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“UNIVERSIDAD NACIONAL HERMILIO

VALDIZAN DE HUANUCO”

PROGRAMA DE PROFESIONALIZACION
INGENIERI CIVIL

DISEÑO GEOMETRICO DE UNA VIA TIPO 3


CLASIFICACION OROGRAFICA

TALLER : OBRAS VIALES

DOCENTE : ING. EDGAR MATTO PABLO

INTEGRANTES: BACH. LUCAS ESPINOZA EFRAIN E.


BACH. PARDAVE VERGARA MARCOS I.
BACH. PONCIANO TARAZONA JHONY
BACH. RAMIREZ YARINGAÑO EULER
BACH. SIGUAS CAMPOS ENRIQUE

HUÁNUCO - PERU
2006

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DISEÑO GEOMETRICO DE UNA VIA TIPO 3
CASIFICACION OROGRAFICA

INFORME Nº 01

1. INTRODUCCION.
2. MEMORIA DESCRIPTIVA.
2.1 Descripción General Del Proyecto.
2.2 Características Técnicas del Proyecto.
2.2.1 Estudio Hidrológico de la zona.
2.2.2 Estudios de Tráfico Y diseño Geométrico.
2.2.3 Consideraciones del Impacto Ambiental.
2.3 Conclusiones.
2.4 Recomendaciones.
3. MEMORIAS DE CALCULO DEL DISEÑO GEOMÉTRICO
4. PLANOS.

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1.0 INTRODUCCION

En el presente trabajo se presenta los criterios y controles que deberán adoptarse


para las características físicas y geométricas de las carreteras nuevas en zonas
rurales.

El diseño geométrico en planta, o alineamiento horizontal es la proyección sobre un


plano horizontal de eje real o espacial de la carretera. Dicho eje esta constituido por
una serie de tramos rectos denominados tangentes, enlazados entre si por curvas.
Es importante definir las características geométricas de la vía, para lograr que el
objetivo del diseño de caminos es de crear una carretera apropiada, con dimensiones
y características de alineamiento tales que la capacidad resultante sea grande como
la demanda del proyecto. Donde se logre este objetivo el resultado será un sistema
de carretera bien equilibrado y económico.

2 .0 MEMORIA DESCRIPTIVA

2.1 DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO


El presente proyecto pretende plasmar el diseño geométrico de una carretera con un
tipo 3 de terreno según la clasificación ortográfica, teniendo en consideración los
criterios que intervienen para dicha clasificación y basándonos en las normas y
guías de diseños actuales.
Es así que partiendo de los planos topográficos se ha realizado la selección de
factores como la velocidad directriz, ancho de calzada, berma, radios mínimos de
curva, peralte, etc. Con la finalidad de realizar el diseño tanto en planta (curvas
horizontales) como en perfil (curvas verticales), desarrollando cada uno de los
elementos de estos componentes.
En tal sentido se desarrolla en forma progresiva cada uno de los puntos que
conlleven al adecuado diseño.

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2.2 CARACTERISTICAS TÉCNICAS DEL PROYECTO

2.2.1 ESTUDIO HIDROLÓGICO DE LA ZONA

GENERALIDADES
Para el Estudio de Hidrología se asumieron los datos con fines académicos
conforme a la Norma de Diseño Geométrico.

De esta manera se han dimensionado las obras de drenaje necesarias para que
garanticen la vida útil y seguridad de la carretera a ejecutar, permitiendo la
escorrentía, sin problemas, de la creciente de las quebradas en épocas de avenida.

Para el diseño del sistema de drenaje, mediante una evaluación hidrológica de las
cuencas comprometidas en dicha zona, se calculan las máximas crecientes y se
determinan las obras de drenaje requeridas, de tal manera que operen correctamente
y se mantengan en buen estado durante un largo período.

HIDROLOGÍA
 OBJETIVO
El objetivo del presente estudio es establecer los requerimientos de obras de arte
y drenaje a lo largo de la vía.

CONSIDERACIONES EN EL DISEÑO
Se ha definido para las cunetas, una sección triangular de 100 x 20 cm (ancho x
altura). Para prever la seguridad de los usuarios, se está considerando el uso de
señales preventivas para indicar la presencia de la cuneta.

