Proyecciones de infraestructura y sistemas logísticos en el

Paraguay Oriental

“Sin duda, el fervor colonizador y la fe de Doña Mencia Calderón se transmitieron a sus hijos y a sus
nietos, que se fueron a los cuatro puntos cardinales de lo que hoy es el Paraguay, Bolivia,
Argentina y Brasil, y dejaron a su paso puentes, ciudades, universidades, y la impronta de la
civilización que habría de sentar las bases de lo que hoy son cuatro países de América del Sur. En
plano siglo XX, el pueblo paraguayo, un poco el nieto simbólico de Doña Mencia, volvió a revivir esa
vieja tradición en el fenómeno que es Puerto Presidente Stroessner. De Asunción, madre de
ciudades, salieron nuevamente los autores de la última fundación, no ya con espadas y picos, sino
con cuidadosos estudios de factibilidad, tractores, niveladoras y cemento.”
(BID, sin fecha, pág. 17)

A continuación se aborda la constitución de una territorialidad de tipo logística

en el Paraguay Oriental centrando el foco analítico en las agendas de inversión en
infraestructura terrestre (ferroviaria y vial), aérea y fluvial. Para ello se diferencia entre
los aspectos normativos, ideológicos e infraestructurales que configuran la matriz
logística del territorio del Paraguay Oriental. Se comienza con los aspectos normativos
vinculados a la política de apertura económica, las reformas tendientes a la radicación de
capitales y la promoción de formas diversas de privatización de los servicios públicos.
Luego se expone la creación, desarrollo y los componentes centrales de la perspectiva
logística en Paraguay, partiendo de los estudios e informes técnicos sobre logística
territorial publicados entre 1991 y 2013. Finalmente se presentan los proyectos de
infraestructura de conectividad logística actualmente propuestos para el Paraguay
Oriental; hidro-vía Paraguay-Paraná y los corredores vial y ferroviario.

Marco legal del territorio logístico

Los componentes normativos de un territorio logístico refieren a la aplicación de

la agenda neoliberal y al enfoque liberalizador de las economías nacionales durante los
años 90. Estas reformas se desarrollaron una década antes de la emergencia de una
visión logística por parte de los agentes del estado y del capital, pero sustentaron el
carácter regional y altamente financierizado que el territorio logístico del Paraguay
Oriental adquiriría posteriormente. En este sentido, muchas de estas reformas en
Paraguay no nacieron a partir de una perspectiva logística aplicada a la competitividad
territorial (cuya constitución refiere a un proceso cognitivo sólo emergente en el nuevo
siglo), pero las mismas configuran el esquema normativo de circulación de mercancías y
dinero que es la base para del sistema logístico integrado propuesto para el Paraguay
Oriental.

La liberalización de la economía nacional paraguaya se da de forma prematura,

en los años 80, inclusive con anterioridad a la radicación del Consenso de Washington
en la región;

“El país se abrió de forma unilateral, incluso antes de la firma

del Tratado de Asunción de 1991, por el que se conformó el
MERCOSUR, constituido justamente para ampliar el comercio y
la integración regional. En parte, esta apertura prematura del
Paraguay se entiende como una estrategia de algunos países
desarrollados para permear las economías cerradas de nuestra
región, en especial el Brasil, a través de la triangulación
comercial o reexportación, además de la exportación de
materias primas” (Rojas Villagra, 2011, págs. 23-24)

Si bien la economía nacional tiene como estrategia constante la apertura externa,

la participación de Paraguay en el MERCOSUR (junto con Argentina, Uruguay y Brasil)
potencia fuertemente este proceso. La disminución progresiva de los aranceles y el
establecimiento del Arancel Externo Común en 1995, sumado a la liberalización del
tiempo de cambio a comienzos de la década la cual provocara una fuerte depreciación
del guaraní, llevan a su punto máximo el índice de inserción externa de la economía
paraguaya a mediados de los años 90.
 Índice de exportaciones, Importaciones e Inserción externa como porcentaje del
PIB para Paraguay y promedio regional

Fuente: Rojas (2011, pág. 23)

Esta estrategia de liberalización de importaciones y exportaciones, sumada a la

alta comercialización de materias primas devenida del modelo extractivo agro-
exportador, proveen al territorio paraguayo de un dos de los aspectos centrales del
tiempo de circulación: un esquema de movimentación (normativo) y un importante
mercado de capital en forma de mercancías.

2
Por el lado del sistema financiero, las crisis de 1995 y 1998 1 prácticamente
eliminaron la banca nacional (sector fuertemente dinamizado debido a la
internacionalización de la circulación de mercancías).

1
En un detallada informe presentado ante el Centro de Estudios Monetarios Latinoamericanos, las
autoridades del Banco Central del Paraguay (BCP) exponen: “En efecto, el enorme mercado negro,
informal o paralelo en el que se movían los administradores de las entidades de crédito y que no era de
conocimiento del BCP; mediante el que captaban dineros del publico a espaldas de la Superintendencia
de Bancos y que se evidenció en el año 1995 hizo que el público comenzara a desconfiar de las entidades
financieras, y aceleró la intervención administrativa en otras instituciones (…)Entre las causas que
llevaron a esta crisis, a más de la saturación del mercado financiero; podemos citar el enorme
porcentaje de cartera relacionada, el elevado apalancamiento, baja cobertura de préstamos morosos
(previsión) estructura administrativa ineficiente de las entidades y la responsabilidad de sus
administradores. Como consecuencia de la crisis, el gobierno autorizó a que el BCP conforme a su carta
orgánica asista a los bancos intervenidos. (…) Básicamente, los bancos afectados solicitaban al BCP
como parte de integrante del plan presentado a su consideración, entre otras cosas la reestructuración de
la deuda con la autoridad monetaria a mayores plazos y el diferimiento de las pérdidas a un promedio de
10 a 15 años, comprometiéndose en contrapartida a realizar a aportes de capital suficientes, ajustes en su
administración, mejora en la gestión y la reducción de su tamaño en todos los aspectos. Lastimosamente
 “La crisis se extendió como reguera de pólvora por la política de
liberalización de los mercados de capitales y sobre todo por la
desconfianza de los capitalistas nativos ante la vorágine de la
debacle económica y financiera. Se paralizaron las inversiones y
el ahorro nacional empezó a volar a las cuentas secretas en los
paraísos fiscales, amparados por los banqueros de Wall Street.
Al culminar el mandato de Wasmosy en agosto de 1998, se
habían intervenido y cerrado más de una decena de bancos y
unas treinta financieras y cajas del sistema de ahorro y
préstamo para la vivienda, con su tendal de miles de ahorristas y
accionistas estafados, cientos de industrias y empresas de
servicios cerradas, miles de puestos de trabajo perdidos, con un
agujero colosal a las arcas del Banco Central, que desembolsó
más de 700 millones de dólares en carácter de auxilio financiero
a los bancos en bancarrota, en un país donde el PIB alcanzaba
apenas los 10.000 millones de dólares. Estas masivas quiebras y
cierres de empresas también comenzaron a afectar la
recaudación del fisco.” (Méndez Grimaldi, 2011, pág. 120)

La estrategia alternativa consistió en aumentar la disponibilidad de capital dinero

por medio del incentivo de la Inversión Extranjera Directa (IED):

“La adecuación normativa para el efecto incluyó la aprobación,

a principios de los noventa, de la Ley 60/90 de Incentivos a las
Inversiones, que estipulaba varios beneficios para nuevas
inversiones, exonerándolas del impuesto a la renta empresarial
así como los relacionados a la compra de bienes de capital.
Complementariamente, la Ley 117/91 de Inversiones equipara la
inversión de origen nacional con la extranjera, estableciendo un
marco de igualdad para la protección y el tratamiento de ambas,
abandonando cualquier tipo de privilegios que resguarden la
inversión y la industria nacional.” (Rojas Villagra, 2011, pág.
30)

de los siete bancos que consiguieron que sus planes fueran aprobados, solo sobreviven a la fecha tres de
ellos. En el año 1996, fueron intervenidas cinco financieras más; en el año 1997, se intervienen dos
bancos mas y otras cuatro financieras y en el año 1998 cuatro bancos y cinco financieras adicionales,
más dos sociedades de ahorro y préstamo para la Vivienda. (…) Al Paraguay, la crisis ya le ha costado
1.2 billones de guaraníes (aprox. 350 millones de USD) que representa entre el 5 y 6 % del PIB.” (López
& Mongelos, 1998)
 Actualmente Paraguay es uno de los países que otorga mayores retornos a la
IED2, la cual ha aumentado contantemente, llegando a su punto más alto de 272,6
millones de dólares en el año 2012. En este sentido, la disponibilidad de capital en forma
de dinero en Paraguay viene dada más por el libre acceso de capital internacional que
por el sistema financiero nacional.

Mientras estas políticas refieren a la circulación de capital-mercancía y capital-

dinero hacia dentro y hacia afuera del territorio paraguayo, existen otra serie de marcos
normativos vinculados a los aspectos referidos a la circulación inter-fronteras, es decir al
ingreso y salida de la frontera paraguaya de un mismo capital, como parte de su ciclo.

En este grupo encontramos, en primer lugar, a la reforma del Código Aduanero

de 2004, la cual creó una serie de regímenes excepcionales para la re-exportación de
mercancías, llamados de admisión temporaria y drawback. Estos regímenes posibilitan
el ingreso, movimentacion y eventual salida de capital-mercancías externas en territorio
nacional paraguayo por tiempo determinado sin pago de arancel. Si bien estos flujos
para el caso de Brasil y Argentina se encontraban amparados por el Arancel Externo
Común del MERCOSUR, con esta normativa nace la posibilidad de re-exportar vía
Paraguay por parte de las empresas de otras regiones (principalmente USA y Asia) que
quisieran ingresar sus mercancías en esos dos países.

