Tema

Construcción del Canal de Panamá

Materia

Sistema Constructivo Complejo

Contenido
INTRODUCCIÓN .............................................................................................................................. 4
CONSTRUCCION DEL CANAL DE PANAMÁ .......................................................................................... 6
Los primeros planes para un Canal ........................................................................................... 6
La Construcción del Canal Francés .................................................................................................. 8
La Construcción del Canal por los estadounidenses ..................................................................... 22
Corte Culebra ............................................................................................................................ 27
Diseño de las Esclusas ............................................................................................................... 31
Enfermedades durante la construcción del canal ..................................................................... 38
Dr. William C. Gorgas ................................................................................................................ 38
Culminación de la Construcción .................................................................................................... 48
Fuerza laboral ................................................................................................................................ 51
CONCLUSIÓN ..................................................................................................................................... 53
INFOGRAFÍA................................................................................................................................... 54

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 INTRODUCCIÓN

Desde 1914, que el Canal de Panamá comenzó a operar nunca ha parado por un
instante de servir a los usuarios mundiales. Todos sabemos que la eficiente
operación del Canal de Panamá depende del mantenimiento continuo de su
equipo e infraestructura, además de la implementación de los proyectos de
mejoras, y de la coordinación de fuerza laboral muy bien adiestrada y motivada.

La construcción del mismo comenzó en 1881, estaba a cargo del Conde

Ferdinand de Lesseps, quien construyó el Canal de Suez. Fue finalizado en el año
1914, liderado por George Washington Goethals. El 24 de abril del 2006 la
propuesta de la ampliación del Canal de Panamá fue anunciada, esta consistía en
la ampliación del cauce y un tercer juego de esclusas. Está ubicado entre el Mar
Caribe y el Océano Pacífico.

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 CONSTRUCCION DEL CANAL DE PANAMÁ
Los primeros planes para un Canal

Vasco Nuñez de Balboa

La idea de excavar un paso de agua a través del Istmo de Panamá para unir los
océanos Atlántico y Pacífico surgió a comienzos del siglo 16, cuando Vasco Núñez
de Balboa cruzó el Istmo en 1513. Balboa descubrió en ese entonces que tan solo
una estrecha franja de tierra separaba los dos océanos. El Emperador Carlos V
del Sacro Imperio Romano Germánico, quien también fuese Carlos I de España,
inició un movimiento para construir un paso a través del Istmo.

Por medio de un decreto emitido en 1534, Carlos ordenó al gobernador regional

de Panamá a levantar los planos para construir una ruta hacia el Pacífico
siguiendo el Río Chagres. Este fue el primer estudio realizado para la construcción
de un canal que permitiera a los buques cruzar de un océano al otro por Panamá,
y su curso seguía más o menos el del actual Canal de Panamá. Para cuando se
terminó el levantamiento del mapa, el gobernador opinó que sería imposible para
cualquiera lograr tal hazaña.

El interés de los Estados Unidos en un canal que uniera los océanos Atlántico y
Pacífico a través del Istmo centroamericano, no necesariamente por Panamá,
surgió relativamente tarde. Este interés por construir un canal aumentó con el

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descubrimiento de oro en California en 1848, que creó un tremendo volumen de
comercio transístmico, mayormente por tierra, a través de la sección hasta
entonces terminada del Ferrocarril de Panamá.

La instalación de Ulysses S. Grant como el 18o. Presidente de los Estados Unidos

en 1869, dio nuevo ímpetu a la política de Estados Unidos de construir un canal.
El interés personal de Grant se remonta a julio de 1852 cuando, como capitán del
Ejército, dirigió al Cuarto Destacamento de Infantería a través del Istmo de
Panamá para prestar servicio en California. El destacamento de varios cientos de
hombres, junto a sus dependientes, cayó víctima de una epidemia de cólera en
Panamá que cobró las vidas de 150 hombres, mujeres y niños. Del trágico
incidente, Grant escribió más tarde, “Los horrores del camino en la época lluviosa
van más allá de lo descriptible”.

En 1869, el Presidente Grant ordenó expediciones para realizar estudios

topográficos en América Central. Las expediciones fueron organizadas por el Jefe
del Buró de Navegación, el Comodoro Daniel Ammen, y estuvieron bajo el mando
del Secretario de la Armada. Los estudios se realizaron en Tehuantepec, México,
a cargo del Capitán Robert W. Shufeldt; en Darién, a cargo del Comandante
Thomas Oliver Selfridge; en Nicaragua, al mando del Comandante Chester
Hatfield, el Comandante Edward P. Lull y el Ingeniero Civil en Jefe Aniceto G.
Menocal; y en Panamá, a lo largo de la línea del ferrocarril, a cargo de Lull y
Menocal. La alta calidad de estos estudios es reconocida aún en la actualidad.
Como nota interesante, la ruta actual del Canal de Panamá es prácticamente
idéntica a la propuesta en el estudio realizado por Panamá en ese entonces.

El Presidente Grant nombró una Comisión del Canal Interoceánico para evaluar
los hallazgos de estas expediciones realizadas por la Armada entre 1870 y 1875.
La Comisión preparó un informe y, luego de mucha consideración, en 1876 la
Comisión se pronunció en favor de la ruta por Nicaragua.

Luego del fracaso de los franceses por construir un canal, la Comisión del Canal
Ístmico de los Estados Unidos (1899-1901), conocida también como la segunda
Comisión Walker en honor a su presidente, el Contraalmirante John G. Walker,
ordenó nuevamente estudiar todas las rutas factibles para construir un canal entre
los océanos Atlántico y Pacífico. El estudio fue ordenado por el Presidente de los
Estados Unidos, William McKinley, sucesor de Grant en el cargo. Esta vez, las
rutas por Panamá y Nicaragua recibirían especial consideración. La ruta por
Nicaragua volvió a resultar favorecida, pero no sería por mucho tiempo.

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 La Construcción del Canal Francés

En 1876, la Sociedad Geográfica de París organizó un comité que promoviera la

cooperación internacional para realizar estudios que llenaran vacíos sobre el
conocimiento geográfico del área de América Central con miras a construir un
canal interoceánico. El comité, una compañía limitada, la Société Civile
Internationale du Canal Interocéanique de Darien, era presidida por Ferdinand de
Lesseps. Al Teniente de la Armada francesa, Lucien N.B. Wyse, nieto de Lucien
Bonaparte, se le asignó la exploración del Istmo. Armand Réclus, también teniente
naval, fue su jefe asistente.

Luego de explorar varias rutas en las regiones de Darién y Atrato, Wyse volvió a
París en abril de 1877. Sin embargo, de Lesseps rechazó todos sus planos porque
incluían la construcción de túneles y esclusas. Durante una segunda visita de
exploración en el Istmo que se inició el 6 de diciembre de 1877, Wyse exploró dos
rutas en Panamá: la ruta de San Blas y la ruta desde Bahía Limón a la ciudad de
Panamá, que es la actual ruta del Canal. De seleccionar la última, su plan era
construir un canal al nivel del mar. La ruta correría casi paralela al Ferrocarril de
Panamá y requeriría de un túnel de 7,720 metros de largo a través de la Cordillera
Continental en Culebra.

Con este plan para un canal por Panamá, Wyse viajó a Bogotá donde, en nombre
de la sociedad, negoció un tratado con el gobierno colombiano. El tratado, firmado
el 20 de marzo de 1878, se conoció como la Concesión Wyse. Otorgaba a la
Société Civile derecho exclusivo para construir un canal interoceánico por

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Panamá. Conforme a una cláusula del tratado, la vía acuática revertiría al gobierno
colombiano luego de 99 años, sin compensación.

La Société de Géographie du Paris (Sociedad Geográfica de París) envió

invitaciones para un congreso, el Congrès International d’Etudes du Canal
Interocéanique (Congreso Internacional para Estudios de un Canal Interoceánico),
programado para celebrarse en París el 15 de mayo de 1879. Los críticos
alegaban que uno de los objetivos principales del congreso sería proporcionar la
legitimidad que tanto necesitaba la Concesión Wyse, tal y como lo reconoció de
Lesseps, para lograr el apoyo financiero. El objetivo del congreso no era aprobar
una ruta o los planos, pues esa decisión ya la había tomado de Lesseps, si no
introducir pública y ceremoniosamente la decisión y la ya negociada Concesión
Wyse. También sirvió para dar la apariencia de que contaban con una aprobación
científica imparcial a nivel internacional.

Se presentaron al congreso catorce propuestas para canales a nivel por Panamá,

incluyendo el plan de de Lesseps, desarrollado por Wyse y Réclus. Un subcomité
redujo las opciones a dos – Nicaragua y Panamá.

Como era de esperarse, ingenieros y otros presentaron opiniones opuestas sobre

los varios planes. Uno de esos ingenieros fue el Barón Godin de Lépinay
(Nicholas-Joseph-Adolphe Godin de Lépinay, Barón de Brusly). Lépinay, el
ingeniero jefe del Departamento de Puentes y Carreteras de Francia, era conocido
por su inteligencia al igual que por su actitud condescendiente hacia aquellos con
los que no estaba de acuerdo. Era el único de la delegación francesa que tenía
experiencia en construcciones en el trópico, tras haber construido un ferrocarril en
México, entre Córdoba y Veracruz, en 1862. En el congreso, hizo una enérgica
presentación en favor de un canal de esclusas.

El plan de de Lépinay incluía la construcción de represas, una a través del Río

Chagres cerca de su desembocadura en el Atlántico y otra en el Río Grande cerca
del Pacífico. La altura aproximada de 80 pies del lago artificial que sería creado,
se accesaría por medio de esclusas. Las ventajas principales del plan serían la
reducción en la cantidad de la excavación necesaria y la eliminación de los
peligros de inundaciones del Chagres. El tiempo estimado de construcción sería
de seis años. Como este plan requería de un menor volumen de excavación,
habría menos problemas debido a las supuestas teorías prevalecientes que
decían que las enfermedades tropicales eran causadas por alguna clase de
emanación tóxica que salía de la tierra recién excavada y expuesta al aire. El
diseño de de Lépinay incluía todos los elementos básicos diseñados
ultimadamente para el actual Canal de Panamá.

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La compañía francesa utilizaría estos conceptos como base para el canal de
esclusas que adoptaría eventualmente en 1887, luego del fallido intento por
construir un canal al nivel del mar. De haber aprobado este plan en un principio,
Francia hubiera podido prevalecer en su esfuerzo de construir un canal.

De haberse aprobado en un principio, en 1879, el Canal de Panamá bien hubiera

podido ser terminado por Francia en vez de los Estados Unidos. Sin embargo, el
diseño de de Lépinay no recibió mucha atención como era originalmente.

La delegación estadounidense con el plan por Nicaragua fue presentada por

Aniceto García Menocal. Cubano de nacimiento, Menocal era un ingeniero civil
asignado por el Almirante Ammen a los estudios de Grant en Nicaragua y
Panamá. La bien organizada y convincente presentación de los estadounidenses
estuvo a punto de acabar con los cuidadosamente orquestados planes de de
Lesseps. Pero, una vez más, no fue así.

De Lesseps pensó que una semana sería suficiente tiempo para lograr el
consenso y finiquitar los detalles. Con las cosas ahora amenazando con salirse de
sus manos, el viernes 23 de mayo “lanzó el manto de la indiferencia”, como
escribió un delegado, y convocó a una sesión general.

Parado frente a un gran mapa, de Lesseps, confiado y relajado, se dirigió por

primera vez al congreso. Habló espontáneamente, en un lenguaje sencillo y
directo y con mucha convicción y vasto conocimiento, haciendo que todo sonase
correcto y razonable. El mapa, al cual se refirió con familiaridad, mostraba
claramente que la mejor ruta para construir el Canal era por Panamá. Era la ruta
que ya se había seleccionado para desarrollar el ferrocarril transcontinental de
Panamá. No había duda que el canal a nivel era el tipo correcto que se debía
construir y absolutamente ninguna duda de que Panamá era el mejor y el único
lugar para construirlo. Cualquier problema – y de seguro habría algunos – se
resolvería por sí solo, como había ocurrido en Suez. Su audiencia estaba
encantada. Luego de su presentación, todo cayó en su sitio para de Lesseps, y la
recomendación del Comité Técnico fue la de construir un canal a nivel por
Panamá. Sin embargo, de ninguna manera fue todo pacífico y unánime. Casi la
mitad del Comité se había retirado aún antes de la votación. Luego de la votación,
con el pleno del congreso reunido, se leyó el informe del Comité y se aceptó la
votación final e histórica. La resolución del Comité decía: “El congreso cree que la
excavación de un canal interoceánico a nivel, tan deseado para satisfacer los
intereses del comercio y la navegación, es factible; y que, para poder tomar
ventaja de las indispensables facilidades para el acceso y operación que un cauce
de este tipo debe ofrecer por encima de todo, este canal debe extenderse desde el
Golfo de Limón hasta la Bahía de Panamá”.

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La resolución fue aprobada con 74 votos a favor y 8 en contra. Los votos en contra
incluyeron a de Lépinay y Alexandre Gustave Eiffel. Treinta y ocho miembros del
Comité estuvieron ausentes y 16, incluyendo a Ammen y Menocal, se abstuvieron.
Los votos a favor, predominantemente franceses, no incluyeron a ninguno de los
cinco delegados de la Sociedad Francesa de Ingenieros. De los 74 que votaron a
favor, sólo 19 fueron ingenieros y de ellos, sólo uno, Pedro Sosa de Panamá,
había estado alguna vez en América Central.

