SENSORES

A injeção eletrônica veicular é um sistema que monitora e controla o funcionamento do motor através da
entrada e saída de dados, com a função de proporcionar a mistura ideal de ar e combustível no motor
em qualquer regime de funcionamento. Todos os dados importantes são captados por sensores
eletrônicos e enviados para uma unidade central de comando (ECU) onde são comparados aos dados
de calibração do veículo previamente estabelecidos. A partir desses dados, essa mesma unidade
central comanda os atuadores que irão corrigir os parâmetros de injeção, se necessário.

O funcionamento adequado dos sensores e atuadores possibilita o funcionamento correto do motor,

garantindo rendimento, menor consumo de combustível e controle das emissões de poluentes. Os
sensores Bosch são fabricados com a mais alta tecnologia e qualidade, sendo equipamento original em
diversas montadoras. Com mais de 2000 produtos diferentes, a Bosch possui uma ampla cobertura,
fornecendo sensores essenciais para o correto funcionamento do veículo, com aplicações desde o
sistema de gerenciamento do motor até o monitoramento de emissões.

Sensores: São componentes eletrônicos responsáveis por transformar parâmetros físicos do

funcionamento do motor, como pressão, temperatura e rotação, em sinais elétricos que serão
lidos pela unidade de comando.

Tipos de Sensores:
 Sensor de detonação
 Sensor de fase
 Sensor de posição da borboleta
 Sensor de Pressão
 Sensor de Pressão do coletor
 Sensor de pressão do combustível
 Sensor de pressão do turbo
 Sensor de rotação
 Sensor de temperatura da água
 Sensor de temperatura do ar
 Sensor de massa de ar
 Sensor de velocidade
 Sensor da sonda lambda
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SENSOR DE DETONAÇÃO

Instalado no bloco do motor, o sensor de detonação converte as vibrações do

motor em sinais elétricos. Esses sinais permitem que o motor funcione com o
ponto de ignição o mais adiantado possível, conseguindo maior potência sem
prejuízo para o motor. Basicamente, é um sensor de vibrações mecânicas.
A função do sensor de detonação é a de transformar as vibrações mecânicas
do motor em oscilações elétricas capazes de serem interpretadas pela
unidade de comando. A análise, através de cálculos matemáticos complexos,
permite detectar a presença de detonação. A unidade consegue identificar e
separar a detonação das outras fontes de vibrações mecânicas presentes no
motor.

A informação é enviada na forma de um sinal de tensão variável cujo valor depende da intensidade da
vibração mecânica detectada.

Os sensores de detonação, instalados no bloco do motor, detectam todas as vibrações originadas nos
componentes mecânicos. A detonação é uma delas.

A unidade de comando consegue separar as vibrações resultantes da detonação, das outras, como:
folga de biela, pino, fechamento de válvulas, etc.

A aplicação do sensor de detonação aos modernos sistemas de ignição mapeada permite obter máximo
proveito da potência oferecida e ao mesmo tempo proteger o motor dos possíveis danos causados pela
detonação.

Definida como um aumento rápido da pressão no cilindro, durante o processo de combustão, a

detonação é uma forma de combustão descontrolada, que provoca perda de eficiência e pode resultar
na destruição de elementos mecânicos (quando não controlada).

O fenômeno de detonação acorre geralmente com altas pressões de coletor de admissão (motor sob
carga) e avanço excessivo da ignição.

O sensor de detonação pode ser do tipo piezo-elétrico (o mais difundido) ou piezo-resistivo.

Sensor de detonação não recebe alimentação da UCE, Ele gera uma tensão elétrica a qual é
interpretada pela UCE.

Em 1880, os irmãos Pierre e Jacques Curie estudando as propriedades de cristais de quartzo e turmalina,
descrevem o efeito piezo-elétrico (grego: piezein = comprimir), onde quando se promovia a compressão
mecânica destes cristais, ocorria polarização e descarga elétrica.

Resumidamente estes cristais possuem a propriedade de gerar uma pequena diferença de potencial
elétrico quando comprimidos.
 SENSORES

Sensor
de

Detonação Piezo-elétrico

É constituído de um cristal piezo-elétrico que, quando submetido a uma deformação mecânica, emite
um sinal de tensão variável (1). A (2) apresenta um corte do sensor piezo-elétrico. A massa sísmica
contribui a melhorar a transmissão das vibrações mecânicas para o material piezo-elétrico.

