Volumen 2 V-1

ESTUDIOS Y DISEÑOS PARA LA PAVIMENTACIÓN DE LA
VÍA 26CC01 MORALES-LA ESTACIÓN-LA TOMA-SUAREZ EN EL

SECTOR DEL PR 25+007 AL PR 34+007
ESTUDIO DE DISEÑO GEOMETRICO

V-2
BATEMAN INGENIERIA S.A
NOVIEMBRE 2013
CONTRATO DE CONSULTORIA Nº 446 – 2013
VÍA 26CC01 MORALES-LA ESTACIÓN-LA TOMA-SUAREZ EN EL SECTOR DEL PR 25+007 AL PR 34+007
DEPARTAMENTO DEL CAUCA
INDICE DE MODIFICACIONES
INDICE CAPITULO FECHA DE OBSERVACIONES

REVISION MODIFICADO MODIFICACION
0 Emisión Original.
En lo que respecta al informe entregado, dentro de los
objetivos específicos en su numeral 5 , si bien s cierto el
proyecto amerita algunas variantes en especial en las
1 2 13/01/2014 lupas , el consultor no presenta alternativa, por tanto se
sugiere quitar la palabra variantes.
Observaciones enviadas a través de correo electrónico
xxxinterventoria @gmail.com 28/12/2013
La ilustración 3.2.1 “identificación de la vía en estudio”,
tiene un error gramatical en rojo dentro de la ilustración
1 2 13/01/2014 que debe corregirse.
De sugiere al consultor elevar al menos el peralte al 8%
en donde sea posible implicando rescatar mas longitud
para rampas de peraltes y entretangencias en el proyecto
1 4 13/01/2014 de la referencia , ya que le peralte del 6% se considera
para vías en afirmado y no para pavimentadas.
Según el informe expresa que para taludes con alturas
menores a 8m de altura se tendrán cortes 0.5:1V, 0.75
H:1V para alturas de 8m y 1H: 1V para alturas de 12m.
Los taludes en terraplen se sugiere al 2.0H: 1V y 4:0H
1 4 13/01/2014 :1V para terraplenes menos compactos. Este aspecto
debe ser plasmado en los planos y no se referencias de
forma adecuada.
Una vez revisado el proyecto en su anexo No. 8 y de
acuerdo a lo solicitado en otros proyectos del Cauca
para el mismo consultor , se acepta su análisis. Sin
embargo este debe ser dibujado en los planos y ser
nombrado en las tablas correspondientes de elementos
1 4 13/01/2014
del diseño Planta-Perfil para información pertinente del
contratista en interventor de Observaciones enviadas a
través de correo electrónico xxxinterventoria
@gmail.com 28/12/2013obra.
Entendiendo que el proyecto se limita en muchos

aspectos por el aspecto predial y costeo de construcción,
no es posible que lo descrito en el manual de Diseño
Geométrico para carreteras del Ministerio de Transporte
con respecto al no cumplimiento de las entretangencias
se trate de una manera ligera sin ser expuesto con un
soporte técnico adecuado y debe ser entonces
presentado al cliente los pro y los contra del proyecto con
las falencias en este sentido, para que el tome la
1 4 13/01/2014 determinación desde el punto de vista económico lo que
implica dicho aspecto, en especial hoy en dia cuando
todo diseño tiene responsabilidad y quien finalmente el
afectado es el usuario.
Po lo anterior se solicita se comente, se justifique y

describa dicho aspecto de una manera técnica y se
defienda lo expuesto por el consultor en lo que respecta a
las limitantes, en un capítulo aparte, para definir su
aplicabilidad sin cumplir la Norma Vigente que rige el
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PÁG. 2
diseño geométrico.
xxxinterventoria @gmail.com 28/12/2013obra
Se solicita realizar el estudio de visibilidad como se

refiere en la pág. 161 del Manual de Diseño Geométrico,
se solicita realizarlo, teniendo en cuenta como parámetro
1 4 13/01/2014
de análisis de visibilidad de parada y para cada curva.
dggzzinterventoria @gmail.com 28/12/2013obra
Si bien es cierto la tabla No. 5.5.1 ubicación de muros de
contención, es claro que estos deben ubicarse en los
planos planta perfil con su localización aproximada.
Se solicita la presentación del diagrama de masas, e
indicar en los planos planta-perfil los volúmenes cada
1 5 13/01/2014 100m.
Se debe revisar el cumplimiento de los valores K, en
algunos no se cumple con lo estipulado para velocidad de
30Km/h.
xxxinterventoria @gmail.com 28/12/2013.
Se debe indicar la sección transversal típica del tramo o
por plano con ángulo de inclinación tanto para corte como
para relleno o según exprese la sectorización Geologica-
Geotecnica del proyecto y según las recomendaciones de
diferentes inclinaciones variables con la altura,
información básica y clave para el futuro contratista de la
obra.
No se indica en los planos ninguna de las obras
recomendadas en el diseño hidráulico con sus
respectivas dimensiones, se solicita colocarlas según lo
estimo el estudio hidráulico.
Se deben anexar a los planos los volúmenes de corte y
de lleno referenciados cada 100m.
1 5 13/01/2014
Debe indicarse en tablas en cada plano presentado la
respectiva geometría de estos y en el informe referenciar
los cálculos respectivos.
Se debe en los planos Planta-Perfil indicar las obras de

contención con su geometría en perfil y a su vez indicar
la presencia de pontones, puentes, entre otras obras de
importancia tanto las que se conservan como las nuevas
a construir, del cual debe existir inventario.
xxxinterventoria @gmail.com 28/12/2013obra
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PÁG. 3
ESTADO DE REVISIÓN Y APROBACIÓN
DOCUMENTO No. 1794

TITULO DOCUMENTO Estudios y diseños para la pavimentación de la
vía 26CC01 Morales-la Estación-La Toma-
Suarez en el sector del PR 25+007 al PR
34+007
CLASE DE DOCUMENTO
Estudio de Diseño Geométrico .V-2
0 1 2 3
NUMERO DE REVISION
A
Nombre Ing. XXXX Ing. XXXX
P Responsable por elaboración
Firma
R
Fecha 03/12/2013 14/01/2014
O
Nombre Ing. YYYY Ing. YYYY
B Responsable por revisión
Firma
A
Fecha 28/12/2013
C
Nombre Ing. SSSS Ing. SSSS
I Control de calidad
Firma
O
Fecha 05/12/2013 14/01/2014
N
Nombre Ing. RRRR Ing. R
Vo.Bo. Dirección de Proyecto
Firma
Fecha 04/12/2013 14/01/2014
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PÁG. 4
INDICE
LISTA DE ILUSTRACIONES .............................................................................................. 7
LISTA DE TABLAS............................................................................................................... 7
1. INTRODUCCIÓN .......................................................................................................... 8
2. CAPÍTULO ..................................................................................................................... 9
OBJETIVOS Y ALCANCE .................................................................................................... 9
2.1. OBJETIVO GENERAL. .......................................................................................................... 9
2.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS. .................................................................................................... 9
3. CAPÍTULO ................................................................................................................... 10
GENERALIDADES.............................................................................................................. 10
3.1. LOCALIZACIÓN GENERAL DEL PROYECTO. ......................................................................... 10
3.2. LOCALIZACIÓN ESPECÍFICA DEL PROYECTO. ...................................................................... 11
3.3. INFORMACIÓN RECOPILADA ............................................................................................ 12
4. CAPÍTULO ................................................................................................................... 13
DISEÑO GEOMETRICO. ................................................................................................... 13
4.1. CARACTERISTICAS GENERALES DEL PROYECTO. ................................................................ 13

