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PROYECTO DE INVESTIGACION
ÁREA DE INVESTIGACIÓN
Ingeniería vial y recursos hidráulicos
EQUIPO DE INVESTIGACIÓN:
FECHA DE REGISTRO:
CHOTA – CAJAMARCA
2016
ÍNDICE
III. METODOLOGÍA
3.1. Ámbito de estudio 17
3.2. Material y método de investigación 17
3.2.1. Diseño de investigación 17
3.2.2. Población, muestra y muestreo 18
3.2.3. Material y equipos a utilizarse 18
3.2.4. Técnicas e instrumentos de acopio de datos 18
3.2.5. Procesamiento de información 19
3.3. Análisis de información 19
REFERENCIA BIBLIOGRÁFICA 22
ANEXOS
A. Matriz de consistencia 24
B. Fichas técnicas para caminos vecinales 25
C. Instrumento de recolección de datos 30
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I. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
Las vías y en forma más general, las redes viales, cubren una necesidad esencial en el
mundo moderno, que es disponer de una infraestructura de transporte capaz de llegar a
todos los rincones de un territorio. La construcción o mejoramiento de cualquier vía o red
vial, representa la concreción de anhelos esperados, se asume que toda obra vial es un
avance definitivo que se integra al patrimonio público, y como tal, prestará servicio en
buenas condiciones por un período muy prolongado. (Rodríguez, 2011)
Sin embargo, la expectativa creada al dotar a los usuarios de una vía adecuada, se ve
frustrada cuando se deteriora en forma prematura, cuando extensas partes de la red se
degradan hasta llegar a un estado pésimo, entorpeciendo la conectividad que deben
brindar. Las causas difieren en cada caso particular, pero habitualmente se trata de una
combinación de distintos grados de deficiencias de diseño, de construcción, de
conservación y de control del tránsito. El resultado es que muchas redes viales se
encuentran en una condición muy por debajo de lo que resulta deseable y conveniente.
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en los diseños viales, en la construcción, con condiciones climáticas adversas, con un
tráfico superior al programado, provocan el deterioro prematuro de la vía.
Estas consecuencias, se ven reflejadas en los altos costos para las operaciones
vehiculares, que afectan directamente a los usuarios de la vía, incrementos en los
costos para mantenimiento vial, perjudicando a las instituciones públicas y/o privadas
encargadas de administrar el sistema vial, otros factores afectados seriamente son la
seguridad vial, la pérdida de producción, y el alto costo que representan los tiempos de
viaje de los usuarios.
1.3. Objetivos
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Sintetizar la información obtenida en el análisis de la determinación de transitabilidad
y nivel de intervención de las carreteras del distrito de Chota.
1.4. Justificación
Los motivos que nos llevan a investigar acerca del análisis de la condición de
transitabilidad y nivel de intervención, es la falta de un registro de datos referente a este
tema en nuestra localidad, y por la expectativa de conseguir establecer nuevos
parámetros para la mejora de la calidad vial.
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II. MARCO TEÓRICO
2.1. Antecedentes
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El MTC, representa la base teórica para realizar un análisis de índole vial, es así como
este presenta guías y aplicativos sobre el diseño geométrico adecuado de una vía, la
necesidad de relacionarlo con suelos, geología, geotecnia y pavimentos, e instructivos
referentes a la determinación del estado de transitabilidad y nivel de intervención de los
caminos rurales, con la finalidad de conseguir un adecuado estado de vías.
2.2.1. Carretera
Así mismo, Cárdenas (2013) argumenta, que una vía será funcional de acuerdo a su
tipo, características geométricas y volúmenes de tránsito, de tal manera que ofrezca una
adecuada movilidad a través de una velocidad de operación suficiente. En referencia a
ello, Bañon y Bevía (2000) menciona, que las carreteras modernas se construyen en
líneas casi rectas a través de campo abierto en lugar de seguir las viejas rutas
establecidas, y se evitan las áreas congestionadas o se cruzan utilizando avenidas
especiales, túneles o pasos elevados.