Luego de organizada la Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de

Panama el 17 de agosto de 1879, bajo la presidencia de de Lesseps, se obtuvo la
Concesión Wyse de la Société Civile. Se ordenó un nuevo estudio y una Comisión
Técnica Internacional formada por renombrados ingenieros viajó a Panamá, en
compañía de de Lesseps, para conocer el Istmo de primera mano.

Cumpliendo su promesa de sacar la primera palada de tierra para el Canal de

Panamá, de Lesseps organizó una ceremonia especial el 1 de enero de 1880, en
la que su joven hija, Ferdinande de Lesseps, haría los honores al sacar la primera
palada de tierra. La ceremonia se realizaría en la desembocadura del Río Grande,
que sería la entrada del futuro canal en el Pacífico.

En el día escogido, pero más tarde que la hora escogida, el bote de servicio a
vapor Taboguilla, llevó a de Lesseps y a un grupo de distinguidos invitados tres
millas hacia el sitio donde se celebraría la ceremonia en el Río Grande, luego de
realizar los festejos y actividades acordes a bordo. Sin embargo, como algunos
invitados llegaron tarde y atrasaron al Taboguilla, la marea del Océano Pacífico
había bajado tanto que la nave no pudo atracar en el área designada. Por
supuesto que el intrépido de Lesseps tenía lista una solución. Tenía consigo una
pala y una piqueta traídas de Francia especialmente para la ocasión. Ahora, al
declarar que de todas formas el acto era sólo simbólico, arregló para que su hija
Ferdinande diera el golpe ceremonial con el pico a una caja de champaña llena de
tierra. La caja de champaña vacía fue quizás un indicio del regocijo y aplauso que
siguieron al acto oficial.

De Lesseps decidió entonces que se haría otra ceremonia para inaugurar la

sección del canal que tuviera la excavación más profunda, el corte a través de la
Cordillera Continental en Culebra. Se organizó una ceremonia, y el 10 de enero de
1880 los funcionarios indicados y los invitados se reunieron en Cerro Culebra
(llamado más tarde Cerro del Oro) para la ceremonia, que incluyó ser testigos de
la voladura realizada para romper la formación de basalto justo sobre la cima.
Luego de la bendición por el obispo local, la joven Ferdinande hizo otra vez los
honores, oprimiendo el botón del detonador eléctrico que volaba la carga que
arrojó una gran cantidad de roca y tierra al aire.

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Como de Lesseps era un diplomático de carrera y no un ingeniero, hecho que
quizás debieron haber recordado más a menudo al tomar las decisiones sobre el
diseño del canal, su hijo Charles se encargó de la tarea de supervisar el trabajo
diario. El mismo de Lesseps se encargó de la importante tarea de promover y
conseguir el dinero para el proyecto de fuentes privadas. Al no tener la más
mínima inclinación científica o técnica, de Lesseps dependía de una fe más bien
ingenua en la naturaleza fortuita de la tecnología naciente. Por esto se preocupó
muy poco por los problemas que enfrentaba el gigantesco esfuerzo, sintiéndose
seguro de que de alguna manera la gente correcta con las ideas correctas y las
máquinas adecuadas aparecerían milagrosamente en el momento adecuado y se
encargarían de ellos. Su confianza y entusiasmo sin límite para el proyecto y su fe
consumada en los milagros de la tecnología atrajeron a los accionistas.

Mientras tanto, la Comisión Técnica Internacional inició la difícil tarea de explorar y

trazar la ruta del canal. Esta ruta se dividió en secciones entre Colón y la ciudad
de Panamá y se asignó un equipo de ingenieros a cargo de cada una de ellas. Los
hallazgos del estudio se recopilaron en un informe final en las oficinas principales
de la comisión en la ciudad de Panamá.

La Comisión Técnica Internacional verificó todos los estudios previos, incluyendo

aquellos realizados por Wyse y Réclus y los estudios estadounidenses realizados
por Lull y Menocal. Con esta revisión se buscaba determinar la ruta final del canal
que llevara a la preparación de las especificaciones de diseño y los planos para el
trabajo. Otra de las metas era convencer a los inversionistas que de Lesseps era
el promotor de un proyecto concebido apresuradamente, comprendido a medias y
planificado de manera imperfecta, que más bien reflejaba un presupuesto de
costos que no eran confiables.

Sin embargo, las pocas semanas dedicadas a este estudio no fueron suficientes
para una investigación de tal magnitud. Como consecuencia, el contenido del
informe de la comisión técnica, enviado el 14 de febrero de 1880, era poco
convincente tanto científica como profesionalmente. De hecho, incluía poco más
que un sello de goma para el proyecto como lo concebía de Lesseps. Para
aprobar la construcción de un canal al nivel del mar, la comisión informó que no se
presentarían dificultades significativas al excavar el cauce profundo a través de la
Cordillera Continental en el Corte Culebra y estimó que la construcción tomaría
aproximadamente ocho años. Las recomendaciones también incluyeron la
construcción de un rompeolas para protección en Bahía Limón y una posible
esclusa de mareas en el lado Pacífico.

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 Para realizar el trabajo,
de Lesseps contrató a la
firma Couvreux y
Hersent, con la cual
había trabajado en Suez.
Viendo el trabajo en
retrospección, se podría
decir que se dividió en
cuatro fases. Durante la
primera fase, del 12 de
marzo de 1881 a finales
de 1882, todo el proyecto
estuvo a cargo de
Couvreux y Hersent.
Durante la segunda fase,
de 1883 a 1885, luego de
la salida de Couvreux y
Hersent, el trabajo lo
realizaron una variedad
de pequeños contratistas bajo la supervisión de la Compañía del Canal. En la
tercera fase, entre 1886 y 1887, el trabajo lo realizaron varios grandes contratistas.

Finalmente, en la cuarta fase, iniciada en 1888, se abandonó el proyecto de un

canal al nivel del mar, aunque sólo de manera temporal, y se reemplazó por la
construcción de un canal de esclusas con la idea de que, una vez que éste entrara
en operación, el cauce podría ahondarse paulatinamente para construir un canal a
nivel. Pero ya era demasiado tarde y gradualmente el trabajo se detuvo. Armand
Réclus, el Agent Général o superintendente en jefe de la Compagnie Universelle,
dirigió el primer grupo de la construcción francesa, formado por unos 40 ingenieros
y funcionarios. Llegaron a Colón el 29 de enero de 1881, abordo del Lafayette.
Réclus esperaba con optimismo que las tareas preparatorias tomaran más o
menos un año, pero la dispersa población panameña no se prestó para el
reclutamiento laboral y la espesa jungla en Panamá tampoco permitió el paso
rápido por el interior para realizar el trabajo. Gastón Blanchet, el director de
Couvreux y Hersent, acompañó a Réclus al Istmo. Como Blanchet era conocido
como la fuerza que movía a la compañía, fue un golpe tremendo cuando murió,
aparentemente de malaria, luego de sólo 10 meses en el proyecto.

Sin embargo, el trabajo continuó. Los estudios se terminaron y se determinó la

ruta del canal con más exactitud. Se inició la construcción de los edificios de
servicio y las viviendas para los obreros.

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La maquinaria debería llegar pronto. Parte de ésta fue fabricada en Europa y el
resto en los Estados Unidos. Se necesitaba toda clase de equipos — desde
lanchas, excavadoras, camiones volquetes y grúas hasta telégrafos y equipo
telefónico.

De Lesseps estaba consciente que el ferrocarril era importante para llevar a cabo
los trabajos y en agosto de 1881, los franceses adquirieron el control de este vital
elemento. Pero les costó bastante: más de $25,000,000 – casi un tercio de los
recursos con que contaba la Compagnie Universelle. Sin embargo, de manera
extraña, nunca se logró organizar el ferrocarril para que prestara servicio tan
siquiera cerca de su capacidad máxima, especialmente transportando material
desde el sitio de excavación hacia las áreas de depósito.

Al paso que aumentaba la fuerza laboral aumentaban las enfermedades y la

muerte. La primera muerte por fiebre amarilla entre los 1,039 empleados se dio en
junio de 1881, poco después del inicio de la época lluviosa. Un joven ingeniero
llamado Etienne murió el 25 de julio, supuestamente de “fiebre cerebral”. Unos
días más tarde, el 28 de julio, Henri Bionne murió también. Con títulos en medicina
y leyes, al igual que autoridad en finanzas internacionales, Bionne jugaba un papel
importante en la operación de París. En su libro “El Camino Entre Dos Mares”,
David McCullough escribió: “La causa de muerte sería atribuida en París a
‘complicaciones en la región de los riñones'”. Pero en el Istmo se contaría la
historia mientras permanecieran los franceses. Bionne había llegado de Francia
para hacer una inspección personal para de Lesseps y varios de los ingenieros
habían preparado una cena en su honor en el comedor de los empleados en
Gamboa. Aparentemente era una noche festiva. Él fue el último en llegar; entró al
comedor justo cuando todos se aprestaban a sentarse. Uno de los invitados, una
mujer noruega, exclamaba con gran agitación que sólo había trece a la mesa.
‘Puede estar segura señora, que en ese caso el último en llegar paga por todo’,
dijo Bionne alegremente. ‘Brindó por nuestro éxito en el Istmo’, recordó un
ingeniero; ‘nosotros brindamos por su buena suerte…’ Dos semanas más tarde,
de vuelta a casa en Francia, Bionne murió de lo que el doctor del barco llamó
fiebre a secas, no fiebre amarilla. Su cuerpo fue sepultado en el mar”.

Ya para octubre, los equipos y materiales estaban llegando y acumulándose en

Colón con más rapidez de lo que podían contratar a la fuerza laboral que los
utilizaría. Para diciembre de 1881, los franceses se habían establecido en la
ciudad de Panamá en el Grand Hotel en la Plaza de la Catedral. Un banquete
bailable celebrado el 20 de enero de 1882 en la ciudad de Panamá, marcó
oficialmente el inicio de las excavaciones en el Corte Culebra.

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Sin embargo, realmente fue poco lo que se excavó debido a la falta de
organización en el campo. Los ingenieros debieron seguir realizando los estudios
y trabajos preliminares necesarios para el proyecto, debido a lo limitado que
resultaron los estudios originales. También siguieron enviando informes a París.

En el Istmo, la Compagnie Universelle estableció servicios médicos, organizados

por las Hermanas de San Vicente de Paúl. El primer hospital con 200 camas se
estableció en Colón en marzo 1882. En el Pacífico, se inició la construcción del
L’Hôpital Central de Panama en el Cerro Ancón, antecesor del Hospital Ancón.
Fue dedicado seis meses más tarde, el 17 de septiembre de 1882. No habiendo
descubierto aún la conexión entre el mosquito y la transmisión de la fiebre amarilla
y la malaria, los franceses y las buenas hermanas sin saber cometieron una serie
de errores que costaron muchas vidas y sufrimiento humano. Por ejemplo, en los
predios del hospital se cultivaron muchas variedades de vegetales y flores. Para
protegerlos de las hormigas que se comían las hojas, se construyeron canales de
agua alrededor de las plantas. Dentro del mismo hospital, se colocaban
palanganas con agua bajo las patas de las camas para mantener alejados a los
insectos. Ambos métodos para combatir a los insectos probaron ser excelentes
criaderos para los mosquitos Stegomyia fasciata y Anofeles, transmisores de la
fiebre amarilla y la malaria. Muchos pacientes que llegaban al hospital por otras
razones, a menudo terminaban contrayendo estas enfermedades estando
hospitalizados. La situación llegó al punto en que las personas evitaban al máximo
ir al hospital.

Finalmente, y tras haber hecho todos los arreglos para la excavación, Couvreux y
Hersent decidieron retirarse del proyecto, y el 31 de diciembre de 1882 escribieron
a de Lesseps pidiendo la cancelación de su contrato. La confusión reinó por un
tiempo, hasta el nombramiento de Jules Dingler como el nuevo Director General. A
pesar de la amenaza de la fiebre amarilla, Dingler, ingeniero de habilidades,
reputación y experiencia sobresalientes, llegó a Colón el 1 de marzo de 1883,
acompañado por su familia y Charles de Lesseps.

Dingler se concentró en restablecer el orden y organizar el trabajo; sin embargo,

en el ínterin se ganó el desprecio de muchos. Para ese entonces se implementó
un nuevo sistema, el sistema de contratos pequeños, y se otorgaron casi treinta.
Para realizar estos contratos, la Compagnie Universelle rentó el equipo necesario
a bajos precios. El sistema no era particularmente eficiente, ya que requería de
mucho papeleo y traía como consecuencia muchas demandas en los tribunales
colombianos, pero en fin se realizaba el trabajo con la fuerza laboral disponible.

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En el Corte Culebra, los trabajos de excavación seca progresaban y se proyectaba
que se terminarían para mayo de 1885. Sin embargo, existía la creciente
preocupación por la estabilidad de los taludes y el peligro por deslizamientos de
tierra. Las dragas se abrían camino tierra adentro en las entradas en el Atlántico y
el Pacífico. La maquinaria provenía de diferentes países – Francia, Estados
Unidos y Bélgica. El equipo era modificado constantemente y era utilizado en
combinaciones experimentales, pero en general era demasiado liviano y pequeño.
La creciente acumulación de equipo desechado y fuera de uso a lo largo de la ruta
del canal era evidencia de los errores cometidos previamente.

Para septiembre de 1883, con una planilla de aproximadamente 10,000 hombres,

los trabajos avanzaban a todo vapor. En 1884, la fuerza laboral más grande
contratada por los franceses llegó a sobrepasar los 19,000 hombres. El suministro
de obreros provenía de las Antillas, principalmente de Jamaica.

