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Los motores fuera borda básicamente se componen de un motor de dos o cuatro tiempos,
Los motores fuera borda se diseñan para instalarse en el montante de la popa de embarcaciones
de pequeño tamaño, y pueden pivotarse horizontalmente de manera que sirven como timón,
incluso con el motor apagado, para dirigir la navegación. También es posible su movimiento
elevando la quilla, en caso de necesidad de drenaje o para evitar obstáculos, o proteger el propio
motor fuera borda mientras es remolcado. Otra característica es su facilidad para desmontarse
mantenimiento.
Un motor de fuera de borda que se instala en la parte exterior de una embarcación y que,
provisto de una hélice, permite la impulsión y dirección de esta misma. (Moncayo, 2012)
Ilustración 1. MOTOR FUERABORDA / GASOLINA / DE 4 TIEMPOS
1. CLASIFICACIÓN:
Motores Diesel
Hasta hace unos años, los únicos motores disponibles en el mercado eran los dedos tiempos y
admisión mediante carburador. Este tipo de motores utiliza para su lubricación aceite mezclado
De los tipos de motores fuera borda que se describen, son los que presentan el mayor consumo
prohibida en Europa debido a que no cumplen las exigencias medioambientales. Los motores
Otto de dos tiempos de Inyección y los de cuatro tiempos inyección, cumplen con los requisitos
Fuente: http://tecnologia-maritima.blogspot.com
Los motores fuera borda Diesel funcionan con gasóleo, tiene un consumo de combustible
inferior para la misma potencia, pero son muy pesados, y presencia en el mercado es muy
El motor de 2 tiempos es, junto al motor de 4 tiempos, un motor de combustión interna con un
ciclo de cuatro fases de admisión, compresión, combustión y escape, como los 4 tiempos, pero
realizadas todas ellas en sólo 2 tiempos, es decir, en dos movimientos del pistón.
En un motor 2 tiempos se produce una explosión por cada vuelta de cigüeñal mientras que en
un motor 4 tiempos se produce una explosión por cada dos vueltas de cigüeñal, lo que significa
que a misma cilindrada se genera mayor potencia, pero también un mayor consumo de
combustible.
Este motor es el más usual principalmente en motocicletas y motores fuera de borda. A
diferencia del motor de 4 tiempos no posee un cárter de almacenamiento del aceite lubricante,
sino que el mismo se le agrega directamente junto con el combustible. (Bosch, 2011)
2. FUNCIONAMIENTO
tiempos que es por válvulas. El pistón en su movimiento varía las circunstancias de compresión
la carrera del pistón, este deja libre la entrada de mezcla o lumbrera de admisión que llena el
2º tiempo: Explosión y Escape: Mediante una chispa provocada por la bujía se incendia la
mezcla comprimida, creando una explosión que empuja el pistón con gran fuerza. En el cárter
la mezcla es pre comprimida por el pistón descendente, en el momento preciso el pistón deja
libre de canal de escape o lumbrera de escape en el cilindro por donde salen los gases de escape
de este y poco después la lumbrera de carga que conecta el cárter con el cilindro, por lo que la
mezcla pre comprimida pasa por este llenando el cilindro y expulsando los últimos resto de los
gases de escape quedando preparado el cilindro para un nuevo ciclo (Calameo, 2015)
CARACTERÍSTICAS GENERALES
TIEMPOS
TIEMPOS
Ilustración 3. Motor fuera de borda. 2T
El número de serie del motor fuera de borda está impreso en una etiqueta colocada en el soporte
de la abrazadera a babor.
Un motor de dos tiempos es aquel que realiza los ciclos de trabajo: admisión, compresión,
explosión y escape en una sola carrera del cilindro (una vuelta del cigüeñal).
En el primer tiempo, se abre la rendija de admisión o entrada y se comprime la mezcla de aire
mezcla), la bujía produce la chispa que enciende la mezcla y la hace explotar debido a la alta
compresión del cilindro (fase de explosión); y por último, la explosión mueve el pistón hacia
expulsión).