Sensor de Detonação Piezo-resistivo

Neste tipo, uma membrana de material semicondutor é submetida a deformações provocadas pela
detonação nos cilindros.

Tais deformações modificam as características resistivas (resistência) do micro condutor.

Esta modificação de resistência do material pode ser medida nos terminais elétricos do sensor; e é
indicação da presença de detonação (ou algum outro ruído que atingiu o sensor).

Em ambos os casos, por tanto, o sinal elétrico fornecido pelo sensor deve ser processado pelo
controlador com o objetivo de separar as variações provocadas pela detonação, daquelas provenientes
de outros elementos do motor (válvulas, tuchos, etc).

Uma consideração muito importante é que deve ser respeitado o torque de aperto do parafuso que fixa
o sensor no bloco, especificado pelo fabricante.

O sensor está instalado no bloco do motor (3) e é sensível às vibrações mecânicas provocadas pela
detonação, ou pelo choque de peças mecânicas internas. Os motores de 4 cilindros possuem
geralmente, um sensor. Os motores 6 e 8 cilindros possuem, geralmente, 2 sensores.
 SENSORES
Este tipo de sensor se fundamenta no princípio de que um material piezo-elétrico como o quartzo,
quando submetido a uma pressão mecânica, gera uma tensão elétrica. Quanto maior é a pressão
aplicada ou maior a velocidade com a qual a pressão é aplicada, maior é a tensão gerada.

Um sensor piezo-elétrico consta de uma arruela piezo cerâmica (elemento sensível do sensor)
interposta entre a carcaça do sensor e uma outra arruela metálica mecânicas em variações de pressão
sobre o elemento sensível.

O torque de aperto também cumpre um papel fundamental no funcionamento do sensor.

-Se o aperto for menor que o necessário, não haverá o acoplamento suficiente entre o bloco e o sensor.
-Se o aperto for excessivo, o elemento piezo-elétrico não vibrará. Ambos os casos a eficiência do
sensor ficará comprometida.

O sensor de detonação tem como principal função identificar o processo

de detonação e informar a UCE (Unidade de Comando Eletrônico), que
ao receber essa informação cria uma estratégia de atraso no ponto de
ignição. Esse processo de identificação é realizado através de um cristal
piezo-elétrico que constitui o sensor de detonação. Uma vez
desaparecida a detonação o sistema restabelece o valor de avanço de
ignição estabelecido em cada tipo de injeção e motor.

Em sensores piezoeléctricos, quando os materiais são expostos a um

esforço mecânico, geram cargas elétricas, a partir disso o sensor é
capaz de captar as vibrações de detonação e transformá-las em sinal
elétrico que é enviado à UCE para poder atrasar o ponto de ignição e
resolver o problema.
 SENSORES
Quando não Funciona

• Quando o defeito resulta numa condição de falha “fora da faixa de operação” do sensor (curto-circuito
ou circuito aberto), um código de falha é gravado na memória, o qual pode ser recuperado utilizando
equipamento de teste (scanner). Neste caso, a unidade de comando aplica um avanço reduzido com o
objetivo de evitar danos ao motor;

• Quando o defeito resulta numa condição de falha “dentro da faixa de operação” do sensor, não há,
geralmente, gravação de código de falha. Como resultado, em cargas altas, acelerações ou alta
rotação, pode aparecer o fenômeno de detonação.

Diagnóstico/Verificação

Para o diagnóstico pode ser utilizado o scanner, visualizando o parâmetro “Avanço” ou similar, quando
disponível. Com o motor funcionando e batendo no bloco perto do sensor (não no sensor), verificar a
modificação (diminuição) do avanço.

O sensor de detonação não permite a verificação com voltímetro ou ohmímetro.

O sensor de detonação é parafusado no bloco do motor próximo aos cilindros de combustão.

Para uma maior eficiência o sensor de detonação é parafusado no bloco do motor em uma posição
próxima aos cilindros de combustão de forma que a detonação em qualquer cilindro seja captada o mais
rápido possível pelo sensor.

Dos sinais provenientes de sensores, o de detonação é o mais difícil de ser analisado, devido a
dificuldade de se isolar as demais vibrações existentes no motor. A solução encontrada foi a de
estabelecer que a UCE, somente faria a “leitura” dos sinais do sensor de detonação dentro de uma
pequena janela de tempo que estrategicamente a UCE comanda.