SISTEMA DE DRENAJE
 CUNETAS
En este sector se han proyectado cunetas triangulares de concreto de f’c = 175
Kg/cm2 de 1.00 m de ancho interior y 0.20 m de altura interior y 0.10 m de espesor,

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esto con la finalidad de evitar los efectos negativos del escurrimiento superficial por
lluvias.

Como medida de seguridad vial, en este sector y para evitar que los vehículos se
aproximen peligrosamente al borde interno de la cuneta triangular, se ha
implementado la colocación de Tachas Delineadoras (de color amarillo), espaciadas
entre sí como máximo 3 metros.

Las cunetas revestidas serán construidas con juntas de construcción de ½” de


espesor cada 3 m como máximo y las juntas consistirán en mortero asfáltico.

Los espacios ocasionados por la construcción, se rellenarán, compactarán y


perfilarán permitiendo el acceso de aguas superficiales.

Para el cálculo de la sección de la cuneta se ha empleado el Método de la


Precipitación, para lo cual se calcula el caudal de diseño con la siguiente fórmula
(Burkli-Ziegler):

Q = 0.022 C A h (s / A) ^ (1/4)

Donde:
Q: el caudal de diseño en metros cúbicos por segundo.
h: la precitación en centímetros por hora correspondientes al aguacero más
intenso durante diez minutos.
C: un coeficiente de escurrimiento que depende de la naturaleza del terreno.
A: las hectáreas tributarias y
s: la pendiente del terreno en metros por kilómetro.

Para el uso correcto de esta fórmula es indispensable elegir con criterio los
coeficientes y además tener datos sobre las precipitaciones. Estas se calculan de
acuerdo con los datos sobre lluvias de que se disponga.

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La siguiente tabla da los valores del coeficiente “C” para usarse en la fórmula de
Burkli-Ziegler.

COEFICIENTES DE ESCURRIMIENTO PARA LA FÓRMULA DE


BURKLI-ZIEGLER.
(Sistema métrico decimal)

NATURALEZA DEL TERRENO COEFICIENTE


Calles pavimentadas y zonas comerciales 0.750
Calles en zonas residenciales 0.625
Calles con macadam y jardines 0.300
Terrenos de cultivo 0.250
Terrenos montañosos 0.180

Luego de haber hallado el Q (Caudal de diseño) se verifican las pendientes y


velocidades máximas permisibles (de acuerdo a la norma) de la sección de la
cuneta.
El dimensionamiento de las cunetas se elabora de acuerdo a lo estipulado en la
Norma de Diseño Geométrico de Carreteras.
Teniendo el dato del caudal de diseño Q se calcula pendientes y velocidades con la
fórmula de Manning:

Q = A R2/3 S1/2 / n

Donde:
Q: Caudal de diseño (m3/s)
A: Área mojada de la sección (m2)
R: Radio Hidráulico (m)
S: Pendiente (%)
n: Coeficiente de rugosidad
2.2 ESTUDIOS DE TRÁFICO Y DISEÑO GEOMETRICO

 ESTUDIO DE TRÁFICO

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OBJETIVOS Y ALCANCES
El estudio comprende en la determinación del Índice Medio Diario Anual y las
características del volumen de tráfico para cada uno de los tramos homogeneos.

La vía materia del presente estudio tiene una clasificación, según su demanda,
como Vía de Tercera clase de dos carriles. El valor de IMDA (Índice Media
Diaria Anual) es de 400 veh/día.

