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SCIENZE E RICERCHE • N.

24 • 1° MARZO 2016 | SCIENZE DELLA VITA E DELLA SALUTE

Valutazione delle lesioni nell’impatto


ciclista adolescente - veicolo con
simulazione multibody
FILIPPO CAROLLO1, GABRIELE VIRZÌ MARIOTTI1, EDOARDO SCALICI2
1 Dipartimento Ingegneria Chimica, Gestionale, Informatica, Meccanica (DICGIM), Università di Palermo
2. Dipartimento di Biopatologia e Biotecnologie Mediche e Forensi (DIBIMEF), Università di Palermo

Le situazioni di impatto e la dinamica di ciclista e pedone viene calcolata la probabilità AIS 4 +, concludendo che la
sono le informazioni fondamentali per lo sviluppo di solu- lesione alla testa è più pericolosa in caso di pedone adole-
zioni efficaci per migliorare la protezione del pedone e del scente, mentre la ferita della cassa toracica è più pericolosa
ciclista in caso di urto con autovetture. La casistica degli nel caso di ciclista adolescente. Inoltre il ciclista adolescente
incidenti a Palermo, negli ultimi anni, avvenuti su strade ur- ha una maggiore possibilità di sopravvivenza rispetto al ci-
bane (84%) che coinvolgono adolescenti (6,4%), mostra che clista adulto. Incidentologia e simulazioni mostrano che il
i ciclisti hanno in genere una posizione di impatto superio- parabrezza è una posizione di impatto frequente per testa e
re rispetto al pedone, con una quota maggiore di lesioni per torace.
urti nella zona del parabrezza. In questo lavoro è eseguita
la simulazione dinamica per lo studio delle lesioni alla testa

O
1. INTRODUZIONE
e al torace dell’adolescente, tra una bicicletta generica e un
modello di auto che presenta caratteristiche vantaggiose per gni giorno in Italia un ciclista perde la vita,
la sicurezza del pedone o del ciclista. Il software SimWise e altri ciclisti mostrano ferite più o meno
(Visual Nastran) è stato usato per la simulazione multibody gravi, che richiedono ospedalizzazione. I
dell’impatto; il modello antropomorfo, l’auto e le biciclet- numeri mostrano una vera emergenza per-
te sono quelli utilizzati in lavori precedenti. L’attenzione è ché ci sono almeno 1.000 morti negli ulti-
su un ciclista adolescente, perché i relativi dati di lesione si mi 3 anni. Il rischio di mortalità, calcolando il valore medio
trovano in letteratura con difficoltà. I dodici test d’impatto di 1, per i ciclisti è 2.18, più del doppio del valore di base. Il
completo (auto contro ciclista) hanno come parametri prin- tasso di mortalità è uguale a 0,78 per le automobili, 0,67 per i
cipali: velocità del veicolo (20, 30, 40 e 50 km/h), con tre di- camion, 0,48 per gli autobus, 1.06 per i ciclomotori.
verse posizioni del ciclista Le cause degli incidenti
rispetto al veicolo: fronta- sono le condizioni delle
le, laterale e posteriore. La strade, troppo spesso ina-
posizione di impatto della deguate e pericolose per la
testa (sopra il cofano, nel presenza eccessiva di bu-
parabrezza), determinato che, tombini installati in
dalla prova di crash, mo- modo non corretto e ter-
stra che la protezione del reno irregolare. Il pericolo
ciclista dovrebbe essere più grande per il ciclista è
migliorata nella zona più determinato da automo-
alta del parabrezza, ri- bili e camion che sono
spetto a quelle pedonali. classificati come le cause
La ferita alla testa viene più pericolose. La causa
analizzata utilizzando il di possibili incidenti, tut-
parametro HIC e la ferita tavia, è determinata dalla
al torace è analizzata se- disattenzione del ciclista o
condo il criterio dei 3 ms; da una condotta dissoluta

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nella gestione delle due ruote.


Si è fatto riferimento a lavori precedenti per lo studio del
modello antropomorfo della figura umana di un adolescente
[1], [2] o adulto [3], [4], [5] intesi come un complesso di
ossa, muscoli e articolazioni; per la progettazione del telaio
e la geometria della bici [6] [7],e infine per il modello della
macchina [8]. Si studiano le lesioni sul ciclista adolescente
perché la letteratura è carente, mentre qualche articolo si tro-
va per gli adolescenti sugli scooter [9] o con il casco [10]. Figura 3: luogo di incidente stradale
I documenti sull’impatto veicolo-ciclista sono frequenti
nella letteratura, come [11], [12], [13], [14], [15]; molti au-
tori si soffermano sul confronto dei risultati di impatto tra
veicolo–ciclista e veicolo -pedone [16], [17], [18]; infine, al-
tri autori [19] fermano l’attenzione sul rischio di lesioni alla
testa con l’analisi del casco [10] [20]. Molti lavori riportano
un’analisi statistica di effettivi incidenti, eseguendo prove
con programmi di simulazione numerica; i programmi più
ampiamente usati sono MADYMO e PcCrash. In [21] gli au-
tori concludono che il parabrezza è di frequente una posizio-
ne di impatto per testa e busto; in [22] gli autori indicano che
le contromisure sulle auto, progettate per mitigare le ferite Figura 4: tipologia di bicicletta

dei pedoni, sono potenzialmente efficaci anche per i ciclisti.


