INTRODUCCIÓN

ÁMBITO DE LA METODOLOGÍA

En este capítulo se proporciona una metodología para el análisis de las vías urbanas. Esta
metodología también puede ser utilizado para analizar calles suburbanas que tienen una
separación de señales de tráfico de 3,0 km o menos. Ambas calles unidireccionales y
bidireccionales se pueden analizar con esta metodología; sin embargo, cada dirección de
desplazamiento de la calle de doble sentido requiere un análisis separado.

La metodología descrita en este capítulo se puede utilizar para evaluar la movilidad en una calle
urbana. El grado de movilidad proporcionada se evalúa en términos de la velocidad de
desplazamiento de la corriente a través del tráfico. El acceso de una calle no se evalúa con esta
metodología. Sin embargo, el nivel de acceso proporcionado por una calle también se debe
considerar al evaluar su rendimiento, especialmente si la calle está destinado a proporcionar
acceso. Factores que favorecen la movilidad a menudo reflejan niveles mínimos de acceso y
viceversa.

La metodología descrita en este capítulo se centra en la movilidad; calles urbanas con movilidad
tienden a ser por lo menos 3 km de largo (o en las áreas del centro, 1,5 km). Una calle más corta
puede también ser analizada; sin embargo, es más probable que su función principal es el
acceso. El acceso puede ser evaluada en cierto grado a través de un análisis de las intersecciones
individuales a lo largo de la calle.

Limitaciones de la metodología

La metodología calles urbanas no lo hace directamente representan las siguientes condiciones

que pueden ocurrir entre intersecciones:

 La presencia o la falta de estacionamiento en la calle;

 densidad camino de entrada o de control de acceso;
 adiciones carril que conduce hasta, o carril de gotas que se aleja de, intersecciones;
 El impacto de los grados entre intersecciones;
 Cualquier limitación de capacidad entre las intersecciones (tales como un puente
estrecho);
 las medianas de bloque central y de dos vías carriles de giro a la izquierda;
 Los movimientos de giro que superan el 20 por ciento del volumen total en la calle;
 Colas en una intersección copia de seguridad en y que interfieren con el funcionamiento
de una intersección de aguas arriba; y
 bloqueando el tráfico a través de cruce de calles congestión.

Porque cualquiera de estas condiciones, puede tener un impacto significativo en la velocidad del
tráfico, el analista debe modificar la metodología para incorporar los efectos de la mejor manera
posible.

METODOLOGÍA

Esta metodología proporciona el marco para la evaluación de las calles urbanas. Si los datos de
campo en los tiempos de viaje están disponibles, este marco puede ser utilizado para determinar
el nivel de la calle de servicio (LOS). Además, la medición directa de la velocidad de
desplazamiento a lo largo de una calle urbana puede proporcionar una estimación precisa de
LOS sin necesidad de utilizar los cálculos presentados en este capítulo.
modelos de tráfico calle urbana se pueden utilizar como fuentes alternativas para los datos de
campo, siempre que los parámetros de tal entrada como los tiempos y de flujo de saturación
corriendo tasas-se determinan de acuerdo con los procedimientos de este manual, y que el
retraso calculado o estimado y las salidas de retardo se basan en las definiciones y ecuaciones
en este manual o han sido validados por los datos de campo. Anexo 15-1 ilustra el método básico
para determinar LOS en una calle urbana.

El analista debe ser capaz de investigar el efecto de separación de señales, la clasificación de la

calle, y el flujo de tráfico en la línea de visión. La metodología utiliza el procedimiento de
intersección señalizada presentado en el Capítulo 16 para el grupo de carriles a través del tráfico.
Al redefinir la disposición de carril (por ejemplo, la presencia o ausencia de carriles-giro a la
izquierda, el número de carriles), el analista puede influir en que el flujo de tráfico es en el grupo
de carril a través del tráfico, así como la capacidad del grupo de carril. Esta redefinición, a su vez,
influye en la calle Los cambiando la evaluación de intersección y, posiblemente, la clasificación
calle.

LOS

Calle urbana LOS se basa en la velocidad media de viaje a través del vehículo para el segmento
o para toda la calle bajo consideración. La velocidad de desplazamiento es la medida básica de
servicios a las calles urbanas. La velocidad media de viaje se calcula a partir de los tiempos de
ejecución en la calle urbana y el retardo del control de los movimientos a través de las
intersecciones señalizadas.

El retraso de control es la porción de la demora total para un vehículo que se aproxima y entrar
en una intersección señalizada que es atribuible a la operación de señal de tráfico. retraso de
control incluye los retrasos de desaceleración inicial, movimiento hacia arriba de tiempo en la
cola, se detiene, y reaceleración.