 DISEÑO GEOMETRICO

OROGRAFIA O TIPO DE VIA


Para seleccionar la velocidad directriz de esta tabla, observe que está en función
de cuatro tipos de carreteras o su equivalente, en función del talud del terreno,
que en la sección 103 de las nuevas normas las define como sigue:

SECCION 103

CLASIFICACION SEGÚN CONDICIONES OROGRAFICAS

CONDICION OROGRAFICA
CARRETERA SITUACIÓN DE CIRCULACION QUE SE PRESENTA
INCLILNACION TRANSVERSAL DEL TERRENO
NORMAL AL EJE DE LA VIA

Permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad


TIPO 1 0% – 10% 0° – 5.7°
que la de los vehículos ligeros
Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos
pesados a reducir sus velocidades significativamente por debajo de las de los
TIPO 2 10% – 50% 5.7° – 26.6°
vehículos de pasajeros , sin ocasionar el que aquellos operen a velocidades
sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo
Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos
TIPO 3 pesados a reducir a velocidad sostenida en rampa durante distancias 50% – 100% 26.6° – 45°
considerables o a intervalos frecuentes
Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos
TIPO 4 pesados a operar a menores velocidades en rampa que aquellas a las que operan MAYOR DE 100% MAYOR DE 45°
en terreno montañoso, para distancias significativas o a intervalos muy frecuentes

45° ó > 100%

TIPO 4
ESQUEMA DEL TIPO DE TALUD DEL TERRENO
MUY ACCIDENTADA

TIPO 3
ACCIDENTADA
26.6° ó 50%

__ TIPO 2
ONDULADA
5.7° ó 10%

TIPO 1 LLANA

Caso de
Nuestro
Diseño

Para determinar el talud del terreno, trazamos en nuestro plano a curvas de nivel
donde se desarrollara nuestra vía y en las cercanías donde se ubicaría nuestro
eje, una línea lo mas perpendicular posible a las curvas de nivel, y tomar nota de
la distancia horizontal a la escala del plano y las curvas de nivel contenidas en
dicha longitud, lo que equivaldría a la diferencia de altura entre el punto de
inicio y el punto final de la línea dibujada. Calculando la tangente y luego el
arco tangente para determinar el ángulo de inclinación de talud del terreno.

SELECCIÓN DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ


Si se nos pidiera unir 2 puntos mediante una carretera, el primer criterio que
debemos tener en cuenta es que todo camino debe ser proyectado sobre la base
de una velocidad directriz. Según las normas en su Sección 204:

“La velocidad directriz o de diseño es la escogida para el diseño, entendiéndose


que será la máxima velocidad que podrá mantener con seguridad sobre una
sección determinada de la carretera cuando la circunstancias sean favorables
para que prevalezcan las condiciones de diseño.”

La elección de la velocidad directriz, dependerá esencialmente de dos factores:


del volumen de tránsito que va a mover la futura carretera y de la configuración
topográfica del terreno, pero la disponibilidad de los recursos económicos y
facilidades de financiamiento para la envergadura de la obra pueden finalmente
determinar su elección.
El proyecto contempla el desarrollo de una vía de tipo 3 según la clasificación
ortográfica, considerando los criterios de diseño tales como, topografía del

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terreno, características climatologicas de la zona, tipo de transito, importancia
de la vía (función).

SELECCIÓN DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ EN FUNCION DEL IMD Y OROGRAFIA


NORMAS MTC-DG 2001 TABLA 101.01

CLASE SUPERIOR PRIMERA CLASE SEGUNDA CLASE TERCERA CLASE


TRAF. VEH/DIA > 4000 4000 - 2001 2000 - 401 400 - 201
TIPO DE VIA AP MC DC DC DC

OROGRAFIA 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
30
VELOCIDAD DIRECTRIZ EN KM/HORA

40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150

AP: AUTOPISTAS MC: CARRETERA MULTICARRIL O DUAL (DOS CALZADAS) DC: CARRETERA DE DOS CARRILES

Para el presente trabajo la elección de la velocidad directriz queda determinada


de acuerdo a:
La Clasificación: Vecinal (Según su Función)
Tercera clase (Según su demanda menor de 400 Veh./Día.
Tipo 3 (Según la Orografía del terreno con una pendiente >50%)
En base de estos Criterios se ha seleccionado una Velocidad de diseño de 30 Km/h

Diseño Geométrico en Planta


El eje trazado directamente en el terreno se ha concebido aplicando una
velocidad directriz de 30 km/h, para una carretera de dos carriles (DC) y de Tipo
3 según clasificación orográfica de las normas en donde se permite llegar hasta
una pendiente de 10%.
.

