Manual Sistema Mando Combustible Circuitos Alimentacion Toma Tierra Voltaje Terminal Sensor Mantenimiento Termistor

Sistema de mando electrónico
Descripción general del capítulo

En este capítulo se describe el control electrónico.
• Descripción
• Conocimientos preliminares
• Sensores y señales
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Técnico de diagnóstico - Sistema de mando del motor de gasolina Sistema de control electrónico
Descripción Descripción
El sistema de mando del motor está compuesto de tres
grupos que incluyen los sensores (y las señales emitidas
por el sensor), la ECU del motor y los actuadores. Este
capítulo describe los sensores (señales), los circuitos de
Sensor Actuador
electricidad y los circuitos de toma a tierra y los voltajes
Sensor ECU del motor Actuador de los terminales del sensor.
Las funciones de la ECU del motor se dividen en control
Sensor Actuador EFI, control ESA, control ISC, función de diagnóstico,
funciones de respaldo y a prueba de fallos y otras funcio-
nes. Estas funciones y las funciones del actuador se
explican en capítulos separados.
(1/1)
ECU del motor
EFI ESA ISC
Otras
Función funciones
Diagnóstico a prueba de
fallos y respaldo Otras
funciones
-1-
Conocimientos preliminares Circuitos de alimentación

El circuito eléctrico está formado por todos los circuitos
eléctricos que suministran energía a la ECU del motor
Estos circuitos eléctricos incluyen la llave de contacto, el
relé principal del sistema EFI, etc.
Los circuitos de alimentación que se utilizan en la actuali-
dad en los vehículos son de dos tipos:
ECU del motor (1/3)
EFI BAT 1. Control mediante la llave de contacto
Como se muestra en la ilustración, los diagramas
+B
Interruptor de muestran el tipo en el que el relé principal de la EFI se
encendido
+B1*
activa directamente desde la llave de contacto.
Si la llave de contacto se gira a la posición ON, la
Relé E1 corriente se desplaza hacia la bobina del relé principal
principal
EFI de la EFI, lo que produce que los contactos se cierren.
Esto suministra alimentación a los terminales +B y
+B1 de la ECU del motor.
El voltaje de batería se suministra en todo momento al
terminal BATT de la ECU del motor para evitar que se
eliminen los códigos de diagnóstico y otros datos
* Sólo algunos modelos almacenados en su memoria cuando la llave de con-
tacto se coloca en la posición.
(2/3)
2. Control por la ECU del motor

El circuito eléctrico que se muestra en la ilustración es
del tipo en el que el funcionamiento del relé principal
Interruptor de ECU del motor de la EFI está controlado por la ECU del motor.
encendido
Este tipo requiere que la alimentación se suministre a
IGSW
la ECU del motor durante varios segundos una vez
EFI BAT
que la llave de encendido se coloca en la posición off.
Por tanto, la ECU del motor controla la activación y
+B desactivación del relé principal de la EFI.
M-REL
Cuando la llave de contacto se coloca en la posición
Relé HTR A/F
ON, el voltaje de la batería se suministra al terminal
E1
IGSW de la ECU del motor y el circuito de control del
Relé principal EFI
Interruptor
relé principal de la EFI en la ECU del motor envía una
de advertencia señal al terminal M-REL de la ECU del motor, con lo
desbloqueo
llave
que se activa el relé principal de la EFI. Esta señal
produce que la corriente fluya hacia la bobina, con lo
que se cierran los contactos del relé principal de la
EFI y suministra alimentación a la terminal +B de la
ECU del motor.
El voltaje de la batería siempre se suministra al termi-
Sensores de la relación nal BATT por el mismo motivo que en el caso del con-
aire-combustible
trol mediante la llave de contacto.
Además, algunos modelos incluyen un relé especial
para el circuito del calefactor del sensor de la relación
aire combustible que requiere una gran cantidad de
corriente.
REFERENCIA:
En los modelos en los que la ECU del motor controla
el sistema inmovilizador del motor, el relé principal de
la EFI también está controlado por la señal del inte-
rruptor de advertencia de desbloqueo de la llave.
(3/3)
-2-
Circuito de toma a tierra

La ECU del motor contiene los siguientes tres circuitos
básicos de toma a tierra.
ECU del motor
Sensores +B 1. Toma a tierra para el funcionamiento de la ECU del
motor (E1)
El terminal E1 es el terminal de toma a tierra de la uni-
dad de la ECU del motor y normalmente está conec-
tado cerca de la cámara de admisión de aire del
motor.
Actuadores
E2 +B 2. Tomas a tierra de los sensores (E2, E21)

Los terminales E2 y E21 son los terminales de toma a
E21 tierra de los sensores y están conectados al terminal
+B E1 en la ECU del motor.
E1
Estos terminales evitan que los sensores detecten
E01 valores de voltaje erróneos manteniendo el potencial
de toma a tierra del sensor y de la ECU del motor en
el mismo nivel.
E02
3. Tomas a tierra para el funcionamiento del actua-
dor (E01, E02)
Los terminales E01 y E02 son los terminales de toma
Cámara aire de admisión
a tierra del actuador, al igual que los actuadores, la
válvula ISC y el calefactor de la relación de aire com-
bustible y como con el terminal E1, están conectados
cerca de la cámara de admisión de aire del motor.
(1/1)
COMO:
-3-
Voltaje del terminal del sensor

ECU
BAT Los sensores convierten la información en cambios de
Circuito tensión
+B constante voltaje que la ECU del motor detecta. Existen varios tipos
de señales de sensores, pero existen cinco tipos princi-
Sensor de posición
de la mariposa 5V pales de métodos para convertir la información en volta-
5V
VC jes. La comprensión de las características de estos tipos
permite determinar durante la medida si el voltaje del ter-
0~5V
Microprocesador
minal es correcto o no.
E2
E1
1. Utilización de voltaje VC (VTA, PIM)

ECU
BAT El voltaje de la batería crea un voltaje constante de 5
Circuito tensión V (voltaje VC) para activar el microprocesador dentro
+B constante
de la ECU del motor. Este voltaje constante, que se
Sensor de posición
5V
suministra como la fuente de alimentación del sensor,
de la mariposa 5V
es el voltaje VC del terminal.
VC
En este tipo de sensor, se aplica un voltaje (5 V) entre
0~5V los terminales VC y E2 desde el circuito de voltaje
Microprocesador
constante en la ECU del motor como se muestra en la
ilustración. A continuación, este sensor sustituye la
E2
apertura de válvula de mariposa detectada o la pre-
E1
sión del colector de admisión por el cambio de voltaje
entre 0 y 5 V para generar la potencia.
CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO:

Si se produce una avería en el circuito de voltaje cons-
tante o si se produce un cortocircuito en el circuito VC, la
fuente de alimentación del microprocesador se cortará, lo
que provocará que la ECU del motor deje de funcionar y
que el motor se cale.
2. Utilización de un termistor (THW, THA)

ECU
El valor de la resistencia de un termistor varía de
5V Circuito tensión
acuerdo con la temperatura. Por este motivo, se utili-
constante zan los termistores en dispositivos como el sensor de
temperatura del agua y el sensor de temperatura del
R
A aire de entrada para detectar los cambios en la tem-
Microprocesador peratura.
Como se muestra en la ilustración, se suministra vol-
Sensor
(Termistor) taje al termistor del sensor procedente del circuito de
E2 voltaje continuo (5 V) en la ECU del motor mediante
una resistencia R. La ECU del motor utiliza las propie-
E1
dades del termistor para detectar la temperatura utili-
zando el cambio en el voltaje en el punto A de la
ilustración.
Si el termistor o el circuito del mazo de cables está
abierto, el voltaje en el punto A se convierte en 5 V y
cuando se produce un cortocircuito del punto A al
sensor, el voltaje se convierte en 0 V. Por tanto, la
ECU del motor detectará una avería utilizando la fun-
ción de diagnóstico.
-4-
3. Utilización de activación/ desactivación de voltaje