In questo lavoro è dato un contributo per l’ottimizzazione
di automobili e biciclette, per limitare i danni alle parti. Le
simulazioni sono eseguite utilizzando SimWise (Visual Na-
stran) per quantificare i danni alla testa e al torace. Le lesioni
alla testa sono studiate usando il criterio HIC mentre i danni
al torace sono stimati utilizzando il criterio dei 3ms.

2. STATISTICHE D’IMPATTO VEICOLO-CICLISTA

Le statistiche [23] [24] mostrano che i ciclisti, interagendo Figura 5: tipologia dei trasporti coinvolti
con altri e soprattutto con veicoli a motore, sono gli utenti
che meno di tutti rispettano le regole della circolazione stra-
dale, adottando spesso un comportamento imprevedibile.

Figura 6: dinamiche di incidente


Figura 1: età dei ciclisti coinvolti in incidenti stradali.

Figura 7: lesioni del ciclista

Figura 2: sesso di ciclisti coinvolti in un incidente stradale.

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I risultati statistici di incidenti a Palermo sono riportati in risultato del colpo sul terreno dell’arto che si frattura (in que-
fig. 1-6 e sono effettuati analizzando i dati di 154 incidenti sto caso l’arto contro laterale al punto di impatto).
che coinvolgono piloti di biciclette. I dati sugli ultimi due La frattura isolata della clavicola (controlaterale al punto
anni sono derivati dagli archivi della polizia municipale del- di impatto) si verifica nella fase di riduzione, in collisioni a
la città di Palermo e dagli archivi di tre compagnie di assi- velocità bassa/moderata.
curazione: i dati personali (età e sesso) del guidatore, i dati I trauma cranici con o senza frattura (dentale, maxillo-
che sono registrati sul luogo dell’incidente, il tipo di bici, facciale o ossa nasali) sono prodotti generalmente nella fase
e danni ai veicoli coinvolti, così come i danni fisici segna- di caricamento o proiezione del soggetto. Nella stessa fase si
lati dal ciclista. Questi dati sono disaggregati prendendo in producono lesioni alla testa con o senza fratture. Inoltre, nei
considerazione solo le cause più importanti, perché le lesioni casi di impatto posteriore (soprattutto a velocità media) si
coinvolgono più regioni del corpo. In tutti i casi le lesioni ottengono lesioni di massa facciale o lesioni multiple ad arti
e/o contusioni che sono riportate in varie parti del corpo (so- superiori (protesi in avanti in difesa delle zone più nobili:
litamente arti superiori e inferiori), sono segnalate in Fig. 7. testa e faccia).
I dati più rilevanti emergono dall’integrazione delle lesioni Infine, lesioni complesse e combinate (fratture multiple
che il ciclista ha sostenuto con l’incidente; Inoltre la dimen- per gli arti superiori e inferiori, così come i traumi cranio
sione e posizione delle lesioni può dare informazioni con- facciali) sono presenti in casi di proiezione, come risultato di
clusive sulla velocità di impatto e la dinamica (soprattutto in un impatto posteriore.
situazioni con dichiarazioni contrastanti). L’integrazione e l’analisi dei dati disponibili rende possi-
Analizzando i dati disponibili, la frattura (anche di entram- bile una ricostruzione (seppur breve) dell’incidente e la de-
be le ossa - tibia e perone) delle gambe è dovuta all’impatto terminazione della velocità di impatto.
con il paraurti del veicolo, o come il risultato di una caduta
con appiattimento dell’arto sul terreno (in questo caso arto 3. SCALA DELLE LESIONI
controlaterale al punto di impatto).
Il caso più frequente è l’impatto laterale a velocità bassa/ La più diffusa scala delle lesioni anatomiche è AIS, (Ab-
moderata, senza caricamento o proiezione del ciclista. Allo breviated Injury Scale). Essa classifica le lesioni presenti in
stesso modo, in un incidente a velocità bassa/moderata si in- una determinata regione del corpo attraverso un sistema di
corre nella frattura isolata della clavicola durante la fase di punteggio globale basato su aspetti anatomici. Trova appli-
caduta. cazione in medicina legale per quantificare l’entità del trau-
Così come nell’investimento di un pedone, nel caso del ma trovato su un corpo in modo che i valori più alti corri-
conducente di una bicicletta, possono essere differenziate spondano alle lesioni AIS più gravi. La scala della gravità
cinque fasi, che non sono sempre presenti e/o consequen- è ordinata in 9 punti; il punteggio più alto corrisponde ad
ziali: una ferita mortale. La valutazione del punteggio della gravità
-Fase di impatto; delle lesioni è fatta dividendo il corpo in sei regioni, come
-Fase di riduzione; mostra la tabella 1.
-Caricamento; Il valore numerico della scala AIS è determinato attraverso
-Fase di propulsione (o spinta); studi di vittime di incidenti in cui le lesioni erano già sta-
-Fase di arruotamento. te classificate secondo la scala di AIS. Una descrizione più
La fase di impatto si verifica con il primo contatto tra il dettagliata si trova nella letteratura internazionale, [7] o [1],
veicolo e il corpo ed è il più chiaro segno dell’investimento. [3], [4].
La fase di riduzione si verifica quando la vittima va a con- Lo studio di lesioni al cervello è stato molto ricercato in
tatto con il suolo dopo la collisione, ed è la causa predomi- passato; ad esempio in [26] è stato condotto uno studio per
nante dei danni delle parti sporgenti delle superfici degli arti determinare lo sforzo sul cranio e sul cervello per mezzo di
(gomiti, ginocchia, mani). un’analisi elastica con il FEM. Oggi si preferisce l’uso di
La fase di caricamento si verifica quando il soggetto è “ca- criteri di rischio, sulla base di analisi statistiche, per la te-
ricato”, come conseguenza di impatto, contro il cofano e/o sta e per le varie parti del corpo. I più comuni sono: criterio
parabrezza del veicolo investitore, questo può causare lesioni di lesioni alla testa (HIC) e indice Gadd (GSR) per la testa;
alla testa o alla faccia. risposta di lesioni viscose (VC), e criterio 3ms (3ms) per il
La fase di spinta avviene quando il soggetto investito è torace, il collo, il femore e la tibia, l’Indice Trauma Toracico
proiettato in avanti con lesioni diffuse o escoriazioni nocive (TTI) per il torace. Anche in questo caso la letteratura inter-
per le membra. nazionale fornisce informazioni sui vari criteri di rischio [1],
Infine la fase di arruotamento avviene quando la ruota del [3], [27], [28]. HIC è utilizzato per caratterizzare le ferite
veicolo investitore monta sopra il corpo della vittima giacen- della testa nell’impatto con le varie zone del veicolo; è usato
te a terra. anche per trovare correlazioni tra le deformazioni osservate
L’analisi dei dati disponibili mostra che la frattura (isolata nel veicolo e la grandezza dell’accelerazione.
o di entrambe le ossa - tibia e perone) delle gambe è causata Secondo la direttiva FMVSS [29], l’HIC non deve esse-
dall’urto diretto sul paraurti del veicolo investitore, o come re maggiore o uguale a 1000 sopra una gamma di larghezza

