Trabajo de Caminos 1

Universidad Nacional “San Luis Gonzaga de Ica”
Facultad de Ingeniería Civil
Tanto para canales como para carreteras, se requiere previamente de un

levantamiento topográfico de una franja de terreno centrada en un eje preliminar,
marcado en el campo durante la etapa de reconocimiento. Dicha franja debe tener
el ancho suficiente como para desarrollar holgadamente el diseño en planta de los
elementos geométricos del canal ó carretera.
La
Carretera
Es una obra
vial que sirve para
unir puntos
geográficos como
pueblos, ciudades,
etc., atravesando
terrenos de
configuración
topográfica diversa,
razón por la cual su
forma geométrica en
planta esta formada
Caminos I VII Ciclo “A”

por líneas rectas y curvas horizontales:
Sin embargo la vista en planta no da mucha información sobre las

pendientes de los diversos tramos de la vía, por lo tanto la carretera también tiene
una forma definida en perfil, donde los tramos en pendiente están enlazados con
curvas parabólicas:
Transversalmente al eje de la carretera, también se define un perfil donde

sea precia el ancho y sus taludes adyacentes:

En conjunto, adicionando otros elementos que sirven de drenaje a la vía

para evacuar aguas de lluvia ó derrames sobre su superficie, se tiene una visión
general de la carretera:

El Eje
En ambos casos, el eje es un elemento que se define preliminarmente en
campo, tratando de llevar las pendientes que requiere el proyecto ó se trabaja en
gabinete sobre un plano de curvas de nivel, donde las características del terreno
han sido representadas debidamente. En gabinete, cuando no existe un eje
definido durante el levantamiento topográfico, se trabaja una línea de gradiente
cuya pendiente 6 pendientes son definidas de acuerdo a normas de diseño. Esta
línea de gradiente define más o menos la forma del alineamiento ó eje de vía ó
canal como se verá más adelante. En planta, muchos de los elementos que se
diseñarán, principalmente tienen que ver con la solución a problemas de
dirección, como curvas horizontales, puntos de paso obligados, etc. En perfil, el

principal problema es de altura, prescindiendo para ello de pendientes adecuadas,

curvas verticales, contrapendientes, etc.
La ruta que sigue una carretera generalmente es sugerida preliminarmente

por una Línea de Gradiente o Línea de Cero. Está definida por una pendiente
adecuada para las condiciones topográficas que se presentan y su forma es la que
define a la forma de la vía en lo que se refiere a direcciones de los alineamientos.
Se podría decir que la Línea de Gradiente sigue la forma del terreno

manteniéndose al ras, de manera que no se requiere cortar ni rellenar el terreno
para que mantenga la pendiente de diseño. Por lo tanto cuando el eje de la vía se
ciñe a la línea de gradiente el resultado es la reducción de costos en movimientos
de tierra, ya que serían compensados los volúmenes de corte con los volúmenes
de relleno. No obstante, no siempre es posible ceñirse a la línea de gradiente
como se verá mas adelante, debido a que por la sinuosidad de su forma no es
práctico hacer trazos del eje de la vía con demasiadas curvas de enlace. Sin
embargo indica el camino a seguir.
La línea de gradiente está compuesta por segmentos de recta que unen dos
curvas de nivel consecutivas en forma ascendente o descendente y cuya longitud
está definida por la pendiente de diseño. Por ejemplo, si se tiene un plano de
curvas de nivel, según como se muestra más adelante, cuyo intervalo vertical ó
equidistancia es 2.00 m y se quieren unir con una línea de gradiente con
pendiente de 5% que una los puntos de paso obligatorios A y B, se debe
determinar primero, la longitud del segmento de recta que una a las curvas de

nivel en forma consecutiva, de manera que conserven dicha pendiente.

Conociendo la equidistancia entre curvas de nivel y la pendiente, la longitud
necesaria para el segmento de recta que las una se determina de la siguiente
manera:
Conocida la longitud del segmento, para trazar la línea de gradiente se

puede utilizar un compás de doble punta cuya abertura, a la escala del plano
(1/2000) equivale a 2.00 cm. Luego, partiendo de A, se van tocando las curvas de
nivel hasta llegar al punto B, como se muestra en la siguiente figura:

Obsérvese que la línea de gradiente ha remontado las curvas de nivel hasta

la cota 2,020 y luego se hace necesario un cambio de dirección hacia la derecha
para poder llegar al punto B.
No siempre se llega directamente al punto B como en la fisura anterior.