Autopistas de primera clase. Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual)
mayor a 6.000 veh/día, de calzadas divididas por medio de un separador central mínimo
de 6,00 m; cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3,60 m de
ancho como mínimo, con control total de accesos.
Autopistas de segunda clase. Son carreteras con un IMDA entre 6.000 y 4.001 veh/día,
de calzadas divididas por medio de un separador central que puede variar de 6,00 m
hasta 1,00 m, en cuyo caso se instalará un sistema de contención vehicular; cada una
de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3,60 m de ancho como mínimo,
con control parcial de accesos.
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Carreteras de primera clase. Son carreteras con un IMDA entre 4.000 y 2.001 veh/día,
de con una calzada de dos carriles de 3,60 m de ancho como mínimo. Puede tener
cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente
con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial.
Carreteras de segunda clase. Son carreteras con IMDA entre 2.000 y 400 veh/día, con
una calzada de dos carriles de 3,30 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o
pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con
puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial.
Carreteras de tercera clase. Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con
calzada de dos carriles de 3,00 m de ancho como mínimo. De manera excepcional estas
vías podrán tener carriles hasta de 2,50 m, contando con el sustento técnico
correspondiente.
Carreteras nacionales. Son las carreteras de interés nacional. Son aquellas que están,
ya sea directamente bajo la administración del Instituto Nacional de Vías Provías
Nacional.
Carreteras vial vecinal o rural. Son carreteras en el ámbito local, cuya función es
articular las capitales de provincia y las capitales de distrito con los centros poblados.
Son aquellas vías a cargo del Instituto Nacional de Vías y de los municipios.
Carreteras distritales y municipales. Son aquellas vías urbanas y/o suburbanas y rurales
a cargo del Distrito o Municipio.
Rodríguez y Alonzo (2005) menciona, que son las principales variables que sirven para
determinar el estado situacional del camino vecinal o rural y conocer el estado de
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transitabilidad requerido y así, determinar el nivel de intervención. Estas características
son:
Punto de inicio. Lugar donde se inicia la medición de la longitud del camino. A este
punto se le asigna el valor km. 000+000. Y tiene los siguientes Criterios según SINAC:
Longitud del camino. La longitud del camino según Kraemer (2003) hace referencia a la
distancia horizontal en kilómetros (Km.), contabilizada desde un determinado punto de
origen (valor de cero) a otro que es destino final. La longitud se estima a través del
cuentakilómetros del vehículo y/o con el GPS Navegador (editada y validada en la
cartografía digital), es responsabilidad del operador.
Ancho de la plataforma. Superficie superior del camino, que incluye la calzada y las
bermas (Jeuffroy, 1977). Siendo según la DG 2014, la berma, la superficie de la vía
sobre la que transitan los vehículos, puede estar compuesta por uno o varios carriles de
circulación. No incluye la berma. Así mismo, Dal-ré (2001) afirmo, que el ingeniero vial
medirá con cinta métrica el ancho útil de la plataforma cada 1,000 metros y en caso de
observarse cambios significativos en los anchos de plataforma, se deberán hacer
mediciones en distancia menores a 500 metros.
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TABLA 1
Clasificación por orografía. Cárdenas (2013) señala, que está referida a la topografía
general del tramo e indica las dificultades para la operación del tránsito, especialmente
de los camiones. Este dato es estimado en campo utilizando las siguientes categorías
indicadas por la DG-2014.
TABLA 2
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Tipo de señalización. Dispositivos de control de tránsito colocados a lo largo de un
camino. Pueden ser señales informativas, preventivas, reglamentarias de acuerdo al
Manual de Dispositivo de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras.