Dentro de las características geométricas se tiene lo siguiente:

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Clasificación según su demanda TERCERA CLASE (DC)
Clasificación según su orografía Tipo 3
Velocidad directriz 30 km/h
Velocidad de Marcha 27 km/h
Ancho de calzada 6.00 metros
Radio Mínimo 25 metros
Ancho de bermas 0.5 metros
Bombeo de calzada 3%
Peraltes máximo 12%
Pendiente máxima 10%
Inclinación Transv. De Berma 2%

Los peraltes y sobreanchos están calculados de acuerdo a las normas y se


indican en los planos de planta junto al cuadro de elementos de curvas.

Diseños del Perfil Longitudinal


Para el diseño del perfil se ha tomado en cuenta la distancia mínima de 200
metros que indican las normas entre PI verticales.
En cuanto a las pendientes de diseño estas han llegado hasta 10% en tramos que
no pasan los 200 metros. La sustentación de esta pendiente se ubica en la Tabla
403.01 de la Norma de Diseño Geométrico según la clasificación de la carretera.
Con la tabla 403.01 de las nuevas normas se establece la pendiente máxima de
nuestra carretera. Si esta se ubicara en zonas cuyas cotas sean superiores a los
3000 msnm, y el terreno es montañosos y escarpados los valores máximos de
esta tabla se reducirán en 1%. También indican que en carreteras con calzadas
independientes y de pendientes de bajada podrán superar hasta en un 2% de los
máximos establecidos por la tabla:

TABLA 403.01 DG-2001


PENDIENTES MAXIMOS
CLASE SUPERIOR PRIMERA CLASE SEGUNDA CLASE TERCERA CLASE
TRAF. VEH/DIA > 4000 4000 – 2001 2000 – 401 400 – 201
TIPO DE VIA AP MC DC DC DC
OROGRAFIA 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
30 10.0 12.0
40 9.00 8.00 9.00 10.0
50 7.00 7.00 8.00 9.00 8.00 8.00
60 6.00 6.00 7.00 7.00 6.00 6.00 7.00 7.00 6.00 7.00 8.00 9.00 8.00 8.00
70 5.00 5.00 6.00 6.00 6.00 7.00 6.00 6.00 7.00 7.00 6.00 7.00 7.00 7.00

__
80 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 6.00 7.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 7.00
90 4.50 5.00 5.00 5.00 5.00 6.00 5.00 5.00 6.00
100 4.50 4.50 4.50 5.00 5.00 6.00 5.00 6.00
110 4.00 4.00 4.00
120 4.00 4.00 4.00
130 3.50
VELOCIDAD DIRECTRIZ EN KM/HORA 140 3.00

150

AP: AUTOPISTAS MC: CARRETERA MULTICARRIL O DUAL (DOS CALZADAS) DC: CARRETERA DE DOS CARRILES

Determinación de la Secciones Transversal Típica


Los elementos de la sección transversal adoptada para este proyecto es de una
calzada de ancho de 6 metros (Dos carriles de 3.0 metros por calzada), bermas
de ancho de 0.5 metros.
Las cunetas son triangulares de 0.60 m en horizontal y 0.30 m en vertical con
taludes de acuerdo a la clasificación de materiales que se han evaluado.
El bombeo de la plataforma es de 3%.

2.2.3 CONSIDERACIONES DEL IMPACTO AMBIENTAL


En esta parte se ha desarrollado todo lo relativo al Impacto Ambiental con las
recomendaciones precisas según la norma con los valores estéticos y ecológicos
de la vía. Se ha recomendado la protección del Medio Ambiente, la
preservación de la fauna y flora propias de la zona, el respeto y conservación de
los valores culturales como ruinas y otros.
En todo caso, el alineamiento, el perfil y la sección transversal deben
guardar armonía con las condiciones del medio, evitando así un quiebre de los
factores ecológicos.
Para lograr los efectos deseados, deberán tenerse en consideración los aspectos
que se enumeran a continuación:
 El trazado de la carretera deberá ser tal que la nueva construcción proteja el
medio ambiente natural y lo lleve por lugares que destaquen la belleza.
 El trazado y el perfil de la carretera deberá acomodarse a las características
del terreno para que cortes y terraplenes se reduzcan al mínimo. La

