REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA DEFENSA

UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL POLITÉCNICA DE LA FUERZA
ARMADA BOLIVARIANA
“UNEFA”
NÚCLEO SUCRE – SEDE CUMANÁ

PROPUESTA DE UN PLAN DE INVERSIÓN PARA

LA CONSTRUCCIÓN DE UNA LÍNEA DE
VARADA DEL “ASTILLERO DE ORIENTE C.A”,
CUMANÁ, ESTADO SUCRE.

TUTOR: AUTORES:
ING. Leonel Núñez Bastardo Villegas, Jhonatan José
C.I: 24658273
Fariñas Marcano, Manuel Alexander
C.I: 25099215
Rodríguez Ortiz, Junior Ismael
C.I: 25997738
Ing. Naval 6TO Semestre, sección 01

CUMANÁ, NOVIEMBRE DE 2017

1
 INTRODUCCIÓN

La industria naval es una actividad de gran tradición en el perfil

costero de nuestro país. Al paso del tiempo, la construcción naval mundial se
ha visto impulsada por nuevos pedidos de buques, es decir, se construyan
embarcaciones de mayores dimensiones, eficiencia y desplazamiento en
comparación con años anteriores, las cuales deben entrar a mantenimiento
periódicamente por lo que se requiere de un astillero y un medio de varada
que satisfaga con aquellos requerimientos.

Los astilleros son los encargados de la construcción y reparación de

embarcaciones en esta industria. Estos usualmente suelen construirse cerca
del mar, para permitir el fácil acceso de las embarcaciones.

En la empresa “ASTILLERO DE ORIENTE C.A”, Cumaná, Estado

Sucre. Empresa cuya labor es prestarle servicios de diseño, construcción,
reparación y mantenimiento a infinidades de embarcaciones de distintos
tamaños y materiales. Cuenta con un proceso de varado que se rigen
básicamente por un plan de actividades que desarrolla el astillero utilizando
la infraestructura que poseen.

Durante la maniobra de varado las condiciones de estabilidad y

flotabilidad de cualquier embarcación varían dependiendo la forma en que la
embarcación asiente. Sin embargo, en el desarrollo de toda actividad de
varado existen distintos factores que pueden modificar completamente el
transcurso normal de una maniobra.

Actualmente “ASTILLERO DE ORIENTE C.A”, cuenta con un sistema de

varada como lo es el TRAVELIFT, que es una grúa utilizada para sacar
embarcaciones fuera del agua y llevarlos a su punto de varada en el dique
seco. Dispone de dos cinchas que se utilizan como puntos de apoyo para

2
poder izar el barco, esté posee un gran costo de mantenimiento y gran
experticia del personal que participa en cada una de las maniobras, por esto
normalmente se realizó la propuesta de un plan de inversión para la
construcción de una línea de varada, para mejorar así la maniobrabilidad de
varado, disminuir el tiempo de varado y desvarado, así como costos en
mantenimiento del sistema de varada, con el propósito de reemplazar el uso
constante del “TRAVELIFT” y que disminuyan así la cantidad de personal.

CAPITULO I, Hace el planteamiento del problema, se describió la

problemática hallada en la empresa, a través de interrogantes. Estos
aspectos generan la necesidad de diseñar un objetivo general y otros
específicos para solucionar la problemática expuesta. La justificación
manifiesta la importancia del porque y el para qué del desarrollo de los
diversos contenidos. Y por último se describe el alcance, la delimitación y
limitaciones que se presentaron durante el desarrollo de la investigación.

CAPITULO II, Corresponde al marco teórico de la investigación, describe los

estudios previos que guardan relación con el proyecto, aportando
información, presentando diversidad de datos y resultados de otros estudios,
para la construcción del trabajo expuesto a partir de nuevas experiencias.
Contienen las bases teóricas que sustentan el estudio y las bases legales
que incluyen los reglamentos que validan la investigación, e incluye un
glosario de términos básicos para entender mejor los enunciados técnicos.

CAPITULO III, presenta la metodología que se siguió para el desarrollo del

informe, además; describe el tipo, nivel y diseño de investigación utilizada en
el proyecto. Expresa la población y muestra tomada en cuenta para el
estudio, las técnicas e instrumentos de recolección de datos y las diversas
fases que se desarrollaron durante la investigación.

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 CAPÍTULO I

EL PROBLEMA

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

“ASTILLERO DE ORIENTE C.A”, es la hélice que impulsa la flota

naviera Venezolana. Puesto que presta un servicio clave para mantener
activo a este sector que cumple actividades fundamentales para el desarrollo
de Venezuela. Está ubicado en el sector el salado, Municipio Sucre en
Cumaná, Estado Sucre. Actualmente Se encarga de brindar servicios de
restauración en diversas índoles a las embarcaciones de distintos tamaños y
materiales que llegan a la misma, para que continúen con sus labores en alta
mar.

La finalidad de esta empresa es llevar a cabo construcciones y

reparación navales. Aunque este astillero se suele dedicar mayor parte de
sus actividades y parte de sus instalaciones a la reparación en general. En
total se atiende una infinidad de embarcaciones en cuanto a la reparación se
refiere, pero debido a que solo posee un medio de varada “TRAVELIFT”
estas reparaciones y modificaciones se ven limitadas.

Tomando en cuenta lo planteado, se observa que el “ASTILLERO DE

ORIENTE C.A”, posee un solo medio de varada como se mencionó
anteriormente , esto representa una gran dificultad para el astillero en cuanto
al mantenimiento y reparaciones de las embarcaciones, al no poseer un
sistema de varado alternativo al "TRAVELIFT" que permitan la rapidez en las
actuaciones, porque cuanto menores sean los tiempos de estancia en dique,
mayor será el número de barcos reparados por año, además de la seguridad
tanto en el funcionamiento, como en el personal y en el equipamiento.

4
Aunado a eso, no permiten la fácil alimentación de fluidos y energía a la
nave.

Actualmente muchas de las reparaciones se hacen a flote debido a

fallas mecánicas y falta de experticia del personal encargado del
“TRAVELIFT”, que no permiten el varado de las embarcaciones y lo cual
representa un gran problema al no poder realizar las reparaciones
adecuadas a la obra viva de una embarcación, trayendo como consecuencia
la opción de elegir otro astillero. Esto le proporciona un gran gasto y perdida
al astillero limitando sus funciones, como reconocimiento de la obra viva,
desmontaje y reparación del sistema de propulsión, limpieza y pintura del
casco, entre otros.

La problemática que se halla está íntimamente vinculada a la falta de

inversión, varios son los factores que inciden para que este astillero tenga un
buen desempeño, aspectos tanto internos como externos influyen y deben
ser tenidos en cuenta para el desarrollo ya sea por malos manejos
financieros o propósitos mal intencionados, otras veces las razones se deben
a factores externos o por falta de inversión como se mencionó.

Cuando se habla de inversión se refiere al acto mediante el cual se

usan ciertos capitales con el ánimo de obtener unos ingresos o rentas a lo
largo del tiempo. La falta de inversión ha sido la limitante más importante de
crecimiento que se observa en “ASTILLEROS DE ORIENTE C.A”, por lo que
la estrategia de desarrollo debe centrarse en la acumulación de capital
productivo, lo que incrementará la productividad total y la capacidad para
crecer.

De allí parte la necesidad de proponer un plan de inversión para la

construcción de una línea de varada del “ASTILLERO DE ORIENTE C.A”,
Cumaná, Estado Sucre.