TABLA 3
Tipo de puentes
LUZ
CLASE ESTADO
LIBRE
Puente Definitivo >=10 m Condición funcional:
Puente Provisional >=10 m Buena (limpia)
Pontón Definitivo < 10 m Regular (parcialmente obstruida)
Estructura Artesanal Mala (totalmente obstruida)
Fuente: SNIP (Guía para la formulación de proyectos exitosos-
2014), Elaboración: Propia
Localización de puntos críticos. Sector o tramo de una vía que no puede cumplir con el
nivel de servicio requerido, por presentar eventos de geodinámica interna y externa. Así
como los que alteran la transitabilidad de los caminos: huaycos, erosión, deslizamientos
y derrumbes. (García, 2010)
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2.2.4. Criterios de Transitabilidad
Oliva et al. (2008) señalaron que la transitabilidad es la condición física que permite la
circulación vehicular, y que depende de los siguientes criterios que explican:
Conectividad. Permite ver el grado de conexión del camino con los caminos vecinales y
por ende la importancia de este para el acceso de la población. Se expresa como la
relación entre la longitud total de Caminos Vecinales que se conectan al camino dividido
entre la longitud del Camino Departamental, teniendo una mayor prioridad el tramo que
sirva a una mayor longitud de Caminos Vecinales. (Indicador de conectividad = longitud
total de caminos vecinales que se conectan al camino/longitud del camino
departamental)
Carga. Se refiere al cálculo aproximado de la carga que transita por el camino como una
referencia de la importancia económica de la vía. (Carga Total = Carga Nominal x
número de vehículos promedio diario).
Flete/Precio. Este indicador muestra la incidencia del flete de transporte en el precio del
producto, tomando en consideración, se otorga un mayor puntaje a los tramos donde la
relación flete/precio es mayor. (Flete/Precio =Flete de transporte / precio del producto).
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Producción. Este indicador está referido a las potencialidades económicas del tramo. Se
califican la importancia de las provincias por el VBP de producción de los tres primeros
rubros de producción provincial. Obtiene mayor puntaje la zona que tiene un mayor
BVP. Este valor se traslada a los tramos que se ubiquen en dichas zonas. (Provincia =
(VBP agrícola provincial + VBP minera provincial + VBP producción industrial provincial)
/ PBI departamental)
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destrucción, también en la reparación de obras de arte y del sistema de drenaje. Las
actividades contenidas dentro de los trabajos de mantenimiento periódico pueden ser
agrupadas de la siguiente manera:
- Restablecimiento de las características de la superficie de rodadura.
- Reparación de obras de arte.
- Reparación del sistema de drenaje.
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(Anexo B). En base a estas fichas, se procede a calificar el estado de transitabilidad por
cada 500 metros, para lo cual, en concordancia con el manual de carreteras se utilizará
la calificación siguiente:
TABLA 4
Calificación del estado de transitabilidad del camino
vecinal
MALO REGULAR BUENO
<=150 >150 y <=400 >400
Fuente: MTC
TABLA 5
TABLA 6
Nivel de intervención
Del camino vecinal
Reconstrucción- Conservación
Conservación periódica
Rehabilitación rutinaria
MALO REGULAR BUENO
50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
Del camino de herradura/peatonal
Conservación
Mejoramiento Conservación periódica
rutinaria
MALO REGULAR BUENO
0% 60% 61% 80% 81% 100%
Fuente: MTC
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2.3. Hipótesis: General y específicas
2.3.1 General
La condición de transitabilidad es regular y el nivel de intervención de las carreteras del
distrito de Chota en el año 2017, muestra la necesidad de que se realice mejoramiento o
rehabilitación.
2.3.2 Específicas
Las características principales de la infraestructura vial del distrito de Chota en el año
2017, son ancho de vía de 4 m, cunetas sin revestir en estado regular, alcantarillado
sin mantenimiento, badenes en mal estado y puentes en buen estado.
La condición de transitabilidad en las carreteras va de regular a buena.
El nivel de intervención que requieren las diferentes vías se encuentra en iguales
proporciones en rehabilitación, mejoramiento, conservación periódica, y
conservación rutinaria.