El otro caso de estas políticas de circulación inter-fronteras son los regímenes de

maquila (Ley 1.064/97) y de zona franca (Ley N° 523/95), los cuales funcionan de modo
similar a las anteriores, pero para el caso de capital industrial en lugar de capital-

2
“La Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Comercio y Desarrollo (Unctad) publicó un informe
sobre la inversión extranjera directa en todo el mundo, y Paraguay ocupa el puesto 10 en la lista de países
con mejores retornos por cada dólar invertido, con un porcentaje de 17%, al 2011. Con este porcentaje de
rendimiento de las inversiones en el territorio nacional, Paraguay es el segundo mejor posicionado en
Sudamérica, solo por detrás del Perú, con 27% de rentabilidad, de acuerdo al documento.” Fuente:
http://www.ultimahora.com/paraguay-es-muy-rentable-la-inversion-extranjera-n629149.html (Revisado:
08/05/2014)
mercancía. En estos regímenes se promueve, por medio de incentivos fiscales, la
radicación de capital-industrial con miras a la exportación directa de las mercancías
producidas. Es decir que existe un sistema de re-exportación de mercancías, pero donde
las mismas han sido modificadas (se ha creado valor en un proceso productivo
localizado en territorio paraguayo). En el caso de las maquilas3 este proceso productivo
es total, es decir que se desarrolla un proceso productivo donde materias primas (que
pueden o no ser importadas) son transformadas en mercancías que serán exportadas. En
el caso de las zonas francas4 el proceso productivo es parcial, y suele estas más
vinculado con la comercialización de insumos y servicios intermedios (depósito y
empaquetamiento) sin el pago de ningún arancel.

En lo que respecta a las políticas de privatización de servicios y empresas

estatales, a diferencia de la tendencia regional, en Paraguay las mismas no se
profundizaron demasiado. El anquilosamiento de la base social del partido colorado
(ANR-PC) en la estructura del Estado después de la larga dictadura stronnista y la
3
“La maquila que se define en la Ley 1.064/97 no se reduce al ensamble y acabado de productos que
deben retornar al exterior, pues incluye el proceso de transformación, elaboración o reparación de
mercancías de procedencia extranjera importadas temporalmente para su exportación posterior, así
como la maquila de servicios, la de servicios intangible y la submaquila, esta última operando con
empresas nacionales. Por otro lado, el marco jurídico contempla las siguientes formas de maquila: ii)
Plantas Gemelas o Twin Plants: cuando el contrato de maquila se realiza entre una empresa extranjera
con sucursal en el Paraguay o una empresa paraguaya con sucursal en el exterior, cuyas plantas son
complementarias en la cadena de producción. iii) Maquila Pura: cuando la actividad es realizada por
una empresa maquiladora constituida para el efecto y que no tiene vínculos corporativos con la empresa
contratante. iv) Maquila por capacidad ociosa: cuando la actividad es efectuada por una empresa
paraguaya ya constituida que aprovecha la capacidad ociosa de sus instalaciones para realizar
operaciones de maquila. v) Subcontrato: cuando la empresa paraguaya ya constituida es subcontratada
por una empresa maquiladora para realizar determinadas etapas del proceso de maquila. vi) Shelter o
Programa de Albergue: cuando el contratante suministra todos los elementos necesarios para llevar
acabo el proceso productivo. En este caso, los fabricantes del exterior establecen las especificaciones de
los productos, supervisan el proceso y la calidad final.” (Masi & Miranda Álvarez, 2005, pág. 23)
4
“Promover mediante incentivos fiscales la habilitación de zonas francas que se definen como espacios
del territorio nacional, localizadas y autorizadas como tales por el Poder Ejecutivo, sujetas al control
fiscal, aduanero y administrativo, que deberán instalarse en áreas de propiedad privada, cercadas para
garantizar su aislamiento respecto del Territorio Aduanero, con un solo sector de entrada y salida de las
mismas.” (Masi & Miranda Álvarez, 2005, pág. 21). En las zonas francas se pueden desarrollar, separada o
conjuntamente, actividades comerciales, industriales y de servicios.
continuidad del partido durante las dos décadas siguientes (los mayores sindicatos de
Paraguay, en la actualidad son de empleados públicos y de línea política colorado 5)
funcionó en este sentido como contra-tendencia. A la misma se sumó el ejemplo
transfronterizo de la debacle económica y social en Argentina, donde residían una gran
cantidad de familias y trabajadores paraguayos (quienes participaron activamente de las
experiencias de organización popular emergentes en ese país). Fue sólo hacia comienzos
del nuevo siglo, con el gobierno de Luis González Macchi (1999-2003), que se avanza
en las políticas de privatización en Paraguay6.

En agosto del año 2000 se aprueba la ley 1618 “de concesiones de obras y
servicios públicos”, que sirvió de marco regulatorio para las contrataciones para obras de
infraestructura durante la década7.

El 28 de octubre de 2013 el senado paraguayo aprueba, en una sesión legislativa

contextualizada por una masiva movilización sindical y una violenta represión en la
Plaza de Armas de Asunción, la Ley N° 5.102/2013 “de Promoción de la Inversión en
Infraestructura Pública y Ampliación y Mejoramiento de los bienes y servicios a cargo
del Estado”, la cual implemente el régimen de contratación público-privado para
concesiones de entre 30 y 40 años tanto en el área de infraestructura de transporte como
en todo los servicios públicos.

5
La estructuración del sindicalismo en Paraguay fue históricamente dual, con una línea históricamente
opositora (donde las tendencias socialistas, comunistas, febreristas y liberales marcaron el contenido de las
sucesivas organizaciones y centrales que se crearon desde después de la guerra del Chaco) y vinculada al
partido colorado, desde la Organización Republicana Obrara (ORO) de los años 30 hasta la Central
Paraguaya de Trabajadores (CPT) (Alexander, 1967, pp. 75-79)
6
El Banco Mundial, por intermedio de la presión financiera y de la activa participación de la Public-
Private Infrastructure Advisory Facility (PPIAF), tuvo una participación muy importante en este sentido.
En uno informe de la agencia TNI puede leerse: “En diciembre de 2000, el PPIAF desembolsó 75.000
USD, más otros 15.000 del Banco Mundial, para contratar a un consultor que desarrollara soluciones
para un contrato de concesión de la principal empresa proveedora de agua de Paraguay, Corposana.
[pre-Essap] (…).”. Fuente: http://www.tni.org/sites/www.tni.org/archives/docs/200705172133334750.pdf
(Revisado 28/04/2014)
7
Esta ley, popularmente conocida en Paraguay como “ley de privatización”, fue creada en su primer
momento con el objeto de concesionar los servicios públicos de agua y telefonía. Los casos de las
resistencias populares sindical-campesinas en contra de las concesiones de las empresas públicas de
provisión de agua (Essap) y telefónica (COPACO) durante el año 2002, y las violentas represiones
resultantes, son testimonios emblemáticos en todo el cono sur.
Visión logística en Paraguay

La visión logística en Paraguay emerge, primeramente, de los proyectos

nacionales de infraestructura de transporte, para luego consolidarse en el ámbito
empresarial a partir del accionar de corporaciones de empresas dedicadas al comercio
exterior. El accionar de agentes intermedios (cooperación japonesa, norteamericana y del
BID) adquiere una gran relevancia en este punto. La misma tiene como característica
central un fuerte sesgo regionalista, el cual deja de lado cualquier consideración sobre la
articulación de la producción nacional o local en procura de contribuir al ciclo del
capital extractivo en Sudamérica.

Diversas autoridades del Ministerio de Obra Pública y Comunicaciones (MOPC)

referencian al acercamiento de la agencia de cooperación japonesa (JICA) al área de
transporte hacia comienzos de los años 90 como el principal acontecimiento que cambia
la percepción sobre la gestión y planificación territorial hacia una perspectiva sistémica
y competitiva. La JICA ha sido la institución precursora en lo que respecta a la política
de planificación en transporte entre los años 80 y 90 en Paraguay. Su primera incursión
en el área fue con una asesoría técnica en la edificación de la ruta La Colmena, entre
1976 y 1977. En los años 80 la JICA concentra su accionar en el área metropolitana de
Asunción, desarrollando dos estudios complementarios, - denominados en conjunto
Transportation Facilities Improvement Project of the Asuncion Metropolitan Area - , el
primero consistiendo en un plan maestro (1984-1986) y el segundo en un estudio de
factibilidad para las obras propuestas (1987-1988).8

8
Fuente: Annual evaluation report 2001 de la Japan International Cooperation Agency - JICA. Link:
http://www.jica.go.jp/english/our_work/evaluation/reports/2001/pdf/2001_1200e.pdf
 Pero el aporte más subrayado de la JICA en el área de transportes fue el
desarrollo del Plan Maestro de Transporte (PMT) entre 1990 y 1992, en cooperación con
el MOPC. Esta cooperación tuvo como principal finalidad el estudio de los mercados
emergentes en el territorio paraguayo y sus requerimientos de infraestructura. El PMT
fue el primer gran proyecto de desarrollo de un plan sistemático de políticas con enfoque
espacial y tomando en consideración los flujos de mercancías9, referenciándose al
mismo como el precursor del nuevo paradigma logístico, y como la política que ha
articulado las subsecuentes intervenciones gubernamentales en diversas áreas.

La JICA profundizará en esta visión logística el desarrollo del trascendental

Estudio del desarrollo económico del Paraguay (EDEP) del año 2000. El EDEP
consistió en la identificación de diferentes clusters en las áreas agropecuaria, industrial y
de transporte, planteando como una de las unidades competitivas fundamentales de la
economía paraguaya su localización geográfica y sus potencialidades como espacio de
circulación no sólo de su producción, sino también de la brasilera, boliviana y
argentina10. En ello este estudio adopta la noción de corredor bio-oceánico, muy en boga
en el seno del MERCOSUR, y la reformula en cuanto política de competitividad
territorial de escala nacional, asumiendo a las cuestiones referidas a la infraestructura de
transporte como el factor clave a desarrollar.