Como vemos, el émbolo cumple las funciones de válvulas de entrada de aire y salida de gases
de escape.
movimiento del cigüeñal se comunica al eje principal, el cual es vertical, y se une, en la parte
inferior de la pata (en la caja de transmisión) con el eje horizontal que es el que imparte
movimiento a la hélice
Un motor de cuatro tiempos es aquel que realiza los ciclos de trabajo: admisión, compresión,
explosión y escape en dos vueltas la carrera del cilindro (dos vueltas del cigüeñal).
a) Primer tiempo
Admisión.- Al inicio de este tiempo el pistón se encuentra en el PMS (Punto Muerto Superior).
movimiento hacia abajo va creando un vacío dentro de la cámara de combustión a medida que
alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior), ya sea ayudado por el motor de arranque cuando
ponemos en marcha el motor, o debido al propio movimiento que por inercia le proporciona el
volante una vez que ya se encuentra funcionando. El vacío que crea el pistón en este tiempo,
provoca que la mezcla aire-combustible que envía el carburador al múltiple de admisión
b) Segundo tiempo
Compresión.- Una vez que el pistón alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior), el árbol de leva,
que gira sincrónicamente con el cigüeñal y que ha mantenido abierta hasta este momento la
cierra. En ese preciso momento el pistón comienza a subir comprimiendo la mezcla de aire y
gasolina que se encuentra dentro del cilindro, En el 2º tiempo el cigüeñal da 360º y el árbol de
levas da 180º
c) Tercer tiempo
Explosión.- Una vez que el cilindro alcanza el PMS (Punto Muerto Superior) y la mezcla aire-
d) Cuarto tiempo
Escape.- El pistón, que se encuentra ahora de nuevo en el PMI después de ocurrido el tiempo
de explosión, comienza a subir. El árbol de leva, que se mantiene girando sincrónicamente con
el cigüeñal abre en ese momento la válvula de escape y los gases acumulados dentro del
cilindro, producidos por la explosión, son arrastrados por el movimiento hacia arriba del pistón,
atraviesan la válvula de escape y salen hacia la atmósfera por un tubo conectado al múltiple de
escape, En este tiempo el cigüeñal gira 180º y el árbol de levas gira 90º.
De esta forma se completan los cuatro tiempos del motor, que continuarán efectuándose
ininterrumpidamente en cada uno de los cilindros, hasta tanto se detenga el funcionamiento del
motor.
Pueden ser:
• Alimentación
• Lubricación
• Refrigeración
• Encendido
Dependiendo del tamaño del buque y tipo de motores diésel de accionamiento de diferentes
es de entre 60 y 250 revoluciones por minuto. Trabajan en operación de dos tiempos con una
comparativamente baja compresión, son reversibles y actúan directamente sobre la hélice. Por
cilindros de hasta 100 MW. Las oscilaciones a bajas velocidades son menores que en los otros
tipos.
Velocidad media, motores diésel de cuatro tiempos con un rango de velocidad de hasta 1200
los buques de carga, buques de pasaje y en buques de guerra. Dependiendo del tamaño de la
serie o como motor en V que tiene hasta 20 cilindros. La perforación de hasta 640 mm
velocidad de pistón, a 11 m/s, y una potencia de 100 a 2150 kW. Estos motores requieren un
cruceros como propulsores azimutales, a menudo en combinación con hélices de paso variable
o de propulsión de chorro de agua. Otro uso importante de los motores diesel turboalimentados
este tipo es la producción de electricidad a bordo. La llamada unidad generador diésel auxiliar
que gira a una velocidad única constante. (Ejemplo: 1800 rpm de velocidad del motor de
s.f.)
Un motor diésel marcha mediante la ignición (encendido) del combustible al ser inyectado muy
pulverizado y con alta presión en una cámara (o precámara, en el caso de inyección indirecta)
autocombustión, sin necesidad de chispa como en los motores de gasolina. Este proceso es lo
tiene el inyector de forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta temperatura (entre 700
y 900 °C)y alta presión. Como resultado, la mezcla se inflama muy rápidamente. Esta
combustión ocasiona que el gas contenido en la cámara se expanda, impulsando el pistón hacia
fuera.