Operacionalización de variables
Inventario vial
Oliva et al. (2008) señalaron que la Tráfico Proyectado
VD
16
III. METODOLOGÍA
Para abarcar una mayor área de estudio, se ha divido al distrito de Chota en 4 zonas
según los puntos cardinales, norte, sur, este y oeste, teniendo como referencia el centro
de la ciudad de Chota (Plaza de armas).
O E
17
Para cumplir con los objetivos de la investigación se utilizará el diseño descriptivo
simple, observacional prospectivo longitudinal, además por representar un trabajo de
campo, se utilizará el método experimental.
La población o universo al cual va dirigido la investigación son las vías del distrito de
Chota, para lo cual se ha estimado que la muestra sea igual a la población de esta
manera estaremos evaluando a todas las vías del distrito de Chota. Para esto se ha
aplicado el muestreo intencional, pues, en base a conocimiento previos se puede referir
que cuanto mayor sea la muestra mejor será nuestra investigación, pues aumenta la
representatividad de la misma.
GPS germin oregon 650. Son receptores que registran el recorrido, permiten seguir
rutas pre-marcadas, y se pueden conectar a un ordenador para descargar o
programar las rutas.
Altímetro. Barométrico. Un altímetro es un instrumento de medición que indica la
diferencia de altitud entre el punto.
Impresora Multifunción - Canon MAXIFY MB2350, WiFi, Ethernet, impresión móvil
Cámara fotográfica canon. Semi-profesional, resolución 16.1. mega píxel.
Cintas métricas fibra de vidrio Stanley
Moto lineal. WX200GY-8ª.
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IV. ADMINISTRACIÓN DEL PROYECTO
20
4.2. Presupuesto
DESCRIPCIÓN DE 2017 2018
Unidad Cant. P.U. TOTAL
ACTIVIDADES A/M M/J J/J J/A A/S S/O O/N N/D D/E E/F F/M
TOTAL DE
9946
INVERSIONES
EQUIPAMIENTO 6566
GPS.germin oregon 650 Unidad 1 1499 1499 1499
Altimetro. Barométrico Unidad 1 600 600 600
Impresora Unidad 1 500 500 500
camara fotografica canon Unidad 1 419 419 419
wincha de 50 mts Unidad 1 48 48 48
Moto lineal Unidad 1 3500 3500 3500
MATERIALES E
1200
INSUMOS
Toner impresora unidad 1 150 150 150
Papel bond 80gr.(millar) millar 3 25 75 25 25 25
Tablero unidad 2 10 20 20
Chaleco unidad 2 35 70 70
Casco unidad 2 75 150 150
Zapatos cat par 2 299 598 598
Lentes par 2 38 76 76
Archivador unidad 1 5 5 5
Ponchos de agua unidad 2 28 56 56
PUBLICACIÓN 300
Baner de Proyecto unidad 1 200 200 200
Ejemplares de Trabajo de unidad 2 50 100 100
VIAJES (viaticos y
500
pasajes)
viaticos días 4 75 300 300
Pasajes nacionales pasaje 2 100 200 200
SERVICIOS DE
CAPACITACIÓN Y 900
PERFECCIONAMIENTO
XVI Congreso
internacional de
Infraestructura Vial & Expo
vial y Transporte en Lima Servicio 2 450 900 900
GASTOS ASUMIDOS
POR EL PROYECTO 480
PARA MONITOREO
Combustible para salida
unidad 16 30 480 240 240
de campo
7956 0 0 0 1665 0 0 0 25 0 300
Financiamiento
Rubros de Financiamiento
UNACH
Equipamiento 6566
Materiales e insumos 1200
Publicación 300
Viajes (subvención y pasajes) 500
Servicios de Capacitación y perfeccionamiento 900
Gastos asumidos por el proyecto para monitoreo 480
TOTAL 9946
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REFERENCIA BIBLIOGRÁFICA
Bañon B, Luis & Bevía G, José. (2000). Manual de carreteras. Volumen I y II. España.
Ortiz e Hijos, Contratista de Obras, S.A.