ECU
(1) Dispositivos que utilizan un interruptor (IDL, NSW)
5V Circuito tensión
Cuando se activa y desactiva el voltaje, provoca que
constante el sensor detecte el estado de activación o desactiva-
Sensores ción del interruptor.
(Transistor (Interruptor
utilizado) utilizado) La ECU del motor aplica un voltaje de 5 V al interrup-
Microprocesador tor. El voltaje del terminal de la ECU del motor es 5 V
cuando el interruptor está desactivado y 0 V cuando
está activado.
La ECU del motor utiliza este cambio en el voltaje
para detectar el estado del sensor.
Además, algunos dispositivos utilizan un voltaje de
batería de 12 V.
(2) Dispositivos que utilizan un transistor (IGF, SPD)
Se trata de un dispositivo que utiliza conmutación
mediante un transistor en vez de un interruptor. Al
igual que con el dispositivo anterior, la activación y
desactivación del voltaje se utiliza para detectar el
estado del funcionamiento del sensor.
Al igual que con los dispositivos que utilizan un inte-
rruptor, la ECU del motor suministra un voltaje de 5 V
al sensor y la ECU del motor utiliza el cambio en el
voltaje del terminal cuando el transistor se activa o
desactiva para detectar el estado del sensor.
Además, algunos dispositivos utilizan un voltaje de
batería de 12 V.
4. Utilización de una fuente de alimentación distinta

ECU a la ECU del motor (STA, STP)
Interruptor de
La ECU del motor determina si otro dispositivo está
luces de parada funcionando detectando el voltaje que se aplica
Microprocesador cuando otro dispositivo eléctrico está funcionando.
La ilustración muestra el circuito de una lámpara de
parada y cuando el interruptor está activado, se aplica
Luz un voltaje de batería de 12 V al terminal de la ECU del
de motor y cuando el interruptor está desactivado, el vol-
parada
taje se convierte en 0 V.
5. Utilización del voltaje generado por el sensor (G,

ECU
NE, OX, KNK)
Como el sensor genera y emite electricidad, no es
necesario aplicarle voltaje.
La ECU del motor determina el estado de funciona-
Microprocesador miento por el voltaje y frecuencia de la energía gene-
rada.
OBSERVACIÓN:
Bobina de
captación Al comprobar el voltaje del terminal de la ECU del
motor, las señales NE, KNK, etc. se muestran en una
forma de onda de CA. Por tanto, se pueden tomar
medidas muy precisas utilizando un osciloscopio.
(1/1)
-5-
Sensores y señales Caudalímetro de aire (Air Flow Meter)

El caudalímetro de aire es uno de los
Tipo térmico Tipo paletas
sensores más importantes porque se
a la cámara del
aire de admisión utiliza en la EFI de tipo L para detectar la
masa o volumen de aire de entrada.
La señal del volumen o masa de aire de
a la cámara entrada se utiliza para calcular la dura-
del aire de
admisión ción básica de la inyección y el ángulo
desde el depurador
desde el depurador de aire
básico de avance de encendido.
de aire
El caudalímetro de aire se clasifica prin-
Tipo vórtex Karman óptimo cipalmente en dos tipos, los caudalíme-
tros que detectan la masa de aire de
entrada y los caudalímetros de volumen
de aire de entrada. Ambos tipos inclu-
desde el depurador
Vórtex
a la cámara del yen lo siguiente:
aire de admisión
de aire Karman
Caudal de aire Caudalímetro de masa de aire: tipo de
hilo caliente
Caudalímetro de volumen de aire:
tipo paleta y tipo remolino óptico Kar-
man
En la actualidad, la mayoría de los
modelos usan el caudalímetro de hilo
caliente porque tiene una mayor preci-
sión de medida, menos peso y mayor
vida útil.
(1/5)
REFERENCIA
Potenciómetro
Potenciómetro
E2 VS
Tipo de paleta
VC
Deslizador
Placa de El caudalímetro de tipo paleta está com-
compensación
puesto de varios componentes, como se
Muelle de retorno Placa de Cámara de muestra en la ilustración.
amortiguación a la cámara
Sensor de
compensación
del aire de Cuando el aire pasa a través del cauda-
admisión
temperatura
del aire
límetro de aire desde el depurador de
de admisión a la cámara aire, abre la placa de medida hasta que
del aire de desde el
admisión depurador de aire
Cámara de
la fuerza que actúa en la placa de
amortiguación medida se encuentra en equilibrio con el
Tornillo de ajuste Señal VS
desde el depurador de mezcla de ralentí muelle de retorno.
VC E2
de aire Pasaje de derivación 5,0 El potenciómetro, que está conectado
Cámara de amortiguación
VS E2
coaxialmente con la placa de medida,
Tensión (V)
convierte el volumen de aire de entrada
0 en una señal de voltaje (señal VS) que
Angulo de apertura de la
placa de medida se envía a la ECU del motor.
(volumen del aire de admisión)
(1/1)
COMO: FULL MOTORES CHECK
-6-
REFERENCIA
Espejo LED Resorte de hojas
Tipo de remolino óptico Karman
Este tipo de caudalímetro de aire detecta directamente y
ópticamente el volumen de aire de entrada. Comparado
Desde el a la cámara con el caudalímetro de paleta, se puede fabricar con un
depurador Vórtex del aire de tamaño más pequeño y menor peso. La estructura simpli-
de aire Karman admisión
Caudal de aire ficada del pasaje de aire también reduce la resistencia
del aire de entrada.
Un pilar (denominado el "generador de remolino") colo-
Abertura encauce Fototransistor
cado en medio de un flujo uniforme de aire genera un
Generador presión
vórtex remolino que se denomina "remolino Karman" hacia
abajo del pilar. Como la frecuencia de remolino Karman
LED Fototransistor generado es proporcional a la velocidad del flujo de aire,
el volumen del caudal de aire se puede calcular midiendo
Espejo la frecuencia del remolino.
Los remolinos se detectan sometiendo la superficie de
Abertura una lámina fina de metal (denominada "espejo") a la pre-
encauce sión de los remolinos y detectando ópticamente las vibra-
Generador presión
vórtex ciones del espejo mediante un acoplador óptico (un LED
combinado con un transistor óptico).
Alto La señal del volumen de entrada (KS) es una señal de
Señal de impulsos como la que se muestra en la ilustración.
tensión
Bajo Cuando el volumen de aire de entrada es pequeño, esta
Bajo Alto señal tiene una baja frecuencia. Cuando el volumen de
Volumen de aire de admisión
aire de entrada es elevado, esta señal tiene una alta fre-
cuencia.
(1/1)
1. Tipo de hilo caliente

(1) Estructura
Como se muestra en la ilustración, la estructura del
caudalímetro de aire de hilo caliente es muy sencilla.
El compacto y ligero del caudalímetro de masa de aire
que se muestra en la ilustración de la izquierda se
trata de un tipo conectable que está instalado en el
pasaje de aire y que provoca que parte del aire de
entrada fluya a través del área de detección. Como se
muestra en la ilustración, un hilo caliente y un termis-
tor que se utilizan como un sensor están instalados en
Sensor de el área de detección. Al medir directamente la masa
temperatura del
aire de admisión del aire de entrada, la precisión de la detección se
Termistor Caudal de aire
mejora y casi no hay resistencia del aire de entrada.
Además, dado que no hay mecanismos especiales,
Hilo térmico de platino este medidor tiene una excelente vida útil.
El caudalímetro que se muestra en la ilustración tam-
bién tiene incorporado un sensor de temperatura del
aire de entrada.
(2/5)
-7-
(2) Funcionamiento
Corriente
Como se muestra en la ilustración, la corriente fluye
hacia el hilo caliente (calefactor) lo que lo calienta.
Cuando el aire fluye alrededor del hilo, éste se enfría
Aire de
admisión en función de la masa de aire de entrada. Si se con-
trola la temperatura del hilo caliente para mantener la
Frío
temperatura del hilo caliente constante, dicha
corriente será proporcional a la masa del aire de
entrada. La masa de aire de entrada se puede medir
Hilo térmico (calefactor)*
detectando dicha corriente. En el caso de caudalíme-
tros de tipo de hilo caliente, esta corriente se con-
*Temperatura constante vierte a un voltaje que a continuación se envía a la
ECU del motor desde el terminal VG.
(3/5)
5V
Tensión salida (VG)
0 Masa aire de admisión (g/seg.)
(3) Circuito interior