Algunas veces se llega sobre la misma curva de nivel, pero a cierta distancia de
B, ya sea a la izquierda ó a la derecha, según como se aprecia en la siguiente
figura:

Apréciese en la figura anterior, que se han ensayado dos trazos de línea de

gradiente, todas con la misma pendiente, para tratar de llegar al punto B. De los
cuales se obtienen los errores de llegada el y e2. En cualquiera de los dos casos,
antes de hacer modificaciones o artificios para llegar lo más cercano posible a B,
se mide el error de llegada el ó e2 en la escala del plano. Luego, deben sumarse
todos los segmentos de la línea de gradiente para determinar su longitud total Lg,
de la cual obtenemos el 2%. Este valor será considerado como la tolerancia
máxima ó error máximo permisible er. Luego se verificará que:
Si se cumple con la condición (124), en cualquiera de los dos trazos de

línea de gradiente, no será necesario ensayar otras soluciones. En caso contrario
pueden utilizarse algunos recursos Gráficos, como se muestra en la siguiente
figura:

Los recursos tráficos consisten en quebrar un segmento de la línea de

gradiente en dos partes, dentro del espacio horizontal que existe entre dos curvas
de nivel consecutivas. Para ello se puede introducir una curva de nivel intermedia
entre dos curvas pares consecutivas y quebrar el segmento en dos partes iguales,
de manera que se anticipa el cambio de dirección de la línea de gradiente para
llegar a un punto B", más cercano al punto B, en comparación al punto B', según
como se aprecia en la figura (a).
En la figura (b) se llega directamente al punto B, introduciendo tres curvas

de nivel entre dos curvas pares sucesivas, quebrando el segmento en dos partes
desiguales, lo que permite anticipar el cambio de dirección de la línea de
gradiente para llegar directamente al punto B.
En ambos casos, obsérvese que la longitud del segmento de línea de

gradiente mantiene su longitud a pesar de estar quebrado, lo que asegura que se
mantiene la pendiente. Además, la longitud de cada sub-tramo del segmento
quebrado es proporcional ó correspondiente al número de sub-curvas de nivel
que encierran. En el trazo de la línea de gradiente debe evitarse tocar dos veces
una misma curva de nivel con el mismo segmento cortar curvas, ya que de esa

forma se estaría trabajando con una pendiente cero ó de valor diferente a la de

diseño.
Este caso se presenta cuando las curvas de nivel voltean repentinamente

formando una "U" ó formando vértices agudos, dificultando así el trazo de la
línea de gradiente. En este caso hay que hacer un rodeo ajustando el segmento a
la forma de la curva, según como se aprecia en las figuras siguientes:

TRAZO DEL EJE DE LA VIA SOBRE

EL PLANO
Conocido también como poligonal de trazo, es la que se replantear en el
campo y está compuesta de alineamientos que tratan de ceñirse a la forma de la
línea de gradiente. Dependiendo de la configuración topográfica, hasta donde sea
posible se usan grandes alineamientos y menos curvas horizontales.
El alineamiento horizontal directo es preferible, pero no siempre la

topografía lo permite. Esto implica el uso de curvas horizontales para enlazar las
tangentes en los cambios de dirección. Las consideraciones de diseño para los
alineamientos se establecen de acuerdo a normas de diseño. En este ítem solo nos
limitamos al procedimiento normal para fijar el eje y su relación con la línea de
gradiente.
En primer lugar, se dijo en el ítem anterior que la línea de gradiente define

la forma de la vía en conjunto y sirve de referencia para el trazo del eje. No
obstante, el eje de la vía puede ceñirse o alejarse un poco de ésta con el fin de
evitar el uso curvas horizontales y mantener los alineamientos lo más largo
posible. El alejamiento de algunos tramos del eje con respecto a la línea de
gradiente, ya sea por encima o debajo de esta, implicará mayor volumen de corte
o relleno, como se verá más adelante. La siguiente figura muestra el trazo de un
eje con respecto a la línea de gradiente:

