Asentamientos Humanos

RAUL HORACIO
ESTRUCTURA URBANA YUSO DEL SUELO
APLTCACIONA CIUDADES BONAERENSES
de
Civilidad
INSTITUTO
1991
Parte: LA ESTRUCTURA URBANA.
1. LA CIUDAD ........................................................ 17
El Componente Económico ................................ 18
El Componente Social .......................................... 18
El Componente Político ....................................... 19
El Componente Físico .......................................... 20
II. RELACIONES ENTRE LA ESTRUCTURA

FUNCIONAL Y LA FISICO-ESPACIAL . . . . 21
III. LA CIUDAD COMO SISTEMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
IV. CONCEPTO DE ESTRUCTURA

URBANA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
V. TEORIAS DE CONFORMACION DE
ESTRUCTURA URBANA ................................ 30
Teoría de Expansión Concéntrica ...................... 30
Teoría Sectorial ............................ 32
Teoría de Expansión Multicéntrica .................... 33
121
VI. ELEMENTOS DE LA ESTRUCTURA
URBANA ............................................................. 35
Suelo ....................................................................... 36
Usos del Suelo ...................................................... 36
1. Residenciales ......................................... 37
2. Central y Distritos Comerciales ............ 37
3. Industriales ............................................
4 . Grandes Equipamientos ..................................
...................................................... 41
1. Red Ferroviaria ................................................ 42
2 . Red Vial ............................................................. 42
Conflictos y Tendencias ....................................... 43
VII. SIMBOLOGIA URBANISTICA EN

CON LA ESTRUCTURA
URBANA Y SU EXPRESION EN
EL PLANO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Suelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
Uso del Suelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
Residenciales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
Comerciales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
Industriales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
Grandes Equipamientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
Interrelaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Conflictos y Tendencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
2da. Parte: LOS USOS DE LA TIERRA Y
1. DEL SUELO
URBANO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
II. CLASIFICACION DE LOS USOS

DE LA TIERRA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
III. PATRONES DE ASENTAMIENTO DE LOS

PRINCIPALES DE LA TIERRA . . . . . . . . 59
122
Residenciales .............................................. 59
1. Forma en que se Agrupan las Viviendas ........
2. Tipos d e Densidad ............................................ 62
2.1. Configuración de distritos residenciales
s e g ú n distintas densidades ............................ 62
2.2. Estructura global de las urbanas 64
Industriales ................................................. 65
1. La Gran Industria ............................................. 66
2. La Pequeña Industria .......................................
El Equipamiento Urbano .................................... 69
Arcas Comerciales ................................................ 71
1. El Comercio Minorista ..................................... 72
2. Evolución Locacional de los Comercios ........ 77
3. El Centro de la Ciudad: D.C.U. ...................... 78
4. Comercio Mayorista y Depósitos .................... 81
IV. INFRAESTRUCTURA URBANA .................. 82

Locacionales y Tamaño de las Redes
d e Infraestructura urbana .................................... 84
Descripción de un Sistema de:
Provisión dc Agua ............................................... 85
Evacuación d e Líquidos ...................
Ahastecimicnto ...............................
Recolección d c Residuos ................................... 92
Descripción de los Principales Sistemas de
Comunicación Urbana ......................................... 95
3ra. Parte: DE LOS USOS DE LA

TIERRA EN CIUDADES BONAERENSES ........................ 97
CONCLUSIONES .......................................................................
PRIMERA PARTE:
LAESTRUCTURAURBANA
CIUDAD: SUS COMPONENTES
La ciudad ha sido descripta de maneras muy diferentes. Algunos

autores sostienen que la ciudad es la expresión cultural mas comple-
ja creada por el hombre, otros hacen hincapié en su de fe-
nómeno social o de espacio estructurado por el hombre para sus ac-
tividades como grupo social. Los economistas destacan su rol de
mercado o sus funciones predominantes -comercio, industria, admi-
nistración.
planificadores físicos entendemos a la ciudad como un siste-
ma espacial de multiples actividades colectivas, los arquitectos
observamos la calidad de sus edificios y de su paisaje urbano, los
demógrafos las características y la cantidad de población y así, cada
uno conceptúa y define a la ciudad desde su de trabajo.
Tratando de sintetizar estos distintos aspectos, Lewis Mumford
entiende que la ciudad es un lugar en el cual se condensa la tradición
social y donde las posibilidades de intercambio elevan a un
alto potencial las actividades humanas.
Sin embargo, esta diversidad de definiciones -incluída la de
ford- no hacen sino parcializar un concepto muy complejo: el de fe-
nómeno urbano, señalándonos algunos de los múltiples aspectos que
entran en juego en la relación habitante ciudad.
Sin pretensiones de ser exhaustivos, podemos agrupar estos
17
en cuatro componentes cuales son el económico,
el social, el político y el físico.
El Componente Económico
El componente económico no se refiere exclusivamente a las

características productivas de la ciudad, sino que se extiende mucho
mas allá e incluye a los condicionantes la estructura y el
funcionamiento de la economía regional y nacional impone sobre la
economía urbana.
En generales podría decirse que la conformación y la
vitalidad de la economía de la ciudad va a en gran medida
del de la economía regional y nacional y,
consecuentemente, estos condicionantes van a actuar sobre los pro-
cesos internos de localización de actividades, contribuyendo a
minar la estructura y el crecimiento urbano.
La economía interna de la ciudad, entendida como el sistema de
de producción, distribución y consumo que establecen
transacciones en el espacio económico de la ciudad y su área de in-
fluencia directa, un rol fundamental en el desarrollo urbano
actual y futuro.
Las características de la urbana estructura, su nivel
relativo de su dinámica- condicionan, en pri-
mera instancia, las oportunidades de empleo y por lo tanto la can-
tidad actual y futura de población residente y la extensión de la ciu-
dad; por otra parte, ejercen su influencia sobre la forma de uti-
lización urbano y consccucntcmcnte sobre los valores de la
tierra y cl transporte; y por último, tanto en sus aspectos positivos co-
mo inciden en la calidad de vida de los habitantes de la
ciudad.
El Componente Social
El componente social se refiere a la en que los valores, las

conductas y las relaciones se y le confieren carac-
terísticas propias a la ciudad.
La dimensión social de la en términos de las
motivaciones que conforman las áreas urbanas, es el
componente mas difícil de aislar y muchas veces es confundido con
el componente económico. Se tiende a “igualar las influencias socia-
les con las económicas y las motivaciones sociales de individuos o
grupos con las motivaciones económicas. Si bien ambos tipos de in-
fluencias están en constante interacción y relacionadas de forma tan
compleja que hace extremadamente difícil medir y diferenciar los
efectos por separado, los sociólogos se interesan cada vez mas por el
rol que juegan los valores sociales y los ideales en la determinación
de los patrones de uso del suelo en las ciudades”.’
Dado que la ciudad es el producto agregado de múltiples
individuales y colectivas, descubrir los valores sociales que implí-
cita o explícitamente motivan a la acción, si bien difíciles de iden-
tificar y medir, es particularmente importante si se pretende explicar
que es una ciudad y cual es su estructura.
El Componente Político
El componente político se refiere a la estructura de poder de la

comunidad y a su correspondiente expresión espacial. La estructura de
poder está compuesta por un sistema formal de gobierno municipal -
Intendente y Concejo Deliberante- al que hay que agregar un número
creciente de jurisdicciones supra-municipales que tienen in- gerencia
en el desarrollo urbano, y un sistema informal compuesto por
individuos, grupos o asociaciones influyentes en la comunidad.
El gobierno municipal tiene como finalidad la realización del bien
común, claramente distinguible de los económicos o
sociales privados que, en su fueron tratados anteriormente.
Siguiendo este objetivo superior, la política urbana se orienta a
asegurar la elevación de la calidad de vida de los habitantes a través
de obras, controles incentivos que guían el desarrollo de la ciudad
Para que sean efectivas, estas obras, controles incentivos deben,
por un lado, ser coordinadas con las otras jurisdicciones
y, por otro, ser aceptables para los ciudadanos en general
y para el sistema informal de poder. Si existe acuerdo entre los
19 20
factores de poder, las medidas serán implementadas con efectividad,
si no
19 20
lo hay, el grado de aceptación real dependerá del elemento dominante
de la comunidad.
El componente Físico
El componente físico comprende al conjunto de estructuras mate-

riales -espacios adaptados para el desarrollo de actividades y canales
de comunicación- sobre las que se asientan los componentes econó-
mico, social y político.
Este componente físico no es independiente de las actividades
que se desarrollan en la ciudad, sino, por el contrario, su
cia. “Pero no debemos pensar que hay una correspondencia e in-
variable entre (los) dos aspectos del sistema; muchas actividades se
llevan a cabo dentro de espacios adaptados cuya finalidad en un
principio era muy distinta, y muchos canales se empiezan a usar para
nuevas formas de Los edificios de vivienda de las
zonas centrales de la ciudad transforman sus locales en comercios y
las calles previstas para peatones y carruajes alojan al auto-
móvil y al transporte público y, mas recientemente, los viejos depósi-
tos son utilizados como extravagantes viviendas siguiendo la moda de
los “lofts”.
Esta falta de correspondencia se produce porque, en términos
generales, las estructuras físicas tienen una mayor perdurabilidad en
el tiempo que las actividades a las que alojan. Así, se producen
desajustes y conflictos entre la rigidéz e inamovilidad de aquellas y
las necesidades económicas, sociales y políticas de variación mas rá-
pida. Es por ello que comprender una estructura urbana, requiere
conocer la evolución a través del tiempo de la ciudad. Fué Sorrc
destacó la importancia del origen de un centro urbano para
aprehender su estructura, no obstante las modificaciones que haya
sufrido en el plano original a lo largo del tiempo.
es una concepción simplista la que considera que existe
una relación causal directa entre la función y el espacio en el cual es-
ta se aloja, que proviene de una extensión indebida del concepto
fisiológico de organismo, según el cual “la función hace al órgano” y
19 20
cuando aquella se resiente o altera, el órgano se En este
planteo, los espacios físicos carecerían de valor propio, siendo
19 20
ples excrecencias de las actividades, particularmente de las de pro-
ducción e intercambio. Esta interpretación sectorial que privilegia
con énfasis casi excluyente los aspectos funcionales del hecho urba-
no, descuidan un rasgo esencial de la naturaleza de las ciudades. Ca-
rece de sentido no sólo para el ordenamiento físico, sino también pa-
ra la misma comprensión de lo real, ya que como lo hiciera notar
Chabot: “sólo en raras ocasiones el plano se halla imperativamente
determinado por la
De hecho, la estructura urbana es el resultado en un momento da-
do de la interacción de esos componentes fundamentales que hemos
agrupado en económicos, sociales, políticos y físicos, de modo tal
que no pueden considerarse separadamente sino con meros fines
analíticos. Como no existe aún una teoría de sistematizar una
matríz interrelacionada de estos factores, la determinación de la es-
tructura urbana debe manifestarse como un proceso abierto que bus-
ca plasmar en una forma empírica el equilibrio necesario de los mis-
mos.
Cada uno de los grupos componentes tiende a tener consecuencias
propias sobre la estructura urbana, pero, debido a la acción simultánea
de los restantes, el resultado final puede ser muy distinto
a las consecuencias anticipadas al considerar un factor en particular.
Esto evidencia la distorsión que se comete al privilegiar
mente uno u otro componente por separado y tomarlo como explica-
ción exclusiva de la realidad.
Es obvio que ningún esquema intelectual puede ni
considerar las complejas de todo tipo que convergen
en la definición de una estructura urbana, sin embargo, en el mo-
mento actual de desarrollo de la entre nosotros, la importan-
cia que tiene la referencia al conjunto de los componentes urbanos
que hemos descripto, es fijar la atención en consideraciones muchas
veces dejadas de lado u olvidadas por exceso y por defecto.
II. RELACIONES ENTRE LA ESTRUCTURA FUNCIONAL Y LA
21 22
Dentro del marco expuesto, la relación entre las actividades y sus
21 22
correspondientes equipamientos puede verse en el cuadro 1. Las
actividades, en términos generales, se en:
1. “Actividades dentro de sitios” o
vinculadas a un emplazamiento.
2 . “Actividades entre sitios” o
Las primeras se refieren a actividades localizadas, como las
actividades industriales, comerciales, residenciales, recreativas, etc.,
mientras que las segundas se refieren a de todo tipo que se
producen entre actividades localizadas, como por cjcmplo: flujos de
información, personas, bienes o dinero.
Las actividades entre sitios o flujos pueden ser vistas como una
expresión de las relaciones funcionales entre actividades
Las estructuras físicas que acomodan estas actividades pueden
clasificarse en:
1. “Espacios adaptados.”
2 . “Canales.”
Los espacios adaptados se refieren a los terrenos y edificios que
contienen actividades vinculadas a un emplazamiento como fá-
bricas, escuelas, etc., mientras que los canales se refieren a
las redes de transporte y comunicación que conducen los flujos.
LA CIUDAD COMO SISTEMA
Este conjunto de actividades humanas dinámicas,

das por flujos variables en el tiempo y localizadas en equipamientos
adaptados a las necesidades de su desarrollo, conforman la ciudad.
Recordando que en el enfoque sistémico se define a un sistema co-
mo un conjunto de elementos relacionados o interactuando de ma-
nera tal que forman una unidad, la ciudad aparece ante nuestro en-
tendimiento como un sistema espacia1 complejo y dinámico.
Tomando en consideración que el enfoque de sistemas es una for-
ma de ver la realidad y no el mundo real, podemos precisar a los elementos
del sistema ciudad como las actividades humanas perdura- bles en el
tiempo que tienden a darse en localizaciones específicas y a las
relaciones como las comunicaciones humanas recurrentes. De esta
manera los elementos pueden asimilarse a pequeñas zonas de la
21 22
CUADRO 1
RELACION ENTRE ACTIVIDADES Y ESPACIOS
ESPACIOS
ADAPTADOS
CANALES
(FLUJO DE
  ,
ciudad caracterizadas por su población y por el uso y ocupación del
suelo, y las relaciones a los flujos de personas, bienes e información
que se establecen entre zonas. Además de estos flujos, las zonas
mantienen relaciones posicionales entre sus atributos o
cas, como por ejemplo el grado de la jerarquía de los
equipamientos, la complementación funcional, etc. que podríamos
denominar relaciones estáticas por relacio-
nes dinámicas a los flujos. (cuadro 2)
ciudad es un sistema esencialmente dinámico que se conforma
en un proceso histórico y está sujeto a un permanente cambio en el
tiempo, razón por la cual, para poder comprenderlo y explicarlo, a
excepción que contáramos con un modelo macro-espacial-dinámico,
deberemos determinar estados característicos del mismo en distintos
momentos pasado, presente o futuro. Es decir, que lo que tratamos
de determinar es la manera en que el sistema reune conjuntos de ele-
mentos con sus relaciones espaciales, que presentan una cierta per-
durabilidad temporal.
En definitiva, estamos buscando representar una forma particular
de equilibrio, una del sistema denominado “Estructura
Urbana”.
Estructura, del latín proviene del verbo “strucci” o

“structum”, significando poner o colocar una cosa
al lado de otra, apilando cierto orden. De este modo, el concep-
to de estructura es asimilable al de fábrica o construcción y como
señala el diccionario de la lengua fué, durante’mucho tiempo,
de uso arquitectónico: “distribución y orden de las partes de un
El término, aplicado a la arquitectura expresa idea de equilibrio y

cosa conforme a un plan. Por eso se dice que estructura es,
asimismo, la manera como las partes de un todo se ordenan entre sí. En
este sentido, es también disposición, ordenamiento y en cuan- tal,
puede extenderse el concepto a otros campos donde ya no la
construcción de un espacio habitable y así se habla de la
24
C U A D R O
COMPONENTES DEL SISTEM A CIUDAD
ATRIBUTOS
ESTATICAS
0
FUNCIONAL
DINAMICAS
FLU JOS
PERSONASP L U J O S DE
P LU JO S
tructura del cuerpo humano, de un de una historia y, en ge-
neral, de toda obra de ingenio.
El espacio urbano se conforma mediante un conjunto de activida-
des localizadas en el suelo -espacios adaptados- y vinculaciones que
entre ellas se realizan, a través de diversos canales, y que convergen
en una determinada composición. Pero ni esos espacios adaptados,
ni esos canales son en sí la estructura. El concepto de estructura es
mas ámplio y mas abstracto que el de espacio construído. Es por eso
que puede hablarse no de estructura física sino también econó-
mica, social, política, etc. pero, a los del planeamiento físico y
con propiedad sólo corresponde hablar de la estructura física de la
ciudad, la cual es, obviamente, consecuencia y cristalización arqui-
tectónica, es decir espacial, de todo el resto de actividades urbanas.
evidente que sin unos determinados espacios adaptados y ca-
nales no existe estructura, pero no deben confundirse las especies.
La estructura es el plan de la ciudad, es lo obra sobre el espacio
urbano conformándolo y dejándose a la vez influir por él. Confun- dir,
por consiguiente, la estructura con un conjunto mas o menos amplio
de espacios adaptados, o lo que es mas común todavía, con un cierto
patrón de calles lineales lo que ha
a la pérdida de identidad hecho urbano.
La estructura urbana es lo que da sentido de unidad a la ciudad,
es lo que un “dentro” digno de distinguirse con el
de Siguiendo lo expresado por Ortega”, la ciudad
puede ser considerada como un afuera respecto de los hogares de las
familias, pero un dentro sin techo pero arquitectónicamente confor-
mado. Eso determina precisamente el hecho dc que una ciudad pue-
da ser arquitectura. Una ciudad será mas personal, única c inconfun-
dible, cuanto mas tenga una expresión de interioridad, de dentro.
Siempre que se recorre una ciudad se lo hace por un dentro arqui-
tectónico sin la expresión de ese “dentro”, en calles,
plazas, fachadas, hitos y monumentos, es la estructura urbana, que SC
a través de la vivencia de los espacios urbanos.
El fundamento de la ciudad está en los espacios libres, en ese
dentro sin techo. El concepto de espacio urbanístico produce la
27 26
tructura y a la vez, ésta sobre el concepto de espacio urbanís-
tico. Es decir que la estructura urbana es el soporte de la ciudad,
27 26
ro a su vez se condiciona por el concepto que un pueblo, una socie-
dad, un urbanista tiene de la ciudad.
La expresión “estructura urbana” tiene una larga tradición en el
planeamiento urbano, aún cuando su significado ha ido variando en
el tiempo. En un principio se entendía a la estructura urbana como la
mera forma física de la ciudad y en uno de los textos clásicos de la
materia se afirma que “la estructura espacial urbana se refiere al or-
den y las relaciones entre elementos físicos clave de las áreas urba-
nas, a como evolucionan y pasan a través de transformaciones en el
tiempo y en el espacio”.’ Este era un rígido y estático de es-
tructura urbana que soslaya aspectos tan importantes de la ciudad
como los componentes sociales, económicos y políticos, y la reduce a
un elegante esquema gráfico.
Las corrientes mas modernas del planeamiento urbano parten de una
concepción diferente, en tanto consideran a los aspectos físicos como
uno mas entre los componentes de la estructura y centran el interés
las actividades urbanas persistentes en el tiempo y en las
comunicaciones recurrentes.
Ya en el autor citado anteriormente, anticipando los cam-
bios que vendrían en la disciplina agrega: “otra vertiente teórica se
interesa en las actividades de la gente y sus instituciones y en la
interacción que estas actividades del enfoque,
nos pueden interesar no sólo las relaciones espaciales entre activida-
des y entre espacios en un momento particular en el tiempo, sino
también extender estas relaciones a un marco dinámico,
nos en los patrones de interacción y en los patrones de uso del espa-
cio y sus en sentido evolutivo en el
Esta forma de abordar el tema está estrechamente relacionada
con el enfoque sistémico del planeamiento que entiende a la ciudad
como un sistema totalidad compleja y dinámica. El estudio de este
tipo de sistemas hace necesario buscar formas de representarlos a
través de “estados de equilibrio”, es decir, formas en las cuales el
engloba conjuntos de componentes y sus relaciones espaciales
con cierta perdurabilidad en el tiempo.
27 26
Según este enfoque, la estructura urbana representa a la ciudad, pero
no como en una fotografía donde están todos los detalles y hasta los
hechos circunstanciales, sino mas como una síntesis donde
27 26
aparecen solamente aquellas actividades, espacios y relaciones que
tienen una cierta perdurabilidad en el tiempo. Con este enfoque se
ha enriquecido el concepto, transformándolo en un importante ins-
trumento de de la realidad urbana.
A estas características, Randle agrega que la estructura urbana
posee una unicidad básica superior distinta la suma de sus partes y
cita: “Paul de ello ejemplificando ambas
condiciones con la rotura de la caparazón de un molusco y de un gui-
jarro. Partiendo de uno u otro obtienen diferentes resultados,
pués medio guijarro es a su vez otro guijarro, en tanto que los dos
trozos de caparazón ya no pueden ser como nuevas
unidades sino como fragmentos de un todo.
la estructura urbana presenta una indisoluble unidad, en la
cual el conjunto de relaciones internas estables y de la
ciudad responden al principio de prioridad del todo respecto
de las partes.
estructura urbana está conformada por elementos -es-
pacios urbanísticos y arquitectónicos- es esencialmente una noción
física, pero que no se agota en lo meramente constructivo, sino que
se trata de espacios sociales en los cuales se alberga la misma vida
humana. Por eso señalamos que la estructura urbana se capta en el
plano y en su evolución ya que son los que expresan el carácter
mismo de la ciudad.
El plano urbano, como lo hiciera notar Max responde a
las funciones ciudadanas, se adapta a las condiciones propias del si-
tio y del tiempo y, a la vez, registra la historia del aglomerado. Se re-
fleja en la estructura urbana lo durable y permanente de la ciudad,
tanto como lo que es resultado de su
Esta noción de “durable y permanente” es lo que caracteriza a la
estructura urbana y, según entre los espacios y las
funciones se establece una relación compleja que asegura una relati-
va unidad expresada en la permanencia del plano.
Así, la estructura urbana es lo remanente a de las
y las funciones cambiantes en el tiempo son momentos varia-
bles en la realidad de su estructura.
La estructura se capta a través de los espacios y de los edilicios
que generan, en el devenir de los años, un trazado y un piano
terfsticos. “Es por esto que los hombres, arraigados en su ciudad, se
resisten tanto a las modificaciones del plano, aún cuando ellas estén
guiadas por motivos legítimos. de esta fidelidad a formas
arcaicas, encontramos algo que hemos podido estu-
diando las condiciones históricas del crecimiento de las ciudades, al-
go que ha aparecido al tratar la de las funciones
es el espíritu municipal, 0 si se quiere, el espíritu urbano. Una
ciudad no representa solamente una masa de afincados a lo
largo de la calle, un conjunto de individuos llegados de todos los
puntos horizonte y, por así decirlo, intercambiables. Sus
no permanecen en el lugar solamente por la de
y de los intereses económicos. Tienen en común una tradi-
ción una manera de sentir y de expresarse, un cierto
Comprender una ciudad, captar su estructura, es ir mas allá de