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 Es por esto, que el presente proyecto tiene como propósito la
propuesta de un plan de inversión para la construcción de una línea de
varada del “ASTILLERO DE ORIENTE C.A”, Cumaná, Estado Sucre, para
buscar ¿Cómo se podría mejorar el proceso de varada para reducir riesgos y
recursos empleados? Una manera efectiva de reducir riesgos, es disminuir
factores que dependan directamente del recurso humano y económico; por
esto normalmente se realizó la propuesta de un plan de inversión para la
construcción de una línea de varada, para mejorar así la maniobrabilidad de
varado, disminuir el tiempo de varado y desvarado, así como costos en
mantenimiento del sistema de varada, con el propósito de reemplazar el uso
constante del “TRAVELIFT” y que disminuyan la cantidad de personal. el
abaratamiento de las tarifas y poder lidiar con la competencia, además de
aumentar la productividad y seguridad.

OBJETIVOS DE LA INVESTIGACION

OBJETIVO GENERAL

 Propuesta de un plan de inversión para la construcción de una línea

de varada del “Astillero de Oriente C.A”, Cumaná, Estado Sucre.
OBJETIVOS ESPECIFICOS

 Determinar las condiciones necesarias para la implementación de una

línea de varada.
 Puntualizar los costos empleados en diseñar, construir e instalar el
nuevo medio de varada.
 Evaluar los riesgos que se hallan en cada una de las actividades a
realizarse durante toda la maniobra de varado.
 Comparar los nuevos tiempos de maniobra de la línea de varada con
respecto al anterior medio de varada "travelift".

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 JUSTIFICACION DE LA INVESTIGACIÓN

Los medios de varada son el elemento fundamental en el

mantenimiento y reparación de la obra viva de los barcos. Es la instalación
más cara de un astillero, en torno al cual se agrupan todas las demás. Por
tanto, al proyectar un astillero, la determinación del tipo y dimensión de estos
medios es la principal variable a considerar.

Este es el tipo de astillero como lo es “ASTILLEROS DE ORIENTE

C.A”, que son de reparación más extendido, en cuanto a instalaciones,
estructura, tecnificación de equipos y de personal. Los astilleros de
reparación de buques comerciales a veces enfocan su línea de acción en
uno o varios tipos de embarcaciones y de esta forma poder ofrecer una
mayor eficacia de servicios especializados acorde con esos tipos de
embarcación.

Como se mencionó para que el “ASTILLERO DE ORIENTE C.A”,

tenga el abaratamiento de las tarifas y poder lidiar con la competencia, este
debe poseer más de un medio de varada que aumente su productividad
agilizando los trabajos de reparación y mantenimiento mediante una línea de
varada.

Ya que el “ASTILLERO DE ORIENTE C.A”, se encuentra en una

posición geográfica transitada por muchos buques pesqueros en su gran
mayoría de madera y acero un medio de varada no demasiado grandes, se
han usado desde hace tiempo los varaderos, cuyo medio de varada es el
carro varadero.

Mediante la construcción de esta línea de varada en el Astillero

Oriente Se realizarán todas las operaciones para las que fue varado la
embarcación: reconocimiento de la obra viva, desmontaje y reparación del
sistema de propulsión, limpieza y pintura del casco, entre otros. Y una vez

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finalizados los trabajos se procederá a la puesta a flote de manera inversa a
como fue varado. Contribuyendo tanto a la seguridad del personal como el
de los equipos, además del fácil desempeño que tendría la empresa.

DELIMITACION

“ASTILLEROS DE ORIENTE, C.A”, está localizada estratégicamente

en la costa sur de la entrada del Golfo de Cariaco, lo que le proporciona a las
embarcaciones una cómoda salida al Mar Caribe, al Océano y al Pacifico a
través del canal de Panamá.

Se ubica en la calle el Salado, sector Puerto Sucre dentro de la ciudad

de Cumaná, estado Sucre, Venezuela. Cuyas coordenadas geográficas son:
64º grados de longitud al Oeste Greenwich, 11 minutos y 27,04 segundos
(64º 11’ 27,04’’ O), y a una latitud de 10º grados, 28 minutos y 00,77
segundos del Norte de Ecuador (10º 28’ 00,77’’ N). Todas estas ventajas
garantizan una eficiente comunicación y rapidez en los suministros y
materias primas, necesarios para la ejecución de los proyectos de producción
de la empresa, logrando así estas reparaciones en tiempo límite y tener el
mayor abaratamiento de las tarifas y poder lidiar con la competencia, además
de aumentar la productividad y seguridad de las embarcaciones.

LIMITACIONES

8
 CAPITULO II
MARCO TEORICO

En este capítulo, se señalan los estudios previos relacionados con el

proyecto, las bases teóricas que sustentan el estudio, las bases legales que
incluyen los reglamentos que validan la investigación y la definición de
términos básicos

ANTECEDENTES DE LE INVESTIGACIÓN
A continuación se presentan los trabajos realizado anteriormente en el
área naval que muestra similitud con la problemática planteada y permite
tener una mejor idea de lo que se desea realizar con esta investigación. Los
antecedentes que se describen en los siguientes párrafos, son los
basamentos del presente estudio.

 Henríquez, M. y Márquez, K. (2010). Realizaron la propuesta de un

medio de varada tipo Syncrolift con una línea de transferencia para
“ASTILLERO DE ORIENTE C.A” Cumaná, Estado Sucre. Para optar al
título de Ingeniero Naval en la Universidad Nacional Experimental
Politécnica de la Fuerza Armada Bolivariana. Este informe de pasantía
responde a la necesidad de identificar cada uno de los medios
utilizados para llevar a cabo la puesta en seco de los buques que
necesitan mantenimiento, reparación y/o remodelación, en el mismo
se propuso implementar un nuevo medio de varada tipo Syncrolift con
una línea de transferencia. Se planteó como propósito específico,
mejorar el servicio de varada que ofrece Astilleros de Oriente, C.A,
Cumaná Estado Sucre. La metodología utilizada fue: una investigación

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 de tipo cualitativa, con un diseño de campo y bibliográfico, nivel
descriptivo y para la recolección de datos se utilizó la técnica de
observación. Los resultados de este proyecto, permiten asegurar que
es posible implementar un Syncrolift con una línea de transferencia,
debido a que el problema de varada de los buques de gran tamaño
mejorara un 90%.
 Badaracco, F. y Canessa, J. (2010). Realizaron su trabajo de pasantía
industriales titulado: propuesta de un manual de procedimiento de
varada para buques que requieren los servicio de mantenimiento,
reparación y modificación de empresa PESCALBA y las norma
reguladoras del mismo, para optar al título de Ingeniero Naval en la
Universidad Nacional Experimental Politécnica de la Fuerza Armada
Bolivariana, donde plantearon la importancia de todos de toda
empresa naviera de contar con un manual de procedimiento para
evitar no solo daños a la embarcación si no también los riesgos que
pudiesen sufrir los trabajadores. Este trabajo le permitió a las autoras
de este estudio conocer la utilidad de un manual de procedimiento
como una herramienta que garantice el modo adecuada de la varada
de un buque en un dique seco.
 Aroca, D. (2010), realizo un informe de pasantía industrial titulado
“diseño de un plan de mantenimiento preventiva para los monta
cargas de la fábrica de exquisiteces de Atún FEXTUN S.A.”, para
optar al título de Ingeniero Mecánico de la Universidad Nacional
Experimental Politécnica de la Fuerza Armada Bolivariana. Su objetivo
fue diseñar un plan de mantenimiento preventivo para los monta carga
de la fábrica de exquisiteces Atún FEXTUN S.A., en donde incluye que
la ausencia de un plan de mantenimiento preventivo en la empresa ha
ocasionado problemas con los monta cargas causando paradas
imprevistas, afectado la disponibilidad y confiabilidad del proceso
productivo.