El LOS de calles urbanas se ve influida tanto por el número de señales por kilómetro y por el
retraso de control de intersección. Calendario inadecuado señal, mala progresión y aumentando
el flujo de tráfico pueden degradar la LOS sustancialmente. Calles con densidades-medio a alto
de la señal (es decir, más de una señal por kilómetro) son más susceptibles a estos factores, y la
mala LOS pueden ser observadas incluso antes de que ocurran problemas significativos.

Por otra parte, segmentos de calles urbanas ya que comprenden las intersecciones con mucha
carga puede proporcionar razonablemente buena LOS, aunque una intersección señalizada
individuo podría estar operando en un nivel inferior. El término a través de vehículo se refiere a
todos los vehículos que pasan directamente a través de un segmento de calle y no de giro.

El Anexo enumera criterios Calle Los urbana basados en la velocidad media de los viajes y la clase
urbana de la calle. Debe tenerse en cuenta que, si el volumen de la demanda excede la capacidad
en cualquier punto de la instalación, la velocidad media de viaje no puede ser una buena medida
de la línea de visión. Las clasificaciones de la calle identificados en el Anexo se definen en la
siguiente sección.

DETERMINACIÓN DE CLASE CALLE URBANA

El primer paso en el análisis es determinar la clase de la calle urbana. Esto puede basarse en la
medición directa en el campo de la ECA o en una evaluación de las categorías funcionales y de
diseño de la calle sujeto. Un procedimiento para medir los FFS se describe en el Apéndice B.

Si las mediciones de la ECA no están disponibles, las categorías funcionales y de diseño de la

calle deben ser utilizados para identificar su clase. La categoría funcional se identifica en primer
lugar, seguido de la categoría de diseño. Esta identificación utiliza las definiciones
proporcionadas en el Capítulo 10 y exhiben 10-4. Después de determinar las categorías
funcionales y de diseño, la clase urbana de la calle se puede establecer al usar el Cuadro 10-3.
DETERMINACIÓN DE DURACIÓN

Hay dos componentes principales del tiempo total que un vehículo pasa sobre un segmento de
una calle urbana: El tiempo en marcha y el retraso de control en las intersecciones con
semáforos. Para calcular el tiempo de ejecución para un segmento, el analista debe conocer la
clasificación de la calle, la longitud del segmento, y sus FFS. El segmento de tiempo de
funcionamiento a continuación, se puede encontrar mediante el uso de Anexo 15-3.

Dentro de cada clase urbana de la calle hay varios factores que influyen en el tiempo real de
funcionamiento. Anexo 15-3 muestra el efecto de la longitud de la calle. Además, la presencia
de estacionamiento, la fricción lateral, el desarrollo local, y el uso de la calle puede afectar el
tiempo de ejecución. En este capítulo, éstos también se supone que influyen en la ECA. La
observación directa de las FSS, por lo tanto, incluye el efecto de estos factores y, por implicación,
su efecto sobre la velocidad de funcionamiento.

Si no es posible observar el FFS en la real o una instalación similar, los valores por defecto se
indican en una nota al Anexo 15-3.

RETRASO DETERMINAR

El cálculo de la calle o sección de la velocidad urbana requiere que los retrasos de control de
intersección. Dado que la función de una calle urbana es servir a través del tráfico, el grupo de
carriles para el tráfico se utiliza para caracterizar la calle urbana.

notas:

a) Lo mejor es tener una estimación de la FFS. Si no hay ninguno, utilice la tabla anterior,
asumiendo los siguientes valores por defecto:

b) Si una clase I o II calle urbana tiene una longitud de segmento de menos de 400 m, (a)
reevaluar la clase y (b) si se mantiene un segmento distinto, usar los valores de 400 m.
 c) Para longitudes de los segmentos largos en Clase I o II calles urbanas (1.600 m o más),
FFS se pueden utilizar para calcular el tiempo de funcionamiento por kilómetro. Estos
tiempos se muestran en las entradas correspondientes a un segmento de 1600 m.
d) Del mismo modo, la clase III o IV calles urbanas con el segmento de longitudes mayores
de 400 m primero debe ser reevaluado (es decir, la clasificación debe ser confirmada).
Si es necesario, los valores por encima de 400 m pueden ser extrapolados. A pesar de
esta tabla no lo demuestra, segmento de tiempo de funcionamiento depende de las
tasas de flujo de tráfico; Sin embargo, la dependencia de la demora en la intersección
tasa de flujo de tráfico es mayor y domina en el cálculo de la velocidad de
desplazamiento.