rectilíneo a través de la carrera del pistón. La biela transmite este movimiento al cigüeñal, al
que hace girar, transformando el movimiento rectilíneo alternativo (de va y viene, ida y vuelta)
espontánea del diésel. En frío es necesario pre-calentar el diesel o emplear combustibles más
pesados que los empleados en el motor de gasolina, empleándose la fracción de destilación del
petróleo fluctuando entre los 220 °C y 350 °C, y que reciben la denominación de gasóleo o
El circuito de alimentación se inicia con un tanque que suministra la mezcla gasolina- aceite a
través de una manguera flexible. Esta manguera posee un bulbo, que accionado manualmente,
Una bomba tipo diafragma acoplada al motor aspira el combustible y lo pasa a través de un
filtro. Dentro de la bomba existe una malla fina para evitar impurezas.
La mezcla gasolina-aceite, ingresa al cárter a través de la lumbrera de admisión mediante el
carburador y luego pasa a la lumbrera de trasiego, para ingresar a presión al interior del cilindro.
Esta inflamación se produce por una chispa de una bujía, generando la combustión y expansión
de los gases. Los carburadores son iguales, en principio, al de un automóvil. Tiene la función
básica de inyectar una mezcla correcta de aire y combustible a cada uno de los cilindros. Por
gravedad, el depósito se halla situado sobre el carburador. De este modo el combustible fluye
5.1 Alimentación Starter.- En días fríos, la gasolina se condensa en las paredes del cilindro
provocando una mezcla pobre, para ello posee el starter. Es un carburador pequeño especial
que en frio produce una mezcla apropiada para el arranque, mientras no recupere la temperatura
adecuada el motor.
Ilustración 7. Alimentación Starter (Esquema)
En realidad es muy simple en su diseño hasta llegar a alimentar aplicaciones de inyección.
diagnosticar, por lo que esta sección no mencionar aparte de cambiar los filtros de combustible
con uno de los cilindros del motor. Tiene una malla fina a la entrada para evitar el paso
de impurezas.
básica de inyectar una mezcla correcta de aire y combustible a cada uno de los cilindros.
a) Sistema portable
Los sistemas portables poseen un tanque portátil que tiene un bulbo de cebado manual, el cual
se presiona varias veces para enviar combustible cuando se va a encender el motor o para
Se debe tener cuidado de asegurarse de que el bulbo no sea sobre presionado puesto que puede
causar fugas en el sistema o inundar el motor con exceso de combustible, volviéndolo difícil
de arrancar.
cuando se está operando el motor. Se debe asegurar de que éste está completamente cerrado
La línea de conexión al tanque debería ser auto bloqueante y la conexión al motor debería ser
del tipo de acople rápido o de cierre automático para evitar derrames cuando la línea de
combustible se desconecta.
Los tanques portables no debería ser dejados parcialmente vacíos por periodos largos de tiempo
ya que el combustible se puede contaminar con humedad o con crecimiento de algas. Se deben
llenar antes de ingresar en la embarcación para evitar derrames sobre la superficie de abordo y
YAMAHA, 2011)
b) Sistema fijo
depósito incorporado en su estructura, además posee todo un sistema interno de cañerías que
permite el flujo de combustible desde el tanque hasta el motor. En este caso no posee el bulbo
succión al tanque, en la entrada del motor o como un elemento adicional que va anexado a la
El aceite se debe combinar con anterioridad con la gasolina en una proporción adecuada,
a las velocidades de la mezcla, el aceite se va depositando en las paredes del cilindro, pistón y
demás componentes.
La proporción recomendada es de una parte de aceite por veinte de gasolina, esta proporción
varía de acuerdo a las especificaciones del fabricante, el aceite más utilizado suele ser del tipo
SAE 30. Un exceso de aceite en la mezcla implica la posibilidad de que se genere carbonilla
La mezcla de aceite combustible, pasa a través del carburador al cárter, donde por efecto de la
compresión originada por la parte baja del pistón, el aceite en forma de niebla lubrica los
componentes.
El motor cuenta también con un depósito de aceite en el cual están sumergidos los engranajes
de las hélices para su lubricación, este depósito cuenta con dos tapones uno de vaciado y otro
contar con la característica de poder mezclarse fácilmente con el combustible, como por
ejemplo:
SAE 40.- este tipo de aceite sirve para temperaturas mayores a 4°.