En un caudalímetro de aire real, como se muestra en
ECU del motor
la ilustración, se incorpora un hilo caliente en el cir-
Caudalímetro de aire
cuito de puente. El circuito del puente tiene la caracte-
rística de que los potenciales en el punto A y B son
Amplificador iguales cuando el producto de la resistencia en la
opcional
línea diagonal es igual ([Ra+ R3] R1=Rh R2).
Rh (hilo térmico;
Ra (termistor) calefactor)
Cuando el aire de entrada enfría el hilo caliente (Rh),
Aire VG
la resistencia disminuye, lo que da lugar a la forma-
ción de una diferencia entre los potenciales de los
R3 puntos A y B. Un amplificador operativo detecta esta
A B diferencia y provoca una subida en el voltaje aplicado
al circuito (aumenta la corriente que se envía al hilo
R2 R1 VG㧙 caliente (Rh)). Cuando se realiza esta operación, la
temperatura del hilo caliente (Rh) vuelve a subir lo
que resulta en el aumento correspondiente de la
resistencia hasta que los potenciales de los puntos A
y B se igualan (los voltajes de los puntos A y B
aumentan).
Al utilizar estas propiedades del circuito del puente, el
caudalímetro de aire puede medir la masa de aire de
entrada detectando el voltaje en el punto B.
(4/5)
-8-
En este sistema, la temperatura del hilo caliente (Rh) se

mantiene siempre a una temperatura constante superior
ECU del motor
a la temperatura del aire de entrada utilizando el termistor
Caudalímetro de aire
(Ra). Por tanto, dado que la masa de aire de entrada se
puede medir de forma precisa incluso si cambia la tempe-
Amplificador
opcional
ratura del aire de entrada, no es necesario que la ECU
del motor corrija la duración de inyección de combustible
Rh (hilo térmico;
Ra (termistor) calefactor) para la temperatura del aire de entrada.
Aire VG
Además, cuando la densidad del aire disminuye a altas
altitudes, la capacidad de refrigeración del aire disminuye
R3 en comparación con el mismo volumen de aire a nivel del
A B mar. Como resultado, se reduce la cantidad de refrigera-
ción para el hilo caliente. Dado que la masa de aire de
R2 R1 VG㧙 entrada detectada también disminuirá, la corrección de
compensación de alta altitud no es necesaria.
OBSERVACIÓN:
El voltaje (V) necesario para elevar la temperatura del
Temp. hilo térmico (Rh) hilo caliente (Rh) en ∆T con respecto a la temperatura
20ûC+ǍT del aire de entrada se mantiene constante en todo
0ûC+ǍT
momento incluso si la temperatura del aire de entrada
V
V Temp. aire de admisión
cambia. Además, la capacidad de refrigeración del
20ûC aire es siempre proporcional a la masa del aire de
0ûC entrada. Por tanto, si la masa de aire de entrada se
mantiene igual, el resultado del caudalímetro de aire
no cambiará incluso si hay un cambio en la tempera-
tura del aire de entrada.
(5/5)
Sensor de presión del colector (sensor de vacío)

Cámara de vacío El sensor de presión del colector se utiliza en la EFI de
Chip de silicio Sensor de presión tipo D para detectar la presión del colector de admisión.
del colector ECU del motor
Este es uno de los sensores más importantes en la EFI
VC
R
5V tipo D.
PIM Mediante un circuito integrado incorporado en este sen-
IC
E2 sor, el sensor de presión del colector detecta la presión
E1
del colector de admisión como una señal PIM. La ECU
del motor determina la duración básica de la inyección y
Filtro al colector de admisión el ángulo de avance de encendido básico de acuerdo con
Chip de silicio esta tensión.
Presión del colector de admisión
Como se muestra en la ilustración, un chip de silicio com-
binado con una cámara de vacío predeterminado se incor-
(V) pora en la unidad del sensor. Un lado del chip está
4 expuesto a la presión del colector de admisión y el otro a
la cámara de vacío interna. Por tanto, la corrección de
compensación de alta altitud no es necesaria porque la
Tensión salida (PIM)
3
presión del colector de admisión se puede medir de forma
precisa incluso cuando cambia la altitud.
2
Un cambio en la presión del colector de admisión pro-
1
duce que la forma del chip de silicio cambie y el valor de
la resistencia del chip fluctúa de acuerdo con el grado de
deformación.
0 20 60 100 kPa
(760) (610) (310) (10) (mmHg La señal de voltaje en la que el circuito integrado con-
Presión del colector de admisión [vacío]) vierte esta fluctuación del valor de resistencia es la señal
(presión absoluta)
PIM.

Si la manguera de vacío conectada al sensor se suelta, el
volumen de inyección de combustible alcanzará el valor
máximo y el motor no funcionará adecuadamente. Ade-
más, si el conector se suelta, la ECU del motor cambiará
al modo a prueba de fallos.
(1/1)
-9-
Sensor de posición de la válvula de mariposa

El sensor de la posición de la válvula de mariposa está
Cuerpo de la
mariposa
instalado en el cuerpo de la válvula de mariposa. El sen-
sor convierte el ángulo de apertura de la válvula de mari-
Sensor posa en el voltaje que se envía a la ECU del motor ECU
de posición
de la mariposa
como la señal de apertura de la válvula de mariposa
(VTA). Además, algunos dispositivos emiten una señal
IDL individual. Otros determinan que está en ralentí
cuando el voltaje VTA se encuentra por debajo del valor
estándar.
En la actualidad, se utilizan dos tipos, el tipo lineal y el
tipo de elemento hall. Además, se utiliza la emisión de 2
sistemas para mejorar la fiabilidad.
(1/3)
Tipo lineal Tipo elemento Hall
CI Hall
Imanes
REFERENCIA
Tipo encendido / apagado
Este tipo de sensor de posición de la válvula de mariposa
PSW utiliza un contacto reactivo (IDL) y un contacto de alimen-
E tación (PSW) para detectar si el motor está a ralentí o si
IDL está funcionando con una carga pesada.
Cuando la válvula de mariposa está completamente
cerrada, el contacto IDL está activado y el contacto PSW
ECU del motor desactivado.
Sensor de posición
de la mariposa La ECU del motor determina que el motor se encuentra
IDL +B o 5V en ralentí. Cuando se aprieta el pedal del acelerador, el
contacto IDL se desactiva y cuando la válvula de mari-
E posa se abre más de un punto determinado, el contacto
PSW se activa en cuyo momento, la ECU del motor
PSW +B o 5V determina que el motor está funcionando con una carga
pesada.
(1/1)
Encendido
IDL E
Apagado
Encendido
Apagado
PSW E
Válvula de mariposa Abierta
- 10 -
1. Tipo lineal
Deslizador Como se muestra en la ilustración, este sensor consta
(contacto para la señal IDL)
Cerrada de dos controles deslizantes y una resistencia y los
E2
contactos para las señales IDL y VTA se proporcionan
IDL en los extremos de cada uno.
VTA Cuando el contacto se desliza con la resistencia en
VC sincronía con el ángulo de apertura de la válvula de
Abierta
ECU del motor
mariposa, se aplica voltaje al terminal VTA de forma
Sensor de posición de
Resistor la mariposa proporcional al ángulo de apertura.
VC
5V
Cuando la válvula de mariposa está completamente
Deslizador
(contacto para la
(Open) VTA cerrada, el contacto de la señal IDL se conecta a los
señal VTA)
IDL +B terminales IDL y E2.
E2
(Closed)
OBSERVACIÓN:
E1
• Los sensores de posición de la válvula de mariposa
a otra(s) ECU(s) lineales más modernos incluyen modelos sin un con-
5 tacto IDL o modelos que tienen un contacto IDL pero
12
que no está conectado a la ECU del motor. Estos
Tensión salida (V)
modelos utilizan la señal VTA para realizar el control

Tensión salida (V)
5 5
Salida IDL
VTA2 aprendido y detectar el estado de ralentí.