sus movimientos, mas allá de la historia expresada en espacios y
edificios, es reencontrar su modo particular de ser a de los sig-
nos físicos que lo reflejan.
Es por este hecho singular que no existe una teoría de la estructura
urbana, por mas que, como veremos, el hecho de que las ciudades
presenten una serie de directrices comunes ha movido a algunos
investigadores a intentar establecer algunos esquemas que permitie-
sen explicar, de forma general, como se había producido el desarro-
llo urbano y que causas habían llevado a la ciudad a distribuirse como
lo había hecho. Son empero expresiones limitadas y estrechas basadas
en una conceptualización meramente funcionalista, atenuada
en algunos casos con la introducción de otros elementos
Les falta, para definir la estructura urbana, la referencia concre-
ta a los acontecimientos históricos reflejados en los espacios y edifi-
cios urbanos.
Como lo dice Victor Hugo: “la arquitectura es
el gran libro de la humanidad, la expresión principal del hombre en
sus
diversos estados de desarrollo, ya sea como fuerza, ya sea como
Otra forma de expresar lo dicho por Sarre desde un pun-
to de vista mas técnico.
La estructura urbana es así el conjunto de las
reflejadas en plano, de las costumbres y hábitos de sus
29
Presenta de este modo tanto una disposición física concreta co-
mo una organización moral que se influyen mutuamente. “La estruc-
tura de la ciudad, que primeramente impresiona por su complejidad,
tiene por base la naturaleza humana de la cual es expresión. Pero a
su vez esta estructura, ya formada, sobre los habitantes, que
se encuentran con una externa realidad con la que tienen que
Es decir que conforman la estructura urbana el conjunto de
elementos urbanísticos y arquitectónicos del pasado que aún tienen
una presencia concreta en el presente y han de condicionar el futuro.
DE CONFORMACION DE ESTRUCTURA
URBANA
La complejidad del tema hace que, estrictamente hablando, no

exista una teoría de estructuración urbana, sino mas bien un conjun-
to de esquemas de espacial mas o menos parciales. De
entre todos ellos se destacan fundamentalmente tres:
la teoría de expansión
la teoría de expansión sectorial, y
la teoría de expansión
Teoría de
Fué desarrollada por E. W. y como señala tra-

ta de explicar los combinados de las del mercado so-
bre la disposición de los usos del suelo. Supone que el desarrollo de
la ciudad se realiza a partir del núcleo central en forma concéntrica.
De tal manera distingue cinco zonas a saber:
1. Central (Central Business District)

Esta zona está caracterizada por contener una gran cantidad de
edificios comerciales y muy escasas viviendas. Es la parte de la ciu-
dad en la que están emplazados los teatros, los principales cines, las
oficinas centrales de los bancos, las tiendas y grandes almacenes y
gran número de oficinas que necesitan para desarrollar sus activida-
des un emplazamiento céntrico. Cuando la ciudad está situada en la
orilla de un río importante (que de alguna forma influye en su activi-
dad económica) o se trata de una ciudad portuaria, las actividades
derivadas de ello suelen encontrarse situadas en el límite de esta zo-
na. En las pequeñas ciudades estas funciones se entremezclan, en los
grandes aglomerados, en cambio, crean sub-distritos mas o menos
diferenciados.
2. Zona de Transición
Esta zona está caracterizada por la variedad de utilización. Co-
mienza la zona residencial, caracterizada por grandes mansiones o
palacetes, de los que actualmente una parte va siendo transformada
en edificios de o de oficinas. Algunas de estas gran-
des residencias pero con nuevos usos, talcs como anticua-
rios y salones de té. En algunos sitios los edificios, ahora
ostentan cartelcs anunciando habitaciones para alquilar o pensiones
baratas; los alojamientos, míseros, son ocupados, en parte por los
emigrantes proccdcntcs campo. También ocupan este anillo las
al vicio.
3. Zona Residencial Humilde

En ella habita la clase humilde, pero estable, de la sociedad
obreros, etc.- a de la anterior en la que se alojan
grupos mucho mas inestables.
4. Zona Residencial
En esta zona, aunque en medida se superpone con la ante-
rior, se encuentran viviendas de superior categoría, a
la clase media y a las clases elevadas.
5. Periferia
En esta zona viven las clases de nivel mas elevado y aquellos cuyos
lugares de trabajo se encuentran próximos al domicilio, entre los que
son de destacar los a núcleos de población que han
sido captados por la ciudad en su
Cuando la ciudad crece, las zonas descriptas en el esquema,
dcn a hacia el exterior, ocupando Por
el contrario, las zonas estacionarias,
mientras
31
que la actividad comercial de la zona de transición, tiende a reple- garse
sobre la central, convirtiéndose entonces la de transición en área
residencial de condiciones.
La de Burgess, desarrollada en el primer tercio de este si-
glo, adolece de una excesiva simplicidad, por lo que ha sido muy
criticada, aunque muchas veces se ha olvidado el espíritu de su autor
que la consideró como un esquema de crecimiento muy general que
cumplirían las ciudades cuando no hubiese fuerzas opuestas a su de-
sarrollo.
Por otra parte, debemos hacer notar que la teoría de Burgess tiene
una aplicación mucho menor en las ciudades europeas y argentinas
que en las de los Estados Unidos de para las que
desarrollada y sobre las que se basa. Por ejemplo, el concepto de área
de transición no se corresponde con la realidad observada en nuestro
país. En cualquier caso, la teoría de Burgess parece superada y ha
sido ventajosamente sustituída por las otras dos que describi- mos a
continuación.
Teoría de Sectorial.
Esta teoría desarrollada hacia 1939 por el economista americano

Homer tiende a explicar el hecho comprobado de la
especialización del uso del suelo en zonas de la ciudad que,

do del centro se desarrollan hacia la periferia a lo largo de rutas de
transporte importantes. En una ciudad pueden distinguirse una serie de
sectores en forma de cuña con vértice en el centro y en cuya ex- tensión
se observan, especialmente en el aspecto residencial unas ca- racterísticas
similares. Cuando en una ciudad se ha establecido una
zona residencial de alto nivel, las nuevas de este tipo
a extenderse en una determinada dirección, colindando con
aquella. Las direcciones de crecimiento están determinadas por
razones geográficas, psicológicas, y fundamentalmente por las
posibilidades de transporte que el área ofrece. Igual desarrollo se
observa para las zonas residenciales humildes y en cierta medida, pa-
ra los distritos industriales.
Referida al marco de la ciudad de Buenos Aires, la teoría de
expansión sectorial tiene una comprobación evidente: la zona
32
dcncial de alto nivel, constituida por el barrio norte que partiendo del
distrito central conforma una línea de desarrollo residencial de elevados
ingresos que se prolonga en Palermo, Martinez y San Isi- dro.
Así, este esquema, aunque también ha sido sometido a muchas
críticas, supone un notable perfeccionamiento sobre la teoría de
Burgess y ha causado un profundo impacto en el planeamiento
físico.
de Expansión
En la mayoría de las aglomeraciones, la situación es

para poder ser explicada por las simplistas teo-
rías expuestas; por ello los físicos
soluciones mas acordes con la realidad; una de
ellas la de Multicéntrica elaborada por C.
J-Jarris y E. Ullman en sobre la base de hipótesis
formuladas por Mc. uno de los mentores de la escuela ecoló-
gica de Chicago.
La supone que la ciudad presenta una estructura
con la dc una de núcleos mas que un solo foco
como afirman los dos Desarrollando esta
idea, y Ullman señalan que, a esos núcleos existían ya
corno centros de ciudades menores otrora indcpendientcs,
mente área perdurando como fo-
a que urbana estimulando el
de suburbios y de distritos cubriendo las
áreas que antes los separaban. Otras surgían como
nuevos medida que el área urbana alcanzaba dimensiones.
Un ejemplo lo constituye los centros principales
las calles y 12 dc la ciudad tic La originados partir de la
unión de las de transporte de y larga distancia, con
los dos núcleos administrativos dc provincial y municipal.
El base de una ciudad el distrito de comercio
minorista servicios, el el ferrocarril en un centro urbano
y de cargas, o la plaza, mina o
ciudad Comentando Harris y Ullman,
33
señala que tanto el número como la función de cada núcleo va-
ria de un área metropolitana a otra. La agrupación de las zonas des-
tinadas a usos específicos alrededor de esos núcleos se debe a varios
factores que determinaron la distribución de las actividades de la
ciudad:
1. Algunas actividades requieren determinadas condiciones,
ejemplo: las relacionadas con el centro requieren, elemento
fundamental, la accesibilidad lo cual lleva a la concentración de
comercios, servicios y oficinas en el distrito comercial central;
2. Hay actividades que necesitan, para su mejor desarrollo, agru-
parse con otras similares, como ocurre con ciertos negocios espe-
cializados, como la venta de repuestos automotores, la venta
de relojes -cuyo ejemplo típico es calle Libertad en la ciudad de
Buenos Aires- o la compra-venta de muebles usados en la cerca- nía
de la estación del ferrocarril en La Plata;
3. Determinadas actividades o usos del suelo excluyen a otras, co-
mo sucede con las zonas destinadas a la industria pesada o moles-
ta y las áreas residenciales de alto nivel. Ejemplos típicos lo cons-
tituyen el “barrio norte” en La Plata y “Palermo chico” en Buenos
Aires;
4. El precio necesario para establecerse en determinadas zonas de
la ciudad no puede ser pagado por algunas actividades, por lo que
estas son automáticamente eliminadas por el mercado;
5. Ciertas localizaciones especializadas como puertos, parques in-
dustriales, depósitos de acopio general, etc. requieren grandes es-
pacios que conforman distritos característicos, como por ejemplo
la zona de la destilería de Y.P.F. en Ensenada;
6. La fusión de distintos centros urbanos que durante cierto tiem-
po, habían crecido separados, como en el caso de La Plata y Los
Hornos, configuran en torno de los respectivos distritos centrales,
núcleos múltiples;
7. Finalmente, la expansión urbana generada por los ferrocarriles
suburbanos y la generalización del uso de automóviles, que ha
producido localizaciones residenciales con poblacio-
nes generadoras de migraciones alternas o de trabajo, favorecen
la creación de núcleos comerciales secundarios o grandes super-
mercados.
34
La teoría de la expansión multicéntrica recoge una gran parte de
los fenómenos expansivos que se contemplan en los aglomerados ur-
banos, pero aún no ha sido suficientemente elaborada y presenta el
inconveniente de que sirve mas para explicar el desarrollo de cada
ciudad en particular que para dar una idea genérica de las constan-
tes evolutivas de los centros urbanos.
Estos intentos explicativos muestran sus limitaciones una vez
expuestos. De hecho, los esquemas de “expansión concéntrica”, de
“expansión sectorial” y “expansión multicéntrica” que hemos analiza-
do no constituyen propiamente hablando y tal como la hemos
ceptualizado, ejemplos de estructura urbana, sino síntesis conceptua-
les basadas fundamentalmente en criterios económicos y particular-
mente, en la distribución de los valores de la tierra en las ciudades y
su relación con los usos del suelo.
Nunca será suficientemente repetido que los factores económicos
no son sino uno de los múltiples elementos que interactúan en la
conformación y desarrollo de la ciudad, pero no constituyen su expli-
cación última, ni tampoco la estructura urbana que es la síntesis for-
mal del hecho urbano expresada en sus espacios adaptados y cana-
les, a la cual, evidentemente, han contribuido a formar las variables
económicas, junto a las sociales, políticas y físicas. A partir de este
marco multifactorial surge un conjunto de elementos susceptibles de
clasificación, ordenamiento y descripción como señalaremos en el
punto siguiente, destinado precisamente a caracterizar esos compo-
nentes.
.
ELEMENTOS DE LA ESTRUCTURA URBANA
Anteriormente decíamos que la estructura urbana no es como una

fotografía de la ciudad, donde están todos sus detalles y hasta los he-
chos circunstanciales, sino mas bien es una síntesis donde aparecen
solamente aquellas actividades, espacios y relaciones que tienen una
cierta perdurabilidad en el tiempo. Estos elementos o componentes
de la estructura urbana -que se representan en un plano- son:
el suelo,
el uso del suelo,
35
las y
los conflictos y tcndcncias.
Suelo.
El primer soporte dc las actividades y sus es

el suelo, y por éste al conjunto suma integrada de re-
cursos naturales
se estudian
que la la y la hidrología, pero a
la estructura los que nos van a
en son:
1. Las límites al de
la ciudad producen en cl tejido. Están
conformadas los geográficos como
pendientes cursos
2. Las áreas que restricciones al
urbano, siendo las comunes las
3. Las con muy aptitud que nos podría inte-
resar delimitar a de crecimiento del área
urbana, que pudiera canalizar dc otra
Los Usos del
Es decir, el resultado de localización de

las humanas el lo que es lo mismo la
de las actividades “dentro y sus
equipamientos lo que nos interesa dc
punto son los grandes y no cl uso del suelo
parcela por parcela tal como ser Por lo que
solamente vamos a considerar:
1. áreas residenciales,
2. área central y distritos comerciales,
3. áreas industriales, y
4. equipamientos puntuales o grandes equipamientos.
Estas zonas conforman principales usos de la tierra y
su desarrollo merece un análisis pormenorizado al que
dedicaremos la
36
segunda parte del trabajo, basándonos para ello en las regularidades que
es dable observar a través del estudio comparado de diversas ciudades
bonaerenses. Por tanto, en este punto y tal como lo hicimos al tratar
el suelo, no nos ocuparemos de la caracterización en de cada uno
de ellos, sino que solamente nos referiremos a los aspectos y
particularidades que hacen mas directamente al proceso de
ción de la estructura urbana. Es obvio no obstante, que su cabal
comprensión -así como el sentido de su utilización- supone como te-
lón de fondo el conocimiento aportado por el análisis que mas adelante
haremos y que la razón de su importancia.
1. Residenciales.
Las áreas residenciales se pueden clasificar:
según la intensidad de la actividad, es decir, las densidades de
población; este es el caso mas usual y se obtiene una clasificación
de las áreas residenciales según densidades altas, medias y bajas;
según la intensidad del espacio adaptado, es decir las densi-
dades de edificación u ocupación total; no es una clasificación co- mún
para el estudio de la estructura urbana ya que se dividiría a las
viviendas en unifamiliares y multifamiliares;
según la intensidad de ocupación, la dotación de servicios y el
estado de es decir el grado de consolidación de
las áreas residenciales; esta es muy usual cuando se
pretende intervenir sobre las residenciales;
según otros como por ejemplo caracterización
económica de la población o características particulares de los
conjuntos residenciales; este tipo de clasificación rara vez es utili-
zada en forma completa y excluyente, sino mas bien sirve para
identificar hechos puntuales como áreas de
hogares con necesidades básicas insatisfechas, asentamientos pre-
carios, áreas de obsoletas, grandes conjuntos de vi-
viendas de interés social, áreas con alta calidad de edificación o
dc interés histórico o turístico, etc.
2. Central y Distritos Comerciales.

