CAPÍTULO 3

ESTETICA DE PUENTES
3.1 INTRODUCCIÓN
A menudo, los ingenieros se engañan a sí mismos para creer que si han reunido suficiente
información sobre un sitio de puente y las cargas de tráfico, la selección de un tipo de puente para
esa situación será automático Los ingenieros parecen suscribirse a la creencia de que una vez que
la función de una estructura está correctamente definida, la forma correcta seguirá. Además, esa
forma será eficiente y estéticamente agradable. Tal vez creemos que algunos existe una gran
ecuación diferencial, y si solo pudiéramos describir las relaciones y los gradientes entre los
diferentes parámetros, aplique las condiciones de contorno correctas, y establecer los límites
adecuados de integración, una solución de la ecuación nos dará la mejor configuración de puente
posible. Desafortunadamente, o quizás, afortunadamente, no existe tal ecuación que definirá la
ruta óptima.
Si no tenemos una ecuación a seguir, ¿cómo es un diseño conceptual? formulado? (En este
contexto, la palabra diseño se entiende en su sentido más antiguo y más amplio; es la
configuración uno tiene antes de que se hagan los cálculos.) Sin una ecuación y sin cálculos,
¿cómo se diseña un puente? En este capítulo abordamos esta cuestión examinando primero el
naturaleza del proceso de diseño estructural y luego discutir estética en el diseño de puentes.
3.2 NATURALEZA DE LO ESTRUCTURAL
PROCESO DE DISEÑO
El proceso de diseño estructural en sí mismo es probablemente diferente para cada ingeniero
porque es tan dependiente de la experiencia personal. Sin embargo, ciertas características del
proceso son común y sirve de base para la discusión. Por ejemplo, sabemos (1) que cuando un
diseño se completa en nuestras mentes, entonces debemos ser capaces de describirlo a otros; (2)
que tenemos diferentes orígenes y traer diferentes conocimientos en el proceso de diseño; y (3)
que el diseño no está completamente abierto terminado, existen restricciones que definen una (s)
solución (es) aceptable (s). Estas características son parte de la naturaleza del diseño estructural
e influir en cómo se lleva a cabo el proceso. Un modelo del proceso de diseño que incorpora estas
características ha sido presentado por Addis (1990) e incluye los siguientes componentes: salida,
entrada, regulación y procedimiento de diseño. Un esquema de este modelo se muestra en Figura
3.1.

