SCIENZE E RICERCHE • N.

24 • 1° MARZO 2016 | SCIENZE DELLA VITA E DELLA SALUTE

Valutazione delle lesioni nell’impatto

ciclista adolescente - veicolo con
simulazione multibody
FILIPPO CAROLLO1, GABRIELE VIRZÌ MARIOTTI1, EDOARDO SCALICI2
1 Dipartimento Ingegneria Chimica, Gestionale, Informatica, Meccanica (DICGIM), Università di Palermo
2. Dipartimento di Biopatologia e Biotecnologie Mediche e Forensi (DIBIMEF), Università di Palermo

Le situazioni di impatto e la dinamica di ciclista e pedone
sono le informazioni fondamentali per lo sviluppo di solu-
zioni efficaci per migliorare la protezione del pedone e del
ciclista in caso di urto con autovetture. La casistica degli
incidenti a Palermo, negli ultimi anni, avvenuti su strade ur-
bane (84%) che coinvolgono adolescenti (6,4%), mostra che
i ciclisti hanno in genere una posizione di impatto superio-
re rispetto al pedone, con una quota maggiore di lesioni per
urti nella zona del parabrezza. In questo lavoro è eseguita
la simulazione dinamica per lo studio delle lesioni alla testa
viene calcolata la probabilità AIS 4 +, concludendo che la
lesione alla testa è più pericolosa in caso di pedone adole-
scente, mentre la ferita della cassa toracica è più pericolosa
nel caso di ciclista adolescente. Inoltre il ciclista adolescente
ha una maggiore possibilità di sopravvivenza rispetto al ci-
clista adulto. Incidentologia e simulazioni mostrano che il
parabrezza è una posizione di impatto frequente per testa e
torace.

O
1. INTRODUZIONE
e al torace dell’adolescente, tra una bicicletta generica e un
modello di auto che presenta caratteristiche vantaggiose per gni giorno in Italia un ciclista perde la vita,
la sicurezza del pedone o del ciclista. Il software SimWise e altri ciclisti mostrano ferite più o meno
(Visual Nastran) è stato usato per la simulazione multibody gravi, che richiedono ospedalizzazione. I
dell’impatto; il modello antropomorfo, l’auto e le biciclet- numeri mostrano una vera emergenza per-
te sono quelli utilizzati in lavori precedenti. L’attenzione è ché ci sono almeno 1.000 morti negli ulti-
su un ciclista adolescente, perché i relativi dati di lesione si mi 3 anni. Il rischio di mortalità, calcolando il valore medio
trovano in letteratura con difficoltà. I dodici test d’impatto di 1, per i ciclisti è 2.18, più del doppio del valore di base. Il
completo (auto contro ciclista) hanno come parametri prin- tasso di mortalità è uguale a 0,78 per le automobili, 0,67 per i
cipali: velocità del veicolo (20, 30, 40 e 50 km/h), con tre di- camion, 0,48 per gli autobus, 1.06 per i ciclomotori.
verse posizioni del ciclista Le cause degli incidenti
rispetto al veicolo: fronta- sono le condizioni delle
le, laterale e posteriore. La strade, troppo spesso ina-
posizione di impatto della deguate e pericolose per la
testa (sopra il cofano, nel presenza eccessiva di bu-
parabrezza), determinato che, tombini installati in
dalla prova di crash, mo- modo non corretto e ter-
stra che la protezione del reno irregolare. Il pericolo
ciclista dovrebbe essere più grande per il ciclista è
migliorata nella zona più determinato da automo-
alta del parabrezza, ri- bili e camion che sono
spetto a quelle pedonali. classificati come le cause
La ferita alla testa viene più pericolose. La causa
analizzata utilizzando il di possibili incidenti, tut-
parametro HIC e la ferita tavia, è determinata dalla
al torace è analizzata se- disattenzione del ciclista o
condo il criterio dei 3 ms; da una condotta dissoluta

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nella gestione delle due ruote.

Si è fatto riferimento a lavori precedenti per lo studio del
modello antropomorfo della figura umana di un adolescente
[1], [2] o adulto [3], [4], [5] intesi come un complesso di
ossa, muscoli e articolazioni; per la progettazione del telaio
e la geometria della bici [6] [7],e infine per il modello della
macchina [8]. Si studiano le lesioni sul ciclista adolescente
perché la letteratura è carente, mentre qualche articolo si tro-
va per gli adolescenti sugli scooter [9] o con il casco [10]. Figura 3: luogo di incidente stradale
I documenti sull’impatto veicolo-ciclista sono frequenti
nella letteratura, come [11], [12], [13], [14], [15]; molti au-
tori si soffermano sul confronto dei risultati di impatto tra
veicolo–ciclista e veicolo -pedone [16], [17], [18]; infine, al-
tri autori [19] fermano l’attenzione sul rischio di lesioni alla
testa con l’analisi del casco [10] [20]. Molti lavori riportano
un’analisi statistica di effettivi incidenti, eseguendo prove
con programmi di simulazione numerica; i programmi più
ampiamente usati sono MADYMO e PcCrash. In [21] gli au-
tori concludono che il parabrezza è di frequente una posizio-
ne di impatto per testa e busto; in [22] gli autori indicano che
le contromisure sulle auto, progettate per mitigare le ferite Figura 4: tipologia di bicicletta

dei pedoni, sono potenzialmente efficaci anche per i ciclisti.

In questo lavoro è dato un contributo per l’ottimizzazione
di automobili e biciclette, per limitare i danni alle parti. Le
simulazioni sono eseguite utilizzando SimWise (Visual Na-
stran) per quantificare i danni alla testa e al torace. Le lesioni
alla testa sono studiate usando il criterio HIC mentre i danni
al torace sono stimati utilizzando il criterio dei 3ms.