4.1.1. Orden de la Vía. ............................................................................................................... 13
4.1.2. Tipo de Terreno. .............................................................................................................. 13
4.1.3. Velocidad de Diseño. ....................................................................................................... 13
4.1.4. Velocidad de las curvas horizontales ............................................................................... 14
4.1.5. Peralte Máximo. .............................................................................................................. 14
4.1.6. Tipo de Curvas Horizontales. ........................................................................................... 14
4.1.7. Radio de Curvatura Mínimo. ........................................................................................... 15
4.1.8. PENDIENTE LONGITUDINAL DE LA RAMPA DE PERALTES (Δs) ........................................ 15
4.1.9. Ancho de Calzada. ........................................................................................................... 16
4.1.10. Ancho de Bermas............................................................................................................. 16
4.1.11. Cunetas ............................................................................................................................ 17
4.1.12. Ancho de Zona o Derecho de Vía. ................................................................................... 17
4.1.13. Bombeo de la Calzada. .................................................................................................... 17
4.1.14. Valores Indicativos para Taludes. .................................................................................... 17
4.1.15. Sobreancho en Las Curvas. .............................................................................................. 17
4.1.16. Visibilidad en curvas horizontales. .................................................................................. 18
4.1.17. Entretangencia Mínima. .................................................................................................. 18
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PÁG. 5
4.1.18. Entretangencia Máxima. ................................................................................................. 19

4.1.19. Distancia Mínima de Visibilidad de Parada. .................................................................... 19
4.1.20. Distancia Mínima de Visibilidad de Adelantamiento. (Da) .............................................. 20
4.1.21. Pendiente Mínima de la Tangente Vertical. ................................................................... 20
4.1.22. Pendiente Máxima de la Tangente Vertical. ................................................................... 21
4.2. RESUMEN DE PARAMETROS DE DISEÑO. .......................................................................... 22
5. CAPITULO ................................................................................................................... 23
DISEÑO DE LA VIA............................................................................................................ 23
5.1. TRABAJO DE CAMPO. ....................................................................................................... 23

5.1.1. Generalidades. ................................................................................................................. 23
5.1.2. Georeferenciación ........................................................................................................... 23
5.1.3. Amarre Horizontal. .......................................................................................................... 23
5.1.4. Amarre Vertical................................................................................................................ 24
5.1.5. Levantamiento Topográfico. ........................................................................................... 24
5.2. TRABAJO DE OFICINA. ...................................................................................................... 25
5.3. DEFINICIÓN DEL EJE HORIZONTAL DE DISEÑO................................................................... 26
5.4. PERFIL .............................................................................................................................. 26
5.5. SECCIÓN TRANSVERSAL ................................................................................................... 26
5.6. MODELACIÓN .................................................................................................................. 27
6. CAPÍTULO ................................................................................................................... 28
SEGURIDAD VIAL ............................................................................................................. 28
6.1. GENERALIDADES .............................................................................................................. 28
7. CAPITULO ................................................................................................................... 29
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .................................................................... 29
8. CAPITULO ................................................................................................................... 31
BIBLIOGRAFIA .................................................................................................................. 31
9. CAPITULO ................................................................................................................... 32
ANEXOS ............................................................................................................................... 32
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PÁG. 6
LISTA DE ILUSTRACIONES
Ilustración 3.1.1 Ubicación Municipio de Suarez en el Departamento .......................10

Ilustración 3.2.1 Identificación de la vía en estudio ....................................................11
LISTA DE TABLAS
Tabla 4.1.1 Velocidad de diseño ..................................................................................14

Tabla 4.1.2 Radios mínimos para peralte del 6% ........................................................15
Tabla 4.1.3 Pendiente Longitudinal de la Rampa de Peraltes. ....................................16
Tabla 4.1.4 Bombeo normal (%) ..................................................................................17
Tabla 4.1.5 Distancia Mínima de Visibilidad de Parada. .............................................20
Tabla 4.1.6 Distancia Mínima de Visibilidad de Adelantamiento. (Da) ......................20
Tabla 4.1.7 Pendiente Máxima Vertical (%) ................................................................21
Tabla 4.2.1 Resumen de parámetros de diseño. .........................................................22
Tabla 5.1.1 Mojones del levantamiento. ....................................................................23
Tabla 5.1.2 Deltas de la poligonal de base. .................................................................25
Tabla 5.5.1 Ubicación de muros de contención. ..........................................................27
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PÁG. 7
1. INTRODUCCIÓN
Bateman ingeniería S.A, con el propósito de mejorar las condiciones de operación y el nivel de
servicio de la vía 26CC01 Morales-La Estación-La Toma-Suarez en el sector del PR 25+007 al
PR 34+007 y a solicitud de la secretaria de infraestructura departamental del cauca, por medio
del concurso de méritos No DC-SI-CMA-PTS-004-2013, suscribió el contrato No.446-2013, por
medio del cual se actualizarán los estudios y diseños para la pavimentación de la vía 26CC01
Morales-La Estación-La Toma-Suarez en el sector del PR 25+007 al PR 34+007.
Dentro del marco de la apertura económica que en la actualidad se trata de implementar, se

busca manejar estrategias que aumenten la eficiencia en cuanto a infraestructura vial,
buscando mejorar la comunicación terrestre a lo largo de toda la geografía del país y de esta
forma facilitar la movilidad interna de comercio y pasajeros, garantizando niveles de servicio y
capacidad acordes con las características económicas, sociales y productivas de cada zona y
del mercado.
En el norte del Departamento del Cauca, se localiza la vía Morales-La Estación-La Toma-
Suarez. Una de las aspiraciones que desde hace años tienen los habitantes de esta región, es
la pavimentación de la carretera, lo cual mejoraría la comunicación de esta zona del
Departamento, hacia el norte y centro del departamento, mejorando e incentivando el
ecoturismo en la región por su diversidad de paisajes y la presencia del embalse de la salvajina.
En cada uno de los capítulos que hacen parte del presente informe, se desglosan
detalladamente cada una de las actividades y etapas adelantadas tanto en campo como en
oficina, los resultados obtenidos y el análisis de los mismos, que se adelantaron con el fin de
determinar las variables que involucran el diseño geométrico de la vía.
Se deberá realizar el uso más eficiente de los recursos disponibles que permitan obtener datos
confiables que, a su vez, se traduzcan en alternativas de diseño técnica, económica, social y
ambientalmente idóneas.
Los Estudios y Diseños se desarrollaron de conformidad con lo estipulado tanto en los Términos
de Referencia del proyecto, como en el manual de diseño geométrico de carreteras, elaborado
por el ministerio de transporte y el instituto nacional de vías (INVIAS) en el año 2008.
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PÁG. 8
2. CAPÍTULO
OBJETIVOS Y ALCANCE
2.1. OBJETIVO GENERAL.
El presente documento tiene como finalidad, dar a conocer los parámetros de diseño y los
resultados obtenidos en los ajustes efectuados al diseño geométrico del corredor vial de la vía
26CC01 Morales-La Estación-La Toma-Suarez en el sector del PR 25+007 al PR 34+007,
siguiendo la normatividad vigente de INVIAS (2008), realizando los ajustes necesarios en la
planta, el perfil y las secciones transversal.
2.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS.
Los objetivos específicos se pueden resumir en los siguientes aspectos:
 Evaluar la topografía de la zona, con sus aspectos geológicos, geotécnicos, hidrológicos,

