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RESUMO
Esta é uma breve tentativa de sintetizar e produzir uma resenha crítica a respeito da modelagem tradicional de
transportes, qual seja, aquela baseada na estrutura de quatro etapas. A adequação e as limitações deste framework
são elencadas, analisando-as frente às tendências recentes de planejamento em transportes que, por sua vez, se
inserem no marco contemporâneo da mobilidade sustentável. Questões relativas à evolução teórica,
metodológica e tecnológica são tratadas, apontando alguns caminhos para a superação das restrições do modelo
Quatro Etapas e para um atendimento mais amplo, abrangente e preciso das demandas atuais da área.
ABSTRACT
This article reports a brief attempt to produce a critical review of the traditional transportation modelling
approach, which is based mainly on the Four Step structure. The adequacy and limitations of this framework are
presented, analyzing them in face of the recent tendencies of transportation planning, which, for its turn, are
embedded in the broad context of Sustainable Mobility. Issues regarding the theoretical, methodological and
technological evolution are discussed, pointing some roads for overcome the Four Step Model shortcomings and
for a wider, comprehensive and precise attendance of the current demands of the area.
1. INTRODUÇÃO
A modelagem de transportes (fundamentalmente da demanda) tem sido dominada nas últimas
décadas pela abordagem “tradicional” das quatro etapas (four step modelling), um framework
que pode ser visto como uma aplicação particular das Análises de Sistemas de Transporte
(TSA), estabelecido nos EUA durante a época de intenso desenvolvimento e crescimento
econômico do pós-segunda guerra, a partir dos anos 1950, quando houve um grande boom de
investimentos em projetos de infraestrutura rodoviária. Foi estabelecida formalmente a
ligação entre as viagens e as atividades (ou uso do solo), levando à construção desta
abrangente estrutura de trabalho.
Basicamente, é possível entender o Four Step em dois grandes estágios - um primeiro onde
as características dos viajantes e dos usos do solo são estudadas, calibradas e validadas para
produzir uma estimativa de demanda (geralmente apresentada na forma de matrizes O-D), e
um segundo onde tal demanda é carregada na rede de transporte, em um processo de busca de
equilíbrio formal de escolha de rotas.
Essa lógica é amplamente aceita e empregada na prática, mas as críticas e o registro de suas
deficiências são crescentes, desde, aproximadamente, meados da década de 1970, pois, apesar
de ela ter funcionado bastante bem para os níveis agregados de análise e planejamento, tem
falhado em testes mais críticos de políticas de transporte, tanto do lado da demanda quanto do
da oferta (MacNally, 2007).
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Atualmente, as profundas mudanças na sociedade e a consolidação de novos paradigmas
urbanos, ambientais e energéticos surgidos naquela década têm levado a um significativo
movimento de contestação das lógicas tradicionais, sobretudo nos EUA, onde o processo de
espalhamento urbano com baixas densidades e separação de atividades, conseqüente
rodoviarização (com baixa cobertura de transporte coletivo e altíssima dependência do
automóvel), leva a pesquisa integrada em transportes e planejamento urbano a voltar sua
atenção fortemente para o problema da diminuição do uso dos veículos particulares.
Este objetivo relaciona-se às reflexões globais a respeito do clima do planeta (diminuição das
emissões de CO2), à racionalidade no uso dos recursos naturais, humanos e econômicos e à
própria racionalidade da vida nas cidades (que deve ser defendida), e também aos esforços de
reversão de tendências nocivas à saúde biológica do ser humano, cada vez mais sedentário e
dependente do veículo particular, em um contexto estruturado fortemente pelo conceito de
sustentabilidade (Ewing, 2002).
Modelos baseados nessas novas abordagens poderiam, portanto, ser aplicados a muitas e
diferentes áreas, bastando, para tanto, um bom conhecimento do tipo de pessoas e empresas
que nelas se estabelecem (Button e Hensher, 2000).