Como se aprecia en la figura anterior, se ha trazado el eje tratando de

ceñirse a la línea de gradiente, no obstante, en algunos tramos existe alejamiento
respecto a la misma. Los cambios de dirección de los alineamientos dan lugar a
la formación de vértices ó puntos de intersección de tangentes PI, lo que
implicará el uso de varias curvas horizontales. Otra solución que puede ensayarse
es trazando solo dos alineamientos de manera que quede un solo PI (Ver fisura
siguiente).
De esta forma evidentemente habrá mayor movimiento de tierras, pero se

reducirá el número de curvas horizontales a una sola. Cuando el eje esta por
debajo de la línea de gradiente, implica mayor área de corte en las secciones
transversales de ese tramo. Cuando está por encima, implicará mayor área de
relleno. Esto se podrá apreciar cuando se grafiquen las secciones transversales y
el perfil longitudinal del eje.

PROGRESIVAS Y ESTACAS
En carreteras, el eje debe marcarse cada cierta distancia en forma
progresiva desde el inicio hasta el final del tramo proyectado. Estas marcas
sirven para ubicar las secciones transversales en planta. Cuando estas marcas se
indican sobre el plano se les llama "Progresivas".
Cuando se llevan al campo para ubicar el eje de la vía se les llama

"Estacas", porque justamente son marcadas mediante estacas que se clavan en el
terreno. Sin embargo, es frecuente manejar ambos términos para referirse a lo
mismo. El intervalo entre estas marcas varía de acuerdo a lo siguiente: • Para
estudios preliminares las progresivas van cada 50 6 100 m sobre los tramos
rectos y en las curvas horizontales cada 20 m. • Para estudios definitivos, las
progresivas van a cada 20 m sobre los tramos en tangente y 10 ó 5 m en las
curvas horizontales.
La forma de indicarlas ó su nomenclatura, en general esta compuesta de

tres partes, aunque existen variaciones en su forma de nominarlas. Por ejemplo,
si se tiene un tramo de vía de 1,200.52 m, las progresivas pueden indicarse de la
siguiente manera:
En estudios preliminares: • El origen es 0+00+00 ó Km0+00+00 • La

primera procresiva después del origen a 100 m será Km0+1+00 donde 1 significa
100 ó también se puede denominar O +100+00 • La progresiva final es
fraccionaria se puede indicar como: Kml +20+0.52 donde 20 significa 200 m ó
también 1+200+0.52
En estudios definitivos: • El origen es 0+00+00 ó Km0+00+00 • La primera

progresiva a 20 m es 0+00+20 ó Km0+00+20. • La progresiva a 120 m será
0+10+20, donde 10 significa 100 m (10 decenas), ó también 0+120+00. • La
progresiva final será Km] +20+0.52, donde 20 significa 200 (20 decenas) ó
también Km1+200+0.52. Esas variaciones muchas veces crean confusión, por lo
tanto se recomienda usar las progresivas de la siguiente forma: • La primera parte
o primer sumando para los kilómetros. • La segunda parte para las decenas pares.

• La tercera para las unidades, fracciones ó decenas impares y fraccionarias a la

vez.
EJEMPLO: Convierta a formas usuales de progresivas las siguientes longitudes,

indistintamente si son para estudios preliminares o definitivos: 1523.74, 1630.48
y 427.18.
Solución:
1523.74 m = Km1 +52+3.74 = 1+520+3.74
1630.48 m = Km1 +62+10.48 = 1+620+10.48
427.18 m = Km0+42+7.18 = 0+420+7.1.8
PERFIL LONGITUDINAL
El siguiente grafico nuestra el mismo plano anterior, a cuyo eje ya se le ha
incluido las curvas de enlace ó curvas horizontales, y colocado sus líneas de corte
transversal ó secciones transversales con sus progresivas a cada 100 m. Tomando
los datos de este plano como cotas y distancias se construirá un perfil
longitudinal para una pendiente de rasante de 4.14%.

Del plano anterior tomamos datos como cotas de terreno y longitudes y las
registramos en la siguiente planilla:
Las cotas del terreno se han determinado aproximadamente, del plano de

curvas de nivel, en las progresivas colocadas cada 100 m a lo largo del eje. Las
cotas de la rasante se calculan para cada 100 m, empleando la pendiente indicada,
es decir:

Las
diferencias de
altura se
determinan
restando la cota de
rasante con la cota
del terreno. El
signo negativo
indica que la
rasante está por
debajo del perfil
de terreno, es
decir hay altura de
corte. Cuando el
valor es positivo,
hay altura de
relleno. Estos
valores se usarán
posteriormente para graficar las secciones transversales.