3.2.1 Descripción y Justificación

El componente de salida consiste en descripción y justificación. La descripción del diseño serán
dibujos y especificaciones preparados por o bajo la dirección del ingeniero. Dichos dibujos y
especificaciones describen lo que se construirá y cómo se construirá. La justificación del diseño
requiere la ingeniería para verificar la integridad estructural y la estabilidad del diseño propuesto.
Al describir lo que debe construirse, el ingeniero debe comunicar la geometría de la estructura y
el material del que está hecha. Hubo un tiempo en que el ingeniero no solo era el diseñador sino
también el diseñador y el redactor de especificaciones. Nos gustaría en nuestro escritorio, hacer
nuestros cálculos, luego dar la vuelta, tal vez subir a un taburete, y transferir los resultados en
sábanas de lino con superficies preparadas para recibir tinta de nuestros bolígrafos. Parecía ser un
rito de paso que todos los jóvenes ingenieros ingresaban en el "tablero". Pero la tarea estaba
dividida. Luego, los especialistas se convirtieron en especialistas, y el ingeniero estructural
comenzó a perder la capacidad de comunicarse gráficamente y pudo haber concluido
erróneamente que el diseño es el principal responsable de los cálculos. Esta tendencia hacia la
separación de tareas se ha revertido en cierta medida por el aumento de las capacidades de las
computadoras personales. Con el análisis asistido por computadora (CAD), el software de análisis
estructural y los paquetes de procesamiento de textos en un solo sistema, la ingeniería estructural
se está convirtiendo en un analista y escritor de especificaciones. completo diseñador estructural.
De hecho, cada vez es más necesario que los ingenieros estructurales sean CAD literatura , ya que
los programas de análisis estructural más exitosos tienen preprocesadores y postprocesadores tipo
CAD. La justificación de un diseño propuesto es donde sobresalen la mayoría de los ingenieros
estructurales. Dada la configuración de una estructura, sus propiedades materiales y las cargas a
las que está sujeta, un ingeniero estructural tiene las herramientas y la responsabilidad de verificar
que un diseño cumple con todos los códigos y especificaciones aplicables.
Una nota de precaución: un ingeniero estructural no debe caer en la trampa de creer que el proceso
de verificación es infalible. Para proporcionar un marco para esta discusión, algunas palabras
sobre el razonamiento deductivo e inductivo son necesarios.
El razonamiento deductivo va desde principios generales generales hasta casos específicos. Una
vez que se han establecido los principios generales, el ingeniero puede seguir una serie de pasos
lógicos basados sobre las reglas de las matemáticas y la física aplicada y llegar en una respuesta
que puede ser defendida de manera convincente. Un ejemplo sería el principio del trabajo virtual,
que puede ser utilizado para una serie de aplicaciones tales como Deformaciones del haz y
matrices de rigidez de los elementos Solo sigue las reglas, pon el números, y la respuesta tiene
que ser correcta. Incorrecto.
El razonamiento inductivo va de casos específicos a general principios. Un ejemplo sería ir desde
el experimental observación de que duplicar la carga en el extremo de un cable duplicó su
elongación a la conclusión de que una relación lineal existe entre el estrés y la tensión. Esta
conclusión puede ser cierto para algunos materiales, y luego solo con restricciones, pero no es
verdad para otros. Si las observaciones experimentales pueden ser puesto en la forma de una
ecuación algebraica, esto es a menudo conveniente; sin embargo, también es falible.
Debe tenerse en cuenta que la justificación deductiva se basa en cantidades y conceptos
determinados inductivamente. Considerar para ejemplo, un programa de análisis y diseño
estructural utilizado para justificar la adecuación de un marco de hormigón armado. Temprano
en, las pantallas se mostrarán en el monitor preguntándole al analistapara suministrar coordenadas
de articulaciones, conectividad de los miembros, y condiciones de frontera. A partir de esta
información, el programa de computadora genera un modelo matemático de palo miembros que
no tienen profundidad, articulaciones que no tienen grosor, y soportes modelados como rodillos,
bisagras o completamente restringidos.
A menudo, el modelo matemático asume inductivamente las secciones planas permanecen planas,
los valores de fuerza distribuidos serán concentrado en nodos, y condiciones de contorno
idealizadas en los soportes.
A continuación, se le pide al usuario que proporcione constantes o parámetros describiendo el
comportamiento del material, todos los cuales han sido determinados inductivamente a partir de
observaciones experimentales. Finalmente, los valores de las fuerzas en los nodos determinados
por la ecuación los solucionadores en el programa deben ser interpretados en cuanto a su
aceptación en el mundo real. Esta aceptación se basa inductivamente factores de seguridad
determinados, factores de carga y resistencia, o criterios de servicio. En resumen, lo que parece
ser infalible la justificación deductiva de un diseño propuesto es, de hecho, basado en conceptos
inductivos y está sujeto a posibles errores y, por lo tanto, es falible.
A menudo, los ingenieros seleccionan diseños sobre la base de que son fáciles de justificar Si un
ingeniero se siente cómodo con el análisis de un tipo de puente particular, esa configuración de
puente será usado una y otra vez Por ejemplo, estáticamente estructuras de puentes determinadas
de luces alternadas en voladizo y los intervalos suspendidos fueron populares en la década de
1950 antes de la uso generalizado de computadoras porque eran más fáciles de analizar.
Lo mismo podría decirse de la armadura de ferrocarril anterior puentes cuyo análisis se simplificó
mediante estadísticas estáticas. Una ventaja de elegir diseños que se justifican fácilmente es que
los responsables de verificar el diseño no tengan dificultad visualizar el flujo de fuerzas de un
componente a otro. Ahora, con sofisticado software de computadora, un ingeniero debe entender
cómo se distribuyen las fuerzas a lo largo los miembros de sistemas más complejos para obtener
una completa diseño. La ventaja del análisis simple de estáticamente determinado estructuras se
compensa fácilmente por su falta de redundancia o múltiples rutas de carga Por lo tanto, es mejor
elegir continuo haces con múltiples redundancias a pesar de que el proceso de justificación
requiere un mayor esfuerzo para garantizar que tiene hecho correctamente No solo hay una
interrelación entre deductivo y el razonamiento inductivo, también hay una interrelación entre
descripción y justificación. La configuración descrito para una estructura de puente determina su
comportamiento. Triangulos en trusses, vigas continuas, arcos y suspensión los sistemas tienen
características espaciales distintivamente diferentes y, por lo tanto, se comportan de manera
diferente. Descripción y justificación están vinculados entre sí, y es importante que un ingeniero
de puente ser competente en ambas áreas con una comprensión de la interacciones entre ellos.
3.2.2 Conocimiento público y personal
El lado de entrada del proceso de diseño que se muestra en la Figura 3.1 incluye conocimiento y
experiencia en ingeniería. Un ingeniero aporta conocimiento público y personal al proceso de
diseño.
El conocimiento público se acumula en libros, bases de datos, software y bibliotecas y se pueden
pasar de generación en generación a la generación El conocimiento público incluye manuales de
propiedades del material, descripciones de diseños exitosos, estándar especificaciones, mecánica
teórica, técnicas de construcción, programas de computadora, datos de costos y otra información