VT
A • Algunos modelos utilizan una emisión de dos siste-
lida
Sa VTA1 mas (VTA1, VTA2) para mejorar la fiabilidad.
(2/3)
En ralentí Completamente Completamente Completamente
abierta cerrada abierta
Válvula de Válvula de
Cerrada mariposa Abierta Cerrada mariposa Abierta
2. Tipo de elemento hall

El sensor de posición de tipo de elemento hall está
Tensión salida (V) compuesto por varios circuitos integrados de elemen-
tos hall e imanes que giran alrededor. Los imanes
están instalados sobre el mismo eje que el eje de la
válvula de mariposa y gira junto con la válvula de
mariposa.
Cuando la válvula de mariposa se abre, los imanes
giran a la vez y los imanes cambian su posición. En
Imanes
CI Hall IC este momento, el circuito integrado detecta un cambio
(para el sensor de
posición de la mariposa)
Eje del acelerador
en el flujo magnético provocado por el cambio en la
posición del imán y el efecto resultante emite un vol-
taje de los terminales VTA1 y VTA2 de acuerdo con el
Sensor de posición
de la mariposa ECU
cambio. Esta señal se envía a la ECU del motor como
Tensión
Imán del motor salida (V) la señal de apertura de la válvula de mariposa.
5 Este sensor no sólo detecta de forma precisa la aper-
VTA1 VTA2
CI
tura de la válvula de mariposa, sino que también uti-
E
Hall liza un método de no contraste y tiene una estructura
VTA1
CI
Hall
VC 5V
sencilla, con lo que no se rompe fácilmente. Además,
VTA2
0
para mantener la fiabilidad de este sensor, emite
Válvula de mariposa Válvula de mariposa
señales de los dos sistemas con distintas característi-
Imán completamente cerrada completamente abierta cas de emisión.
Angulo de apertura de la válvula de mariposa
(3/3)
- 11 -
REFERENCIA
Campo magnético Efecto hall
(densidad del flujo magnético)
El efecto hall es la diferencia de potencial que se produce
perpendicular a la corriente y al campo magnético
cuando se aplica un campo magnético perpendicular a la
corriente que fluye en un conductor. Además, el voltaje
generado por esta diferencia de potencial eléctrico cam-
bia proporcionalmente con la densidad del flujo magné-
tico aplicado.
El sensor de posición de elemento hall utiliza este princi-
pio para convertir el cambio en la posición de la válvula
de mariposa (apertura) en un cambio de la densidad del
flujo para medir de forma precisa el cambio en la posición
de la válvula de mariposa.
Tensión de salida (1/1)
VH
(mA)
0 Densidad del flujo magnético
Sensor de posición del pedal del ace-

Ambito Ambito operacional lerador
Sensor de posición del operacional del sensor
Completamente
pedal del acelerador del sensor abierta
Completamente
cerrada El sensor de posición del pedal del ace-
Ambito
operacional lerador convierte la distancia recorrida al
del pedal
presionar el pedal del acelerador
(ángulo) en una señal eléctrica que se
Comple-
tamente
Completa-
mente envía a la ECU del motor. Además, para
cerrada abierta
asegurar la fiabilidad, este sensor emite
señales desde dos sistemas con carac-
EP2 VPA2 VCP2 EP1 VPA VCP1 terísticas de emisión distintas.
Existen dos tipos de sensores de posi-
5V
ción del pedal del acelerador, el tipo
Tensión de salida
VPA2
lineal y el tipo de elemento hall.
VPA 1. Tipo lineal
0 Completamente Completamente La estructura y funcionamiento de
cerrada
Angulo de presión del pedal del acelerador
abierta
este sensor son básicamente los
mismos que los del sensor de posi-
ción de la válvula de mariposa de
tipo lineal.
De las señales de los dos sistemas,
una es una señal VPA que emite
linealmente el voltaje dentro de todo
el rango del recorrido del pedal del
acelerador. El otro es una señal
VPA2, que emite el voltaje despla-
zado de la señal VPA.
CONSEJO PARA EL MANTENI-

MIENTO:
No retire el sensor. Es necesario un
ajuste de posición extremadamente pre-
ciso cuando instale el sensor. Por tanto,
sustituya el conjunto del pedal del acele-
rador cuando el sensor se averíe.
(1/2)
- 12 -
2. Tipo de elemento hall

La estructura y funcionamiento de
este sensor son básicamente los
mismos que en el sensor de posición
Imán de la válvula de mariposa de tipo de
elemento hall.
Para asegurar una mayor fiabilidad,
se proporciona un circuito eléctrico
CI Hall
Brazo del pedal del acelerador
independiente para cada uno de los
dos sistemas.
(2/2)
Sensor de posición
del pedal del acelerador
V
Imán
5
Tensión de salida
VPA
EPA VPA2
CI VCPA
Hall ECU VPA
VPA2 del
CI
Hall motor 0
EPA2
Completamente Completamente
VCP2 cerrada abierta
Angulo de presión del pedal del acelerador
Imán
Generadores de las señales G y NE

La bobina de captación, en el sensor de
posición del árbol de levas o en el sen-
Sensor de posición del árbol sor de posición del cigüeñal, y la placa
de levas
de la señal o el rotor de sincronización
generan la señal G y la señal NE. La
ECU del motor combina la información
de estas dos señales para detectar de
Sensor de posición del cigüeñal forma completa el ángulo del cigüeñal y
la velocidad del motor.
Estas dos señales no sólo son muy
importantes para los sistemas EFI sino
también para el sistema ESA.
(1/3)
Sensor de posición del cigüeñal Sensor de posición del árbol de levas
COMO:
- 13 -
REFERENCIA
Tipo en distribuidor
Rotor de distribución de la señal G
Como se muestra en la ilustración, este
Rotor de distribución de la señal NE tipo tiene un rotor de sincronización y
una bobina de captación incorporados
en el distribuidor para las señales G y
Bobina de captación G
Bobina de captación NE NE respectivamente.
El número de dientes en el rotor y el
Eje distribuidor
número de bobinas de captación varían
Bobina de
captación NE en función del modelo del motor.
Rotor de
distribución de
Rotor de
distribución
La ECU del motor recibe la información
la señal G de la señal NE del ángulo del cigüeñal, que sirve como
el estándar, por la señal G y la señal NE
proporciona la información sobre la
Bobina de captación G velocidad del motor.
(1/1)
1/2 giro del rotor de distribución
1 giro del rotor de distribución
180°CA (ángulo del cigüeñal)
Señal NE
Señal G
30°CA
1. Sensor de posición del árbol de levas (generador

de señal G)
En el árbol de levas, y enfrente del sensor de posición
ECU del motor
del árbol de levas, se encuentra una placa de señal G
G22㧗 con una protuberancia. El número de protuberancias
G G22㧙 varía entre 1, 3 u otro número en función del modelo
NE㧗 del motor. (Existen 3 protuberancias en la ilustración.)
NE NE㧙 Cuando el árbol de levas gira, el espacio de aire entre
las protuberancias del árbol de levas y el sensor cam-
E1 bia. Este cambio en el espacio genera un voltaje en la
bobina de captación incorporada en el sensor, lo que
da como resultado una señal G. Esta señal G se envía
como la información del ángulo estándar del cigüeñal
a la ECU del motor, que la combina con la señal NE
del sensor de posición del cigüeñal para determinar el
punto muerto superior de cada cilindro para el encen-
720°CA dido y detectar el ángulo del cigüeñal. La ECU del
motor utiliza este ángulo para determinar la duración
Señal G
de la inyección y la regulación del encendido.
360°CA CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO:
Señal NE
Cuando la ECU del motor no recibe una señal G proce-
dente del sensor, en algunos modelos el motor continúa
10°CA 30°CA
funcionando mientras que en otros se detiene.
(2/3)
- 14 -
2. Sensor de posición del cigüeñal (generador de la

señal NE)
La ECU del motor utiliza la señal NE para detectar el
ECU del motor ángulo del cigüeñal y la velocidad del motor. La ECU
G22㧗
del motor utiliza la señal NE y la señal G para calcular
G G22㧙 la duración básica de la inyección y el ángulo básico
NE㧗 de avance del encendido.
NE NE㧙 Al igual que la señal G, la señal NE se genera por el
espacio de aire entre el sensor de posición del cigüe-
E1
ñal y las protuberancias en el rotor de sincronización
NE instalado en el cigüeñal.
La ilustración muestra un tipo de generador de seña-
les con 34 protuberancias en el rotor de sincroniza-
ción NE y un área con dos dientes menos. El área con
720°CA
dos dientes menos se puede utilizar para detectar el
ángulo del cigüeñal pero no puede determinar si es en
el punto muerto superior del ciclo de compresión o en
Señal G el punto muerto superior del ciclo de escape. La ECU
del motor combina la señal NE y la señal G para
360°CA
determinar de forma completa y precisa el ángulo del
Señal NE
cigüeñal. además, algunos generadores de señales
tienen 12, 24 u otro número de protuberancias, pero
10°CA 30°CA
la precisión de la detección del ángulo del cigüeñal
varía en función del número de protuberancias. Por
ejemplo, los tipos con 12 protuberancias tienen una
precisión de detección del ángulo del cigüeñal de 30
°CA.