Con estos datos procedemos a dibujar un perfil longitudinal, en el cual

utilizamos la escala del plano de curvas de nivel para las distancias en el eje
horizontales y para el eje vertical usamos 1/200 ó 1/100. El gráfico siguiente
muestra el perfil longitudinal donde se pueden apreciar las alturas de corte y
relleno a lo largo del eje de la vía y la pendiente de la rasante:
Obsérvese también que la longitud total de la rasante es mayor a la

longitud calculada del eje debido a su inclinación, sin embargo en los planos de
planta siempre se hará referencia a la proyección horizontal de estas.
El perfil longitudinal sirve para visualizar y corregir la rasante de manera

que puedan compensarse alturas de corte con alturas de relleno. Estas se pueden
reducir modificando la pendiente en algunos tramos, generando la formación de
puntos de intersección vertical ó PIV. Por ejemplo, la figura siguiente muestra un
perfil donde las alturas de corte son excesivas respecto a las de relleno, y se
plantea, sobre el mismo, hacer modificaciones de manera que se reduzcan las
alturas de corte y de relleno. Según se aprecia, estas modificaciones implican
introducir dos PIV, de forma que se produzcan tres tramos verticales de
diferentes pendientes.

NIVELACION TRANSVERSAL Y
SECCIONES TRANSVERSALES
Aquí, nos referimos a la determinación de las cotas del terreno transversal
al eje de la vía, en cada progresiva, para contraponerlas con las secciones
transversales típicas de la plataforma. Estas secciones transversales deben
determinarse previamente de acuerdo a normas de diseño, tanto para los tramos
en tangente como para los tramos en curva, donde se incluyen los peraltes y
sobre anchos. Los siguientes gráficos muestran los tres tipos de sección más
representativos en una carretera:

Antes de dibujar de las secciones transversales, se hace previamente una

nivelación transversal sobre el plano de curvas de nivel donde ya esta establecido
el eje. Ya sea a cada 20.00 m ó a cada 100.00 m, según las exigencias del estudio,
sobre el eje se trazan líneas perpendiculares de 50.00 m de ancho (25.00 m a cada
lado del eje) en la escala del plano. Luego, se colocan sobre ellas marcas a cada
10 m y la última a 5 m, según como se aprecia en la figura siguiente:

Luego, se determina la altura de cada marca con respecto al eje. Los

centros de cada sección se consideran como origen para hallar las alturas de cada
marca. La ficura siguiente muestra las alturas de cada marca respecto a su origen.
No se toma en cuenta la cota de la curva de nivel. Como la equidistancia entre
curvas de nivel es 2.00 m, se introducen curvas intermedias donde sea necesario
para facilitar la determinación de las alturas. Se aclara que estos valores son
aproximados.

Como se aprecia en la progresiva 0+00+00 el origen coincide con una

curva de nivel. A partir de esa curva hacia arriba, las alturas son positivas y hacia
abajo se consideran negativas. Y como se aprecia, la marca a los primeros 10.00
m tiene una altura de +0.8 m respecto al origen, la segunda marca a los 20.00 m
tiene una altura de 1+0.6=+1.6m del origen. La última marca a los 25.00 m
coincida con una curva de nivel, siendo hasta allí +2.00 m de altura respecto al
origen.
De la misma forma, a la derecha del eje (6 sea ladera abajo) la primera marca
tiene -1.00 -0.30= -1.30 m de altura, la segunda -2.00 - 0.40= -2.40 m, la última -
2.00 -0.70 = -2.70 m.
En la segunda progresiva, 0+100+00, el origen no coincide exactamente

sobre una curva, no obstante las alturas se determinan proporcionalmente a la
equidistancia de las curvas de nivel, de manera que para las marcas, ladera arriba
se tiene:
• La primera a 0.30 + 0.40 = +0.70 m,
La segunda a + 0.30 + 0.70 = + 1.00 m,