El retraso de control para el movimiento a través es el retardo apropiado para utilizar en una
evaluación calle urbana.

En general, el analista debe tener esta información porque las intersecciones deberían haber
sido evaluados de forma individual como parte del análisis global. Ecuación 15-1 se utiliza para
calcular retardo de control. Ecuaciones 15-2 y 15-3 se utilizan para calcular retardo uniforme y
la demora incremental, respectivamente.

UNIFORME DE RETARDO

Ecuación 15-2 da una estimación de retardo de control suponiendo llegadas perfectamente

uniformes y un flujo estable. Se basa en el primer término de la formulación de retardo de
Webster y se acepta como una descripción exacta de retardo para el caso ideal de llegadas
uniformes. Los valores de X mayores que 1,0 no se utilizan en el cálculo de para el caso ideal de
llegadas uniformes. Los valores de X mayores que 1,0 no se utilizan en el cálculo de d1.

RETRASO INCREMENTAL

Ecuación 15-3 estima el retardo gradual debido a llegadas no uniformes y fracasos ciclo
individual (es decir, retardo aleatorio), así como el retraso causado por períodos sostenidos de
sobresaturación (es decir, retardo de sobresaturación). La ecuación interrelaciona el grado de
saturación (X) del grupo de carril, la duración del análisis (T), la capacidad del grupo de carril (c),
y el control de la señal (k). La ecuación asume que todo el flujo de la demanda se ha mantenido
en el período de que el análisis anterior es, no hay cola inicial. Si lo hay, Apéndice F del Capítulo
16 ofrece procedimientos para tener en cuenta el efecto de una cola inicial. El término retardo
incremental es válida para todos los grados de saturación.

RETARDO DE COLA INICIAL

Cuando está presente en el inicio del análisis de una cola del período anterior, los vehículos
recién llegados experimentan retardo de cola inicial. Este retraso resulta del tiempo adicional
necesario para borrar la cola inicial. Su magnitud depende del tamaño de la cola inicial, la
longitud del período de análisis, y la relación c/v para ese período. Un procedimiento para
determinar el retardo de cola inicial también se describe en el Apéndice F del capítulo 16.

TIPO DE LLEGADA Y RELACIÓN DE PLATOON

Una característica fundamental que debe ser cuantificada para el análisis de una calle urbana o
intersección señalizada es la calidad de la progresión. El parámetro que describe esta
característica es el tipo de la llegada, AT, para cada grupo de carril. Este parámetro se aproxima
a la calidad de la progresión mediante la definición de seis tipos de flujo de llegada dominante.

 Llegada Tipo 1 se caracteriza por un denso pelotón de más de 80 por ciento del volumen
de grupo carril de llegar al inicio de la fase roja. Este tipo representa la llegada enlaces
de red que experimentan una baja tasa de progresión debido a diversas condiciones,
incluyendo la falta de coordinación.
 Llegada Tipo 2 se caracteriza por un pelotón moderadamente densa que llega a la mitad
de la fase roja o por un pelotón disperso de 40 a 80 por ciento del volumen de grupo
carril llegando durante toda la fase roja. Este tipo de la llegada representa una
progresión desfavorable a lo largo de una calle urbana.
 Llegada tipo 3 consiste en llegadas aleatorias en las que el pelotón principal contiene
menos del 40 por ciento del volumen del grupo de carriles. Este tipo de llegada
representa las operaciones en las intersecciones señalizadas no interconectadas con
pelotones altamente dispersos. También se puede usar para representar una operación
coordinada con beneficios mínimos de progresión.
 Llegada tipo 4 consiste en un pelotón moderadamente denso que llega en el medio de
la fase verde o de un pelotón disperso de 40 a 80 por ciento del volumen del grupo de
carriles que llega a través de la fase verde. Este tipo de llegada representa una
progresión favorable a lo largo de una calle urbana.
 Llegada Tipo 5 se caracteriza por un pelotón de denso a moderadamente denso de más
del 80 por ciento del volumen del grupo de carriles que llega al inicio de la fase verde.
Este tipo de llegada representa una progresión altamente favorable, que puede ocurrir
en rutas con un número bajo a moderado de entradas en la calle lateral y que reciben
alta prioridad en el tiempo de la señal.
  Tipo 4 con valores extremadamente bajos de g / C; como cuestión práctica, PF debe
asignar un valor máximo de 1,0 para la llegada 4 Tipo

El factor de ajuste de la progresión, PF, requiere el conocimiento de los desplazamientos,

velocidades de desplazamiento y señalización intersección. Cuando se estima retardo para la
futura coordinación, sobre todo en el análisis de las alternativas, Tipo llegada 4 debe ser asumido
como una condición base para grupos coordinados de carril (excepto para giros a la izquierda),
y el Tipo 3 de llegada se debe asumir para todos los grupos de carril sin coordinación.