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implantación del alineamiento horizontal mediante el empleo de curvas de
transición, y la suavidad de las pendientes, acordes con los requisitos de
diseño, constituyen un buen medio para lograr estos objetivos.
 Es esencial evitar la destrucción de los árboles valiosos, así como proteger la
vegetación en general.
 Ante la situación de grandes cortes y terraplenes deberá tenerse presente la
posibilidad de diseñar viaductos, túneles o muros, siempre que sea factible.
 Los taludes deberán alabearse y tenderse cada vez que sea posible y
conveniente como una manera de disimular las líneas de construcción y
permitir el arraigo de la vegetación, de acuerdo a la sección transversal
encontrada. Eventualmente, estos tendidos pueden demostrarse
económicamente convenientes para la obtención de materiales para
terraplenes o como depósito de materiales excedentes.
 En caso de ser necesarias, las excavaciones de los prestamos deberán distar a
lo menos 100 metros del borde de la faja de dominio y deberán disimularse o
cubrirse mediante plantío. El mismo criterio se aplicará a los depósitos.
 Los elementos de drenaje se colocarán de manera tal que la erosión,
embalses y acumulación de detritos queden ocultos a la vista o se eliminen
cuando las condiciones de la naturaleza del lugar lo permita.

2.3 CONCLUSIONES

• En el presente diseño Geométrico se ha considerado una velocidad de diseño de 30


Km/h en base de la demanda y la orografía con una pendiente transversal del terreno
mayor al 50%.

• Se debe tener presente que para el desarrollo del diseño geométrico, se debe contar
con curvas que deben ser la adecuadas dependiendo del tipo de vía a diseñar, en
nuestro caso particular habíamos tomado curvas para la vía rural tipo 3 con un radio
mínimo de 25 mt.

• Según la topografía se han diseñado tres curvas simples horizontales cuyos radios
son 76 mt., 25 mt. y 86 mt., respectivamente y dos curvas verticales parabólicas,

__
una convexa y otra cóncava cuyos elementos de curva se encuentra descritos en la
memoria de calculo.

2.4 RECOMENDACIONES
• Para el trazo de la vía vecinal en terrenos ondulados y accidentados se debe tener el
criterio de líneas rectas y curvas amplias y abiertas, por lo que las distancias entre
las mismas es muy grande, por lo que el trazo debe buscar zonas con pendientes
transversales parecidas a las pendientes de la vía, para poder tener seguridad en el
diseño.
• En caso de tener topografías con pendientes grandes se debe hacer un análisis si se
hace o no el trazo por la dificultad del diseño y los cumplimientos de la norma,
tanto como el equilibrio en su geometría en planta perfil y sección, grandes
volúmenes de corte y relleno.
• Un análisis económico también es importante por lo que se debe realizar
conjuntamente con lo técnico, para poder encontrar una congruencia en el diseño, ya
que se puede pensar que en una autopista impera más la necesidad aun a costa de un
diseño forzado.
• Detallar siempre los elementos de la sección por lo que estos pueden ser
importantes a al hora de una evaluación final del diseño, tanto en visibilidad,
comodidad, seguridad y armonía con la zona.
• La recomendación final es que al diseñar una vía tipo 3 clasificación ortográfica
prever antes todos los elementos geométricos que influyen en la misma y las
condiciones del terreno, para un diseño mas optimo.

REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

1. “NORMAS PERUANAS PARA EL DISEÑO DE CARRETERAS”, Ministerio de


Transporte y Comunicaciones, 1970 Lima-Perú

2. “MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS”, DG – 2000, PERT –


MTC, Perú

3. “DISEÑO GEOMETRICO DE VIAS”, James Cardenas Grisales, Editorial ECOE,


Universidad del Valle, Colombia 1993

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4. “APUNTES DEL CURSO DE CAMINOS”, Ing. Raul Paraud, 1960, Lima-Perú

5. “CAMINOS I”, Ing. Alfonso Fuentes Llaguno, Lima-Perú.

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