El área central de las ciudades es la parte tal vez mas estudiada
por el planeamiento urbano, aunque es la mas difícil de definir; la
37
versidad de funciones que en ella se cumplen y la multiplicidad de
componentes económicos y físicos que posee hace que mas que dar
una definición que precise totalmente el concepto, se trate de expli-
car sus características y componentes.
El distrito central urbano (D.C.U.) es el donde:
el uso del suelo es mas intensivo, tanto las densidades de las actividades
como las de edificación son las mas altas de la ciudad, lo que en
general determina su crecimiento en altura;
es el área con mayor accesibilidad en la ciudad, ya que hacia ella
convergen las principales calles y avenidas y es donde la red de
transporte y comunicaciones es mas tupida;
es el área donde el precio de la tierra es mas elevado, lo que
condiciona el uso que se hace suelo.
Básicamente, existen dos actividades que definen al central:
(1) las administrativas, y (2) las comerciales y de servicio, cuan-
do pueden coexistir otras actividades como las residenciales y
las industriales.
Las actividades administrativas se refieren no solo a la administra- ción
pública sino también a la administración privada o dirección de
las grandes empresas.
El comercio que se encuentra en el área central es el de mayor ni-
vel y especialización, incluyendo grandes tiendas, boutiques, joyerías,
amenidades, etc. y los servicios que allí se concentran son los
nistrativos-financieros y personales.
La existencia de estas dos actividades es condición sine-qua-non
para que un área sea central.
Para delimitar el D.C.U. existen varios métodos o criterios que
suelen usarse conjuntamente, comparando los resultados obtenidos.
El método mas usado es el de centralización desarrollado por
Murphy y que determina si una manzana corresponde al área
central en función del área total edificada con usos centrales:
= área total edificada con usos centrales

área total de la manzana
Si este es mayor o igual a uno, la manzana pertenece al

central; si es menor que la unidad es necesario un valor
38
nimo -en función del desarrollo en altura del área- por debajo del
cual no se la consideraría central, por ejemplo
Dado que es muy difícil obtener el kea total edificada con usos
centrales, porque esto significa conocer el uso de todos los pisos de
cada edificio de la manzana y sumar la superficie de aquellos espacios
destinados a los mismos, suele utilizarse una variante del ante-
rior que es el de por cuadra.
Este método consiste en relacionar no ya las superficies, sino los
metros lineales de frentes dedicados a usos centrales, con la longitud
de la cuadra; los criterios de delimitación son similares al caso ante-
rior.
Otros métodos de delimitación del área central consisten en estu-
dios de los valores de la tierra, medición de los flujos de tránsito
automotor público y privado, de peatones, relevamientos de vehícu-
los estacionados, etc.
La gran atracción que el área central ejerce, y como consecuencia
de ello el uso intensivo del suelo que genera, produce grandes pro-
blemas de todo orden, especialmente de congestión de tránsito y
ta de espacio de estacionamiento. Esto hace que, a partir de un mo-
mento determinado, su interés como zona de comercio y dis-
minuya y estas busquen otro emplazamiento espacial.
Esta es una de las causas mas comunes de la de Distri-
tos Comerciales Secundarios. La delimitación de estas se pue-
de efectuar utilizando criterios similares a los que mencionamos para
el área central.
Otro tipo de distritos comerciales son los que se forman a lo largo
de algunas avenidas, y que suelen denominarse Alineamientos Co-
merciales, o alrededor de algunos centros de atracción -como por
ejemplo centros de trasbordo: estaciones de tren o subterráneo,
paradas de omnibus de larga distancia, etc.- que reciben el nombre
de centros locales y que generalmente al comercio de uso
periódico -farmacias, tintorerías, ferreterías, etc.- pero que a veces
agrupan a un mismo ramo conformando calles comerciales
especializadas, siendo las mas conocidas la calle Warnes por la venta
de repuestos de automotor o la calle Libertad por los negocios de jo-
yería, ambas de la ciudad de Buenos Aires.
Como en el caso del uso del suelo residencial, no nos ha interesa-
_ .
39
do para definir la estructura urbana el uso comercial parcela por
parcela, sino en sus grandes agregados, y así hemos una
de tres tipos de Central, Centros Secundarios
y Centros Locales.
3. Industriales.
Para la de la estructura urbana, como en los casos ante-
riores, no nos han de interesar las industrias o los talleres
dispersos en el área urbana, sino las áreas industriales. Usualmente
se las considera englobadas en una sola categoría, pero en caso de
que fuera necesario se las podría clasificar en:
Parque Industrial.
Zona Industrial.
mixtas.
Precintos Industriales.
o por las características de la actividad en:
Inocuas.
Molestas.
Peligrosas.
cuyo y significado desarrollaremos mas adelante.
4. Grandes
El comunitario es el conjunto de recursos e
indispensables para el funcionamiento de la ciudad o
región como en lo que respecta a abastecimiento, sanidad, cul-
tura, gobierno y administración, defensa y seguridad,
etc.
La mayor parte de los equipamientos -por su estrecha relación
con la población a servir- se encuentran dispersos en la ciudad, como
por ejemplo en el caso de las plazas, escuelas, dispensarios, clínicas,
comisarías, etc.
Sin embargo, algunos equipamientos debido a su envergadura, a
su gran desarrollo en superficie, a la atracción de la población que
a los que producen en las zonas vecinas, re-
quieren particulares dentro o fuera del área urbana,
que son importantes de reconocer y volcar en la estructura urbana si
ello se estima conveniente. Algunos ejemplos de estos grandes equi-
pamientos son:
parques urbanos,
instalaciones deportivas,
instalaciones militares,
cementerios,
mataderos,
remates
Hasta aquí hemos visto geográfico y a las actividades

en espacios ahora las
entre estas actividades y
Tener acceso es un que una porción del espacio
tenga utilidad: sin la de o salir, recibir o transmitir
informaciones o productos, el no tiene valor aún cuando sea
rico en recursos.
En este sentido, la ciudad puede ser vista como una red de
comunicaciones, donde flujos de diversos tipos -personas, bienes,
informaciones o desperdicios- son transportados por canales a nivel,
por debajo o por arriba de la superficie, pero toda esta diversidad de
flujos conforma un subsistema en el cual un elemento puede, en mu-
chos casos, ser sustituido por otro.
Los canales comprenden las calles para peatones o vehículos, las
para el ferrocarril, los cables para trasmitir e informa-
ción y los conductos para la provisión de agua y gas o para la elimi-
nación de efluentes.
De todos estos canales, las calles y las del ferrocarril son
probablemente las mas criticas. En ellas las personas y
los vehículos, requieren grandes espacios -las calles
ocupan aproximadamente el 30% del urbana- y presentan muy
poca fle- xibilidad al crecimiento y cambio. Los otros canales suelen
ordenarse de acuerdo con esta red dominante, ubicándose por arriba o
por debajo y son en todo caso mas flexibles.
41
Por esta los flujos y canales que nos van a interesar, a de
definir la estructura urbana, son los correspondientes a las redes vial
y ferroviaria.
1. Red Ferroviaria.
El trazado de las líneas férreas y la ubicación de estaciones consti-
tuye la infraestructura mas rígida de la ciudad. Las vías del ferro-
carril producen una incisión física profunda en la trama urbana que
tiene un fuerte impacto en la organización espacial de las funciones
urbanas.
Cuando las vías son periféricas al núcleo urbano, operan como
cinturones que contienen el crecimiento y cuando esta barrera es
sobrepasada, generalmente las características del desarrollo a ambos lados
es diferencial.
Las del ferrocarril imponen una discriminación entre calles
con paso a nivel y calles que quedan cortadas y que consecuente-
mente no pueden servir para el tránsito principal. Si bien se abrieron
pasos a nivel sobre las calles avenidas tenidas por importantes, al
menos potencialmente, a partir de la existencia del ferrocarril esta
distinción formal se transforma en funcional, alterando la caracterís-
tica indiferenciación vial de la cuadrícula urbana.
2. Red Vial.
Tal vez el elemento mas importante del urbana
sea la red vial. Dentro de este conjunto de canales que acomodan
tránsitos tan diversos como los peatonales y los -automó-
viles, omnibus, camiones- o los pasantes y locales, se puede siempre
reconocer una jerarquía que está fundamentada en los volúmenes
que transporta, que a su vez son una función de las actividades que
vinculan.
Así, suele clasificarse a la red vial en:
Calles menores, terciarias, circuitos internos o tul-de-sac, que
son las que vinculan a las viviendas con las calles secundarias y
conducen relativamente bajos volúmenes de transito, sin mayor
especialiición.
Calles secundarias, a su vez vinculan a grupos de viviendas o ba-
rrios entre sí y con las arterias principales o primarias; conducen
42
volúmenes medios de transito pero sin mayor
ción.
Calles primarias, que unen los principales usos del suelo entre sí,
con el área central y con los accesos a la ciudad. Están construi-
das para flujos mas intensos, presentan intersecciones controladas
por señalamiento luminoso o mas espaciadas y pueden presentar
especializaciones como por ejemplo: tránsito pasante 0 local;
tránsito de vehículos de transporte público; tránsito de camiones,
etc.
Accesos, que unen a los centros urbanos con las rutas provin-
ciales y nacionales.
A fin de definir la estructura urbana, del conjunto de la red vial
nos va a interesar solamente la red vial principal, que es la compuesta
por aquellas calles o avenidas que conducen los mayores volúmenes de
tránsito, es decir, los accesos y las calles primarias.
Conflictos y Tendencias.
Con estos elementos: soporte geográfico, usos del suelo y red vial
y ferroviaria estamos en condiciones de la estructura urbana.
Pero, como al concepto de estructura urbana generalmente se lo en-
marca en la etapa de “diagnostico urbano”, suele agregarse a estos
datos dos elementos mas: los conflictos y las tendencias.
Los conflictos mas comunes que suelen presentarse en este nivel de
generalidad son de dos tipos:
originados por las actividades, que se expresan como grandes in-
compatibilidades en los usos del suelo, como por ejemplo la exis-
tencia de una industria peligrosa en un residencial, o la loca-
lización de una instalación militar que impida el desarrollo de la
trama urbana.
originados por las que se expresan como con-
flictos en la como por ejemplo: cruces viales y ferro-
viarios que dificultan las comunicaciones, o localización de activi-
dades generadoras de grandes volúmenes de tránsito -estadios,
shopping centers- que son de canalii.
Las tendencias se refieren fundamentalmente a las direcciones
43
mas probables de crecimiento del área urbana o de algún uso del
suelo en particular.
ENRELACION CON LA
ESTRUCTURA URBANA EN EL PLANO.
Plasmar la estructura urbana en un plano se resume en descubrir

los elementos básicos que la conforman, con su importancia relativa
y establecer una teoría de como se relacionan entre sí, dentro de la
ciudad, globalmente considerada. El resultado es, obviamente, un
modelo descriptivo-explicativo del sistema urbano. Este mismo mo-
delo, se convierte en exploratorio, si cualquiera de sus elementos
componentes se modifica para representar la misma estructura, pero
alterada por decisiones de planeamiento.
La ventaja de visualizar a la estructura urbana como un modelo es
que permite centrar la atención hacia los vínculos entre función y
espacio adaptado. En este sentido, la estructura urbana es una
interpretación de la ciudad y no una mera suma de datos, lo cual exi-
ge disponer de un marco teórico mediante el cual conducir la selec-
ción de los elementos a incluir y asignarles un orden de prelación. La
construcción del plano desde este punto de vista, puede asimilarse,
de acuerdo con la clasificación propuesta por Ackoff, Gupta y
a un sistema en el cual la realidad se represente por
medio de unasimbologfa convencional.
El proceso de elaboración de la estructura urbana es subjetivo en
la que el observador, al seleccionar los elementos y sus
relaciones, lo hace acuerdo a cierta intencionalidad. condu-
ce a la suposición de que existe una realidad única pluralidad de
interpretaciones que dependen de cada observador. Esto en
muchos casos a criticar la arbitrariedad del procedimiento y postular
su reemplazo por modelos matemáticos supuestamente mas exactos
y verilicables. Dos objeciones pueden hacerse a esta opinión:
1. de hecho, el modelo matemático parte de la misma base subjeti-
va del modelo analógico: una selección previa de los elementos y
relaciones que se considera deben incluirse en las fórmulas alge-
braicas,
44
2. el modelo matemático, al igual que el plano, reemplaza a la
lidad por otros elementos, en este caso y
numéricas, para representar y respecti-
vamente. No dá una imagen formal dc la estructura urbana, sino
un mecanismo de acción sobre dicha estructura.
La exactitud matemática de los modelos algebraicos y la casi me-
cánica operatividad de los mas simples -como por ejemplo el Mode-
lo de Mctropolis de Ira S. Lowry- puede asimismo crear una falsa
noción de conocimiento por contraposición a lo que po-
dría considerarse una visión intuitiva de la realidad basada en la con-
fección del plano. Una cosa es la solución algebraica alcanzada en el
modelo matemático y otra muy distinta la solución los problemas
reales que, por involucrar a la sociedad humana, implican una valo-
ración siempre prudencial de acciones y consecuencias. El plano
constituye, de este modo, un instrumento idóneo para describir a la
estructura urbana.
Una vez seleccionados los elementos a incluir y fijado su orden de
prelación, la tarea práctica de confeccionar el plano de estructura
urbana consiste en establecer categorías dentro de los elementos y
las asignarle una y volcar los resultados
en un plano.
Las categorías se establecen en función del grado de
que se quiera alcanzar, considerando -en todo momento- la cali-
dad de de este tipo de plano. Se procede elemento por
elemento a establecer los valores límites -máximos y mínimos- de cada
categoría en función de la realidad considerada.
Obtenidas las categorías, se les asigna una forma de repre- sentación
distintiva que podrá ser un grafismo en blanco y negro, un color o una
combinación de ambos. La utilización de grafismos en blanco y negro
-líneas, tramas o símbolos- presenta sobre la utiliza- ción del color la
de su reproducción mas sencilla, en tanto que color supera
a los grafismos en su claridad de lectura e impac- to visual. Por esta
razón, los grafismos en blanco y negro son mas utilizados en los
trabajos que requieren la preparación de varios
ejemplares y el color suele utilizarse para las presentaciones públicas.
A modo de ejemplo, se incluye una simbología confeccionada en
base a normas internacionales y a las formas de representación mas
usuales en la profesión en nuestro país; dada su abstracción en cada
caso particular se deberá adaptar esta simbología a las
cas propias de la ciudad en estudio. Siguiendo el ordenamiento del
punto anterior, tendremos:
Suelo.
Al incorporar las del suelo mencionamos a las ba-

rreras naturales -que normalmente están dibujadas en el fondo de
plano y que pueden enfatizarse en caso de que constituyan al
crecimiento de la ciudad- a las áreas inaptas y a las áreas con buena
aptitud agrícola que desean preservarse. Estas dos últimas pueden
representarse de la siguiente manera:
áreas inundables líneas celestes
agrícolas verde-amarillo
Uso del Suelo.
residenciales: pueden ser subdivididas en tres categorías

en base a la densidad: alta (mas de 800 hab/Ha.), media (entre y
800 hab/Ha. y baja (menos de 150 hab/Ha.); o a su grado de consoli- dación:
consolidada (mas del 75% de ocupación con todos los servicios), a
consolidar (entre el 50 y el 75% de ocupación y mas de un
servicio) y sin (menos del 50% de ocupación y uno o nin-
gún servicio). A estas categorías agregarse una para las áreas
vacantes y podrían añadirse otras categorías para situaciones a des-
tacar como por ejemplo viviendas precarias, edificación obsoleta,
etc. Estas categorías podrían representarse en la gama de los ocres o
en blanco y negro según los siguientes grafismos.
alta (consolidada) marrón
media (a consolidar) beige
46
baja (sin consolidar) a ma r i ll o
vacante e n b l a n c o
edificación precaria/obsoleta amarillo-trazos
comerciales: Entre los distritos comerciales reconocimos

como grandes categorías al área central, a los distritos comerciales
secundarios y a los alineamientos comerciales y los definimos en el
punto anterior. Estas tres categorías suelen representarse en color
rojo o con los grafismos en blanco y negro que siguen:
área central rojo (plano)
distrito comercial secundario rojo (trama)
alineamientos comerciales rojo (línea)
industriales: clasificadas en cuatro categorías, su repre-

sentación está asociada en color a la gama del violeta y en blanco y
negro a la trama cuadriculada en diagonal:
parque industrial magenta
zona industrial violeta

mixtas l i l a
precintos industriales violeta

(con borde)
Grandes equipamientos: deberán identificarse, según los crite-

rios expuestos en el punto anterior, los grandes equipamientos exis-
tentes y establecer una simbología ad hoc, siendo las mas comunes:
47
parques urbanos verde oscuro
instalaciones deportivas verde claro
usos institucionales borde negro
plantas de servicios públicos igual grafismo
cementerios igual grafismo
En el punto anterior establecimos como comunicaciones impor-

tantes a destacar en la estructura urbana a la red ferroviaria -que por
lo general figura en el fondo de plano- y a la red vial -para la que es-
tablecimos categorías según su importancia como canalizadores del
tránsito. Suele utilizarse como color el negro en anchos variables de
acuerdo con la categoría de la por lo que su representación es
igual en blanco y negro o en color.
F.C. estación y paso a
F.C. ramal en desuso
Vías regionales nacionales
Vías regionales provinciales
Accesos
Vías primarias
Vías secundarias
Conflictos y Tendencias.
Para la de conflictos y tendencias no existe una unifor-

midad de criterios en cuanto a la simbologfa a utilizar, y en general
se trata de ser lo mas expresivo posible.
conflictos por usos del color
incompatibles del uso
barreras urbanas igual
tendencias de crecimiento igual grafismo
El paso siguiente consiste en volcar las categorías identificadas

mediante la simbología desarrollada- en el plano de estructura urba-
na, y por ello es necesario confeccionar un plano base de
la localidad en una escala conveniente.
La escala depende de las extensión de la ciudad y del nivel
de detalle que se quiera alcanzar. Un área metropolitana muy exten-
dida requerirá la adopción de una escala muy reducida o
a de tener como resultado un plano de tamaño
manejable, aún a costa de perder nivel de detalle. Para una ciudad
menor pueden utilizarse escalas mas ámplias o
con el propósito de ganar particularidad, pero teniendo presente que
escalas mas ámplias de atentan contra el grado de generali-
dad que debe tener un plano de este tipo. Escalas como o
son muy apropiadas para el parcela por parcela de la
ciudad propios del uso del suelo, pero no para efectuar una síntesis
de estos estudios como requiere la estructura urbana.
Al sólo fin de mostrar el uso de esta simbologfa y hacerla mas
comprensible, se ha confeccionado con ella un plano de estructura
urbana para una ciudad modelo de baja población. ejemplo
presentado -que no admite imitación por no ser una situación
se muestra en el mapa 1. Asimismo, se acompaña el plano de es-
tructura urbana de una ciudad argentina incluido como mapa 2.
49
Nº1: ESTRUCTURA URBANA DE CIUDAD MODELO
MAPA
y y y
,R.,o;l,,f,lft,f,tlr.f A,S
-A"U CINT"AL
� AIIIA CONaOLIDADA
� AIIIA A CONaOLIDA.ll.1'-1�'#-'.-,IY
� AIIIA a1N CONaOLIDAII

C=:J AIIIA VACANTI
� AltlA l'IIICAIUA
� Alll·A INDUSTIIIAL
�AIIIA MIXTA
� l'IIICINTO INDU8TIIIAL y
f.·.·.·.j l'AIIQUIS _ulleANOS

I ••.•• •.•j 1NSTALACIONIS Dll>OIITIVAS
C=:J USOS IIISTITUCIONALIS v
� l'LANTAt DÉ HIIYICIOS
e:::::::::::::: CIMINTltllO
b · -1 AIIIAS lltUNDA9LH
� AIIIM A8111COLAS
� CONPLICTOa ltOII
s..,
, uso• UICOMPATl8LH
--,.c.
� YIAa. lt1810NALIS NACIONALIS
� Vid 111810NALla l'IIOVINCIALI.S
-ACCISOS
- YIAS l'IIIMAIIIAI
-- SAIIIIIIIAa Ulll!4N,U
TINDINCIAI DI
....... Clll!CIMIENTO
50
·MAPA Nº2: E S T R U C T U R A U R B A N A D E L A C I U D A D D E
GOYA
REFERENCIA�
y.
-••aaNt
--- •a1111•11Aa
"
fU.NTl:IUIIICIIITAIIIA 11 OIIIIIIA.IIIITO
A•IIIIITAl • •UIIICIPALIDAD DI
GOYA
51
SEGUNDA PARTE
LOS USOS DE LA TIERRA