Pero justo cuando parecía que las cosas iban bien, la tragedia llegó a la familia
Dingler. Su hija, Louise, murió de fiebre amarilla en 1884. Un mes más tarde, el
hijo de Dingler de 20 años, Jules, murió de la misma enfermedad. Como si no
hubiera sido suficiente, el prometido de su hija, quien había llegado de Francia con
la familia, contrajo la enfermedad y también murió.

Dingler perseveró, manteniendo el ritmo

de los trabajos. En junio volvió a Francia
con su esposa, en un viaje de negocios.
En octubre volvieron al Istmo, trayendo
con ellos a un ingeniero joven, capaz y
enérgico llamado Philippe Bunau-Varilla,
un hombre destinado a jugar un papel de
suma importancia en la historia de
Panamá y el Canal de Panamá. Bunau-
Varilla fue asignado como ingeniero de
división para el vital trabajo de la
construcción de la vertiente de Culebra y
el Pacífico, lo que involucraba tanto
excavación seca como dragado. Para ese
entonces era necesario acelerar los
trabajos en Culebra.

Philippe-Jean Bunau-Varilla

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Entonces, tan terrible como suena, la tragedia azotó nuevamente. La esposa de
Dingler murió de fiebre amarilla, casi un año después de la muerte de su hija y su
hijo. Devastado, Dingler permaneció en el trabajo hasta junio, cuando decidió
regresar a Francia para nunca más volver al Istmo que le había arrebatado a
tantos de sus seres amados.

El siguiente Director General fue Maurice Hutin, quien ocupó el cargo durante un
mes hasta que se vio forzado a volver a Francia por motivos de salud. El nuevo
Director General interino fue Bunau-Varilla, de 26 años. Bajo el mando de Bunau-
Varilla aumentó la moral de los empleados y las excavaciones aumentaron a lo
largo de la ruta. Aún así, el equipo y la organización del trabajo seguían siendo
increíblemente inadecuados. Los vagones Decauville hacían la mayor parte del
trabajo en Culebra, en el sector Pacífico. Cada una de las cinco excavadoras que
trabajaban en el Atlántico podían remover 300 metros cúbicos de material por día,
pero la falta de trenes para transportar los desechos atrasaba su trabajo.

Seguía faltando el equipo adecuado — el que se tenía aún era muy pequeño y
muy liviano — y se daban grandes cambios en la fuerza laboral. El sistema de
eliminación de desechos estaba ineficazmente organizado y manejado, los sitios
de desecho estaban demasiado cerca de los sitios de excavación y cuando llovía,
todo el material excavado se volvía a depositar en el cauce. Las cunetas de
drenaje construidas paralelas al Canal ayudaron, pero no mucho. Mientras más
profunda era la excavación, peor eran los deslizamientos. Lograr que los taludes
fueran menos empinados excavándolos hacia atrás, fue otro método utilizado para
disminuir los deslizamientos, pero esto aumentaba el volumen de excavación a
realizar. Y, mientras que la tierra se deslizaba con facilidad hacia el cauce, el
espeso lodo se adhería con tenacidad a las palas y a menudo debía ser raspado
para retirarlo. Las excavadoras francesas de cangilones se atascaban y eran
detenidas por piedras y rocas.

En un intento por lograr una mayor eficiencia, Bunau-Varilla volvió al viejo

esquema de los grandes contratistas, pero en vez de contratar a uno solo, contrató
a varios. Esto hizo que se redujera considerablemente la mano de obra.

En una ocasión un contratista tuvo a tantos subcontratistas trabajando en el cerro

situado en la ribera oeste en el Corte, que el mismo terminó con el nombre de
Cerro del Contratista. Para julio de 1885, sólo se había logrado excavar
aproximadamente una décima parte del total estimado. Finalmente, el problema de
los derrumbes, que nunca pudieron resolver, llevaría a la quiebra el plan de
construir un canal al nivel del mar.

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Mientras tanto, la pérdida de vidas humanas aumentaba, llegando a su máximo en
1885. La fiebre amarilla no era constante, pues solía llegar en ciclos de dos o tres
años. Por supuesto que la malaria continuó tomando aún más vidas que la fiebre
amarilla. Como los enfermos evitaban los hospitales siempre que fuera posible,
por su reputación de propagar estas enfermedades, hubo muchas defunciones
que nunca se registraron.

En enero de 1886 llegó Leon Boyer, el nuevo Director General que relevaría a
Bunau-Varilla. Poco después, el mismo Bunau-Varilla contrajo la fiebre amarilla,
pero no murió. Sin embargo, estaba muy debilitado y volvió a Francia a
recuperarse.

Boyer comunicó a sus superiores su convicción de que sería imposible construir

un canal al nivel del mar en el tiempo restante y con los limitados fondos. Para
suavizar el informe, recomendó el diseño propuesto por Bunau-Varilla de construir
un lago temporal y un canal de esclusas que pudiera ser profundizado
gradualmente luego de construido y de haber entrado en operación.

Pero ya para mayo él también tuvo que retirarse, víctima de la fiebre amarilla. Su
asistente, Nouailhac-Pioch, fue nombrado director provisional hasta que otro
Director General, un hombre llamado Jacquier, el sexto desde 1883, fue nombrado
en julio de 1886. Jacquier ocupó el puesto hasta la derrota en 1888.

Tal era el volumen del trabajo en 1886, que el área de mayor excavación, el trecho
entre Matachín y Culebra, parecía ser un solo proyecto continuo. Aunque seguía
teniendo dificultades administrativas, la organización francesa en el Istmo había
mejorado y tenía equipo en abundancia. Las viviendas eran limpias y adecuadas,
aunque no contaban con mallas contra las moscas y mosquitos.

A pesar de las mejoras, la falta de adelanto en Culebra comenzaba a preocupar a

los funcionarios parisienses. En 1886, Charles de Lesseps propuso a Bunau-
Varilla organizar una compañía para realizar los trabajos en Culebra. La compañía
se llamó “Artigue, Sonderegger et Cie.”, en honor de los dos ingenieros que eran
los miembros técnicos de la compañía. Bunau-Varilla decidió encargarse él mismo
de la supervisión en el campo. Como harían más tarde los ingenieros
estadounidenses, se mudó a una vivienda en Culebra para poder observar el
progreso de los trabajos. Unos seis meses más tarde, el trabajo de los franceses
en el Corte Culebra había alcanzado su punto máximo. Veintiséis excavadoras
francesas excavaban y llevaban los desechos al sitio de depósito; el Ferrocarril de
Panamá aún no se había unido al esfuerzo de sacar los desechos.

18
Se hacía cada vez más evidente para casi todos, excepto para Ferdinand de
Lesseps, que bajo las circunstancias, un canal a nivel estaba fuera de contexto y
que a estas alturas sólo un canal de esclusas de alto nivel tendría alguna
esperanza de tener éxito. Obstinado mantuvo su posición, aunque estaba siendo
presionado desde todos los ángulos, pero finalmente accedió a considerar el
cambio. Aún entonces aplazó lo inevitable durante otros nueve meses, estudiando
los planes alternos.

Gustave Eiffel

En octubre de 1887, el Comité Consultivo Superior emitió su informe. Los

eminentes ingenieros franceses establecieron la posibilidad de construir un canal
de esclusas de alto nivel a través del Istmo de Panamá. El plan permitiría el
tránsito simultáneo de naves mientras se realizaba el dragado de un cauce para
construir un canal al nivel del mar en el futuro. Nunca se tuvo la intención de hacer
de esta una solución permanente. Finalmente y con renuencia, de Lesseps
accedió. La idea de Bunau-Varilla era crear una serie de piscinas conectadas
entre sí por una serie de 10 esclusas, en las que se pudieran colocar dragas
flotantes. El nivel más alto de este canal mediría 170 pies. Los trabajos en el canal
se iniciaron el 15 de enero de 1888. Gustave Eiffel, el constructor de la Torre Eiffel
en París, se encargaría de construir el canal de esclusas. El cauce de la vía
acuática tendría un ancho de 61 pies en el fondo.

En el Corte Gaillard, donde el nivel promedio había sido reducido sólo 3 pies en
1886, se redujo 10 pies más en 1887 y 20 pies en 1888, llevando el nivel
finalmente a 235 pies para cuando se detuvieron los trabajos.

19
Bajo el mando de Artigue, Sonderegger et Cie., el trabajo avanzaba muy bien.
Algunas áreas del canal estaban ya prácticamente terminadas, el Ferrocarril de
Panamá estaba siendo desviado de su ruta fuera del Corte, estaba casi por
iniciarse la instalación de la primera esclusa y ya se habían iniciado los trabajos
preliminares para una represa.

Pero de repente se terminó el dinero. De Lesseps había solicitado una

subscripción pública, pero ésta no resultó. En su última reunión en enero de 1889,
los accionistas decidieron disolver la Compagnie Universelle, enviándola a
sindicatura judicial bajo la dirección de Joseph Brunet. Fue un fin poco honorable
para un esfuerzo tan grande. Durante algunos meses se mantuvieron con
dificultad algunos aspectos del trabajo, pero para el 15 de mayo de 1889 toda
actividad en el Istmo había cesado. La liquidación no se terminó si no hasta 1894.

En Francia, la presión popular sobre el gobierno referente a lo que se conocía

como el “Caso de Panamá”, llevó al enjuiciamiento de funcionarios de la
compañía, entre ellos Ferdinand y Charles de Lesseps, quienes fueron acusados
de fraude y malos manejos. Por su avanzada edad y frágil estado de salud, de
Lesseps padre se libró de comparecer en la corte, pero ambos fueron hallados
culpables y recibieron sentencias de cinco años de cárcel. Sin embargo, no se le
llegó a imponer la pena porque para ese entonces ya había prescrito.

Charles fue enjuiciado y hallado culpable de soborno en un segundo juicio por

corrupción. Los meses que ya había pasado en prisión se redujeron de su
sentencia de un año. Pero más tarde se enfermó de gravedad y terminó pagando
el resto de su condena en el hospital.

Para este entonces, el estado mental de Ferdinand de Lesseps era tan pobre que
poco sabía de lo que estaba ocurriendo y permaneció enclaustrado en su casa
dentro del círculo familiar. Falleció el 7 de diciembre de 1894 a la edad de 89
años. Charles vivió hasta 1923, lo suficiente para ver el Canal de Panamá
terminado, el honor devuelto al nombre de su padre y su propia reputación
substancialmente limpia.

Se pueden atribuir muchas razones al fracaso de los franceses, pero es evidente

que la razón principal fue la terquedad de de Lesseps de insistir y continuar con el
plan de construir un canal a nivel. Pero muchos otros fueron culpables también por
no haberse opuesto a sus planes, ni haber discutido con él, ni haberlo motivado a
cambiar su modo de pensar. Su propio carisma resultó ser su mayor enemigo. La
gente creyó en él más allá de la lógica.

20
La dedicación al trabajo de los franceses a pesar de los obstáculos que
enfrentaron en el Istmo es realmente extraordinaria, más aún cuando recordamos
cuán diferente era el mundo en ese entonces y las expectativas de vida que tenían
la mayoría de las personas, aún aquellas en circunstancias favorables.

Con la terminación en 1893 de la Concesión Wyse original, Wyse se dirigió una

vez más a Bogotá, donde negoció una prórroga de diez años. La “nueva”
Compañía del Canal de Panamá, la Compagnie Nouvelle de Canal de Panama se
organizó el 20 de octubre de 1894.

Sin contar con suficiente capital para operaciones, tan sólo unos $12,000,000 para
proceder con cualquier trabajo significativo, la Compagnie Nouvelle tenía la
esperanza de poder atraer a los inversionistas que los ayudarían a terminar un
canal ístmico construido por los franceses. Inicialmente, no tenían intención de
vender sus derechos; querían hacer de la operación un éxito y quizás poder pagar
las pérdidas de los accionistas originales.

Navegando desde Francia, el primer grupo llegó a Panamá el 9 de diciembre de

1894 para reiniciar los trabajos de excavación en el Corte Culebra. Allí, cada
palada de tierra contaba, sin importar qué tipo de canal se decidiría construir al
final, ya fuera de esclusas o a nivel. Para 1897, la fuerza laboral había aumentado
de los 700 obreros iniciales a más de 4,000.

La Compagnie Nouvelle estableció el Comité Technique, un comité técnico de alto

nivel, para revisar los estudios y el trabajo – lo que ya se había terminado y lo que
aún estaba por terminar – y crear el mejor plan para terminar el canal. El comité
llegó al Istmo en febrero de 1896 y comenzó de inmediato, callada y
eficientemente, a realizar su tarea de ingeniar el mejor plan posible para el canal.
El comité presentó su plan el 16 de noviembre de 1898.

Muchos de los aspectos del plan eran similares en principio al canal que
finalmente construyeron los estadounidenses en 1914. Fue un canal de esclusas
con dos lagos de alto nivel para elevar las naves y hacerlas atravesar la Cordillera
Continental. Las esclusas se construirían en juegos y medirían 738 pies de largo y
unos 30 pies de profundidad; las cámaras paralelas medirían 82 pies de ancho
una y 59 pies la otra. Habría ocho juegos de esclusas, dos en Bohío Soldado y
dos en Obispo en el sector Atlántico; uno en Paraíso, dos en Pedro Miguel y uno
en Miraflores, en el Pacífico. Se crearían lagos artificiales al represar el Río
Chagres en Bohío y Alhajuela, que contribuirían al control de inundaciones y la
producción de energía eléctrica.

21
Si acaso los directores de la Compagnie Nouvelle aún mantenían la idea de que
podrían terminar el canal, pronto enfrentarían la realidad de la situación: durante y
luego del amargo escándalo con la antigua compañía, el público perdió toda fe en
el proyecto.

Por consiguiente, no habría fondos provenientes de la emisión de bonos. Tampoco

se contaba con ningún tipo de apoyo del gobierno francés, ni se hizo el intento por
obtenerlo.

