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3. ¿QUÉ ES ALTACRETE?
a. ¿CÓMO FUNCIONA?
b. BENEFICIOS DE ALTACRETE
i. BENEFICIOS AMBIENTALES
Una de las principales causas del ruido provocado por los vehículos en la carretera
es el roce de los neumáticos con el asfalto. Para solucionar este problema, se ha
desarrollado un novedoso material, que se coloca sobre la carretera, y consigue
eliminar hasta un 85 % dicho ruido (para conseguir el mismo objetivo, se necesitaría
una barrera acústica de unos tres metros de altura, lo que da idea de la ventaja de
este sistema)
Uno de los investigadores principales del Proyecto Persuade, Luc Goubert, indica
que la novedad del sistema es que se ha incidido en la elasticidad del material
implantado, y no sólo en la textura y absorción del mismo, como en otras soluciones.
El novedoso material desarrollado, compuesto de caucho (de neumáticos usados) y
granito triturado permite traspasar el agua de la lluvia, y asegura una adherencia
óptima de los neumáticos, lo que es vital para garantizar la seguridad de los
vehículos
Las ventajas de este tipo de mezclas no sólo son relativas al medio ambiente,
pudiendo incluir al menos dos adicionales:
Son más sostenibles, ya que sus características de la fabricación (menores
temperaturas en el mezclado y puesta en la obra), provocan un menor
envejecimiento térmico del ligante, reduciendo el desgaste de las plantas de
producción, facilitando la extensión y el transporte del material, y permitiendo una
apertura más rápida de las vías en obras.
Son más resistentes a la deformación por el paso del tiempo y la intensidad del
tráfico rodado sobre la vía.
Con esto, se consiguen unas mezclas que ofrecen un pavimento idóneo para su
circulación, reduciendo los costes económicos y energéticos de su fabricación, y
dando una salida al importante problema de residuos acumulados en la actualidad.
Diferentes proyectos como Polymix traban en esta línea, fabricando nuevas mezclas
asfálticas que incorporan en su composición distintos plásticos reciclados, que
ofrecen unas mejores características técnicas que las mezclas tradicionales y
pueden resultar más duraderas, lo que es clave para minimizar los posteriores
costes de mantenimiento.
A pesar de los esfuerzos realizados en el país durante los últimos años, Costa Rica
sigue teniendo grandes deficiencias en la calidad de sus vías cantonales y carreteras
rurales, las cuales siempre quedan en segundo plano cuando se planifican los
programas gubernamentales. AltaCrete ofrece una solución a este problema basada
en los principios del desarrollo sostenible, brindando una alternativa duradera,
económica y amigable con el ambiente para la construcción de carreteras y demás
obras de infraestructura pública y privada.
“No fue nuestra riqueza la que construyó nuestras carreteras, fueron nuestras
carreteras las que construyeron nuestra riqueza.” John F. Kennedy
¿QUÉ ES ALTACRETE?
3.000 m2 por jornada laboral con una cuadrilla mínima. En tan sólo 24 horas, la
mezcla se endurece y forma una losa de suelo estabilizado lo suficientemente
resistente para permitir la apertura al tráfico y minimizando el impacto
socioeconómico causado por la construcción a los vecinos.
¿CÓMO FUNCIONA?
SUEL
SUEL O
O SIN ESTA
ESTA BILIZ
BILIZA ADO
R
SUELO EN
PROCESO DE
ESTABILIZACIÓN
CARRETERAS DE SUELO ESTABILIZADO
En lo que respecta a Costa Rica, la estabilización con cemento raramente resulta ser
utilizada para la construcción de superficies de rodamiento, sino para el
reacondicionamiento de una carretera deteriorada de lastre o como un mejoramiento
de la base en la construcción de una carretera de mayor envergadura. Esta
estabilización resulta en un aumento significativo de la resistencia y extiende su vida
útil. Puede ser abierto al tráfico luego de un tiempo mínimo de curado (7 días).
BENEFICIOS DE ALTACRETE
BENEFICIOS AMBIENTALES
ÁREAS DE USO
◦ Carreteras rurales.
◦ Carreteras temporales.
◦ Rutas forestales.
Sin embargo, hay otra serie de usos que se le pueden dar al suelo estabilizado
con AltaCrete:
◦ Pistas de aterrizaje de aeropuertos regionales.
◦ Parqueos y estacionamientos.
PROCESO CONSTRUCTIVO
1. Esparcimiento
2. Fresado
3. Compactación Inicial
4. Nivelación
5. Compactación Final
6. Riego
7. Solidificación En 24 Horas
mantiene activointernacionaldemercancías
Con una media de 50 000 vehículos diarios y una cuota de más del 20% de
camiones, la E17 es una de las autopistas más transitadas de Bélgica.
Gracias a la carga potente del material fresado, fue posible llenar incluso camiones
grandes en un tiempo récord.
Paso 3: extendido de una capa de base ligada hidráulicamente (HGT, por sus
siglas en alemán).
„Nosotros en Wirtgen Bélgi- ca, como sucursal del Wirtgen Group, ofrecemos a
nuestros clientes una asistencia claramen- te estructurada y orientada al cliente. El
éxito de estas medidas es prueba de la importancia de nuestro servicio posventa. El
resultado es un cliente muy contento que, pese a la premura de tiempo, consigue sus
objetivos, tanto económicos como técnicos.“
Paso 6: colocación de armadura longitudinal y transversal sobre el asfalto.
Luc Rens, gerente de EUPAVE “Elegimos una capa de hormi- gón armado
continua –la llama- da CRCP– porque en Bélgica contamos con una experiencia
de muchos años con este tipo de carreteras.
Desde los años 50 estamos probando intensamente el CRCP y desde los años 70
aplicamos este método a nuestras autopistas.