Y LA INFRAESTRUCTURA
Como señalamos, en su expresión física mas la
ra urbana está integrada por sendos conjuntos complejos de grandes
componentes: los “espacios adaptados” y los “canales”.
Dichos componentes son el resultado espacial concreto de la
sobre el suelo de las actividades humanas las que, en su
aspecto funcional, pueden agruparse en dos tipos: “actividades den-
tro de los espacios adaptados” y “actividades entre espacios adapta-
dos”.
Ambos componentes espaciales de la estructura urbana se cono-
cen, en su conjunto, con el nombre de “localizaciones“ y dentro de ellas
es posible diferenciar una diversidad de elementos que, a su vez,
admiten agruparse en dos grandes rubros: los “usos de la tierra” y la
“infraestructura”.
Los usos de la tierra constituyen las áreas funcionales básicas, co-
mo expresión espacial de las actividades y se subdividen en tres item:
residencial, industrial, y equipamiento.
infraestructura está dada por los servicios que conforman sis-
temas de apoyo a esas áreas funcionales básicas, como por ejemplo
las redes de distribución de agua, de energía, el servicio de recolec-
ción de residuos, etc.
Ambos elementos usos de la tierra e infraestructura- se vinculan
estrechamente con el suelo, de modo que para una comprensión
55
de sus componentes conviene tener en cuenta, además de lo di-
cho mas arriba con al concepto, las del suelo,
ya que ellas hacen a las diferencias en la conformación de la estruc-
tura urbana.
DEL SUELO URBANO
agrupar las caracterfsticas del suelo en dos grandes

áreas, según sean al mismo o conferidas por la acción hu-
mana. Las primeras se derivan de la misma naturaleza del suelo y ha-
cen a su heterogeneidad, otorgando a cada parcela condiciones
cas y determinadas. Dicha heterogeneidad es consecuencia de tres
elementos: situación, inamovilidad y durabilidad.
La situación se corresponde con las particularidades físicas que
caracterizan a una parcela determinada: superficie, forma, altura,
pendiente, orientación, etc. puesto que con referencia a la utilización
suelo por el hombre, lo que interesa es su mayor o menor dispo-
nibilidad concreta para localizar una cierta actividad. Por ejemplo:
un terreno inundable resulta poco apto para desarrollos urbanos.
La inamovilidad se deriva del hecho de que una parcela no puede
removerse ni transportarse. Cada unidad de suelo permanece en una
relación física inmutable con al resto, determinando que
una vez localizada una actividad dominante, cada parcela una
utilización específica y consiguientemente, un valor particular.
La durabilidad expresa el hecho de que el suelo no es un bien fun-
gible, lo cual no que no requiera medidas de protección, si-
no que, en líneas y comparado con el edificio que se cons-
truye sobre él, cl suelo no puede ser creado ni destruido, pudiendo
consiguicntcmente, recibir sucesivos equipamientos.
Además de las cnumcradas, inherentes a su naturaleza, el suelo tiene
características de su utilización por el hombre,
como el régimen de propiedad, la divisibilidad y, en general, las
tendencias dc uso, relacionadas con la tradición y las cos-
tumbres, que influyen poderosamente en los modos específicos de
localización de las actividades.
Estas características hacen que cada parcela de suelo tenga con
las demás una física única. Al ser usada en cada comunidad
para en ella actividades, la parcela se transforma en espacio
adaptado y en cuanto tal, se agrega a su heterogeneidad connatural
un conjunto de relaciones espaciales, y económicas comple-
jas que le un valor concreto y un rol particular
en gran parte, del precio que por ella se paga en el mercado. Así,
unos emplazamientos tienen mas valor económico que otros para su
uso residencial por mayor cercanía a escuelas,
tros de empleos y amenidades.
Dentro de este contexto, surge una que se establece
entre las distintas actividades por su en busca
sitio al menor costo posible. Esta realidad económica
obviamente, a la conformación de la estructura urbana, pero no
constituye toda ésta ni exclusiva, ni tan fundamentalmcntc,
como nos autores tanto argentinos como extranjeros parecen
considerar. La localización de los públicos en la ciudad
de La Plata constituye una prueba de lo que afirmamos y lo mismo
puede decirse de la reciente ubicación del Ministerio de Educación en
la provincia de Misiones en una zona marginal de la ciudad de
Posadas.
Sobre este tema existe una confusión, al no estar aco-
tado el concepto y significado de la estructura urbana que, en la
visión economicista de la ciudad, quedaría reducida a
un mero mapa de valores de la tierra, producido a partir de la
confron- tación de diversos rematadores y martilleros de una plaza
determinada. Como hemos visto en la primera parte de este trabajo,
la
de los componentes urbanos interactuando entre sí, y no sólo cl
de cada parcela en el mercado, da origen al conjunto de dis-
tintos tipos de viviendas, zonas comerciales, industriales, de acopio,
de recreación, etc. cuyo estudio encararemos a continuación.
II. DE LOS USOS DE LA TIERRA.
Ya hemos señalado la forma de desagregar cada uno de los ele-

mentos componentes de la estructura urbana; de ella se deriva, por
simple continuidad, una clasificación mas detallada de los usos de la
tierra, a saber:
57
1. Actividades “dentro de sitios”
1.1. Residencia.
1.1.1. Viviendas unifamiliares.
1.1.2. Viviendas multifamiliares.
1.1.3. Hoteles.
1.1.4. Cárceles.
1.15 Asilos.
1.1.6. Conventos.
1.1.7. Cuarteles,
1.2. Industria.
1.2.1. Gran industria.
Pequeña industria.
1.3. Equipamiento.
1.3.1. Empleo.
(mayorista, minorista)
público (administración, seguridad:
policía, bomberos).
personales (peluquerías, profesionales
liberales, etc.).
comerciales (finanzas, seguros,
agencias de publicidad, compañías de crédito,
empresas inversoras, agencias contables, etc.).
1.3.2. Escuelas (iniciales, primarias, secundarias, terciarias).
1.3.3. Hospitales y clínicas.
1.3.4. Parques y plazas.
1.35 Universidades.
1.3.6. Clubes.
1.3.7. Museos.
1.3.8. Bibliotecas.
1.3.9. Templos.
1.3.10. Guarderías.
1.3.11. Cines, teatros y otras amenidades.
2. Actividades “entre sitios”.

2.1. Sistemas de transporte.
2.1.1. Rutas (viales, ferroviarias, etc.)
2.1.2. Servicios de ruta.
2.1.3. Puertos (marítimos, aéreos).
2.2. informativos.
2.2.1. Prensa.
2.2.2. Radio y televisión.
2.2.3. Correos y telégrafos.
2.2.4. Teléfonos, etc.
Estos usos de la tierra, agrupados entre sí por afinidad, conforman

áreas específicas o distritos que se caracterizan por la localiza- ción,
sino exclusiva al menos dominante, de alguno de ellos que les confieren
su De éstos, los distritos principales mente
aceptados, son los residenciales, comerciales, industriales, re-
creativos, culturales y administrativos, a los que se agregan ciertos
distritos especiales vinculados directamente con los “canales”, aun-
que ésta clasificación no es taxativa ni excluyente.
III. PATRONES DE ASENTAMIENTO DE LOS PRINCIPALES

USOS DE LA TIERRA.
En términos generales, como ya lo hemos señalado, dentro de la

estructura urbana pueden agruparse los usos de la tierra desarrolla-
dos “dentro de sitios” en tres tipos: áreas residenciales, áreas indus-
triales y equipamiento. Esta parte de nuestro estudio nos llevará a
precisar las principales ca-
racterísticas
que se desprenden del aná-
lisis de las ciudades bonae-
renses.
Residenciales.
La observación revela
que los barrios o distritos
residenciales de las grandes
y medianas ciudades
forman un arco que va desde el norte del noroeste- al su-
reste. Las áreas industriales ocupan el sur y el centro alberga las
cinas y negocios. La accesibilidad, la preferencia por el sol
pía) y otros factores mas o menos difusos, explican estas localizacio-
nes.
Los distritos residenciales adquieren su caracterización física a
través de la conjunción de dos elementos, a saber:
1. la forma en que se agrupan las viviendas entre si.

2. las densidades.
1. Forma en que se agrupan las viviendas.

En este aspecto encontramos dos maneras de relación, ambas
combinables entre sí, por lo que su discriminación se efectúa sola-
mente con analíticos, a saber:
unifamiliares
clasificación por número
de unidades de vivienda
multifamiliares separadas
o aisladas alternadas o
clasificación por el
modo de vinculación scmi-aisladas en hilera
física de las unidades
Denominamos vivienda unifamiliar a aquella unidad residencial

ocupa un lote de terreno, ya sea en forma aislada, alternada o en
hilera con uso de la tierra, accesos y servicios independientes.
De similar modo, viviendas son aquellas unidades
que ocupan un lote de terreno en cualquiera de las for-
mas señaladas, con uso de la tierra, accesos y servicios comunes.
Las viviendas separadas o aisladas SC dan donde el edilicio tiene
espacios por los cuatro costados. Es la típica de los
suburbios y residenciales dc baja densidad, característicos de
las aglomeraciones urbanas. La del automóvil y el
mejoramiento de ciertas
ferroviarias suburbanas, han
estimulado la
con la localización
de viviendas aisladas con
jardines privados, generali-
zando un tejido urbano dis-
perso. En el mismo, la casa
se inscribe dentro de un lote
de gran tamaño dejando li-
bres las medianeras y arbo-
lando los espacios interme-
dios.
Las viviendas alternadas
o semiaisladas conforman
un tejido residencial
se alternan los espacios
y edificados. Se trata
de un tipo an-
terior al diminuir el tamaño
de los lotes y aumentar la
densidad. Gcncralmcnte
forma con edificios con
fachada retirada de la
municipal, un costado
y otro apoyado sobre la me-
dianera.
Por último, las viviendas
en hilera dan origen a un
residencial en el cual
las paredes laterales de los
edificios excepto los
son Es la
textura típica de las zonas
urbanas tradicionales dc to-
das las ciudades
densificadas a partir
61
del loteo contiguo, con frentes reducidos dentro del trazado ortogo-
nal. .
2. Tipos de densidad.
La bibliogrfía aporta numerosos tipos de densidad, e incluso, de-
nomina de diferente modo a los mismos sin embargo, la ex-
periencia con las ciudades bonaerenses permite distinguir como rele-
vantes tres tipos principales: densidad habitacional o residencial,
densidad de barrio y densidad bruta o general.
Cada tipo no varía por el número de personas involucradas, sino
según la superficie considerada en cada caso.
La densidad habitacional o residencial sólo toma la superficie
ocupada por los usos residenciales directos, como la superficie
de terreno dedicada a viviendas, pequeños jardines, espacio abiertos
y calles residenciales. Se excluyen del área residencial las zonas co-
merciales, industriales y de acopio, los parques y campos de juegos
públicos, los terrenos a urbanizar, las escuelas, templos, centros co-
munales y administrativos.
La densidad de barrio, agrega a la superficie anterior, los servi-
cios típicos del barrio, a saber: superficies destinadas a calles, escue-
las primarias, guarderías, recreación, comercio del barrio y otros ser-
vicios comunales. Se excluye del área de barrio la tierra no urbaniza-
da o inútil dentro de sus límites, los usos de la tierra ajenos al barrio
como las áreas industriales, los terrenos destinados al ferroca-
rril, los parques regionales, etc.
La densidad bruta o total, considera toda la superficie urbana de-
sarrollada, sin tener en cuenta el tipo de uso de la tierra. General-
mente se excluyen las zonas no urbanizadas.
Un importante aspecto a considerar es la relación que existe entre la
densidad residencial y los otros tipos de densidades.
Cuando la densidad residencial aumenta doble, dado la perma-
nencia de requerimientos de tierras para otros usos que no se miden
por la concentración, sino por el número de las personas a las que
sirven, el ahorro de tierra no se reduce a la mitad, sino solamente al
25%.
2.1. de distritos residenciales según distintas
63 62
des: vamos a indicar numéricamente e ilustrar cuales son algunas de las
densidades y de las formas de paisaje urbano que mas usualmente provocan.
En este cometido, y siguiendo el propuesto por Donald
adaptado a la realidad bonaerense, podemos establecer
cinco escalones típicos a saber:
Escalón: de 15 Se configura un tejido urbano típico

de quintas, al estilo de algunas de Villa Elisa y City con vi-
viendas ubicadas en medio de terrenos libres, generalmente arbola-
dos, con residencias de de semana o permanentes, con y
pileta de natación.
2Q Escalón: de 20 a 100 Se configura un tejido urbano tí-
pico de áreas suburbanas, generalmente desarrollado a partir del
avance de la urbanización sobre la configuración anterior. Aumenta
sensiblemente el número de predios edificados por predo-
minando la vivienda unifamiliar en planta baja con importante pre-
dominio aún de áreas verdes privadas.
Escalón: de 100 a 300 Se configura un tejido urbano
familiar en las zonas urbanas de nuestras ciudades medias. Se trata
de las viviendas alineadas a lo largo de la cuadra, con medianeras co-
munes. En los niveles menores aún conservan patios en los fondos de
los predios, mientras que a medida que se produce una mayor
estos patios van siendo ocupados por departamentos de ac-
ceso común a través de pasillo. Comienzan a destacarse viviendas de
mas de una planta, sobre todo en los lotes en esquina.
Escalón: de 600 a 1500 Se un tejido

urbano con predominio de edilicios multifamiliares típicos de tres
a seis plantas, de los viejos cascos urbanos barrocos
europeos y de los barrios residenciales del FONAVI, de
monobloques sin ascensor. A este nivel comienza a producirse la
congestión urbana, se dificulta la crianza de los niños reduciéndose
sensiblemente el ta- maño familiar y apareciendo problemas
relativos a la accesibilidad de aire y luz, y al asoleamiento. En los
conjuntos residenciales pla- neados con estas densidades se han
63 63
registrado importantes problemas de conducta sobre todo en las
edades juveniles.
63 64
Escalón: Constituye una variante extre-
ma del anterior, configurándose un tejido urbano de rascacielos de
gran altura. Son ejemplos típicos la ciudad de Hong Kong y la mayor
parte de Manhattan en Nueva York. Desaparece casi totalmente la
privacidad, la luz, el aire y el sol. Los espacios verdes son absorvidos
por la y la circulación se ve altamente
mando estas características, la memoria que acompañaba al
de Zoniticación” de la ciudad de Nueva York del año
expresaba; “un gran número de personas viviendo en un edificio pue-
de ser un serio problema, pero este se hace aún mas complicado
cuando esas personas dejan la casa, van al trabajo, a la escuela, de
compras, a estacionar el auto o a buscar un banco de la plaza en el
cual sentarse. Los servicios del centro están diseñados para comodi-
dad de los habitantes. La buena debc cuidado con
esa clase de saturación de la población que plantea la paradoja de
áreas en las que no hay lugar para los servicios comunales, a menos
la gente se mude para hacerles lugar. Hay tanto en un ca-
lle que nadie puede moverse, a menos que todos
“Usando como ejemplo un área desarrollada a hab./Ha. si
sólo la mitad de sus moradores tuviera automóvil, requerirían para
estacionar metros de calle. Basado en el nivel de servicios per
se requeriría: 336 asiento escolares, toneladas de basura,
camas de hospital y 2318 libros en bibliotecas. Las cifras citadas
son sólo ejemplos pero la considerada es sólo la mitad de las densi-
dades permitidas en algunas zonas de Manhattan”.
2.2. Estructura global de las densidades urbanas: es un hecho

cable a simple vista que las urbanas, medidas en número
de habitantes como en cantidad de espacios adaptados, decrecen en
función de la distancia al centro. Es esta una Ley que se cumple en
todas las ciudades y no parece tener excepción mas que para el cen-
tro mismo, cuando las áreas de negocios son abandonadas, cuando
han sido objeto de operaciones de renovación urbana. La relación al-
gebraica que vincula las densidades de un punto cualquiera del terri-
torio urbano con su distancia al centro, ha sido formulada por Colin
del modo siguiente:
donde:
63 65
= Densidad en un punto cualquiera i del territorio urbano,
A = Densidad en el centro,
e = número constante,
b = parámetro determinado por ajuste
= Distancia desde el punto i hasta el centro,
Se demuestra asimismo una relación estrecha entre las densidades

y el valor de la tierra. Un estudio desarrollado por nuestro equipo de
investigadores en el año 1978 en las ciudades de La Plata, Pergami-
no, Junín, Nueve de Julio,, Tandil, Necochea, Pehuajó, Lau-
quen y Bahía Blanca verificó que las densidades urbanas y los pre-
cios del suelo variaban según una curva parabólica de tercer grado,
cuya derivada variaba en su pendiente en función del tipo de activi-
dad dominante del centro urbano y de su área de influencia, siendo
mas atenuada en la medida de una mayor incidencia de actividad se-
cundaria.
Industriales.
Un hecho de gran importancia y repercusión es el de la industria-