Para los movimientos hechos de exclusivos carriles de giro-izquierda en fases exclusivos, el

factor de ajuste de la progresión generalmente debe ser 1,0 (es decir, Llegada Tipo 3). Sin
embargo, si la señal de coordinación prevé una progresión de movimientos de giro a la izquierda,
el factor de ajuste de la progresión debe ser calculada a partir del tipo estimada de llegada, ya
que a tal efecto en los movimientos. Cuando el giro coordinado izquierda es parte de eliminación
gradual permitida protegido, sólo el verde eficaz para la fase protegida debe ser utilizado para
determinar el factor de ajuste de la progresión, ya que la fase protegida normalmente se asocia
con la coordinación seccionada. Un promedio ponderado de flujo de P se debe utilizar en la
determinación de PF cuando se utiliza un diagrama de tiempo-espacio y los movimientos de
grupo carril tener diferentes niveles de coordinación.

Ajuste de retardo incremental para controles accionados

En la ecuación 15-3, el término k incorpora el efecto del controlador en la demora. Para señales
pretimed, se usa un valor k de 0.50. Esto se basa en hacer colas con llegadas aleatorias y en un
servicio uniforme equivalente a la capacidad del grupo de carriles. Los controladores accionados,
sin embargo, pueden adaptar el tiempo verde a la demanda actual, reduciendo el retraso
incremental general. La reducción del retardo depende en parte de la extensión de la unidad del
controlador y del grado de saturación. La investigación ha indicado que las extensiones
inferiores de la unidad (es decir,operación rápida de intersección) da como resultado valores
más bajos de k y d2. Sin embargo, cuando el grado de saturación se acerca a 1.0, un controlador
actuado actuará como un controlador pretimed, produciendo valores k de 0.50 en grados de
saturación mayores que o iguales a 1.0. La figura 15-6 ilustra los valores k recomendados para
controladores accionados con diferentes extensiones de unidades y grados de saturación.
Para los valores de extensión de unidad que no se enumeran en la figura 15-6, los valores k
pueden interpolarse.
Si se utiliza la fórmula de la figura 15-6, el valor kmin (es decir, el valor k para X = 0,50) primero
debe interpolarse para la extensión de la unidad y luego debe usarse la fórmula. La figura 15-6
se puede extrapolar para los valores de extensión de la unidad más allá de 5,0 s, pero el valor k
extrapolado nunca debe exceder de 0,50.

Factor de ajuste de medición o filtrado en sentido ascendente, I

El incremento de ajuste de retardo término que en la Ecuación 15-4 cuentas para los efectos de
llegadas filtrados de señales ascendentes. Un I-valor de 1,0 se usa para una intersección aislado
(es decir, una que es de 1,6 km o más a partir de la intersección señalizada aguas arriba más
cercano). Este valor se basa en un número aleatorio de vehículos que llegan por ciclo de manera
que la varianza de las llegadas es igual a la media.
Un I-valor de menos de 1,0 se utiliza para intersecciones no aislados. Esto refleja la forma en que
las señales de aguas arriba disminuyen la varianza en el número de llegadas por ciclo en el sujeto
(es decir, aguas abajo) de intersección. Como resultado, se reduce la cantidad de retraso debido
a las llegadas aleatorias.
Anexo 15-7 enumera I-valores para las intersecciones no aislados. Los valores de I de esta
exposición se basan en Anexo 15-7 enumera I-valores para las intersecciones no aislados. Los
valores de I de esta exposición se basan en Anexo 15-7 enumera I-valores para las intersecciones
no aislados. Los valores de I de esta exposición se basan en Xu, la relación v / c ponderada de
todos los movimientos de aguas arriba que contribuyen al volumen en el grupo de carril sujeto
intersección. Esta relación se calcula como una media ponderada con la relación v / c de cada
movimiento aguas arriba contribuyendo ponderado por su volumen. Para el análisis de
funcionamiento de la calle urbana, es suficiente para aproximar contribuyendo ponderado por
su volumen. Para el análisis de funcionamiento de la calle urbana, es suficiente para aproximar
Xu como la relación v / c de las aguas arriba a través del movimiento.