social, económica y ambiental.
 Sectorizar el corredor a intervenir según sus variables de diseño geométrico, planteando

el mejor ajuste a cada tramo.
 Establecer los parámetros de diseño mínimos del corredor de ruta establecidos,

realizando los ajustes necesarios en el diseño geométrico en planta, perfil y secciones
transversales del corredor de ruta existente.
 Estudiar la alternativa del diseño geométrico, ajustándose al corredor existente
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PÁG. 9
3. CAPÍTULO
GENERALIDADES
3.1. LOCALIZACIÓN GENERAL DEL PROYECTO.
El presente estudio está dirigido a la pavimentación de la ruta 26CC01 entre el PR25+007 y

PR34+007, tramo ubicado en el Municipio de Suarez Cauca, localizado al norte del
Departamento, esta vía hace parte de la red vial departamental.
Ver anexo 1
Ilustración 3.1.1 Ubicación Municipio de Suarez en el Departamento
Fuente SIGAC
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PÁG. 10
3.2. LOCALIZACIÓN ESPECÍFICA DEL PROYECTO.
El proyecto se localiza en el municipio de Suarez, al Norte del Departamento del Cauca con
coordenadas geográficas aproximadas entre 76 grados, 41 minutos Longitud Oeste de
Greenwich y 2 grados 56 minutos Latitud Norte, y limita al norte con y oriente con el municipio
de Buenos Aires, al sur con el municipio de Morales y al occidente con el Municipio de López de
Micay.
La vía Morales-La Estación-La Toma-Suarez en la actualidad no se encuentra pavimentada y

en su recorrido se describe en su mayor parte del territorio un relieve montañoso que
corresponde a la cordillera central, Cuenca del río Cauca, predominando el piso térmico medio-
bajo.
Ilustración 3.2.1 Identificación de la vía en estudio
Fuente Secretaria de Infraestructura Departamental
El tramo en estudio inicia en el PR25+007 hacia el municipio de Suarez (Cauca), en la altura de

la toma y termina en el PR34+007 ubicado en el centro urbano del municipio de Suarez en el
Puente sobre el rio Cauca aguas abajo del embalse de la salvajina.
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PÁG. 11
3.3. INFORMACIÓN RECOPILADA
Como una primera etapa dentro de los trabajos de investigación, se llevó a cabo la recopilación
y el análisis de la información existente, la cual es de gran utilidad para la realización del
proyecto, pero no se encontró información de estudios previos, así que se parte del diseño
existente y tomado con la topografía.
Se recopilo información cartográfica de la zona en estudio la cual fue adquirida en el IGAC.
Se realizaron los inventarios correspondientes a las obras de drenaje (alcantarillas) existentes

en la vía.
En el presente informe, el Consultor presenta la elaboración completa de los estudios propios.
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4. CAPÍTULO
DISEÑO GEOMETRICO.
4.1. CARACTERISTICAS GENERALES DEL PROYECTO.
4.1.1. Orden de la Vía.
Se tiene como orden primordial lo establecido en los Pliegos de Condiciones, respetando el

alcance de los diseños dados para esta Consultoría: “El consultor deberá hacer la revisión, y
estudios de campo, que permitan obtener un diseño geométrico acorde con las normas y
criterios establecidos en El Manual de Diseño Geométrico de INVIAS teniendo como parámetro
de referencia una Velocidad de Diseño mínima de 30 Km/h.”
Realizada la visita al corredor del proyecto, consideramos que la condición de diseño planteada
por la Secretaria de Infraestructura de la Gobernación del Cauca, es la más adecuada para las
características existentes de este proyecto. Lo anterior teniendo en cuenta que el corredor
existente es bastante curvo y al mejorar las condiciones el proyecto solicitará mayores recursos.
4.1.2. Tipo de Terreno.
Según el numeral 1.2.2. Del Manual de Diseño geométrico de carreteras se Tiene pendientes
transversales al eje de la vía entre trece y cuarenta grados (13° - 40°). Generalmente
requiere grandes movimientos de tierra durante la construcción, razón por la cual presenta
dificultades en el trazado y en la explanación. Sus pendientes longitudinales predominantes
se encuentran entre seis y ocho por ciento (6% - 8%). Conceptualmente, este tipo de
carreteras se definen como la combinación de alineamientos horizontal y vertical que obliga
a los vehículos pesados a operar a velocidades sostenidas en rampa durante distancias
considerables y en oportunidades frecuentes. Así que se clasifica la vía en un tipo de
terreno montañoso.
4.1.3. Velocidad de Diseño.
A la hora de definir la Velocidad de Diseño se debe otorgar la máxima prioridad a la

seguridad de los usuarios. Por ello la velocidad de diseño a lo largo del trazado debe
buscar que los conductores no sean sorprendidos por cambios bruscos y/o muy frecuentes
en la velocidad a la que pueden realizar con seguridad el recorrido.
Para obtención de la velocidad de diseño de buscan tramos homogéneos según sus

componentes de diseño como topografía, para el caso de la vía en estudio morales-la
estación-la toma-Suarez se puede diseñar como un solo tramo, ya que se presentan
condiciones similares de diseño en cuanto a pendientes, topografía, curvas existentes, etc.
Para la asignación de la velocidad del tramo homogéneo y en este caso la velocidad de

todo el diseño, se utiliza la asignación propuesta por el manual de diseño geométrico de
carreteras.
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Tabla 4.1.1 Velocidad de diseño
Fuente: Manual de Diseño Geométrico de Carreteras-INVIAS
Teniendo en cuenta la tabla anterior se adopta para el corredor 26CC01 morales-la estación-la
toma-Suarez en el sector del PR 25+007 al PR 34+007 una Velocidad de Diseño de 30 km/h.
4.1.4. Velocidad de las curvas horizontales
Buscando que el tramo de diseño mantenga la velocidad de diseño asignada se realiza el

chequeo de la velocidad de las curvas horizontales con el criterio de asignación de la velocidad
en el numeral 2.1.3.1 del manual de diseño geométrico de carreteras de INVIAS y con ayuda de
la tabla 2.2.
El análisis y asignación de estas velocidades se plantea en el anexo 8: velocidad de curvas

horizontales
4.1.5. Peralte Máximo.
Según el manual de diseño geométrico de carretas en carreteras Terciarias, especialmente