Para evitar interferência de sinais externos, em geral o cabo de ligação com a UCE é blindado com uma
malha envolvente e aterrada.

Cuidados com a instalação:

Na falta de sincronismo entre o fenômeno da combustão e a abertura das janelas da UCE pode ocorrer
a detonação e a unidade de comando não corrigir o avanço de ignição. Por isso, é importante certificar-
se do sincronismo do sensor de PMS (Ponto Morto Superior), ou da posição ideal do distribuidor. Com a
estratégia da abertura de janelas, é possível à UCE atrasar o ponto de ignição apenas do cilindro em
detonação, por exemplo, em um motor de 4 cilindros, ocorrendo a detonação em qualquer dos cilindros,
o avanço a ser corrigido deverá ocorrer somente na quarta centelha após o fenômeno da detonação.

Como o sensor trabalha sentindo as deformações no bloco e transformando-as em sinal elétrico, é

preciso que se observe:

O torque de aperto na fixação do sensor, pois a falta ou excesso de torque alteram a resposta do
sensor. Torque de aperto: 2,0 a 2,5 (Kgf.m).

Se a superfície de contato do sensor com o motor encontra-se limpa. Muitas vezes o processo de
oxidação dessa superfície pode“amortecer” o sinal, alterando sua amplitude e frequência, fazendo com
que a UCE interprete como uma combustão normal e o avanço de ignição não seja corrigido.

Como testar o sensor de detonação?

Cabo do sensor de detonação.

Para realizar os testes no sensor de detonação é preciso observar os seguintes detalhes

 SENSORES

Se há maus contatos de fios interrompidos entre os conectores do sensor e da UCE.

Verificar a integridade do cabo do sensor bem como de sua malha de blindagem. A malha deve estar
aterrada.

Ficar atento com oxidações entre a face do sensor e o bloco do motor.

Não colocar arruelas ou calços entre às superfícies de contato do sensor e o bloco do motor.
Obedecer o aperto do sensor no bloco conforme o torque especificado.
Vibrações no motor provocadas por suportes, soltos (como do ar condicionado, alternador, etc) podem
gerar sinal com a mesma frequência de detonação, confundindo a UCE.
Para a avaliação do sinal do sensor, geralmente é usado um osciloscópio, embora se tenha bens
resultados utilizando-se um multímetro automotivo na escala volts-VAC.
Exemplo de sinal do sensor de detonação.

Exemplo de sinal do sensor de detonação.

O teste consiste em verificar a capacidade do sensor de detonação de captar vibrações provocadas

pela detonação no motor. O osciloscópio deve ser ligado, em paralelo, ao fio de sinal do sensor.

Usando um objeto metálico, bata moderadamente nas proximidades do ponto de fixação do sensor no
bloco do motor. A cada uma dessas batidas deverá aparecer um sinal onde os picos de tensão devem
ultrapassar 0,6 volts.

Se a mesma medição for efetuada com um multímetro automotivo na escala volts-VAC, observa-se que
quanto maior for a frequência das batidas, maior a tensão medida pelo equipamento.

Assista os vídeos de testes de sensores de detonação:

 Teste um
 Teste dois
 Teste três
 Teste quatro
 Teste cinco

 SENSORES

SENSOR DA SONDA LAMBA

A sonda lambda ou sensor de oxigênio ou sensor de O2, é um

dispositivo que envia um sinal elétrico à injeção eletrônica do
automóvel indicando a presença de oxigênio nos gases de escape,
possibilitando o controle da quantidade de combustível a ser
enviada para o motor.

Lambda refere-se à letra grega que os técnicos utilizam para

descrever o volume de ar na mistura ar/combustível e que tem o
valor 1 quando é atingida a relação ideal.

O mau funcionamento deste sensor irá resultar na oscilação da

marcha lenta, perda repentina de potência e alto consumo de
combustível em razão da mistura errada de ar/combustível,
podendo também ser indicativo de outros problemas.

Lambda (λ)= relação real – ar / combustível – relação ideal – ar/combustível

Relação Ar/Combustível ideal:

Gasolina: 14,7:1 ( 14,7 partes de ar para 01 parte de gasolina)
Álcool: 9,0:1 ( 9,0 partes de ar para 01 parte de álcool)
Diesel: 15,2:1 ( 15,2 partes de ar para 01 parte de Diesel).