O primeiro diz respeito a “para que serve o modelo” e divide-se em descrição, predição,
exploração e planejamento. A segunda refere-se aos meios utilizados para representar a
realidade, dividindo-se em físicos e conceituais, onde os primeiros podem ser icônicos
(maquetes, por exemplo) ou analógicos, como é o caso dos mapas, e os últimos são
expressões do modo pelo qual pensamos o funcionamento de um sistema. Um modelo
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conceitual normalmente utiliza fluxogramas e esquemas para ilustrar as relações e os
componentes.
Daí são derivados os modelos matemáticos, que se utilizam das idéias encapsuladas no
modelo conceitual e as transformam em simbologia matemática para permitir que tais idéias
sejam testadas e empregadas também para predição e simulação (Torrens, 2000). Modelos
matemáticos tentam descrever ou prever o comportamento de determinado sistema utilizando
equações. Seu desenvolvimento pode ser feito de forma dedutiva – construção prévia do
modelo a partir de pressupostos teóricos e comparação de seus resultados com observações da
realidade - ou indutiva, na qual há a tentativa de inferir as regras de comportamento do objeto
de estudo baseando-se em dados previamente coletados.
2.2 Enquadramento
A estrutura de modelagem “clássica” de transportes, que ainda se constitui no Estado-da-
prática, consiste em estimar os quatro componentes seqüencialmente (Geração, Distribuição,
Divisão Modal e Alocação na Rede) e alimentar os resultados de um componente para o
próximo, eventualmente retroalimentando-se de forma iterativa (Antunes, 2004).
Para o segundo aspecto, a modelagem necessita de uma boa representação discreta do espaço
contínuo, sujeita inicialmente à análise da abrangência da modelagem. Existe basicamente
uma divisão em estudos urbanos (large area studies) e estudos de área ou corredores
(small area studies). Os primeiros em geral trabalham com agregações e se utilizam do
modelo de quatro etapas clássico, exceto quando a perspectiva é operacional e de curto prazo,
levando a limitá-los a análises de alocação de tráfego com matriz de viagens fixa. Os últimos
quase sempre são de perspectiva operacional (eventualmente tática) e incluem estudos com
redes detalhadas que buscam determinar alternativas viárias, política de estacionamento, etc.
Ou estudos em que toda a área urbana é mantida, alterando-se os níveis de agregação interno e
externo e/ou, ainda, delimitando-se uma linha de contorno a partir da qual todas as viagens
que a atravessam são consideradas externas e associadas aos portões de entrada e saída.
Em resumo, a abordagem tradicional trata o ambiente de forma bastante agregada,
especialmente nas três primeiras etapas, dividindo a área a ser trabalhada em Zonas de
Tráfego (ZTs) - entidades espaciais relativamente grandes do âmbito intra-urbano.
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Para a etapa final - alocação de tráfego – é necessária a construção da rede mais detalhada,
composta por nós (cruzamentos, nodes) e arcos (segmentos, links), expressando as condições
“reais” da infraestrutura de transporte. Para articular as escalas (e as etapas da modelagem), as
ZTs passam a ser representadas por seus centróides e são ligadas à rede mais detalhada
através de conectores (portões ou gateways) que representam os pontos de acesso para as
viagens com origem ou destino naquela zona. Na prática, esta articulação será fortemente
influenciada pela disponibilidade de modelos computacionais, conforme será visto na seção
2.3 deste artigo.
Com relação aos atributos associados às entidades espaciais, a modelagem requer, para essas
ZTs, conjuntos de dados extensivos, tanto das características sócio-econômicas da população
e dos usos do solo, quanto das próprias viagens, obtidas, neste caso, por meio de pesquisas do
tipo “Origem e Destino”.
De acordo com Ortúzar & Willumsen (1990), pode-se obter melhores modelos de geração de
viagens se diferentes motivos forem identificados e modelados separadamente, bem como os
principais modos e alguns horários-chave, especialmente os de pico.