Habiendo perdido la mitad de su capital original para 1898, la compañía tenía

pocas opciones – abandonar el proyecto o venderlo. Los directores de la
compañía decidieron proponer un trato al mejor postor, los Estados Unidos de
América. No era un secreto que Estados Unidos tenía interés en el canal ístmico.
Con el informe de la comisión técnica a mano y una propuesta tentativa para la
transferencia de los derechos, los funcionarios de la compañía viajaron a los
Estados Unidos, donde el Presidente William McKinley los recibió el 2 de
diciembre de 1899. Lograr un acuerdo tomó cinco años, pero fue firmado
eventualmente.

Hay quienes dicen que en gran parte los estadounidenses pudieron construir con
éxito el canal por Panamá porque aprendieron de los errores cometidos por los
franceses. Las lecciones aprendidas de la experiencia francesa ciertamente fueron
de gran ayuda, pero el éxito de los Estados Unidos se debió a mucho más que
eso.

La Construcción del Canal por los estadounidenses

Panamá estaba envuelta en sus propios “vapores miasmáticos” de derrota luego

de la aventura del Canal francés. La segunda Comisión Walker, la Comisión del
Canal Ístmico de los Estados Unidos, de 1899-1902, ordenada por el Presidente
McKinley, favorecía la ruta por Nicaragua, al igual que los sectores populares y
oficiales de los Estados Unidos. Panamá parecía vestida de derrota, mientras que
Nicaragua era considerada una pizarra nueva para el proyecto estadounidense de
construir un canal.

Theodore Roosevelt se convirtió en el nuevo presidente de los Estados Unidos

luego del asesinato del Presidente McKinley. Para él no existían ese romanticismo
de terminar el proyecto ni la bobería de continuar el sueño. El canal era algo
práctico, vital e indispensable para el destino de los Estados Unidos como
potencia mundial con supremacía en sus dos océanos adyacentes.

22
Roosevelt era defensor de una doctrina propuesta por el oficial de la Armada de
los Estados

Unidos y erudito, Thayer Mahan, quien explicó su teoría en su libro “La Influencia
del Poder sobre los Mares en la Historia”, publicado en 1890. La teoría decía que
la supremacía en el mar era parte integral de la destreza comercial y militar de una
nación. Para Roosevelt, esto hacía de un canal controlado por los Estados Unidos
una absoluta necesidad.

Theodore Roosevelt

Un oportuno incidente demostró claramente esta verdad a Roosevelt y al mundo.

Como resultado de la Guerra Hispanoamericana, se había establecido una base
naval en Cuba. El acorazado Maine, que estaba apostado allá, fue volado el 15 de
febrero de 1898 y se perdieron 260 vidas. En ese entonces, otro acorazado, el
Oregon, había estado de servicio en San Francisco. Para arreglar la situación, se
ordenó al Oregon proceder de inmediato hacia el Atlántico, un viaje de 12,000
millas alrededor del Cabo de Hornos. Sesenta y siete días más tarde, pero
afortunadamente aún a tiempo, la nave partió desde Florida para unirse a la
Batalla de Bahía Santiago. La experiencia demostró claramente la importancia
militar de un canal ístmico.

Como se mencionó anteriormente, el sentimiento popular y la segunda Comisión

Walker estaban en favor de un canal por Nicaragua, y se aceleraron las medidas
en este sentido por intermedio de la Cámara de Representantes de los Estados
Unidos.

23
Casi al mismo tiempo, la Compagnie Nouvelle realizó una reunión con los
accionistas en París y, temiendo perder el trato que habían propuesto a los
estadounidenses, adscribieron un nuevo valor de $40,000,000 a sus propiedades
en Panamá. Este resultó ser el valor que habían adjudicado los estadounidenses a
las propiedades. El Almirante Walker fue citado diciendo que, “Esto puso las cosas
en una nueva perspectiva”. Sin embargo, la Cámara de Representantes aprobó la
Ley Hepburn a favor de Nicaragua — faltando sólo dos votos para una decisión
unánime.

La Casa Blanca mantuvo silencio mientras esto ocurría; sin embargo, luego del
voto del Senado, Roosevelt congregó a los miembros de la Comisión Walker para
una reunión a puertas cerradas. En esa reunión dio a conocer que quería que se
aceptara la oferta de los franceses, además de que la Comisión debería presentar
un informe suplementario favoreciendo por unanimidad la ruta por Panamá. La
Comisión preparó el informe suplementario en el que cambiaba su decisión
original y apoyaba unánimemente la ruta por Panamá.

El Presidente Roosevelt envió este informe al Congreso en enero de 1902. El

Senador de Wisconsin, John Coit Spooner, introdujo una enmienda a la Ley
Hepburn, que autorizaba al presidente a obtener los bienes y concesiones de la
compañía francesa a un costo máximo de $40,000,000. La ley establecía que si
Estados Unidos y Colombia no llegaban a un acuerdo dentro de un “período
razonable”, el Presidente tendría autorización para buscar un acuerdo para una
ruta alterna por Nicaragua.

El Senador John Tyler Morgan, promotor por mucho tiempo de la ruta por
Nicaragua, defendió esa cláusula. Por otro lado estaban el “Cabildo de Panamá”,
dirigido por William Nelson Cromwell y, sí, de vuelta una vez más, Philippe Bunau-
Varilla. Como Bunau-Varilla tenía acciones propias en la compañía francesa, su
interés en que fueran compradas era a leguas egoísta. También lo eran los
motivos de Cromwell. Abogado, quien a su vez era accionista, director de la
compañía y representante de la Compañía del Ferrocarril de Panamá, esperaba
ganar mucho dinero con el negocio. De hecho, logró ganar la suma de $800,000
por los servicios prestados.

El Senador Mark Hanna también estaba a favor de la ruta por Panamá, por
razones técnicas ya proporcionadas en los informes técnicos. La vía acuática por
Panamá sería más corta, más recta, requeriría menos tiempo para transitar,
menos esclusas, tendría mejores puertos, ya contaba con un ferrocarril y su
operación sería más barata.

24
Estampilla de 1 Centavo de Nicaragua del Volcán Momotombo haciendo erupción

La presentación de Hanna ante el Senado fue impresionante, pero no lo suficiente

como para influenciar el número de votos requeridos. Pero fue Bunau-Varilla quien
dio un giro a la situación. Envió una carta a cada senador con una estampilla de
un centavo que mostraba el territorio nicaragüense. El famoso volcán Momotombo
aparecía al fondo en plena erupción. La estampilla claramente señalaba las
diferencias entre ambos países – uno con volcanes activos y el otro
comparativamente estable. El 19 de junio de 1902, el voto del Senado favoreció la
ruta del canal por Panamá con una diferencia de tan solo ocho votos.

Fue importante el hecho que prevaleció el punto de vista técnico y de ingeniería.

El más vociferador y articulado de los ingenieros que estaban en favor de Panamá
fue George Shattuck Morison. A Morison se le acredita haber cambiado la
perspectiva de muchas personas importantes sobre la ruta del canal, incluyendo a
Walker, Hanna y hasta el Presidente Roosevelt, a quien le escribió una carta el 10
de diciembre de 1901, detallando las razones técnicas y sus propias convicciones
para construir el Canal por Panamá. Más tarde Roosevelt daría el crédito a
“ingenieros” por haberlo ayudado a tomar su decisión.

Una vez establecida la ruta, era tiempo entonces de iniciar las negociaciones con
Colombia y obtener la concesión para construir un canal por la provincia
colombiana de Panamá. Colombia rechazó el Tratado Herrán-Hay, negociado para
este propósito entre el encargado de negocios colombiano Dr. Tomás Herrán y el
Secretario de Estado de los Estados Unidos, John Hay. Roosevelt, supuestamente
furioso, ya no se sentía inclinado a continuar las negociaciones.

Impaciente por construir el Canal, Roosevelt apoyó el movimiento independentista

de Panamá. Y estaba dispuesto a montar un espectáculo de fuerza militar,
enviando acorazados a ambos lados del Istmo – el Atlanta, el Maine, el Mayflower
y el Prairie en Colón, y el Boston, el Marblehead, el Concord y el Wyoming en la
ciudad de Panamá – para bloquear eficazmente los acercamientos por mar.

25
Las tropas no sólo protegieron el ferrocarril, si no que también fueron enviadas al
interior para bloquear el acceso por esas áreas. Unos 2,000 soldados de las
fuerzas colombianas intentaron acercarse por tierra, pero fueron derrotados por la
jungla del Darién y forzados a devolverse.Roosevelt presumiría más tarde diciendo
que, “…me tomé el Istmo, comencé el Canal y luego hice que el Congreso, en vez
de objetar el Canal, me objetara a mí”. Es probable que el movimiento
independentista panameño hubiera sucumbido sin la presencia del ejército de los
Estados Unidos.

Panamá declaró su independencia de Colombia el 3 de noviembre de 1903. El

Tratado Hay-Bunau-Varilla se negoció entre el “Enviado Extraordinario y Ministro
Plenipotenciario” de la nueva república, Philippe Bunau-Varilla, y John Hay. El
nuevo tratado fue enviado a Panamá para su ratificación. Este otorgaba a los
Estados Unidos la concesión del canal a perpetuidad para el desarrollo de una
zona del canal de 10 millas de ancho — 5 millas a cada extremo de la línea del
Canal — sobre la cual ejercería su propia soberanía. Ya fuera que les gustara o
no, los fundadores de Panamá no podían hacer otra cosa que acceder, ya que de
rehusarse, los Estados Unidos hubiera retirado todo el apoyo a la recién nacida
república y se hubieran visto forzados a realizar futuros tratos con Colombia. Sin
embargo, fue este acuerdo el que dio a los Estados Unidos el control que
necesitaba en este país vastamente subdesarrollado para realizar la monumental
tarea de construir un canal.

Panamá ratificó el Tratado Hay-Bunau-Varilla el 2 de diciembre de 1903 y Estados

Unidos lo ratificó el 23 de febrero de 1904. La audaz táctica de Roosevelt resultó
exitosa para los Estados Unidos, pero tendría repercusiones políticas en las
relaciones entre los Estados Unidos y América Latina en los años posteriores.
Luego de la ratificación del tratado en los Estados Unidos el 23 de febrero de
1904, Panamá recibió el pago de $10 millones. Tres días más tarde, Bunau-Varilla
renunció y volvió a Francia.

26
 Corte Culebra

El Corte Culebra era la

“maravilla única” del Canal.
Aquí, hombres y máquinas
trabajaban para conquistar el
área de 8.75 millas que se
extiende a través de la
Cordillera Continental desde
Gamboa en el Río Chagres al
norte hasta Pedro Miguel en
el sur. El punto más bajo en
el paso entre el Cerro del
Oro, al este, y el Cerro del
Contratista, al oeste, se
encontraba a 333.5 pies
sobre el nivel del mar.

Se hicieron perforaciones que se llenaban con explosivos para volar la roca y la

dura arcilla. Luego, las palas a vapor excavaban los desechos y los colocaban en
los vagones del ferrocarril, en los que eran acarreados hacia los sitios de desecho.
Además del ferrocarril, el equipo de excavación incluía palas a vapor,
descargadores, esparcidoras y cambiadoras de vía. De todos estos equipos, los
franceses sólo llegaron a utilizar las palas a vapor, pero con mucho menos ahínco.
Los descargadores Lidgerwood, fabricados por la Lidgerwood Manufacturing
Company de la ciudad de Nueva York, también fueron piezas de equipo
indispensables. Vagones planos de madera con una capacidad promedio de 19
yardas cúbicas cargaban la mayor parte de los desechos, halados en largos trenes
por poderosas locomotoras fabricadas en los Estados Unidos. Estaban
construidos con un solo lado y tenían mandiles de acero para unir los espacios
entre carros. La tierra era amontonada hacia un lado. En el sitio de desecho, la
descargadora, un arado de tres toneladas, estaba sujeta al último vagón con un
cable largo y un aparejo que parecía un enorme guinche montado en un vagón
plano en la punta del tren. Tomando fuerza de la locomotora, el guinche halaba el
arado rápidamente hacia adelante, descargando el tren de veinte vagones en una
sola barrida de 10 minutos. Una de estas máquinas estableció una vez un récord
al descargar 18 trenes en ocho horas — unas 3½ millas de vagones cargando
unas 7,560 yardas cúbicas de material. Los ingenieros estimaron que 20 de estos
descargadores operados por 120 obreros hicieron el trabajo de 5,666 hombres
descargando a mano.

27
La esparcidora fue otra innovación estadounidense. Un carro operado con aire
comprimido, tenía “alas” a cada lado, que podían subir o bajar. Al bajarlas, se
inclinaban 11.5 pies hacia atrás desde los rieles. Al avanzar, la esparcidora
extendía y nivelaba el material que dejaban los descargadores a lo largo de la vía.
Al igual que el descargador, la esparcidora realizó el trabajo de unos 5,000 a 6,000
hombres trabajando manualmente.

Otra máquina, la cambiadora de rieles, fue inventada por el estadounidense

William G. Bierd, gerente general de la Panama Railroad de septiembre de 1905 a
octubre de 1907. La enorme máquina parecida a una grúa, era capaz de
enganchar toda una sección de la vía – rieles y durmientes – y moverla en
cualquier dirección hasta 9 pies de una sola vez. Como las vías en los sitios de
desecho requerían ser cambiadas constantemente para mantener el ritmo con las
cargas de desechos que llegaban, la cambiadora de rieles fue extremadamente
útil. Mover una milla de vía en un día utilizando la cambiadora requería de menos
de una docena de hombres. Sin ella, esta tarea hubiera requerido a no menos de
600 hombres.