lización de las ciudades. Las grandes urbes se han constituído en
centros de atracción fundamental para la industria lo que ha impul-
sado, juntamente con el incremento de los servicios terciarios, el au-
mento de la población urbana.
Las causas de esta atracción que las ciudades ejercen para la in-
dustria son, fundamentalmente cuatro:
la proximidad de los posibles consumidores,
la cercanía de otras actividades complementarias,
la mayor facilidad de transporte, y
la facilidad de conseguir mano de obra especializada.
Las grandes ciudades constituyen un mercado de extraordinaria
importancia dentro de una nación (la población del Gran Buenos Ai-
res junto a la del Gran La Plata, representa el 40% del total de Ar-
gentina). Este hecho modifica el centro de gravedad de los mercados,
acercándolos a las grandes ciudades, que suponen por esta ra- zón un
emplazamiento óptimo para la industria que puede reducir de esta
manera los costes de transporte.
65
Por otra parte, existen también las industrias “no básicas” o “de
servicio” cuyo es abastecer a un mercado local y
mente se agrupan en las grandes ciudades.
La producción industrial necesita -generalmente- de diversos pro-
ductos manufacturados por otras industrias, con lo que, la proximi-
dad entre ellas supondrá un beneficio común, la concentración in-
dustrial se vé -de esta forma- favorecida alrededor de las ciudades.
Los centros urbanos mas importantes gozan por lo común de la
red de transporte mas completa. Son los nudos de las principales
rretcras y de las grandes líneas de ferrocarril; mismo modo, los
principales corresponden siempre a una ciudad importante.
Esta es una de las razones primordiales de la concentración indus-
trial, puesto que toda industria necesita estar situada en la proximi-
dad de un medio de transporte adecuado, tanto para la obtención de
las materias primas necesarias para su producción, como para la dis-
tribución de los productos elaborados hasta los centros de consumo.
Por fin, la fácil obtención de mano de obra sólo
puede concretarse en las aglomeraciones urbanas las
industrias situadas en lugares apartados se obligadas a trasladar-
la en su mayor parte desde las ciudades, lo que aumenta las
des de reclutamiento, siempre con un costo superior.
Se acostumbra a dividir a las industrias situadas en urhanas
en dos tipos, a saber: “básicas” y “no básicas”. Las primeras relaciona-
das con la producción de bienes a ser consumidos fuera de la ciudad donde
se producen, y las segundas, con la provisión de mercaderías para el
consumo interno local. Sin embargo, el punto de vista de su
localización en la estructura urbana, parece mas conveniente dividir
a las industrias en otro par de categorías: la “gran industria” y la
“pequeña industria”.
1. La gran industria.
La gran industria se encuentra en determinadas zonas
de la ciudad, es decir, esta muy segregada. Generalmente, estas zo-
nas no pertenecen a la ciudad propiamente entendida, al casco urba-
no, sino que mas bien se encuentran en la periferia.
En relación a las molestias que pueden causar a las
pueden subdividirse en dos grupos: “industrias especiales” y “edifi-
cios industriales”.
Las industrias especiales son las que implican algún grado de mo-
lestias, incluyendo cuatro sub-grupos: “insalubres o nocivas”, “peli-
grosas”, “extractivas” y “pesadas”.
Las industrias insalubres o nocivas son las que producen pertur-
baciones que afectan a la salud, como gases tóxicos o
corrosivos, etc. Como ejemplo pueden citarse las fábricas de velas,
curtiembres, destilerías, etc.
Las industrias peligrosas son aquellas que encierran en forma la-
tente la posibilidad de desastres como incendios, explosiones,
contaminación radioactiva, etc. Como ejemplo podemos citar las fá-
bricas de las usinas nucleares, etc.
Las industrias extractivas son aquellas que se vinculan a algún re-
curso natural localizado, como las fábricas de ladrillos, los hor-
nos de cal, las minas de sal o de carbón, etc.
Por último, las industrias pesadas son aquellas que de por sí con-
forman auténticos distritos industriales, como: los talleres
lúrgicos, de hierro y acero, petroquímicas, destilerías, etc.
El grupo de los industriales se forma con aquellas indus-
trias que no entran en ninguna de las subcategorías anteriores, pero
que por sus dimensiones plantean problemas respecto a su ubica-
ción. Incluye todas las grandes fábricas como las de automóvi-
les, manufacturas de lanas y algodón, cerámicas, que por su naturale-
za no están ligadas en absoluto a lugares particulares, como ocurre
con las extractivas y pesadas.
Las razones por las cuales la gran industria ha ido concentrándose
en determinadas zonas, generalmente fuera casco urbano de las
ciudades son dos:
la facilidad de transporte que determina la concentración alre-

dedor de las grandes autopistas o de las estaciones de ferrocarril,
evitando las dificultades de tráfico que se producen al acercarse
al centro de la ciudad;
una razón de orden tecnológico, la tendencia a la fabricación en
cadena aconseja que el proceso productivo de un determinado ar-
tículo se realice en una sola planta, para evitar las pérdidas de
67
tiempo del transporte vertical; esto lleva a que las fábricas ocupen
grandes superficies con poco volumen de edificación, lo que sólo
es posible económicamente en aquellas zonas en las que el precio de
la tierra sea bajo, es decir, apartadas del “centro” y de las áreas residenciales
-tanto más cuanto mayor sea el nivel de éstas.
Esta tendencia a la concentración en las zonas periféricas ha sido
favorecida por razones de transporte. En las horas de punta, las ma-
yores dificultades se encuentran para trasladarse de la periferia ha-
cia el centro -por el gran peso que el empleo en el sector de los servi-
cios representa en el cuadro general de la economía urbana- y no en
el sentido contrario a lo largo de las líneas de circunvalación, siem-
pre menos solicitadas que las radiales.
En las horas de salida del trabajo sucede exactamente lo contra-
rio, por lo tanto, los desplazamientos de los trabajadores de la gran
industria situadas en las zonas de concentración, se realiza con mas
facilidad que el resto de los viajes al trabajo, lo que supone una indu-
dable ventaja y ahorro de tiempo.
2. La pequeña industria.
Este tipo se encuentra, en general dentro del casco de las ciuda-
des, coexistiendo con otros usos de la tierra, o lo que es lo mismo, se
encuentra poco segregada. Hay industrias como la confección
de diarios y revistas que deben estar situadas en el “centro” o muy ve-
cinas al mismo, para cumplir mejor sus objetivos.
Desde el centro comercial central, hasta las zonas residenciales
periféricas, pero todavía plenamente urbanas, se encuentra todo un
conjunto de pequeñas industrias. Se trata, por lo general, de activi-
dades productoras que necesitan estar en estrecho contacto con los
clientes -tal como la industria de la confección- y que por sus peque-
ñas dimensiones no requiere de grandes espacios para la producción
y almacenamiento.
Esta localización de la pequeña industria, trae aparejada una gran
heterogeneidad del tejido urbano, mezclando muchas veces usos in-
compatibles y saturando calles y accesos. La clasificación de este ti-
po también puede hacerse en función de aquellos factores físicos
sobre las viviendas. Así, tendremos industrias “domicilia-
rias”, inocuas 0 livianas” y “molestas”.
68
Las industrias domiciliarias son aquellas que, por cualquier moti-
vo aparecen como inseparables de la vivienda. Entran en este grupo,
ciertas actividades artesanales como los peleteros, modistas, zapate-
ros remendones, tapiceros, lustradores, ebanistas, etc. que no requie-
ren localización especial.
Las industrias inocuas o livianas son aquellas que por su enverga-
dura física con separables de las viviendas, pero por falta de efectos
negativos sobre la actividad residencial, permiten la coexistencia con
ellas. Entran en esta categoría actividades que no necesitan combus-
tibles sólidos ni líquidos para su combustión, y en las cuales se utili-
zan a lo sumo motores eléctricos, como talleres de relojería,
compostura de calzado, panaderías, lavaderos, tintorerías, etc. Evi-
dentemente, pueden ubicarse en cualquier sitio, ya que no están obli-
gadas por ninguna fuente de energía y no causan ninguna molestia real,
salvo cuando -por su envergadura- entren en la categoría siguiente.
Las industrias molestas son aquellas que, debido al grado restric-
tivo de los efectos, significan algún tipo de molestias a la actividad
residencial, como ruidos, olores, congestión del tráfico, etc.
Ejemplos de este tipo son los talleres y servicios de reparaciones de
automotores, aserraderos, etc. y en general, empresas locales que
emplean unos pocos obreros y que fabrican artículos livianos,
por lo común de carácter especializado. Este es el tipo de industria
apto para integrarse en parques industriales especialmente dise-
ñados.
El equipamiento Urbano.
Uno de los problemas del planeamiento físico -siempre planteado

y nunca exhaustivamente solucionado- es la ambigüedad terminoló-
gica que involucra a no pocas expresiones de uso corriente en la
práctica profesional. El término equipamiento es un ejemplo típico
de lo dicho. Incluso los textos destinados a la cuestión mu-
chas veces la complican mas. Whittick, por ejemplo, no incluye en su
la palabra “equipamiento”. Para él “infraestructura” es
el conjunto de “servicios e instalaciones que forman parte integrante
de la vida de una comunidad urbana comprende las instalaciones
69 70
y medios de transporte, de producción de energía, comerciales, de
vivienda, de escuelas y de posibilidades de esparcimiento”. Este con-
cepto extremo que parece negar la existencia de estructura urbana
física es sin embargo un caso aislado. La práctica profesional ha dis-
tinguido entre estructura urbana e infraestructura, con el equipa-
miento comunitario formando parte importante de la primera, al
igual que las áreas e industriales.
Ya en 1965 el estudio “Bases para una Política Nacional de Vi-
vienda” del Consejo Federal de Inversiones, sentaba esta distinción
estableciendo que “el equipamiento colectivo comprende aquellas
instalaciones -superficies libres y cubiertas- que sirven a fines
de un área residencial, por lo cual su provisión está propor-
cionada a la de dicha área y a su localización relativa”
aquí la distinción entre áreas y equipa-
miento, constitutivos ambos de la estructura urbana ya que mas
cl citado informe establece que “la estructura urbana, que im-
plica y concentración de funciones se asienta
una trama de conductos que constituyen la infraestructura urbana,
por viales y por un tejido en parte subterráneo y en
parte aéreo”.
Dc esta forma, el equipamiento es el conjunto variado de espacios
adaptados destinados a satisfacer necesidades humanas distintas y a
la de las áreas residenciales e industriales, dando
lugar a la variedad que hemos enumerado mas arriba.
Es de los equipamientos su relación directa con la
dc población generando el ya señalado al estu-
diar la entre las densidades bruta y residencial y dando lu-
gar a lo expresado en la definición del C.F.I. arriba apuntada que
que la provisión de equipamientos a una comunidad está di-
rectamente con una jerarquía de áreas o distritos que
van desde una local hasta otra de carácter regional.
Por eso, se ha generalizado, en el práctica, el cálculo de los
equipamientos sobre la base de estándares aplicables al número de
habitantes a servir. Sobre este tema es recomendable el trabajo
realizado por la que nos exime de mayores comentarios y
nos concentrarnos en las formas que el empleo co-
70 70
mercial y de servicios ha adoptado en nuestras ciudades.
71 70
Comerciales.
Tal como lo hemos desarrollado en la clasificación efectuada mas

arriba, el equipamiento correspondiente al empleo comprende el co-
mercio, tanto minorista como mayorista, el sector público, las presta-
ciones personales y comerciales.
Todas estas actividades tienen por objeto satisfacer las
de aprovisionamiento y adquisición de bienes de uso y
por parte de la población. Por eso, su depende de dos
aspectos: la accesibilidad y el espacio útil necesario.
Como el comercio es el uso dominante de este conjunto, dado su
y cuantitativa sobre el resto, que se localiza no-
toriamente en función de las áreas comerciales, nuestro
análisis en la configuración de éstas.
La actividad comercial propiamente dicha consiste en una trans-
acción dc bienes por su precio en dinero, lo cual se entre un
y un “comprador”. Como éste último que acceder al
establecimiento comercial y así los productos que se
en cl mismo, la accesibilidad al establecimiento comercial es una
consideración importante en su
La transacción comercial se lleva a cabo de acuerdo a la especiali-
zación de cada actividad comercial, así, la accesibilidad de cada co-
mercio debe desde dos puntos de vista: la accesibilidad de
los bienes que se ofrecen al público, y la accesibilidad de las perso-
nas, tanto sean compradores como empleados del mismo comercio.
Así, por ejemplo, se establece una división neta según la mayor inci-
dencia de uno u otro de los aspectos mencionados, entre los comer-
cios minoristas y mayoristas.
Los primeros tienden a ubicarse en áreas donde existen mayores
facilidades de acceso, ya sea de tránsito automotor o de peatones, se-
gún el tipo predominante de relación con la clientela.
Los segundos, por su parte manipulan mercaderías grandes o a
granel y a localizarse donde haya facilidades para el acceso y
la circulación del transporte de carga, ya sea por medio de rutas o fe-
rrocarriles.
72 70
Sumado a la accesibilidad, el espacio útil necesario a cada tipo co-
mercial condiciona su localización. En general los
73 70
mayoristas requieren mayor espacio interno que los minoristas
ya que manejan grandes volúmenes de mercaderías. Por su parte, es-
tos últimos demandan mayores de vidriera para mostrar sus
productos, ya que principalmente comercian con el público en gene-
ral y en muchos casos, se crea la necesidad a través de la observación
del producto.
De este modo, cada comercial tratar4 de localizarse
donde las condiciones de accesibilidad y espacio útil necesario den-
tro de la ciudad, sean lo mas conveniente a su desempeño. Entrare-
mos ahora a considerar en forma particularizada la de
los dos grupos de comercios que hemos identificado: el minorista y
el mayorista.
1. El comercio minorista.
El equipamiento comercial minorista es el que proporciona el
abastecimiento mínimo esencial para la población permanente de
una aglomeración. En líneas generales comprende la venta de artícu-
los diversos y la prestación de los servicios personales y comerciales.
Considerando la amplia gama de rubros que pueden integrar este
equipamiento, y desde el punto de vista de su localización pueden
clasificarse los comercios minoristas según dos características: por el
tipo de mercadería ofrecida por la forma de localización.
Según el tipo de mercadería ofrecida, la bibliografía extranjera
distinguía entre comercio de uso diario, frecuente y ocasional.
El comercio de uso diario comprendía los negocios de venta de
mercaderías corrientes y generalmente perecederas, como car-
ne, pescado, verdura, pan, diarios, medicinas, artículos de tocador,
papelería, tabaco y golosinas.
El comercio de uso frecuente comprendía la venta de muebles,
trajes, vestidos, zapatos, aparatos electrónicos, artefactos del hogar,
relojes, bicicletas, etc. Son importantes generadores de tránsito.
Por último, el comercio de uso ocasional abarcaba la venta de
de lujo y aquellos que se adquieren bajo impulso, es decir,
mercaderías que el comprador no tenía intención anticipada de ad-
quirir, como ser alhajas, perfumes, pieles, alimentos importados, flo-
res, etc.
En el ejercicio práctico profesional, esta subdivisión en tres
72
pos se ha mostrado no del todo clara, por cuyo motivo, recientemente
se han propuesto otras clasificaciones resultan mas eficientes. Tal
es la presentada por Elba Rodríguez que adoptamos en
tro análisis.
Según este esquema el comercio minorista puede agruparse en dos
grandes grupos: el comercio básico y el comercio complementario.
El comercio básico corresponde a aquellos rubros que son ele-
mentales para la vida cotidiana de cualquier asentamiento. El com-
plementario por su parte comprende a aquellos rubros a los cuales
puede accederse en una localización mas alejada del lugar de resi-
dencia, pues no son tan esenciales ni de frecuentación tan asidua.
ubicación del comercio minorista y la forma que adopta, de-
pende en gran medida de la diversidad residencial como veremos
mas adelante. A título informativo conviene analizar el cuadro 4
presentado por la arq. Rodríguez en el trabajo citado, donde se cla-
sifican los distintos tipos.de establecimientos comprendidos en am-
bos niveles sin que ello implique una enumeración taxativa, sino me-
ramente indicativa.
Como se menciona en el estudio glosado, el comercio básico abar-
ca aquellos negocios típicos de así como otros dedica-
dos a satisfacer necesidades inmediatas y cuya adquisición se concre-
ta en las cercanías de la vivienda en forma diaria o
frecuente.
De la casa se concurre a pié a estos negocios por lo que puede de-
finirse una trama con un radio de influencia cercano a los
metros. Generalmente se localiza en las esquinas ya que estas
son los puntos de máxima accesibilidad de la manzana, además los
transportes suelen tener en ellas sus paradas y -al movilizar grandes
masas- llevan gente a los comercios y éstos a su vez, hacen recíproca
esta relación.
El comercio complementario por su parte abarca la exposición y
venta de una serie de artículos y rubros que no son de consumo per-
manente, incluyendo asimismo aquellos servicios comerciales y per-
sonales que se prestan con asiduidad periódica y ocasional.
Este tipo de locales surge espontáneamente en núcleos que alcan-
zan cierto umbral de habitantes, comenzando su localización a la par
de anteriores, junto con los cuales llega a formar distritos veces
lineales- alternando los rubros y llegando a conformar las clásicas calles
comerciales de la mayoría de las ciudades bonaerenses.
A medida que las concentraciones se hacen mayores, se produce la
división de los servicios generándose una notable variedad de es-
pecialidades. Asimismo, se agregan otros equipamientos como
bares, confiterías, cines, etc. que aprovechan la fuerza de la atracción
de los negocios complementarios.
Estos agrupamientos tienden a exponer sus productos, con lo cual
surge una actividad típicamente urbana: el paseo para mirar vidrieras,
cuya concreción requiere un mínimo de población.
Asimismo, cuando dicho tamaño lo permite, estos negocios tienden a
agruparse en calles específicas, por ramas de actividad, como sucede
Buenos Aires con la venta de automóviles, repuestos y joyas.
Según la forma de localización del comercio minorista, se puede
establecer una tipología conformada por cuatro grupos a saber: el
comercio disperso, el comercio lineal, el recinto comercial y el co-
mercio concentrado.
El comercio disperso es el comercio aislado, tradicionalmente
representado por el negocio de esquina o media cuadra -corrien-
temente mezclado con las
 
viviendas- que tiene como
objeto proveer a un sector
limitado de la población
con todos los elementos
mercaderías que necesita
Su textura
 
refleja en el esquema de la
derecha.
El lineal es el
comercio alineado a lar-
go de avenidas o calles
principales, ya ocupan-
do varios pisos o bien la
planta baja de edificios Contiene negocios minoristas
en cadena, estudios profesionales, algunas empresas proveedoras de
servicios, agencias bancarias, etc. Cuando se centro comer-
cial de una antigua ciudad autárquica, unida al área metropolitana
por la urbanización, la calle
comercial posee también al-
gunos comercios mayoristas
e incluye equipamientos ad-
ministrativos. Los centros
de Quilmes, Berisso y Ense-
nada, son ejemplos de este
tipo de área comercial. Su
textura se refleja en el es-
quema de la derecha.
La circulación del públi-
co se produce tanto a
como en coches particula-
res. El primero de estos
movimientos se efectúa en línea recta frente a las vidrieras, con algu-
no que otro cruce a de la calle hacia lo exhibido en
el lado opuesto (dependiendo su frecuencia del ancho de la calle y
de su obstrucción por el tránsito).
Como ya señalamos, la linearidad de las vidrieras conduce al
. to social del paseo a “mirar vidrieras” lo cual es de gran importancia
porque induce la compra de artículos de uso no frecuente.
En general, el conductor de automóviles espera poder detenerse
frente al negocio donde piensa comprar o -si no ha hecho antes su
elección particular- espera dejar el coche al lado del cordón de la
acera y proseguir a pié “mirando vidrieras”.
El comerciante prefiere tener su local en una calle de mucho trán-
sito, y por la cual circulen vehículos de transporte público. El
to resultante entre las necesidades de los automotores y las de los
peatones, plantea un problema insoluble.
El recinto comercial es un espacio abierto con frentes de negocios
y del cual se excluye toda clase de vehículos automotores. Han adop-
tado tres formas principales a saber: el mercado o feria; las calles
peatonales derivadas del comercio lineal en arterias que han sido ce-
rradas al tránsito, por ejemplo calle Florida; y los recintos comercia-
les proyectados como desde el comienzo, sistema que ha proli-
ferado en los últimos tiempos y del cual muestran diversos ejemplos
las ciudades costeras de la provincia.
75
El mercado a feria es la forma mas antigua, consiste en una serie
de puestos o mesas distribuidas en un espacio abierto, alrededor del
cual el público circula. Las mercaderías en su mayor parte son: ali-
mentos, ropas, utensillos domésticos y otros artículos de uso corrien-
te. Como se necesita poco capital y los gastos generales los cubre el
Municipio, este tipo es debiera ser- un centro para mecaderfas ba-
ratas. Estas son acomodadas en mesas, o aún en el suelo, que desem-
peñan el papel de vidrieras, de mostradores y de depósito de pro-
ductos. De este modo, no hay separación entre el comprador y la
mercadería. La esencia de este agrupamiento comercial reside en
una multitud animada que se mueve codo con codo y entonces -aún
cuando haya espacio amplio- los puestos se amontonan entre sí a fin
de concentrar la actividad. Habitualmente se colocan extremo con
extremo, en filas paralelas, de modo que los espacios alternados en-
tre filas sean para el público.
La actividad de aprovisionamiento es peatonal y los únicos mo-
mentos en que aparecen en la escena, tiene lugar antes de
abrirse la feria y de que las mesas y sus mercaderías se hallen listas, y
cuando termina el horario de ventas y se la desmantela. Parte de los
clientes vienen a automóviles y algunos comerciantes traen sus pro-
ductos en sus propios vehículos, generando un conflicto de tránsito,
por la diminución del ancho de la calle que se produce al ocupar es-
pacios a fin de estacionar.
Los recintos comerciales proyectados como resuelven el
conflicto entre y el peatón. Las vidrieras miran hacia un
espacio interior destinado a peatones. En los remodelamientos de
antiguas calles comerciales, las aceras suelen extenderse en todo su
ancho, de línea de edificación a línea de edificación, eliminando los
cordones de separación de acera y calzada.
Por último, el comercio concentrado es el que se agrupa en un es-
pacio común cubierto, generalmente con acceso y servicios comunes.
Existen dos tipos principales históricamente determinados: el “supermercado”
y el “centro regional o descentralizado” conocido entre no-
sotros por su nombre norteamericano de “shopping Este
consiste en un grupo de negocios que venden toda clase de mercade-
rías, ubicado en la intersección de un sistema regional de autopistas.
Surgido como consecuencia de la congestión y del alto costo de
76
tierra en las áreas centrales, unido al uso del automóvil particular
por gran número de habitantes, es esencialmente una forma metro-
politana de espacio adaptado.
Cabe señalar que por su ubicación y la necesidad de acceso auto-
movilístico genera una importante segregación en el tipo de clientela. El
supermercado, por su parte, tiene características tanto de mercado
o feria como de calle comercial. Estos negocios pueden especiali- zarse
en distintos tipos de mercaderías pero, el supermercado típico es el
que vende toda clase de artículos, desde alfileres hasta pianos y
para todos los ingresos.
Los grandes supermercados, que requieren una gran concurren-
cia para cubrir sus gastos generales, se ubican en el corazón de áreas
densamente pobladas. La tierra allí es de alto costo, por lo cual los
edificios a menudo se elevan a varios pisos, unidos entre sí por esca-
leras mecánicas y ascensores, como en el caso de las cadenas
maritaine” en París, “Rinascente” en Roma y el Supercoop en nuestro
país.
2. Evolución de los Comercios.