demasiado voluminoso para describir aquí.
El conocimiento personal es lo que ha sido adquirido por un individuo a través de la experiencia
y es muy difícil pasar a alguien más. Las personas con experiencia parecen desarrollar una
intuición comprensión de la acción y el comportamiento estructural. Ellos entender cómo se
distribuyen las fuerzas y cómo los elementos pueden ser colocado para reunir estas fuerzas para
llevarlas en una manera simple y eficiente. Y si tuvieras que preguntarles cómo lo hacen, es
posible que no puedan explicar por que saber que una configuración particular funcionará y otra
no lo hará El vínculo entre el juicio y la experiencia ha sido explicado de esta manera: el buen
juicio proviene de la experiencia y la experiencia proviene del mal juicio. A veces la experiencia
puede ser un maestro duro, pero siempre aumenta nuestro base de conocimientos.
3.2.3 Regulación
Nuestros diseños de puentes no son de final abierto. Hay muchos restricciones que definen los
límites de un aceptable diseño. Estas restricciones incluyen los deseos del cliente, los arquitectos
diseño, códigos relevantes, práctica aceptada, educación de ingeniero, materiales disponibles,
capacidades del contratista, economía factores, preocupaciones ambientales, factores legales, y
por último, pero no menos importante, factores políticos. Por ejemplo, si un puente es para
atravesar los humedales costeros, las restricciones sobre cómo puede ser construido a menudo
dictará la selección del tipo de puente. Si contratistas en una región en particular no tienen
experiencia en el método de construcción propuesto por un ingeniero, entonces eso puede no ser
el diseño apropiado para esa localidad. Restricciones geométricas en la alineación son bastante
diferentes para una interestatal rural sobrecruzamiento que para un intercambio urbano
densamente poblado.
De alguna manera, un diseñador de puentes debe ser capaz de satisfacer todos estos restricciones
y todavía tienen un puente con una apariencia agradable eso sigue siendo personal y públicamente
satisfactorio.
3.2.4 Proceso de diseño
El proceso de diseño es lo que ocurre dentro del rectángulo cuadro de la figura 3.1. Un ingeniero
sabe lo que tiene el resultado ser y qué regulaciones rigen el diseño, sino porque cada persona ha
acumulado conocimiento y experiencia diferente, es difícil describir un procedimiento para el
diseño que funcionará en todos los casos. Como Addis (1990) dice:
"Precisamente cómo y por qué un ingeniero estructural elige o concibe un particular estructura
para un propósito particular es un proceso tan nebuloso e individuo que dudo si es posible
estudiarlo en absoluto ".
Puede que no sea posible delinear definitivamente un procedimiento para el proceso de diseño,
pero es posible identificar su general etapas. El primero es la etapa de recopilación de datos,
seguida por las etapas conceptuales, retóricas y esquemáticas. En el etapa de recopilación de
datos, uno acumula tanta información como uno puede encontrar información sobre el sitio del
puente, la topografía, los requisitos funcionales, las condiciones del suelo, la disponibilidad de
materiales, la hidrología, y rangos de temperatura. Sobre todo, el diseñador debe visitar el sitio
del puente, vea la configuración y su entorno, y hable a la población local porque muchos de ellos
probablemente han sido pensando en el proyecto del puente durante mucho tiempo.
La etapa conceptual o creativa variará de una persona a persona porque todos tenemos diferentes
antecedentes, experiencia, y el conocimiento. Pero una cosa es constante. Todo comienza con
imágenes en la mente. En la mente uno puede asimilar todo la información en el sitio del puente,
y luego construir mentalmente el puente, probando diferentes formas, cambiándolas, combinando
ellos, mirándolos desde diferentes ángulos, conduciendo sobre el puente, caminando debajo de
él, todo en el ojo de la mente. A veces la configuración viene como un destello de inspiración,
otras veces se desarrolla lentamente a medida que un diseño básico se ajusta y modifica en la
mente del diseñador.
Demasiado a menudo los ingenieros se asocian para resolver problemas con la resolución
ecuaciones. Entonces nos inclinamos a sacar nuestro cálculo pad o acceder a la computadora lo
antes posible. Ese no es cómo funciona el proceso creativo, de hecho, poner ideas en papel
demasiado pronto puede restringir el proceso porque la tercera dimensión espacial y la sensación
de espontaneidad Esta perdido. Los avances creativos no se logran resolviendo ecuaciones.
Considere las palabras de Einstein en una carta a su amigo Jacque Hadamard:
Las palabras o el idioma, tal como están escritos o hablados,no parece jugar ningún papel en mi
mecanismo de pensamiento. Los entidades psíquicas que parecen servir como elementos en el
pensamiento son ciertos signos y imágenes más o menos claras que pueden ser "voluntariamente"
reproducido y combinado ... este combinatorio plan parece ser la característica esencial en
productivo pensado antes de que haya alguna conexión con la construcción lógica en palabras u
otros tipos de signos que pueden comunicarse a otros. (Friedhoff y Benzon, 1989)
Entonces, si crees que el gran físico desarrolló sus teorías usando resmas de papel y febrilmente
manipulando fourthorder tensores, eso está mal. Usted puede argumentar que Einstein era un
persona talentosa, muy abstracta, y lo que hizo no necesariamente aplicar a personas comunes
que diseñan puentes
Considere entonces las palabras de Leonhardt (1982) que siguen la etapa de recopilación de datos:
El puente debe tomar su forma inicial en la imaginación del diseñador ... El diseñador debería
encontrar ahora un lugar tranquilo colocar y pensar a fondo el concepto y concentrarse en él con
los ojos cerrados. ¿Se han cumplido todos los requisitos? está bien construido, ¿no sería esto o
aquello mejor visto ...? Estas son palabras de un exitoso diseñador de puentes, uno de la familia
por así decirlo, que presenta lo que ha aprendido en más de 50 años de diseñar puentes. Cuando
en su distinguida carrera se dio cuenta de esta verdad, no sé, pero deberíamos escucharlo El diseño
de un puente comienza en la mente .
Las etapas retóricas y esquemáticas no necesariamente siguen el uno al otro secuencialmente. Son
simplemente etapas que ocurrir en el proceso de diseño y puede aparecer en cualquier orden y
luego reaparecer nuevamente Una vez que se ha formulado un diseño en la mente, uno puede
querer hacer algunos bocetos para servir como base para la discusión con los colegas. Hablando
de el diseño y al explicarlo a otros, las características de el diseño entra en un enfoque más nítido.
Si hay alguna deficiencia, es probable que se descubran y soluciones mejoradas será sugerido
Además de estar dispuesto a hablar sobre un diseño, también debemos estar dispuestos a criticarlo.
En el procedimiento de diseño descrito por Leonhardt (1982), él anima a un diseñador a buscar
críticas publicando bocetos del diseño propuesto en las paredes alrededor de la oficina para que
otros puede comentar sobre ellos. Es sorprendente qué pares de ojos entrenados pueden ver
cuando miran los bocetos. Bueno, tal vez no sea una sorpresa porque detrás de cada par de ojos
es un conjunto completamente diferente de experiencias y conocimientos, lo que nos recuerda lo
que de Miranda (1991) dice sobre el tres mentalidades que deben incorporarse al proceso de
diseño:
Uno debe ser creativo y estético, el segundo analítico, y el tercero técnico y práctico, capaz de dar
una evaluación realista de las posibilidades de la técnica de construcción prevista y los costos
involucrados. Si estas tres mentalidades hacen una sola mente, siempre deben estar presentes en
términos de igualdad absoluta en el grupo o equipo responsable para el diseño.