Para la última a +0.30 + 1.00 + 0.30 = +1.60 m.
• Para las demás marcas ubicadas ladera abajo, la primera es a -0.5 m,
La segunda a -0.50 - 0.20 -0.30 = -1.00 m,
Y la última a -0.50 -0.20 -0.60 = -1.30 m.
De la misma forma se determinan las alturas para todas las secciones

transversales y se anotan en una "planilla de nivelación transversal", según como
se indica en la siguiente tabla, correspondiendo los valores a las secciones
transversales indicadas en el plano de planta mostrado anteriormente.
Las secciones transversales se grafican en escala vertical y horizontal

1/200. Es usual utilizar papel milimetrado, aunque se pueden graficar mediante
un programa de dibujo asistido por computadora. El siguiente gráfico ilustra
parte de las secciones transversales en las cuales se muestran el perfil transversal
de terreno, la sección típica de plataforma, las cotas de terreno y rasante y las
áreas de corte y relleno.


TRAZO DE LA LÍNEA
GRADIENTE
Materiales Que Emplearemos
 Plano topográfico.- perfectamente a escala 1/2000con equidistancia de
curvas de nivel dos metros; puede usarse también si faltare el plano
anterior, planos de 1/5000con E= 5M , O A 1/2500 con E = 25m, o
incluso 1/50 con E = 50m.
 Compas
 Escalimetro o regla centrimetrada
 Calculadora
 Lápiz
 Borrador
 Papel para calcular.
Es muy aconsejable que se cuente con un plano geológico.
Proceso
1.- Definir los puntos inicial, puntos positivos de control (por donde debe
pasar la carretera), los puntos negativos de carreteras (por donde no debe pasar
la carretera, el punto final.)
2.-Para cada dos puntos de control más inmediatos determine entre ellas su
distancia recta, con estos valores calculamos la pendiente con la siguiente
formula
𝑑𝑒𝑠𝑛𝑖𝑣𝑒𝑙 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 2 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑜𝑠
(%)i = ( )x 100
𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝑣𝑢𝑒𝑙𝑜 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 2 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑜𝑠

Si la i calculada es un dato compatible de diseño o trazo procederemos a

calcular la abertura del compás.
Si no lo es tendremos que pensar que necesitamos generar una mayor longitud

esto se hace planteando desarrollos y consecuentemente tendríamos que
buscar en el plano los lugares más convenientes para las curvas de vuelo.
3.- Si la definición de la abertura de compas se ejecuta así: si tenemos un

plano topográfico consecuentemente conocemos su escala: 1/k y también la
gradiente con pendiente i , entonces por definición de pendiente tenemos:
como quiera que el plano esta representado el terreno, para su relieve,
mediante curvas de nivel a equidistancia e al trazar líneas de gradiente
bajaremos o subiremos E consecuentemente tendríamos.
100 𝑥 𝐸
i L=
𝐼
100
Donde:
L = longitud en el terreno que es necesario para subir o bajar e.
I = pendiente en porcentaje
Habiéndose definido la abertura del compás se procede a tratar de unir los

puntos en referencia, pudiéndose dar los siguientes casos.
 Que se logre unirlas

 Que no se logre unirlas

Asi sucesivamente abra de procederse para los otros puntos hasta lograr
el punto final sin descuidar las estipulaciones que fijan la NPDC para la
pendiente.
A medida que se ha ido trazando líneas de gradiente se va obteniendo el

cuadro de características para cada ruta.
RECOMENDACIONES PARA
EL TRAZO DE LA LÍNEA
GRADIENTE
No es muy adecuado tomar las pendientes limites sino un valor limites
sino un valor ligeramente menor ya quien los estudios posteriores
probablemente haya reducción de longitud lo que conllevaría a que suba la
pendiente y si habríamos usado, los valores extremos lógicamente.
 Para las pendientes máximas pueden tomarse una holgura 0.5 %, para la
i media la holgura puede ser 0.3, 0.2 %.
 Al trazar los compasados no salteamos ni repetir curvas de nivel.
 Es adecuado saber relacionar la ubicación para las curvas de volteo

 No es muy apropiado exagerar el numero de los cambios de las

pendientes.
 Tener cuidado en los cálculos y en el manejo de las escalas
 En el dibujo del plano en planta en los puntos de cambio de pendiente
se ubicara la i que se modifica por medio de una flechita y el
correspondiente guarismo.
ESTUDIO PRELIMINAR
Después de haber hecho en la etapa de estudio del trazado y
reconocimiento de cada una de las rutas seleccionadas, y luego de hacer una
evaluación de cada una de las alternativas y seleccionar la que reuna mejores
condiciones se llega a la etapa del estudio preliminar o anteproyecto donde se
debe fijar en los planos la línea que represente la ruta seleccionada y para tal fin
hay que realizar un estudio topográfico de la misma a través de una poligonal
base.
POLIGONAL BASE