Si la ECU del motor no recibe la señal NE del sensor,
esta determina que el motor se ha detenido, provocando
que el motor se pare.
(3/3)
COMO: FULL MOTORES CHECK
- 15 -
Sensor de temperatura del agua /

Sensor de temperatura del agua Sensor de temperatura del aire de
admisión
Sensor de temperatura del aire de
entrada
El sensor de temperatura del agua y el
sensor de temperatura del aire de
Termistor Sensor de
temperatura entrada tienen termistores incorporados
del aire de
40 admisión para los que cuanto menor sea la tem-
20
10
Caudal de aire peratura mayor es el valor de la resis-
8
6
tencia y viceversa. Este cambio del valor
Resistencia (k‫)ޓ‬
4 ECU del motor de la resistencia del termistor se utiliza

2 THW
(THA) 5V
para detectar los cambios en la tempe-
1
0.8
0.6 E2
ratura del refrigerante y del aire de
0.4 THW
(THA) E2 E1
entrada.
0.2 Como se muestra en la ilustración, el
resistor incorporado en la ECU del
-20 0 20 40 60 80 100 120
(-4) (32)(68)(104)(140)(176)(212)(248)
motor y el termistor en el sensor están
Sensor de temperatura del agua
Temperatura °C (°F) (Sensor de temperatura del aire de admisión) conectados en serie en el circuito eléc-
trico de forma que el voltaje de la señal
detectado por la ECU del motor cambia
de acuerdo con los cambios en la resis-
tencia del termistor. Cuando la tempera-
tura del refrigerante o del aire de
entrada es baja, la resistencia del ter-
mistor es elevada, lo que crea un alto
voltaje en las señales THW y THA.
1. Sensor de temperatura del agua
El sensor de temperatura de agua
mide la temperatura del refrigerante
del motor. Si la temperatura del refri-
gerante del motor es baja, el ralentí
debe aumentarse, la duración de la
inyección aumentarse, el ángulo de
regulación del encendido reducirse,
etc., para mejorar la capacidad de
conducción y el calentamiento. Por
este motivo, el sensor de tempera-
tura de agua es indispensable para
el sistema de mando del motor.
2. Sensor de temperatura del aire de
admisión
El sensor de temperatura del aire de
entrada mide la temperatura del aire
de entrada. La cantidad y densidad
de aire cambian en función de la
temperatura del aire. Por tanto,
incluso si la cantidad de aire detec-
tada por el caudalímetro de aire es la
misma, se debe corregir la cantidad
de combustible inyectado. Sin
embargo, el caudalímetro de aire de
hilo caliente mide directamente la
masa de aire. Por tanto, no es nece-
sario realizar la corrección.
(1/1)
- 16 -
Sensor de oxígeno (Sensor O2)
V
Para aprovechar al máximo la función de purificación de
Aire ambiente los gases de escape del motor con TWC (Convertidor
catalítico de tres vías), la relación aire-combustible debe
Brida
mantenerse dentro de un estrecho intervalo alrededor de
la relación teórica de aire-combustible. El sensor de oxí-
geno detecta si la concentración de oxígeno en el gas de
Platino escape es mayor o menor que la relación teórica de aire-
Elemento de circonio combustible. El sensor está principalmente instalado en
Platino el colector de escape, pero su ubicación y número varía
en función del motor.
El sensor de oxígeno contiene un elemento fabricado de
Gases de escape óxido de zirconio (ZrO2), que es un tipo de cerámica. El
Cubierta protectora interior y exterior de este elemento está cubierto con una
capa fina de platino. El aire ambiental se guía hacia el
Relación teórica aire-combustible
ECU interior del sensor y el exterior del sensor se expone al
1 gas de escape.
0.45V 5V
En altas temperaturas (400 °C y superiores), el elemento
Tensión salida (V)
Sin aire en Mucho aire OX de zirconio genera un voltaje como resultado de una gran
los gases
de escape
en los gases
e escape
Sonda diferencia entre las concentraciones de oxígeno en el
R
de
oxígeno
interior y exterior del elemento de zirconio.
Además, el platino actúa como un catalizador para provo-
E1
0 car una reacción química entre el oxígeno y el monóxido
Más rica Más pobre de carbono (CO) en el gas de escape. Por tanto, esto
Relación aire-combustible reduce la cantidad de oxígeno y aumenta la sensibilidad
del sensor.
Cuando la mezcla de aire-combustible es pobre, hay
mucho oxígeno en el gas de escape por lo que hay una
pequeña diferencia en la concentración de oxígeno entre
el interior y el exterior del elemento de zirconio. Por tanto,
el elemento de zirconio sólo generará un bajo voltaje
(cerca de 0 V). Por contra, cuando la mezcla de aire-
combustible es rica, prácticamente no hay oxígeno en el
gas de escape. Por este motivo, hay una gran diferencia
en la concentración de oxígeno entre el interior y exterior
del sensor de forma que el elemento de zirconio genera
un voltaje relativamente elevado (aprox. 1 V).
En función de la señal OX emitida por el sensor, la ECU
del motor aumenta o disminuye el volumen de inyección
de combustible de forma que se mantenga la relación de
aire combustible media en la relación teórica.
Algunos sensores de oxígeno de zirconio tienen calenta-
dores para calentar el elemento de zirconio. El calentador
también está controlado por la ECU del motor. Cuando la
cantidad del aire de entrada es baja (en otras palabras,
cuando la temperatura del gas de escape es baja), se
envía corriente al calentador para aumentar la tempera-
tura del sensor.
(1/1)
- 17 -
Sensor de la relación de aire-combustible (A/F)

Al igual que con el sensor de oxígeno, el sensor de la
Sensores de la relación
Datos del sensor de la relación
relación de aire-combustible detecta la concentración de
Salida de la sonda de oxígeno

(V) aire-combustible (V) ECU del motor
4.2 1 oxígeno en el gas de escape.
AF㧗
Los sensores de oxígeno convencionales son aquellos
aire-combustible
3.3V
Sonda de que el voltaje emitido tiende a cambiar drásticamente en

oxígeno
Sensores de el límite de la relación de aire-combustible. En compara-
la relación
aire-combustible ción, el sensor de la relación de aire-combustible aplica
2.2 0.1 3.0V un voltaje constante para obtener un voltaje que es prác-
AF㧙
11 14.7 19 ticamente proporcional a la concentración de oxígeno.
Relación aire-combustible Esto mejora la precisión de la detección de la relación de
Características del rendimiento
aire-combustible.
La ilustración muestra un sensor de la relación de aire-
Alta
combustible mostrado en un probador manual. Hay incor-
(rica) porado un circuito que mantiene un voltaje constante en
Salida de la
sonda de
los terminales AF+ y AF- de la ECU del motor. Por tanto,
oxígeno el estado de salida del sensor de la relación de aire-com-
Baja
(pobre) bustible no se puede detectar con un voltímetro. Utilice el
Aceleración Deceleración
difícil difícil probador manual.
Alta
(pobre) Las características de salida del sensor de relación de
Datos del
sensor de
aire-combustible permiten realizar correcciones tan
la relación pronto como hay un cambio en la relación de aire com-
aire-
combus- Baja bustible, lo que permite que la corrección de información
tible (rica)
de la relación de aire-combustible sea más rápida y pre-
cisa.
Al igual que con algunos sensores de oxígeno, el sensor
de la relación de aire-combustible también cuenta con un
calentador para mantener el rendimiento de detección
cuando la temperatura de escape es baja. Sin embargo,
el calentador del sensor de la relación de aire-combusti-
ble requiere mucha más corriente que los de los senso-
res de oxígeno.
(1/1)
Sensor de velocidad del vehículo