10
 BASES TEORICAS

A continuación se presentan los diferentes aspectos teóricos que dan

fundamento a esta investigación y que permiten crear un conocimiento más
amplio del tema de estudio

Antes de comenzar a hablar de lo que es un varadero, es necesario saber

sobre astilleros, que en su concepción más precisa Rodríguez, Fariñas y
Bastardo (citado por Sulbaran 2007) lo define como “el lugar con
características propias para construir o reparar buques”. Existen diversos
tipos de astilleros dentro de los cuales se tienen:

Astilleros de Nuevas Construcciones

Concebido para la construcción de buques exclusivamente. Constituido en
forma ideal, con las entradas de equipos apropiadas para el ensamblaje de
manera prima y manejado por un personal altamente especializado, todo
esto administrado con los recursos financieros suficientes para hacer del
astillero una empresa rentable. Esta conceptualización técnica debe levarse
a la práctica en un terreno de grandes dimensiones y completamente plano
de alta resistencia (capacidad de soporte) y con un amplio frente de agua (no
necesario, ya que se puede contar con amplias vías de comunicación que
permitan llegar a un medio acuático).

Astilleros de reparaciones

Este tipo de instalaciones revisten, hoy en día, de tanta importancia como la

tiene uno de nuevas construcciones, este tipo de instalaciones se efectúan
todas las actividades relacionadas con el mantenimiento, reparación y
remodelación de los buques, la misma provee un elevado rendimiento
económico. La organización de este tipo de astilleros difiere en su
configuración del de nuevas construcciones en función de que no tiene como
centro el material de trabajo y su transformación hasta convertirse en buque,

11
si no que el punto de partida es el buque ya construido.

Astilleros Mixtos

Este tipo de astilleros se define como aquellos que cumplen con funciones de
nuevas construcciones y de reparaciones, por ello deben contar con una
disposición especial que se adecue de la forma más óptima a los procesos
exigidos y, son el producto de la fusión de las estructura de los astilleros de
nuevas construcciones y reparaciones.

Otras clasificaciones

También los astilleros pueden clasificarse de acuerdo al sitio de construcción,

reparación y forma de botadura en:
 GRADA
 Longitudinal
 Transversal
 DIQUE SECO
 Simple
o . Con una puerta
o . con puerta intermedia
 Doble entrada
 Post dique
 PLACA
 Dique Flotante
o . Longitudinal
 Apoyo
 Vasculante
 . Transversal
 Elevador hidrostático
 Elevador mecánico

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  Con pórtico

Según Rodríguez, Fariñas y Bastardo (citado por Salazar García M.

2014):

El Astillero

Se define al astillero como el establecimiento en el cual se lleva a cabo la

construcción o reparación de embarcaciones y/o artefactos flotantes. Aunque
algunos astilleros puedan dedicar su actividad y parte de sus instalaciones a
la construcción y la otra parte a la reparación, por lo general, cada uno de
ellos está especializado en una u otra línea de negocio, por lo que, como
clasificación general, podemos clasificar los astilleros en dos tipos diferentes:

 Astilleros de construcción
 Astilleros de reparación

Tipos de astillero

Astilleros de construcción: El astillero de construcción es aquel

establecimiento el cual centra su actividad empresarial en la construcción de
embarcaciones. La construcción de un buque es un proceso complicado y
sumamente técnico, que exige la coordinación de numerosos trabajadores
fijos y eventuales bajo el control del contratista principal. La construcción
naval puede tener carácter civil o militar.

Astilleros de reparación: El astillero de reparación basa su línea de negocio

en la reparación de embarcaciones y/o artefactos flotantes. Todos los buques
no son iguales por lo que, consecuentemente, los astilleros donde se realizan
las reparaciones tampoco lo son, por lo que suelen estar especializados en
un grupo o tipo determinado de embarcaciones.

Por este motivo, y habiendo definido el concepto de astillero de reparación

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los clasificaremos en tres tipos basado en la naturaleza de buques que en
ellos se reparan:

 Astillero de reparación especializado en la reparación de buques

comerciales.

 Astillero de reparación especializado en la reparación de buques

militares.

 Astillero de reparación especializado en la reparación de buques o

embarcaciones de recreo.

No obstante, esta clasificación no es pura por lo que existen astilleros que

abarcan la reparación de más de un tipo de buque, siendo también verdad
que lo hacen, generalmente, de forma totalmente separada.

Los astilleros de reparación de buques comerciales son aquellos en los

que la actividad principal es la reparación de buques mercantes o también
llamados comerciales.

Son considerados como buques comerciales todos aquellos buques

cuyo objeto de diseño es el transporte de mercancías y pasajeros
(excluyendo los yates y embarcaciones de recreo aunque sean con ánimo de
lucro), buques pesqueros, buques auxiliares y buques especiales.

Este es el tipo de astillero de reparación más extendido, sin contar los

varaderos de embarcaciones de recreo, los cuales hay uno en casi cada
puerto, y con más variedad en cuanto a instalaciones, estructura,
tecnificación de equipos y de personal y capacidad de puesta en seco.

Los astilleros de reparación de buques comerciales a veces enfocan

su línea de acción en uno o varios tipos de embarcaciones y de esta forma
poder ofrecer una mayor eficacia de servicios especializados acorde con

14
esos tipos de embarcación. En cuanto a los astilleros de reparación
dedicados únicamente a los buques militares suelen ser propiedad de los
gobiernos y su operación suele estar comandada por el ejército naval
correspondiente a cada país.

Los accesos a este tipo de astilleros suele estar muy controlado y

muchas de las áreas son de acceso restringido para la mayor parte de los
trabajadores y tripulantes. Al ser su financiación estatal, los fondos dedicados
dependerán de los presupuestos que tenga la Marina del estado en cuestión
y, consecuentemente, el nivel tecnológico de sus instalaciones vendrá
determinado por el grado de desarrollo del país.

Y finalmente para las pequeñas embarcaciones el astillero de

reparación deja de llamarse astillero para pasar a ser un varadero. La
mayoría de las marinas suelen tener un varadero donde poder llevar a cabo
las pequeñas reparaciones que se puedan derivar de este tipo de
embarcaciones.

Introducción a los astilleros de reparaciones

Según Rodríguez, Fariñas y Bastardo (citado por Girbau, D. y Uceda,

S. 2012). Históricamente los astilleros disponían de dos áreas bien
diferenciadas, normalmente por una muralla, una destinada a nuevas
construcciones y la otra a reparaciones. En función de la demanda del
mercado, el personal e instalaciones se dedicaban a una actividad u otra.
Posteriormente, con la alta productividad en el mercado, se optó por la
especialización de los negocios, por lo tanto, se trató de separar la gestión
de ambas actividades y cada astillero se dedicó a su actividad más rentable.
A partir de esas fechas, los nuevos astilleros nacieron con una orientación
bien definida.

La diferencia inmediata entre los astilleros de nuevas construcciones y

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los de reparaciones es que lo fundamental de los últimos son sus medios de
varada. De esta manera, un astillero de reparaciones se concentra alrededor
de los medios de varada con la menos extensión posible, por ello no
disponen de grandes zonas de almacenamiento de materiales ni talleres.

Características diferenciales de un astillero de reparación

Según Salazar GarcÍa M. (2014). Las características diferenciales de

un astillero son aquellas características que diferencian un astillero comercial
de otro y en las que se fija el cliente a la hora de elegir un astillero de
reparación para llevar a cabo su proyecto de reparación. Como principales
características diferenciales de un astillero nombraremos las siguientes:

 Localización.
 Capacidad de puesta en seco.
 Tamaño de las instalaciones y número de personal que lo trabaja.
 Nivel técnico y tecnológico de su personal y de los equipos que tiene.
Se puede establecer una clasificación atendiendo al tamaño de los
barcos, diferenciando astilleros para barcos de tamaño pequeño menos de
20.000 TPM, de tamaño medio hasta 100.000 TPM y de tamaño grande para
más de 100.000 TPM.

Disposición de un astillero de reparación

Según Rodríguez, Fariñas y Bastardo ( Citado por Salazar García M.