en terreno montañoso y escarpado, es difícil disponer de longitudes de entretangencias
amplias, por lo que no es fácil hacer la transición de peralte. Por lo anterior se considera
que el peralte máximo más adecuado para la vía 26CC01 morales-la estación-la toma-Suarez
en el sector del PR 25+007 al PR 34+007 es de seis por ciento (6%).
4.1.6. Tipo de Curvas Horizontales.
El tipo de curvas utilizadas para el diseño de la vía 26CC01 morales-la estación-la toma-Suarez
en el sector del PR 25+007 al PR 34+007, será en lo posible con curvas circulares buscando
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que haya un buna transición del peralte y que se controle la fuerza centrífuga en las curvas
circulares.
El tipo de curvas utilizadas para este diseño se puede observar en el anexo 7: cartera de
elementos de curva horizontal o anexo 5: en el cuadro de elementos de los planos planta
perfil.
4.1.7. Radio de Curvatura Mínimo.
El radio mínimo (Rcmín) es el valor límite de curvatura para una Velocidad Específica (VCH) de
acuerdo con el peralte máximo (emáx) y el coeficiente de fricción transversal máxima (fTmáx),
radio que cumple con el criterio de seguridad ante el deslizamiento utilizando la ecuación de
equilibrio.
Tabla 4.1.2 Radios mínimos para peralte del 6%
Fuente: Manual de Diseño Geométrico de Carreteras
De acuerdo a lo anterior se tiene que el radio mínimo para la velocidad de diseño de 30 km/h en
la vía 26CC01 morales-la estación-la toma-Suarez en el sector del PR 25+007 al PR 34+007 es
de 21 m.
Al hacer el recorrido del diseño planteado se tiene que a lo largo del corredor 26CC01 morales-
la estación-la toma-Suarez en el sector del PR 25+007 al PR 34+007 se cumple con el radio
mínimo de diseño, el radio de cada curva se puede observar en el anexo 7: cartera de
elementos de curva horizontal o anexo 5: en el cuadro de elementos de los planos planta
perfil.
4.1.8. PENDIENTE LONGITUDINAL DE LA RAMPA DE PERALTES (Δs)
Se adopta el valor máximo y minino sugerido por el manual de diseño geométrico de carreteras
que a la vez lo asume del manual AASHTO.
Estos valores se resumen en la tabla 3.6 del manual de diseño geométrico de carreteras
INVIAS 2008.
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Tabla 4.1.3 Pendiente Longitudinal de la Rampa de Peraltes.
Fuente: Manual de Diseño Geométrico de Carreteras
Se tiene entonces:
∆s máx.=1.28
∆s min=0.1*3.00=0.3
Para el diseño planteado se cumple con los parámetros mínimos y máximos de la rampa de
peralte, garantizando una buena transición de este. Los valores de transición de peralte de cada
curva se pueden observar en el anexo 7: cartera de coordenadas del eje o en el anexo 5:
planos planta perfil.
4.1.9. Ancho de Calzada.
Según el Manual del INVIAS “La calzada es la parte de la corona destinada a la circulación de
vehículos y constituida por dos o más carriles”, entendiéndose por carril a la faja de ancho
suficiente para la circulación de una fila de vehículos. Para la definición del ancho de calzada
del Proyecto se tuvo en cuenta el volumen de tránsito y las secciones de calzada existente al
inicio y terminar la vía, parámetros los cuales nos conllevan a definir como ancho definitivo de
calzada 6.00 Mt.
Ver anexo 4: plano de sección transversal típica.
4.1.10. Ancho de Bermas.

Las bermas según el Manual de Diseño Geométrico son las fajas comprendidas entre el borde
de la calzada y la cuneta. Cumplen cuatro funciones básicas: proporciona protección al
pavimento y a sus capas inferiores, que de otro modo se verían afectadas por la erosión y
la inestabilidad; permite detenciones ocasionales de los vehículos; asegura una luz libre
lateral que actúa sicológicamente sobre los conductores aumentando de este modo la
capacidad de la vía y ofrece espacio adicional para maniobras de emergencia aumentando
la seguridad.
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4.1.11. Cunetas
En este caso se trabajara con berma cunetas las cuales tienen un inclinación del 30% y se
rematan con una inclinación de 0.66V:1H o según las recomendaciones del diseño hidráulico de
la sección. Ver plano se sección transversal típica.
4.1.12. Ancho de Zona o Derecho de Vía.

Según la ley 1228 de 2008, en el artículo segundo establece que la faja de retiro obligatorio es
de 30 metros tomando la mitad a cada lado del eje de la vía, también está sujeto al estudio de
predios que se efectué.
4.1.13. Bombeo de la Calzada.
Tabla 4.1.4 Bombeo normal (%)
Fuente: Manual de Diseño Geométrico de Carreteras.

4.1.14. Valores Indicativos para Taludes.

Para los taludes de corte se presenta una inclinación de 0.5H:1V hasta 8 m de altura, de
0.75H:1V de 8m de altura y 1H:1V para 12 metros o mas o según las recomendaciones del
estudio de estabilidad de taludes.
Para los taludes en terraplén se puede trabajar con una inclinación de 2.0H:1V, para la
construcción del núcleo o según el estudio de geotecnia; como recomendación para seguridad
vial, se puede colocar un material con menor compactación en las zonas laterales y darle una
inclinación de 4H: 1V.
4.1.15. Sobreancho en Las Curvas.
En curvas de radio reducido, según sea el tipo de vehículos comerciales que circulan
habitualmente por la carretera, se debe ensanchar la calzada con el objeto de asegurar
espacios libres adecuados entre los vehículos que se cruzan en calzadas bidireccionales o que
se adelantan en calzadas unidireccionales, y entre el vehículo y el borde de la calzada.
Para garantizar el giro de los vehículos en las curvas denominadas como peligrosas o de riesgo
se trabaja con el vehículo crítico de los vehículos rígidos: el bus grande.
Utilizando la siguiente ecuación del manual de diseño geométrico de carreteras de INVIAS
considerando que el sobreancho es necesario para curvas con una delta mayor de 45°:
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Los sobreanchos asignados a las curvas se pueden ver en el anexo 8: cuadro de

sobreanchos.
4.1.16. Visibilidad en curvas horizontales.
La visibilidad de la vía en una curva horizontal puede estar limitada por obstáculos situados en
el interior de la misma, tales como taludes en corte, vegetación, muros de contención y barreras
de seguridad. Para evitar esta restricción, debe existir una distancia mínima entre el eje del
carril interior, que se toma como trayectoria del vehículo, y el obstáculo lateral, que permita a lo
largo del sector circular conservar siempre una distancia de visibilidad de parada mayor o igual
a la mínima especificada.
En consecuencia, en el interior de una curva horizontal se debe despejar de obstáculos una

zona determinada por la envolvente de las visuales entre puntos, cuya distancia es igual a la
visibilidad deseada.
Para el cálculo de la flecha o distancia mínima que debe existir en las curvas para garantizar la
visibilidad de parada se utiliza la siguiente expresión:
Donde:
Los resultados obtenidos se comparan con los sobreanchos ya que estos ayudan y muchas
veces ya no es necesaria la flecha, estos resultados se pueden observar en el anexo 8: flecha
necesaria en la curva.
4.1.17. Entretangencia Mínima.
Según el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras – INVIAS en el numeral 3.4.1. Se tiene:
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Para curvas de distinto Sentido