En resumen, haga los bocetos, hable de ellos, haga revisiones deja que los demás los critiquen,
defiendan el diseño, estén dispuestos para hacer ajustes y seguir interactuando hasta el mejor
resultados de diseño. Puede ser estimulante, desafiante y proceso intelectualmente gratificante.
La función del proceso de diseño es producir un puente configuración que puede justificarse y
describirse a otros.
Ahora es el momento de aplicar las ecuaciones para la justificación del diseño y para preparar su
descripción en planes y en especificaciones.
Las computadoras pueden ayudar con el análisis y los dibujos, pero todavía hay muchas tareas
para mantener a los ingenieros ocupados. Los paquetes de software de computadora harán miles
de cálculos, pero deben ser revisados. Hardware impulsado por computadora puede trazar hojas
de plan de tamaño completo, pero cientos de detalles debe ser coordinado. Las especificaciones
del modelo pueden almacenarse en un archivo de procesador de textos, pero cada proyecto es
diferente y tiene una descripción única. Una gran cantidad de mano de obra sigue la selección de
la configuración del puente por lo que debe hacerse bien. Como Leonhardt (1982) dice:

La fase de diseño conceptual y estético necesita una comparación pequeña cantidad de tiempo,
pero es decisivo para la expresión calidad del trabajo.
ESTÉTICA EN DISEÑO DE PUENTES
Si reconocemos que el diseño conceptual de un puente comienza en la mente, solo necesitamos
convencernos de que el diseño que concebimos en nuestra mente es intrínsecamente hermoso.
Es nuestra naturaleza desear cosas que sean hermosas y apelar a nuestros sentidos. Disfrutamos
de buena música y luces suaves. Suministramos nuestras casas con muebles finos y pinturas y
colores selectos eso complacer a nuestros ojos Podemos decir que no sabemos nada sobre estética,
sin embargo, nuestras acciones nos traicionan. Sabemos qué es de buen gusto, deleita el ojo y está
en armonía con su entorno. Tal vez no hemos estado dispuestos a expresarlo.
Debemos darnos cuenta de que está bien tener una opinión y poner confianza en lo que se ha
colocado dentro de nosotros. Simplemente necesidad de llevar el amor de la belleza en nuestra
vida cotidiana a nuestro proyecto de ingeniería.
Cuando un ingeniero compara los méritos de una alternativa diseños, algunos factores son más
importantes que otros. Las órdenes convencionales de prioridades en el diseño de puentes es la
seguridad, economía, capacidad de servicio, constructabilidad, etc. Algún lado abajo esta lista es
estética. Existe poca duda de que la estética necesita un impulso de prioridad y que se puede hacer
sin infringiendo significativamente los otros factores.

En los últimos años, los ingenieros se han dado cuenta de que la mejora la apariencia no
necesariamente aumenta el costo. A menudo, el puente más estético es también el menos caro. A
veces un aumento modesto en la construcción se requiere un costo para mejorar la apariencia de
un puente. Menn (1991) afirma que los costos de construcción adicionales son alrededor del 2%
para los tramos cortos y solo alrededor del 5% para tramos largos. Roberts (1992) secunda esta
conclusión en su artículo sobre el caso historias de puentes de California. El gasto público en
apariencia mejorada en general apoyado y apreciado. Dada una elección, incluso con un modesto
aumento en el costo inicial, el público prefiere el puente que tiene la mejor apariencia.
Desafortunadamente, un ingeniero puede darse cuenta esto después de que sea demasiado tarde.
Gottemoeller (1991) habla de la dedicación de un puente peatonal sobre una vía férrea en el
corazón de una comunidad en la que el orador tras otro se lamentaba la fealdad del puente y cómo
le había causado una cicatriz la ciudad. La función o los costos no eran preocupaciones
primordiales de la público, solo su apariencia. Huelga decir que rechazaron una propuesta para
construir un puente similar cerca. Es desafortunado que un ingeniero tiene que construir un puente
feo que permanecer mucho tiempo después de que se olvida su costo para aprender la lección que
el público está preocupado por la apariencia.

No es posible en este breve capítulo discutir por completo el tema de la estética del puente.
Afortunadamente, buenas referencias están dedicados al tema, que resumen los pensamientos y
dar ejemplos de exitosos diseñadores de puentes a lo largo de
el mundo. Dos de estos recursos son Estética en concreto BridgeDesign, editado por Watson y
Hurd (1990), y Bridge Aesthetics Around the World, editado por Burke (1991).
Una tercera referencia de la nota es Bridgescape: The Art of Designing Puentes de Gottemoeller
(2004). Al aprovechar la experiencia en estas referencias, intentaremos identificar aquellas
cualidades que la mayoría de los diseñadores están de acuerdo influir en la estética del puente y
dar pautas prácticas para incorporarlos
en puentes de mediano y corto alcance.