MBA L, Eduardo & Tabares G, Ricardo. (2005). Diagnóstico de vía existente y diseño del
pavimento flexible de la vía nueva mediante parámetros obtenidos del estudio en fase I
de la vía acceso al Barrio Ciudadela del Café- Vía La Badea. Manizales, Colombia:
Tesis de grado.
MTC (2016). Guía para el cumplimiento de la meta 40. Lima, Perú: Ministerio de
transportes y comunicaciones.
MTC (2014). Manual de carreteras: Diseño geométrico- DG-2014. Lima, Perú: Ministerio
de Transportes y Comunicaciones.
Oliva N, Carlos, Velazco, Alcides & Andrade, Raúl (2008). Presupuesto Público
Evaluado: Conservación o mantenimiento de carreteras. Lima, Perú: Ministerio de
Transportes y Comunicaciones.
22
Osuna R, Rafael E. (2008). Propuesta para la implementación de un sistema de
administración de pavimentos para la red vial de la ciudad de Mazatlán, Sin. México:
Tesis para maestría- UNAM.
Rodríguez R, Gabriel & Alonzo S, Lauro. (2005). Carreteras. Mérida México: Ediciones
de la universidad autónoma de Yucatán.
SINAC (2013). Red vial rural o vecinal. Lima, Perú: Sistema nacional de carreteras.
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ANEXOS
A. Matriz de consistencia
MATRIZ DE CONSISTENCIA
TEMA: "Análisis de la condición de transitabilidad y nivel de intervención de las carreteras del
distrito de chota-2017"
PROBLEMAS OBJETIVOS HIPÓTESIS METODOLOGÍA
Formulación del Problema General General Diseño de investigación
La condición de
transitabilidad es regular Es descriptivo simple,
¿Cuál es la condición de Analizar la condición de y el nivel de intervención observacional
transitabilidad y nivel de transitabilidad y nivel de de las carreteras del prospectivo longitudinal,
intervención de las intervención en las distrito de Chota en el además por representar
carreteras del distrito de carreteras del distrito de año 2017, muestra la un trabajo de campo, se
Chota en el año 2017? Chota en el año 2017. necesidad de que se utilizará el método
realice mejoramiento o experimental.
rehabilitación.
Población, muestra y
Descripción del problema Específicos Específicos
muestreo
En nuestra realidad
- Las características
regional y local, La población son las vías
Describir las principales de la
diariamente podemos del distrito de Chota, para
características infraestructura vial del
observar múltiples lo cual se ha estimado
principales de la distrito de Chota en el
problemas relacionados que la muestra sea igual
infraestructura vial y año 2017, son ancho de
con el pésimo estado de a la población, pues
generalizarlo en un vía de 4 m, cunetas sin
las vías. Esta situación, aumenta la
inventario para la revestir en estado
nos indica que se está representatividad de la
evaluación de las vías del regular, alcantarillado sin
conduciendo a nuestro misma,para esto se ha
distrito de Chota en el mantenimiento, badenes
país a un colapso en el aplicado el muestreo
año 2017. en mal estado y puentes
desarrollo social y intencional.
en buen estado.
económico.
La falta de un análisis de
Técnicas e instrumentos
la condición de
de acopio de datos
transitabilidad y nivel de - La condición de
intervención de los Determinar la condición transitabilidad en las
caminos rurales, implica, de transitabilidad en las carreteras del distrito de
Observación sistemática.
que no se ejecuten carreteras Chota en el año 2017 va
La observación será
actividades de de regular a buena.
estructura.
mantenimiento de forma
adecuada y en el
El nivel de intervención Descriptivo. Se
Consecuencias: altos que requieren las describirá la vía.