Considerando el empleo de curvas espirales, se puede prescindir de tramos de entretangencia
rectos.
Si el alineamiento se hace con curvas circulares únicamente, la longitud de entretangencia debe
satisfacer la mayor de las condiciones dadas por la longitud de transición, de acuerdo con los
valores de pendiente máxima para rampa de peraltes y por la distancia recorrida en un tiempo
de 5 segundos (5 s) a la menor de las Velocidades Específicas (VCH) de las curvas adyacentes
a la entretangencia en estudio.
Para curvas del mismo sentido
En el diseño con curvas espirales la entretangencia no puede ser menor a la distancia recorrida
en un tiempo de 5 segundos (5 s) a la Velocidad Específica de la entretangencia horizontal
(VETH).
Para diseños con curvas circulares, especialmente en terreno plano, la entretangencia no

puede ser menor al espacio recorrido en un tiempo no menor de quince segundos (15 s) a la
Velocidad Específica de la entretangencia horizontal (VETH).
Por su misma naturaleza, las curvas del mismo sentido se deben considerar indeseables en
cualquier proyecto de carreteras, por la inseguridad y disminución de la estética que
representan. Ya que por dificultades del terreno, son a veces imposibles de evitar, se debe
intentar siempre el remplazo de dos curvas del mismo sentido por una sola curva que las
envuelva.
4.1.18. Entretangencia Máxima.
Se deben acondicionar entretangencia suficientemente largas que permitan cumplir con la

Distancia de Visibilidad de Adelantamiento (Da), pero en el caso que se excedan estas
distancias por razones propias del diseño es necesario procurar que la longitud máxima de
recta no sea superior a quince (15) veces la Velocidad Específica de la entretangencia
horizontal (VETH) expresada en kilómetros por hora (km/h). Este criterio se aplica de igual
forma para curvas de igual sentido como para curvas de diferente sentido.
Las entretangencias de cada curvan se calculan y anexan en la cartera de los elementos de

curvas horizontales.
Para el análisis de las entretangencias del diseño de la vía 26CC01 morales-la estación-la
toma-Suarez en el sector del PR 25+007 al PR 34+007, se tiene en cuanta que el diseño busca
el mejor ajuste a la vía existente, haciendo que se disminuyan los cortes y los terraplenes,
ajuste que hace que las entretangencias no se ajusten a lo que requiere el manual de diseño
geométrico de carreteras de INVIAS, por lo anterior no se adoptan las recomendaciones que
este brinda.
Las entretangencias que se plantean en el diseño se pueden observar en el anexo 7: en los

elementos de curvas horizontales
4.1.19. Distancia Mínima de Visibilidad de Parada.
_________________________________________________________________
PÁG. 19
Tabla 4.1.5 Distancia Mínima de Visibilidad de Parada.
Se resume entonces que la Distancia de Visibilidad de Parada mínima es de 35 metros.
4.1.20. Distancia Mínima de Visibilidad de Adelantamiento. (Da)
Tabla 4.1.6 Distancia Mínima de Visibilidad de Adelantamiento. (Da)
Se resume entonces que la Distancia de Visibilidad de Adelantamiento mínima es de 200

metros.
4.1.21. Pendiente Mínima de la Tangente Vertical.
La pendiente mínima longitudinal de la rasante debe garantizar especialmente el escurrimiento

fácil de las aguas lluvias en la superficie de rodadura y en las cunetas. La pendiente mínima
que garantiza el adecuado funcionamiento de las cunetas debe ser de cero punto cinco por
ciento (0.5%) como pendiente mínima deseable.
_________________________________________________________________
PÁG. 20
4.1.22. Pendiente Máxima de la Tangente Vertical.
Según el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras – INVIAS, se tiene que la pendiente

máxima promedio que se puede tener con una velocidad de 30Km/h es del 7%.
Y la relación de la velocidad específica de la tangente vertical y la pendiente máxima de esta se

describe a continuación.
Tabla 4.1.7 Pendiente Máxima Vertical (%)
Las pendientes resultantes del diseño se pueden observar en el anexo 5: planos planta perfil
o en el anexo 7: elementos de curvas verticales.
_________________________________________________________________
PÁG. 21
4.2. RESUMEN DE PARAMETROS DE DISEÑO.
Tabla 4.2.1 Resumen de parámetros de diseño.
PARÁMETROS DE DISEÑO
Velocidad de Diseño 30 Km/h
Peralte máximo 6%
Tipo de Curvas circulares
Radio Mínimo 21m
Ancho de Calzada 6m
Ancho de Bermas 0.5m (berma cuneta)
Ancho de Zona 30m; 15m c/lado
Bombeo de Calzada 2%
Valores Indicativos de Taludes Corte 1V:0.5H hasta 8m de altura 1V:0.75H
hasta 8 m y 1V:1H con mas de 12 m de
altura
Terraplén 1V:2.0H
Sobreancho en las Curvas Anexo 8
Entretangencia Mínima --------
Entretangencia Máxima Según Dp o Da
Distancia Mínima de visibilidad de Parada 35m
Distancia Mínima de visibilidad de 200m
Adelantamiento (Da)
Pendiente Mínima de la Tangente Vertical 0.5%
Pendiente Máxima de la Tangente Vertical 12%
_________________________________________________________________
PÁG. 22
5. CAPITULO
DISEÑO DE LA VIA.
5.1. TRABAJO DE CAMPO.
5.1.1. Generalidades.
El levantamiento topográfico presentado en este informe corresponde al realizado en el año

2013 en el mes de julio por la empresa BATEMAN INGENIERIA S.A, en el presente informe se
realiza un recuentro del levantamiento y la verificación realizada con sus respectivos soportes.
Con el levantamiento topográfico se determinaron las coordenadas y los niveles para los
diferentes puntos que definen la configuración de la franja del proyecto. Tales como casas,
carreteables existentes, cuerpos de agua, accidentes topográficos, de tal manera que a través
del software TOPO 3 se realizó la interpretación y elaboración de planos topográficos usados
por otras especialidades en el desarrollo del proyecto. Como sistema de coordenadas a utilizar
para el posicionamiento del proyecto se utilizó el sistema de referencia MAGNA – SIRGAS, de
acuerdo con las coordenadas suministradas por la Secretaria de Infraestructura de la
Gobernación del Cauca; convirtiendo a coordenadas cartesianas con origen oeste MAGNA.
En este parte del informe se resume la metodología utilizada en la ejecución del levantamiento
topográfico de la vía 26CC01 morales-la estación-la toma-Suarez en el sector del PR 25+007 al
PR 34+007. En general, las actividades realizadas correspondieron a la georeferenciación,
levantamiento topográfico y nivelación.
5.1.2. Georeferenciación
Se realizó la georeferenciación con la ubicación de dos mojones existentes suministrados por la

Secretaria de Infraestructura de la Gobernación del Cauca.
Tabla 5.1.1 Mojones del levantamiento.