2014). La situación geográfica de un astillero de reparación viene siempre
condicionada por una serie de factores que lo hacen atractivo para los
armadores y permite un buen desarrollo de sus funciones. Así, un astillero
suele estar situado:

 En las grandes rutas de navegación o proximidades, al objeto de

procurar que los buques que navegan por ellas pierdas el menor

16
 tiempo posible para alcanzar el astillero, al desviarse poco de su ruta
de viaje de vuelta cuando el barco va en lastre. La probabilidad de
conseguir más cuota de mercado será en función de la proximidad del
astillero a las zonas de mayor tráfico de buques.
 En el entorno de una actividad marítima específica e intensa. En los
puertos pesqueros, en las zonas de gran actividad de pesca; en ríos y
canales allí donde sea necesario el continuo dragado y por tanto
existen dragas y elementos flotantes necesarios para las operaciones;
dentro de lados con importante navegación interior, donde los barcos
no pueden acceder a aguas libres, en los terminales de carga y
descarga de crudo, etc.
 Al abrigo de inclemencias del tiempo, donde se puedan realizar
trabajos incluso con temporales, sin riesgo para los barcos y las
propias instalaciones. Las maniobras de entrada en dique y varada
son bastantes delicadas.
 En lugares de suficiente calado para el tipo de barcos que se desea
reparar. De lo contrario habrá que estar dragando periódicamente con
el correspondiente costo adicional.
 En un entorno industrial que permita el rápido suministro de materiales
y mano de obra. En una zona de desarrollo industrial será más fácil
conseguir repuestos, herramental, materiales como laminados, pintura,
consumibles, etc. Y habrá mano de obra cualificada que trabajará en
otras actividades y que será más inmediata de contratar cuando se
necesite.
 Con buena comunicación aérea para el fácil y rápido suministro de
piezas de repuesto. Es frecuente que en la reparación de un barco
que haya que sustituir un elemento o parte de él cuyo fabricante está
a muchos kilómetros, por lo que un buen enlace aéreo permitirá en
muchos casos obviar esta dificultad y acortar los tiempos de
reparación. También permitirá la rápida presencia de personas tales

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 como inspectores, técnicos, etc.
 En una zona de climatología adecuada. Algunos trabajos frecuentes
de reparación como los de soldadura, chorreados o pintura exigen
unas condiciones de humedad atmosférica críticas.
No es de extrañar que muchos astilleros se encuentren en el interior
de un puerto comercial, de gran actividad, a veces como servicio ofrecido por
la propia administración del puerto, en las desembocaduras de ríos, en radas
o zonas de abrigo donde se dan con mayor profusión este tipo de
condiciones.

Evolución

Según Rodríguez, Fariñas y Bastardo (citado por Salazar García M.

2014). Históricamente los grandes astilleros solían disponer de un área para
nuevas construcciones y otra de reparaciones, en algunos casos
perfectamente separadas y delimitadas hasta con una muralla. Aunque eran
dos tipos de negocios distintos, se pretendía cubrir largos períodos de crisis
en una u otra actividad con una dedicación a lo que en cada momento
demandaba el mercado. Así el flujo de personal propio de derivaba en una u
otra parte según las necesidades de cada momento y las instalaciones de
una se usaban ocasionalmente para la otra en una operación de apoyo
mutuo. Posteriormente, la alta productividad que el mercado demandaba,
aconsejó una especialización de negocios y por lo tanto de astilleros, de tal
forma que se trataron de separar completamente, dedicando cada astillero a
aquella tarea que le era más rentable.

Sea de reciente creación o nacido como complemento de un astillero

de nuevas construcciones, la diferencia inmediata que se observa con estos
es que lo fundamental de un astillero de reparaciones son sus medios de
varada, siendo su entorno y potencia de los medios de elevación
comparativamente muy inferiores. Las pocas zonas de almacenamiento de

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materiales y talleres de pequeñas dimensiones, con la menor extensión
posible para el ahorro de tiempos de transporte.

Tradicionalmente los cascos de los barcos se montaban en las gradas,

de menos coste de construcción que los diques y por tanto con una
amortización por unidad más baja que compensaba en parte el largo período
de estancia en ellas.

Después de la Segunda Guerra Mundial en Japón empezaron a

usarse los diques, construidos originariamente con fines militares, para las
nuevas construcciones mercantes, y fue a partir de los años sesenta, con la
construcción de los barcos de

Más de 200.000 TPM, cuando se generalizó el uso de diques para

nuevas construcciones. Los avances en la productividad y el consiguiente
acortamiento de los períodos de construcción del casco mejoraron las
amortizaciones de los diques.

Las gradas, mucho más económicas en su construcción, satisfacían

suficientemente las necesidades de construcción, pero a las dificultades en el
montaje de bloques y reforzado y operaciones de botadura, había que añadir
que, a partir de ciertas esloras, la peligrosidad que suponía someter al barco
a los esfuerzos extremos en la botadura, muy superiores a cualquiera de los
que podría ser sometido en cualquier situación en navegación.

Para facilitar la delicada maniobra de entrada y salida de los buques

en diques, se orientan, en la medida de lo posible, en la dirección de los
vientos locales reinantes; por eso es característico ver la planta de los
astilleros con sus diques todos más o menos paralelos.

Como los astilleros suelen tener una gran cantidad de barcos

simultáneamente, los astilleros deben tener gran longitud total de muelles

19
donde se realizan todos los trabajos que no requieran imprescindiblemente
una varada, además de ser un lugar de espera para la entrada y de atraque
después de la salida. Siendo aproximadamente la longitud total de los
muelles, tres veces la suma de las esloras de todos los diques.

Diques y muelles, están servidos por grúas como medios de elevación,

más numerosas y menos poderosas que en los astilleros de nueva
construcción, ya que no está previsto el movimiento de grandes bloques de
acera o pesada maquinaria, sino pequeñas y numerosas cargas.

Para ciertos tipos de buques, como los petroleros, está reglamentada

la inclusión de unas instalaciones de limpieza y desgasificación de tanques,
necesarios para realizar trabajos como por ejemplo soldaduras.

Medios de varada

Según Rodríguez, Fariñas y Bastardo (citado por Salazar García M.

2014). Los medios de varada son el elemento fundamental en el
mantenimiento y reparación de las carenas de los barcos. Es la instalación
más cara de los astilleros alrededor de la cual están situadas las otras
instalaciones. Los medios de varada de los astilleros, es decir, el tipo de
medio y el tamaño son las principales variables a considerar a la hora
escoger el astillero donde varar.

Los altos costos de inversión en su construcción obligan a fuertes

amortizaciones que repercuten en los precios de la reparación de cada
embarcación; por eso, el armador tiende a hacer el menor uso de ellos
procurando realizar los trabajos de reparación a flote y si es posible
navegando.

Para poder lidiar con la competencia es importante facilitar la entrada

y salida del buque y sobretodo reducir al máximo el tiempo de varada. Es por

20
esta razón que el astillero debe estar situado en las proximidades de las
grandes rutas de navegación.