Definición de Estética
La definición de la palabra estética puede variar de acuerdo al diccionario que uno usa Pero
generalmente incluye las palabras belleza, filosofía y efecto en los sentidos. Una simple definición
podría ser: la estética es el estudio de las cualidades de belleza de un objeto y de su percepción a
través de nuestro sentido. Fernández-Ordóñez (1991) tiene algunas maravillosas citas de los
filósofos, tales como:
 El amor a la belleza es la causa de todo lo bueno que existe en tierra y en el cielo. (Platón)
 Incluso si este aire estético particular sea la última calidad, visto en un puente, su
influencia, no obstante, existe y tiene una influencia en nuestros pensamientos y acciones.
(Santayana)
 Es imposible descubrir una regla que pueda usarse para juzgar lo que es bello y lo que no
lo es (Hegel)

La última cita de Hegel parece contradecir lo que Proponer hacer al proporcionar directrices para
estéticamente agradables diseños de puentes. Sin embargo, en otro sentido, refuerza que no existe
un conjunto de ecuaciones o codificaciones que describe cómo diseñar un puente. La falta de
codificación debería no desalentar los intentos de encontrar principios básicos para la estética
diseño utilizado por los diseñadores de puentes exitosos.
De los filósofos destacados, es difícil argumentar en contra haciendo algo hermoso. No todos
están de acuerdo con los elementos que hacen que un puente sea hermoso, pero es importante los
diseñadores sean conscientes de las cualidades que influyen en la percepción de belleza.

Cualidades del diseño estético

En los artículos compilados por Watson y Hurd (1990) y Burke (1991) y el libro de Gottemoeller
(2004), se hace evidente que los escritores sobre la estética del puente están de acuerdo una serie
de cualidades incorporadas en la estética exitosa diseños. Estas cualidades son función,
proporción, armonía, orden, ritmo, contraste, textura y uso de luz y sombra. Algunos de estos
términos son familiares; otros pueden no serlo, especialmente en la aplicación a puentes. Para
explicar, cada término es discutido junto con ilustraciones de su aplicación.
Función Para que un diseño de puente tenga éxito, debe cumplir el propósito para el que está
destinado. A menudo la función de un puente va más allá de la simple conexión de puntos a lo
largo de una alineación prescrita con un volumen de tráfico dado.
Por ejemplo, un puente que cruza un valle puede tener la función de conectar de forma segura una
comunidad aislada con las escuelas y servicios de una comunidad más grande evitando un
peligroso viaje hacia abajo y hacia arriba por caminos empinados y tortuosos.
Un puente sobre una vía férrea en la pradera puede tener la función de eliminar un cruce en el
grado que reclamaba una cantidad de vidas A veces un puente tiene más de una
función, como el puente sobre el estrecho del Bósforo en Estambul (Fig. 3.2). Este puente
reemplaza un viaje lento en un ferry,
pero también sirve para la función de conectar dos continentes (Brown y otros, 1976). Otro
ejemplo de un puente con múltiples funciones es la derivación de la presa Hoover (ilustración 11
en el inserto de color) o el Mike O'Callaghan-Pat Tillman Memorial Bridge abarca el río Colorado
a 1600 pies aguas abajo de la presa. La derivación y el puente se construyeron en 2005-2010 para
mejorar la seguridad, la seguridad y la capacidad de tráfico. La sección de U.S. 93 que se acercó
y cruzó la presa Hoover fue estrecha, tenía muchas curvas peligrosas y distancias visuales pobres.
Como consecuencia de las medidas de seguridad intensificadas siguientes los ataques del 11 de
septiembre de 2001, tráfico de camiones sobre la presa se desvió hacia el sur en un esfuerzo por
salvaguardar la presa. Combinado con el turismo y el tránsito de peatones en la presa, el tráfico a
menudo se paralizó. La función del puente fue para mejorar los tiempos de viaje, reemplazar la
carretera peligrosa, y reducir la posibilidad de un ataque o accidente en la presa sitio
(www.hooverdambypass.org/purpose overview.htm).

La función de un puente debe ser definida y comprendida por el diseñador, el cliente y el público.
Cómo se cumple esa función puede tomar muchas formas, pero siempre debe tenerse en cuenta
como la base de todo lo que sigue. Implicado con el éxito la finalización de un puente que cumple
su función es la noción que lo hace de manera segura. Si un puente desaparece en una inundación,
u otro calamidad, uno no toma mucha comodidad en el hecho de que anteriormente realizó su
función. Un puente debe ser seguro realizar su función con una probabilidad aceptablemente
pequeña de fracaso.

Proporción Artistas, músicos y matemáticos se dan cuenta que para una pintura, una composición
o un patrón geométrico para ser complacerlo debe estar en la proporción adecuada. Considera el
simple caso de dividir una línea en dos segmentos. Dividiendo la línea en segmentos desiguales
genera más interés que la división en segmentos iguales. Alrededor del año 300 aC, Euclid
propuso que una división agradable de la línea sería cuando la relación del segmento más corto al
segmento más largo era el mismo que la relación entre el segmento más largo y el todo.
Estableciendo Euclides proposición matemáticamente, si la longitud total de la línea es x y el
segmento más largo es la unidad, entonces el segmento más corto es x - 1 y la igualdad de
relaciones da (x - 1) / 1 = 1 / x. losraíz positiva de la ecuación cuadrática resultante es (√5 + 1) /2
= 1.6180339. . . o simplemente, 1.618. Esta relación del total longitud de la línea al segmento más
largo se ha llamado el
Proporción áurea, la proporción áurea, la sección dorada y el número dorado.
Esta proporción particular entre dos valores no es limitado a las matemáticas pero se encuentra
en biología, escultura, pintura, música, astronomía y arquitectura (Livio, 2002).
A lo largo de la historia, la relación de largo a ancho de rectángulos de 1.618 ha sido considerado
el más agradable para el ojo. Por ejemplo, hay rectángulos de sección dorada hasta los más
pequeños detalles de decoración en todo el Partenón en Atenas, Grecia.
Todavía hay defensores (Lee, 1990) de controles geométricos en el diseño del puente y una
ilustración del procedimiento se da en la Figura 3.3. La dosificación del mancuniano Sección
transversal del puente de la manera en Manchester, Inglaterra, fue llevado haciendo un diseño de
rectángulos de sección dorada en cuatro columnas y cinco filas. Los tres ápices de los triángulos
representan la posición del nivel de los ojos de los conductores en los tres carriles de tráfico. El
perfil de la sección transversal fue determinado por intersecciones de estos triángulos y las
secciones doradas.

Es posible que la proporción por secciones doradas sea agradable a la vista, pero el procedimiento
habitual empleado por éxito diseñadores tiene más libertad y llegar a una solución es a menudo
por prueba y error. En general, se acepta que cuando un puente se coloca a través de un valle
relativamente poco profundo, como se muestra en Figura 3.4, la apariencia más agradable ocurre
cuando hay son un número impar de tramos con longitudes de tramo que disminuyen subiendo
por el lado del valle (Leonhardt, 1991). El inteligente Road Bridge (Anexo 12 en el inserto de
color) cerca de Blacksburg,
Virginia, ilustra la aplicación de este principio. Cuando los artistas comentan sobre la
composición de una pintura, a menudo hablan de espacio negativo. Lo que quieren decir es el
espacio en el medio: los espacios vacíos que contrastan y ayudar a definir las áreas ocupadas.
Aspectos negativos del espacio qué es y qué no es En la Figura 3.4, los muelles y las vigas
enmarcar el espacio negativo, y es este espacio intermedio
también debe tener proporciones que sean agradables a la vista.

El puente sobre un valle profundo en la Figura 3.5 (Leonhardt, 1991) nuevamente tiene un número
impar de tramos, pero son de igual longitud. En este caso, los espacios negativos proporcionan
una transición de agradables formas rectangulares de vertical a horizontal.