La localización comercial en las ciudades bonaerenses ha pasado
por diferentes etapas vinculadas con la evolución del proceso de ur-
banización y la poblacional que condiciona directa-
mente la menor o mayor especialización de los rubros comerciales.
1. Cuando la población es escasa, la actividad comercial se realiza
través del “carro ambulante” que una época histórica en el
aprovisionamiento urbano y cubre aún necesidades -ya transformado
en vehículo automotor- en zonas de campaña.
2. Al aumentar la densidad edilicia, pero manteniendose aún en
niveles no superiores a los encontramos el
suerte de almacén urbano de ramos generales, muy común en áreas
suburbanas.
3. A medida que se pasa el umbral de los 100 se entra en
la etapa de la urbanización local, con la aparición de los comercios
básicos individuales y relativamente especializados en los rubros que
ya hemos mencionado, así como la formación paralela de los distri-
tos centrales tradicionales de nuestras ciudades pequeñas y medias.
La población urbana es suficientemente densa y homogénea en un
77
área limitada, los costos y tiempos de transporte son reducidos, el
comercio complementario está concentrado en el centro, mientras
que el básico se reparte intercalándose con las viviendas. Se verifica
una jerarquía de las localizaciones comerciales en función de las fre-
cuencias del recurso de su clientela y de la dimensión mínima de su
área de influencia.
4. La siguiente etapa corresponde a la extensión de los cascos ur-
banos y a la urbanización lineal a lo largo de las principales rutas de
acceso, posibilitada por el progreso de los transportes colectivos. El
ferrocarril urbano y suburbano determina -en relación a cada esta-
ción- la radicación de un núcleo comercial que se beneficia del movi-
miento de pasajeros a lo largo del día. situación acaece con
la localización de terminales dc omnibus y microomnibus. Paralela-
mente, el comercio individual es reemplazado por un
agrupamiento concentrado: el supermercado que, junto a la popula-
rización de la heladera familiar permiten espaciar las compras.
5. La última etapa corresponde a la del automóvil y la
consecuente urbanización “mancha de aceite” es decir, las grandes
extensiones urbanas cubriendo en todas direcciones las áreas rurales
y ciudades menores incorporadas. Esta situación hace depender la
comercial del de las grandes Es a lo
largo de éstas y preferentemente próximo a sus accesos donde se lo-
calizan los comercios, del mismo modo que en la anterior etapa eran
atraidos por las estaciones terminales del ferrocarril y los transportes
terrestres colectivos, pero sin que la atracción se ejerza sobre las vi-
viendas que pueden quedar dispersas en un gran radio.
Se crean así, centros tanto en medio como separados
de las aglomeraciones. En este último caso, estos “shoppin centers”
desenclavados ejercen una verdadera discriminación socio-económi-
ca de la clientela, al estar limitados a la tenencia de automóviles, úni-
co medio de acceso. Un ejemplo, en nuestra área metropolitana lo
tenemos en la de “Carrefour” sobre el acceso norte a la
Capital Federal.
3. El Centro de la ciudad: distrito central urbano.

La concentración de comercios complementarios da ori-
gen a un área muy de las ciudades que ha dado en
se: “Distrito Central Urbano” “D.C.U.” y sobre el cual -como pasa
con otras muchas cuestiones relacionadas con el urbanismo- es difícil
dar una definición concreta y precisa. Mas bien se trata de explicar
sus características salientes.
El D.C.U. puede destacarse como aquella parte de la ciudad en
que el uso del suelo se realiza de una forma mas intensiva, los pre- cios
de la tierra son mas elevados y la red de transporte mas tupida.
El costo del suelo condiciona el uso que se hace del mismo:
mente en el D.C.U. aquellas actividades que necesitan este
para su desarrollo.
Es este área donde se toman las grandes y se con-
centra el económico, administrativo y Desde allí se
controlan las operaciones productivas no sólo propias, sino de gran-
des regiones. Su influencia cubre toda una ciudad y generalmente, cl
área de influencia urbana; en ocasiones un país (el centro de Buenos
Aires) y a veces, todo el mundo (Wall Street). Las oficinas centrales
de las empresas, instituciones, son el reflejo de estas
características decisionalcs.
Una condición esencial es su accesibilidad. El D.C.U. es la parte
de la ciudad que es mas accesible desde cualquier punto
de ella, tanto sea en función de la distancia física como de las facili-
dades de transporte. Suele encontrarse en el geométrico de la
ciudad, como es el caso de La Plata, pero puede verse
a un sector de la misma. En efecto, debido al crecimiento
de la mayoría de las grandes ahora no se en-
cuentra, generalmente, en el de la ciudad, sino cer-
ca de un borde, como en el caso de ciudades a orillas de un lago, río,
o aún ciudades internas. Ejemplos de lo dicho son Aires y
Rosario. Sin embargo, es el punto de acceso mas conveniente desde
todas las partes de la ciudad debido a que en él las princi-
pales calles y avenidas y las líneas establecidas de transporte público.
Concentra los medios de transporte, tanto los de larga distancia co-
mo los internos, presentando las mayores facilidades para los diver-
sos tipos: peatonal, automotor, omnibus, subterráneos, etc. ca-
racterística determina en gran parte, el uso de la tierra en el D.C.U.
Los bancos, las compañías de seguros y las de dirección
de las empresas forman el mayor contingente del D.C.U. La
79
bilidad les es necesaria desde un doble punto de vista: por una parte,
su trabajo debe desarrollarse en gran medida en contacto con el pú-
blico y por otra, las personas que trabajan en ellas, pertenecientes
por lo general a la clase trabajadora media, necesitan de un transporte
fácil, rápido y económico, condiciones que cumple el D.C.U. mejor que
cualquier otra zona de la ciudad.
Al lado de esta actividad burocrática, el D.C.U. se caracteriza por
ser el lugar donde se encuentran los comercios mas lujosos, frecuen- tados
por un numero escaso de clientes, pero que requieren una accesibilidad
fácil: es el caso de las joyerías, tiendas de modas, etc. Del mismo modo,
los grandes depósitos y los comercios especializados a los que acuden
personas de toda la ciudad, necesitan estar situados en el centro de
gravedad de la misma.
La atracción que el D.C.U. ejerce como centro comercial, junta-
mente con la accesibilidad, condiciona su utilización como núcleo
donde se encuentran las principales amenidades: cines, teatros, hote-
les, confiterías, etc. Dado que el conjunto de estas actividades genera
una gran masa diaria de gente -que va a trabajar o de compras- el
punto de máxima accesibilidad se vincula a la acera.
Solamente el movimiento de peatones puede concentrar el mayor
número de clientes necesarios para mantener los grandes comercios
y negocios especializados que son característicos del distrito. Por
eso, a partir de cierto nivel surgen las calles peatonales, concebidas
como recinto comercial, áreas de paseo directo y vinculados a una tí-
pica actividad del centro: “mirar vidrieras”.
A pesar del elevado costo del suelo que hace prohibitivo en gene-
ral, el emplazamiento de la industria en el D.C.U. pueden encontrar-
se en él algunas actividades complementarias de las que hemos
lado anteriormente, como la confección de trajes para las casas de
modas y otras que requieren de la accesibilidad como elemento in-
dispensable para su funcionamiento: tal es el caso de la impresión de
los diarios, revistas y
El elevado costo del suelo, determina el desarrollo en altura del
D.C.U. Si el crecimiento de la ciudad no está sometido a ningún con-
dicionamiento de orden legal, en él se encuentran el volúmen mayor
de edificios.
La gran atracción que el D.C.U. ejerce, y como consecuencia de
80
ella, el uso intensivo del suelo, determina graves problemas de todo
orden, especialmente de tránsito que hacen, a partir de un momento
determinado, que su interés como zona de oficinas disminuya y éstas
busquen su emplazamiento especial, agrupandose entre sí; dos alter-
nativas se derivan de este hecho:
a. En las grandes ciudades, las instituciones financieras confor-

man un distrito separado cercano, pero no en el punto de mayor
acceso. Vinculadas con ellas, las oficinas administrativas se conectan
a través del ascensor que permite una comunicación vertical
entre oficinas, cuyo factor de localización mas importante es el
fácil acceso a otras oficinas y no a toda la ciudad.
b. Después de cierto límite de crecimiento, surgen mas de un centro

en la periferia. Estos distritos secundarios se crean por diferentes
motivos a saber:
un factor económico: cuando los problemas de concentra-

ción se hacen muy grandes y la aglomeración se torna
tieconómica debido a la congestión;
b.2. un factor físico: cuando una población crece en forma li-
neal generando largas distancias entre ciertas áreas resi-
denciales y el centro primigeneo;
b.3. un factor dinámico: cuando una ciudad, en su expansión in-
corpora otros centros urbanos menores que poseían su
propio D.C.U. independiente y que pasan a integrarse co-
mo centros secundarios en una misma aglomeración ur-
bana.
4. Comercio mayorista y depósitos.

Este tipo de equipamiento se ubica en un punto intermedio entre
la actividad comercial y la industrial, siendo muy difícil establecer los
límites entre uno y otro caso ya que, abarcando los grandes almace-
nes destinados al acopio de mercaderías, reune tanto a los negocios
de venta al por mayor como los depósitos de establecimientos indus-
triales.
En términos generales, admite ser clasificado -siempre desde el
81
punto de vista de su localización- en tres categorías, a saber: mayo-
rista intensivo, almacenes y depósitos de materias peligrosas.
El mayorista el comerciante que trabaja en gran es-
cala, con depósitos y acopio de mediana proporción, que guardan
relación con la destinada a venta. Estos mayoristas, se
vinculan con la mayor por parte dc los
minoristas, ya que la movilidad del de mercadcrías es muy
alto, haciendo la existencia de grandes superficies
destinadas a acopio. Por tal motivo, tienden a ubicarse en el
D.C.U. -no en el área de máxima concentración peatonal sino en
la donde los usos comerciales se entremezclan con los
rcsidencialcs.
Los grandes almacenes incluyen a aquellos que re-
quieren gran espacio para acopio y a las sucursales de importan-
tes industrias que trabajan como mayoristas. Por lo general, sus
operaciones necesitan una extensa flotilla de camiones, con las
consiguientes estaciones de conectadas, necesitando por
tanto, playas de maniobras y estacionamiento. Por sus característi-
cas señaladas, se en áreas periféricas donde el costo de
la tierra inferior y -generalmente- en relación con las zonas in-
dustriales de la gran industria, cerca de las mas importantes rutas
de acceso y comunicación, de las playas de carga de puertos y fe-
rrocarriles, como de los accesos de las grandes autopistas.
Los de materias peligrosas, como por ejemplo gas o
ocupan áreas especialmente destinadas a este lejos
de zonas a su peligrosidad extrema y vincula-
das a las estaciones dc o rutas principales, según sea el
medio de transporte por el producto acopiado. Por SUS
conforman un paisaje peculiar, como es el caso de
las dcstilerias de Y.P.F. entre Berisso y La Plata.
INFRAESTRUCTURA URBANA.
Es difícil una distinción neta entre Infraestructura y

Equipamiento. Tal el criterio mas útil, desde el punto de vista
práctico, sea el que distingue la esencial de lo complementario para
x2
el eficaz desempeño de una actividad humana localizada. De hecho,
un equipamiento es un uso de la tierra que el carácter de un
predio, especializándolo, mientras que la infraestructura valoriza a
dicho predio pero la función puede desempeñarse igual aunque esta falte
en todo o en parte.
Puede así considerarse infraestructura a un conjunto de sistemas
de apoyo a los espacios adaptados, integrados por instalaciones, con-
ductos, cañerías, redes y elementos que configuran un tejido en parte
áereo, en parte subterráneo y en parte ideal. Es por ello que la in-
fraestructura ha sido incluida como una de las “actividades entre si-
tios” que hemos desarrollado al estudiar los componentes espaciales
, de la estructura urbana.
Un importante hecho a destacar es que las redes de infraestructura
presentan cierta rigidez estructural que condiciona el desarrollo urbano.
De este modo particular, la apertura de calles adquiere una especial
singularidad al definir prácticamente el tejido urbano, ya que por
lo común, el tendido de las redes de infraestructura acompa- ña la trama
de calles de un centro urbano.
En general, las instalaciones de infraestructura presentan un con-
junto de características que pueden reunirse en dos grupos a saber:
el servicio propiamente dicho y las plantas de producción del servi-
cio.
El servicio está conformado por el tendido de redes de diverso ti-
po, que conducen los hasta los distintos espacios adaptados.
Las plantas de producción están constituídas por el conjunto de lo-
cales y oficinas que actúan como “fuentes” de los fluidos. Esos
se integran con plantas o usinas centrales y núcleos periféricos de
acopio o transformación que requieren de considerable espacio, da-
da una relación optima del funcionamiento y la necesidad
de cubrir no sólo una demanda actual, sino también futura.
Si el conjunto de calles y avenidas, conocido genéricamente
como “red vial y caminera” puede estar en el concepto de in-
fraestructura, no es menos cierto que dada su complejidad y la im-
portancia que adquiere en la conformación del trazado urbano, me-
rece un estudio separado desde el punto de vista de su incidencia en
la definición de la estructura física de la ciudad. En lo atinente a los
restantes servicios puede efectuarse el siguiente ordenamiento:
83
de uso doméstico
1. Provisión de agua de uso industrial
para riego y servicio público
para incendio
aguas domiciliarias
2. Evacuación servidas industriales
de residuos
líquidos aguas superficiales
pluviales subterráneas
residencial
eléctrica industrial
alumbrado público
3. Provisión de energía
calefacción y aire comprimido

domiciliarios
4. Recolección de industriales
residuos sólidos públicos municipales (plazas, parques,
calles, baldíos, etc.)
correos
5. Flujos telégrafos
de comunicación teléfono
teletipo
Algunos autores suelen agregar a los anteriores otros elementos
como la forestación urbana de calles y
Criterios y Tamaño de Redes de Infraestructura

urbana.
Tanto unos como otros de los elementos incluídos en el titulo de este

punto se vinculan muy estrechamente a decisiones de ingenierfa
especializada, por cuyo motivo muchos criterios son eminentemente
técnicos y exceden el objetivo de este análisis. Sin embargo,
también a las políticas de ocupación del suelo y consiguiente-
mente- al tipo de tejido urbano a promover. En este aspecto como se
indica en el estudio del Consejo Federal de Inversiones ya citado, es
preciso considerar que la infraestructura “acusa un perma-
nente, los errores originarios son difíciles de subsanar y se traducen
en costos de explotación elevados que deben soportarse a través de
largos períodos. Cuando el trazado de las redes consiste en una
adaptación básica al crecimiento espontáneo de núcleos
les o de actividades económicas, se está admitiendo una superposi-
ción de funciones que deben ser concebidas con cierto grado de es-
pecialización. Ello conduce tanto a una ami-económica utilización
de los recursos invertidos en las redes y en las instalaciones centrales
generadoras, como a carencias en la prestación de servicios”.
Por último, como señala Ramos “es importante considerar que
existe un tamaño óptimo para cada ciudad, al que debe adaptarse la
infraestructura urbana. Es decir que para cada tipo de ciudad, existe un
limite a partir del cual un crecimiento de la mancha urbana o de la
población implica rendimientos decrecientes, que se concretan en
costos adicionales para la comunidad como consecuencia -por ejem-
plo- de las congestiones de la utilización de instalaciones a esca-
las anti-económicas”.
Uno de los principales problemas actuales de nuestras ciudades
mas acuciante en la medida del aumento de su tamaño- es el déficit
notorio de infraestructura que acusan, y que alcanza cifras impresio-
nantes en el conurbano donde la falta de agua potable, desagües, pa-
vimentos, junto a ciertos equipamientos como las áreas verdes, es-
cuelas y centros de salud, plantea una sensible disminución de la ca-
lidad de vida.
1. Descripción de un Sistema de Provisión de Agua.