Asimismo, el EDEP trajo consigo un novedoso acervo metodológico y

tecnocrático de planificación volcada hacia la perspectiva de la competitividad.
Novedosas nociones como clustering, asociación público-privado y visión logística,
nunca antes aplicadas y utilizadas en Paraguay, comienzan a tomar relevancia discursiva
tanto a nivel del Estado como de los agentes corporativos del capital. En este sentido en
un estudio del Centro de Análisis y Difusión de la Economía Paraguay (CADEP) puede
leerse;

9
Las cooperaciones y estudios posteriores de la JICA en el área de transporte - como son los informes
Mejoramiento de las Rutas 2 y 7, Estudio para el desarrollo de carreteras troncales y Desarrollo del Plan
CETA - son subproductos del PMT.
10
El subproducto Estudio para el Mejoramiento del Corredor de Exportación y Puerto Granelero en
Paraguay (2006) responde concretamente a este aspecto.
 “En el EDEP se propusieron varias innovaciones en las formas
de analizar e intervenir en procesos de desarrollo económico,
introduciendo (o ayudando a introducir) conceptos que a
principios de la década de 2000 eran nuevos en el Paraguay;
por ejemplo: i) la implementación de la idea del modelo de
clúster o cadena productiva; ii) el concepto de “corredores de
exportación”; iii) la valoración de las infraestructuras de
comunicación como factores de crecimiento económico, y iv) la
articulación público-privada como herramienta para mejorar la
competitividad.” (Servin & Vásquez, 2013, págs. 177-178)

En el año 2005, la Cámara Nacional de Comercio y Servicios de Paraguay

(CNCSP) firma un convenio con la agencia de cooperación norteamericana (USAID),
del cual resulta el informe “Impacto del transporte y de la Logística en el Comercio
Internacional del Paraguay” (2006). Este trabajo, desarrollado por la consultora
CANARA Corporation, identifica los llamados principales sobrecostos de los procesos
de exportación e importación. Sorprendentemente, y en clara oposición pero
complementariedad con el EDEP y IIRSA, los mayores sobrecostos identificados en este
estudio no refieren concretamente a la falta de infraestructura, o refieren a la misma pero
se proponen líneas de solución alternativas. Este estudio se centra en los aspectos
burocrático-normativos del territorio logístico; demoras en la obtención de certificación
sanitaria, visación consular, demora de pagos, ley de reserva de carga, gastos de
honorarios de despachante.

Este estudio sirvió como uno de los principales impulsores para la creación de la
Red de Red de Inversiones y Exportaciones (REDIEX), la cual es el brazo ejecutivo del
Plan Nacional de Exportación creado por Decreto N° 4.328/05, durante el gobierno de
Nicanor Duarte Frutos. La REDIEX es un organismo del MIC en el cual se articulan
mensas público-privadas que tienen por finalidad la promoción de políticas tendientes al
incentivo del comercio exterior (importaciones y exportaciones) y la llegada de capitales
externos. Esta institución funciona como espacio de articulación y foro de presión
política del disgregado sector de servicios del comercio exterior, donde participan tanto
agentes del capital nacional como subsidiarias de empresas multinacionales y pequeño
capital internacional radicado en el país. Su objetivo principal es el mejoramiento del
ambiente de negocios en Paraguay, y para ello sus líneas de acción son los incentivos
para la inversión y exportación, el desarrollo de indicadores de competitividad, la
simplificación de trámites empresariales y la gestión de logística para el comercio
exterior.

En el año 2008 el BID realiza una asesoría técnica de Apoyo a la Preparación del
Programa Estratégico de Modernización del Sector Trasporte11, la cual se pensó en su
momento como una colaboración para el desarrollo del Plan Estratégico de
Infraestructura (2008-2013), el cual respondía a los lineamientos del Plan Estratégico
Económico y Social (PEES) del gobierno de Fernando Lugo.

El BID abandona su centralidad en el sector transporte, y en el año 2010 se alía a

las corporaciones empresariales Asociación Paraguaya de Logística (APYLOG) y
Cámara de Comercio Paraguayo-Americana. A instancias de las mismas firma una
nueva cooperación con el MOPC para una asesoría técnica12 en el área de logística
territorial y reforma administrativa. El producto final de la misma es la creación del Plan
Nacional de Logística del Paraguay, el cual se termina de formalizar en junio del 2011
bajo la firma de un convenio entre el MOPC y el Ministerio de Industria y Comercio
(MIC). El PNL tiene una doble finalidad manifiesta; la atracción de inversión extranjera
(IED) y la promoción de las actividades económicas volcada a la exportación, sea a nivel
regional o internacional. Esta nueva institución asume como objetivo principal “el
desarrollo del “negocios logísticos”, ya sea en forma de inversión en infraestructura
logística especializada o en la provisión de servicios logísticos de valor agregado, y el

11 Proyecto que tuvo por finalidad el “financiamiento de los estudios necesarios que permitan identificar
el alcance del mismo y dar cumplimiento a los requisitos de factibilidad técnica, económica y
socioambiental”. Ver: http://www.iadb.org/es/proyectos/project-information-page,1303.html?id=PR-
T1086
12 El proyecto Apoyo a la implementación del Programa Nacional de Logística de Paraguay fue una
cooperación técnica del equipo técnico del BID desarrollada en agosto de 2010. Ver:
http://www.iadb.org/es/proyectos/project-information- page,1303.html?id=PR-T1100
mejoramiento de la competitividad empresarial.” Para ello este organismo de carácter
público-privado y multiescalar se plantea como objetivos concretos; i) disminución del
costo logístico general del país, ii) mejor utilización del territorio desde el punto de
vista de las funciones logísticas, iii) mayor atracción de inversiones en sectores de
servicios o industriales, iv) mejor posicionamiento geoestratégico del Paraguay dentro
de la región, y v) mejor desempeño del comercio exterior en general”13.

Algunos aspectos a destacar. En primer lugar encontramos en el PMT, en el

EDEP y en sus derivados los primeros bosquejos de un sistema logístico integrado de
escala regional en Paraguay, lineamiento que será promovido con la participación
paraguaya en IIRSA. Asimismo en el EDEP se encuentra una referencia directa al
paradigma de la competitividad territorial. Por otra parte, a diferencia del área de
planificación en infraestructura, donde la perspectiva de los sistemas logísticos
integrados es utilizada para la promoción de determinados clusters productivos, el
desarrollo tardío de una visión logística en el empresariado paraguayo responde más a
una cuestión de articulación y de creación de poder corporativo entre los agentes del
comercio exterior (importadores y exportadores), comandados por la corporación de
empresas norteamericana Cámara de Comercio Paraguayo-Americana. Por último, el
BID acompaña todo este proceso y, al abandonar el sector transportes por falta de acceso
a capital financiero luego de la crisis del 2008, se transforma en uno de los principales
promotores del pensamiento empresarial logístico en Paraguay desde el PNL.

Infraestructura logística en el Paraguay Oriental

Como se mencionó en el capítulo anterior, la infraestructura de transporte

desarrollada en Paraguay ha respondido a los imperativos de las dos fases de la

13 Fuente http://www.paraguaylogistico.org/#!objetivo/c1v69
territorialización del extractivismo, donde se cruza una integración productiva norte-sur
en torno al río Paraguay con un corredor carretero este-oeste proveniente del influjo del
capital brasilero en la región de frontera y de la alta articulación del Paraguay Oriental
con el Estado de Paraná.

Como puede observarse en la imagen ambos procesos se expresan en una

marcada concentración de la infraestructura en la región oriental, estando el sistema de
transporte occidental conformado tan solo por la ruta nacional 9 (Transchaco) y la
continuidad de la red fluvial del Paraná en la frontera este.

Infraestructura interna principal de Paraguay

Fuente: CAF – Análisis Del sector transporte (2009)

En torno al nodo Asunción se articulan los circuitos nacionales viales, fluviales y

ferroviarios. Por su parte, en la zona de frontera este se observa la presencia de un
circuito de transporte independiente, con nodo central en Ciudad del Este y que conecta
con Asunción por la mencionada ruta 7.
 En lo que hace a la modalidad de transporte de las exportaciones, se utiliza
principalmente el sistema carretero para los productos principales (soja y madera), que
tienen como principal destino Brasil y como nodos los pasos de frontera de Ciudad del
Este y Salto del Guairá. El sistema fluvial, constituido por la hidrovía Paraguay-Paraná,
es principalmente utilizado para la comercialización de aceites y combustibles (estos
últimos importados de Argentina), teniendo como principales destinos Uruguay (Nueva
Palmira) y Argentina (Rosario).

Exportaciones según modalidad de transporte

total exportaciones por tierra % por tierra por hidrovia % por hidrovía
cereales, legumbres y derivados 447.435,70 442.564,50 98,91 4.871,20 1,09
otros agricolas 165.948,40 107.163,60 64,58 58.784,80 35,42
maderas y derivados 173.351,00 93.505,60 53,94 79.845,40 46
artículos alimenticios 46.408,30 23.468,00 50,57 22.940,30 49,43
objetos manufacturados 20.421,70 17.348,40 84,95 3.073,30 15,05
otros 65.262,50 39.713,40 60,85 25.549,10 39,15
TOTAL 918.827,60 723.763,50 78,77 195.064,10 21,23
Fuente: Visión de Negocios de Hidrovía Paraguay-Paraná (IIRSA - FONPLATA)

Agendas actuales de proyectos de infraestructura de transporte de IIRSA, COSIPLAN y

MOPC

Durante los primero años de la década del 2000 el MOPC, en forma paralela a su
participación en la IIRSA y haciendo uso de los planes desarrollados por la JICA,
profundiza sus políticas de inversión en infraestructura carretera. En ello son
particularmente relevantes las cooperaciones técnicas y financieras firmadas con el
Banco Mundial; Eighth Highway Project (2003) y Road Maintenance (2006). Pero sin
dudas que en el área de infraestructura de transportes la participación paraguaya en
IIRSA implicó un cambio transcendental. La agenda de proyectos IIRSA consiste en una
enorme cantidad de obras propuestas, que combinaron proyectos de infraestructura de
carácter nacional que se articularon a los corredores regionales14, con otros proyectos
devenidos de los sistemas logísticos integrados de escala regional diseños por BID y
CAF.