El sensor de velocidad detecta la velocidad real a la que
Eje de salida se desplaza el vehículo.
de la transmisión El sensor emite la señal SPD y la ECU del motor la utiliza
principalmente para controlar el sistema ISC y la relación
de aire-combustible durante la aceleración o frenada así
como en otros usos.
Los tipos MRE (elemento de resistencia magnética) son
los principales sensores de velocidad utilizados aunque
últimamente muchos modelos utilizan la señal SPD de la
ECU del ABS.
Engranaje
1. Tipo MRE
conducido Sensor de velocidad
(1) Estructura
Este sensor está instalado en el transeje, transmisión
o transferencia y está impulsado por el engranaje de
dirección del eje de potencia.
HIC (con MRE integrado)
Como se muestra en la ilustración, el sensor está
incorporado y consta de un HIC (circuito integrado
híbrido) con un MRE y anillos magnéticos.
(1/2)
Anillos magnéticos
- 18 -
REFERENCIA
Tipo interruptor de láminas Tipo fotoacoplador Otros tipos de sensores de velocidad
Al cable
del 1. Tipo interruptor de láminas
velocímetro
Este sensor se encuentra en el juego de instrumentos
Al cable del velocímetro
analógico y contiene un imán que gira y un cable del
medidor de la velocidad como se muestra en la ilus-
Imán Interruptor de
láminas
Rueda tración. La fuerza magnética en las cuatro ubicacio-
ranurada
S nes, donde el polo positivo y negativo se intercambian
N N
S de lugar, abre y cierra los contactos del interruptor de
láminas de acuerdo con el giro del imán. En otras
LED
Fototransistor palabras, el interruptor de láminas se activa y desac-
Fotoacoplador tiva cuatro veces por cada giro del cable del medidor
Tipo captación electromagnética de velocidad.
Sensor de
Rotor
Rotor Bobina Núcleo velocidad 2. Tipo de acoplador óptico
Imán
N S
Este sensor se encuentra en el juego de instrumentos
y contiene un acoplador óptico que consiste en un
ECU
del
transistor óptico y un LED. La luz emitida por el LED
motor pasa varias veces y se bloquea por la rotación de una
rueda ranurada. Existen 20 ranuras alrededor de la
rueda. Esto genera 20 señales de pulsos para cada
giro del cable.
3. Tipo de captación electromagnética
Sensor de Eje de salida Este sensor está conectado a la transmisión y detecta
velocidad
la velocidad de rotación del eje de potencia de la
transmisión.
Cuando este eje gira, la distancia entre el centro de la
bobina y el rotor se amplía y contrae por los dientes
del rotor. Esto aumenta el campo magnético que pasa
por el núcleo y genera un voltaje de CA en la bobina.
(1/1)
(2) Funcionamiento
Sensor de velocidad tipo 20-polos Circuito de tensión constante La resistencia del MRE cambia en función de la direc-
+B ción de la fuerza magnética aplicada al MRE. Cuando
NS
NSN la dirección de la fuerza magnética cambia de
1
acuerdo con la rotación del imán conectado al anillo
SNS
SN
Anillo Al juego de
2 MRE 4
SNS
magnético instrumentos magnético, la emisión del MRE se convierte en una

SN
3
forma de onda de CA como se muestra en la ilustra-
NS
NSN
Comparador
ción. El comparador en el sensor convierte esta forma
de onda de CA en una señal digital y la emite.
N S N
La frecuencia de la forma de onda se determina por el
Anillo magnético (rotación)
número de polos de los imanes conectados al anillo
2
Salida MRE magnético. Existen dos tipos de anillos magnéticos,
4
de 20 polos y de 4 polos, en función del modelo del
1
Salida del comparador
0 vehículo. El tipo de 20 polos genera una onda de 20
Salida del sensor de
12V ciclos (en otras palabras, veinte pulsos por cada rota-
0V
velocidad ción del anillo magnético) y el de 4 polos genera una
onda de 4 ciclos.
Tipo tensión de salida Tipo resistencia variable
En algunos modelos, la señal del sensor de velocidad
Juego de
Sensor de instrumentos
ECU
Sensor de
ECU
pasa por el juego de instrumentos antes de llegar a la
5V 5V
velocidad velocidad ECU del motor y en otros, la señal del sensor de velo-
5V
o SPD SPD cidad llega directamente a la ECU del motor.
12V
Los circuitos de emisión del sensor de velocidad con-
sisten en el tipo de voltaje de salida y el tipo de resis-
a otra(s) a otra(s) tencia variable.
ECU(s) ECU(s) (2/2)
- 19 -
Sensor de detonación
El sensor de detonación está conectado
al bloque de cilindros y envía una señal
KNK a la ECU del motor cuando se
Alto
Sensor de detonación
detecta una detonación en el motor. La
a la ECU del motor ECU del motor recibe la señal KNK y
retarda la regulación del encendido para
Tensión
eliminar la detonación.
Este sensor contiene un elemento pie-
Bajo Frecuencia Alto zoeléctrico que genera un voltaje de CA
Diafragma
cuando la detonación provoca una
vibración en el bloque de cilindros y
deforma el elemento.
Forma de onda de la señal KNK
Elemento
0,5V/División
La frecuencia de detonación del motor
iezoeléctrico ECU del motor se encuentra en el rango de 6 a 13 kHz
con tipo de detección de 5V en función del modelo del motor. El sen-
circuito abierto/cortocircuito sor de detonación adecuado se utiliza
KNK1 0V o 2,5V
de acuerdo con la detonación generada
por cada motor.
EKNK
Existen dos tipos de sensores de deto-
nación. Como se puede ver en el grá-
5 mseg./División
Elemento Resistor 2,5V : con tipo de detección de circuito fico, un tipo genera un alto voltaje en
piezoeléctrico abierto/cortocircuito. una pequeña gama de frecuencia de
vibraciones y el otro genera un alto vol-
taje en un amplio rango de frecuencias
de vibración.
Últimamente, se han puesto en funcio-
namiento algunos sensores que detec-
tan circuitos abiertos y cortocircuitos,
como se muestra en la ilustración. En
este tipo de circuito, se suministran
constantemente 2,5 V de forma que la
señal KNK también se emite con una
frecuencia básica de 2,5 V.
(1/1)
Señal STA (motor de arranque) /señal

Sistema de circuitos eléctricos de la señal STA NSW (Interruptor de arranque en
ECU del motor
Interruptor
(M/T) punto muerto)
de encendido
STA • Señal STA (motor de arranque)
ST
La señal STA se utiliza para detectar
Interruptor de
arranque en si el motor arranca.
punto muerto
(T/A) M El papel de la señal es obtener la
Motor de E1 aprobación de la ECU del motor para
arranque
aumentar el volumen de inyección de
combustible en el arranque.
Como se puede ver en el diagrama
del circuito, la señal STA detecta en la
Sistema de circuitos eléctricos de la señal NSW ECU del motor ECU del motor el mismo voltaje que
+B se suministra al motor de arranque.
NSW • Señal NSW (interruptor de arran-
Interruptor que en punto muerto)
de encendido Interruptor de arranque en punto muerto
STA
Esta señal sólo se utiliza en vehícu-
ST los con transeje automático y se uti-
liza para detectar la posición de la
Relé de
apertura del M palanca de cambios.
circuito, etc. Motor de La ECU del motor utiliza esta señal
arranque
para determinar si la palanca de
cambios se encuentra en la posición
de "P" o "N" (aparcamiento o punto
muerto) u otra posición. La señal
NSW se utiliza principalmente para
controlar el sistema ISC.
(1/1)
- 20 -
Señal de A/C (aire acondicionado) /