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Um dos modelos mais usados é o modelo gravitacional, que é uma analogia com a lei da
gravidade de Newton. Este modelo baseia-se na suposição de que as viagens entre zonas são
diretamente proporcionais à geração de viagem (respectivamente produção e atração) das
zonas e inversamente proporcionais a uma função de separação espacial entre elas
(impedância, relacionada com o custo generalizado da viagem) e pertence à categoria dos
modelos sintéticos, Ortúzar e Willumsen, (1990).
Outros modelos comuns são os de fator de crescimento que utilizam procedimentos de ajuste
baseados em uma matriz de viagens histórica anterior, como os métodos de Furness e Fratar.
O modelo usado nesta etapa é, muitas vezes, uma função que representa a porcentagem de
viagens realizadas em transporte coletivo em relação ao transporte individual, ou entre
diversos modos. Relaciona-se a impedância dos modos em função do custo generalizado da
viagem (isto é, os atributos de utilidade, tais como custo e nível de serviço oferecido pelo
modo de transporte) às características dos viajantes (como renda e propriedade de
automóveis), normalmente utilizando modelos de escolha discreta tipo logit (com estrutura
simples ou hierárquica). Esta modelagem pode servir tanto para o dimensionamento de frota e
infra-estrutura viária para modos já existentes quanto para avaliar a demanda por um novo
modo.
Para lidar com esses fatores, articulando o ambiente construído, o comportamento e o viés de
self-selection (pré-disposição de indivíduos com propensão a caminhar como modo de
deslocamento - ou utilizar meios de transporte “ativos” como a bicicleta - de escolherem
como local de moradia ambientes urbanos favoráveis a estes modos ativos) e dar conta dos
requisitos de causalidade dos fatores, a bibliografia reporta diversas metodologias e aponta
no sentido de que as abordagens que explicitamente incluem atitudes podem responder
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melhor ao critério de legitimidade, pois deixam pouco espaço para que resultados com
significância sejam atribuídos a correlações espúrias com variáveis não medidas, enquanto
aqueles que permitem múltiplas direções de causalidade e/ou envolvem medidas em múltiplos
pontos no tempo podem sobressair-se no critério de procedência no tempo (Cao, Mokhtarian
e Handy, 2009).
Os modelos de alocação podem ser estáticos, utilizando uma matriz de viagens fixa e pré-
determinada, ou dinâmicos, representando a evolução do tráfego no tempo.
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Modelos de equilíbrio de Wardrop são usados em situações com altos níveis de
congestionamento. Nestes casos, é possível ignorar os efeitos estocásticos, uma vez que
alguns estudos mostraram que os fluxos modelados através de equilíbrio estocástico e
equilíbrio de Wardrop (para situações de altos níveis de congestionamento) apresentaram
pouca diferença.
3. AVANÇOS E DESENVOLVIMENTOS
Segundo Banister (2007) existem dois problemas fundamentais na perspectiva tradicional do
planejamento de transportes em relação a uma abordagem alternativa que propõe
simultaneamente cidades com alta qualidade de acessibilidade e alta qualidade ambiental:
a visão de transporte como demanda derivada (e não como atividade per se, com valor
próprio) e a minimização de custo (tempo) de viagem como premissa inamovível.
A primeira deve ser questionada, pois hoje, cada vez mais, o lazer tem participação expressiva
no total de viagens, determinando que os deslocamentos produzidos pela própria vontade dos
indivíduos de se afastarem de seu lugar de moradia e/ou trabalho e fazerem coisas diferentes
em lugares distantes é uma atividade com valor intrínseco.
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mesmo que não seja explicitamente dito, é suposto que algum nível de congestionamento
seria desejável.
Neste sentido, surgem os ITS (Intelligent Transport Systems), abordagem coerente com as
novas idéias de modelagem baseadas em agentes, desagregação e micro simulação, com
desdobramentos computacionais muito interessantes, avançando rumo a sistemas que
incorporam explicitamente os aspectos cognitivos do comportamento dos motoristas a fim
de representar a população como uma comunidade de agentes autônomos onde a demanda por
viagens resulta de um processo de decisão levado a cabo por cada indivíduo (Rossetti e Liu,
2005).