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massima di 36 ms. Esso è basato su un’elaborazione risul- solo su prove di impatto che interessano la testa; gli esperi-
tante dall’accelerazione del centro di gravità della testa del menti per lo sviluppo di questa correlazione sono stati effet-
manichino, secondo la seguente formula: tuati sui cadaveri. Questo è indicato per esempio nei lavori
[3] e [4].
(1) Il trauma al torace può coinvolgere la parete ossea del pet-
to, le costole e la colonna vertebrale, la pleura, il polmone, il
diaframma o il contenuto del mediastino. A causa del poten-
Dove: ziale della lesione anatomica e funzionale delle coste e dei
• R(t) è l’accelerazione risultante, in g, misurata nel centro tessuti molli, le lesioni toraciche sono emergenze mediche:
di gravità della testa; se non sono trattate rapidamente e correttamente possono
• T0 è il momento di inizio della simulazione in secondi; portare alla morte. Le lesioni toraciche sono la causa di tutte
• TF è il tempo di fine simulazione in secondi; le morti per infortunio dal 20% al 25%; le maggiori compli-
• t1 e t2 rappresentano rispettivamente l’istante iniziale e fi- cazioni del trauma toracico sono il 25% della causa di tutte
nale di un intervallo di tempo; l’ampiezza di questo interval- le morti.
lo è convenzionalmente uguale a 36 ms, la finestra temporale
si sceglie in modo che HIC assuma il valore massimo.
Tab. 3: Classificazione delle lesioni allo scheletro e dei tessuti molli
La curva di accelerazione è costruita con valori sperimen- secondo AIS
tali di accelerometri, e poi viene applicata una finestra di
AIS Lesioni dello scheletro Lesioni ai tessuti molli
scorrimento temporale. I valori di HIC sono più alti in cor-
1 Frattura della costola Contusione ai bronchi
rispondenza dei montanti del parabrezza, dei lati del cofano Fratturadi 2-3 costole; frattura
2 rottura parziale di un bronco
e della zona di giunzione cofano-parabrezza. È stata fatta la dello sterno
Fratture di 4 o più costole su un
proposta di ridurre l’intervallo di tempo da 36 a 15 ms [30] 3 lato; fratture di 2-3 costole con contusione polmonare; minore
contusione cardiaca
emotorace o pneumotorace
nei casi di impatto della testa con corpi rigidi.
Frattura del torace, frattura di lacerazione polmonare bilaterale;
4 o più costole su ogni lato,
4 piccola lacerazione aortica; grande
frattura di 4 o più costole con livido al cuore
emo-pneumotorace
Tab. 1 – Segmenti del corpo in scala AIS
grave lacerazione aortica;
Segmenti del corpo specifiche 5 rottura bilaterale del torace lacerazione polmonare con
Testa o collo tra cui la colonna vertebrale cervicale tensione pneumotorace
compreso lo scheletro del viso, naso,
Viso bocca, occhi e orecchie 6 Lacerazione aortica con emorragia
tra cui la colonna vertebrale toracica e
Torace il diaframma
compresi gli organi addominali e
Addome e regione pelvica lombari della colonna vertebrale Il torace è l’unica parte del corpo che beneficia della man-
Estremità o cintura pelvica compreso lo scheletro pelvico
canza di cintura di sicurezza e di airbag; in effetti, supportato
Area esterna
da una cintura di sicurezza, ha sofferto uno schiaciamento
fino a 20 mm con la sola cintura, 15 mm con l’airbag. L’A-
merican Standard [31] dichiara che il valore critico di schiac-
Tab. 2: Trauma cranico su scala AIS
ciamento del torace, per il manichino Hybrid III è 76 mm
AIS Descrizione (60g), e quindi questo parametro non è troppo grave nei con-
fronti del conducente. Nel caso di manichino libero il valore
Abrasioni della pelle e del cuoio capelluto, lacerazioni superficiali.
1 Viso: frattura del naso di schiacciamento è di soli 3 mm. Le lesioni più frequenti
Maggiori abrasioni della pelle. Semplice fratture del viso, fratture sono allo scheletro e ai tessuti molli. La Tab. 3 dà una pa-
2 aperte o spostamenti della mandibola, fratture della mascella noramica completa dei tipi di lesione e delle parti coinvolte
3 Diverse fratture, perdita totale del cuoio capelluto, contusione al secondo l’AIS.
cervelletto.
In questo lavoro si usa il criterio dei 3 ms per il torace,
4 Complesso di fratture al viso, esposizione o perdita di tessuto
cerebrale, piccolo ematoma subdurale o epidurale.
poiché è particolarmente utile per il feedback sul ciclista e
viene utilizzato dalle norme sia dell’Europa che degli Stati
una maggiore penetrazione del danno cerebrale, ematoma
5 subdurale al tronco o compressione epidurale, diffusione di lesioni Uniti. Esso prescrive che i centri di gravità del torace e della
assonali.
testa non siano soggetti ad accelerazioni sopra 60g e 80g ri-
6 distruzione di massa del cranio e del cervello spettivamente, per un tempo maggiore di 3 ms.
La probabilità di lesioni AIS4+ è data dalla seguente
espressione:
HIC uguale a 1000 identifica un incidente di forte gravità,
un valore di HIC pari a 2000 ha valore di gravità superiore, Prob (AIS4 +) = 1/(1+exp (4,3425-0, 063*gt) (2)
ma la gravità e la probabilità di letalità dell’evento non sono
proporzionali. Le lesioni alla testa nella scala AIS sono clas- È uguale a 36% assumendo gt = 60 g.
sificate in Tab. 2. La correlazione HIC-AIS viene utilizzata