PTO NORTE ESTE COTA DESCRIP
1 814739.317 1043356.99 1,445.000 MJ-1
2 814789.437 1043344.69 1,451.724 MJ-2
16 818303.554 1044163.75 1,257.331 MJ-3
17 818330.856 1044179.2 1,257.817 MJ-4
36 818823.814 1042862.73 1,022.631 MJ-5
37 818801.92 1042862.96 1,022.926 MJ-6
Fuente: Secretaria de Infraestructura de la Gobernación del Cauca.
5.1.3. Amarre Horizontal.
A partir de los mojones materializados y posicionados se estableció una poligonal que arranque
de cada pareja de mojones y cierre en la siguiente pareja. La poligonal realizada tiene una
precisión de cierre de mínimo 1:10.000.
Los mojones materializados cada cumplen doble función para el amarre horizontal y el amarre
vertical por lo que se denominarán Deltas de la poligonal y están numerados según la tabla 5.3.
_________________________________________________________________
PÁG. 23
5.1.4. Amarre Vertical.
La poligonal realizada anteriormente se nivelo y contraniveló utilizando como bases los Deltas
de la Poligonal para hacer los cierres parciales, el error de cierre es un centímetro por kilómetro.
Ver cartera de nivelación y contranivelación en anexos.
5.1.5. Levantamiento Topográfico.
Se realizó el levantamiento con una poligonal de base la cual se chequea con cierre en
coordenadas norte y este, se nivela y se chequea con contra nivelación iniciando con los
mojones del levantamiento. Estos datos se pueden ver en los anexos de las carteras de
topografía.
Una vez se cuenta con la poligonal de base se amara y se hace radiación a lo largo del corredor
vial de la vía 26CC01 morales-la estación-la toma-Suarez en el sector del PR 25+007 al PR
34+007, se toman datos de todas las seccione transversales con los detalles de cercos,
viviendas, obras de drenaje, arboles, pontones, etc.
Los datos de la radiación son los que se procesan y se analizan para el diseño de los diferentes
estudios, para el caso del diseño geométrico se procesaran con el software TOPO 3.
En total se utilizaron 37 deltas para la poligonal de base para el amarre de la radiación del
levantamiento topográfico.
_________________________________________________________________
PÁG. 24
Tabla 5.1.2 Deltas de la poligonal de base.
PTO NORTE ESTE COTA DESCRIP

1 814739.317 1043356.987 1,445.000 MJ-1
2 814789.437 1043344.691 1,451.724 MJ-2
3 814936.748 1043307.325 1,445.482 1
4 815375.031 1043296.897 1,444.757 2
5 815873.888 1043081.225 1,425.252 3
6 816080.411 1043014.717 1,393.819 4
7 816656.847 1042808.189 1,382.928 5
8 817204.373 1043081.583 1,350.121 6
9 817558.488 1043793.315 1,314.956 7
10 817551.714 1043826.36 1,251.942 8
11 817553.391 1043891.125 1,251.381 9
12 817645.238 1044000.235 1,243.892 10
13 817712.427 1044008.437 1,235.210 11
14 817847.669 1044100.461 1,232.522 12
15 818062.749 1044126.955 1,231.516 13
16 818303.554 1044163.751 1,257.331 MJ-3
17 818330.856 1044179.195 1,257.817 MJ-4
18 818501.805 1044101.873 1,239.983 1
19 818607.09 1043973.972 1,226.588 2
20 818620.121 1043891.874 1,227.191 3
21 818407.284 1043847.962 1,209.333 4
22 818305.359 1043799.427 1,203.223 5
23 818307.047 1043763.853 1,199.481 6
24 818372.557 1043734.757 1,194.753 7
25 818425.492 1043737.299 1,191.009 8
26 818460.009 1043754.686 1,188.507 9
27 818532.086 1043733.034 1,183.470 10
28 818606.638 1043734.098 1,176.672 11
29 818702.449 1043673.185 1,167.419 12
30 818807.762 1043683.223 1,160.233 13
31 818884.916 1043634.058 1,156.992 14
32 818887.254 1043607.609 1,154.807 15
33 818829.351 1043536.92 1,137.857 16
34 818442.937 1043340.544 1,093.154 17
35 818775.123 1042985.112 1,022.859 18
36 818823.814 1042862.727 1,022.631 MJ-5
37 818801.92 1042862.96 1,022.926 MJ-6
5.2. TRABAJO DE OFICINA.
Para el desarrollo de la vía se recopiló la información topográfica existente del corredor,

adicionalmente se obtuvo datos de planta y perfil. Información con la cual se realizó la
modelación de la vía con el software Topo 3, conjugando todos los aspectos necesarios a tener
en cuenta en la elaboración del modelo. Buscando siempre una congruencia tridimensional de
la planta con el perfil y siendo consecuentes con la topografía existente.
_________________________________________________________________
PÁG. 25
Los trabajos de diseño, planta, perfil, secciones transversales, cálculo de volúmenes, carteras y
señalización, se generan con el software Topo 3.
5.3. DEFINICIÓN DEL EJE HORIZONTAL DE DISEÑO.
Para el diseño en planta se tuvieron como consideraciones todas las recomendaciones dadas
en el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras INVIAS 2008, también se diseñó un
alineamiento que permita al usuario mantener una velocidad de operación constante con la que
pueda maniobrar a lo largo de la vía con seguridad y comodidad, con un ancho de calzada que
se ajuste al tránsito que por ella va a circular, que para este caso en particular serán en su gran
mayoría vehículos livianos y motocicletas.
En el cruce del PR 33+796.408 en Suarez, se hace el diseño de la intersección a nivel del tipo
intersección en “T”, ampliando la calzada y brindando visibilidad para ambos lados de la
intersección, con su respectiva señalización. Anexo 9: plano a detalle de la intersección
Para el diseño de la intersección de utilizo el programa topo 3, utilizando el eje del proyecto de
diseño en la vía 26CC01 morales-la estación-la toma-Suarez en el sector del PR 25+007 al PR
34+007 y se obliga a los carriles a la ampliación sobre unas líneas externas las cuales brindan
la visibilidad y la opción de los carriles de inclusión y evacuación del tránsito a la vía Suarez –
asnazu, estas líneas brindan carriles de operación en la intersección de 3.3 m como lo
recomendación mínima del manual de diseño geométrico de carreteras de INVIAS para
intersecciones a nivel.
Los radios de giro mínimo utilizados son de 10 m como recomendación para una buena
visibilidad y maniobra de giro en el sito según ARBOLEDA, V. GERMAN. Vías Urbanas. AT
Editores, Santiago de Cali, 1988.
Se anexa también las carteras de rasante y chaflanes tanto de la vía existente como del diseño
nuevo en la sección de la intersección para la localización en el terreno de la intersección..
Anexo 9: carteras de la intersección.
5.4. PERFIL
Con base en el diseño del Proyecto en planta se extrajo un perfil figurado tentativo por el eje
sobre el cual se diseñó la rasante, teniendo como premisa, la mínima afectación predial sobre el
carreteable existente. Bajo un proceso iterativo de modificación de planta y perfil se obtuvo el
proyecto definitivo optimizando el movimiento de tierras.
Para el amarre del diseño en perfil se busca mantener de soporte la estructura existente y llegar
al nivel del puente en el cruce de Suarez, para evitar sobrecargas por carpetas, también
buscando el empalme de la vía existente de Suarez.
Anexo 5: planos planta-perfil
5.5. SECCIÓN TRANSVERSAL
La sección transversal utilizada es concordante con las recomendaciones dadas en la manual