En el caso del Paraguay Oriental encontramos 47 proyectos del sector transporte,

integrantes de los ejes Capricornio (16), hidro-vía Paraguay-Paraná (18), inter-oceánico
central (9) y MERCOSUR-Chile (4)15. Estos proyectos totalizan hacia 2012 una
proyección de inversión de 3.009 mil millones de dólares. Como se puede observar en la
tabla siguiente en el caso de los proyectos presentes en el Paraguay Oriental, de 47
proyectos y una inversión estimada de 3 mil millones de dólares, la nueva agenda API-
COSIPLAN (continuación de IIRSA desde 2011) lista tan solo 12 proyectos con una
inversión de 1,17 mil millones.

Proyectos de infraestructura de carácter regional

Agenda IIRSA (2000-2010) Agenda API - COSIPLAM (2011)
Área Cantidad de Proyectos Monto total Cantidad de Proyectos Monto total
Carretero 19 1.709.250.000 5 742.600.000
Fluvial 13 542.988.227 3 149.457.227
Pasos de frontera 5 103.706.392 1 101.206.392
Aéreo 5 170.000.000 0 -
Ferroviario 5 483.600.000 3 176.200.000
TOTAL 47 3.009.544.619 12 1.169.463.619
Fuente: Elaboración propia con datos de web IIRSA16

14
Este es un aspecto central poco muy poco mencionado; en sus comienzos la IIRSA sirvió a las agencias
gubernamentales nacionales como estrategia de acceso al financiamiento privado externo para sus
proyectos, en un contexto post-crisis argentina que derivó en la reducción de disponibilidad de capital
internacional (principalmente debido a las reticencias del Banco Mundial). El BID y la CAF
promocionaban los proyectos IIRSA ente mesas internacionales de inversores, lo cual era imposible para
economías pequeñas. Cabría analizar cuánto de verdadera proyección de integración regional en
infraestructura y cuándo de uso estratégico de la escala regional hay en el accionar asumido por los
ministros y presidentes nacionales en su participación en IIRSA.
15
Por absurdo que parezca, siendo uno de los cuatro miembros fundadores de MERCOSIR, el territorio
paraguayo no se ve atravesado por ninguno de los corredores del eje MERCOSUR-Chile de IIRSA. Este
eje tiene por prioridad unir las graneds ciudades del cono sur en un corredor que va desde San Pablo hasta
Santiago de Chile, pasando por Montevideo, Buenos Aires, Córdoba y Mendoza. En este sentido, y en
cuanto política compensatoria, los proyectos integrantes del EID MERCOSUR-Chile presentes en el
territorio paraguayo consisten en la remodelación de los tres principales aeropuertos (Ciudad de Este,
Pedro Juan Caballero y Asunción) y la creación de un aeropuerto nuevo en Encarnación.
16
Ver anexo 1
 Si prestamos particular atención a las áreas dentro de cada agenda, sobresale el
abandono casi absoluto de los proyectos fluviales por la agenda API-COSIPLAN; de
una agenda inicial de 13 proyectos y casi 543 millones de dólares, la API contempla tan
solo 3 por una suma de 149 millones. Asimismo la remodelación y los nuevos
aeropuertos son totalmente abandonados por la agenda API. La mayor inversión se
sostiene en el área carretera (742 millones), pero con tan solo 5 proyectos en carpeta17.

Por su parte en el año 2013 se presenta la cartera de proyectos de infraestructura

del MOPC, integrada al nuevo Plan Maestros de Infraestructura y Servicios de
Transporte 2013-2023 (Agenda MOPC).

Proyectos de infraestructura de la cartera del Plan Maestro de Trasporte (2013-

2023)
Área Cantidad proyectos Monto
Carretero 39 3261467808
Fluvial 8 186500000
Aéreo 3 10681478
Ferrovía 2 1477200000
TOTAL 52 4935849286
Fuente: Elaboración propia en base a datos del MOPC18

Sistema carretero inter-oceánico

El sistema carretero inter-oceánico, como ya se subrayó en el capítulo 3, tiene

por esqueleto primario la unión de las rutas 2 y 7, es decir el corredor Asunción –
Ciudad del Este. De ese corredor primario se desglosan un sistema logístico integrado
altamente complejo y con múltiples ramificaciones.

Financiamiento
Fase
Proyecto Tipo de obra Ambiente Inversión
actual Fuente
estimada

17
Asimismo case subrayar que ninguno de los proyectos API en Paraguay se localiza o atraviesa siquiera
la región occidental del país.
18
Ver anexo 2
nuevo puente Presidente Franco/Puerto
pre-
Meira, con área de control integrador nuevo puente binacional (Brasil) 0 BNDES
ejecución
P/B
concesión mejoramiento de las rutas 2 y ampliación de capacidad de pre-
nacional 136.000.000 privados
7 la carretera ejecución
mejoramiento del puente San Roque de binacional
rehabilitación puente ejecución 181.000.000 BID
la Santa Cruz (Posadas/Encarnación) (Argentina)
construcción de la ruta 8, tramo
Pavimentación nacional perfil
Caazapá/Coronel Bogado
rehabilitación de calzada y pre- tesoro
mejoramiento y concesión de la ruta 6 nacional
estructuras ejecución nacional
pavimentación del tramo carretero San
pre-
Estanislao/Puerto Rosario (rutas B11 y Pavimentación nacional 90.000.000 binacional
ejecución
B09)
pavimentación del tramo carretero
Santa Rosa/Puerto Antequera (ruta Pavimentación nacional perfil 166.000.000 CAF
nacional 11)
pavimentación de la ruta
Pavimentación nacional ejecución 18.000.000 binacional
Concepción/Vallemí (ruta A06 y PY14)
ampliación de capacidad de
pavimentación troncal 2 nacional perfil 120.000.000
la carretera
optimización del nodo puente binacional pre- tesoro
rehabilitación puente 438.600.000
Ñaambecú/Río Bernejo (Argentina) ejecución nacional
circulación viál (by-pass) y pre- tesoro
accesos viales a Encarnación nacional 144.000.000
accesos a ciudades ejecución nacional
pavimentación del tramo carretero
presidente Franco/Mayor
Pavimentación nacional ejecución 33.500.000 BID
Otaño/Natalio y accesos a 9 puertos
sobre el Río Paraná
construcción del puente El infraestructura para
binacional tesoro
Dorado/Mayor Otaño, con centro de implantación de centros de perfil
(Argentina) nacional
frontera control fronterizo

En primer lugar hay que decir que los proyectos viales listados son, en su gran
mayoría, tendientes al mejoramiento (pavimentación, aumento de calzada) de las rutas y
caminos que ya formaban parte de la infraestructura vial interna del Paraguay. Con lo
cual se puede aseverar la existencia de una política consiente de consolidación del
sistema logístico integrado ya existente. Este último es el emergente de las políticas de
avance hacia el este y del avance del extractivismo sojero de capital brasilero en la
región de frontera brasiguaya.

Como se mencionó previamente, el sistema logístico del agro-negocio sojero

tiene como infraestructura principal el corredor vial Asunción-Ciudad del Este, al que se
suma la ruta 1 y 6 que conecta este sistema logístico con Encarnación en el sur sojero.
La API asume como prioridad la concesión total de este corredor. Lo ciento en este
sentido es que la primera concesión en el área de transportes en Paraguay fue otorgada al
consorcio de empresas paraguayas Tapé Porá S. A. para el mejoramiento, adecuación y
administración del tramo Caaguazú - Ciudad del Este de la ruta 7 en 199719. En los
últimos años el MOPC ha desarrollado gestiones para un proyecto de concesión de las
rutas 1, 2 y 6, con las cuales se cerraría el triángulo Asunción-Ciudad del Este-
Encarnación, articulando en un sistema rutero privado los cuatro mayores complejos
portuarios del país. Este sistema logístico fue posteriormente asumido por IIRSA,
concretamente a los proyectos CAP18 (rutas 2 y 7) y CAP33 (ruta 6) del eje Capricornio
20
.

Plan triángulo del MOPC

Fuente: diapositivas de presentación del MOPC a la cámara de senadores (2010) 21

19
Luego de sancionada la ley 1618 en el año 2000 esta concesión entra en este último régimen.
20
Sobre el proyecto CAP18 de concesión de las rutas 2 en la ficha IIRSA puede leerse: “El Plan prevé un
paquete de inversión de US$ 450 millones, para las Rutas Nacionales 1, 2 y 6, de los tramos de la Ruta
Troncal 2 y la Ruta Naranjal - San Cristobal. El Poder ejecutivo ha remitido al Congreso el Proyecto de
Ley para la autorización por el sistema de concesión de obra pública, la ejecución, conservación y
explotación de varios tramos viales conforme al procedimiento de la Ley 1618/00 "De Concesiones de
obras y servicios públicos". A diciembre de 2013, se está desarrollando el Estudio de Factibilidad, con
Diseño Final de Ingeniería para las rutas nacionales Nº 2, 7, 6 y 1, con la cooperación de la KOICA. El
estudio estará concluído en el primer semestre del año 2014, con un costo de 2 millones de dolares,
previendose una concesión de 25 años. Del Proyecto original remitido al Congreso fueron autorizados la
concesión de 2 tramos: tramo 4: Ruta Puerto Indio/Mbaracayú (Troncal 2) hasta el empalme con la
Supercarretera, 57 Km. Tramo 5: Ruta Naranjal/San Cristobal hasta el empalme con la Ruta VI, 42 Km.
El estudio de factibilidad para el mejoramiento de las las rutas 2 y 7, ha sido presentado al MOPC el
pasado 3 de abril de 2014 y actualmente se encuentra en proceso de evaluación la implementación del
proyecto mediante la figura de APP.”. Fuente:
http://www.iirsa.org/proyectos/detalle_proyecto.aspx?h=137 (Revisado 10/03/2013)
21
Fuente: http://www.embajadadeparaguay.ec/documentos/proyectoconcesionesviales.pdf
 Existen otros dos proyectos de concesiones ruteras: la ruta troncal II (ruta Puerto
Indio) y la ruta Naranjal (Ruta 6 - Tuparendá). 22

Por último cabe resaltar que estos proyectos son tomados como la mayor
prioridad tanto por el COSIPLAN como por el MOPC. En el primer caso, esta lista
contiene 4 proyectos API-COSIPLAN, un número por demás relevante si se considera
que solo existen 5 proyectos del sector carretero en esta agenda. Por otro lado, como se
observa en el cuadro siguiente23 la agenda de proyectos del Plan Maestro de
Infraestructura y Servicios de Transporte 2013-2023 funciona de modo subsidiario de
los proyectos IIRSA que no forman parte de la agenda API para los casos del
mejoramiento y concesión de la ruta 6 y los accesos viales a la ciudad de Encarnación.
Dos proyectos directamente vinculados al plan triángulo.