Volquetes

También se utilizó una gran cantidad de volquetes para desechos Western and
Oliver de 17 yardas cúbicas de capacidad y cuatro lados (27 carros que formaban
un tren). Como era difícil descargar la tierra de estos carros porque la pesada
arcilla se pegaba a las paredes de acero, se utilizaron casi exclusivamente para
transportar rocas desde el Corte a la Represa de Gatún. Su diseño de cuatro lados
hacía imposible su uso con los descargadores. Más de cien millones de yardas
cúbicas de desechos debían ser acarreados del sitio de excavación y ser
desechados. Parte de estos desechos se utilizaron para crear un rompeolas,
uniendo una serie de cuatro islas pequeñas en la Bahía de Panamá (Naos, Perico,
Culebra y Flamenco). Este rompeolas, que se extiende 3¼ millas en el Pacífico,
tiene una calle que lo convierte en una calzada. El tramo entre tierra firme y la Isla
Naos dio muchas dificultades, porque tenía un fondo muy suave y toneladas de
roca se hundían, prácticamente desapareciendo.

28
 La vía y el puente utilizados para acarrear los desechos hacia el área
desaparecían en el océano durante la noche y debían ser reemplazados. Al final,
completar el tramo hasta Isla Naos tomó diez veces la cantidad de relleno
estimada.

Los desechos también fueron vertidos en aproximadamente 500 acres de Océano

Pacífico, creando así el poblado de Balboa y la reserva militar de Fuerte Amador.
Millones de yardas cúbicas de material fueron acarreadas también hacia grandes
sitios de desecho en la jungla. En Tabernilla, el más grande de todos, se
depositaron 17,000,000 yardas cúbicas de material. Balboa fue el sitio de desecho
más grande. Otros de gran tamaño fueron la Represa de Gatún y Miraflores.

Al momento de su construcción, la Represa de Gatún, en el Atlántico, era la mayor

represa de tierra en el mundo y el Lago Gatún el cuerpo de agua artificial más
grande del mundo. Hoy, el Lago Gatún ni siquiera está entre los treinta más
grandes del mundo. En el Pacífico se construyeron otras dos represas – el
Vertedero de Miraflores y, en la década de 1930, la Represa Madden, más adentro
en el Río Chagres. Con la construcción de la Represa de Gatún, el Valle del Río
Chagres entre Gamboa y Gatún se convirtió en el Lago Gatún, con el Chagres
fluyendo hacia él en Gamboa. La construcción del Corte Gaillard extendió el lago
por la Cordillera Continental hasta Pedro Miguel.

El Presidente estadounidense Theodore Roosevelt sentando sobre una pala de

vapor en el Corte Culebra, una de las 'maravillas' del Canal, en noviembre de
1906.

29
Los deslizamientos de tierra en el Corte Culebra eran una preocupación constante
para los ingenieros de la construcción. El primero durante el esfuerzo
estadounidense ocurrió en Cucaracha el 4 de octubre de 1907, cuando unas
500,000 yardas cúbicas de material cayeron al Corte luego de varios días de
fuertes lluvias. El deslizamiento se extendió aproximadamente 14 pies cada 24
horas durante diez días. Aún hoy, Cucaracha sigue siendo un área de vigilancia
por deslizamientos de tierra.

Un deslizamiento de tierra “normal” o “por gravedad” como el de Cucaracha, el

más grande en su clase en el Canal, ocurre donde hay capas de material poroso
sobre una superficie inclinada de material más duro, como roca. Las lluvias que
saturan el material poroso en la superficie forman un área resbalosa contra el
material más duro de abajo, haciendo que toda la capa de la superficie, que puede
variar de 10 a 40 pies de grosor, se derrumbe.

Corte Culebra

Los geólogos clasifican otro tipo de deslizamiento como “ruptura estructural” o

deslizamientos por “deformación”. En estos, factores tales como formaciones
geológicas inestables de roca, la inclinación y elevación de los taludes y los
efectos de las voladuras se combinan para crear un deslizamiento de tierra. En el
Canal, las excavaciones removieron el apoyo lateral de las riberas elevadas en las
secciones más profundas del Corte Culebra. Al no poder sostener el peso sobre
ellas, las pendientes se deslizaron y se establecieron, forzando a la capa de abajo,
formada por roca de mala calidad y material suave, hasta aplastarla y forzarla
lateralmente hacia el cauce del Canal, obstruyendo el fondo del Canal.

Los mayores deslizamientos de tierra de este tipo ocurren durante la temporada

seca y de ninguna manera se deben a la saturación del suelo por las lluvias.

30
Los dos deslizamientos de tierra por rupturas estructurales durante la época de la
construcción estadounidense se dieron en la ribera este, al norte del Cerro del Oro
y en la ribera oeste, frente al poblado de Culebra. El deslizamiento de la ribera
oeste cubrió un área de 75 acres y requirió la remoción de unos 10,000,000 de
yardas cúbicas de material y la demolición y remoción de una serie de edificios del
poblado. El deslizamiento del Cerro del Oro de 50 acres en la ribera este, requirió
de la remoción de 7,000,000 de yardas cúbicas de material.

Estos deslizamientos encontraron a los ingenieros del Canal totalmente

desprevenidos y los dejaron confundidos. En 1906, el informe de la minoría de la
Junta Internacional de Ingenieros Asesores estableció el total de la excavación en
el Corte Culebra para un canal de esclusas en 53,800,000 yardas cúbicas; el
informe de la minoría estimó la cantidad necesaria para un canal a nivel de 40 pies
de profundidad en 110,000,000 de yardas cúbicas. En 1908, la Comisión del Canal
corrigió el estimado de excavación del Corte a unos 78,000,000 de yardas
cúbicas; en 1910 a 84,000,000; en 1911 a 89,000,000; en 1912 a casi 94,000,000;
y en 1913 a aproximadamente 100,000,000. El aumento en los niveles de
excavación en el Corte se debieron parcialmente al aumento en el ancho del fondo
de 200 a 300 pies, lo que representó un aumento de casi 13,000 yardas cúbicas,
pero los deslizamientos de tierra fueron la causa principal de los aumentos.

Diseño de las Esclusas

El plan original para la
construcción de un canal de
esclusas requería de un
juego de esclusas de tres
niveles en Gatún, uno de un
nivel en Pedro Miguel y uno
de dos niveles en Cerro
Sosa. A fines de 1907, se
decidió cambiar las esclusas
de Cerro Sosa más hacia
adelante, en Miraflores,
principalmente porque el
nuevo sitio ofrecía
fundaciones más estables
para la construcción, pero
también porque permitía
mayor protección contra
bombardeos marítimos.

Esclusas en construcción

31
Las esclusas recibieron sus nombres de ubicaciones geográficas ya existentes
antes de que se construyera el Canal. Todas las cámaras de las esclusas tienen
las mismas dimensiones – 110 pies de ancho por 1,000 pies de largo – y están
construidas en pares. O sea que dos pares de cámaras corren lado a lado para
acomodar el tráfico en dos vías, ya sea en direcciones opuestas al mismo tiempo
o en la misma dirección, dependiendo de las necesidades de tránsito. Las
Esclusas de Gatún tienen tres niveles o pares de cámaras, las de Pedro Miguel
tienen un nivel y las de Miraflores tienen dos niveles, haciendo un total de seis
pares con 12 cámaras en total. Las esclusas han sido reconocidas como el triunfo
estructural del Canal de Panamá y constituyen un aspecto único de la vía
acuática. Para el tiempo de su construcción, la estructura completa, sus
dimensiones y su innovador diseño sobrepasaron los de cualquier estructura
similar existente y aún en la actualidad son consideradas una maravilla de la
ingeniería del mundo.

Tomó cuatro años construir todas las esclusas a partir de la primera capa de
concreto colocada en Gatún el 24 de agosto de 1909. Hasta finales de la década
de 1800, el concreto, una combinación de arena, grava y cemento, había sido
poco utilizado en la construcción, y se utilizaba mayormente en pisos y sótanos.
Todavía había mucho por aprender y muchas decisiones por tomar sobre la
ciencia del concreto, que requiere de medidas específicas y controladas de las
cantidades y tamaño agregado del agua, cemento y arena, al igual que una
programación cuidadosa de un eficiente sistema de transporte del sitio de origen a
su destino. El trabajo de concreto en Panamá era un reto sin precedentes, cuyo
volumen total no sería igualado, si no hasta la construcción de la Represa Boulder
en la década de 1930.

A pesar de la novedad de la ciencia, los resultados fueron extraordinarios. Luego

de más de 80 años de servicio, el concreto de las esclusas y vertederos del Canal
de Panamá está en condiciones casi perfectas, lo cual resulta para los ingenieros
de la actualidad uno de los aspectos más excepcionales de todo el Canal.

Los barcos de la organización del Canal — el Ancón y el Cristóbal — trajeron de

Nueva York todo el cemento para construir las esclusas, represas y vertederos. En
el lado Atlántico, la grava y la arena llegaron por mar desde áreas al este de
Colón, la grava desde una gran planta de trituración en Portobelo y la arena de
Nombre de Dios. Para el Pacífico, la roca fue sacada y triturada en el Cerro
Ancón; la arena se trajo de Punta Chame en la Bahía de Panamá.

Tres hombres, el Teniente Coronel Harry Hodges, Edward Schildhauer y Henry

Goldmark fueron responsables en gran parte por el diseño de ingeniería de las
esclusas. El trabajo tomó años de planificación por adelantado. Hodges era oficial
del Ejército y valioso asistente de Goethals y era responsable de todo el diseño y
construcción de las compuertas de las esclusas, indiscutiblemente la
responsabilidad técnica más difícil de todo el proyecto.

32
Goethals señaló que el Canal no hubiera podido ser construido sin Hodges.
Schildhauer era ingeniero eléctrico y Goldmark estuvo a cargo del diseño de las
compuertas de las esclusas.

Por supuesto que el factor clave en toda la empresa del Canal fue, y sigue siendo,
el agua. El agua eleva los barcos 85 pies sobre el nivel del mar hasta la superficie
del Lago Gatún, los lleva a través de la Cordillera Continental y los vuelve a bajar
al nivel del mar en el océano opuesto. El agua también sirve para generar energía
eléctrica, para operar los motores eléctricos que abren y cierran las compuertas y
las válvulas y las locomotoras eléctricas de las esclusas.

El Canal de Panamá no utiliza bombas; el agua realiza su trabajo utilizando

solamente la fuerza de gravedad. El agua entra o sale a través de túneles
gigantes, o alcantarillas, de dieciocho pies de diámetro, que corren a lo largo de
los muros central y laterales de las esclusas. Alcantarillas más pequeñas se
ramifican en ángulo a la derecha y corren lateralmente bajo el piso de cada
cámara de las esclusas, 20 en cada cámara. Cada alcantarilla cruzada tiene cinco
salidas, haciendo un total de 100 hoyos en cada cámara para que el agua entre o
salga, dependiendo de qué válvulas se abren o cierran. Este gran número de
hoyos distribuye el agua de forma pareja sobre toda el área del piso para controlar
las turbulencias.

Para llenar una esclusa, se cierran las válvulas principales en el extremo más bajo
de la cámara, mientras que se abren las que se encuentran en el extremo
superior. El agua fluye del lago a través de las grandes alcantarillas hacia las
alcantarillas cruzadas y sube a través de los hoyos en el piso de las cámaras.
Para sacar el agua de las esclusas, se cierran las válvulas en el extremo superior
y se abren las del extremo inferior.

Compuertas
33
Las compuertas de las esclusas constituyen las partes móviles más llamativas del
Canal. Las compuertas se mueven como puertas dobles. La construcción hueca e
impermeable de las mitades inferiores las hace flotar en el agua, reduciendo
grandemente el trabajo de las bisagras. Todas las hojas de las compuertas miden
64 pies de ancho por 7 pies de grosor. Sin embargo, varían en altura de 47 a 82
pies, dependiendo de su ubicación. Por ejemplo, las compuertas de las cámaras
bajas de las Esclusas de Miraflores son las más altas debido a la variación
extrema en las mareas del Pacífico.

El diseño y construcción de todas las compuertas de las esclusas constituyó uno

de los grandes retos de ingeniería para el Canal y uno de sus mayores triunfos. El
mecanismo sencillo pero poderoso para operar las compuertas fue diseñado por
Edward Schildhauer. Su diseño no tenía un modelo establecido a seguir. Sin
embargo, cada aspecto de este vital mecanismo debía ser diseñado y fabricado
con precisión para que trabajara sin fallas y fuera confiable. Las compuertas
debían moverse con facilidad y al mismo tiempo soportar una enorme presión.
Poderosos brazos de acero conectan las hojas de las compuertas de las esclusas
a enormes engranajes maestros empotrados dentro de las paredes de las
esclusas. Cada engranaje maestro de 20 pies de diámetro, colocado
horizontalmente, es movido por un motor eléctrico. Cuando están en operación, el
engranaje y el brazo funcionan como la rueda y la vara conectora de la locomotora
de un ferrocarril al abrir y cerrar las compuertas.

En las Esclusas de Miraflores, cada cámara de las esclusas, excepto las de las
esclusas inferiores, tiene un juego de compuertas intermedias. El propósito de
estas compuertas es conservar agua al reducir el tamaño de la cámara, si el barco
en tránsito no es uno de los gigantes Panamax y puede ser acomodado dentro de
una cámara de 600 pies.