Recibe este nombre debido a que servirá de apoyo para el futuro replanteo
de la obra. El levantamiento de esta poligonal consiste en la medición de los
ángulos y los lados, en la nivelación de todos sus vértices y en la toma de las
secciones transversales.
Estas poligonales son abiertas, por que comienzan y terminan en puntos

diferentes pero deben tener controles en su trayectoria.
Los instrumentos utilizaos en el levantamiento de esta poligonal debe

garantizar la precisión exigida, los mismos deben ser tales como teodolitos,
niveles automáticos, cinta métricas, estadía, bar invar, etc.
OBJETIVO
Su objetivo fundamental es plantear la poligonal del eje. Este trabajo comprende:
 Planeamiento de la poligonal propiamente dicha

 Determinación de las coordenadas de los puntos de intersección (P.I) O
vértices de la poligonal.
 Obtención del perfil longitudinal
 Obtención de las secciones transversales
 Estimación de las áreas y volúmenes de corte o relleno.
 Estimación del costo para los trabajos de excavación y movimiento de
tierra
Material de trabajo
 Plano topográfico
 Juego de escuadras
 Calculadora
 Papel transparente
 Papel milimetrado

TRAZO DE LA POLIGONAL
PRELIMINAR
Cuando se tienen localizados los puntos obligados se procede a ligar estos
mediante un procedimiento que requiere:
1.-el trazo de una poligonal de apoyo lo mas apegada posible a los puntos
establecidos por la ruta elegida, con Pis(puntos de interseccion).
2.-la poligonal base es una poligonal abierta a partir de un vértice o punto de

inicio procediéndose a estacar a cada 50 o 100 metros, y lugares intermedios
hasta llegar al vértice siguiente.
3.-se recomienda que la pendiente será de dos a 4 unidades debajo de la máxima

especificada donde sea posible para que el trabajador en gabinete tenga mas
posibilidades de proyectar la sub-rasante, incrementando la pendiente a la
máxima si es necesario para economizar volúmenes.
4.- nivelación de la poligonal, es a cada estaca trazada, que será útil para definir
el perfil longitudinal y secciones transversales.
5.-dibujo de trazo y curvas de nivel con detalles relevantes como cruces,

construcciones, fallas geológicas visibles, etc.
PROCESO DE OBTENCION DEL

PERFIL LONGITUDINAL
1.- Regular al estacamiento en la poligonal (se tomara distancias iguales

pudiendo tomarse 50 o 100 a escala). Cuando se ha llegado a complementar un
kilimetro con una línea perpendicular.
2.- Con los valores distancia y cota de cada estaca se procede a dibujar en la
lamina usando las correspondientes escalas. Planteados los puntos, estos se unen
por medio de segmentos. Previamente al dibujo deberá hacerse vaciado los
valores de las cotas de cada estaca en el formato correspondiente.
3.-Estudio de la línea rasante (o sub-rasante)
4.- Se calcula las cotas intermedias puesto que se conoce:
 I = pendiente
 Espacio entre cotas
 Cota de la estaca inicial que generalmente para el inicio del tramo es la
cota del terreno.
Luego del cálculo, los valores son colocados en el formato correspondiente.
5.- se procede en pasos análogos a lo anteriormente descrito para el resto de
putos del terreno, de acuerdo a su inclinación o pendiente.
6.-En este método los criterios para ubicar las líneas rasantes son:
 Toda línea deberá cumplir con las especificaciones de las NPDC, tanto en
el valor de “i” como en la correspondiente longitud.
 Es preferible tener un corte a un relleno
 Los puntos verticales deben ubicarse en las estacas enteras
 No generar innecesariamente continuos cambios de pendientes.