Agregar al drama del puente es el esbelto continuo viga y los muelles altos y cónicos. Un ejemplo
de tal puente es el Viaducto de Magnan, cerca de Nizza en la Riviera francesa, se muestra en la
Figura 3.6 (Muller, 1991). Otra consideración es la proporción relativa entre muelles y vigas.
Desde el punto de vista de la fuerza, los muelles pueden ser relativamente delgado en comparación
con las vigas. Sin embargo cuando un puente tiene un perfil bajo, la impresión visual puede ser
mejorado al tener fuertes pilares que soportan vigas delgadas. Este punto se ilustra en la Figura
3.7 (Leonhardt, 1991). Se pueden lograr vigas delgadas si la superestructura se hace continuo. De
hecho, Wasserman (1991) dice que la continuidad de la superestructura es la estética más
importante consideración e ilustra esto con los dos contrastantes fotografías en las Figuras 3.8 y
3.9. La mayoría de las personas acuerdan que el puente en la Figura 3.9 es incómodo. Eso muestra
lo que puede suceder cuando menos esfuerzo por un diseñador conduce un proyecto No tiene que
ser así. Considera esta cita de Gloyd (1990): "Cuando viene el empujón, la generación futura de
espectadores debería tener preferencia sobre la generación actual de pinchers penny ".
Un diseñador también debe darse cuenta de que las proporciones de un puente cambian cuando
se observa desde un ángulo oblicuo como se ve en la Figura 3.10 (Menn, 1991). Para evitar que
los muelles aparezcan como una pared que bloquea el valle, Leonhardt (1991) recomienda
limitar el ancho de los muelles a aproximadamente un octavo de la longitud del tramo (figura
3.11). Además, recomienda que, si se utilizan grupos de columnas como muelles, su ancho total
debería limitarse a aproximadamente un tercio de la longitud del tramo (figura 3.12). El puente
que cruza el amplio valle del río Mosel (Moseltal-brücke) (ilustración 13 en inserción de color)
en el sur de Alemania es un buen ejemplo de muelles altos con vigas delgadas que dan una
apariencia agradable cuando se observan oblicuamente.
Las buenas proporciones son fundamentales para lograr una estructura de puente estéticamente
agradable. Las palabras se pueden usar para describir lo que ha sido exitoso para algunos
diseñadores, pero lo que funciona en una configuración puede no funcionar en otra. Reglas y
fórmulas probablemente fallen. Finalmente, la responsabilidad de cada diseñador en cada
proyecto recae sobre las decisiones personales que conducen a una estructura más bella.
Armonía En este contexto, armonía significa llevarse bien con los demás. Las partes de la
estructura deben estar de acuerdo entre sí, y toda la estructura debe estar de acuerdo con su
entorno.
La armonía entre los elementos de un puente depende de las proporciones entre la longitud del
tramo y la profundidad de las vigas, la altura y el tamaño de los pilares, y los espacios negativos
y las masas sólidas. Los elementos, espacios y masas del puente en la Figura 3.13 presentan una
apariencia agradable porque están en armonía unos con otros. En la figura 3.14 se muestra un
ejemplo de falta de armonía entre miembros y espacios. Esta disonancia es causada por la
colocación de dos puentes diferentes adyacentes entre sí.
La armonía entre toda la estructura y su entorno depende de la escala o el tamaño de la
estructura en relación con su entorno. Un largo puente que cruza un amplio valle (figura 3.13)
puede ser grande porque el paisaje es grande. Pero cuando un puente se coloca en un entorno
urbano o se usa como un paso elevado interestatal, el tamaño debe reducirse. Menn (1991) se
refiere a esto como la integración de un puente en su entorno. Las ilustraciones de puentes que
están en armonía con su entorno son el paso elevado en la Figura 3.15 y el viaducto Blue Ridge
Parkway (Linn Cove) (Anexo 14 en inserción de color) de la Figura 3.16. Un puente que está en
armonía deriva su tamaño y escala de su entorno.
Orden y ritmo.- Cuando se habla sobre el orden y el ritmo en las estructuras de los puentes, a
menudo se usan las mismas palabras y ejemplos para describir ambos. Por ejemplo, el puente en
la Figura 3.17 ilustra tanto el buen orden como el ritmo. Probablemente, el ojo primero ve los
arcos repetidos que fluyen a través del valle con la regularidad de un latido del corazón. Pero
también uno percibe que todos los miembros están atados juntos de una manera ordenada en un
flujo ininterrumpido de belleza con un mínimo cambio de líneas y aristas. Si una viga
reemplazara una de las luces del arco, el ritmo se perdería. El ritmo puede generar orden, y el
buen orden puede producir una totalidad y unidad de la estructura.
El uso de las mismas palabras para describir la música y la estética del puente es evidente.
Considere estos comentarios de Grant (1990):
Hay belleza y orden en la música clásica, en las armonías de diferentes sonidos y en sus
desarmonías y ritmos. Hay igual belleza en las relaciones geométricas y aritméticas, similares
o iguales a las de los sonidos.
Un ejemplo de un puente que exhibe belleza en las relaciones geométricas y aritméticas es el
Francis Scott Key Bridge (Anexo 15 en inserción de color) sobre el Potomac en Georgetown,
Washington, DC.
Hay una desventaja en esta analogía con la música cuando la repetición y el ritmo son
excesivos. Repetir tramos similares demasiadas veces puede volverse aburrido y monótono, del
mismo modo que escuchar la misma música con un ritmo pesado que se repite una y otra vez
puede ser incómodamente similar a conducir por la carretera interestatal y ver el mismo patrón
de sobrecruzamiento kilómetro tras kilómetro. La primera o las dos se ven bien, pero después de
un tiempo uno tiene que bloquear apreciando los puentes para mantener la mente fuera de la
monotonía.
Contraste y contraste de la textura, así como la armonía, es necesario en la estética del
puente. Como a menudo se presenta en la música y en las pinturas, los sonidos brillantes y los
colores brillantes se contrastan con los tonos suaves y sutiles, todos en la misma composición.
La incorporación de estos en nuestros puentes evita que se vuelvan aburridos y monótonos.
Todos los puentes no tienen que mezclarse con su entorno. Fernández-Ordóñez (1991) cita lo
siguiente de Eduardo Torroja:
Cuando se construye un puente en el medio del país, debe mezclarse con el campo, pero muy a
menudo, debido a sus proporciones y dinamismo, el puente se destaca y domina el paisaje.
Este dominio parece ser especialmente cierto en el caso de los puentes suspendidos y
atirantados, como se ve en las Figuras 3.18 y 3.19. Este dominio del paisaje no resta de su
belleza.
Otro ejemplo de un puente que está en contraste con su entorno pero que es compatible con su
entorno urbano es el Leonard P. Zakim Bunker Hill Memorial Bridge (Anexo 16 en inserción de
color) en Boston, Massachusetts.
El contraste entre los elementos de un puente puede enfatizar la esbeltez de las vigas y la fuerza
de los pilares y contrafuertes. La textura se puede usar para suavizar la apariencia dura del
concreto y hacer que ciertos elementos sean menos dominantes. Los puentes grandes que se ven
a distancia deben desarrollar un contraste a través de su forma y masa, pero los puentes con
luces más pequeñas que se ven de cerca pueden usar la textura de manera efectiva. Un buen
ejemplo del uso de la textura es el undercrossing I-82 Hinzerling Road (Anexo 17 en inserción
de color) cerca de Prosser, Washington, que se muestra en la Figura 3.20. Las superficies
texturizadas en la barrera de hormigón sólido y los contrafuertes han reducido visualmente la
masa de estos elementos y han hecho que el puente parezca más delgado de lo que realmente es.
El intercambio entre Red Mountain Freeway (202) y US 60 (Exhibit 18 en color insert) en
Mesa, Arizona, es un gran ejemplo del uso de motivos, texturas y colores tipo Southwest para
crear una hermosa combinación de muelles altos y graciosamente vigas curvas.
Luz y sombra Para utilizar esta calidad de manera efectiva, el diseñador debe ser consciente de
cómo ocurren las sombras en la estructura a lo largo del día. Si el puente se extiende hacia el
norte y hacia el sur, las sombras son bastante diferentes a si se está ejecutando al este y al oeste.
Cuando la luz del sol es paralela a la cara de una viga o pared, pequeñas imperfecciones en la
ejecución pueden proyectar sombras profundas. Las juntas de construcción en concreto pueden
parecer discontinuas. En acero, los refuerzos soldados ocultos ya no pueden ocultarse debido a
los cambios en la reflectividad de la superficie de la tela.
Una de las maneras más efectivas de hacer que una viga del puente parezca delgada es ponerla
parcial o completamente en la sombra. La creación de sombras se vuelve especialmente
importante con el uso de barreras de seguridad sólidas de concreto que hacen que las vigas
parezcan más profundas de lo que realmente son (Fig. 3.21). Las sombras se pueden lograr
mediante el voladizo de la plataforma más allá de la viga exterior, como se muestra en la Figura
3.22. El efecto de la sombra sobre una viga de caja se mejora aún más dando al lado de la viga
una pendiente hacia adentro.
El I-35W St. Anthony Falls Bridge (Anexo 19 en inserción de color) en Minneapolis,
Minnesota, construido para reemplazar el Puente I-35W colapsado (ver Sección 2.2.7), es otro
ejemplo del uso eficaz de la luz y la sombra.
3.3.3 Pautas prácticas para puentes de mediano y corto alcance
La discusión previa sobre las cualidades del diseño estético se aplicaba a todos los puentes en
general. Sin embargo, lo que funciona para un puente grande puede no funcionar para un puente
pequeño. Los puentes pequeños y medianos tienen problemas especiales. Abordamos esos
problemas y ofrecemos algunas soluciones prácticas que han funcionado para otros diseñadores.
La mayoría de las ilustraciones utilizadas son las de separaciones de nivel de carretera y cruces
sobre vías fluviales modestas.
Una palabra de precaución es necesaria antes de presentar estas pautas y eso es volver a
enfatizar que las reglas y las fórmulas probablemente fallen. Burke (1990) proporciona extractos
de la literatura de estética del puente advirtiendo contra el uso de themeclusivamente. Sin
embargo, para el diseñador inexperto, o para alguien que no se siente particularmente dotado
artísticamente, las pautas pueden ser útiles. La siguiente cita tomada de Burke (1990) es de
Munro (1956) y presenta un enfoque equilibrado: "Aunque es sabio informar todas las teorías
estéticas pasadas con cierta sospecha, es igualmente aconsejable utilizarlas como sugerencias".
Por lo tanto, consideremos las pautas que siguen simplemente como recomendaciones o
sugerencias.
Resolution of Duality Leonhardt (1991) hace la siguiente afirmación: "Un número impar de
tramos siempre es mejor que un número par; esta es una regla vieja y aprobada en arquitectura
". Luego continúa ilustrando el equilibrio y la armonía de los tramos de numeración impar que
cruzan un valle (figura 3.5) y un canal (figura 3.7). Entonces, ¿qué tiene que ver un diseñador
con una separación de grados sobre carreteras duales? Si cruza dos carreteras, la solución lógica
es usar un diseño de dos tramos. Pero esto viola el principio de utilizar tramos de numeración
impar y causa un efecto de composición dividida (Dorton, 1991).
Este problema a menudo se denomina "dualidad no resuelta" porque el observador tiene
dificultades para encontrar un punto focal central cuando ve dos espacios voidales grandes.
Sugiere aumentar la masa visual del muelle central para desviar la atención de los grandes
espacios de vocación. Esta redirección se ha realizado con éxito en el diseño del 436th Avenue
SE Undercrossing de la I-90 (Anexo 20 en inserción de color) cerca de Olympia, Washington,
que se muestra en la Figura 3.23.
Otra forma efectiva de reducir el efecto dual es reducir el énfasis en la viga al aumentar su
esbeltez en relación con el muelle central. Este énfasis se puede lograr aumentando los tramos y
moviendo los pilares hacia arriba de la pendiente y tiene el efecto adicional de abrir el camino
recorrido y dar la sensación de tráfico de flujo libre. Como se muestra en la Figura 3.24, el uso
de líneas inclinadas en la cara del pilar y en la parte superior del muelle proporciona una
sensación adicional de apertura. Las proporciones adecuadas entre la viga, el muelle y el pilar
deben existir como se muestra en la Figura 3.25. El Hinzerling Road Bridge (Anexo 17 en el
inserto de color) de la Figura 3.20 brinda un buen ejemplo de cómo aplicar estas
recomendaciones para resolver el efecto de dualidad.
En términos generales, el puente ideal para una separación de grados o un intercambio de
autopistas tiene largos tramos con la menor profundidad de viga posible y el tamaño de pilar
más pequeño posible (Ritner, 1990). La continuidad es la mejor manera de minimizar la
profundidad de la viga. En aplicaciones de dos tramos, las ancas se pueden usar con eficacia,
pero como se muestra en la Figura 3.26, las proporciones se deben seleccionar con cuidado.
Leonhardt (1991) sugiere que la caña debe seguir una curva parabólica que se mezcle en el
medio del camino y no sea más profunda en el muelle que el doble de profundidad en el medio
del camino.
Una solución de ingeniería elegante al problema de la dualidad para eliminar el muelle central y
diseñar un paso elevado que aparece como una sola luz entre los contrafuertes (figura 3.27). El
perfil de baja tensión se obtiene desarrollando momentos finales a través de extremos anclados
en los contrafuertes. Disfrazado externamente, la superestructura es en realidad un sistema de
viga continua de tres tramos (Kowert, 1989).
Otro buen ejemplo de un solo tramo entre estribos es el puente Genesee Road (U.S. 40) sobre I-
70 en Colorado. Este puente (Anexo 21 en el inserto de color) proporciona un marco para la
primera vista de un observador de las Montañas Rocosas.
Al utilizar estas recomendaciones, es posible superar el efecto de dualidad y diseñar agradables
pasos superiores de autopistas. Las pautas adicionales para los componentes individuales de
vigas, aleros, muelles y contrafuertes que ayudan a las partes a integrarse en un todo unificado y
armonioso se presentan en las siguientes secciones.