SAE 10-30.- este tipo de aceite sirve en cualquier temperatura que se exponga el
motor.
La lubricación es forzada con bomba de rotores de filtración total del aceite enviado a los
2) Bomba de Aceite
3) Filtro de Aceite
4) Manocontacto de Aceite
5) Aspiración de Aceite
TANQUES DE ALMACENAMIENTO
Los tanques de almacenamiento son los encargados de recibir el aceite que ha cumplido su
función y acumularlo para reiniciar el ciclo. En los grandes motores principales el tanque de
almacenamiento puede ser ajeno al motor, mientras que los motores de menor tamaño emplean
BONBA DE CIRCULACIÓN
aceite forzada. Por tanto, en este tipo de motor, el aceite recorre los pasajes del motor y los
elementos del circuito impulsado por el incremento de presión que una bomba le ha
comunicado.
Las bombas del motor marino pueden ser accionadas por el propio cigüeñal del motor que,
mediante un sistema independiente. Las bombas de lubricación están sujetas por tanto a los
cambios de velocidad del cigüeñal, así pues, una reducción de la velocidad de giro supondrá
una disminución de la presión de salida del fluido lubricante. En este caso el motor debe
disponer de una bomba de prelubricación con tal de durante el arranque del motor se asegure
una fricción mínima entre piezas móviles. Aunque no es frecuente, la bomba de lubricación
principal del motor puede ser accionada por un motor eléctrico independiente.
ENFRIADORES DE ACEITE
Los enfriadores de aceite se emplean para eliminar el calor que el lubricante ha absorbido tras
su paso por todos los componentes del motor. Estos enfriadores son intercambiadores de calor
clásicos y pueden ser de tubos o de placas. El agente refrigerador puede ser agua dulce o agua
salada, dependiendo del tipo de circuito de refrigeración del motor. En el caso de los circuitos
de agua salada, la simplicidad es mayor pero sus elementos están sometidos a la acción
FILTROS DE ACEITE
La eliminación de partículas extrañas que se mezclan con el aceite durante su paso por los
componentes del circuito es la labor de los filtros de aceite. Las impurezas pueden consistir en
polvo y partículas extrañas procedentes del exterior del motor y absorbidas por el aire de
admisión, hasta pequeñas partículas metálicas procedentes del propio motor y carbonilla
7. SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
El sistema de enfriamiento asegura que haya un equilibrio entre la cantidad de calor que
produce un motor y el que utiliza. Los motores fuera de borda utilizan una bomba de agua para
sacar agua de un puerto de entrada y la distribuye a través de las cavidades internas de la cabeza
de poder. La bomba de agua actúa como un intercambiador de calor que, transfiere calor de
una parte del motor para enfriar con el agua que rodea el bote. Otras partes del sistema de
Válvula de control.
Bomba de agua
Rejilla (Quilla)
son:
Sistema de ciclo abierto.- Es de tipo abierto por que utiliza el agua circundante al motor para
refrigerar sus componentes internos. Está compuesta por una bomba accionada por el eje
principal que succiona el agua por donde se desplaza la embarcación y la impulsa hacia el
interior de motor. Este es controlado por un termostato que controla la temperatura del motor.
Luego de refrigerar al motor, el agua caliente es evacuada al exterior a través de un agujero
ubicado cerca de la hélice y por otro ubicado debajo de la cabeza de fuerza. La temperatura de
trabajo del motor oscila entre 85 y 95 grados. Después del uso, se debe limpiar el agua en su
interior para evitar la corrosión. Se colocan ánodos de zinc de sacrificio para proteger el circuito
Sistema de ciclo Cerrado.- El sistema es hermético y funciona a presión. Esta presión hace
que el punto de ebullición del refrigerante sea más alto, reduciendo así el riesgo de que empiece
Sistema de ciclo mixto.- Este sistema combina el sistema de enfriamiento por líquido y el
sistema de enfriamiento por aire para refrigerar el motor, los métodos de refrigeración del
convección y radiación a los que el motor es expuesto, además del tamaño del mismo y de la
8. ENCENDIDO
Encargado de proporcionar la energía eléctrica necesaria para producir la chispa para el proceso
Sistema electrónico.