Todo medio de varada ha de tener las características fundamentales

siguientes:

 Seguridad tanto en el funcionamiento como en las personas y en las

cosas.
 Agilidad en las operaciones. Sistemas que permitan rapidez en las
actuaciones, porque cuanto menores sean los tiempos de estancia en
dique, mayor será el número de barcos reparados por año, y por tanto
se mejorará la facturación. En este sentido es de gran eficiencia
disponer de bombas de achique potentes que reduzcan los tiempos de
varada que son prácticamente no útiles para otras operaciones.
 Fácil posibilidad de alimentación de energía y fluidos. Los servicios
son suministrados desde tierra al dique y al buque varado, mediante
cables y mangueras. Teniendo en cuenta las distintas posiciones
relativas que dique y barco pueden tener en sus operaciones, la
disposición de acometidas y servicios deben están bien estudiadas.
 Facilidad de maniobra del buque. Situar el dique en una posición
relativa en el astillero que permita maniobras de entrada y salida, sin
entorpecer otras operaciones.
 Accesibilidad al buque desde tierra para facilitar los trabajos. Un dique
muy distante de la planta del astillero, e incluso en medio de una
dársena, rada, etc., como existen en algunas partes, tiene dificultades
para la comunicación física con tierra, tanto de las personas como de
materiales y herramientas. En el caso de aislamiento, toda la
comunicación ha de hacerse con remolcadores. Si está próximo a
tierra se puede realizan mediante escalas o rampas.
 Estabilidad del buque en todo momento, sobre todo en la transición de

21
 la estabilidad de formas del barco en flotación a estabilidad de apoyo
sobre la cuna.
Para la elección y el diseño de los medios de varada habrá que tener en
cuenta todas estas características técnicas que junto a su repercusión
económica, van a determinar la opción de un tipo u otro.

Los sistemas de varada más comunes durante la historia han sido los
siguientes:

Sistema de mareas

Según Rodríguez, Fariñas y Bastardo (citado por Girbau, D. y Uceda,

S. 2012), define el sistema de mareas como la primera respuesta a la
necesidad de varar una embarcación fue aprovechar un fenómeno natural
como es la variación de marea. Este sistema consistía en llevar la
embarcación a zona con poco calado y esperar a que bajara la marea para
conseguir que la embarcación quedara en seco. Se trata de un sistema muy
rudimentario y que tiene muchas desventajas; el proceso de dejar en seco la
embarcación es muy lento, el tiempo de trabajo es reducido ya que depende
de la marea y por último, el casco de la embarcación se somete a grandes
tensiones a la vez que el soporte es deficiente. En la actualidad este método
no se utiliza con normalidad, excepto en alguna embarcaciones de tamaño
reducido.

Línea de varada

Según Rodríguez, Fariñas y Bastardo (citado por Salazar García M.

2014). Para pesqueros de madera y de acero no demasiado grandes se han
usado desde hace tiempo los varaderos, cuyo medio de varada es el carro
varadero.

La transferencia de flote a se hace mediante unos carros que ruedan

22
sobre vías de raíl, en pendiente, sumergidas para recibir el barco flotando.
Después de la varada, el conjunto carro-barco se desplaza por la tracción de
unos cables, actuados por cabestrantes que están situados en la cabecera
de la línea de varada y generalmente protegidos de la intemperie por unas
casetas que permiten salir los cables por unas pequeñas ventanas.

Una vez que el carro portante es arrastrado hacia arriba por el plano
inclinado, el barco va tomando el asiento necesario hasta adaptarse
totalmente a él. Todo el conjunto es arrastrado hasta la posición definitiva del
barco. Una vez allí, se fijan los carros con calzos de forma que los cables de
tracción no “trabajen”.

Se realizarán todas las operaciones para las que fue varado el barco:
reconocimiento de la obra viva, desmontaje y reparación del sistema de
propulsión, limpieza y pintura del casco, entre otras. Y una vez finalizados los
trabajos se procederá a la puesta a flote de manera inversa a como fue
varado.

Este método es de los más económicos, por lo que es frecuente verlos

repartidos por las costas.

Hay que tener en cuenta dos factores para la utilización de una línea de
varada:

 Las mareas, el nivel del agua condicionará el punto de encuentro de

carro y barco, y por tanto la longitud de los raíles. En algunos casos
habrá que esperar al nivel óptimo de la marea.
 La estabilidad del barco sobre los carros tanto en el momento de
transferencia, utilizando puntales, como en su posición definitiva para
la reparación mediante escoras situadas en la rampa, fuera de las vías.
Ventajas

23
  Bajo coste de construcción.
 Rapidez de operación.
 La pendiente de la rampa puede adaptarse a la pendiente natural de
la costa en muchos casos así se reduce o incluso elimina el dragado.
Inconvenientes

 La rampa es una estructura fija que no se puede mover fácilmente.

 Consta de un sistema mecánico que requiere un periódico
mantenimiento y reemplazamiento de varias partes móviles.
 Requiere un mantenimiento bajo el agua.

Diques secos

Según Rodríguez, Fariñas y Bastardo (citado por Salazar García M.

2014). Para buques de porte medio y grande, el sistema tradicional de varar
es mediante un dique seco. Consiste en una dársena artificial donde se
introduce el barco flotando. Una vez el barco en su interior se suspende la
comunicación de agua con el exterior y se vacía hasta dejar completamente
la dársena en seco, no sin antes preparar adecuadamente e recibimiento del
barco sobre el fondo.

El tipo de construcción, el cierre y achique son las características

básicas de un dique seco.

Desde el punto de vista estructural, un dique seco es un cajón sin tapa,

formado por un fondo y unas paredes verticales paralelas que se unen por un
extremo generalmente semicircular, manteniéndose el otro extremo libre para
la entrada y salida de barcos u con la posibilidad de ser cerrado de forma
estanca.

Al estar construida bajo el nivel del mar, la caja estará sometida entre

24
otros esfuerzos a la presión hidrostática con una componente vertical que
tenderá a elevan el fondo y con ella el conjunto. Esto se contrarresta de dos
formas: compensando la fuerza vertical con el propio peso del dique (dique
de gravedad) o procurando mantener continuamente ese esfuerzo por debajo
de unos límites asumibles por su propia estructura (dique de fondo flotante o
sub presión controlada). Se consigue achicando automáticamente el agua,
bajo el fondo, cuando los niveles de la capa freática, causantes de la presión
ascendente, superan un límite inaceptable.

La estructura del dique suele ser de hormigón armado, sobre pilotes y

provisto de tirantas que dan su fijación rígida al suelo. Para su construcción,
se procede montando un muro provisional, mar adentro, y a partir de ahí con
potentes bombas se realiza el achique y posterior mantenimiento en seco de
la zona estancada. Sobre ella se pilota y se va montando el fondo de
hormigón armado y se levantan las paredes verticales. Finalmente se montan
los elementos de fijación de la puerta y se ajusta. Después de comprobar la
estanqueidad de toda la vasija se comienza a dragar el canal de entrada.

Las presiones hidrostáticas laterales se compensan entre sí y el

reforzado y fijación de las murallas evitan que el dique pueda colapsar por
este motivo.

El cierre del dique puede hacerse de dos formas: mediante barco-

puerta o mediante compuerta. Ambos tienen como misión cerrar de forma
estanca para así desalojar el agua. Esta estanqueidad se consigue en todos
los casos mediante una junta de goma o similar en el contorno que permite el
perfecto contacto entre la puerta y el dique.

El barco-puerta, usado en diques antiguos todavía en operación,

consiste en un flotador paralelepipédico estrecho, de eslora ligeramente
superior a la manga del dique y que debe tener estabilidad de pesos para
poder comportarse flotando como un barco que por medios externos, se

25
remolca desde la puerta del dique a un muelle auxiliar próximo y viceversa.

Una vez el buque situado flotando dentro del dique mediante

remolcadores, se sitúa el barco-puerta en la entrada de tal forma que la frisa
toque el dintel del dique y amarrándose lateralmente a tierra mediante sus
bitas y cabestrantes. En esta posición comienzan a inundarse por gravedad
los tanques de maniobra de la puerta para que por su peso se vaya
hundiendo hasta quedar calada en la guía del fondo, cerrando así toda
entrada del dique. En ese momento se comienza a achicar el dique.

El barco quedará finalmente en seco sobre la cuna de varada,

preparada con anterioridad, formada por el conjunto de picaderos que se
adaptan a las formas del fondo del barco y que reparten el peso de tal
manera que ni el fondo del dique ni el barco puedan sufrir deformaciones por
cargas.