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4. MODELLO VIRTUALE tato in Visual Nastran, poi vengono inseriti le masse, i centri
di gravità e i momenti di inerzia dei singoli componenti come
L’approccio indiretto ha l’obiettivo della riproduzione di telaio, ruote, paraurti anteriore, cofano.
un incidente veicolo–ciclista sotto determinate condizioni, Il modello di bicicletta viene implementato per lo studio di
ricostruendo fedelmente l’evento. stabilità e manovrabilità [7], per l’esecuzione di test dinamici
per diverse configurazioni geometriche. Elemento di fonda-
mentale importanza è la posizione del suo centro di gravità,
che influenza significativamente il comportamento dinamico
della bici, soprattutto in accelerazione e frenatura.
Le quantità geometriche utili per la caratterizzazione delle
biciclette sono [6]: interasse, avancorsa, angolo di inclina-
zione dello sterzo (Fig. 9).
Queste quantità definiscono la geometria e la manegge-
volezza del veicolo; gli effetti di un singolo parametro non
possono essere testati indipendentemente dagli altri, a causa
delle loro forte interazione. La posizione del centro di gravità
influenza il comportamento dinamico della bicicletta in ma-
niera determinante, in particolare nelle fasi di accelerazione
e frenata.

Fig. 8 – Modello antropomorfo con gli assi di riferimento.

ProserPro è il programma di animazione ideale per l’attua-


zione del modello umano; è efficace in questo tipo di lavoro,
soprattutto per la possibilità di dosaggio di ogni segmento
del corpo. Il modello umano rappresenta un adolescente che
ha un’altezza di 1,45 m e una massa totale di 45 kg [1] [8] ed
è una modifica del modello adulto [4].
Il modello è importato in Rhinoceros per non creare in-
compatibilità con Visual Nastran; la determinazione del
momento di inerzia, l’accelerazione e la velocità richiede un Figura 9 - Geometria bicicletta (G = baricentro).
sistema di riferimento sul centro di gravità della testa; suc-
cessivamente ogni segmento del corpo è importato in Visual L’Unione Ciclistica Internazionale pone un limite all’in-
Nastran. Il manichino è costruito senza mani, perché hanno clinazione del tubo superiore nel design del telaio per frenare
un comportamento casuale (Fig. 8). la produzione di biciclette, che siano troppo diverse dalle al-
La tecnica multibody considera rigidi gli elementi del cor- tre, e per attribuire le differenze di prestazioni solo alle ca-
po; le forze vengono scambiate in corrispondenza dei vin- pacità fisiche degli atleti. Il tubo superiore deve adattarsi in
coli imposti durante l’assemblaggio; la tecnica consente di un parallelogramma avente un’altezza massima di otto cen-
rappresentare l’impatto tra auto e moto, senza modifiche di timetri (Fig. 10).
forme originali.
La posizione del centro di gravità di ogni segmento del
corpo viene inserito manualmente ed uno per uno. Per farlo,
sono stati presi come riferimento studi condotti sui cadaveri
[32] [33] [34].
L’auto scelta per le simulazioni è un’auto utilitaria Audi.
Le informazioni sull’altezza, la lunghezza sono fornite dal
produttore. Questo veicolo viene scelto per le caratteristiche
della sua parte anteriore: l’angolo non è molto acuto e il co-
fano non è troppo alto, poiché la prima parte della macchina
che subisce il contatto è il paraurti anteriore in un impatto
frontale.
Anche in questo caso il software che viene utilizzato per Fig. 10: Esempio di telaio secondo le regole.
ottenere il modello CAD è Rhinoceros 4.0 che viene impor-