Dessa forma podemos concluir que quando uma mistura tem mais ar do que o especificado na tabela
acima dizemos que λ >1 ou que a mistura está Pobre.
Já quando a quantidade de ar está abaixo da especificada dizemos que λ<1 ou que a mistura está Rica.
 SENSORES
A posição da sonda lambda no carro é estratégica: ela fica no coletor de escape do motor, alguns
centímetros antes do catalisador, coletando os gases ainda quentes. Ela precisa de altas temperaturas
para funcionar – entre 300 e 600 ºC – temperatura que transforma o dióxido de zircônio ou o óxido de
titânio utilizado no sensor em condutor de íons de oxigênio. Alguns tipos são aquecidos eletricamente e
não dependem do calor do motor para entrar em funcionamento.
Qualquer variação na quantidade de oxigênio é percebida na tensão gerada pelo sensor. No caso da
gasolina, a razão perfeita da mistura ar-combustível é de 14,7 partes de ar para uma de gasolina
(14,7:1). Mas há um detalhe: esta razão muda de acordo com a temperatura, pressão, umidade, além
das características do motor, como rotação e temperatura de funcionamento.
Quando a informação sobre a quantidade de oxigênio liberado pelo motor, obtida pela sonda, chega à
Unidade de Comando Eletrônico (ECU), a queima é equilibrada.

O etanol possui menor poder calorífico (a quantidade de calor emitida pela combustão completa de um
combustível), o que faz sua razão perfeita ser de 9,0 partes de ar para uma de etanol. Ou seja: é
necessário mais álcool para obter o mesmo poder calorífico da gasolina.

A sonda lambda percebe isso quando muito oxigênio passa por ela – em outras palavras, quando a
mistura fica pobre.

É importante saber que a sonda lambda não “sabe” qual é o combustível que está sendo queimado
(quando o fabricante precisa desta informação, é necessário inserir um sensor específico na linha de
combustível).

Esse componente apenas emite um sinal elétrico usado para corrigir a razão ar-combustível na queima.
E é essa a razão pela qual carros flex podem funcionar com qualquer proporção de álcool e gasolina no
tanque.

O tempo de resposta da sonda lambda a qualquer alteração de fatores é muito pequeno – da ordem de
0,13 a 0,30 segundo, dependendo das especificações do sensor – e o de processamento do sinal é
ainda mais rápido. Quando há problemas (ou defeitos), os tempos de resposta da peça podem
aumentar. Uma das razões, por exemplo, é o depósito de carvão no sensor.

Apesar de tantas responsabilidades, a sonda lambda costuma ser acusada de causar alguns defeitos
que, na verdade, estão relacionados ao sistema de ignição, arrefecimento do motor ou em outros
sensores e atuadores. Fato é que as sondas são bastante resistentes e duráveis: as originais e sem
aquecimento elétrico duram cerca de 80 mil km, enquanto as com aquecimento podem passar dos 160
mil km.

Os sensores λ trazem em sua composição um componente muito importante que é: dióxido de zircônio.
Este material quando atinge uma temperatura superior a 300°C se transforma em um condutor de íons
de oxigênio.
Com o auxílio deste componente a sonda consegue identificar por meio de uma variação de tensão a
quantidade de oxigênio presente nos gases de escape.
Esta tensão que pode ser medida em milivolts varia de 0 a 800mv e é enviada para unidade de
comando para que seja feito os cálculos usando como base o fator lambda.

O Sensor Lambda é um elemento em formato de dedal, fabricado de dióxido de zircônio (um material
cerâmico), coberto interna e externamente por uma fina camada de platina microporosa.

Esse elemento é, na verdade, uma célula galvânica (pilha).

Quando o dióxido de zircônio é aquecido acima de aproximadamente 300°C, ele se torna um condutor
elétrico conduzindo íons de oxigênio da camada interna de platina (em contato com a atmosfera), para a
externa (em contato com os gases de escape).
 SENSORES
Valores altos de milivoltagem significam que praticamente todo o oxigênio injetado na câmara de
combustão foi consumido, restando quase nada nos gases de escape.

Valores baixos de milivoltagem significam que o oxigênio está sendo injetado além do necessário para a
queima do combustível.

Portanto, ainda haverá oxigênio nos gases de escape.

MISTURA RICA
 SENSORES
Se o motor está trabalhando com a mistura RICA, pouco oxigênio estará presente no cano de escape,
pois terá sido consumido para queimar o excesso de combustível. Assim, poucos íons se agruparão no
eletrodo externo e a voltagem gerada será relativamente alta.