Agenda API- Agenda PMT 2013-

Proyecto IIRSA
COSIPLAN 2023
concesión mejoramiento de las rutas 2 y 7 + pavimentación ruta 2 X X
construcción de la ruta 8, tramo Caazapá/Coronel Bogado
mejoramiento y concesión de la ruta 6 X
pavimentación del tramo carretero San Estanislao/Puerto Rosario (rutas
B11 y B09)
pavimentación del tramo carretero Santa Rosa/Puerto Antequera (ruta
nacional 11)
X X
accesos viales a Encarnación X

Exactamente lo mismo ocurre con los cuatro (4) proyectos del sector aéreo,
consistentes en la modernización y concesión de los aeropuertos de Asunción, Pedro
Juan Caballero, Encarnación y Guaraní (hub de carga regional de Ciudad del Este).

22
Entre las justificativas del primero de estos proyectos encontramos: “La pavimentación asfáltica de
Troncal II habilitará un Corredor Internacional ágil para la producción agrícola del Norte de Alto
Paraná. Evita el paso por el Nudo Vial ¨Ciudad del Este – Foz de Yguazú¨. La ruta para todo tiempo
aumentará aceleradamente el volumen transportado y la comercialización de los productos nacionales a
menor costo.”. En el segundo caso; “La pavimentación de la Ruta involucra a los Municipios de Naranjal,
San Cristóbal y Tupa Renda, que representan unas de las zonas con mayor potencial agrícola del país.
Allí se encuentran instaladas importantes Cooperativas, Empresas Agroindustriales, Plantas de Acopio de
Granos, Fábrica de Lácteos, Industrias Yerbateras y otras empresas.” Fuente:
http://www.embajadadeparaguay.ec/documentos/proyectoconcesionesviales.pdf
23
Para comparar ambas listas se tomaron como criterios (1) la eliminación de los proyectos con estado
ejecución y (2) los de carácter binacionales, dejando sólo aquellos proyectos nacionales cuyas obras
todavía no se han comenzado. Como ajuste adicional (3) se ha unido el proyecto de pavimentación de la
ruta 2 con el de su concesión y mejoramiento.
Ninguno de estos proyectos integra la agenda API-COSIPLAN, pero todos forman parte
de la agenda prioritaria del MOCP, a la cual se agrega el aeropuerto de Mariscal
Estigarribia.

Sistema ferroviario nacional

El ramal ferroviario propuesto para el Paraguayo Oriental consiste en la conexión

del sistema ferroviario brasilero con el proyecto de creación de una malla ferroviaria en
el norte argentino. En este sistema se puede identificar seis (6) proyectos:

Fase Financiamiento
Proyecto Tipo de obra Ambiente
actual Inversión estimada Fuente
construcción de la ferrovía de Asunción/Ciudad del construcción de tesoro
nacional Perfil 297.500.000
Este ferrovías nacional
construcción de
construcción de la ferrovía Ciudad del Este/Pilar nacional Ejecución 136.000.000 KOIKA
ferrovías
puente ferroviario con patio de cargas (Ciudad de construcción de binacional tesoro
Perfil 1.200.000
Este / Foz do Iguacu) ferrovías (Brasil) nacional
optimización del nodo puente Ñaambecú/Río rehabilitación binacional pre- tesoro
438.600.000
Bernejo puente (Argentina) ejecución nacional
construcción y rehabilitación de la ferrovía rehabilitación de binacional pre-
9.900.000 JICA
Asunción/Posadas ferrovías (Argentina) ejecución
relocalización de malla ferroviaria en el rehabilitación de pre-
nacional 39.000.000 EBY
departamento de Itaipúa ferrovías ejecución

La construcción de la hidroeléctrica Yacyretá (Argentina – Paraguay) inundó un

ramal de la tradicional ferrovía Asunción-Encarnación en las inmediaciones de la ciudad
de Encarnación. La Entidad Binacional Yacyretá (EBY) asumió el compromiso ante
empresa gestora, Ferrocarriles del Paraguay S.A. (FEPASA), de reponer el tramo
afectado24. Para la realización de esta obra fue contratada la Compañía R&M, que es un
consorcio conformado por capitales austriacos, alemanes y suizos. Esta empresa

24
Es debido a esto que los proyectos de rehabilitación del corredor Asunción – Encarnación y de
relocalización de la malla férrea en Itapúa formante parte del EID Hidro-vía Paraná-Paraguay para la
agenda IIRSA.
asumiría la concesión de los servicios de transporte de esa ramal de la ferrovía, como
parte del convenio de contratación25.

El proyecto principal del sistema ferroviario inter-oceánico del territorio logístico

del Paraguay Oriental es la construcción de la ferrovía Ciudad del Este / Pilar. En IIRSA
el mismo es integrante del grupo de trabajo 4 (Pte. Franco/Pto. Iguazú/Pilar/Resistencia)
del EID capricornio y lleva el nombre de CAP29. Este proyecto forma parte tanto de la
agenda API-COSIPLAN como de la agenda del MOPC. Los proyectos de los puentes
ferroviario en Ciudad del Este (CAP19) y multimodal en Ñaambecú / Río Bermejo
(CAP23) son obras complementarias a este sistema. Por el lado de la conectividad con
Brasil existe el proyecto de crear un sistema ferroviario Cascavel – Foz do Iguaçú,
mientras que del lado argentino solo en el último año se ha planteado la posibilidad de
colocar al sistema ferroviario del norte como prioridad26.

Proyecto red ferroviaria Ciudad del Este – Pilar de KOIKA y conexiones

Fuente: Feasibility study for the construction of a railway network in Paraguay

25
Fuente: http://www.eby.gov.py/index.php?option=com_content&view=article&id=1722:yacyreta-
repondra-ferrovia-afectada-en-territorio-paraguayo&catid=1:latest-news (Revisado: 03/05/2014)
26
En Argentina el sistema ferroviario fue casi totalmente desmantelado como consecuencia de su
privatización en los años 90. Desde entonces distintos sectores sindicales y vinculados al capital
automotriz ejercen una importante resistencia en contra de su reactivación
 La agencia de cooperación coreana (KOIKA) desarrolló los estudios de
factibilidad económica en el año 2013, y actualmente se encuentra realizando las
gestiones requeridas para adquirir la contratación y la concesión posterior del corredor.
Esta, en conjunto con su participación en la realización del Plan Maestro de
Infraestructura y Servicios de Transporte 2013-2023 y un próximo proyecto para
proponer un aeropuerto gran hub regional en Chaco-i, son las primeras incursiones de
KOIKA en el área.27

El único de los proyectos ferroviarios que actualmente no se encuentra en

desarrollo es la ferrovía Asunción – Ciudad del Este. Ante la consulta una de las
autoridades del MOPC entrevistadas comentó que existe mucha reticencia por parte del
gobierno brasilero en apoyar técnica y financieramente este proyecto, dado que los flujos
comerciales del corredor carretero Asunción – Ciudad del Este se encuentran
actualmente controlados por un conglomerado de empresas de transporte brasileras, las
cuales habrían ejercido presiones para que se desestime este proyecto ferroviario. Este
proyecto no forma parte de la agenda API-COSIPLAN. KOIKA se habría mostrado
interesada en abordar este proyecto en un futuro cercano.

Sistema fluvial Paraguay-Paraná

La hidro-vía Paraguay-Paraná está formada por dos sistemas: el eje Paraguay-

Paraná y el eje Paraná-Tieté. Paraguay sólo participa del primero, siendo el segundo el
más desarrollado en términos de navegabilidad de barcazas de gran porte.

27
Una de las fuentes entrevistadas refirió a que estos proyectos forman parte de un nuevo marco de
relaciones bilaterales entre ambos países, las cuales dieron inicio tras la destitución de Fernando Lugo en
2012. “Desde la embajada coreana se plantea este y otros acercamiento con el Paraguay en torno a una
política de realizar una alianza político-estratégica entre ambos países, teniendo a la provisión de
alimentos como eje central de las negociaciones”
 Sistema fluvial de la hidro-vía

Fuente: Chasque Web28

Los proyectos de infraestructura propuestos para el Paraguay Oriental podrían

dividirse en tres grupos:

- mejoramiento de navegabilidad del río Paraguay en el corredor Asunción –

Corumbá (Brasil)
- mejoramiento de navegabilidad en torno a las hidroeléctricas de Itaipú (Brasil) y
Corpus-Christi (Argentina)
- construcción y adecuación de puertos periféricos