Estos tipos de cierre tienen la ventaja que durante la operación de

entrada y salida de barcos, la puerta no está presente, pues se ha trasladado
flotando a un muelle auxiliar.

El sistema de cierre por compuerta consiste en cerrar el dique por

puertas fijadas a él que giran alrededor de charnelas. Estas puertas pueden
ser de eje vertical o eje horizontal.

El giro de la puerta se realiza por el tiro mediante cables accionados

por cabestrantes desde tierra o mediante remolcadores.

Los diques de reciente construcción se cierran mediante una

compuerta de eje horizontal situado en el fondo que abate hacia fuera. Su
gran ventaja es que permite operaciones rápidas.

Después de la inundación del dique, las fuerzas hidrostáticas de

ambos lados se equilibran y una vez aflojados los cables de retención, la

26
puerta caerá suavemente, girando alrededor de su charnela.

Se estima que por cualquier tamaño de dique, tanto el tiempo de

inundación como el de achique no deben exceder de tres horas, por lo que
habrá que dimensionar adecuadamente tanto las válvulas de inundación
como las bombas de achique.

Actualmente, Harland and Wolff Heavy Industries en Belfast, Irlanda

del Norte, es la sede del mayor dique seco del mundo. Las enormes grúas
llevan el nombre de las figuras bíblico Sansón y Goliat. Goliat se encuentra
96 m de altura, mientras que Samson es más alta en 106 m.

Diques flotantes

Según Rodríguez, Fariñas y Bastardo (citado por Salazar García M.

2014). Esta clase de diques en forma de “U” son artefactos flotantes sin
propulsión propia, construidos con la finalidad de poner otras embarcaciones
fuera del agua para realizar en ellas tareas de mantenimiento o reparación.
Para ello se sumergen parcialmente llenando con agua sus tanques de lastre,
colocándose entonces la embarcación a reparar en su interior, y vaciando
posteriormente los tanques para elevar el dique y la embarcación fuera del
agua.

Puede ser incluso que la propia embarcación se construya en su

interior y luego se ponga a flote sumergiendo el dique.

Son medios de varada de gran rendimiento usados para buques

medianos y grandes, en muchos casos se alternan con los diques secos en
los astilleros.

Existen diques flotantes de dos tipos: construidos en un solo cuerpo o

diques seccionados o formados por pontonas que luego se unen entre sí.

27
 Los diques flotantes tienen como ventajas frente a los diques secos el
menor coste de construcción (pueden construirse en el propio astillero con
los recursos y la mano de obra propia), y de explotación (al poder ser
desplazados de un lugar a otro de funcionamiento). Por contra, los gastos de
mantenimiento son superiores.

El Zhonghai Emeishan, construido en solo 416 días, y puesto en

funcionamiento en 2008, es el mayor y más moderno dique flotante del
mundo.

Construido por la compañía China Shipping Industry Company bajo un

diseño del Shanghai Merchant Ship Design and Research Institute, este
gigante de 40.000 toneladas de acero tuvo un presupuesto de 600 millones
de Yuanes (unos 70 millones de euros).

Las dimensiones de este dique de un solo cuerpo son de 410 metros

de eslora, por 82 de manga, es decir, en el cabrían cuatro campos de fútbol.

Su puntal es de 30 metros de alto, y puede elevar hasta 85.000

toneladas, lo que lo convierte en el de mayor capacidad de elevación del
planeta.

Este dique cuenta con equipos e instalaciones muy avanzadas como

bombas de succión y descarga de alta capacidad, válvulas controladas
remotamente, telemetría del nivel de líquido y equipos de medida automática,
todas estas operaciones se llevan a cabo desde una sala de control central.

Medios de varada por transferencia

En este grupo se incluyen a los que operan sucesivamente varando y

trasladando el barco. Habrá que disponer, adicionalmente, de un sistema
intermedio que transfiera el barco de una zona a otra.

28
Syncrolift

Según Rodríguez, Fariñas y Bastardo (citado por Salazar García M.

2014). Es un sistema de varada que está teniendo una gran acogida en los
astilleros de reparación por su rapidez. Consiste en una plataforma capaz de
sumergirse y emerger. La nave es maniobrada sobre una cuna sumergida
que luego es izada por una serie de cabrestantes o montacargas
electromecánicos sincronizados que colocan la plataforma a nivel del suelo.
Al ser puesta a seco, la embarcación es ubicada sobre bogies a lo largo de
su eslora, que permiten que sea remolcado sobre rieles a las gradas de
trabajo mediante un carro de transferencia. La separación entre el lugar de
elevación y el de reparación permite desocupar el syncrolift y trabaja con
varios buques simultáneamente.

Los syncrolift de mayor tamaño pueden levantar buques de hasta

100.000 TPM. Debido a esta capacidad, los syncrolift han reemplazado casi
totalmente a los antiguos sistemas de dique seco, la mayoría de los cuales
sólo puede manejar un buque a la vez.

Synchrolift fue una empresa estadounidense fabricante de estos

elevadores, fundada por el ingeniero Raymond Pearlson, inventor del
dispositivo. Rolls Royce Group Plc que la adquirió en 1989.

Los astilleros que disponen de elevadores (syncrolift) no utilizan diques ya

que resultan menos ágiles y productivos.

La ventaja que supone la abundancia de puntos de reparación queda

en parte reducida por el inconveniente de necesitar una zona de
transferencia grande que debe permanecer siempre expedita. También para
facilitar los movimientos horizontales de superficie, las distintas áreas deben
estar muy despejadas, desprovistas de elementos fijos, que habrán de
situarse estratégicamente, o lo más frecuente, recurrir a grúas móviles e

29
instalaciones provisionales.

Travelift

Según Rodríguez, Fariñas y Bastardo (2017). Es una variante del

sistema anterior normalmente utilizado en puertos deportivos donde trabajan
con pequeñas embarcaciones de recreo.

Para realizar la varada del barco se dispone generalmente de una

grúa de doble pórtico. El barco es soportado por unas correas de nylon. Para
llevar a cabo la varada, cuando el barco se encuentra a flote en el agua, se
sumergen las eslingas y se centra el barco. A continuación se eleva la
embarcación y se traslada, mediante las ruedas de la grúa, a su lugar de
reparación.

Diques y plataformas de transferencia

Según Rodríguez, Fariñas y Bastardo ( citado por Salazar Garcia M.

2014). Es una variante mixta entre diques flotantes y syncrolift, en ellos el
izado del barco se realiza mediante el empuje de la plataforma o dique y una
vez que su cubierta de varada quede situada en el mismo nivel de la zona de
transferencia, se procede de la misma forma que en un syncrolift.

El barco puede entrar al dique de varada longitudinalmente a él o

transversalmente. En éste último caso habrá que desmontar la muralla lateral
por donde acceda el barco.

Por economía y simplificación de las maniobras se puede usar una

simple plataforma en lugar de un dique. La diferencia consiste en que las
murallas del dique aportan estabilidad, usando plataforma la estabilidad es
más baja. Para obviar esta situación, bastará con poner unas pequeñas
murallas laterales que sobrepasen en altura por encima del fondo del barco.

30
 En otros diseños, la transferencia de hace con otro traslado previo al
conjunto barco dique hasta una piscina donde puede apoyarse el fondo del
dique, para así hacer con más facilidad el traslado del barco hasta la zona de
reparación.

BASES LEGALES

Para el desarrollo de este trabajo fue necesario recopilar información

que guarda relación con las leyes, reglamentos que están vinculados con la
industria naval específicamente con el tema de los astilleros, por lo que se
hace sustentable y legalizado en las bases legales que se muestran a
continuación:

El Reglamento de la Industria Naval publicado en Gaceta Oficial No.