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5. SIMULAZIONE DI IMPATTO VEICOLO-CICLISTA in tre posizioni diverse: nella prima è posizionato come de-
scritto precedentemente, sulla strada con il lato di fronte al
Nel caso generale il ciclista adolescente viene inserito veicolo (impatto laterale). Nel secondo caso, il ciclista è di
nella posizione perpendicolare all’asse longitudinale della fronte al veicolo (impatto frontale), mentre nel terzo e ultimo
strada, e procede ad una velocità trascurabile nella direzione caso il veicolo è posto dietro la bici (impatto posteriore o
perpendicolare al veicolo in arrivo. L’azione del conducente tamponamento).
del veicolo prende un ruolo decisivo nell’evoluzione dell’in- Poiché la legge impone la velocità massima di 50 km/h
cidente. Una riduzione della velocità può solo causare minori su strada urbana, anche le prove di crash test sono conformi
lesioni sul ciclista rispetto ad una velocità costante o superio- a questo limite. Mentre una velocità di 50 km/h può essere
re. In realtà l’effettivo diminuire della velocità della vettura è fatale nell’evento impatto, le simulazioni di impatto vengono
spesso molto povera: anche se l’auto ha un potere di frenata anche eseguite alla velocità di 20 km/h, 30 km/h e40 km/h.
che impone una decelerazione media uguale o maggiore di I parametri misurati durante le simulazioni sono le accele-
0,6 g, l’efficacia dell’azione frenante può essere raggiunta in razioni del centro di gravità della testa e del torace. Le Fig.
un momento molto ravvicinato a quello di impatto. 11, Fig. 12 e Fig. 13 mostrano gli andamenti dell’accelera-
Nel presente lavoro il ciclista adolescente è considerato zione della testa e del torace rispetto al tempo.

Fig. 11: Accelerazioni nell’impatto frontale

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Fig. 13: Accelerazioni nell’impatto posteriore


Fig. 12: Accelerazioni nell’impatto laterale

Gli impatti laterali vedono una serie di picchi di accelera- sono molto diversi alle varie velocità. Ciò si verifica perché
zione causati dall’impatto sul piano laterale del cranio contro la testa è fortemente proiettata all’indietro, a causa del primo
la parte anteriore del veicolo (cofano e parabrezza), in questi contatto con il paraurti del veicolo. In questo modo il centro
casi il primo contatto con il cofano si verifica con la spalla e di rotazione istantaneo dell’articolazione cervicale varia, de-
in un secondo tempo con la testa. Questi picchi vengono ri- terminando una variazione del momento di quantità di moto
petuti solitamente nel breve tempo di 0.01 s a causa di rapide che si traduce in un aumento sostanziale dell’accelerazione
rotazioni della testa intorno all’articolazione della cervicale angolare della testa. Quando c’è una sovrapposizione di im-
e all’articolazione del collo. patto della testa e il contatto del torace sul cofano, c’è un
La grafica accelerazione-tempo negli impatti anteriore e considerevole aumento delle accelerazioni del torace.
posteriore dipende dalla velocità assunta per il test; i risultati

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La Fig. 14 mostra la dinamica della prova d’impatto po- La Tab. 4 presenta una sintesi dei risultati ottenuti e dei
steriore a 20 km/h; si può notare la proiezione in avanti del valori HIC.
ciclista.
La Fig. 15 mostra la traiettoria del ciclista nello scontro Tab. 4: Sintesi dei risultati ottenuti
frontale con un veicolo ad una velocità costante di 30 km/h.
Si può notare il caricamento sul cofano e il graduale rilascio Test Crash speed Amax head [g] HIC AIS %
[km/h]
del corpo del pilota sul suolo. 1 20 18,1 11,9 1 0
La ricostruzione degli eventi in Visual Nastran in determi- 2 30 15,9 13,2 1 0
nate condizioni e circostanze permette l’osservazione delle 3 40 21,1 25,9 1 0
traiettorie prese dal ciclista adolescente durante l’impatto. 4 50 73,2 384,9 1 0-5
5 20 25,3 34,8 1 0
La Fig. 16 mostra il ciclista in posizione laterale rispetto
6 30 76,8 521,8 2 0-5
al veicolo che procede a velocità costante di 40 km/h. Si può 7 40 84,7 607,6 2 5-10
notare la fase di caricamento sul cofano e il volteggio del 8 50 77,5 644,1 2 5-10
ciclista. 9 20 36,5 100,2 1 0
La Fig. 17 mostra il ciclista in una posizione posteriore 10 30 64,0 316,4 1 0-5
11 40 69,9 344,2 1 0-5
rispetto al veicolo che va alla velocità costante di 50 km/h.
12 50 148 499,1 2 5-10
In questa simulazione si può notare il volteggio del corpo sul
tetto della vettura che è tipico degli incidenti ad alta velocità.