28
Link: http://www.chasque.net/rmartine/hidrovia/mapa1.html (Revisado: 03/02/2014)
 Financiamiento
Fase
Proyecto Tipo de obra Ambiente Inversión
actual Fuente
estimada
mejoramiento de la navegabilidad del Río mejoramiento de la binacional tesoro
Perfil
Paraguay entre Apa y Corumbá navegabilidad fluvial (Brasil) nacional
mejoramiento de la navegabilidad del Río mejoramiento de la
nacional concluido 26.000.000 binacional
Paraguay entre Asunción y Apa navegabilidad fluvial
mejoramiento de la binacional pre-
proyecto binacional transposición de Itaipú 50.000.000 privados
navegabilidad fluvial (Brasil) ejecución
proyecto binacional mejoramiento de la mejoramiento de la binacional
ejecución 25.000.000 binacional
navegabilidad del lago Itaipú navegabilidad fluvial (Brasil)
Proyecto binacional de la central
mejoramiento de la binacional pre- tesoro
hidroeléctrica de Corpus Christi: esclusa de 1.500.000
navegabilidad fluvial (Argentina) ejecución nacional
Corpus
Proyecto binacional de la central
hidroeléctrica de Corpus Christi: mejoramiento de la binacional tesoro
Perfil 30.000.000
mejoramiento de la navegabilidad en el Alto navegabilidad fluvial (Argentina) nacional
Paraná
construcción del puerto de Kaarendy sobre construcción de nuevos pre-
nacional 88.250.835
el Río Paraná puertos fluviales ejecución
adecuación de puerto pre- tesoro
ampliación del puerto indio nacional 25.000.000
existentes fluviales ejecución nacional
adecuación de puerto pre-
rehabilitación del puerto de Salto del Guairá nacional 61.206.392 FOMPLATA
existentes fluviales ejecución
construcción de nuevos pre-
puerto de Encarnación nacional 142.000.000 JBIC
puertos fluviales ejecución

El grupo 1 (corredor fluvial Asunción - Corumbá) se encuentra parcialmente

concluido, y el proyecto faltante sería financiado y ejecutado por el BNDES. Este
corredor tiene un importante potencial como posible vía alternativa y barata de
circulación de productos primarios ante la avanzada del capital extractivo en la
Amazonía brasilera y boliviana.

En grupo 2 (mejoramiento de navegabilidad en las hidroeléctricas) los proyectos

de Itaipú correrían por cuenta del BNDES y estarían concluidos a la brevedad. Ante la
excesiva concentración de camiones y barcos en el paso de frontera Ciudad del Este –
Foz do Iguazú, la posibilidad de aumentar el porte y la capacidad de circulación hacia el
paso Salto del Guairá - Guairá puede funcionar como sistema descompresivo. Por su
parte la hidroeléctrica Corpus Cristi todavía no está creada, y estos proyectos de
transporte fluvial fueron creados a modo de previsión.

En el grupo 3 se encuentran un grupo de puertos nacionales periféricos que

pudieran servir también para descomprimir y diversificar las salidas de barcos de carga,
aportando mayor fluidez al sistema.
Consideraciones

De este recorrido por los proyectos de infraestructura de transporte en Paraguay

se pueden resumir algunos puntos.

(1) En primer lugar, la primacía del sistema carretero confirma el dominio

brasilero de los flujos de circulación, principalmente los relacionados con el Estado de
Paraná. Con la excepción del sistema ferroviario Ciudad del Este – Pilar, todo el resto de
los proyectos implican un mejoramiento y una consolidación del actual esquema de vías
de transportes en Paraguay, sosteniendo su sesgo oriental, de primacía de flujos norte-
sur y con centralidad de los nodos fronterizos.

(2) Luego, el caso del acercamiento de KOIKA a esta área (por intermedio de la
reactivación del abandonado proyecto del sistema ferroviario nacional) y los intereses
político-comerciales que Corea del Sur gestiona por medio de su embajada en Paraguay,
refieren a una instrumentalización política tanto de la cooperación internacional como
del capital financiero vinculado a los proyectos de infraestructura. El conflicto no resulto
entre los pobladores de Puerto Casado y la iglesia coreana Secta Moon, quien compró
400.000 hectáreas en el Chaco paraguayo en el año 2000 (incluyendo la totalidad del
área urbana del poblado, terrenos de siembra y pasteo y los principales accesos al rio y
otros recurso pecuarios), debiera de servir de marco para este análisis.

(3) Por otro lado es de resaltar el papel que ocupa la concesión (y de aquí en mas
ocupará la Alianza público-privada) en la gestión de infraestructura de transporte.
Además de los proyectos que plantean abiertamente esta finalidad, el financiamiento de
las obras en diversos casos se encuentra condicionado a la entrega de la concesión como
parte de pago.

(4) Se resalta el fuerte sesgo de la inversión y del endeudamiento público hacia

obras de gran envergadura, desconsiderando otras alternativas estratégicas y sociales de
inversión en infraestructura. En este sentido en un informe de la Organización Internacional
del Trabajo (OIT) puede leerse;

“Al observar los proyectos y programas de inversiones públicas

ejecutados, en ejecución y por ejecutar en el período 2006-2009 (…),
la gran mayoría de los recursos, especialmente de los préstamos, se ha
orientado a las inversiones en grandes obras, principalmente en
infraestructura de carretera asfaltada, como corredores viales, las
cuales son obras muy intensivas en capital. Una priorización de los
limitados recursos públicos hacia este tipo de inversiones deja muy
pocas posibilidades para aumentar la generación de empleo mediante
el uso de tecnologías intensivas en empleo en proyectos de
infraestructura de menor envergadura.

Además (…) existe una gran necesidad de construcción y

mejoramiento de infraestructura de menor envergadura (caminos
rurales, sistemas de agua y saneamiento, viviendas, etc.). Por ejemplo,
el 90% de las rutas del país son rutas de tierra que necesitan ser
mejoradas, y según el MOPC, la mayor parte de los caminos no
pavimentados requieren perfilado y reparaciones de drenaje. El país
necesita mejorar el acceso de la población rural a servicios sociales y
económicos básicos, lo cual incluye la construcción y el mejoramiento
de escuelas, centros de salud, caminos, viviendas, etc.” (OIT, 2006,
págs. 34-35)

Sorprende la gran cantidad de proyectos actualmente en agenda, y el sumamente

bajo nivel de concreción. La agenda IIRSA contiene 47 proyectos con una inversión
estimada de 3 mil millones de dólares; la más moderada agenda API-COSIPLAN cuenta
con 12 y una inversión que suma 1 mil millones; la agenda MOPC son 52 proyectos por
casi 5 mil millones. Cabe la pregunta de si es que estas dimensiones actuales de la
planificación en infraestructura de transporte en Paraguay se plantean como realistas, y
si es que todos estos proyectos verdaderamente se encuentran articuladas en una misma
y coherente estrategia espacial del Estado paraguayo.
Bibliografía

Alexander, R. (1967). A organização do trabalho na América Latina. Rio de Janeiro: Civilização

Brasileira.

BID. (sin fecha). El BID en el Paraguay. Asunción.

COPEL. (2011). Balanco energetico do Paraná: 1980/2010 - Sumário executivo. Curitiba: COPEL.

López, B., & Mongelos, J. M. (1998). Crisis del sistema financiero en Paraguay. México D. F.

Masi, F., & Miranda Álvarez, E. (2005). Políticas nacionales de competitividad en el Paraguay y
su impacto sobre la profundización del MERCOSUR. Santiago de Chile: BID - CEPAL.

Méndez Grimaldi, I. (2011). La mafia financiera o el rostro del crimen organizado. En L. Rojas
Villagra, La economía paraguaya bajo el orden neoliberal (págs. 115-140). Asunción: BASE IS;
SEPPY; Fundación Rosa Luxemburgo.

OIT. (2006). PARAGUAY: El uso de tecnologías intensivas en empleo en las inversiones públicas.
Santiago de Chile.

Pereira, H. (2013). ¿Qué se juega en el departamento de Concepción? Asunción: SERPAPJ.

Rojas Villagra, L. (2011). Las reformas neoliberales de Primera y Segunda generación en

Paraguay. En L. Rojas Villagra, La economía paraguaya bajo el orden neoliberal (págs. 13-48).
Asunción: BASE IS; SEPPY; Fundación Rosa Luxemburgo.

Servin, B., & Vásquez, F. (2013). El EDEP y los clusters. En A. Hosono, K. Fujishiro, R. Buitelaar,
O. Sotomayor, & S. González Catalán, Estudio sobre el desarrollo inclusivo en Paraguay:
experiencias de una cooperación internacional (págs. 145-183). Santiago de Chile: CEPAL y JICA.

Vázquez, F. (2006). Territorio y población. Nuevas dinámicas regionales en el Paraguay.

Asunción: Fondo de Población de las Naciones Unidas (UNFPA); Cooperación Técnica Alemana
(GTZ); Asociación Paraguaya de Estudios de Población (ADEPO).
ANEXO I: Cuadro de Proyectos IIRSA en Paraguay (en rojo proyectos API-COSIPLAN)
Código Nome Eixo Grupo Región