Sistema de circuitos eléctricos de la señal A/C
señal de carga eléctrica
ECU del motor
• Señal A/C (aire acondicionado)
Sistema de circuitos eléctricos de la señal de carga eléctrica
La señal A/C varía en función del
A/C
Relé de la luz de cola
ECU del motor modelo de vehículo pero detecta si el
al interruptor de control
embrague magnético del aire acondi-
Embrague
magnético
de la luz de cola cionado o si el interruptor del aire
A/C acondicionado está activado.
Interruptor del
desempañador de
Luz de
cola
El control de la sincronización de
la luneta trasera encendido controla la señal A/C en el
ELS
ralentí así como el control del sis-
ECU del motor
Amplificador Desempañador tema ISC, el corte de combustible y
de la luneta
A/C
trasera otras funciones.
Interruptor A/C • Señal de carga eléctrica
A/C
La señal de carga eléctrica se utiliza
para detectar si los faros, el sistema
antivaho de la ventana trasera o cual-
quier otro dispositivo está activado.
Como se puede comprobar en el
diagrama del circuito, este circuito de
señal tiene varias señales de carga
eléctrica. En función del modelo de
vehículo, estas señales se juntan y se
envían a la ECU del motor como una
única señal, o cada señal se envía
por separado a la ECU del motor.
Las señales de carga eléctrica se uti-
lizan para controlar el sistema ISC.
(1/1)
Reostato variable
El reóstato variable se utiliza para cambiar la relación de
Tornillo de ajuste de mezcla de ralentí
aire-combustible en el ralentí y para ajustar el CO en
L : Lado pobre
ralentí.
L
R : Lado rico
El reóstato variable se instala en modelos sin un sensor
de oxígeno o un sensor de relación de aire combustible.
Si el tornillo de ajuste de la mezcla en ralentí se gira
R
Idle mixture
adjusting
Conector
screw hacia la derecha, el contacto en el interior del reóstato se
mueve para aumentar el voltaje del terminal VAF. Por
contra, si el tornillo se gira hacia la izquierda, el voltaje
del terminal VAF disminuye.
Conector
Resistor
Si el voltaje del terminal VAF aumenta, la ECU del motor
aumenta ligeramente el volumen de inyección de com-
bustible para que la mezcla de aire combustible sea un
ECU del motor
Resistor poco más rica.
variable
VC 5V OBSERVACIÓN:
Rico Como el caudalímetro de aire de paleta tiene un torni-
VAF llo de ajuste de mezcla en ralentí en su cuerpo, no es
Pobre necesario un reóstato variable incluso si no hay sen-
E2
sor de oxígeno.
E1 (1/1)
Idle mixture
adjusting screw
- 21 -
Señales de comunicación
Las señales de comunicación se envían entre las distintas ECU y se utilizan para realizar los ajustes de funciona-
miento de cada una.
1. Señal de comunicación del sistema TRC (Control de tracción)
Las señales de apertura de la válvula de mariposa (VTA1 y VTA2) se miden por los sensores principal y secun-
dario de posición de la válvula de mariposa y se envían a la ECU de control de deslizamiento desde la ECU del
motor. Por el contrario, la señal TR se envía a la ECU del motor desde la ECU de control de deslizamiento para
comunicar que el control de tracción está funcionando. Cuando la ECU de control de deslizamiento emite la
señal TR, la ECU del motor realiza una serie de correcciones relacionadas con el control de tracción como el
retraso de la regulación del encendido.
2. Señal de comunicación del sistema antibloqueo de frenos (ABS)
Esta señal se emite cuando el sistema ABS está funcionando. Se utiliza para el control del corte de combustible
y, si es necesario, reduce el efecto de freno del motor.
3. Señal de comunicación del sistema de servodirección electrohidráulico (EHPS)
Si la temperatura del refrigerante o la velocidad del motor son extremadamente bajas, el motor de la bomba de
paletas del EHPS se pone en funcionamiento, lo que puede provocar una carga excesiva del alternador. Para
evitar esto, la ECU de la servodirección envía esta señal a la ECU del motor para que el ISC aumente el régi-
men ralentí.
4. Señal de comunicación del sistema de control de velocidad de crucero
Esta señal se utiliza para solicitar el retraso de la sincronización de encendido y se envía a la ECU del motor
desde la ECU de control de velocidad de crucero.
5. Señal de velocidad del motor
La señal de velocidad del motor es la señal NE y se introduce en la ECU del motor. A continuación, su forma de
onda se rectifica de forma que se puede enviar a la ECU de control de deslizamiento, etc.
6. Señal de comunicación del sistema del inmovilizador del motor
La ECU del motor se comunica con la ECU de la llave del transpondedor o el amplificador de la llave del trans-
pondedor para asegurar que el motor sólo se arranca por una llave de contacto que tenga el mismo ID que el
registrado en la ECU del motor o en la ECU de la llave del transpondedor. Si se intenta arrancar el motor con
una llave que no es la registrada, la ECU del motor prohibe la inyección de combustible y el encendido para evi-
tar que el motor arranque.
7. Señal de ángulo de apertura de la válvula de mariposa
La señal de apertura del ángulo de mariposa (VTA) procedente del sensor de posición de la válvula de mari-
posa se procesa por la ECU del motor y a continuación se combina con las señales L1, L2 y L3 y se envía a la
ECU de ECT, la ECU de control de suspensión y otros sistemas.
8. Señales de comunicación del sistema de comunicaciones múltiples
Para las señales de comunicación de la (1) a la (8), sólo se envían y reciben las señales requeridas por varias
ECU comunicándose. En los vehículos que utilizan el sistema de comunicaciones múltiples, la ECU del motor,
la ECU del A/C, la ECU antirrobo, el juego de instrumentos, etc., se construyen alrededor de la ECU de pasa-
rela y la ECU de la carrocería. Esto permite que la ECU reciba las señales del sensor a través de otra ECU que
no está implicada con la señal en la red de comunicaciones. La ECU del motor también puede recibir las seña-
les del sensor de otra ECU o puede pasar señales requeridas por otras ECU mediante sus terminales MPX1 y
MPX2.
(1/1)
COMO:
- 22 -
Otros
1. Interruptor de luces de parada 2. Sensor de temperatura de los 1. Interruptor de luces de parada

gases EGR
La señal procedente del interruptor de luces de
ECU del motor ECU del motor
+B
Sensor de parada se utiliza para detectar el funcionamiento de
Interruptor de
Válvula EGR temperatura 5V los frenos. El voltaje de la señal STP es el mismo que
de los gases
luces de parada EGR el voltaje suministrado a la luz de parada como se
THG
STP o BRK muestra en la ilustración.
Relé de fallo
de la luz* E2 2. Sensor de temperatura de los gases EGR
Luces de
E1 El sensor de temperatura de gas EGR está instalado
parada en el interior de la válvula EGR y utiliza un termistor
* Sólo algunos modelos
para medir la temperatura del gas EGR.
3. Interruptor o conector de control de combustible
El interruptor o conector de control de combustible
3. Interruptor de control del combustible o conector notifica a la ECU del motor si la gasolina que se está
Engine ECU utilizando es normal o premium.
Interruptor de control
del combustible
o conector OBSERVACIÓN:
R-P
+B Algunos modelos utilizan un conector de control de
combustible en vez de un interruptor. Este conector
debería conectarse cuando se utiliza gasolina pre-
mium y desconectarse cuando se utiliza gasolina nor-
Conector de control del combustible mal. En otros modelos, esto es a la inversa.
Si desea obtener información sobre la posición del
conector o el método de conmutación entre gasolina
normal y premium, consulte el Manual del propietario.
(1/4)
4. Interruptor de temperatura del agua

El interruptor de temperatura del agua está conectado
4. Interruptor de temperatura del agua 5. Interruptor del embrague al bloque de cilindros y se activa cuando la tempera-
tura del refrigerante es elevada.
ECU del motor ECU del motor
Interruptor de
temperatura Interruptor 5. Interruptor de embrague
del agua del embrague
TSW N/C
El interruptor del embrague se encuentra debajo del
+B +B
pedal del embrague y detecta si el embrague está
pisado a fondo o no.
6. Sensor de compensación de altitud (High Altitude
Compensator, HAC)
El sensor de HAC detecta los cambios en la presión
atmosférica. La estructura y funcionamiento son el
6. Sensor HAC mismo que los del sensor de presión del colector.
Sensor HAC ECU del motor Este sensor se encuentra a veces la ECU del motor y
VC
5V
a veces fuera de él.
Cuando se conduce a alta altitud, la presión atmosfé-
HAC
rica disminuye a medida que lo hace la densidad del
IC
E2 aire. De esta forma, los motores EFI de tipo L,
E1
excepto aquellos con caudalímetros de aire de tipo
hilo caliente, tienden a hacer la mezcla de aire-com-
bustible más rica. El sensor HAC compensa esta des-
Chip de Presión atmosférica
silicio
viación en la relación de aire-combustible.
(2/4)
- 23 -
7. Sensor de presión del vapor