Como las mismas compuertas de las esclusas son una especie de represa y están
sobre el nivel del mar, se tomaron precauciones para protegerlas de daños que
pudieran permitir que el agua del lago se saliera y fluyera hacia el mar. Una de
esas medidas fue colocar compuertas dobles delante de la nave, una principal y
otra de seguridad, en los sitios en los que un daño a las compuertas pudiera
permitir la unión de los dos niveles, o sea, en los extremos superior e inferior de la
esclusa superior a cada nivel y a ambos lados del único nivel en las Esclusas de
Pedro Miguel.

Además, se instalaron cadenas de hierro para defensa que se extendían a través

de las cámaras entre las paredes de las esclusas y protegían las compuertas de
seguridad. La cadena era bajada sólo cuando el barco se encontraba en la
posición adecuada y bajo el control de la locomotora de remolque. La idea era que
si el barco perdía el control y golpeaba la cadena, un liberador automático iría
soltando la cadena lentamente hasta que el barco se detuviera, limitando así los
daños posibles.

34
Por lo costoso de su mantenimiento, en comparación con lo poco que era
utilizado, la Junta Directiva aprobó la remoción del sistema de cadenas en julio de
1976, excepto en los extremos superiores de las esclusas de Gatún y Pedro
Miguel; las cadenas remanentes se removieron en octubre de 1980.

De todos modos, quedó un dispositivo para resguardar los barcos que pudieran
chocar contra una compuerta de seguridad. Este dispositivo es lo que se conocía
como represa de emergencia, y estaba instalado en las paredes laterales a la
entrada de cada esclusa superior entre la cadena para defensa y las compuertas
de seguridad. Era un enorme aparato de acero colocado para que girara hasta el
otro lado de la entrada de las esclusas en unos dos minutos en caso de
emergencia. Una serie de vigas maestras para puertas de desagüe descenderían,
formando andenes y se bajarían enormes planchas de acero hasta sellar el cauce.
Como nunca se utilizaron, las represas de emergencia fueron removidas a
mediados de 1950.

La electricidad era la fuerza que movía los cablevías, grúas, trituradoras de piedra
y mezcladoras de cemento en los tiempos de la construcción del Canal. Un canal
todo eléctrico fue una innovación durante la primera década del siglo XX. Las
operaciones de las esclusas requerían de unos 1,500 motores eléctricos, pues
todos los controles eran eléctricos. La Compañía General Electric fabricó casi la
mitad del equipo eléctrico requerido durante la construcción y virtualmente todos
los motores, relés, interruptores, cableado y equipo generador permanente.
También construyeron las locomotoras de remolque originales de las esclusas y
todo el sistema de iluminación.

El sistema de locomotoras eléctricas de remolque fue diseñado para proporcionar

control completo sobre el movimiento de las naves que transitaran las esclusas.
Diseñadas por Schildhauer, las locomotoras se mueven sobre rieles construidos
sobre las paredes de las esclusas y operan a una velocidad de unas 2 millas por
hora. Un factor importante que se consideró durante su diseño fue que las
locomotoras deberían pasar por la inclinación de 45 grados entre las cámaras de
las esclusas. Las locomotoras fueron construidas en Schenectady, Nueva York, a
un costo de $13,000 por unidad.

Schildhauer también diseño el concepto básico del sistema de control de las

esclusas, aunque su desarrollo fue un esfuerzo conjunto con la General Electric.
Toda la operación de las esclusas se dirige desde una caseta de control
construida en el muro central de la cámara superior de las esclusas. Desde aquí,
con un panorama de las esclusas enteras libre de obstáculos y con un tablero de
controles sagazmente diseñado, una sola persona puede manejar todas las
operaciones que involucra el paso de un buque, excepto el movimiento de las
locomotoras de remolque.

35
El tablero de controles es una representación en miniatura de las esclusas. Todo
lo que ocurre en las esclusas ocurre también en el tablero de controles,
exactamente al mismo tiempo. Los interruptores que mueven las compuertas de
las esclusas y demás mecanismos del sistema están ubicados a un lado de la
representación de ese mecanismo en el tablero de controles. Para elevar a un
enorme buque en tránsito dentro de una cámara de las esclusas, el operador sólo
tiene que girar una pequeña manivela de cromo.

Otra ingeniosa parte del sistema son las complejas rejillas formadas por barras
entrelazadas instaladas debajo del tablero de controles, donde no se pueden ver,
que interconectan los interruptores mecánicamente. Cada manivela debe ser
girada en la secuencia adecuada o no girará. Esto elimina la posibilidad de hacer
algo mal u olvidar un paso.

Sólo en un sistema que opere eléctricamente se podría controlar las esclusas

desde un punto central. Un motor individual dentro del sistema puede ser ubicado
desde el tablero de controles hasta a media milla de distancia. Este mismo
sistema ha estado en uso virtualmente sin cambios durante más de ocho décadas
y continúa trabajando perfectamente.

Esclusas de Miraflores

Las esclusas del Atlántico fueron terminadas primero; las de Pedro Miguel, con un
solo escalón, segundo; y las de Miraflores en mayo de 1913. Toda la fuerza
laboral tenía una moral altísima. El 20 de mayo de 1913, las palas a vapor No.222
y No.230, que lentamente habían estado acortando la distancia en el Corte
Culebra, se encontraron “en el fondo del Canal”. A 40 pies sobre el nivel del mar,
el Corte había llegado a su profundidad total en los días de la construcción. Las
compuertas de seguridad en Gatún funcionaron sin falla alguna la segunda
semana de junio de 1913, y el 27 de junio se cerró la última de las compuertas del
vertedero de la Represa de Gatún, permitiendo al lago llenarse hasta su nivel
máximo.
36
La excavación seca terminó tres meses más tarde. En enero de 1913, cuando un
deslizamiento de tierra en Cucaracha devolvió 2,000,000 de yardas cúbicas de
tierra al Corte, se decidió inundar el Corte y dragar el desperdicio. La última pala a
vapor levantó la última roca en el Corte la mañana del 10 de septiembre de 1913,
que fue sacada del Corte en el último tren de desechos halado por la locomotora
No.260.

El remolcador Gatún, asignado a la entrada del Canal en el Atlántico para

remolcar barcazas, tuvo el honor, el 26 de septiembre de 1913, de realizar la
primera prueba de un esclusaje por las Esclusas de Gatún. El esclusaje fue
perfecto, aunque todas las válvulas fueron controladas manualmente ya que el
tablero central de controles aún no estaba listo.

El 30 de septiembre, como para probar una vez más el sistema, hubo un terremoto
que sobrepasó la capacidad de las agujas del sismógrafo en Ancón. Aunque hubo
deslizamientos de tierra en el interior y paredes rajadas en algunos edificios en la
ciudad de Panamá, Gorgas informó a Washington que: “No se ha sufrido ningún
daño en ninguna sección del Canal”.

Seis grandes tuberías en el dique de tierra en Gamboa inundaron el Corte Culebra

esa misma semana. Luego, el 10 de octubre de 1913, el Presidente Woodrow
Wilson oprimió un botón en Washington y transmitió por telégrafo desde
Washington a Nueva York, de aquí a Galveston y por último a Panamá, la señal
que voló el centro del dique para completar la inundación del Corte y unirlo con el
Lago Gatún.

Dragas, remolcadores, barcazas y grúas flotantes que habían estado operando en

las aproximaciones del Canal al nivel del mar y en las dos bahías terminales,
muchos de ellos dejados por los franceses, fueron traídos para limpiar el Corte.
Las barcazas botaban los desechos en áreas designadas del Lago Gatún, de la
misma forma en que hacía mucho tiempo Philippe Bunau-Varilla había dicho que
debía hacerse. Se instalaron luminarias que permitieron trabajar en el Corte las 24
horas del día. La vieja draga francesa de escala Marmot, realizó el “primer corte” a
través del deslizamiento de Cucaracha el 10 de diciembre de 1913, abriendo el
cauce por primera vez.

37
 Enfermedades durante la construcción del canal

Dr. William C. Gorgas

El inicio del esfuerzo para la construcción del canal por los Estados Unidos data
del 4 de mayo de 1904 cuando, en una breve ceremonia, el oficial del Cuerpo de
Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos, Teniente Mark Brooke, recibió las
llaves de las bodegas del Hospital Ancón. El Jefe de Sanidad, Dr. William
Crawford Gorgas y su personal, estuvieron entre los primeros en llegar al Istmo e
iniciar operaciones.

Los investigadores médicos de ese tiempo se hacían cada vez más receptivos a la
idea de la relación entre los mosquitos y la malaria y la fiebre amarilla. Apenas en
1881, el Dr. Carlos Juan Finlay ya se había convencido de que la fiebre amarilla
era transmitida por un tipo de mosquito específico, el Stegomyia fasciata (que más
tarde se conocería como Aedes aegypti). El único problema era que en ese
entonces no podía probar lo que para la mayoría parecía una teoría inventada. Sin
embargo, otros se dejaban guiar por Finlay. Mientras realizaba investigaciones en
Mississippi, el Dr. Henry Rose Carter descubrió la “incubación extrínseca”, o el
hecho que en efecto existía un período de tiempo específico involucrado en la
transmisión de la enfermedad de persona a persona. Sin embargo, los grandes
descubrimientos hechos en Cuba en 1900 sobre la fiebre amarilla, los realizó el
Dr. Walter Reed, quien era en ese tiempo el comandante en jefe de Gorgas y
quien probó que el Stegomyia fasciata era el transmisor.

Su descubrimiento eliminó todas las teorías previas, entre ellas la creencia de que
los “fomites”, el término utilizado para referirse a la ropa o las sábanas sucias de
las víctimas de la fiebre amarilla, podían propagar la enfermedad.

38
Por haber sobrevivido a la fiebre amarilla y, por tanto, ser inmune a la enfermedad,
Gorgas se convirtió en un miembro particularmente valioso del equipo médico. Sin
embargo, aún escéptico, sugirió a Reed que, para probar la teoría de una vez por
todas, deberían erradicar al Stegomyia fasciata de la Habana y observar los
resultados. Con la aprobación de Reed, Gorgas inició la tarea en febrero de 1901.
Los resultados mostraron una reducción dramática en los casos de fiebre amarilla
– de 1,400 casos conocidos en 1900 a sólo 37 casos en 1901; y ninguno después
de octubre. Los procedimientos de erradicación no sólo eliminaron al Stegomyia
fasciata, si no que redujeron también la población del Anófeles, disminuyendo así
los casos de malaria a menos de la mitad. Gorgas introdujo estas mismas técnicas
en Panamá tras su arribo en 1904.

Los hábitos de reproducción del Stegomyia, que lo llevan a desarrollarse dentro y

cerca de las viviendas humanas, hicieron más fácil su eliminación en comparación
con el Anófeles transmisor de la malaria, que se reproduce en sitios diversos –
tanto junglas como patios, haciendo muy difícil su control.

Además, Gorgas resaltaba incesantemente que la malaria era mucho más

peligrosa que la fiebre amarilla, habiendo causado la mayor cantidad de muertes
en los años de la construcción francesa.

Para Gorgas era urgente iniciar la erradicación del mosquito antes de que llegaran
empleados nuevos, no inmunes, y se infectaran. Lamentablemente, los superiores
de Gorgas en la primera Comisión del Canal Ístmico no tomaron en serio los
nuevos descubrimientos científicos y por tanto no apoyaron los esfuerzos de
Gorgas. Los funcionarios de la Comisión siguieron pensando que los esfuerzos de
Gorgas eran una pérdida de tiempo y dinero, aún luego que un congreso científico
celebrado en París en 1903 revisara el trabajo de Reed sobre la fiebre amarilla y lo
proclamara como un “hecho comprobado científicamente”.

El primer ingeniero jefe de la Comisión del Canal Ístmico, John F. Wallace, se

encontraba entre los incrédulos. Sin embargo, John F. Stevens, el sucesor de
Wallace en 1905, le dio a Gorgas todo el apoyo y financiamiento necesarios.
Gorgas escribiría más tarde que, “El efecto moral del hecho que un funcionario de
tan alto rango diera semejante paso en este período…fue maravilloso, y es difícil
estimar cuánta de la sanidad en el Istmo, que conllevó al subsiguiente éxito, se
debe a este caballero”.

39
Las medidas de Stevens parecen aún más admirables, como diría más tarde,
“Probablemente como muchos otros, yo tenía una pequeña idea sobre la teoría del
mosquito, pero, como muchos legos, tenía poca fe en su eficacia y ni siquiera en
sueños llegué a realizar su tremenda importancia”.

John F. Stevens

Los trabajos para combatir la fiebre amarilla incluyeron colocar mallas en ventanas
y puertas, fumigar de casa en casa las ciudades de Panamá y Colón y llenar de
aceite semanalmente las cunetas y letrinas. Un importantísimo adelanto fue suplir
de agua potable a las ciudades de Panamá y Colón y a otros poblados, para
eliminar la necesidad de mantener contenedores de agua que pudieran servir
como criaderos perfectos para el mosquito transmisor de la fiebre amarilla.

Como resultado de la cruzada de Gorgas, la fiebre amarilla fue total y

permanentemente erradicada del Istmo. El 11 de noviembre de 1905 se reportó el
último caso en la ciudad de Panamá.

Al contrario de la fiebre amarilla, la malaria no otorga inmunidad. Con la

enfermedad ya endémica del Istmo, tuvo repetidas oportunidades para debilitar o
matar a sus víctimas. Comparada con la fiebre amarilla, la malaria realmente
causó la mayor cantidad de muertes durante los períodos de construcción francés
y estadounidense. Durante 1905, el primer año del esfuerzo estadounidense, casi
toda la fuerza laboral estadounidense, incluyendo a Gorgas, contrajo la malaria
luego de estar sólo un mes en el Istmo. Gorgas dijo que, “Si podemos controlar la
malaria, apenas me preocuparía por las demás enfermedades. Si no controlamos
la malaria, nuestra mortalidad va a ser grande”.