5.758 Extraordinario del 27 de enero de 2005 establece en el capítulo I, las
disposiciones generales en su Artículo 1 establece que:

“El presente Reglamento tiene por objeto desarrollar las normas

relativas a la instalación, funcionamiento y actividades de los
astilleros, varaderos, fábricas de buques, talleres navales,
industria naval.”(Pág. 1)

En tal sentido la cita anterior se refiere a que todo astillero deben

seguir unas secuencias de normas en cuanto a la modificación e instalación
dentro de los astilleros a nivel nacional. Por lo que las autoridades
competentes deben velar para su buen cumplimento.

En el mismo hilo conductor el reglamento en su artículo 2 afirma:

“El Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos e Insulares, es el

ente competente para autorizar la construcción y modificación de
diques, astilleros, varaderos y cualquier otra infraestructura
industrial y de servicios conexos, previo cumplimiento a lo

31
 establecido en el Plan Nacional de Ordenación del Territorio.” (Pág.
1)

Ante lo anterior se reconoce la responsabilidad del El Instituto Nacional de

los Espacios Acuáticos e Insulares (INEA) la única entidad de autorizar la
construcción o modificación a cualquier tipo de Varaderos en el país.

En el artículo 7 “Financiamiento a Través del Fondo” sobre la utilización de

fondos para la modificación y construcción dice que:

“Las personas naturales o jurídicas, que soliciten financiamiento

para la construcción, reparación, modificación o desguace de
buques con recursos provenientes del Fondo de Desarrollo de los
Espacios Acuáticos e Insulares, podrán optar por un
financiamiento total o parcial, siempre y cuando estos trabajos
sean realizados en las instalaciones de las empresas inscritas en
el Registro de la Industria Naval Venezolana, salvo por razones
técnicas o de fuerza mayor deberá motivar por escrito ante el
Consejo Nacional de los Espacios Acuáticos e Insulares.”
(Reglamento de la Industria Naval, 2005. Pág. 3)

En este artículo se pone de manifiesto la colaboración del estado, siempre y

cuando la empresa este registrada de la Industria Naval Venezolana, lo que
nos da una base a tomar en cuanto al financiamiento que buscaría o debería
solicitar Astilleros Oriente C.A para la construcción de una línea de varada:

En el capítulo II “DEL REGISTRO DE LA INDUSTRIA NAVAL VENEZOLANA”

sobre la inscripción en el Registro de la Industria Naval venezolano

En su artículo 10 establece:

Las empresas que conforman la Industria Naval, deberán solicitar su

inscripción en el Registro de la Industria Naval, a los fines de obtener la

32
autorización para su funcionamiento, de acuerdo con la siguiente
clasificación:

1. Astilleros y varaderos.
2. Fábricas de buques menores o iguales a ciento diez unidades de
arqueo bruto.
3. Fábrica de buques artesanales.
4. Talleres navales e Industria Naval de apoyo.
5. Sociedades clasificadoras.
6. Empresas consultoras navales.
7. Empresas de desguace o reciclaje de buques.
Así también el Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos INEA estableces
parámetros para aquellos ingenieros navales que deseen hacer
modificaciones en los astilleros, dicta lo siguiente:

“El INEA es el único Organismo a cargo de evaluar y designar a

los Ingenieros y/ o Arquitectos Navales, debidamente inscritos en
el INEA, facultados para ejercer su profesión con la finalidad de
que efectúen en el Reconocimiento e Inspecciones de los Diques,
Astilleros, Varaderos y Oficinas de Proyectos Navales y Similares.”
(Pág. 1)

DEFINICIÓN DE TÉRMINOS BÁSICOS

Travelift: Grúa motorizada elevadora que se utiliza para sacar barcos fuera
del agua y llevarlos a su punto de varada en el dique seco.

Zona de maniobra: es todo el espacio que cubra el equipo para izar y

movimiento de carga en su giro o Trayectoria, desde el punto de carga hasta
el sitio de colocación de la misma. Esta zona deberá estar libre de obstáculos
y previamente señalizada con cinta de peligro para evitar el paso del
personal, durante todo el tiempo que dure la maniobra.

33
Buque: Todo objeto destinado a navegar, para lo que debe poseer las
características de flotabilidad, navegabilidad, estructura impermeable y
estructura resistente.

Casco: cuerpo estructural del buque, su requisito esencial es la forma

adecuada. Tiene que tener el peso mínimo y de máxima resistencia, y de ello
dependerá la velocidad.

Obra viva: Parte del barco que está debajo del agua.

Dique: un dique es una construcción para evitar el paso del agua. Puede ser
natural o construido por el hombre; de tierra, mampostería de piedra, u
hormigón; y tanto paralelo como perpendicular al curso de un río o al borde
del mar.

Diques secos: para buques de porte medio y grande, el sistema tradicional

de varar es mediante un dique seco. Consiste en una dársena artificial donde
se introduce el barco flotando. Una vez el barco en su interior se suspende la
comunicación de agua con el exterior y se vacía hasta dejar completamente
la dársena en seco, no sin antes preparar adecuadamente e recibimiento del
barco sobre el fondo.

34
 CAPITULO III

MARCO METODOLÓGICO

Tipo de investigación

Este tipo de investigación se caracteriza por ser descriptiva ya que se

basa en la representación detallada de las características que debe poseer
un medio de varada. Según Arias (2010) la investigación descriptiva consiste
en “caracterización de un hecho, fenómeno, individuo o grupo, con fin de
establecer, su estructura o comportamiento. Los resultados de este tipo de
investigación se ubica en un nivel intermedio en cuanto a la profundidad de
los conocimientos se refiere” (p.24).

La investigación de este tipo descriptivo permite dar la caracterización

necesaria para poseer un medio de varada que satisfaga las necesidades de
Astilleros de Oriente, C.A.

Nivel de investigación

La presente investigación según el nivel es de tipo descriptivo, Sabino

(2007) define este tipo de investigación como:

“Las investigaciones descriptivas se proponen conocer grupos homogéneos

de fenómenos, utilizando criterios sistemáticos que permitan poner de
manifiesto su estructura o comportamiento, no se ocupan, pues de la
verificación de hipótesis, si no de la descripción de hechos a partir de un
criterio o modelo teórico definido previamente” (P. 69).

35
 Este tipo de investigación permitirá definir las características propias y
el perfil operacional del sistema de varada, mediante la aplicación de
conocimientos técnicos específicos existente sobre la materia de estudio.

Hernández Fernández y Baptista (2010) definen este tipo de

investigación con un nivel descriptivo como: “aquella que busca especificar
propiedades, características y rasgos importantes de cualquier fenómeno
que se analice. Describe tendencias de un grupo o población”. (P. 102)

Se consideró que la investigación es de tipo descriptiva a que tiene

como finalidad la búsqueda de propiedades o características que permitan
realizar un análisis en el cual se evalúan datos sobre diversos aspectos del
tema a investigar.

Diseño de la investigación

Cabe destacar que la investigación se orienta hacia la incorporación

de la investigación de campo, por cuanto permite no solo observar, si no
recolectar los datos directamente de la realidad objeto de estudio. Muñoz
(1998), en función de investigación de campo expresa:

“Es la que se refiere a los métodos a emplear, los datos de interés

se recogen en forma directa de la realidad mediante el trabajo
correcto del investigador y sus equipos estos datos son obtenidos
directamente de la experiencia”

Por lo antes expuesto, la información será tomada desde Astilleros Oriente

C.A Cumana, Estado Sucre. La investigación se suscribe en la investigación
documental, que según Arias (2004), “se basa en la obtención y análisis de
los datos provenientes de materiales impresos u otros documentos” (Pág. 47),
en el caso que ocupa esta investigación, permitirá estudiar la situación real
de la problemática.

36
 Esta investigación también fue considerada documental debido a que
existen una serie de datos o información de segundo orden, que fue
adquirida por medios de registros de información de otros autores.