PROCESO DE OBTENCION DE
LAS SECCIONES
TRANSVERSALES
Para obtener las secciones transversales en un trazo topográfico se debe
seguir los siguientes pasos.
1.- En el plano de planta, donde se tiene ya el trazo horizontal
Obtener un conjunto de pasos ordenados que pueden ser trasladados a un

dibujo a escala, dicho dibujo es la forma del terreno en sentido perpendicular
al eje, para lo cual resulta muy ventajoso llevar el siguiente registro.
Izquierda Derecha
𝑐𝑜𝑡𝑎 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎 𝑑𝑒 𝑛𝑖𝑣𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑡𝑎 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎 𝑑𝑒 𝑛𝑖𝑣𝑒𝑙 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑐𝑎 𝑁° 𝑐𝑜𝑡𝑎 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎 𝑑𝑒 𝑛𝑖𝑣𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑡𝑎 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎 𝑑𝑒 𝑛𝑖𝑣𝑒𝑙 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑐𝑎 𝑁°
𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑎 𝑙𝑎 𝑐𝑜𝑡𝑎 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑎 𝑙𝑎 𝑐𝑜𝑡𝑎 𝑐𝑜𝑡𝑎 𝑡𝑒𝑟𝑟𝑒𝑛𝑜 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑎 𝑙𝑎 𝑐𝑜𝑡𝑎 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑎 𝑙𝑎 𝑐𝑜𝑡𝑎 𝑐𝑜𝑡𝑎 𝑡𝑒𝑟𝑟𝑒𝑛𝑜
2.- Ubicar cada uno de los puntos de las secciones transversales y luego de
graficarlos, unirlos con segmentos de recta. Es sumamente ventajoso que las
líneas de centímetros (líneas gruesas) de papel milimetrado sean tomados para
representar niveles o alturas pares.
3.-En cada sección transversal se ubica la cota de la rasante o sub rasante.
4.-Con la ayuda de una plantilla, la que previamente se habrá diseñado y

dibujado la plataforma se la carretera con sus correspondientes taludes de
corte y /o relleno en forma abierta.
5.- Se anota las cotas de la rasante en el plano para cada una de las estacas.
6.-Se obtiene las áreas de corte y/o relleno, anotando sus valores también en el
plano.

HOJA DE CÁLCULOS:
CALCULO DE LA LONGITUD DEL SEGMENTO
HALLAMOS LA RASANTE CON PENDIENTE DE GRADIENTE:

 Cota 0+000+00 = 408
 Cota 0+100+00 = 408+ (100 x 5%/100%) = 413
 Cota 0+200+00 = 408+ (200 x 5%/100%) = 418
 Cota 0+300+00 = 408+ (300 x 5%/100%) = 423
 Cota 0+400+00 = 408+ (400 x 5%/100% = 428
 Cota 0+500+00 = 408+ (500 x 5%/100%) = 433
 Cota 0+600+00 = 408+ (600 x 5%/100%) = 438
 Cota 0+700+00 = 408+ (700 x 5%/100%) = 443
 Cota 0+800+00 = 408+ (800 x 5%/100%) = 448
 Cota 0+900+00 = 408+ (900 x 5%/100%) = 453
 Cota 1+000+00 = 408+ (1000 x 5%/100%) = 458
 Cota 1+100+00 = 408+ (1100 x 5%/100%) = 463
 Cota 1+100+10 = 408+ (1110 x 5%/100%) = 463.5

AFINAMOS TRAZO:
HALLAMOS PENDIENTES:
 -TRAMO 0+000 – 0+600:

S1= 439 - 408/600 = 5.166
 -TRAMO 0+600 – 0+900:
S1= 449.5 - 439/300 = 3.5
 -TRAMO 0+900 – 1+100+10:
S1= 462 – 449.5 /210 = 5.95
HALLAMOS RASANTE CON NUEVAS PENDIENTES:
 Cota 0+000+00 =408

 Cota 0+100+00 =408 + (100 x 5.166%/100%) = 413.17
 Cota 0+200+00 =408 + (200 x 5.166%/100%) = 418.34
 Cota 0+300+00 =408 + (300 x 5.166%/100%) = 423.51
 Cota 0+400+00 =408 + (400 x 5.166%/100%) = 428.68
 Cota 0+500+00 =408 + (500 x 5.166%/100%) = 433.85
 Cota 0+600+00 =408 + (600 x 5.166%/100%) = 439.00
 Cota 0+700+00 =408 + (100 x 3.5%/100%) = 442.50
 Cota 0+800+00 =408 + (200 x 3.5%/100%) = 446.00
 Cota 0+900+00 =439 + (300 x 3.5%/100%) = 449.50