Un sistema de provisión de agua constituido por un conjunto
de instalaciones y redes que tienen por objeto colocar el agua a dis-
posición de los habitantes de un urbana. El sistema debe satisfa-
cer diferentes condiciones según el uso al cual se destine el agua. El
caso de una distribución de agua potable es el mas general y comple-
jo, puesto que las obras deben ser ejecutadas de tal manera que la
misma conserve las cualidades de pureza que la hagan apta para el
85
consumo. Para estudiar una distribución de agua en su aspecto mas
amplio, basta con examinar el caso de una de agua pota-
ble, ya que los otros casos se deducen de él, mediante
Los principales elementos componentes representan en la

ra siguiente: .
a. fuente de desde el punto de vista del aprovi-

sionamiento de agua pueden considerarse dos grupos: aprovisiona-
miento de ríos o aguas superficiales en general, y aprovisionamiento
de aguas subterráneas.
b. conducción de traida: es la cañería o conducto que transporta
el agua desde la de aprovisionamiento o toma, hasta un depó-
sito de acumulación. La traída de agua puede hacerse por gravedad,
si la fuente de aprovisionamiento está situada a un nivel mas elevado
que el del depósito, o bien por impulsión -mediante bombas impul-
soras- si la toma está por debajo del depósito. En el primer caso, la
conducción de traida recibe el nombre de “conducto de
ción” mientras que en el segundo “conducto de impulsión”. Es indu-
dable que la primera solución es más económica. En el segundo caso
hay que prever en la proximidad de la toma una estación de bombeo
con una o varias máquinas elevadoras.
c. planta de tratamiento: es el conjunto de instalaciones y de siste-
mas de depuración, ya que sucede normalmente que en su estado na-
tural, el agua que uno se propone utilizar no posee las cualidades ne-
cesarias para ser empleada en la alimentación humana. Es necesario
entonces, mejorarla antes de al consumo. La planta de trata-
miento debe situarse siempre antes del deposito, ya que el agua tiene
que almacenarse -en todos los casos- tal como será consumida. De
manera, el conducto de traida se divide en dos partes: desde la
fuente a planta de tratamiento y desde ésta al depósito.
d. depósito de almacenamiento: es el lugar donde se almacena el agua
que luego será distribuída a los consumidores particulares.
e. red de conductos de distribución: es el conjunto de cañerías
que saliendo desde el depósito de almacenamiento, se abren en aba- nico
de ramificaciones hasta llegar al consumidor final. El paso del agua a
través de los conductos de distribución se hace siempre por gravedad.
La red se compone de un conducto principal o conducto maestro y
conductos terciarios, etc. Sobre estos conduc-
tos se practican las conexiones que suministran agua a
los inmuebles y se instalan los aparatos de distribución (bocas de la-
vado, bocas de incendio. fuentes, etc.). La red de los conductores de
distribución ser su forma- de dos tipos principales:
Las redes distribución de agua ser concchidas de mane-

ra que puedan a variadas
car modo siguicntc:
Servicio privado: donde el agua es conducida al interior de las
casas o de privados por medio de conexiones
particulares y vendida al consumidor en su domicilio.
Servicio público: que suministra el agua necesaria a la comunidad
para la limpieza de calles y plazas, el riego de los jardines pú- blicos
-a partir de las bocas de lavado- la alimentación de los esta-
blecimientos públicos, lavaderos, bebedores, la de las al-
cantarillas, etc. Este debe satisfacer, además, a las
necesidades de protección contra incendio partir de las bocas
de incendio. Además en ciertos casos, servicio
87
tra el agua gratuitamente por medio de fuentes públicas -como
ocurre en Roma- pero esta solución no es recomendable en virtud
de los derroches inevitables que lleva consigo y de las contamina-
ciones peligrosas para la salud a las que está expuesta el agua des-
de el instante en que es recogida en la fuente, hasta ser consumida
por los usuarios. Por ello el sistema tiende a suprimirse. Algunas
ciudades grandes poseen dos redes distintas, una reservada para
el suministro de agua potable y la otra utilizada para distribuir
aguas de calidad inferior conveniente para ciertas necesidades in-
dustriales o municipales, permitiendo así un ahorro importante en
la producción del tipo de agua.
Existen también ciertas fábricas importantes que poseen una red
industrial que les permite alimentarse de agua por sus propios
medios, independiente de la red domiciliaria. Este tipo de servicio
suele ser común en la implantación de parques industriales. Se es-
tima que el consumo del servicio público oscila entre el 25 y el
30% del consumo total. Igualmente, se calcula que las pérdidas en
la red alcanza al 20% del total producido.
2. Descripción de un Sistema de Evacuación de Efluentes Líquidos

Un servicio de evacuación de efluentes líquidos está constituído por
un conjunto de instalaciones y redes que tienen por objeto elimi- nar las
aguas servidas por el uso de la así como evacuar lo mas
rápidamente posible aquellas derivadas de las precipitaciones
pluviales.
Un servicio de evacuación de efluentes líquidos se compone de
cuatro elementos principales, a saber: la generación del efluente, los
conductos de desagüe, la colectora máxima y el emisario final.
a. generación del efluente: la fuente de generación del
urbano la constituye la población servida -áreas residenciales- así co-
mo las aguas residuales industriales que se vierten en el alcantarilla-
do. Completan también las generación del las aguas de llu-
via que deben ser eliminadas.
b. red de conductos de desagüe: es el conjunto de cañerías que
-saliendo de cada espacio adaptado- se reunen en conductos tercia-
rios, secundarios y primarios, hasta converger en el caño principal o
colectora máxima. Las redes de alcantarillado pueden ser únicas o
separadas. Las primeras recogen tanto las aguas servidas como las
de limpieza de la pública y lluvia. Las segundas distinguen entre
ambos tipos de efluentes. Desde el punto de vista técnico-sanitario
es tan aceptable un sistema como otro.
c. la colectora máxima, también llamada “cloaca máxima”: es la
principal cañería de eliminación. Recoge las aguas servidas de la red
de conductos de distribución y las conduce hasta su lugar de vertido
0 emisario
d. el emisario es el lugar donde se produce la depuración de
las aguas servidas. Esta depuración puede efectuarse de dos modos
distintos a saber: mediante la utilización de los medios naturales o
empleando instalaciones especiales. En el primer caso, el sistema de
depuración es directo y se requieren instalaciones mínimas ya que el
emisario final no es sino algún curso natural de agua y el problema se
reduce a adoptar las medidas necesarias para que ello se haga en los
sitios correspondientes. Los ríos, especialmente, realizan un proceso
de digestión acelerada por las optimas condiciones de mineraliza-
ción que significan la aireación y el asoleamiento.
En las poblaciones costeras, se presenta el problema del vertido

directo al mar. Aunque a primera vista parece un procedimiento ló-
gico, pues la relación de caudales es aquí casi infinita y el movimien- to
de agua favorece la mezcla la realidad es muy otra. La ten-
dencia a formar bancos de cieno es mayor que en el caso del vertido
en agua dulce, no porque el agua salada no puede mantener en
suspensión tanta cantidad de materia como aquella, sino a causa de
89
90
la acción química del agua. Por tanto el vertido directo en el mar ha-
brá de hacerse en forma tal que las corrientes y mareas arrastren el
89
90
agua residual hacia puntos lejanos de la ciudad, para evitar la conta-
minación de playas y costas. Así, en caso de tener que verter al mar,
conviene hacerlo a una distancia variable entre 50 y 100 metros de la
costa mediante una tubería sumergida.
En el segundo caso, el empleo de instalaciones especiales es re-
querido cuando el de la ciudad no permite el acceso
al sistema anterior. El emisario final es -en este caso- mucho más
costoso y por lo general está constituido por sistemas de mineraliza-
ción que realizan la función de cámaras sépticas mejoradas y espe-
ciales para grandes caudales. Un ejemplo de este tipo se tiene en la
ciudad de Casilda (Provincia de Santa FC). Aparte de los costos de
instalación requieren grandes costos de conservación.
En algunos países se prohibe el vertido directo de las aguas servi-
das en los cauces, arroyos y ríos, sin un previo tratamiento de los
efluentes. Este tratamiento puede revestir distintas formas a saber:
simples rejillas colocadas antes del volcado directo a grandes cursos
de agua o costas, o bien el mismo sistema de filtrado anterior con cl
agregado de una previa decantación en tanques.
3. Descripción de un Sistema de Abastecimiento

ciudades son intensos nodos de consumo de energía necesaria
para calefacción, alumbrado, circulación de vehículos públicos y pri-
vados, etc. Hasta tal punto esto es así que, en el mundo
los centros urbanos dependen de la energía -en sus múltiples
formas- para su funcionamiento normal.
Los principales elementos constitutivos de un servicio de energía
son similares para todos los tipos de productos energéticos. Descri-
biremos sus componentes en general, ejemplificando con la energía
evidentemente el mas difundido actualmente.
Un sistema de abastecimiento energético está constituído por un
conjunto de instalaciones y redes que tienen por objeto colocar la
energía a disposición de los habitantes, la industria y el servicio pú-
blico. Las partes esenciales conformantes de este servicio son tres, a
saber: la generación de energía, su trasmisión y la distribución y el
89
90
consumo de la misma. En un sistema de electricidad, dichas partes
están representadas en la figura siguiente:
89
90
a. La generación de energía: es el conjunto de obras e instalacio-
nes destinadas a producir energía existiendo diversos medios de ge-
neración como las centrales térmicas, hidráulicas, atómicas, etc.
La capacidad de producir trabajo de la central se llama “potencia
instalada” y se mide en KW . La energía producida es el trabajo efecti-
vamente y se mide en La relación existente entre la
potencia instalada y la potencia máxima requerida durante una hora
(demanda horaria máxima) recibe el nombre de “factor de carga me-
dia anual” y constituye un indicador que refleja la medida en que se
aprovecha una instalación. A igual potencia instalada, un “factor de
carga” mayor, usar mas energía, es decir, un menor costo
por Así, cuanto mayor sea el factor de carga, mas provecho se
tendrá de una instalación.
b. La trasmisión de energía: se efectúa a través de de tras-
misión, desde la central de producción hasta los lugares de consumo.
La trasmisión se hace en alta o media tensión, según la distancia a
recorrer, ya que ello favorece una economía de generación al dismi-
nuir la de energía en el trayecto. Así como es producida la
energía, se procede a elevar su para trasladarla y luego, a ba-
jarla antes de su distribución y consumo. Las líneas de trasmisión se
clasifican de acuerdo a este concepto, en líneas de alta, media o baja
tensión.
91
92
c. La distribución y consumo de energía: es el uso que se hace de
la energía, siendo los principales el consumo industrial, residencial,
comercial y el alumbrado público.
91
92
4. Descripción de un Sistema de Recolección de Residuos.
Siendo la recolección de residuos un servicio de vital interés por
su incidencia en la calidad de vida del centro urbano, su importancia
no siempre es tenida en cuenta por los municipios, que disponen de
él en forma anti-higiénica y
Los residuos sólidos suelen ser de dos tipos principales: (1) los de
procedencia domestica y (2) los originados por actividades producti-
vas, especialmente las industriales. Los primeros están constituídos
primordialmente por desechos orgánicos putrescibles, papeles, vi-
drios, trapos, plásticos y otros componentes menores, mientras que
los segundos presentan una composición variable, que puede incluir
diferentes sustancias químicas -muchas de ellas tóxicas- generadas
en los distintos procesos productivos y que requieren un manejo es-
pecialmente riguroso a de controlar los riesgos que presentan.
El servicio domiciliario se compone de dos fases a saber: la
de residuos -tanto producto del barrido y limpieza de calles
como de las basuras residenciales- y la disposición final de estos resi-
duos.
El sistema de recolección, que comprende desde la recolección
primaria de residuos hasta su transporte a los lugares de concentra-
ción, almacenamiento o disposición, se diagrama en cuanto a fre-
cuencias y recorridos en función de la cantidad y calidad de residuos
solidos generados en el área de cobertura del servicio, la densidad
de población, los usos y costumbres de la misma y las características
de la trama urbana, especialmente en lo referente a red vial disponi-
ble. A fin de asegurar condiciones sanitarias aceptables los vehículos
son especialmente adaptados, particularmente en lo que hace a su
hermeticidad.
La disposición final de los residuos, ya sea mediante su elimina- ción
o reutilización, es el problema mas complejo de la limpieza pú- blica,
por lo que no es posible dar normas de absoluto y mucho
menos prejuzgar sistema alguno, ya que en cada caso influirán en la
elección de éste circunstancias locales, sociales y de momento. Este
problema tiene tres aspectos esenciales a considerar: el técnico, el
higiénico y el económico. En base a ellos pueden sentarse algunas
premisas, a saber:
a. no existe una solución que posea de un modo absoluto ventajas
91
92
indiscutibles sobre las demás, que permita aconsejar su empleo sin
un previo y detenido estudio de las circunstancias locales;
b. cualquier solución que se adopte deben garantizar condiciones
sanitarias y de preservación del medio ambiente;
c. es un error creer a priori que el tratamiento de las basuras pue-
de constituir una fuente de ingresos para la ciudad.
De acuerdo con estos conceptos, los métodos de disposición de
residuos, pueden clasiúcarse en cuatro grupos: vertido simple, ya
sea en el mar 0 en sitios especiales; el enterramiento para recupera- ción
de tierras bajas o uso agrícola de las basuras; el “composting” y la
incineración de los residuos, ya sea simple o su transformación en
energía.
El primer grupo es el mas primitivo y el que ha venido empleán-
dose desde que se comenzó la recolección de basuras en las ciuda-
des. En las poblaciones marítimas parece que el procedimiento de
arrojar las basuras en el mar es el que mejor satisface las exigencias
de los tres ordenes citados (higiénico, técnico y económico) pero no
es así. El procedimiento es muy caro por la necesidad de largos reco-
rridos a efectuar por los remolcadores si se quiere evitar que las co-
rrientes marinas lancen a las playas una parte de los detritos. Así, se
ha podido observar que las principales ciudades balnearias del mun-
do, han abandonado el sistema o lo emplean cada vez menos.
El enterramiento de basuras para recuperación de tierras bajas,
en su versión mas moderna de “relleno sanitario”, consiste en
nar las basuras en la menor superficie posible, cubriéndolas frecuen-
temente con capas de tierra. De esta manera se consigue la estabili-
zación por biológica anaeróbica de las materias orgánicas deposi-
tadas. En este proceso, especialmente en su fase final, se produce
una mezcla gaseosa cuyo componente principal es el metano, que
debe ventearse apropiadamente a la atmósfera. También como pro-
ducto de la descomposición de los residuos, se originan líquidos que
debe evitarse que se infiltren hacia los acuíferos a fin de no contami-
narlos. Al planificarse una obra de rellenamiento sanitario, además
de analizarse cualitativa y cuantitativamente la producción de resi-
duos del área a servir, debe realizarse un completo estudio de los as-
pectos topográficos, hidrológicos y climatológicos sitio de empla-
zamiento a fin de establecer el diseño mas adecuado para confinar
93 94
las basuras y evitar la contaminación del agua en el área de influen-
cia.
El “composting” es un proceso de estabilización biológico
co de la materia orgánica cuyo producto -el
mejoradas o correctoras del suelo, haciendo además un
aporte de nitrógeno, fósforo y potasio. El proceso comienza
con una de la basura y separación de todas aquellas ma-
terias como metales, vidrios, plásticos, etc. que no
transformarse en compost. Algunas de éstas pueden reciclarse en el
mercado y otras forman una cantidad discreta de residuos sólidos
que deben disponerse de otra manera. De la composición de la basu-
ra, de este proceso de selección y de la refinación posterior a la esta-
bilización biológica, dependerá la calidad del compost obtenido. Da-
do que el desarrollo de esta tecnología en nuestro país es incipiente,
es conveniente hacer experiencias piloto de producción y comerciali-
zación evaluar técnica y económicamente al proyecto.
La incineración de las basuras es un proceso por el cual pueden
eliminarse las sustancias orgánicas de los residuos, quedando una
porción remanente que deberá disponerse de otra forma. En el or-
den sanitario no cabe duda que es el mejor sistema, ya que gracias a
las elevadas temperaturas que en la misma se alcanzan, no existe te-
mor alguno de que queden en los residuos, ningún resto de sustancia
orgánica y por consiguiente, ningún germen capaz de contaminar
posteriormente.
Existen distintos diseños de plantas incineradoras y el tipo a insta-
lar dependerá de la cantidad y calidad de los residuos, especialmente
en cuanto a su poder calorífico y al contenido de humedad, pero en
todos los casos deberá asegurarse una elevada eficiencia en la com-
bustión, de manera tal que los efluentes gaseosos que son evacuados a
la no superen los permisibles de componentes
contaminantes. En general, esto involucra realizar instalaciones para el
tratamiento de los gases antes de su evacuación.
Este sistema, en su comienzo tenía el inconveniente de su elevado
costo, ya que toda la basura sin aprovechamiento de ningu-
na clase. Por ello, se trató de recuperar algo de esa incineración y
93 94
aunque en general las basuras suelen ser un combustible pobre, pues
su poder calorífico oscila entre en verano y
93 94
en se hornos especiales que permitieron la recupe-
ración de la que representa dicho poder calórico, enviando
los producidos por la combustión a calderas va-
por se vender o convertir en electricidad. La
dc un kilogramo de basura puede producir de a kg. de
vapor y la producción de energía eléctrica puede -asimismo- oscilar
120 y por tonelada de basura quemada. En estas
si bien el quemado de basuras no puede a consti-
tuir un para una ciudad, pueden -en cambio- obtenerse in-
gresos por de vapor, electricidad y subproductos (especial-
mente escorias) que rebajan cl costo sistema.
5. dc los Principales Sistemas de Comunicación Urbana.

Los principales sistemas de comunicación urbana están
dos por el correo y los
La servicio de correos a ser rentable a
partir dc de 2000 habitantes con oficinas
que, a partir de la van ampliando sus actividades
en una directa con tamaño de la servida, así co-
mo a las características de los localizados en área
Este servicio tiene un radio de de aproxima-
damente 1000 metros de acceso peatonal.
El sistema telefónico requiere un mínimo de población
para su concreción práctica. Así en lugares donde las gran-
des empresas nacionales no prestan servicios, cooperativas locales
que prestan un servicio dado. El servicio se a dos niveles: el
individual, conectado a la red, hoy día desarrollado a través
con comunicaciones directas y en niveles menores
de concentración demográfica, la cabina pública o el servicio a
de operatorias rentables a partir de los 1000 habitantes
con un radio de influencia -en promedio- de 800 metros.
95
TERCERAPARTE
DISTRIBUCION DE LOS
USOS DE LA TIERRA EN
CIUDADES
BONAERENSES
El análisis pormenorizado de la estructura de los usos de la
en las argentinas, así como su relación con el número de
habitantes, es una tarea pendiente entre nosotros, por comparación
con investigaciones de excepcional importancia realizadas sobre el
tema en Europa y los EE.UU. Tratando de cubrir esa brecha en par-
te, se presentan a continuación las conclusiones de un estudio practi-
cado en diecisiete ciudades de la provincia de Buenos Aires que al
año tenían entre 15.000 y 200.000 habitantes.
Si bien los resultados están condicionados por los distintos crite-
rios que en la elaboración de base -como lo señalamos en
la presentación- ya que se trató de aprovechar trabajos de autores
diversos cuya finalidad no era la perseguida en esta investigación, en
promedio, como se presentan los datos, significan una útil
para comparaciones ulteriores.
Como dato inicial, se ha clasificado a la superficie urbana total en
dos grandes grupos:
1. superficie urbanizada
2. baldía o no explotada
El primer grupo de superficie urbanizada comprende una subdivi-

sión referida a la forma de explotación que puede ser:
1.1. privada
1.2. pública o
Las superficies de explotación privada son las que están ocupadas

en general por los usos residenciales y de trabajo (industria, comer-
cio y servicios personales).
Las superficies de uso público o semi-público son las que están
destinadas a calles, parques, vías y estaciones de ferrocarril, hospita-
les, templos, cementerios, escuelas, edificios del gobierno, etc.
Del estudio realizado en las diecisiete ciudades, se llega a la con-
clusión que el promedio de superficie urbanizada de las mismas es
equivalente al 60% de las respectivas áreas urbanas y que correspon-
de a un de Ha. por cada 100 habitantes, de acuerdo a las
dos tablas (cuadros 3 y 4) que se acompañan y que resumen la in-
vestigación.
Cuadro NQ 3
Relaciones entre Usos de la Tierra y Población
usos
Parcial Total
Viviendas o bi-familiares
Viviendas multifamiliares
Zonas residenciales
 Zonas
comerciales Industria OJO

liviana Industria
pesada Ferrocarril
Zonas industriales y ferroviarias
 Zonas verdes públicas
Equipamiento público y
Calles
102 100
TOTAL DE (por cada hab.)
103 100
NQ 4
Relaciones entre Superficie Urbana Total y Superficie Urbanizada,
con la Superficie destinada a usos de la tierra
% superficie
urbana total urbanizada
usos
Parcial Total Parcial Total
Viviendas o bi-familiares 38,0