30km/h.

Fig. 16: Impatto laterale a velocità costante di 40 km/h


Fig. 14: Tamponamento a velocità costante 20 km/h.

Fig. 17: Impatto posteriore a velocità costante di 50 km/h .


Fig.15: Impatto frontale a velocità costante di 30 km/h

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La Fig. 18 mostra la correlazione HIC–AIS nel caso di im-


patto posteriore. I dati HIC ottenuti nelle simulazioni, insie-
me con la scala delle lesioni AIS, determinano la percentuale
di mortalità dell’evento. In modo analogo la correlazione è
determinata negli altri due casi di incidente frontale (Fig. 19)
e impatto laterale (Fig. 20). Le ultime due colonne della ta-
bella 4 riassumono gli AIS ottenuti e la percentuale di leta-
lità.
Le Figg. 21-24 visualizzano l’andamento della velocità
della testa e del torace in caso di impatto laterale a varie ve-
locità di 20, 30, 40 e 50 km/h rispetto al tempo. Fig. 21 – Velocità della testa e del torace nell’impatto laterale
a 20 km/h

Fig. 22 – Velocità della testa e del torace nell’impatto laterale


a 30 km/h
Fig. 18: Correlazione HIC-AIS (tamponamento).

Fig. 23 – Velocità della testa e del torace nell’impatto laterale


a 40 km/h
Fig. 19: Correlazione di HIC-AIS (impatto frontale).

Fig. 20: Correlazione di HIC-AIS (impatto laterale). Fig. 24 – Velocità della testa e del torace nell’impatto laterale
a 50 km/h

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Tab. 5: Criterio 3 ms e probabilità AIS4 +.

velocità
prova Posizione 3ms [g] Prob (AIS 4+)
[km/h]
1 Frontale 20 125 97,2%
2 Frontale 30 115 94,8%
3 Frontale 40 145 99,2%
4 Frontale 50 225 100%
5 Laterale 20 31 8,4%
6 Laterale 30 28 7,1%
7 Laterale 40 58 33,4%
8 Laterale 50 57 32,0%
9 Posteriore 20 22 4,9% Fig. 25:Confronto HIC ciclista adolescente– pedone adolescente in
10 Posteriore 30 92 81,1% impatto frontale [1].
11 Posteriore 40 250 100%
12 Posteriore 50 565 100%

Tab. 6: Confronto HIC ciclista - pedone.

Velocità d’impatto HIC differenza


Prova Posizione [km/h] percentuale

1 Frontale 20 -95,4%
2 Frontale 30 -98,4%
3 Frontale 40 -98,5%
4 Frontale 50 -84,4%
5 Laterale 20 -62,6%
6 Laterale 30 -21,3%
7 Laterale 40 -46,0%
8 Laterale 50 -56,7% Fig. 26:Confronto HIC ciclista adolescente– pedone adolescente in
impatto laterale [1].

Un accelerometro virtuale è stato aggiunto al centro di


gravità del torace al fine di ottenere risultati di interesse per
le simulazioni frontali. La Tab. 5 mostra i risultati: l’ultima
colonna mostra la probabilità della ferita AIS4+ (frattura del
petto e strappo dell’aorta) facendo uso della relazione (2). I
valori di accelerazione del torace nell’impatto anteriore e
posteriore sono molto alti. Questo è dovuto alla capacità del
tronco di flettersi a diretto contatto del torace con il veicolo.

6. CONFRONTO DEI RISULTATI E DISCUSSIONE

Figura 27: Confronto Vmax, tra simulazioni in Visual Nastran,


La Tab. 6 mostra la differenza percentuale dell’analisi di APROSYS e MADYMO.
impatto tra pedone adolescente-veicolo e ciclista adolescen-
te-veicolo, in termini di HIC.
La Fig. 25 e la Fig. 26 mostrano il confronto: il ciclista
adolescente ha una migliore possibilità di sopravvivere in
impatti frontali e laterali rispetto ad un pedone della stessa Tab. 7: Tempo di contatto e velocità massima della testa
età perché i valori di HIC sono consistentemente inferiori.
V max
La Tab. 7 presenta una sintesi dei risultati ottenuti e dei va- Velocità Vmax testa torace Tempo
test Posizione d’impatto [m/s] contatto
[m/s]
lori di velocità di massimo impatto con il tempo di contatto. I [km/h] [ms]
dati sono segnalati dalle Fig. 21-24, in caso di impatto latera- 5 Laterale 20 8,29 8,11 272
le e sono utili per il confronto con dati analoghi in letteratura 6 Laterale 30 11,13 11,96 208

[13], [14] ottenuti dal software MADYMO e APROSYS. 7 Laterale 40 16,03 18,49 176
8 Laterale 50 16,98 17,26 176
Il confronto grafico è mostrato in Fig. 27.