Inferir el nivel de diferentes vías se
costos para las intervención que requiere
operaciones vehiculares, encuentra en iguales Medición. Se realizarán
la vía: rehabilitación, proporciones en medidas a lo largo de la
incrementos en los mejoramiento,
costos para rehabilitación, ruta para determinar el
conservación periódica, o mejoramiento, ancho de calzada.
mantenimiento vial, conservación rutinaria.
descontento en la conservación periódica, y Levantamiento
población, pérdida de conservación rutinaria. topográfico con GPS
tiempo al transitar por Inventario vial. Se
una ruta en mal estado, registrará las
etc. Sintetizar la información condiciones actuales de
obtenida en el análisis de la vía.
la determinación de
transitabilidad y nivel de Fichas técnicas para
Por ello, es necesario
intervención de las caminos vecinales. El
analizar el estado de
carreteras del distrito de MTC nos presenta fichas
transitabilidad y nivel de Chota. para determinar el estado
intervención de las
de una vía
carreteras del distrito de
Chota en el año 2017, ya
que permitira resolver el Fotografías. Se realizará
problema de falta de un registro fotográfico de
mantenimiento a las vías y cada una de las rutas.
mejorar la calidad vial
24
B. Fichas técnicas del MTC
1. Municipalidad
Cargo:
Distrito(s):
Provincia(s):
Departamento:
Código de
Ruta
Provisional
(Rutas sin
Clasificar):
Trayectoria:
5. Ubicación Cartográfica:
De la Ruta:
Inicio: Descripción
N E
Progresiv
a: Coordenada (UTM -
WGS84):
Cota: msnm HUSO:
Fin: Descripción
25
B.2. Ficha del itinerario del camino vecinal
CARACTERISTICAS TECNICAS
Progresiv Coordenadas UTM Foto
a Obras Arte, s
Tipo de Estado de Ancho de la Drenaje,
Superficie Transitabilidad Plataforma Norte Este HUSO Altitud Señalización Nº
Del Al
(WGS (WGS84) (17, (msnm) , C.Poblado
Km Km
84) 18, 19)
Señalización S. S.
Preventiva Informativa
s s
Nota: La Informacion de la Ficha debe tener el respaldo de la Informacion digital respec va: Archivos GPS
(Waypoints y Tracks), Fotografias (jpg) y Videos (avi)
26
B.3. Ficha técnica de puentes
27
B.4. Ficha técnica de daños en camino vecinal
0+000.00 0+000.00
0+000.00 0+250.00
0+250.00 0+500.00
0+500.00 0+835.21
0+835.21 1+000.00
1+000.00 1+150.25
1+150.25 1+400.30
1+400.30 1+500.00
1+500.00 2+000.00
2+000.00 2+500.00
2+500.00 2+680.21
2+680.21 3+000.00
3+000.00 3+325.40
3+325.40 3+500.00
3+500.00 4+000.00
4+000.00 4+286.21
Tipo de Daño
4. Encalaminado 5. Lodazal 6. Cruce de Agua
Nota: La Informacion de la Ficha debe tener el respaldo de la Informacion digital respec va: Archivos GPS
(Waypoints y Tracks), Plano Clave (dwg), Fotografias (jpg) y Videos (avi)
28
B.5. Ficha técnica de calificación para cada tipo de deterioro o falla de la capa de
rodadura por secciones de 500 m de camino no pavimentado (afirmado)
B.6. Ficha de panel fotográfico. Es donde se ubicarán todas las fotografías que se hayan
tomado de cada una de las rutas, con una descripción específica.
29
C. Instrumentos de recolección de datos
3.- PAVIMENTO
4.- DRENAJE
7.- OBSERVACIONES
30
C.2. Resumen de inventario vial
2. Obras de Arte
• Nº Puentes y luz (m)
Estado de Conservación
• Nº Pontones - y luz (m)
Estado de Conservación
• Badenes
Estado de Conservación
• Muros de Sostenimiento (h < 4 m)
Estado de Conservación
3. Drenaje
• Alcantarillas de TMC 24”
Estado de Conservación
• Tajeas
Estado de Conservación
• Cunetas sin revestir
Estado de Conservación
• Canaleta de Coronación
4. Impacto Ambiental
Zonas de Botaderos
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