MISTURA POBRE
Numa situação contrária, mistura POBRE, mais oxigênio estará presente (não há combustível suficiente
para queimá-lo todo) o que se traduz em mais íons no eletrodo externo, causando menor potencial
elétrico ou menor voltagem.

SINAL DE SAÍDA 0 a 1.1 volts. (0 a 1100 mV)

MISTURA RICA λ < 1 mais de 0.45 volts. (450 mV) = Excesso de combustível.
MISTURA POBRE λ > 1 menos de 0.45 volts. (450 mV) = Excesso de oxigênio.
 SENSORES

Existem 2 tipos de sondas:

 Sonda lambda de banda estreita (Narrow band sensor) - Não avalia a combustão em todas
as condições de trabalho do motor (somente na faixa estequiométrica).
 Sonda lambda de banda larga (Wide band sensor) - Avalia a combustão em praticamente
todas as condições de trabalho do motor: marcha-lenta, plena carga, entre outros.

Sonda lambda de banda estreita

As mais comuns do mercado. São divididas, basicamente, em 2 grupos:
 sondas comuns (finger)
 sondas planares

Sonda lambda comum (finger)

Dentro do grupo das sondas comuns, existem 3 modelos mais frequentes:
 sonda de 1 fio
 sonda de 3 fios
 sonda de 4 fios

Existe também a sonda de 2 fios, utilizada no omega 3.8 (conhecido como omega australiano).
A sonda de 1 fio possui o aterramento do elemento sensor pela própria carcaça da sonda, e o único fio
existente é o fio de sinal. Essa sonda não tem o aquecedor do elemento sensor, por isso demora muito
mais para começar a funcionar. Essa sonda deixou de ser utilizada ainda nos anos 90. Ela era utilizada
na linha Chevrolet Corsa EFI e S10 EFI.

A sonda de 3 fios também possui o aterramento do elemento sensor na própria carcaça da sonda. É
utilizada principalmente na linha Chevrolet Astra importada, com sistema MOTRONIC 1.5.2. Seus 3 fios
são:
 1 fio branco - positivo do aquecedor do elemento sensor
 1 fio branco - negativo do aquecedor do elemento sensor
 1 fio preto - sinal do sensor

A sonda de 4 fios é utilizada atualmente por uma grande gama de veículos. É composta pelos seguintes
fios:
 1 fio branco - positivo do aquecedor do elemento sensor
 1 fio branco - terra do aquecedor do elemento sensor
 1 fio cinza - terra do elemento sensor
 1 fio preto - sinal do sensor

Sonda lambda planar

A sonda planar vem substituindo a sonda comum, sendo que a grande maioria dos veículos flex utiliza a
sonda planar. Ela sempre possui 4 fios, composta por:
 1 fio branco - positivo do aquecedor do elemento sensor
 1 fio branco - controle negativo (PWM) do aquecedor do elemento sensor
 1 fio cinza - terra do elemento sensor
 1 fio preto - sinal do sensor

A seguir vamos ver alguns dos fatores que levam a sonda lambda a ter leituras incorretas, lembrando
que antes de verificar qualquer tipo de leitura de algum sensor deve-se ter certeza que esteja
 SENSORES
escolhendo a injeção correta no seu Scanner pois a escolha incorreta fará com que os sensores
apresentem leituras incorretas.
 Qualidade ruim do combustível
 Bobina, cabos e velas de ignição ruins
 Compressão do motor
 Filtro de ar, óleo e combustível ruins
 Fluxo de gases no escapamento e catalisador
 Sistema de lubrificação e arrefecimento do motor
 Conexões do chicote quanto a oxidações, aterramento e rompimento
 Tensão da bateria
 Sincronismo do motor
 Sensor MAP defeituoso
 Pressão e vazão de combustível entradas falsas de combustível
 Sensor MAF defeituoso
 Bicos injetores gotejando
 Sensor incorreto
 Fiação do sensor com soldas
 Sensor sujo ou desgastado