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SCIENZE E RICERCHE • N. 24 • 1° MARZO 2016 | SCIENZE DELLA VITA E DELLA SALUTE

Si possono fare le seguenti considerazioni: cofano deve essere considerato meno pericoloso che l’impat-
-La differenza nel valore della velocità massima di impatto to con il parabrezza, perché quest’ultimo è più rigido [35].
della testa è dovuta al fatto che il ciclista esaminato è un ado- La Tab. 9 mostra la differenza percentuale tra ciclista ado-
lescente (con massa e altezza inferiori a quelle di un adulto) lescente-veicolo e l’analisi di impatto pedone adolescente-
e che i veicoli hanno diverse geometrie nella parte anteriore. veicolo, seguendo il criterio 3 ms. La Fig. 28 mostra l’anda-
-La velocità massima di impatto della testa aumenta non mento e il confronto.
appena la velocità del veicolo aumenta. Il ciclista adolescente ha maggiori probabilità di riportare
una ferita al petto, nell’impatto frontale rispetto a un pedone
È possibile un ulteriore confronto con i dati riportati in della stessa età, perché i valori ottenuti dal criterio 3 ms sono
[21]. Le prove di impatto ciclista-veicolo vengono esegui- consistentemente maggiori.
te per mezzo di due altri software multibody (MAYDMO, Le Fig. 29, Fig. 30 e Fig. 31 visualizzano la marcatura del
APROSYS). Il ciclista adulto si trova in posizione laterale o veicolo per l’identificazione delle aree del cofano coinvolte
anteriore o posteriore rispetto al veicolo che va alla velocità quando la testa del soggetto colpisce la parte anteriore del
50 km/h. La Tab. 8 riepiloga i dati più significativi. veicolo (WAD); esso si verifica secondo le direttive EU-
RONCAP [36].
Si può osservare che la dispersione dei punti di impatto è
Tab. 8: HIC a 50 km/h
localizzata in tutti i casi nella zona di WAD 1500 tranne per
Visual Nastran [21] impatti a 20 Km/h e per impatto posteriore ciclista adole-
Impatto HIC36 HIC15 scente-veicolo a 30 km/h (WAD 1000).
laterale 644 1433 La dispersione di punti nell’impatto laterale coinvolge
Frontale 384.9 753 un’area più grande rispetto al caso frontale. Inoltre, l’analisi
Posteriore 499,1 4429 dei punti di contatto di entrambi i casi, permette di ottenere
una nuova conferma della precisione dei valori. L’intensifi-
Si possono fare queste ulteriori considerazioni: carsi di picchi di accelerazione corrisponde ad una collisione
-la differenza dei valori HIC nell’impatto posteriore, ri- contro una parete rigida della parte anteriore del veicolo.
spetto al modello sviluppato in Visual Nastran, è imputabile
al fatto che il ciclista è un adolescente, con più bassa massa e
Tab. 9: Differenze percentuali del criterio di 3 ms
altezza di un adulto; quest’ultimo ha maggiore probabilità di
eseguire una traiettoria simile al volteggio sul tetto. In questo Prova Posizione Velocità di impatto 3 ms differenza
percentuale con il
[km/h]
caso il ciclista adulto viene sollevato in alto a causa dell’ef- pedone

fetto combinato della velocità di impatto e della sagoma del 1 Frontale 20 + 214,9%
2 Frontale 30 + 84,3%
veicolo. Alla fine del volteggio il corpo del ciclista si trova
3 Frontale 40 +8,9%
dietro il veicolo. 4 Frontale 50 +66,9%
- I valori HIC con MADYMO e Visual Nastran nella si-
mulazione di impatto laterale possono essere considerati in
buona concordanza, perché il primo contatto dell’adolescen-
te con il cofano si verifica con la spalla e successivamente
con la testa. Un’altra causa della differenza è dovuto al tem-
po di intervallo che è 15 ms in [21] e 36 ms in questo lavoro.
Naturalmente la deformazione della carrozzeria non è stata
presa in considerazione.
-WAD: i valori riportati in [21] sono superiori per motivi
analoghi.
Il confronto mostra che il ciclista adolescente ha maggio-
re possibilità di sopravvivenza rispetto al ciclista adulto, a
parità di tutte le altre condizioni; l’influenza della forma del
cofano deve essere valutata con attenzione, poiché può avere Fig. 28: Impatto frontale ciclista – pedone adolescente
un’importanza fondamentale. In tutti i casi l’impatto con il

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SCIENZE DELLA VITA E DELLA SALUTE | SCIENZE E RICERCHE • N. 24 • 1° MARZO 2016

colpisce la parte superiore del cofano (l’area tra 1000-1500


WAD). A 50 km/h i punti di impatto sono sul parabrezza
ma ad un’altezza diversa. Le differenze sono dovute alla più
alta posizione della testa. Il valore WAD ottenuto in [21] nel
caso di ciclista adulto è 2500 circa, a causa di una maggiore
altezza del ciclista.