de diseño geométrico del INVIAS en cuanto al ancho de calzada y bermas para la velocidad de
diseño, para este caso particular sus respectivas cunetas son parte de la berma, trabajando con
berma cunetas
_________________________________________________________________
PÁG. 26
Anexo 4: sección transversal típica.
Se plantea la construcción de 4 muros en las siguientes abscisas:
Tabla 5.5.1 Ubicación de muros de contención.
Para la sección de los muros, según especificaciones del diseño estructural volumen 8:
estructuras y puentes, se ubican en los planos planta perfil y las secciones transversales.
5.6. MODELACIÓN
El trazado fue realizado con software de diseño TOPO 3 que permite realizar la visualización de
planta, perfil y sección transversal de forma simultánea, también permite que cada modificación
que se realice en alguno de estos elementos se actualice en los otros dos. El software permite
realizar modelaciones 3D de forma rápida con el fin de verificar y validar los criterios
planteados.
_________________________________________________________________
PÁG. 27
6. CAPÍTULO
SEGURIDAD VIAL
6.1. GENERALIDADES
Según la Guía Técnica para el Diseño, Aplicación y uso de Sistemas de Contención vehicular el
proceso de selección de una barrera de contención vehicular es complejo debido a las
diferentes situaciones que se encuentran en las zonas laterales de las vías y las múltiples
opciones de sistemas disponibles en el mercado.
Se debe enfatizar que la mejor opción es aquella que brinda el nivel de protección requerido al
menor costo durante un determinado período.
Instalar una barrera o cualquier otro sistema de contención vehicular debe considerarse como
una de las últimas opciones. Siempre se debe analizar la viabilidad técnica y económica de
otras opciones que incluyen la eliminación, modificación o mitigación del peligro potencial.
De no ser factible la solución del problema de seguridad existente en las zonas laterales de una
carretera mediante la eliminación o modificación del peligro existente, y sea necesario instalar
una barrera de contención vehicular, la elección del sistema debe basarse en criterios técnicos
objetivos y oficialmente establecidos.
Los siguientes factores se deben considerar antes de hacer una selección definitiva del sistema
de contención vehicular:
 Nivel de contención.
 Deflexión de la barrera.
 Condiciones del sitio.
 Compatibilidad con otros sistemas de contención vehicular.
 Costos de instalación y mantenimiento.
 Estética.
 Condiciones ambientales.
 Seguridad de otros usuarios
 Historial de desempeño del sistema.
Como recomendación se puede hacer un estudio de las zonal laterales encontrando el riesgo
que presenta el corredor vial de la vía 26CC01 morales-la estación-la toma-Suarez en el sector
del PR 25+007 al PR 34+007, todo esto según la Guía Técnica para el Diseño, Aplicación y
uso de sistemas de Contención Vehicular. Encontrando entonces los sitios de ubicación de los
sistemas de contención vial y su respectiva longitud.
_________________________________________________________________
PÁG. 28
7. CAPITULO
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
 El diseño presentado obedece a los criterios de Diseño establecidos en el Manual de

Diseño Geométrico de Carreteras INVIAS 2008.
 En el tramo de diseño se manejan los aspectos de seguridad vial, buscando un

diseño más seguro para el usuario, como recomendación en los taludes de relleno
se puede manejar la inclinación especificada por el estudio de estabilidad de taludes
y adicionalmente se puede colocar material en los hombros para hacerlos
traspasables, este material puede ser material sobrante y con menor compactación.
 En el diseño se plantea un mejoramiento de la intersección con la vía Suarez-

asnazu, dando una mejor visibilidad a ambos lados, con una intersección a nivel del
tipo “T”
 El diseño geométrico resulta concordante con el radio mínimo para la velocidad de

diseño, aunque cuenta con sitios de cuidado con las entretangencias y curvas
circulares, los cuales se deben señalizar como posible zona de peligro de
accidentalidad.
 A lo largo del trazado fueron considerados puentes, pontones y alcantarillas sobre el

corredor, razón por la cual se debe prestar especial atención al sistema de drenaje y
obras proyectadas a lo largo del corredor con el fin de evitar tener complicaciones a
futuro con el manejo del agua y la estabilidad del corredor
 Los cortes resultantes del trazado no son de mayor altura a lo largo del corredor sin
embargo se deben tener en cuenta las consideraciones y recomendaciones
geotécnicas para garantizar la estabilidad de los taludes, ya que la zona presenta
una zona de materiales muy erosionables con taludes que necesitan inclinaciones
tendidas para garantizar la estabilidad.
 En el sistema de drenaje se recomienda un excelente mantenimiento y limpieza ya

que el material de la zona al parecer es muy erosionable con el agua, y por
consecuencia puede arrastrar material a las cunetas y las alcantarillas, ocasionando
perdida de la capacidad hidráulica o taponamiento, situación que afectaría las
laderas y la estructura del pavimento.
 Según los volúmenes de movimiento de tierras obtenidos el diseño no se encuentra

compensado debido a que el volumen de corte es mayor al volumen del terraplén,
razón por la cual se deben disponer de ZODMES en el corredor.
 Debido a que no se cumple el porcentaje mínimo de adelantamiento se complementó

el diseño con la señalización adecuada que advierta al usuario de la vía los sitios de
adelantamiento prohibido y en los cuales debe tener la precaución adecuada para
circular, con el fin de brindarle la mayor seguridad al momento de la transitar por la
vía.
_________________________________________________________________
PÁG. 29
 Para complementar el análisis de los sitios de posible zona de adelantamiento, se

puede observar en el volumen X señalización en las zonas de linea amarilla
segmentada y de igual manera se señaliza las zonas de no adelantamiento con
señales tipo SR-26.
 Se deben identificar las zonas especiales para la correcta señalización.
 En el diseño se propone la construcción de muros los cuales se deben someter al

estudio del especialista en estructuras y el especialista en geotecnia.
 El material que se genera por el corte, es material fino y según especialista en

geotecnia preferiblemente no se debe utilizar este material en rellenos, así que el
análisis de movimiento de tierras por medio de la curva masa no aplica ya que todo
el material es sobrante, el cual se debe proveer parar su correcta disposición final en
los ZODMES
 Cuando se ejecute la construcción se debe tener en cuenta que manejo de los

accesos a las viviendas que se vean a afectados por subida o bajada de la rasante,
lo cual hace cambiar la pendiente de la entrada a las viviendas.
_________________________________________________________________
PÁG. 30
8. CAPITULO
BIBLIOGRAFIA
MINISTERIO DE TRANSPORTE, INSTITUTO NAVIONAL DE VIAS, Manual de Diseño