Tramo de viga / relación de profundidad Según Leonhardt (1991), el criterio más importante
para la apariencia de un puente es la esbeltez del haz, definida por la relación de longitud de
tramo / profundidad de haz (L / d). Si la altura de la abertura es mayor que el tramo, sugiere que
L / d puede ser tan pequeño como 10, mientras que para tramos largos y continuos L / d podría
ser de hasta 45. El diseñador tiene una amplia gama de opciones para encontrar el L / d ratio que
mejor se adapta a una configuración en particular. A la luz del objetivo general de utilizar una
viga con la menor profundidad posible, la relación L / d seleccionada debe estar en el extremo
superior del rango.
Debido a limitaciones estructurales, la relación L / d máxima varía para diferentes tipos de
puentes. La Tabla 3.1 ha sido desarrollada a partir de las recomendaciones del Comité 343
(1988) de ACI-ASCE y de la Tabla 2.5.2.6.3-1 de las Especificaciones AASHTO (2010). Los
valores máximos en la Tabla 3.1 son proporciones tradicionales dados en ediciones anteriores de
las Especificaciones AASHTO en un intento de asegurar que la vibración y la desviación no
sean un problema. Estos no son máximos absolutos; son solo pautas. Se comparan bien con las
relaciones L / d que son deseables para una apariencia agradable.
Salientes de cubierta No es posible que muchos de los tipos de puente de la Tabla 3.1 tengan
relaciones L / d superiores a 30. Sin embargo, es posible aumentar la esbeltez aparente de la
superestructura al colocar una parte o toda la viga en la sombra. Volar la losa de la plataforma
más allá de la viga exterior como se muestra en las Figuras 3.22 y 3.28 puede crear sombras.
Cuando las vigas están espaciadas a una distancia S del centro al centro en un puente
multigrado, una longitud en voladizo del saliente de la cubierta w de aproximadamente 0.4S
ayuda a equilibrar los momentos positivos y negativos en la losa de la plataforma. Otra forma de
determinar la longitud del voladizo w es proporcional a la profundidad de la viga h. Leonhardt
(1991) sugiere una relación de w / h de 2: 1 para puentes de una sola luz y baja elevación y de 4:
1 para puentes largos y continuos muy por encima del suelo.
Si la pendiente de la parte inferior del voladizo es inferior a 1: 4, esa parte del voladizo estará en
una sombra profunda (Murray, 1991). Tanto Leonhardt (1991) como Murray (1991) coinciden
en que la relación entre la profundidad de la fascia g y la profundidad de la viga h debe ser de
aproximadamente 1: 3 para dar una apariencia agradable. Al seleccionar primero una longitud
en voladizo w, un diseñador puede usar estas proporciones adicionales para obtener un efecto
visual de una superestructura más delgada (figuras 3.8 y 3.15).
Cuando se utilizan barreras de hormigón sólidas para los rieles de seguridad, la fascia parece
tener una mayor profundidad. Si se utiliza una viga de caja con un lado inclinado, es posible que
el saliente coloque toda la viga en la sombra (figura 3.23) y mejore la esbeltez aparente.
Además, puede ser ventajoso cambiar la textura (figura 3.20) o introducir una línea de sombra
adicional que rompa la superficie plana en, por ejemplo, el punto de un tercio (figura 3.29).
También se muestra en la Figura 3.29 un detalle importante y práctico: la ranura de goteo. Esta
ranura de goteo rompe la tensión superficial del agua de lluvia que golpea la imposta y evita que
se mueva en las hojas y manche el lateral de la viga. Los arquitectos tienen conocimiento de los
surcos de goteo durante décadas, pero en muchos casos los ingenieros han tardado en captarlos
y todavía vemos muchos rayos y vigas descoloridos. Quizás todo lo que se necesita es señalarlo
una vez.
Muelles Además de tener las proporciones adecuadas entre un muelle y su superestructura (Fig.
3.25), un muelle tiene características propias que pueden mejorar la apariencia de un puente.
Como se muestra en la Figura 3.30, muchos estilos y formas de muelles son posibles. Los más
exitosos son aquellos que tienen alguna llamarada, disminución, textura u otra característica que
mejora la experiencia visual de aquellos que pasan por allí. La clave es que están en armonía
con la superestructura y su entorno y que expresan su proceso estructural.
En general, los pilares altos deben ser cónicos (Figuras 3.4, 3.5 y 3.31) para mostrar su
resistencia y estabilidad al resistir cargas laterales. Los muelles más altos del mundo se
encuentran en el espectacular Viaducto de Millau (Exhibición 22 en el folleto de color) en
Francia, y la esbeltez de la estructura da la apariencia de una carretera flotante sobre el amplio
valle.
Los pilares cortos también pueden ser cónicos (Fig. 3.32) pero en la dirección opuesta para
mostrar que se desea menos resistencia en la parte inferior que en la superior. Y cuando los
muelles son de altura intermedia (figura 3.33), pueden estrecharse en ambas direcciones para
seguir un diagrama de momento flector que, en este caso, tiene un punto de inflexión de
alrededor de un tercio de la altura desde la parte superior.
Parece que hay una preferencia entre algunos diseñadores por pilares que son integrales con la
superestructura, es decir, actúan junto con las vigas y las vigas para resistir las cargas aplicadas.
En las Figuras 3.31 y 3.34 se muestran ejemplos de muelles integrales. Cuando se utilizan
subestructuras no integrales, Wasserman (1991) recomienda la cabeza de martillo o muelles en
T, individualmente (figura 3.8) o unidos (figura 3.35), sobre la apariencia más desordenada de
múltiples -bentillas de columna (figura 3.36).
Cuando se diseñan intercambios, no se pueden evitar múltiples columnas, pero deben ser de
forma similar. En el intercambio de California de la Figura 3.34 y el intercambio de Arizona
(Anexo 23 en la inserción de color), hay una variedad de formas y tamaños de muelles, pero
todos pertenecen a la misma familia. Compare estos ejemplos con la desafortunada mezcla de
soportes en el puente de la Figura 3.37. La armonía entre los elementos del puente ha sido
destruida. El muelle de pared es demasiado prominente porque no se ha mantenido a la sombra
y su cara frontal inclinada se suma a la confusión. Esta mezcla de soportes es un buen ejemplo
de lo que no se debe hacer.
Pilares. Repitiendo lo que se escribió antes, para obtener una apariencia agradable para un
puente, la viga debe ser lo más esbelta posible. Es posible que se necesiten muchos pilares para
anclar un puente colgante, pero están fuera de lugar para puentes de tramo medio y corto.
El pilar preferido se coloca cerca de la parte superior del banco, fuera del camino del tráfico de
abajo (Fig. 3.24), lo que le da al puente una sensación de apertura e invita al flujo de tráfico.
Algunos diseñadores se refieren a esto como un estribo o, si es apoyado sobre columnas o sobre
pilotes, un pilar de derrame debido a que el material del terraplén se derrama a través del pilote.
Para una longitud determinada de un estribo, cuanto más plana sea la inclinación del terraplén,
menor será el estribo, lo que se puede ver en las comparaciones de la Figura 3.38. La pendiente
preferida del banco debe ser 1: 2 o menos.
Otra característica del pilar que mejora su apariencia es inclinar su cara de nuevo hacia el banco
desde arriba hacia abajo. Elliot (1991) lo explica de esta manera:
Inclinar la cara hacia dentro unos 15 grados, crea una ilusión mágica. En lugar de parecer
detenerse repentinamente contra las caras verticales, el puente ahora parece fluir suavemente
hacia el suelo de apoyo. Esta característica mejorará la apariencia de una estructura de
separación simple prácticamente sin aumento en el costo.
Ejemplos de puentes con estribos que ilustran este concepto se muestran en las Figuras 3.23,
3.24 y 3.26. La masa de los pilares con caras verticales de los puentes en las Figuras 3.35 y 3.36
podría reducirse y la apariencia mejoraría si las caras estuvieran inclinadas hacia adentro.
El suelo inclinado desde el estribo hasta el borde de la corriente o camino debajo del puente
suele estar a la sombra y la vegetación no crece fácilmente sobre él (véanse las figuras 3.20 y
3.23). Cualquier material que se coloque en la pendiente para evitar la erosión debe estar
relacionado con el puente o el paisaje circundante. Los adoquines de concreto o concreto colado
in situ se relacionan con el pilar mientras que la piedra de escombros se relaciona con el paisaje.
La selección adecuada de los materiales de protección de la pendiente dará al puente una
apariencia prolijamente definida y acabada.
Pilares integrales y puentes sin juntas Las juntas de expansión en puentes siempre han sido un
problema de mantenimiento. Estos dispositivos mecánicos a menudo se desprenden de la
plataforma, se doblan, se convierten en un peligro en la carretera y deben ser reemplazados. Las
juntas permiten el acceso de agua y contaminantes desde la carretera que causan el deterioro de
los contrafuertes, vigas y muelles debajo de la plataforma. Cuando un pilar se hace integral con
las vigas, la plataforma se convierte en un techo que ayuda a proteger las vigas y muelles.
Cuando se eliminan todas las juntas de un puente, se reduce el costo inicial y se mejora la
calidad de conducción de la carretera sin juntas.
En la Figura 3.39 se muestra un puente de pilar integral. Dos componentes componen el puente
integral: el sistema de puente y el sistema de aproximación. El sistema de puente consiste en
una superestructura conectada integralmente a un pilar de soporte soportado en una sola fila de
pilas. La superestructura puede tener tramos múltiples con muelles intermedios. El sistema de
puente sin juntas actúa conjuntamente como una sola unidad estructural.
El sistema de aproximación consiste en el relleno, el relleno de aproximación, el suelo de
cimentación y, si se usa, una losa de aproximación. Algunos diseñadores no usan losas de
aproximación porque creen que las acciones correctivas con losas de aproximación son más
costosas e inconvenientes para el público que la revisión periódica del enfoque de asentamiento
(Arsoy et al., 1999). Con o sin losas de aproximación, un vacío entre el relleno y Es probable
que el pilar se desarrolle a medida que los contrafuertes se desplazan hacia adelante y hacia
atrás debido a los cambios de temperatura (Arsoy et al., 2004). La solución diferencial entre el
sistema de aproximación y el sistema de puente crea un bache al final del puente. Sin una losa
de aproximación, la protuberancia se encuentra en la pared posterior del contrafuerte. Cuando se
utilizan losas de aproximación, el bache se empuja hacia la conexión con el pavimento en la
losa del durmiente.
Las longitudes de puentes sin juntas continúan aumentando a medida que los departamentos de
transporte estatales (DOT) tratan de maximizar los ahorros en costos de mantenimiento. En un
momento dado, se pensó que 500 pies (150 m) era la longitud total máxima para un puente sin
juntas para evitar problemas con las interacciones entre el puente y los sistemas de
aproximación. Sin embargo, el puente del río Holston en Tennessee tiene una longitud conjunta
sin juntas de 2650 pies (800 m) y se ha desempeñado bien durante más de 20 años (Burdette et
al., 2003). Comprender las interacciones de la superestructura del puente, el contrafuerte, el
relleno de aproximación, las pilas de cimentación y el suelo de cimentación es importante para
aprovechar al máximo las ventajas de los puentes sin juntas (Arsoy et al., 2001).