7. CONCLUSIONI

Lo scopo di questo lavoro è la valutazione del danno in


caso di incidente al fine di ispirare miglioramenti e soluzioni
ai progettisti per l’aumento della sicurezza, limitando i danni
alle persone.
L’analisi dei dati sperimentali e delle simulazioni mostra-
no l’importanza di elementi chiave come: l’altezza del cicli-
Fig. 29: Punti di contatto della testa nell’impatto frontale. sta, il profilo anteriore della vettura e l’altezza minima dal
suolo, la rigidità delle parti che vengono in contatto con il
ciclista al momento dell’urto.
L’impatto sul cofano piuttosto che sul parabrezza, (è il
caso tra veicolo e pedone), ha maggiore possibilità ad evol-
versi positivamente, poiché il cofano dell’auto è molto meno
rigido del parabrezza e la percentuale di rischio di sofferen-
za e di danno letale è inferiore. I punti d’impatto della testa
del ciclista sono molto più alti. Si verificano ad un’altez-
za tale da causare la caduta nelle vicinanze del parabrezza.
Questa differenza si verifica perché il centro di gravità del
ciclista è più alto rispetto a quello del pedone.
La posizione del ciclista nel momento dell’incidente è
molto importante: la posizione laterale è più dannosa di
quella frontale, infatti i valori ottenuti dalle simulazioni
mostrano che valori i HIC sono più alti, perché la testa del
Fig. 30: Punti di contatto della testa nell’impatto laterale. ciclista colpisce immediatamente il cofano; la bici avrebbe
dovuto assorbire l’impatto, ma non può.
Una cosa diversa avviene nell’impatto frontale e laterale.
In questo caso l’auto colpisce principalmente la bici che as-
sorbe l’urto, poi il punto di impatto viene evidenziato nelle
vicinanze della ruota e il ciclista cade in modo diverso.
I valori HIC sono entro il valore 1000 in tutte le simula-
zioni; questo accade perché buona parte dell’impatto vie-
ne assorbita dalla bicicletta e non dal corpo del ciclista; il
contrario si verifica nel caso del pedone. Valori di HIC più
alti sono ottenuti nell’impatto sia anteriore che posteriore del
pedone.
I valori delle lesioni del torace con il criterio dei 3 ms sono
al di sopra del limite impostato dalla norma (60g), e sono
superiori a quelli derivanti da simulazioni pedone-veicolo.
Anche il parametro AIS4 + (cioè frattura del petto e strap-
po dell’aorta) è più alto. Anche questa volta la causa è la
Fig. 31: Punti di contatto della testa nel tamponamento. posizione del centro di gravità del ciclista; il cui torace al
momento dell’impatto cade vicino al parabrezza.
In generale il ciclista adolescente ha maggiore possibilità
Le Fig. 29 e Fig. 30 confrontano i punti di contatto del di sopravvivenza rispetto all’adulto o al pedone adolescente
ciclista adolescente con quelli del pedone adolescente. Le si- e al ciclista adulto, anche se la lesione toracica è più perico-
mulazioni mostrano le stesse zone di impatto (WAD 1000), a losa nel caso del ciclista adolescente.
20km/h; il ciclista colpisce la parte inferiore del parabrezza L’uso del software multibody per le simulazioni è vantag-
(aree tra 1500-2100 WAD) a 30 e 40 km/h, mentre il pedone gioso: in questo caso le simulazioni vengono eseguite a par-

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SCIENZE E RICERCHE • N. 24 • 1° MARZO 2016 | SCIENZE DELLA VITA E DELLA SALUTE

tire da modelli CAD. In questo modo, lo studio del veicolo, [8] F. P. Giglio, Simulazione numerica dell’impatto veico-
che deve necessariamente passare i test di approvazione, è lo-adolescente con determinazione dei parametri significati-
certamente più facile e può portare a buoni risultati con una vi, Undergraduate Thesis, Università di Palermo, Diparti-
riduzione dei costi. mento di Meccanica, a. a. 2008/09
Questo tipo di simulazione ha un impatto sulla sicurezza, [9] A. F. Williams, J. Tison, Motor vehicle fatal crash
grazie al test sulla sicurezza passiva e attiva per una perfor- profiles of 13-15-year-olds, Journal of Safety Research, 43,
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hanno iniziato a concentrare la loro attenzione sulla sicurez- [10] Mizuno K, Ito D, Yoshida R, Masuda H, Okada H,
za dei ciclisti, studiare e brevettare paraurti deformabili per Nomura M, Fujii C., Adult headform impact tests of th-
mitigare, in caso di incidente con una bicicletta, la violenza ree Japanese child bicycle helmets into a vehicle. Accident
dell’impatto. Altre soluzioni includono l’introduzione di ai- Analysis and Prevention 73C, 2014, 359-372, doi: 10.1016/
rbag per la protezione della testa del pilota, posizionato tra j.aap.2014.09.018
il cofano e il parabrezza, in quei punti critici di impatto che [11] N. Chaurand, P. Delhomme, Cyclists and drivers in
sono evidenziati nelle simulazioni road interactions: A comparison of perceived crash risk - Ac-
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