Os defeitos mais comuns que levam a sonda lambda a ter uma leitura incorreta são esses, agora vamos
ver como que alguns deles influenciam na sua leitura:
– O combustível ruim por ser adulterado em grande parte das vezes, compromete o funcionamento do
motor, quando a sonda lambda faz a leitura em uma situação desta, por ele ser alterado, ela não
consegue entender o que está passando por ali no momento, fazendo com que ela mande informações
incorretas para o modulo de injeção.
– A bobina, os cabos de ignição e as velas de ignição quando estão desgastados fazem com que a
combustão seja imperfeita, quando eles estão degastados as centelhas que deveriam chegar ao cilindro
ao passar por eles as vezes chegam com menor potência ou até não chegam em alguns casos, quando
isso ocorre sobra combustível na câmara de combustão e isso fará com que a sonda lambda tenha uma
leitura incorreta.
– A baixa compressão do motor faz com que o combustível não seja queimado completamente pois ele
não estará gerando calor suficiente no momento de combustão para queimá-lo completamente, fazendo
com que a sonda lambda tenha uma leitura incorreta.
– O fluxo de gases no escapamento ou no catalisador alteram diretamente a leitura da sonda lambda
pois se houver alguma rachadura ou buraco no escapamento antes da sonda fará com que ela tenha
sua leitura incorreta.
– O sistema de lubrificação de um motor deve estar operando corretamente pois se haver queima de
óleo durante as combustões do motor, a sonda irá apresentar uma leitura incorreta.
– Problemas de chicotes quanto a oxidações e rompimento podem ser facilmente verificados utilizando
o esquema elétrico do veiculo e um multímetro.
– A tensão da bateria e um dos casos que a maioria dos mecânicos nunca verificam, quando o veiculo
trabalha com a tensão da bateria incorreta faz com que o modulo de injeção e todos os seus sensores
funcionem incorretamente, sua tensão pode ser verificada facilmente com um multímetro.
– O sincronismo do motor faz com que a suas combustões sejam imperfeitas assim fazendo com que a
sonda tenha uma leitura incorreta.
– O Sensor MAP ao ter uma leitura incorreta fará com que a injeção tenha informações incorreta sobre
o quanto de ar esta sendo admitido para dentro dos cilindros e assim influenciando nas combustões do
motor e fazendo com que a sonda apresente leituras incorretas. Veja o que leva a umSensor MAP a ter
uma leitura incorreta.
– A pressão incorreta de combustível faz com que o motor trabalhe com uma mistura rica ou pobre,
quando isso ocorre faz com que a sonda tenha uma leitura incorreta, isso pode ser verificado com um
medidor de pressão de combustível. Já o caso de ter uma entrada falsa de combustível, o motor irá
trabalhar com uma mistura rica sendo assim apresentado na leitura sonda lambda. Exemplo: regulador
de pressão de combustível na flauta furado.
– O Sensor MAF influencia na sonda lambda da mesma forma que o sensor MAP, pois a leitura
incorreta deste sensor irá influenciar nas combustões do motor. Veja o que leva a um Sensor MAF a ter
uma leitura incorreta.
 SENSORES
– Bicos gotejando são um dos casos onde o motor está trabalhando com a mistura rica e fazendo com
que a sonda apresente uma leitura incorreta, os bicos podem ser verificados com uma maquina de teste
de bico injetores.
– O sensor pode ter sido trocado em algum momento por um que não tenha aplicação no veiculo que
ele esta sendo usado, isso pode ocasionar em leituras incorretas, sempre verifique o numero do sensor
no catalogo aplicação.
– Em algum momento alguém pode ter feito uma solda na fiação do chicote do sensor, isso faz com que
ele perca a sua referencia apresentando leituras incorretas.
– Todos os sensores possuem uma vida útil e após um determinado tempo o sensor poderá parar de
funcionar, abaixo explicaremos como testar este sensor.
Como testar o sensor sonda lambda
Vamos usar o sensor sonda lambda do Fiat Palio 1.3 8v 2003 neste exemplo, para testar o sensor de
outros veículos procure saber a especificação do sensor dada pelo o seu fabricante.

Resistência elétrica

Com a ignição ligada e com um multímetro no modo ohmímetro, verifique a resistência nos terminais do
conector, o valor encontrado deve ser de 4,0 a 5,0 Ohms.
Tensão de sinal
Com o motor ligado e com um multímetro no modo voltímetro verifique a tensão nos pinos 1 e 2, o valor
encontrado deve ser de 0,1 a 0,9V.

Vídeos referente a sonda Lambda:

 Video01
 Vídeo02
 Vídeo03
 Vídeo04
 Víddo05
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