 Cota 1+000+00 =408 + (100 x 5.95%/100%) = 455.45

 Cota 1+100+00 =408 + (200 x 5.95%/100%) = 461.40
 Cota 1+100+10 =408 + (210 x 5.95%/100%) = 462.00

TABLA:
PLANILLA DE NIVELACIÓN
TRANSVERSAL

TABLA DEL CÁLCULO DE

ÁREA, VOLÚMENES Y
VOLUMENES ACUMULADOS


Trabajo de Caminos 1

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Trabajo de Caminos 1

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Universidad Nacional “San Luis Gonzaga de Ica”

Facultad de Ingeniería Civil

Tanto para canales como para carreteras, se requiere previamente de un

Caminos I VII Ciclo “A”

por líneas rectas y curvas horizontales:

Sin embargo la vista en planta no da mucha información sobre las

Transversalmente al eje de la carretera, también se define un perfil donde

Caminos I VII Ciclo “A”

En conjunto, adicionando otros elementos que sirven de drenaje a la vía

Caminos I VII Ciclo “A”

Caminos I VII Ciclo “A”

principal problema es de altura, prescindiendo para ello de pendientes adecuadas,

La ruta que sigue una carretera generalmente es sugerida preliminarmente

Se podría decir que la Línea de Gradiente sigue la forma del terreno

Caminos I VII Ciclo “A”

nivel en forma consecutiva, de manera que conserven dicha pendiente.

Conocida la longitud del segmento, para trazar la línea de gradiente se

Caminos I VII Ciclo “A”

Obsérvese que la línea de gradiente ha remontado las curvas de nivel hasta

No siempre se llega directamente al punto B como en la fisura anterior.

Caminos I VII Ciclo “A”

Apréciese en la figura anterior, que se han ensayado dos trazos de línea de

Si se cumple con la condición (124), en cualquiera de los dos trazos de

Caminos I VII Ciclo “A”

Los recursos tráficos consisten en quebrar un segmento de la línea de

En la figura (b) se llega directamente al punto B, introduciendo tres curvas

En ambos casos, obsérvese que la longitud del segmento de línea de

Caminos I VII Ciclo “A”

forma se estaría trabajando con una pendiente cero ó de valor diferente a la de

Este caso se presenta cuando las curvas de nivel voltean repentinamente

Caminos I VII Ciclo “A”

TRAZO DEL EJE DE LA VIA SOBRE

El alineamiento horizontal directo es preferible, pero no siempre la

En primer lugar, se dijo en el ítem anterior que la línea de gradiente define

Caminos I VII Ciclo “A”

Como se aprecia en la figura anterior, se ha trazado el eje tratando de

De esta forma evidentemente habrá mayor movimiento de tierras, pero se

Caminos I VII Ciclo “A”

Cuando se llevan al campo para ubicar el eje de la vía se les llama

La forma de indicarlas ó su nomenclatura, en general esta compuesta de

En estudios preliminares: • El origen es 0+00+00 ó Km0+00+00 • La

En estudios definitivos: • El origen es 0+00+00 ó Km0+00+00 • La primera

Caminos I VII Ciclo “A”

• La tercera para las unidades, fracciones ó decenas impares y fraccionarias a la

EJEMPLO: Convierta a formas usuales de progresivas las siguientes longitudes,

1523.74 m = Km1 +52+3.74 = 1+520+3.74

1630.48 m = Km1 +62+10.48 = 1+620+10.48

427.18 m = Km0+42+7.18 = 0+420+7.1.8

Caminos I VII Ciclo “A”

Las cotas del terreno se han determinado aproximadamente, del plano de

Caminos I VII Ciclo “A”

Caminos I VII Ciclo “A”

Con estos datos procedemos a dibujar un perfil longitudinal, en el cual

Obsérvese también que la longitud total de la rasante es mayor a la

El perfil longitudinal sirve para visualizar y corregir la rasante de manera

Caminos I VII Ciclo “A”

Caminos I VII Ciclo “A”

Antes de dibujar de las secciones transversales, se hace previamente una

Caminos I VII Ciclo “A”

Luego, se determina la altura de cada marca con respecto al eje. Los

Caminos I VII Ciclo “A”

Como se aprecia en la progresiva 0+00+00 el origen coincide con una

En la segunda progresiva, 0+100+00, el origen no coincide exactamente