El CRCP ofrece muchas ventajas frente a las losas de hormigón unidas. En primer
lugar, porque no tiene juntas transversales, lo que aumenta la comodidad para el
conductor y reduce los gastos de las autoridades de tráfico vial. Además, al cabo de
20 a 25 años, el CRCP se puede cubrir con una delgada capa asfáltica, sin que se
produzcan fisuras, convirtiendo la carretera en una estructura de material mixto.”
74 000 t de asfalto
72 750 m³ de hormigón
LAS CARRETERAS DEL FUTURO
Las calzadas pavimentadas nos rodean de tal forma que solo se les presta atención
cuando muestran una calva en forma de bache. Herederas modernas de las
primitivas calzadas, las carreteras son mucho más que una tira de firme coronada
por brea de color negro. Aprovechar potencial tecnológico es imprescindible para el
propio sostenimiento del tráfico.
1. DESCONTAMINANTE
Punta de lanza del proyecto europeo LIFE, eQUINOx busca demostrar la eficacia de
un tratamiento de aplicación sobre pavimentos asfálticos para la eliminación de
óxidos de nitrógeno (NOx) en ambientes urbanos. Junto con los hollines y partículas
sólidas microscópicas (Pm), la emisión diaria de miles de toneladas por los
automóviles que entran cada día en las ciudades representa el mayor de los
problemas de contaminación con el que se enfrentan las grandes urbes.
Las carreteras fotovoltaicas del futuro podrían ser capaces de delimitar líneas y
señales de tráfico, así como de alterar la distribución de las plazas de aparcamiento
en función del espacio libre.
2. SOLAR
Diseminados a la intemperie, millones de kilómetros de pavimento pueden
convertirse en colectores de energía proveniente del sol. Y aunque por el momento
los paneles fotovoltaicos circulables solo se han instalado en Holanda como carril
bici, y en la Normandía francesa ya en su versión capaz de soportar el tráfico rodado
de vehículos normales, tienen un prometedor futuro porque el tiempo les va a
terminar dando la razón: la demanda eléctrica para los vehículos de cero emisiones
no hace más que aumentar y el precio de las células fotovoltaicas para abajo.
Al otro lado del charco, Solar Roadways ha conseguido entrar en la última fase de
aprobación del Departamento de Transportes norteamericano, después de casi tres
años de contratos de prueba consecutivos que, en este último escalón, se traduce
en una aportación estatal de más de 700.000 euros para rematar el proyecto de cara
a su uso en circunstancias reales. Diseñadas en forma de losetas hexagonales,
estos elementos prometen un rendimiento de más de 26.000 kWh al año por cada
milla (algo más de un kilómetro y medio), cifra que serviría fácilmente para alimentar
a 22 vehículos eléctricos de los comercializados actualmente, cuyo consumo ronda
los 1.200 kWh al año para recorrer 10.000 kilómetros. Una cifra nada desdeñable si
en un principio se instalan en áreas limitadas al tráfico como, por ejemplo, un gran
centro de logística o el parking de un centro comercial.
4. ASFALTO GOMA
Desprendidos de los elementos metálicos que refuerzan su carcasa, las ruedas son
molidas hasta convertirse en polvo neumático. Con una gran cantidad de caucho en
su composición, este polvo se lleva a la perfección con los betunes, que ganan en
elasticidad y adherencia, y rellenan los espacios entre los guijarros de grava con un
material flexible que reduce la sonoridad de la vía. Y con un añadido de entre un
0,5% y un 2% de polvo de caucho reciclado en el betún, el aprovechamiento
aproximado sería de un neumático para cada siete metros cuadrados.
5. AUTO-REPARABLE
Decíamos al principio que, por norma general, nos acordamos del asfalto cuando
aparecen los baches. Pero el centro de tecnología de Repsol está empeñado en que
directamente éstos no aparezcan hasta que sea físicamente imposible reponer un
trozo fracturado. Con un coste de aplicación escasamente superior al del asfalto
convencional, mayor confort y eficiencia en el uso de la vía puesto que se reduce el
número de intervenciones y una factura de mantenimiento que se reducen a la
mitad, este pavimento cicatriza de igual forma que lo hace el cuerpo humano cuando
sufre una herida.
Este es el fundamento desde 2010 del proyecto Trainer, financiado por el Centro de
Desarrollo Tecnológico Industrial (Cidetec), que introduce dentro del material
cápsulas que contienen un agente reparador adhesivo que se libera por acción de la
luz ultravioleta. De nuevo el sol como catalizador químico.
6. INDUCTIVO
La consolidación del coche eléctrico es una pescadilla que se muerde la cola. ¿Por
qué no hay más? Porque la red de cargadores es pequeña. ¿Por qué cuando hay
cargadores no parece que vayan a tener futuro en recorridos largos? Porque la
ansiedad sobre la autonomía de la batería sigue sin desaparecer. Reino Unido,
Corea, Francia y España trabajan en líneas parecidas que, en el caso del primer
país, tiene una inversión garantizada de más de 700 millones de libras. Y para
entenderlo fácilmente, solo hay que traer a la cabeza un juguete de la infancia: el
scalextric, pero sin carriles ni escobillas.
¿El problema? No de la vía, sino del receptor. 2018 será el año de la normalización
de los interfaces de carga inductiva en los vehículos, de la misma forma que a lo
largo del presente, por fin, el universo de enchufes se reduzca.
ANEXO: EXAMEN DEL MÓDULO
NOMBRE:
FECHA:
INSTRUCCIONES: A CONTINUACIÓN INVESTIGA Y DESARROLLA LAS
SIGUIENTES PREGUNTAS:
EN LA CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS?
3. ¿QUÉ ES ALTACRETE?