Viviendas multifamiliares
Zonas residenciales 39,0
 Zonas
comerciales Industria
liviana Industria
pesada Ferrocarril
Zonas industriales y ferroviarias
Zonas verdes públicas
 Equipamiento público y semi-
público 34,0
Calles
Baldíos
l oo. 0
De los usos considerados, las áreas residenciales y las calles son los
que absorven la mayor parte de la superficie urbanizada total, siendo
los promedios de Ha. y Ha. por cada 100 personas
respectivamente.
1. Y
Se comprueba que las viviendas unifamiliares requieren la super-

ficie de tierra más extensa de todos los usos urbanos, teniendo en el
104 100
caso en estudio un promedio de Ha. por cada 100 habitantes,
correspondiendo el restante para llegar a los valores consigna-
dos en la tabla, a las viviendas bifamiliares.
105 100
Consideradas las cantidades en función de porcentajes, las vivien-
das unifamiliares representaban el 22% de la superficie urbana total
y el 36% de la superficie Para esta última, la de
los estandares propuestos por la bibliografía extranjera dan una nor-
ma casi uniforme del 35% a pesar de que comúnmente varía entre el
30% y el 40%.
Los demás datos pueden resumirse como sigue:
a. la densidad de las zonas de vivienda unifamiliar aumenta en re-
lación directa con la población de la ciudad. Hay una
correspondiente en la superficie de terreno por familia.
b. Hay un promedio de viviendas unifamiliares por cada
personas de la población total, con una relación de 17 edilicios
por hectárea de zona residencial.
c. Las viviendas unifamiliares alojan como promedio al de
la población total de las 17 ciudades donde se efectuó esta
Este índicc no es constante sino que varía sin que
relacionarse esa variación con el tamaño de la ciudad.
2.
De acuerdo a la forma de vivir en este tipo de se ha com-

probado que las viviendas multifamiliares requieren la menor super-
ficie de todos los usos urbanos. El promedio es de Ha. por cada
100 personas. Los estándares consideran la norma
general es de 0,028 Ha. para la misma cantidad dc personas. La pro-
porción se eleva a medida que la población crece.
La superficie para proveer espacio necesario para viviendas
tifamiliares en las ciudades resultó sorprendentemente
Los son dc para el total urbano y cl de la
superficie urbanizada. El porcentaje aumenta en directa con
la población a pesar de que, existen basadas aparente-
mente en condiciones climáticas y la edad de la ciudad. Los
americanos consideran como norma general el para ciuda-
des entre a hahitantcs y para las de 50.000
a
250.000 habitantes.
Estudios especiales en los diecisiete centros revelaron
diversos hechos significativos:
a. la densidad promedio en zonas de vivienda multifamiliares
de 262
b. las viviendas multifamiliares alojaban un promedio de de
la población.
3. ZONAS COMERCIALES
Uno de los errores de los estándares con que se construyeron las

primeras ciudades nuevas inglesas fue destinar mayor cantidad de
tierra para usos que las que las mismas ciudades podían
absorver para sus necesidades. En este estudio el promedio fue de
Ha. por cada personas. La para fines
es la cantidad mas uniforme de todos los usos la tierra,
pero siempre manteniéndose en el total de cada ciudad,
ocupa un promedio de de la urbana total, equivalen-
te al de la zona urbanizada. Estos porcentajes son
te proporcionales al número de a los
centros agrupados por su tamaño, SC cifras de
para los menores de habitantes, mientras que la cifra
a para los mayores a ese nivel.
Las estadísticas disponibles para los usos permitieron
también la relación existente entre la medida lineal de los
frentes de y la población total. Así, en las diccisictc ciuda-
des estudiadas SC rcquicre, en 21 metros de frente comer-
cial por cada 100 personas. De este guarismo, aproximadamente
metros lineales de frente de negocios corresponden al distrito
tral y los restantes 12 metros por cada personas a los comercios
distribuidos por la ciudad.
Se trató de averiguar si el comercio minorista se distribuye
mcmcnte en zonas alejadas distrito central. Los resultados no
justificaron ninguna dado que solamente SC contó con
datos de ciudades. DC la información disponible pa-
rece que la cifra de 12 metros por cada es más constan-
103 104
te en las zonas ubicadas dentro de los metros adyacentes al cen-
tro.
104 104
En resumen:
a. existe un de negocios por cada personas
y de 32 por cada de superficie de Brea comercial,
b. el promedio de frente de los negocios es de 9 metros,
c. existe un promedio de 303 metros de frente comercial por cada
de zona comercial.
4. LIVIANA
Ocupa una proporción relativamente pequeña de la superficie total

de la ciudad, el promedio es del 2% de esa superficie y del de
la urbanizada. Los porcentajes parecen aumentar en proporción con
la población de la ciudad, pero su oscilación es tan considerable que
se estima que no existe una norma general. Sin embargo, en
caso la industria liviana ocupó mas del 5% de la superficie total
urbanizada.
En la determinación de la cantidad de la industria liviana en cual-
quier ciudad, intervienen condiciones especiales. Si fuera posible se-
parar las actividades básicas de las de servicio, encontrarse
quizás una relación entre la industria liviana y la población y la su-
perficie.
PESADA
La industria pesada ocupa en cierta medida menos superficie que

la liviana. Los datos obtenidos de once ciudades sobre las cuales se
contó con información, señalan un porcentaje de ocupación promedio
del de la superficie total de la ciudad y del de la urba-
nizada. Existe una variación considerable en las proporciones de las
distintas ciudades y ninguna aparente entre el promedio y su
población. No hay, pues, ninguna norma general para el porcentaje
de superficie explotada total para la industria pesada. Sin
embargo, no mas del 5% de la superficie urbanizada total se utilii
105 104
generalmente con este fin. Esta industria depende particularmente
de la posición geográfica, proximidad de la materia prima,
106 104
des de transporte y otros numerosos factores que significan una con-
siderable variación en la cantidad de superficie explotada
para este fm en distintas ciudades.
6.
Estas ocupan una superficie mayor que la utilizada para

de industria liviana o pesada, a pesar de que tam-
bién un porcentaje relativamente pequeño, tanto de la
superficie total de la ciudad como de la urbanizada. Los datos de on-
ce ciudades señalan que ocupan en promedio el 3% de la superficie
total de la ciudad y el de la urbanizada. Cuanto mas grande es
la ciudad, menor es la incidencia de esta zona en el conjunto.
7. COMBINACION DE LAS ZONAS INDUSTRIALES Y
El conjunto de la zona ferroviaria y la industria liviana y pesada,

ocupa aproximadamente un décimo de la superficie urbana, una pro-
porción superada por las áreas residenciales y las calles. El por-
centaje promedio para estos usos combinados es del de la su-
perficie total de la ciudad y el 11% de su área urbanizada. La varia-
ción máxima y mínima registrada en las once ciudades estudiadas,
para esta última, fue del al Los ‘estándares americanos
dan un valor de Es significativo, que el porcentaje de la su-
perficie explotada destinada a este uso combinado es bastante cons-
tante en ciudades de muy disimil población, al menos por compara-
ción con las desigualdades que registra uso considerado en for-
ma aislada.
GULES
105 106
El espacio ocupado por calles, ocupa el segundo rango en el
105 106
mero de Ha. requeridas por cada 100 personas, es muy poco menor
que la absorbida por las viviendas unifamiliares. El prome-
dio registrado es de Ha. bastante parecido a los estándares ame-
ricanos que como norma general, un de 1 Ha. por
cada personas. La variación observada en el conjunto
dc un mínimo de Ha. a un máximo de Ha.
En porcentaje, las calles ocupan el segundo lugar de superficie.
La proporción del total es del 20% y del 34% para la zona
Las relaciones son directamente proporcionales al
dc la población, y en el conjunto de diecisiete ciudades oscilan
entre un mínimo del 28% y un
En trece ciudades hay una relación promedio de metros de
calles por cada personas. Una comparación de longitud total de
con la urbana total acusa un promedio de
de calle por hectárea de superficie dc ciudad.
9. ZONAS VERDES
Las zonas públicas parques, plazas y jardines de

juegos, no absorviendo superficies extraordinarias por unidad de po-
blación. El promedio es de Ha. por cada personas. La pro-
porción en las diecisiete del estudio es hastante
constante; aunque la bibliografía eso parece
de la muestra analizada. Por encima de los habitantes no
existe una norma general. Si los parques y jardines rara vez ab-
mas de Ha. por cada personas, esa cifra es
da un estandar en los Estados Unidos de Norteamérica.
Con a la distribución las verdes ocupan
el quinto lugar en superficie absorbida por los varios usos de la tierra
a pesar dc que un porcentaje relativamente pequeño de
urbana total o dc su zona urbanizada. Existe
una directa con la población indicando que a medida que
crece la ciudad a hacerlo la superficie destinada a zonas ver-
des Los Estados Unidos recomiendan un estandar 10%
105 106
de la superficie total urbanizada, es decir, el 4% por encima del pro-
medio en este. estudio.
105 106
10. EQUIPAMIENTO PUBLICO YSEMI-PUBLICO
Estos usos requieren, en general, superficies relativamente peque-

ñas. La relación promedio registrada es de Ha. por cada
personas.
No se considera que exista ninguna norma definida, pues, la pro-
porción es mayor donde existen instituciones nacionales o
Este uso ocupa el cuarto lugar en el porcentaje de superficie ocu-

pada por los varios usos de la tierra. El promedio es de de la
total la ciudad y el del explotada. No existe
una relación constante entre ambos porcentajes de superficie utiliza-
da para públicos o scmi-públicos y el tamaño de la ciudad ex-
presado en población total. Los Estados Unidos establecen como
norma general que no mas del 12% de la superficie urbanizada total
será utilizada para estos usos. Como se observa, la cifra verificada en
esta muestra es bastante inferior. Las proporciones son en
las ciudades de universidades.
II. DE LAS CONCLUSIONES
Esta investigación ha puesto en descubierto la existencia de

a las fracciones de tierra que serán para los
varios usos requeridos en una ciudad. En el caso de ciertos usos, pa-
recen existir proporciones bastante constantes para la cantidad de tierra
utilizada, admitiendo unidades de población de 100 personas cada una,
y sin tener en cuenta el tamaño de la ciudad o su posición
En otros casos hay límites máximos muy definidos con respecto a
la cantidad de tierra que absorbida por cada uno de los usos. En
todos los casos, con la excepción de los usos de vivien-
das unifamiliares y calles, las cantidad de tierra es mucho
menor que la registrada por los estándares europeos o americanos.
El estudio puso de manifiesto que hay relaciones fijas para la de-
terminación de superficies exigidas para viviendas unifamiliares y
multifamiliares, usos comerciales y combinación de la propiedad fe-
rroviaria e industrial. Para los otros usos urbanos de la tierra, que
107
viviendas bifamiliares, calles, verdes y equipamiento
y hay cantidades mas o menos fijas de las tierras
que pueden ser requeridas, a de que no pueden especificarse
normas. Se espera que el de una inspección detallada de
los usos de la tierra en cualquier ciudad, se aproximar6 muy estre-
chamente a los resultados volcados en los dos cuadros anteriores.
CONCLUSIONES
Se habrá advertido, en el curso del presente trabaje, un particular

énfasis en precisar el concepto de estructura urbana, indagando en
su esencia. Tal énfasis obedece a diversas razones entre las que se
destacan la posición de los autores frente al físico en-
tendido como profesión autónoma propia del arquitecto, y la natura-
leza de esa realidad compleja, ciudad, sobre la cual -prefe-
rentemente- aquella se ejerce.
En lo que hace al primer aspecto señalado, la idea de estructura
urbana cobra un valor fundamental al punto de que, muchos de los
fracasos y experimentados por actividad profesional
entre nosotros, adquieren una lux especial enfocados a partir del me-
nosprecio o ignorancia concepto. Esta presenta singu-
lar actualidad hoy día, porque desde determinados ambientes profe-
sionales se postula como única posibilidad de actuación urbanística
el proyecto aislado de arquitectura o, en los mejores casos, procesos
parciales y acotados de renovación y de limitadas de
la ciudad, negando toda viabilidad plano o esquema general, en-
tendidos como expresión de una política urbana global. Esta actitud,
ya sea a través de su vertiente extrema, coyuntural o casi de “guerrilla
urbana” o en su versión sofisticada de “estrategia proyectual” in-
troduce una irracionalidad mayor en el proceso de del
habitat urbano. Es que, al poner el en la a cualquier
precio, se valora exclusivamente la toma de decisiones‘como
nismo abstracto independiente de la realidad sobre la que que
actuar: dicho en otras palabras y como lo señalara Friedmann
a una característica -a nuestro juicio negativa- de un sector
del planeamiento actual, SC insiste en la primacía del devenir sobre el
ser, subrayando una praxis sin teoría y cayendo en un mero
rismo que la experiencia ha mostrado como un callejón sin salida.
Con al segundo punto, a de destacar la existencia
de una dc las ciudades que es anterior a la intervención
en ellas podamos tener, la estructura urbana aparece caracteri-
zada como síntesis formal en que una ciudad ha concretado dicha
naturaleza dc lo urbano en un momento dado, resultado de la
dc su historia, de su situación y de la in-
teracción de sus habitantes.
La persigue dar a conocer medios positivos
para a término la determinación -a través del plano- de la
estructura urbana, de la cual la literatura corriente ofrece
pocas explicaciones. En este sentido, hemos aceptado
en nuestro que la estructura urbana se refiere al orden y
entre los elementos físicos claves de las áreas urbanas,
según evolucionan en el y en el espacio. Sin embargo, como
parte integrante marco conceptual, suhyace una segunda parte de
nilicación teórica que trata de las actividades de las personas y
de sus instituciones, así como de las que estas
actividades generan.
Espacios adaptados, y actividades, tanto sean localizadas
como sitios”, constituyen desde el punto de vista
urbanístico, la causa material del hecho urbano. Su causa formal es,
lo llamamos “estructura urbana”. Este concepto
de “forma” distinguirse de su empleo vulgar en lugar de figura y
puede precisarse su significado partiendo de la noción aristotélica
de “quidditas” como a la de “materia prima”. De este mo-
do, la estructura urbana, al demostrar la existencia de algo superior a
la simple yuxtaposición de espacios adaptados y canales, permite dis-
tinguir a una ciudad de muchos aglomerados suburbanos amorfos,
mas provisionales que comunidades organizadas.
Al privilegiar al mapa como elemento esencial de expresión de la
estructura urbana y a la herramienta insustituible para los
110
dios territoriales, es preciso reconocer sus limitaciones. En efecto, si
bien la estructura urbana se concreta en el plano, sobre la base de
una interacción de espacios adaptados y canales, no debe perderse
de vista que esta síntesis física está representando un complejo de
factores y vinculaciones sociales, económicas, culturales y políticas
que reflejan, asimismo, un conjunto de relaciones humanas basadas
en valores, ideales, conductas e intereses; los que, combinándose de
manera originan una estructura formal particular, inte-
resando mas lo cualitativo que lo cuantitativo del hecho espacial. La
estructura urbana constituye así la expresión del ser urbano, ontoló-
gicamente considerado, gráficamente materializado en un punto
concreto tiempo y del espacio. Se entonces lo señala-
do por Randlc cuando hace notar que en sí “la estructura es invisi-
ble” hecho que indudablemente dificulta su por parte
del alumno o profesional con una orientación arquitectónica ex-
cesivamente centrada en los aspectos figurativos. El análisis de espa-
cios y actividades no constituye por sí la estructura urbana, requi-
riéndose el esfuerzo de deducirla formalmente de las formas poten-
ciales de lo espacial. La elección de los elementos físicos que
formar parte de la estructura urbana constituye un proceso selectivo
que transforma a tarea de búsqueda de información en un acto
creativo, auténtico esfuerzo de síntesis y abstracción, derivado de un
conocimiento global de la ciudad en estudio y radicalmente distinto
del mero acumular datos sin orden ni sentido. No existe esta-
dístico ni esquema econométrico que pueda expresar a una estructu-
ra urbana. Este es un aspecto importante y a la vez limitativo del pro-
ceso de trabajo, ya que como señala Chapin “el reconocer los valores
y formas de conducta en la configuración de patrones de uso del sue-
lo, es en el presente un procedimiento no por ca-
rencia de estudios sistemáticos sobre el tema entre nosotros, sino
también por la propia Índole de la materia tratada. Es evidente la ne-
cesidad dc investigaciones con orientación urbanística que ayuden a
valorar los determinantes culturales y sociales argentinos en la confi-
guración de la estructura urbana. Estas investigaciones, si bien
disciplinarias en su cometido, no deben perder de vista la finalidad
espacio-territorial del planeamiento físico. Ellas contribuirán sin du-
da a un mejor conocimiento del hábitat urbano, pero eso no quita
111
que el arquitecto dedicado al planeamiento físico necesite prestar
destacada atención y esfuerzo personal al trabajo de síntesis creativa
que -en esencia- representa el mapa de la estructura urbana.
112

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RAUL HORACIO

ESTRUCTURA URBANA YUSO DEL SUELO

APLTCACIONA CIUDADES BONAERENSES

II. RELACIONES ENTRE LA ESTRUCTURA

III. LA CIUDAD COMO SISTEMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

IV. CONCEPTO DE ESTRUCTURA

VII. SIMBOLOGIA URBANISTICA EN

2da. Parte: LOS USOS DE LA TIERRA Y

II. CLASIFICACION DE LOS USOS

III. PATRONES DE ASENTAMIENTO DE LOS

IV. INFRAESTRUCTURA URBANA .................. 82

3ra. Parte: DE LOS USOS DE LA

La ciudad ha sido descripta de maneras muy diferentes. Algunos

El componente económico no se refiere exclusivamente a las

El componente social se refiere a la en que los valores, las

El componente político se refiere a la estructura de poder de la

El componente físico comprende al conjunto de estructuras mate-

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Fué desarrollada por E. W. y como señala tra-

1. Central (Central Business District)

3. Zona Residencial Humilde

Esta teoría desarrollada hacia 1939 por el economista americano

especialización del uso del suelo en zonas de la ciudad que,

En la mayoría de las aglomeraciones, la situación es

ELEMENTOS DE LA ESTRUCTURA URBANA

Anteriormente decíamos que la estructura urbana no es como una

El primer soporte dc las actividades y sus es

Los Usos del

Es decir, el resultado de localización de

2. Central y Distritos Comerciales.

= área total edificada con usos centrales

Si este es mayor o igual a uno, la manzana pertenece al

Hasta aquí hemos visto geográfico y a las actividades

Plasmar la estructura urbana en un plano se resume en descubrir

Al incorporar las del suelo mencionamos a las ba-

áreas inundables líneas celestes

Uso del Suelo.

residenciales: pueden ser subdivididas en tres categorías

media (a consolidar) beige

edificación precaria/obsoleta amarillo-trazos

comerciales: Entre los distritos comerciales reconocimos

área central rojo (plano)

distrito comercial secundario rojo (trama)

alineamientos comerciales rojo (línea)

industriales: clasificadas en cuatro categorías, su repre-

parque industrial magenta

zona industrial violeta

precintos industriales violeta

Grandes equipamientos: deberán identificarse, según los crite-

instalaciones deportivas verde claro

usos institucionales borde negro

plantas de servicios públicos igual grafismo

cementerios igual grafismo

En el punto anterior establecimos como comunicaciones impor-

F.C. estación y paso a