G1 – Antofagasta/Paso de
CAP07 optimización del nodo Clorinda-Asunción de capricornio Jama/Jujuy/Resistencia/Formosa/Asunción oriental
CAP14 nuevo puente Presidente Franco/Puerto Meira, con área de control integrador P/B de capricornio G3 – Asunción/Paranaguá oriental
CAP18 concesión mejoramiento de las rutas 2 y 7 de capricornio G3 – Asunción/Paranaguá oriental
CAP19 construcción de la ferrovía de Asunción/Ciudad del Este de capricornio G3 – Asunción/Paranaguá oriental
CAP22 relocalización del puerto de asunción de capricornio G3 – Asunción/Paranaguá oriental
CAP23 optimización del nodo puente Ñaambecú/Río Bernejo de capricornio G4 – Pte. Franco/Pto. Iguazú/Pilar/Resistencia oriental
CAP27 mejoramiento del puente San Roque de la Santa Cruz (Posadas/Encarnación) de capricornio G4 – Pte. Franco/Pto. Iguazú/Pilar/Resistencia oriental
CAP29 construcción de la ferrovía Ciudad del Este/Pilar de capricornio G4 – Pte. Franco/Pto. Iguazú/Pilar/Resistencia oriental
CAP31 construcción del puerto multimodal sur (Río Paraguay) de capricornio G4 – Pte. Franco/Pto. Iguazú/Pilar/Resistencia oriental
CAP32 contrucción de la ruta 8, tramo Caazapá/Coronel Bogado de capricornio G4 – Pte. Franco/Pto. Iguazú/Pilar/Resistencia oriental
CAP33 mejoramiento y concesión de la ruta 6 de capricornio G4 – Pte. Franco/Pto. Iguazú/Pilar/Resistencia oriental
occident
CAP51 centro de frontera Pozo Hondo de capricornio G2 – Salta/Villazón/Yacuiba/Mariscal Estigarribia al
CAP52 puente ferroviario con patio de cargas (Ciudad de Este/Foz do Iguacu) de capricornio G3 – Asunción/Paranaguá oriental
CAP54 ampliación del puerto Villeta de capricornio G3 – Asunción/Paranaguá oriental
occident
CAP70 pavimentación del tramo ruta nº9/Neuland/Pozo Hondo/Misión La Paz de capricornio G2 – Salta/Villazón/Yacuiba/Mariscal Estigarribia al
CAP94 construcción del puente El Dorado/Mayor Otaño, con centro de frontera de capricornio G4 – Pte. Franco/Pto. Iguazú/Pilar/Resistencia oriental
HPP07 mejoramiento de la navegabilidad del Río Paraguay entre Apa y Corumbá hidrovía paraguay-paraná G1 – Río Paraguay Asunción/Corumbá ambos
HPP09 mejoramiento de la navegabilidad del Río Paraguay entre Asunción y Apa hidrovía paraguay-paraná G1 – Río Paraguay Asunción/Corumbá ambos
HPP10 pavimentación del tramo carretero San Estanislao/Puerto Rosario (rutas B11 y B09) hidrovía paraguay-paraná G1 – Río Paraguay Asunción/Corumbá oriental
HPP103 contrucción y rehabilitación de la ferrovía Asunción/Posadas hidrovía paraguay-paraná G3 – Río Paraguay/Paraná, Asunción/Delta del Paraná oriental
HPP107 puerto de Encarnación hidrovía paraguay-paraná G4 – Río Paraná/Confluencia oriental
HPP11 pavimentación del tramo carretero Santa Rosa/Puerto Antequera (ruta nacional 11) hidrovía paraguay-paraná G1 – Río Paraguay Asunción/Corumbá oriental
HPP12 pavimentación de la ruta Concepción/Vallemí (ruta A06 y PY14) hidrovía paraguay-paraná G1 – Río Paraguay Asunción/Corumbá oriental
HPP28 proyecto binacional transposición de Itaipú hidrovía paraguay-paraná G2 – Tieté/Paraná (Itaipú) oriental
HPP29 proyecto binacional mejoramiento de la navegabilidad del lago Itaipú hidrovía paraguay-paraná G2 – Tieté/Paraná (Itaipú) oriental
HPP30 ampliación del puerto indio hidrovía paraguay-paraná G2 – Tieté/Paraná (Itaipú) oriental
HPP31 rehabilitación del puerto de Salto del Guairá hidrovía paraguay-paraná G2 – Tieté/Paraná (Itaipú) oriental
HPP32 pavimentación tronal II hidrovía paraguay-paraná G2 – Tieté/Paraná (Itaipú) oriental
HPP71 Proyecto binaciona de la central hidroleéctrica de Corpus Christi: esclusa de Corpus hidrovía paraguay-paraná G4 – Río Paraná/Confluencia oriental
Proyecto binaciona de la central hidroleéctrica de Corpus Christi: mejoramiento de la navegabilidad en el
HPP72 Alto Paraná hidrovía paraguay-paraná G4 – Río Paraná/Confluencia oriental
HPP73 accesos viales a Encarnación hidrovía paraguay-paraná G4 – Río Paraná/Confluencia oriental
HPP76 relocalización de malla ferroviaria en el departamento de Itaipúa hidrovía paraguay-paraná G4 – Río Paraná/Confluencia oriental
HPP78 contrucción del puerto de Kaarendy sobre el Río Paraná hidrovía paraguay-paraná G4 – Río Paraná/Confluencia oriental
pavimentación del tramo carretero presidente Franco/Mayor Otaño/Natalio y accesos a 9 puertos sobre el
HPP79 Río Paraná hidrovía paraguay-paraná G4 – Río Paraná/Confluencia oriental
occident
IOC01 pavimentación Carmelo Peralta/Loma Plata interoceánico central G1 – Conexión Chile/Bolivia/Paraguay/Brasil al
occident
IOC07 mejoramiento de aeropuerto de Mariscal Estigarribia interoceánico central G1 – Conexión Chile/Bolivia/Paraguay/Brasil al
occident
IOC08 paso de frontera Carmelo Peralta/Porto Murtinho interoceánico central G1 – Conexión Chile/Bolivia/Paraguay/Brasil al
occident
IOC09 paso de frontera Infante Rivarola/Cañana Oruro interoceánico central G1 – Conexión Chile/Bolivia/Paraguay/Brasil al
IOC72 mejoramiento de la ruta 9 Transchaco (Infante Rivarola/Asunción) interoceánico central G1 – Conexión Chile/Bolivia/Paraguay/Brasil ambos
IOC73 rehabilitación del tramo Poso Colorado/Concepción interoceánico central G1 – Conexión Chile/Bolivia/Paraguay/Brasil ambos
IOC74 mejoramiento del tramo Concepción/Pedro Juan Caballero interoceánico central G1 – Conexión Chile/Bolivia/Paraguay/Brasil oriental
IOC75 construcción del tramo vial ruta 5 Bella Vista/conexión a puente sobre el Río Apa interoceánico central G1 – Conexión Chile/Bolivia/Paraguay/Brasil oriental
occident
IOC77 construcción del Puente Internacional Carmelo Peralta/Porto Murtinho interoceánico central G1 – Conexión Chile/Bolivia/Paraguay/Brasil al
MCC11
9 modernización del aeropuerto de Asunción mercosur-chile G1 – Belo Horizonte/Frontera Arg – Brasil/Buenos Aires oriental
MCC82 aeropuerto Pedro Juan Caballero mercosur-chile G1 – Belo Horizonte/Frontera Arg – Brasil/Buenos Aires oriental
MCC83 aeropuerto Guaraní (hub de carga regional) mercosur-chile G1 – Belo Horizonte/Frontera Arg – Brasil/Buenos Aires oriental
MCC84 aeropuerto de Encarnación mercosur-chile G1 – Belo Horizonte/Frontera Arg – Brasil/Buenos Aires oriental
 Código Proyecto Ancla Setor Sub-setor Tipo de obra Ambiente Paises Fase