De la misma manera, la UPEL en su manual de trabajo de grado de

Especialización y Maestría y Tesis Doctorales (2010) define la investigación
Documental como:

El estudio de problemas con el propósito de ampliar y profundizar el

conocimiento de s naturaleza, con apoyo, principalmente, en trabajos previos,
información y datos divulgados por medios impresos, audios visuales o
electrónicos. La originalidad del estudio se refleja en el enfoque, criterios,
conceptualizaciones, conclusiones, recomendaciones y en general
pensamiento del autor. (P. 12).

Esta investigación es de tipo documental tomando en cuenta que

muchos de los datos secundarios, fueron obtenidos a través de medios
electrónicos, esto permite que exista una estrecha relación con la
conceptualización anterior.

Se consideró la investigación de campo debido a que la recolección de

datos fue directa desde el área de trabajo y los mismos no fueron alterados
durante su análisis. Cabe destacar que para llevar a cabo la investigación fue
necesario la consulta de fuentes bibliográficas (datos secundarios) ya
existentes sobre el tema y a partir de las cuales se elaboró del marco teórico
del proyecto y en el cual se le da respuesta al primer objetivo específico.

Técnicas e Instrumentos de Recolección de datos

Durante la ejecución de este proyecto de investigación, es necesario

poner en práctica técnicas e instrumentos para la recolección de datos. Arias
(2010) define una técnica como “el procedimiento o forma particular de

37
obtener datos e información “(P.67).

El mismo autor define instrumento de recolección de datos como “Es

cualquier recurso, dispositivo o formato (en papel o digital), que se utiliza
para obtener, registrar o almacenar información” (P. 69).

Dentro de las técnicas e instrumentos utilizados para llevar a cabo la

investigación se encuentran:

Revisión Bibliográfica: bibliografía especializada relacionada con el

tema a desarrollar facilitando de esa manera conocimientos de tipo teórico y
metodológico a utilizar como base de la investigación.

La observación libre o no estructurada: que según Arias (2010) queda

definida como “Es la que se ejecuta en función de un objetivo, pero sin una
guía prediseñada que especifique cada uno de los aspectos que deben ser
observados” (P.70).

Entrevista no estructural: Arias (2010) la define como: “Es la

modalidad no se dispones de una guía de preguntas elaboradas previamente.
Sin embargo, está orientada por unos objetivos preestablecidos” (P.74).

Se utilizó este tipo de técnicas ya que se observó de una manera libre y no

estructurada el medio donde se realizó el estudio, es decir, que se trabajó en
función de los objetivos planteados, pero sin una guía estructurada que
especifica cada uno de los aspectos que fueron observados ni entrevistados.

38
 PLAN DE ACTIVIDADES
Cronograma de actividades realizadas

“PROPUESTA DE UN PLAN DE INVERSION PARA LA CONSTRUCION DE UNA LINEA DE VARADA DEL ASTILLEROS DE ORIENTE C.A. CUMANA, ESTADO SUCRE.”
Semana Semana Semana Semana Semana Semana Semana Semana Semana Semana Semana Semana Semana Semana Semana Semana
ACTIVIDADES. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Recorrido por
la empresa y
familiarización
con el medio
ambiente de
trabajo.
Revisión
documental de
la empresa.
Recopilación
de información
y lectura de la
construcción de
una línea de
varada
Descripción del
estado actual
del astillero
Indicación de
los problemas
más resultante
al usar el
sistema de
varada actual
Determinar las
condiciones
necesarias
para la
implementación
de una línea de
varada

39
 Continuación del cronograma de actividades
“PROPUESTA DE UN PLAN DE INVERSION PARA LA CONSTRUCION DE UNA LINEA DE VARADA DEL ASTILLEROS DE ORIENTE C.A. CUMANA, ESTADO SUCRE.”
Seman Seman Seman Seman Seman Seman Seman Seman Seman Seman Seman Seman Seman Seman Seman Seman
ACTIVIDADES
a a a a a a a a a a a a a a a a
.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Determinar los
costos
empleados en
diseñar,
construir e
instalar el
nuevo medio
de varada
Evaluación de
los riesgos que
se hallan en
cada una de
las actividades
a realizarse
durante toda la
maniobra de
varado.

Comparar los
nuevos
tiempos de
maniobra de la
línea de varada
con respecto al
anterior medio
de varada

Selección y
ubicación de la
construcción
de la línea de
varada
Propuestas de
un plan de
inversión para
la construcción
de una línea de
varada
Revisión y
corrección del
borrador
Presentación
del Informe.

40
Descripción de las actividades cumplidas por semanas.

Durante la realización del proyecto de investigación de metodología de

la investigación se realizaron las siguientes actividades que facilitaron el
cumplir lo propuesto en este informe.

Actividad #01. Recorrido por la empresa y familiarización con el medio

ambiente de trabajo. Semana (Desde el 29/08/16 hasta el 04/09/16)

Actividad #02. Revisión documental de la empresa. Semana (Desde el

05/09/17 hasta el 11/09/17)

Actividad #03. Recopilación de información y lectura de la construcción de

una línea de varada. Semana (Desde el 12/09/17 hasta el 18/09/17)

Actividad #04. Descripción del estado actual del astillero. Semana (Desde el
19/09/17 hasta el 25/09/17)

Actividad #05. Indicación de los problemas más resultante al usar el sistema

de varada actual. Semana (Desde el 26/09/17 hasta el 02/10/17)

Actividad #06. Determinar las condiciones necesarias para la implementación

de una línea de varada. Semana (Desde el 03/10/17 hasta el 09/10/17)

Actividad #07. Determinar los costos empleados e diseñar, construir e

instalar el nuevo medio de varada. Semana (Desde el 10/10/17 hasta el
16/10/17)

Actividad #08.Evaluación de los riesgos que se hallan en cada una de las

actividades a realizarse durante toda la maniobra de varado. (Desde el
17/10/17 hasta el 23/10/17)

41
Actividad #09. Comparar los nuevos tiempos de maniobra de la línea de
varada con respecto al anterior medio de varada. Semana (Desde el
24/10/17 hasta el 30/10/17)

Actividad #10.Selección y ubicación de la construcción de la línea de varada.

Semana (Desde el 31/10/17 hasta el 06/11/17)

Actividad #11.Propuestas de un plan de inversión para la construcción de

una línea de varada. Semana (Desde el 07/11/16 hasta el 13/11/16)

Actividad #12. Revisión y corrección del borrador. Semana (Desde el

14/11/17 hasta el 21/11/17)

Actividad #13. Presentación del informe. Semana (Desde el 22/11/17 hasta el

27/11/17)

42
 BIBLIOGRAFÍA

Referencias bibliográficas:

Arias, f. (2006) El proyecto de investigación introducción a la metodología

científica Caracas editorial episteme.

Girbau Estruel D. y Uceda Gil S. (2012) Diseño de un dique flotante de 7.000

toneladas de fuerza ascensional: estudio de la estructura y de los servicios.
Facultad de Náutica de Barcelona

Meza Cabrera P. y Ortega García M. (2015)“PROPUESTA TÉCNICO

ECONÓMICA PARA MEJORAR LOS CARROS DE TRANSFERENCIA DE
ASTINAVE E.P.”. Facultad de Ingeniería Marítima, Ciencias Biológicas,
Oceánicas y Recursos

Naturales. ESCUELA SUPERIOR POLITÉCNICA DEL LITORAL.Guayaquil,

Ecuador.

Salazar Garcia M. (2014) Astilleros de reparación. Escuela tecnica superior

de nautica, maquinas y radioelectronica naval. Universidad de la laguna

Referencias electronicas:

García, Roberto (2013). CONSTRUCCIÓN NAVAL (NOMENCLATURA).

Publicado el 15/01/13, extraído el 26/30/17, consulta en línea:
https://ingenieromarino.wordpress.com/2013/01/15/construccion-
navalnomenclatura/.

43