Geométrico de Carreteras, Colombia, 2008.
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORT OFFICIALS, A policy

on Geometric Desing of Highways and Streets. Washington, D.C., 2004.
BRAVO, Paulo Emilio. Diseño de Carreteras. Técnicas y análisis del proyecto. 6ª ed. Bogotá:
Cargraphics S.A., 1998.
CORPORACION FONDO DE PREVENCION VIAL, Guía Técnica para el Diseño de las Zonas
Laterales, para vías más Seguras. Bogotá D.C. 28 de septiembre de 2012.
MINISTERIO DE TRANSPORTE, INSTITUTO NAVIONAL DE VIAS, Manual de Drenaje para

Carreteras, Colombia, 2009.
MINISTERIO DE TRANSPORTE, MANUAL DE SEÑALIZACIÓN, Dispositivos para la

Regulación del Transito en Calles, Carreteras y Ciclorutas de Colombia. Bogota D.C., Mayo de
2004.
ARBOLEDA, V. GERMAN. Vías Urbanas. AT Editores, Santiago de Cali, 1988.
_________________________________________________________________
PÁG. 31
9. CAPITULO
ANEXOS
ANEXO 1: LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO
ANEXO 2: CARTERAS DE TOPOGRAFIA

Cartera de la Poligonal de Base.
Cartera de Nivelación y Contranivelación
Cartera de Radiación
Georeferenciacion de los mojones
Certificados calibración Equipo de Topografía.
ANEXO 3: PLANOS TOPOGRAFICOS (Reducido en planta)
ANEXO 4: PLANO DE SECCION TRANVERSAL TIPICA (Reducido)

Con detalle de la estructura flexible, cunetas, taludes en corte y terraplén, calzada,
corona.
Con detalle de la estructura rígida, cunetas, taludes en corte y terraplén, calzada,
corona.
ANEXO 5: PLANOS PLANTA – PERFIL

Planta-perfil
ANEXO 6: PLANOS DE SECCIONES TRANSVERSALES (medio digital)

Secciones transversales con estructura flexible.
Secciones transversales con estructura rígida
ANEXO 7: CARTERAS
COORDENADAS DEL EJE
ELEMENTOS DE CURVAS HORIZONTALES
ELEMENTOS DE CURVAS VERTICALES
RASANTE
CHAFLANES
MOVIMIENTO DE TIERRAS
Diseño con estructura flexible.
Diseño con estructura rígida.
ANEXO 8:
Cuadro de sobreanchos
Velocidad de curvas horizontales
Flecha necesaria en la curva
ANEXO 9:
Plano a detalle de intersección en el PR 33+796.408 en Suarez
Carteras para localización del tramo de intersección
Chaflanes de vía existente y diseño nuevo
Rasante de la vía existe y diseño nuevo
_________________________________________________________________
PÁG. 32

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ESTUDIOS Y DISEÑOS PARA LA PAVIMENTACIÓN DE LA

VÍA 26CC01 MORALES-LA ESTACIÓN-LA TOMA-SUAREZ EN EL

ESTUDIO DE DISEÑO GEOMETRICO

BATEMAN INGENIERIA S.A

INDICE CAPITULO FECHA DE OBSERVACIONES

Entendiendo que el proyecto se limita en muchos

Po lo anterior se solicita se comente, se justifique y

Se solicita realizar el estudio de visibilidad como se

Se debe en los planos Planta-Perfil indicar las obras de

ESTADO DE REVISIÓN Y APROBACIÓN

DOCUMENTO No. 1794

Fecha 04/12/2013 14/01/2014

LISTA DE ILUSTRACIONES .............................................................................................. 7

OBJETIVOS Y ALCANCE .................................................................................................... 9

2.1. OBJETIVO GENERAL. .......................................................................................................... 9

2.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS. .................................................................................................... 9

3.1. LOCALIZACIÓN GENERAL DEL PROYECTO. ......................................................................... 10

3.2. LOCALIZACIÓN ESPECÍFICA DEL PROYECTO. ...................................................................... 11

3.3. INFORMACIÓN RECOPILADA ............................................................................................ 12

DISEÑO GEOMETRICO. ................................................................................................... 13

4.1. CARACTERISTICAS GENERALES DEL PROYECTO. ................................................................ 13

4.1.18. Entretangencia Máxima. ................................................................................................. 19

4.2. RESUMEN DE PARAMETROS DE DISEÑO. .......................................................................... 22

5.1. TRABAJO DE CAMPO. ....................................................................................................... 23

5.2. TRABAJO DE OFICINA. ...................................................................................................... 25

5.3. DEFINICIÓN DEL EJE HORIZONTAL DE DISEÑO................................................................... 26

5.4. PERFIL .............................................................................................................................. 26

5.5. SECCIÓN TRANSVERSAL ................................................................................................... 26

5.6. MODELACIÓN .................................................................................................................. 27

SEGURIDAD VIAL ............................................................................................................. 28

6.1. GENERALIDADES .............................................................................................................. 28

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .................................................................... 29

Ilustración 3.1.1 Ubicación Municipio de Suarez en el Departamento .......................10

Tabla 4.1.1 Velocidad de diseño ..................................................................................14

Dentro del marco de la apertura económica que en la actualidad se trata de implementar, se

2.1. OBJETIVO GENERAL.

2.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS.

Los objetivos específicos se pueden resumir en los siguientes aspectos:

 Evaluar la topografía de la zona, con sus aspectos geológicos, geotécnicos, hidrológicos,

 Sectorizar el corredor a intervenir según sus variables de diseño geométrico, planteando

 Establecer los parámetros de diseño mínimos del corredor de ruta establecidos,

 Estudiar la alternativa del diseño geométrico, ajustándose al corredor existente

3.1. LOCALIZACIÓN GENERAL DEL PROYECTO.

El presente estudio está dirigido a la pavimentación de la ruta 26CC01 entre el PR25+007 y

Ilustración 3.1.1 Ubicación Municipio de Suarez en el Departamento

3.2. LOCALIZACIÓN ESPECÍFICA DEL PROYECTO.

La vía Morales-La Estación-La Toma-Suarez en la actualidad no se encuentra pavimentada y

Ilustración 3.2.1 Identificación de la vía en estudio

Fuente Secretaria de Infraestructura Departamental

El tramo en estudio inicia en el PR25+007 hacia el municipio de Suarez (Cauca), en la altura de

3.3. INFORMACIÓN RECOPILADA

Se recopilo información cartográfica de la zona en estudio la cual fue adquirida en el IGAC.

Se realizaron los inventarios correspondientes a las obras de drenaje (alcantarillas) existentes

En el presente informe, el Consultor presenta la elaboración completa de los estudios propios.

4.1. CARACTERISTICAS GENERALES DEL PROYECTO.

4.1.1. Orden de la Vía.

Se tiene como orden primordial lo establecido en los Pliegos de Condiciones, respetando el

4.1.2. Tipo de Terreno.

4.1.3. Velocidad de Diseño.

A la hora de definir la Velocidad de Diseño se debe otorgar la máxima prioridad a la

Para obtención de la velocidad de diseño de buscan tramos homogéneos según sus

Para la asignación de la velocidad del tramo homogéneo y en este caso la velocidad de

Tabla 4.1.1 Velocidad de diseño