40
En una comparación entre la erradicación de los dos tipos de mosquitos, se
visualizó la eliminación del vector de la fiebre amarilla como “hacerle la guerra al
gato de la familia”, mientras que la campaña contra el mosquito transmisor de la
malaria sería “como combatir a todas las bestias de la jungla”.

Reducir y erradicar los enjambres de mosquitos de la malaria era una enorme

tarea. Sin embargo, las investigaciones revelaron valiosa información. Tras
conocer que el mosquito Anófeles no puede volar muy lejos sin posarse sobre
algún tipo de vegetación, se limpiaron áreas de 200 yardas de ancho alrededor de
las áreas donde vivía y trabajaba la gente. Equipos de sanidad drenaron más de
100 millas cuadradas de pantano, construyeron aproximadamente mil millas de
zanjas de tierra, unas 300 millas de zanjas de concreto, 200 millas de cunetas
llenas de rocas, casi 200 millas de drenajes con losa, cortaron cientos de acres de
vegetación, rociaron el agua empozada con miles de galones de aceite, criaron y
soltaron miles de peces pequeños para que se comieran las larvas del Anófeles y
criaron arañas, hormigas y lagartijas para que se comieran a los insectos adultos.
Mensualmente se aplicaron unos 200 barriles de veneno (una mezcla de ácido
carbólico, resina y soda cáustica) alrededor de los bordes de las piscinas y
corrientes de agua para evitar que la vegetación, como la hierba y las algas,
obstruyera la libre distribución del aceite vertido para matar las larvas. Mientras
que estos esfuerzos cubrieron sólo una pequeña fracción del área de la Zona,
lograron reducir con eficacia la incidencia de malaria en las áreas pobladas.
Doscientos once empleados murieron de malaria durante el año fiscal 1906-1907,
reduciendo significativamente la tasa de 7.45 muertes por cada 1,000 infectados
en 1906, a .30 muertes por cada 1,000 infectados en 1913. Este logro aumentó
grandemente las oportunidades de éxito de los estadounidenses para construir el
canal. Un informe de 1941 decía que, durante los últimos 20 años, sólo se habían
registrado siete muertes por malaria entre los empleados.

Conforme con los Artículos VI y XV del Tratado de 1903, las villas y poblados
nativos en la Zona del Canal debían ser reubicados. Los propietarios legales que
debían mudarse recibieron una compensación por sus propiedades. Muchos
habitantes debían ser reubicados para llenar el Lago Gatún. Muchos de estos
sitios existían desde los inicios de la navegación por el Río Chagres, cuando éste
era una ruta comercial muy utilizada para cruzar el Istmo. Estos poblados incluían
Ahorca Lagarto, Barbacoas, Caimito, Matachín, Bailamonos, Santa Cruz, Cruz de
Juan Gallego y Cruces. Luego de la culminación del Canal de Panamá, muchos
poblados ya no eran necesarios y fueron abandonados.

41
Algunos de estos poblados fueron construidos en el mismo sitio que los poblados
existentes en la época francesa, entre ellos Emperador, llamado “Empire” por los
estadounidenses y los sitios de los talleres de reparación de palas a vapor y la
Oficina de Ingeniería de la División Central, encargada de la excavación en el
Corte Culebra. Por el contrario, el poblado de Culebra, donde se encontraban las
oficinas principales de los estadounidenses, estaba recién construido. Nunca se
tuvo la intención de hacer de muchos de estos poblados sitios permanentes.

Ferrocarril de Panamá

Hubo muchos problemas que el ingeniero jefe John F. Stevens, quien ocupó el
cargo del 1 de julio de 1905 al 1 de abril de 1907, debía confrontar y solucionar de
inmediato. Se requirió de mucha planificación para proporcionar las viviendas y el
suministro de alimentos adecuados, pues el nivel de desarrollo de Panamá era
muy bajo y el país no estaba equipado para sostener a la población creada por la
creciente fuerza laboral canalera. Casi todo lo requerido para la construcción del
Canal, desde equipos y suministros para edificios hasta la fuerza laboral y los
alimentos, debía ser traído al Istmo de afuera y distribuido eficientemente a lo
largo de la ruta del Canal. El Ferrocarril de Panamá, el cual Stevens vio de
inmediato como el punto vital de la construcción del Canal, fue reacondicionado
por completo. El equipo tan liviano, inadecuado y desigual de los franceses fue
reemplazado con lo mejor y más fuerte disponible, pues este ferrocarril no sólo
distribuiría obreros, materiales y suministros, si no que acarrearía la tierra y la roca
excavada del cauce. Stevens dijo que, “No es mi intención criticar a los franceses,
pero no puedo concebir cómo hicieron el trabajo que hicieron con el equipo con
que contaban”.

42
Se ordenaron rieles, motores, vagones de carga, camiones volquetes y carros
refrigerados más resistentes y se mejoraron las señales en puentes y desvíos. Se
trajo de Estados Unidos un grupo de ingenieros, cambiadores de rieles
ferroviarios, operadores, mecánicos, capataces de patio, capataces de ferrocarril,
despachadores, superintendentes y conductores, para que primero ensamblaran
el ferrocarril, pues todos los componentes se embarcaron por partes, y luego lo
operaran.

De igual forma, todos los demás equipos fueron rehabilitados o reemplazados. Se

mejoraron las comunicaciones con sistemas nuevos de telégrafo y teléfono.

El tamaño de la fuerza laboral se triplicó en seis meses bajo el mando de Stevens

y para acomodar a los trabajadores se construyeron comunidades enteras que
incluían viviendas, comedores, hospitales, hoteles, escuelas, iglesias, bodegas
refrigeradas, clubes y lavanderías. En Colón y en la ciudad de Panamá se
pavimentaron las calles y se instalaron sistemas de agua potable y alcantarillados.
Hubo un tiempo en que aproximadamente la mitad de la fuerza laboral de
veinticuatro mil hombres estuvo empleada en la construcción de edificios.Stevens
también desarrolló el ingenioso sistema de excavación y desecho de rocas y tierra
en el Canal. Ideó un sistema complejo pero muy funcional y eficiente utilizando
rieles de ferrocarril a diferentes niveles dentro del Corte. Los horarios de los trenes
de desechos se programaban dependiendo del nivel en que se realizaban los
trabajos de excavación. La capacidad de los trenes de desechos seguía el ritmo
de los trabajos de excavación. Así se mantenía ocupados a toda hora y de manera
eficiente tanto a los trenes como a las palas a vapor.

Cnel. George Washington Goethals

43
El Cnel. George Washington Goethals, ingeniero jefe sucesor de Stevens durante
el período de construcción y bajo cuyo liderazgo se terminó el Canal, dijo que,
“Stevens ideó, diseñó y anticipó prácticamente todas las contingencias vinculadas
a la construcción y posterior operación del estupendo proyecto…Es por esto que
corresponde a él más que a mí el honor de ser el real “Genio del Canal de
Panamá…”.

Fue Stevens quien convenció a Roosevelt de la visión y la necesidad de construir

un canal de esclusas en vez de un canal a nivel, y él mismo quien influenció al
Congreso de los Estados Unidos y otros en el Capitolio, al igual que el francés
Godin de Lépinay cabildeó ante el Congrès International en París en 1879. La
diferencia estuvo en que Stevens triunfó. Luego de ver en persona el Río Chagres
inundado, habló, insistió y explicó la situación, utilizando estadísticas y mapas,
repitiendo una y otra vez durante un intenso interrogatorio ante el Comité de la
Cámara encargado del Comercio Interestatal y Extranjero, que, “el único gran
problema de la construcción de cualquier canal allí sería el control del Río
Chagres”. También ayudó a redactar la presentación principal al Senado a cargo
de Philander Knox el 19 de junio de 1906, sobre el tema del Canal,
particularmente el plano de las esclusas y la Represa de Gatún. Dos días después
de la presentación de Knox, el Senado votó 36 a 31 a favor de un canal de
esclusas; el 27 de junio, la Cámara de Representantes siguió el ejemplo. Sólo
hubo un pequeño margen de votos entre el exitoso canal de esclusas de los
Estados Unidos y el intento de un canal a nivel que a todas vistas hubiera fallado.
Stevens llamó al plan de un canal a nivel “una propuesta totalmente insostenible,
una obra irrealizable”. Propuesto con una medida de sólo 150 pies de ancho por
casi la mitad de largo, Stevens veía el plan como “una zanja angosta y tortuosa”,
atestada con la posibilidad de interminables deslizamientos de tierra. Según se
dice, Goethals señaló una vez que no había dinero suficiente en el mundo para
construir un canal a nivel por Panamá. Aún dejando aparte el tiempo y los costos
de construcción, Stevens seguía prefiriendo un canal de esclusas:

“Ofrecerá una vía más segura y rápida a los barcos…Sin lugar a duda, ofrecerá la
mejor solución al vital problema de cómo manejar con seguridad el agua
excedente del Chagres…Sus costos de operación, mantenimiento y cargos fijos
serán mucho menores que los de cualquier canal a nivel”.

Stevens estimó que en ocho años, para enero de 1914, se terminaría el canal de
esclusas; estimó que un canal a nivel no podría terminarse en menos de dieciocho
años, o sea alrededor de 1924.

44
Justo cuando todos los problemas inmediatos se habían resuelto y el trabajo
llevaba buen ritmo, Stevens renunció repentina e inexplicablemente el 1 de abril
de 1907. A pesar de todas las especulaciones sobre las razones de su renuncia,
Stevens no dijo nada públicamente, excepto que sus razones eran “personales”.
Como profesional experimentado en ingeniería de ferrocarriles, para Stevens el
trabajo del canal fue una proposición meramente administrativa y de diseño. Una
vez señaló que, “…el problema es de magnitud y no de milagros”. Roosevelt
nunca tuvo reservas sobre la habilidad técnica y ejecutiva de Stevens, pero la
insensibilidad obvia de Stevens respecto al hecho de que el Canal era una obra
del Gobierno de los Estados Unidos no le caía muy bien.

Ahora que el proyecto del canal había arrancado y progresaba bien, los
sentimientos de Roosevelt hacia el mismo sufrieron un cambio aparente. Mientras
que al principio lo veía como una necesidad política, comercial y militar, ahora
podía darse el lujo de sentirse inspirado por el “romance” de la situación,
engendrada por los dramáticos retos de su diseño estructural y las muchas y
diversas dificultades que se sobrellevaron. Ahora Roosevelt hablaba de la
construcción del canal como una fuerte batalla que involucraba tanto el honor
nacional como el de la fuerza laboral. Roosevelt viajó a Panamá en noviembre de
1906 para ver por sí mismo el progreso de los trabajos, convirtiéndose en el primer
presidente en salir del territorio de los Estados Unidos. Al final de su último día en
el Canal, hizo una presentación improvisada para varios cientos de
estadounidenses, entre ellos John Stevens. Algunos extractos de sus
señalamientos revelan su modo de pensar en ese entonces. “…quienesquiera que
sean ustedes, si están cumpliendo con su trabajo, la responsabilidad del balance
del país se les asigna a ustedes, como a un soldado en una gran guerra. El
hombre que hace su trabajo, sin importar el puesto que ocupe, es el hombre
indicado para hacer el trabajo. Pero para cumplir con su misión deben hacer un
poco más que sólo ganarse el salario. En la forma en que los he visto y como los
he visto trabajar, observando lo que ya han hecho y lo que están haciendo, me he
sentido exactamente como me sentiría al ver a los grandes hombres de nuestra
nación librando una gran guerra”.

“…ustedes, quienes están haciendo un buen trabajo para culminar esta gran
empresa, se ven exactamente como los soldados de las pocas grandes guerras de
la historia del mundo. Esta es una de las grandes obras del mundo. Es aún más
grande de lo que ustedes en este momento pueden imaginar”.

“En el Gran Ejército, el espíritu que me invade es el espíritu de confraternidad, de

camaradería. No hay diferencia si el hombre es teniente general del ejército o si es
el último recluta, el recluta más joven cuya edad le permite servir en el ejército.

45
No hay diferencia. Si hace bien su labor es un camarada y es reconocido en todas
las bases del Gran Ejército. Y así mismo debe ser con ustedes, ya sea que sean
ingenieros jefes, superintendentes, capataces, operadores de palas a vapor,
mecánicos torneros, oficinistas – el espíritu de camaradería debe prevalecer”.

A juzgar por estos señalamientos, es fácil ver que Roosevelt debió haber sentido
que con su renuncia Stevens traicionaba los preceptos fundamentales de una
empresa tan grande y noble, al haberla visto sólo como un trabajo y no haberle
puesto el compromiso de corazón y espíritu que Roosevelt creía que ésta merecía.
Y mientras que aparentemente no tenía ningún resentimiento contra Stevens, no
lo mencionó en la sección del Canal en su autobiografía. También decidió que no
cometería el mismo error dos veces y nombró a un militar como reemplazo de
Stevens, un miembro del Cuerpo de Ingenieros del Ejército, quien debería
permanecer en el puesto por el tiempo que dispusiera su presidente y comandante
en jefe. El siguiente ingeniero jefe fue el Teniente Coronel George Washington
Goethals, quien fue ascendido al rango de Coronel en diciembre de 1909 y luego a
Mayor General el 4 de marzo de 1914.

Además de desempeñarse como ingeniero jefe, Goethals fue nombrado

presidente de la Comisión del Canal Ístmico y presidente de la Compañía del
Ferrocarril de Panamá y su línea subsidiaria de buques a vapor, lo cual le dio
mucho más poder y responsabilidad que la que gozaron los anteriores ingenieros
jefes. Reportaba directamente al Secretario de Guerra y al Presidente. Ese poder
no pudo haberse asignado a alguien más capaz de manejarlo que a Goethals,
quien aparentemente nunca dejó que se le subiera a la cabeza.