Sistema Delco.
8.1 MAGNETO.- Genera corriente eléctrica a partir del magneto, el proceso de encendido se
realiza a un ritmo regulado por contactos mecánicos. Los contactos conectan corrientes de
varios amperios de intensidad hasta 18000 veces por minuto. En motores fuera de borda del
Este sistema, genera la corriente eléctrica que se requiere para el encendido eléctrico a partir
del magneto. Aquí, el proceso de encendido se realiza a un ritmo regulado exclusivamente por
contactos mecánicos, enfrentándose a exigencias extraordinariamente elevadas de índole
eléctrica y mecánica. Los contactos conectan corrientes de varios amperios de intensidad hasta
18.000 veces por minuto.
La magneto de baja tensión, genera una corriente eléctrica alterna cuya tensión es aumentada
después por una bobina exterior. En los automóviles fue abandonado pronto, siendo
reemplazado por la magneto de alta tensión, denominada así porque no existía una bobina o
transformador exterior para aumentar la tensión, sino que la propia magneto contaba con 2
bobinas, una de las cuales actuaba como transformador.
Electrónico.- No está dispuesto a desgaste de sus elementos. La fuente de energía proviene de
la bobina, que acumula energía la cual transmite a través de los cables de encendido.
Actualmente en motores modernos, el volante tiene imanes los cuales energizan la bobina de
carga.
Delco.- Este sistema necesita de una batería que suministre energía para producir el encendido,
siendo más seguro que los otros sistemas, ya que con climas con baja temperatura se dificulta
9. ENCENDIDO CDI
dar la señal para que la bobina de un motor induzca una chispa de alto voltaje en las bujías. O
La chispa en un motor de cuatro tiempos a 600 revoluciones por minutos debe caer unos dos a
tres grados antes que el pistón llegue al punto muerto superior. Pero a unas 4000 revoluciones
debe caer a unos 8 grados antes del punto muerto superior. Por tanto lo que hace es recibir la
señal y en la medida que los intervalos se sucedan más rápido (aumento de revoluciones) el
circuito va a dar la señal más anticipada. Esta es la explicación fundamental del funcionamiento
del CDI. Es una cajita del tamaño algo más grande que una caja de fósforos y un cable va al
sensor del imán que rota en el volante del motor o cable va a masa , otro cable va a la corriente
( normalmente unos 9-13 voltios y el ultimo cable entrega la corriente interrumpida a la bobina
silicona (solid state) de unos 3-6 amperes que abre y cierra el circuito excitando su compuerta.
La bobina al recibir una señal interrumpida induce una chispa " gruesa " con ancho de banda
en amplitud. Es una chispa buena y "larga" que no debe confundirse con sistemas de ignición
electrónica que vienen en los vehículos donde las bobinas de alta se han reemplazado por
aumentadores de voltaje del tipo cascada el cual llevan a dentro multiplicadores de voltaje a
base de diodos y condensadores también pero el dispositivo que entrega la señal lo hace
entregando unas 10 chispas por cada señal enviada a la bujía porque cada pulso generado es
muy angosto y si bien puede generar un chispa dentro de un cilindro este puede no encenderse
por lo corto del chispazo. Cuando uno ve una chispa en un vehículo en el cable de bujía lo que
está viendo en realidad son unas 10 a 14 chispas en esa fracción de segundo que se notan como
PROPUESTAS DE MEJORAMIENTO:
Para algunas aplicaciones el motor fuera de borda es técnicamente el mejor sistema posible,
sin embargo su punto débil son sus elevados consumos de combustible y el uso de gasolina que
1) Convertir los motores Otto de gasolina (de dos y cuatro tiempos) para consumir gas
Al realizar grandes modificaciones, los coches de gasolina pueden ser adaptados para
usar dos tipos de gases: gas licuado del petróleo (GLP) o gas natural comprimido
(GNC). Este combustible genera hasta un 10,9% menos de CO2 que la gasolina y puede
Bibliografía
Bosch. (s.f.). Manual Tecnica del Automovil.
García, J. (2010). Motores fuera de borda. . Buenos Aires.: Editorial Heliasta. Tercera Edición.
(Pág. 74).