El sensor de presión de vapor mide la presión del
7. Sensor de presión de vapor 8. Sensor del turbocompresor
vapor de combustible en el depósito de combustible.
(V) (V)
5 5 La construcción básica y el funcionamiento del sensor
Tensión de salida
Tensión de salida
4 4 son los mismos que los del sensor de presión del
3 3
colector.
2 2
Sin embargo, a diferencia de la característica de emi-
Presión
atmosférica sión de dicho sensor, la presión de vapor puede
1 1
detectar ligeros cambios en la presión de vapor.
0 0
㧙3,5 0 㧗1,5 kPa 13 100 200 kPa
(㧙26) (0) (㧗11)(mmHg) (100) (750) (1500) (mmHg) 8. Sensor de presión del turbocargador
Presión Presión de turbocompresión El sensor de presión del turbocargador detecta la pre-
(presión absoluta)
sión del colector de admisión que está siendo car-
gado por el turbocargador. La estructura y
funcionamiento del sensor son los mismos que los del
9. Interruptor de presión de aceite sensor de presión del colector.
Luz de advertencia ECU del motor Si la presión del colector de admisión cargada en el
de la presión de aceite turbocargador es extremadamente alta, la ECU del
㧗B motor cortará el suministro del combustible para pro-
ACEITE
teger el motor.
9. Interruptor de presión de aceite
Emisor de Interruptor
presión de de presión La señal del interruptor de presión de aceite se utiliza
aceite de aceite para determinar la baja presión de aceite del motor.
La señal de presión de aceite se utiliza para controlar
el sistema ISC.
Si la presión de aceite es baja, la lubricación y refrige-
ración de los componentes del motor se detienen. Por
tanto, la ECU del motor aumentará el régimen ralentí,
etc., para restaurar la presión de aceite al nivel nor-
mal.
(3/4)
10. Interruptor de reducción de velocidad

Interruptor
de reducción
ECU del motor El interruptor de reducción de velocidad también se
de velocidad denomina interruptor de válvula de mariposa com-
KD
+B pleta y está instalado directamente debajo del panel
Pedal del
acelerador del suelo del pedal del acelerador.
(4/4)
Interruptor
de reducción
de velocidad
Pedal del Interruptor

de reducción
acelerador de velocidad
Pedal del
Elemento acelerador
Válvula de Completamente Completamente Completamente

mariposa cerrada abierta abierta
Interruptor
de reducción OFF OFF ON
de velocidad
- 24 -
Terminal de diagnóstico
Si la ECU del motor almacena un DTC
(código de diagnóstico) en la memoria,
HELP
YES
F1
1
NO
F2
2
ENTER
F3
3
ECU del motor
el DTC debe comprobarse y realizarse
RCV
DLC1
F4 F5 F6
4 5 6
las reparaciones oportunas.

SEND F7 F8 F9
7 8 9
EXIT F0 ON
0 #
OFF
RS232 DATA LINK

I/P
E1 El DLC contiene un terminal DLC3 SIL,

que es necesario para mostrar el DTC
TE1
DLC3
TE1 para comunicarse directamente con la
ECU del motor cuando se utiliza el pro-
DLC2
bador manual, los terminales TE1, TE2,
TE2 E1, TC y CG que provocan que el MIL
E1
TE1 parpadee.
TE2 (1/1)
E1
DLC1
SIL SIL
TC TC
DLC3
CG
DLC2
- 25 -
Ejercicio
Los ejercicios le permitirán comprobar su nivel de asimilación del material de este capítulo. Después de
hacer cada ejercicio, el botón de referencia le llevará a las páginas relacionadas. Si obtiene una respuesta
incorrecta, vuelva al texto para revisar el material y encontrar la respuesta correcta. Una vez contestadas
todas las preguntas correctamente, pasará al capítulo siguiente.
Capítulo Todas las Capítulo siguiente Todas las

respuestas respuestas
Página con correctas Página con correctas
Ejercicios Ejercicios
texto texto
relacionado Respuesta
relacionado Respuesta
incorrecta incorrecta
Regresar a la página de Regresar a la página de

texto relacionado para su revisión texto relacionado para su revisión
FMC
- 26 -
Pregunta- 1
Las siguientes afirmaciones corresponden al circuito eléctrico del sistema de mando del motor. Marque como ver-
dadera o falsa cada afirmación.
Verdadero o Respuestas
No. Pregunta
falso correctas
El suministro de energía constante (BATT) del circuito de alimenta-

Verdadero
1 ción eléctrica activa el respaldo cuando el circuito de alimentación
eléctrica no funciona correctamente. Falso
En función de los modelos, la batería suministra la energía a la

Verdadero
2 ECU del motor durante un rato incluso su la llave de contacto se
encuentra en la posición off. Falso
Todos los sensores y actuadores se conectan a tierra en la carroce- Verdadero

3
ría cercana a las piezas. Falso
El terminal VC proporciona 5 V de voltaje constante generado en la Verdadero

4
ECU del motor como fuente de alimentación del sensor. Falso
Todos los sensores tienen un circuito de alimentación desde la ECU Verdadero

5
del motor o de la batería para funcionar. Falso
Pregunta- 2
Las siguientes afirmaciones pertenecen a un caudalímetro de aire de hilo caliente. Marque como verdadera o falsa
cada afirmación.
Verdadero o Respuestas
No. Pregunta
falso correctas
Tiene una excelente vida útil ya que no hay funciones mecánicas Verdadero
1
especiales. Falso
Verdadero
2 Se trata de una estructura sencilla y un sensor óptimo.
Falso
Mide el volumen de aire de entrada con el caudalímetro de hilo Verdadero

3
caliente. Falso
Mide la masa de aire de entrada con el caudalímetro de hilo Verdadero

4
caliente. Falso
- 27 -

Manual Sistema Mando Combustible Circuitos Alimentacion Toma Tierra Voltaje Terminal Sensor Mantenimiento Termistor

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Sistema de mando electrónico

Descripción general del capítulo

BUSCANOS EN YOUTUBE Y FACEBOOK

©2003 TOYOTA MOTOR CORPORATION Todos los derechos reservados.

ECU del motor

EFI ESA ISC

Conocimientos preliminares Circuitos de alimentación

2. Control por la ECU del motor

Circuito de toma a tierra

E2 +B 2. Tomas a tierra de los sensores (E2, E21)

BUSCANOS EN YOUTUBE Y FACEBOOK

Voltaje del terminal del sensor

1. Utilización de voltaje VC (VTA, PIM)

CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO:

2. Utilización de un termistor (THW, THA)

3. Utilización de activación/ desactivación de voltaje

4. Utilización de una fuente de alimentación distinta

5. Utilización del voltaje generado por el sensor (G,

Sensores y señales Caudalímetro de aire (Air Flow Meter)

BUSCANOS EN YOUTUBE Y FACEBOOK

COMO: FULL MOTORES CHECK

1. Tipo de hilo caliente

0 Masa aire de admisión (g/seg.)

(3) Circuito interior

En este sistema, la temperatura del hilo caliente (Rh) se

Sensor de presión del colector (sensor de vacío)

CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO:

Sensor de posición de la válvula de mariposa

Tipo lineal Tipo elemento Hall

Válvula de mariposa Abierta

modelos utilizan la señal VTA para realizar el control

VTA2 aprendido y detectar el estado de ralentí.

2. Tipo de elemento hall

0 Densidad del flujo magnético

Sensor de posición del pedal del ace-

CONSEJO PARA EL MANTENI-

2. Tipo de elemento hall

Generadores de las señales G y NE

Sensor de posición del cigüeñal Sensor de posición del árbol de levas

BUSCANOS EN YOUTUBE Y FACEBOOK

180°CA (ángulo del cigüeñal)

1. Sensor de posición del árbol de levas (generador

360°CA CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO:

2. Sensor de posición del cigüeñal (generador de la

CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO:

BUSCANOS EN YOUTUBE Y FACEBOOK

COMO: FULL MOTORES CHECK

Sensor de temperatura del agua /

4 ECU del motor de la resistencia del termistor se utiliza

Sensor de oxígeno (Sensor O2)

Sensor de la relación de aire-combustible (A/F)

Salida de la sonda de oxígeno

Sonda de que el voltaje emitido tiende a cambiar drásticamente en

Sensor de velocidad del vehículo

magnético instrumentos magnético, la emisión del MRE se convierte en una

Señal STA (motor de arranque) /señal

Señal de A/C (aire acondicionado) /

BUSCANOS EN YOUTUBE Y FACEBOOK

1. Interruptor de luces de parada 2. Sensor de temperatura de los 1. Interruptor de luces de parada

4. Interruptor de temperatura del agua

7. Sensor de presión del vapor

10. Interruptor de reducción de velocidad

Pedal del Interruptor

Válvula de Completamente Completamente Completamente