Goethals era altamente respetado por su honestidad y sentido de justicia y sus

muchos admiradores lo consideraban un excelente administrador. Era un hombre
reservado y estricto en su forma de ser y su apariencia y ciertamente no era una
persona muy fácil de tratar, ni muy popular. Rápidamente eliminó los miedos de
aquellos que pensaban que trabajarían bajo un régimen militar, diciendo que, “Ya
no soy un comandante del Ejército de los Estados Unidos. Considero que ahora
estoy comandando el ejército de Panamá y que el enemigo contra quién
lucharemos es el Corte Culebra y las esclusas y represas en ambos extremos del
Canal y nadie que cumpla con sus labores tendrá motivo para quejarse de
militarismo”. Goethals nunca vistió el uniforme militar en el Istmo.

Goethals estaba bien calificado para su puesto, tras haberse graduado en

segundo puesto en su clase de West Point y luego de haber tenido experiencia
previa con esclusas y represas.

46
La mayoría de sus subordinados inmediatos eran también militares, entre ellos el
Teniente Coronel Harry F. Hodges, el Mayor William L. Sibert, el Mayor David
DuBose Gaillard y el Contraalmirante Harry Harwood Rousseau. Hodges estaba a
cargo del diseño y construcción de las compuertas de las esclusas. Sibert era el
jefe de la División Atlántica, formada por la Represa de Gatún y las esclusas.
Gaillard se encargó de la División Central, que incluía el Lago Gatún y el Corte
Culebra. Gaillard murió de un tumor cerebral poco antes de la culminación del
Canal. En reconocimiento póstumo a sus servicios, el Presidente Woodrow Wilson
emitió un decreto el 17 de abril de 1915, que cambiaba oficialmente el nombre del
Corte Culebra a Corte Gaillard. Sydney B. Williamson, encargado de la División
del Pacífico, que se extendía desde el extremo sur del Corte Culebra a aguas
profundas en el Pacífico, era el único civil en su equipo de ingenieros de alto nivel.
Era responsable de la construcción de las esclusas de Pedro Miguel y Miraflores y
sus represas auxiliares. El único miembro de la comisión que pertenecía a la
armada era Rousseau, quien estaba a cargo del diseño y construcción de todas
las terminales, muelles, estaciones de carbón, astilleros, talleres de tornería,
bodegas y demás estructuras auxiliares.

Se hicieron cambios importantes al diseño sobre la marcha. Por ejemplo, el ancho

del fondo del cauce del Canal en el Corte Culebra fue ampliado de 200 a 300 pies.
A petición de la Armada de los Estados Unidos, en los planos las cámaras de las
esclusas fueron ampliadas de 95 a 110 pies para acomodar las naves. Se unió
una pequeña cadena de islas en el Pacífico (Flamenco, Perico, Naos y Culebra)
para crear un rompeolas de tres millas a través de bajos para evitar que el lodo
obstruyera la entrada del cauce. El descubrimiento de materiales de pobre calidad
en las fundaciones del Cerro Sosa hizo necesario reubicar el juego de esclusas de
dos escalones en el Pacífico más al norte, en Miraflores; las ubicaciones de las
demás esclusas permanecieron sin cambios.

El reclutamiento de la fuerza laboral fue un gran problema al principio de la

construcción del Canal. Con la población relativamente dispersa de Panamá, no
había mano de obra sobrante en ningún lugar de la república. Desde el principio
se supo que la mano de obra a todos los niveles debería ser reclutada del
extranjero y que la mayoría de los obreros calificados a niveles superiores
deberían ser traídos de los Estados Unidos. El número promedio de
estadounidenses que trabajó durante el período de construcción del Canal fue de
un poco más de 5,000.

Por lógica, y tal como los franceses lo habían hecho años antes, el sitio lógico
para buscar mano de obra eran las islas del Caribe.

47
Sin embargo, al fracasar el esfuerzo del canal francés, muchos obreros
afroantillanos — unos 20,000 de ellos — quedaron vagando en Panamá para ser
repatriados por cuenta de sus propios gobiernos. Esta experiencia dejó tanto a los
gobiernos como a los obreros reacios a participar en el esfuerzo estadounidense.
Las autoridades de la Isla de Barbados autorizaron finalmente el reclutamiento a
gran escala, llegando a un total de 19,900 obreros, aproximadamente el 10 por
ciento de la población y entre el 30 y el 40 por ciento de los hombres adultos.
Cuando se levantaron las restricciones en 1907, unos 7,500 hombres fueron
reclutados de las islas francesas de Martinica y Guadalupe. Realmente, el mayor
reclutamiento de obreros se dio en 1907, cuando alrededor de 15,000 hombres
fueron traídos al Istmo. Cuando se esparció la noticia sobre los altos salarios y las
buenas condiciones de vida en el Istmo, no hubo más necesidad de reclutar y
todos los agentes fueron eliminados en 1909.

A menudo se dice por error que los obreros jamaiquinos construyeron el Canal de
Panamá. En realidad, Jamaica, siendo la isla más cercana y con más población de
las Antillas inglesas, hubiera sido el sitio lógico para reclutar obreros no
calificados. Sin embargo, a lo largo del período de construcción, las autoridades
de la isla continuamente se rehusaron a permitir el reclutamiento, estableciendo un
impuesto de una libra esterlina para cualquiera que quisiera irse a trabajar en
Panamá. Para los obreros no calificados, que ganaban un máximo de 30 centavos
al día, pagar el impuesto y el viaje era imposible. La inmigración de jamaiquinos en
el Istmo consistió mayormente de artesanos y no de obreros.

Durante el período de construcción del Canal por los Estados Unidos no se

utilizaron contratistas, excepto para proyectos especiales como la construcción de
una compuerta de las esclusas que requería de obreros con experiencia especial.
La Compañía McClintic-Marshall, que construyó las compuertas, tuvo en una
ocasión a más de 5,000 hombres trabajando en las compuertas. Incluyendo a
estos trabajadores, el 26 de marzo de 1913 se alcanzó la fuerza laboral máxima,
con un total de 44,733 hombres trabajando, sin incluir a los enfermos, los que
estaban de vacaciones y otros ausentes. Estos obreros hubieran sumado un 20
por ciento adicional al número total en la planilla en cualquier período dado.

Culminación de la Construcción
El primer tránsito completo por el Canal de Panamá realizado por un buque
automotor de altamar se realizó el 7 de enero de 1914. La Alexander La Valley,
una vieja grúa flotante de los franceses que había sido traída anteriormente desde
el lado Atlántico, cruzó las esclusas del Pacífico.

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Al aproximarse el final de la construcción, el equipo del Canal comenzó a
separarse y a encargarse de otras cosas. Miles de trabajadores perdieron sus
empleos, muchos poblados fueron abandonados y trasladados y miles de edificios
fueron desarmados o demolidos. Gorgas renunció a la Comisión del Canal para
ayudar a combatir la neumonía entre los trabajadores en las minas de oro en
Sudáfrica, después de lo cual fue ascendido como inspector general de sanidad
del Ejército. A partir del 1 de abril de 1914, la Comisión del Canal Ístmico dejó de
existir y una nueva entidad administradora, el Gobernador de la Zona del Canal,
fue establecida oficialmente. El Coronel Goethals se convirtió en el primer
Gobernador del Canal de Panamá, confirmado por unanimidad por el Senado.

El Ancón

Se hicieron planes para una gran celebración que marcara adecuadamente la

apertura oficial del Canal de Panamá el 15 de agosto de 1914. Una flota
internacional de buques de guerra se formaría cerca de Hampton Roads en el Año
Nuevo de 1915, para zarpar hacia San Francisco a través del Canal de Panamá,
llegando a tiempo para la inauguración de la Exposición Internacional Panamá-
Pacífico, una feria de carácter mundial. Pero nunca se dio la gran apertura.
Aunque la Exposición Panamá-Pacífico continuó como se había planeado, la
Primera Guerra Mundial forzó la cancelación de las festividades en el Canal. La
gran apertura fue una modesta feria con el barco transportador de cemento del
Canal, el Ancón, pilotado por el Capitán John A. Constantine, el primer práctico del
Canal, quien realizó el primer tránsito oficial. A esta ceremonia no asistieron
dignatarios internacionales. Goethals siguió el progreso del barco a bordo del
ferrocarril, observando el tránsito desde la orilla.

El Canal de Panamá costó a los estadounidenses aproximadamente

$375,000,000, incluyendo los $10,000,000 pagados a Panamá y los $40,000,000
pagados a la compañía francesa. Su construcción constituyó el proyecto de
construcción más costoso en la historia de los Estados Unidos en ese tiempo. Los
fuertes costaron unos $12,000,000 adicionales.

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Impresionantemente, como ningún otro proyecto similar hasta la fecha, el Canal de
los estadounidenses había costado menos en dólares que lo estimado, con la cifra
final unos $23,000,000 por debajo del estimado realizado en 1907, a pesar de los
deslizamientos de tierra y el cambio en el diseño para un canal más amplio.

Aún más impresionante es el hecho que este enorme y complejo proyecto sin
precedentes culminó sin ninguno de los escándalos o corrupción que a menudo
plagan este tipo de esfuerzos, y sin que haya surgido ningún tipo de escándalo en
los años subsiguientes a su culminación.

Por supuesto que hubo un costo en vidas humanas. Según los archivos del
hospital, se perdieron 5,609 vidas por enfermedades y accidentes durante la
época de construcción por los estadounidenses. Si sumamos las muertes
ocurridas durante la época de construcción por los franceses, el total aumentaría a
aproximadamente 25,000 muertes, basándonos en un estimado realizado por
Gorgas. Sin embargo, el verdadero número jamás se sabrá, pues los franceses
sólo documentaron las muertes ocurridas en los hospitales.

Para el 1 de julio de 1914, se habían excavado un total de 238,845,587 yardas

cúbicas de material durante la época de construcción estadounidense. Aunado a
unos 30,000,000 de yardas cúbicas excavadas por los franceses, se llegaría a un
total aproximado de 268,000,000 de yardas cúbicas, o sea, más de cuatro veces el
volumen estimado originalmente para el canal a nivel de de Lesseps. La
construcción del Canal de Panamá se ha acreditado grandemente a Roosevelt,
quien nunca se opuso a esta aseveración. Sin embargo, de los tres presidentes
cuyos términos coincidieron con la construcción del Canal – Roosevelt, Howard
Taft y Woodrow Wilson – fue Taft quien tuvo la participación más activa y directa
por más tiempo. Taft visitó Panamá cinco veces como Secretario de Guerra de
Roosevelt y realizó dos viajes más como presidente. También contrató a John
Stevens y, cuando Stevens renunció, recomendó a Goethals. Cuando Taft
reemplazó a Roosevelt en la Casa Blanca en 1909, la construcción del Canal
apenas iba por la mitad. A pesar de esto, Goethals escribió que “El verdadero
constructor del Canal de Panamá fue Theodore Roosevelt”.

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 Fuerza laboral
El siguiente cuadro muestra la fuerza laboral empleada durante la construcción del
Canal de Panamá.

Fecha Fuerza Laboral

Mayo, 1904 1,000 (Aprox.)

Noviembre, 1904 3,500

Noviembre, 1905 17,000

Diciembre, 1906 23,901

Octubre, 1907 31,967

Abril, 1908 33,170

Octubre, 1909 35,495

Marzo, 1910 38,676

Diciembre, 1911 37,826

Junio, 1912 38,174

Agosto, 1913 39,962

Junio, 1914 33,270

Proporcionar alimento a más de 40,000 empleados y sus familias en un país con

poca capacidad para la producción de alimentos y unas cuantas tiendas fue una
tarea tremenda en un principio. Con la meta en mente de mantener una fuerza
laboral saludable y contenta, la Comisión del Canal Ístmico trajo alimentos a bordo
de los vapores de la Panama Railroad. También iniciaron granjas para cultivar
frutas y vegetales y hasta plantas y flores, al igual que granjas para producir leche
y huevos.

Esta fue una tarea difícil al principio, pero se hacía todo esfuerzo para asegurar los
estándares de vida adecuados para los trabajadores del Canal, siguiendo los
estándares de la época. Se construyeron bodegas refrigeradas para almacenar
51
alimentos y hielo y se establecieron una panadería y una planta de helados. La
Panama Railroad tenía carros refrigerados para distribuir los productos a los
poblados ubicados a lo largo del Canal.

Se construyeron hoteles y restaurantes para los estadounidenses solteros. Se

construyeron comedores para los obreros europeos, en los que se servían
comidas a 40 centavos diarios. Se construyeron cocinas para los obreros
antillanos. En estas cocinas se preparaban alimentos a 30 centavos diarios.

Cocineros haciendo la comida para los trabajadores del Canal en 1907.

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 CONCLUSIÓN

Son muchos los hitos históricos que han acompañado la construcción del canal de Panamá en su
historia que hacen ricos nuestro Paispesar los múltiples problemas que se vio enfrentado este
pudo permitir su inauguración con el esfuerzo udci y valor de muchos panameños e inmigrantes
haciendo que hoy en di el canal de pnm se consolidar como un de las rutas ms importantes de
comercio marítimo de l región y del mundo

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 INFOGRAFÍA

http://micanaldepanama.com/nosotros/historia-del-canal/la-construccion-del-canal-
frances/

https://micanaldepanama.com/nosotros/historia-del-canal/culminacion-de-la-
construccion/

http://micanaldepanama.com/nosotros/historia-del-canal/la-construccion-del-canal-
por-los-estadounidenses/

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