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esfera dos direitos individuais – aspecto caro ao imaginário de muitas civilizações. Aqui se
adentra efetivamente no debate relativo ao gerenciamento da mobilidade, que, como visto,
pode ser efetivado de muitas maneiras.
Esta é a abordagem subjacente a grande parte dos ITS, os quais procuram aumentar a
eficiência do sistema através da aplicação de soluções distribuídas que abranjam as
necessidades dos usuários, em bases individualizadas. Neste caso específico, a modelagem
representa a população de motoristas como uma comunidade de agentes autônomos onde a
demanda por viagens resulta de um processo de decisão levado a cabo por cada
indivíduo da população em relação às rotas e horário de partida. Um cenário simples de
simulação é delineado, onde a informação anterior à viagem (pré-trip) é disponibilizada aos
usuários individualmente, de maneira a permitir a observação dos efeitos no nível agregado
(Rosseti e Liu, 2005).
A primeira geração dos modelos agregados e integrados de uso do solo e transportes tornou
possível tratar conjuntamente os efeitos de ambos. Esse foi um grande passo em comparação
aos modelos de demanda de tráfego/viagens nos quais o desenvolvimento dos usos do solo era
tomado como exógeno. A vantagem era a habilidade de modelar a influência do transporte
sobre o espaço, usualmente na forma de modelos de interações espaciais ou acessibilidade.
Enquanto a maioria das firmas está interessada em ter boas conexões viárias, a maioria das
famílias deseja viver em residências unifamiliares, localizadas em ambientes aprazíveis, o que
é, diga-se de passagem, a causa principal para a suburbização e o sprawl (Wegener, 2005).
Apesar de certas limitações tradicionais dos modelos LUT – a abordagem holística que
incorpora teorias técnicas, econômicas e sociais debaixo do mesmo guarda-chuva – eles
podem ser usados para explicar este componente essencial da dinâmica urbana que é o ciclo
de retroalimentação do transporte e uso do solo (Joutsiniemi, 2010).
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No âmbito das evoluções gerais da teoria e da modelagem em transportes, os LUTM avançam
agora apontando para os modelos desagregados baseados em atividades, como por
exemplo, o ILUMASS, financiado pelo Ministério da Ciência e Educação da Alemanha, cujo
objetivo é implementar um modelo microscópico totalmente integrado de transporte, uso do
solo e meio-ambiente – Land Use, Transport and Environment Models - LTE (Wegener,
2005).
4. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Apesar de robustos e bastante testados na prática, os modelos convencionais de transporte
(basicamente a abordagem das quatro etapas e toda a família de submodelos a ela vinculada)
sempre sofreram com sua debilidade teórico-conceitual. Seus pressupostos são relativamente
fracos, pois abordagens como as gravitacionais ou de maximização da entropia nada mais são
do que tentativas de descrever e prever fluxos observados em termos estatísticos ou analogias
com princípios e comportamentos puramente físicos, sem nenhum fundamento
comportamental (Arentze et. al, 2000).
Modelos de escolha discreta, desenvolvidos a partir do final dos anos 1980, são muito
melhores nesse sentido, pelo menos se ainda permanece aceitável a idéia de que as escolhas
individuais de modo, destino e rota são o resultado de um comportamento de maximização da
utilidade pessoal ou, no mínimo, de que o princípio de maximização da utilidade é uma
representação adequada dos processos individuais de tomada de decisão.
Porém, como visto na seção anterior, este princípio também está em cheque, pois a premissa
da minimização do tempo de viagem – entendida de forma radical e estanque como “custo” –
deve ser relativizada em modelos que se pretendam mais avançados, complexos e capazes de
capturar com mais qualidade a essência dos padrões contemporâneos de deslocamento.
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