CAP07 no transporte pasos de frontera Infraestructura para implantación de centros de control fronterizo binacional Argentina pre-ejecución
CAP14 si transporte carretero puente (nuevo y/o rehabilitación binacional Brasil pre-ejecución
CAP18 no transporte carretero ampliación de capacidad de la carretera nacional pre-ejecución
CAP19 no transporte ferroviario construcción de ferrovías nacional perfil
CAP22 no transporte fluvial relocalización de puertos existentes nacional Argentina pre-ejecución
CAP23 si transporte carretero puente (nuevo y/o rehabilitación binacional Argentina pre-ejecución
CAP27 no transporte carretero puente (nuevo y/o rehabilitación binacional ejecución
CAP29 no transporte ferroviario construcción de ferrovías nacional ejecución
CAP31 no transporte fluvial construcción de nuevos puertos fluviales nacional Brasil perfil
CAP32 no transporte carretero pavimentación (obra nueva) nacional Argentina perfil
CAP33 no transporte carretero rehabilitación de calzada y estructuras nacional Brasil pre-ejecución
CAP51 no transporte pasos de frontera Infraestructura para implantación de centros de control fronterizo nacional Brasil ejecución
CAP52 no transporte ferroviario construcción de ferrovías binacional perfil
CAP54 no transporte fluvial adecuación de puerto existentes fluviales nacional perfil
CAP70 no transporte carretero pavimentación (obra nueva) nacional perfil
CAP94 no transporte pasos de frontera Infraestructura para implantación de centros de control fronterizo binacional Argentina perfil
HPP07 no transporte fluvial mejoramiento de la navegabilidad fluvial trinacional Argentina perfil
HPP09 si transporte fluvial mejoramiento de la navegabilidad fluvial nacional concluido
HPP10 no transporte carretero pavimentación (obra nueva) nacional pre-ejecución
HPP103 no transporte ferroviario rehabilitación de ferrovías binacional pre-ejecución
HPP107 no transporte fluvial construcción de nuevos puertos fluviales nacional pre-ejecución
HPP11 no transporte carretero pavimentación (obra nueva) nacional Argentina perfil
HPP12 no transporte carretero pavimentación (obra nueva) nacional ejecución
HPP28 si transporte fluvial mejoramiento de la navegabilidad fluvial binacional pre-ejecución
HPP29 no transporte fluvial mejoramiento de la navegabilidad fluvial binacional ejecución
HPP30 no transporte fluvial adecuación de puerto existentes fluviales nacional pre-ejecución
HPP31 no transporte fluvial adecuación de puerto existentes fluviales nacional Argentina pre-ejecución
HPP32 no transporte carretero ampliación de capacidad de la carretera nacional perfil
HPP71 no transporte fluvial mejoramiento de la navegabilidad fluvial binacional pre-ejecución
HPP72 si transporte fluvial mejoramiento de la navegabilidad fluvial binacional perfil
HPP73 no transporte carretero circulación viál (by-pass) y accesos a ciudades nacional pre-ejecución
HPP76 no transporte ferroviario rehabilitación de ferrovías nacional Brasil - Bolivia pre-ejecución
HPP78 no transporte fluvial construcción de nuevos puertos fluviales nacional pre-ejecución
HPP79 no transporte carretero pavimentación (obra nueva) nacional ejecución
IOC01 si transporte carretero pavimentación (obra nueva) nacional ejecución
IOC07 no transporte aéreo adecuación de aeropuertos nacional pre-ejecución
IOC08 no transporte pasos de frontera Infraestructura para implantación de centros de control fronterizo binacional pre-ejecución
IOC09 no transporte pasos de frontera Infraestructura para implantación de centros de control fronterizo binacional pre-ejecución
IOC72 no transporte carretero rehabilitación de calzada y estructuras nacional pre-ejecución
IOC73 no transporte carretero rehabilitación de calzada y estructuras nacional pre-ejecución
IOC74 no transporte carretero rehabilitación de calzada y estructuras nacional Brasil perfil
IOC75 no transporte carretero pavimentación (obra nueva) nacional Bolivia pre-ejecución
IOC77 si transporte carretero puente (nuevo y/o rehabilitación binacional ejecución
MCC119 no transporte aéreo adecuación de aeropuertos nacional ejecución
MCC82 no transporte aéreo adecuación de aeropuertos nacional ejecución
MCC83 no transporte aéreo adecuación de aeropuertos nacional pre-ejecución
MCC84 no transporte aéreo nuevos aeropuertos nacional Brasil perfil
 Financiamento AIC API-
Código (2005- COSIPLAN Agentes nombrados
Investimento Fonte 1 Fonte 2 2010) (2011)
CAP07 101206392 tesoro nacional FOMPLATA no si FOMPLATA
CAP14 0 Brasil (tesoro nacional) si si PAC (brasil) BID
CAP18 136000000 tesoro nacional privados no si KOICA Tapé Porá S. A. Consultoria construcción y transporte S.A.
CAP19 297500000 tesoro nacional no no KOICA BID
CAP22 52260000 tesoro nacional no no DNV (Arg)
CAP23 438600000 tesoro nacional no si BNDES CAF Entidad Binac. Yaciretá
CAP27 181000000 tesoro nacional BID no no BID
CAP29 136000000 tesoro nacional JBIC no si JBIC tapé Porá S. A.
CAP31 40971000 a definir privados no no BNDES
CAP32 no no BID
CAP33 0 tesoro nacional no no Entidad Binacional Itaipú BID
CAP51 0 tesoro nacional no no Entidad Binacional Itaipú
CAP52 1200000 tesoro nacional no si
CAP54 800000 a definir no no ANNP
CAP70 25650000 a definir no no
CAP94 0 tesoro nacional no no
HPP07 0 tesoro nacional no si
HPP09 26000000 binacional no no entidad Binacional Yacyretá
HPP10 90000000 binacional no no entidad Binacional Yacyretá BNDES
HPP103 9900000 JBIC no no JBIC
HPP107 142000000 JBIC no no JBIC
HPP11 166000000 tesoro nacional CAF no si entidad Binacional Yacyretá Ministerio de Planificación Federal (Arg.) América Latina Logística Mesopotámica (ALL) CAF
HPP12 18000000 binacional no no
HPP28 50000000 tesoro nacional privados no no
HPP29 25000000 binacional no no entidad Binacional Yacyretá DINAC
HPP30 25000000 tesoro nacional no no ANNP BID
HPP31 61206392 tesoro nacional FOMPLATA no si FOMPLATA DNV (Arg)
HPP32 120000000 no no FOMPLATA
HPP71 1500000 tesoro nacional no no
HPP72 30000000 tesoro nacional no no
HPP73 144000000 tesoro nacional tesoro provincial no no JBIC
HPP76 39000000 tesoro nacional no si
HPP78 88250835 a definir no si BM
HPP79 33500000 tesoro nacional BID no no BID
IOC01 27000000 tesoro nacional CAF no no CAF
IOC07 90.000.000,00 tesoro nacional no no
IOC08 2500000 tesoro nacional no no DINAC
IOC09 0 si no
IOC72 127500000 CAF no no CAF Colonias Menonitas Gob. Brasil
IOC73 30000000 a definir no no DINAC
IOC74 0 a definir no no
IOC75 2000000 tesoro nacional no si MOPC
IOC77 170000000 tesoro nacional no no
MCC119 32.000.000,00 tesoro nacional FOCEM no no FOCEM
MCC82 - tesoro nacional JICA no no JICA
MCC83 48.000.000,00 FOCEM no no FOCEM
MCC84 - a definir no no
ANEXO II: Proyectos del Plan Maestro de Infraestructura y Servicios de
Transporte 2013-2023 (MOPC)

Nombre Sector Sub-sector Tipo de obra Inversión (mil millones U$S)

Concepción - Vallemí Transporte Carretero Pavimentación Asfáltica 97.688.500
Capitán Bado - Santa Rosa Transporte Carretero Pavimentación Asfáltica 110.000.000
Horqueta – Tacuatí – Empalme Ruta N°3 Transporte Carretero Pavimentación Asfáltica 40.077.000
Gral. Aquino – Chore – Empalme Ruta N°3 Transporte Carretero Pavimentación Asfáltica 41.206.000
Carayaó - Cleto Romero - Juan De Mena -
Transporte Carretero Pavimentación Asfáltica 45.406.466
Ruta N°3
Curuguaty - Villa Ygatymi - Ypehú Transporte Carretero Pavimentación Asfáltica 85.954.550
Vaquería - Curuguaty Transporte Carretero Pavimentación Asfáltica 77.576.950
Caaguazú - Vaquería Transporte Carretero Pavimentación Asfáltica 52.830.500
Ruta N° 5 - Bella Vista Norte. Transporte Carretero Pavimentación Asfáltica 71.639.700
Cruce Guaraní - Corpus Christi - Pindoty
Transporte Carretero Pavimentación Asfáltica 40.462.400
Pora
San Juan Nepomuceno - Tavai - Empalme
Transporte Carretero Pavimentación Asfáltica 90.536.050
Ruta N°6
Ruta N° 6 - Desvío a Natalio Transporte Carretero Pavimentación Asfáltica 11.440.016
Km 40 - Villa Oliva - Alberdi - Pilar Transporte Carretero Pavimentación Asfáltica 72.225.000
Natalio - Presidente Franco Transporte Carretero Pavimentación Asfáltica 204.600.000
Caazapá - Yuty Transporte Carretero Pavimentación Asfáltica 76.736.000
Yuty - Leandro Oviedo - Artigas - Empalme
Transporte Carretero Pavimentación Asfáltica 34.686.000
con tramo asfaltado de Ruta N° 8
Ruta N°2 - Caballero Transporte Carretero Pavimentación Asfáltica 4.391.000
Av. Costanera. Transporte Carretero Pavimentación Asfáltica 59.000.000
Av. Ñu Guazú. Transporte Carretero Pavimentación Asfáltica 45.000.000
Av. Laguna Grande. Transporte Carretero Pavimentación Asfáltica 28.139.535
Súper Carretera - Ruta N° 7 Transporte Carretero Pavimentación Asfáltica 11.000.000
Circunvalación Hernandarias Transporte Carretero Pavimentación Asfáltica 60.000.000
Mejoramiento de la
Hidrovía Paraguay - Río Apa - Confluencia Transporte Fluvial 104.000.000
navegación (*)
San Pedro - Pirí Pucú - Belén Transporte Carretero Pavimentación Asfáltica 150.150.000
Ruta N° 11 - San Pablo - Villa Del Rosario Transporte Carretero Pavimentación Asfáltica 58.575.000
Puerto Indio - Empalme Supercarretera Transporte Carretero Pavimentación Asfáltica 35.000.000
Yhu – Itakyry – Empalme Supercarretera Transporte Carretero Pavimentación Asfáltica 136.125.000
Simón Bolívar - Cecilio Báez - Yhu Transporte Carretero Pavimentación Asfáltica 12.140.000
Rutas N° 2 Y N° 7 Transporte Carretero Duplicación de capacidad 180.000.000
Col. Independencia - Paso Yobai- San
Transporte Carretero Pavimentación Asfáltica 43.992.000
Cristóbal - Naranjal - Ruta N° 6
Tebicuarymi – Borja – Ñumi Transporte Carretero Pavimentación Asfáltica 17.591.000
Ruta Villeta – Nueva Italia Transporte Carretero Pavimentación Asfáltica 7.040.000
Nueva Italia – Carapeguá Transporte Carretero Pavimentación Asfáltica 8.000.000
Caapucú – Quyquyho - Mbuyapey – Maciel Transporte Carretero Pavimentación Asfáltica 33.736.000
Pozo Colorado – Fortín Pilcomayo Transporte Carretero Pavimentación Asfáltica 189.750.000
Carmelo Peralta - Loma Plata Transporte Carretero Pavimentación Asfáltica 210.375.000
Ruta Neuland - Pozo Hondo Transporte Carretero Pavimentación Asfáltica 247.500.000
Bahía Negra – Ma. Auxiliadora – Desvío a
Transporte Carretero Pavimentación Asfáltica 170.000.000
Carmelo Peralta
Ruta N° 12 Fin del asfalto - Triangulo - Gral.
Transporte Carretero Pavimentación Asfáltica 90.000.000
Bruguez
(*)PY07 - Acceso a Segundo Puente Py-Br Transporte Carretero Pavimentación Asfáltica 310.898.141
Modernización y ampliación
Puerto Concepción Transporte Fluvial 7.500.000
de cap.
Construcción de nuevo
Puerto Rosario Transporte Fluvial 37.500.000
puerto
Modernización y ampliación
Puerto Pilar Transporte Fluvial 7.500.000
de cap.
Modernización y ampliación
Puerto De Encarnación Transporte Fluvial 7.500.000
de cap.
Modernización y ampliación
Puerto Dos Fronteras Transporte Fluvial 7.500.000
de cap.
Modernización y ampliación
Puerto Presidente Franco Transporte Fluvial 7.500.000
de cap.
Modernización y ampliación
Puerto Villeta Transporte Fluvial 7.500.000
de cap.
Aeropuerto Internacional Silvio Petirossi Transporte Aéreo Ampliación y Modernización 5.149.640
Aeropuerto Internacional Guaraní Transporte Aéreo Ampliación y Modernización 1.031.838

Mantenimiento de la
Otros Aeropuertos Transporte Aéreo 4.500.000
infraestructura actual
Constr. de puente
Ciudad Del Este – Foz De Iguazú Transporte Ferrovía 60.000.000
ferroviario + patio
Construcción de nueva
Ciudad Del Este - Encarnación - Pilar Transporte Ferrovía 1.417.200.000
ferrovía