3.3.4 Modelado por computadora

Las herramientas de software se utilizan con frecuencia para modelar puentes que son grandes,
trazos de firma y para puentes ubicados en áreas ambiental y visualmente sensibles donde el
paisaje de puentes es crítico. Dichos modelos se están convirtiendo en parte integral del proceso
de planificación y diseño de dichos puentes y probablemente se volverán comunes para
estructuras más rutinarias en el futuro. Las características como el paisaje circundante, el cielo y
el agua se pueden agregar a la representación para ofrecer al arquitecto, al ingeniero y al público
una representación precisa del producto terminado. Además, se pueden explorar características
detalladas como iluminación, pintura y opciones de escultura. Los puntos de vista desde las
perspectivas de los conductores, aguas y aéreas se pueden crear fácilmente a partir de un modelo
tridimensional (3D).
Algunos ejemplos de puentes modelados y completados se ilustran en las Figuras 3.40-3.42. El
puente de Broadway, que cruza el río Halifax y enlaza la autopista en Daytona con la playa
cercana, se ilustra en la figura 3.40. La Figura 3.40 (a) es la representación en computadora del
proyecto creado durante el diseño y antes de la construcción; La Figura 3.40 (b) es el proyecto
completo fotografiado cerca del mismo punto de observación. Este tipo de modelado realista
ayuda al público a desarrollar un consenso sobre el diseño del puente y las características
específicas. En este caso, el ingeniero del FIGG Engineering Group dirigió dos charlas de
diseño con la comunidad que trajo la participación práctica a través del voto por consenso entre
35 participantes que votaron por 40 características de diseño diferentes. (El término charette se
deriva de la palabra francesa para carro en la que los estudiantes de arquitectura del siglo XIX
llevaban sus diseños a la Ecole Beaux-Arts para su evaluación, a menudo terminándolos en ruta.
El significado actual implica una sesión de trabajo que involucra a todas las partes interesadas
convirtiéndolo en unas pocas horas o días.) La visualización de formas integradas, sombras,
texturas, colores, iluminación, barandillas y paisajismo se complementa con el modelado por
computadora. La similitud del modelo y la fotografía real es asombrosa.
De manera similar, la Figura 3.41 ilustra la Autopista Lee Roy Selmon Crosstown ubicada en
Tampa, Florida, durante la construcción. La Figura 3.41 (a) es una representación del corte del
puente durante la construcción, y la Figura 3.41 (b) es una fotografía similar tomada durante la
construcción.
Finalmente, la Figura 3.42 ilustra el Smart Road Bridge ubicado cerca de Blacksburg, Virginia.
Este puente es parte de una instalación de investigación de carreteras inteligentes reconocida a
nivel nacional que se utiliza para probar los avances de alta tecnología en el transporte. El
puente se extiende elegantemente por el hermoso valle de Ellett.
3.3.5 Referencias web
Internet ofrece una serie de referencias sobre la estética del puente. El uso de un motor de
búsqueda con las palabras clave bridge y aesthetics generará muchas referencias con bellas
imágenes y debates. Muchos están relacionados con las pautas de diseño para agencias
específicas, por ejemplo, Iowa DOT (1998a, b), Australian RTA (2003), Minnesota DOT
(1999), Alberta Infrastructure and Transportation (2005), mientras que otros proporcionan
ejemplos específicos y estudios de casos para un cruce particular, por ejemplo, Federal Highway
Administration (2004) y Delaware Department of Transportation (2004).
3.3.6 Palabras de cierre sobre la estética
Es importante que un ingeniero se dé cuenta de que, ya sea intencional o no, un puente completo
se convierte en una declaración estética. Por lo tanto, es necesario entender qué cualidades y
características de un puente tienden a hacer que esa declaración estética sea buena. Esta
comprensión requerirá entrenamiento y tiempo.
Se han hecho sugerencias con respecto a la mejora de la apariencia de puentes de tramo medio y
corto. Algunas de estas sugerencias incluyen valores numéricos de proporciones y proporciones,
pero la mayoría de ellas simplemente señalan características que requieren la atención de un
diseñador. Ninguna ecuación o especificaciones de diseño pueden hacer que nuestros puentes
sean hermosos. Es más nuestra conciencia de la belleza lo que crea una sensación de cuando
estamos en presencia de algo bueno.
La estética debe ser una parte integral del diseño del puente. A partir del diseño conceptual, el
ingeniero debe considerar la estética en la selección de tramos, profundidades de vigas, pilares,
contrafuertes y la relación de uno con el otro. Es una responsabilidad importante, y debemos
exigirla de nosotros mismos porque el público lo exige de nosotros.