2. STATISTICHE D’IMPATTO VEICOLO-CICLISTA

Le statistiche [23] [24] mostrano che i ciclisti, interagendo Figura 5: tipologia dei trasporti coinvolti
con altri e soprattutto con veicoli a motore, sono gli utenti
che meno di tutti rispettano le regole della circolazione stra-
dale, adottando spesso un comportamento imprevedibile.

Figura 6: dinamiche di incidente

Figura 1: età dei ciclisti coinvolti in incidenti stradali.

Figura 7: lesioni del ciclista

Figura 2: sesso di ciclisti coinvolti in un incidente stradale.

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I risultati statistici di incidenti a Palermo sono riportati in
fig. 1-6 e sono effettuati analizzando i dati di 154 incidenti
che coinvolgono piloti di biciclette. I dati sugli ultimi due
anni sono derivati dagli archivi della polizia municipale del-
la città di Palermo e dagli archivi di tre compagnie di assi-
curazione: i dati personali (età e sesso) del guidatore, i dati
che sono registrati sul luogo dell’incidente, il tipo di bici,
e danni ai veicoli coinvolti, così come i danni fisici segna-
lati dal ciclista. Questi dati sono disaggregati prendendo in
considerazione solo le cause più importanti, perché le lesioni
coinvolgono più regioni del corpo. In tutti i casi le lesioni
e/o contusioni che sono riportate in varie parti del corpo (so-
litamente arti superiori e inferiori), sono segnalate in Fig. 7.
I dati più rilevanti emergono dall’integrazione delle lesioni
che il ciclista ha sostenuto con l’incidente; Inoltre la dimen-
sione e posizione delle lesioni può dare informazioni con-
clusive sulla velocità di impatto e la dinamica (soprattutto in
situazioni con dichiarazioni contrastanti).
Analizzando i dati disponibili, la frattura (anche di entram-
be le ossa - tibia e perone) delle gambe è dovuta all’impatto
con il paraurti del veicolo, o come il risultato di una caduta
con appiattimento dell’arto sul terreno (in questo caso arto
controlaterale al punto di impatto).
Il caso più frequente è l’impatto laterale a velocità bassa/
moderata, senza caricamento o proiezione del ciclista. Allo
stesso modo, in un incidente a velocità bassa/moderata si in-
corre nella frattura isolata della clavicola durante la fase di
caduta.
Così come nell’investimento di un pedone, nel caso del
conducente di una bicicletta, possono essere differenziate
cinque fasi, che non sono sempre presenti e/o consequen-
ziali:
-Fase di impatto;
-Fase di riduzione;
-Caricamento;
-Fase di propulsione (o spinta);
-Fase di arruotamento.
La fase di impatto si verifica con il primo contatto tra il
veicolo e il corpo ed è il più chiaro segno dell’investimento.
La fase di riduzione si verifica quando la vittima va a con-
tatto con il suolo dopo la collisione, ed è la causa predomi-
nante dei danni delle parti sporgenti delle superfici degli arti
(gomiti, ginocchia, mani).
La fase di caricamento si verifica quando il soggetto è “ca-
ricato”, come conseguenza di impatto, contro il cofano e/o
parabrezza del veicolo investitore, questo può causare lesioni
alla testa o alla faccia.
La fase di spinta avviene quando il soggetto investito è
proiettato in avanti con lesioni diffuse o escoriazioni nocive
per le membra.
Infine la fase di arruotamento avviene quando la ruota del
veicolo investitore monta sopra il corpo della vittima giacen-
te a terra.
L’analisi dei dati disponibili mostra che la frattura (isolata
o di entrambe le ossa - tibia e perone) delle gambe è causata
dall’urto diretto sul paraurti del veicolo investitore, o come
risultato del colpo sul terreno dell’arto che si frattura (in que-
sto caso l’arto contro laterale al punto di impatto).
La frattura isolata della clavicola (controlaterale al punto
di impatto) si verifica nella fase di riduzione, in collisioni a
velocità bassa/moderata.
I trauma cranici con o senza frattura (dentale, maxillo-
facciale o ossa nasali) sono prodotti generalmente nella fase
di caricamento o proiezione del soggetto. Nella stessa fase si
producono lesioni alla testa con o senza fratture. Inoltre, nei
casi di impatto posteriore (soprattutto a velocità media) si
ottengono lesioni di massa facciale o lesioni multiple ad arti
superiori (protesi in avanti in difesa delle zone più nobili:
testa e faccia).
Infine, lesioni complesse e combinate (fratture multiple
per gli arti superiori e inferiori, così come i traumi cranio
facciali) sono presenti in casi di proiezione, come risultato di
un impatto posteriore.
L’integrazione e l’analisi dei dati disponibili rende possi-
bile una ricostruzione (seppur breve) dell’incidente e la de-
terminazione della velocità di impatto.
3. SCALA DELLE LESIONI
La più diffusa scala delle lesioni anatomiche è AIS, (Ab-
breviated Injury Scale). Essa classifica le lesioni presenti in
una determinata regione del corpo attraverso un sistema di
punteggio globale basato su aspetti anatomici. Trova appli-
cazione in medicina legale per quantificare l’entità del trau-
ma trovato su un corpo in modo che i valori più alti corri-
spondano alle lesioni AIS più gravi. La scala della gravità
è ordinata in 9 punti; il punteggio più alto corrisponde ad
una ferita mortale. La valutazione del punteggio della gravità
delle lesioni è fatta dividendo il corpo in sei regioni, come
mostra la tabella 1.
Il valore numerico della scala AIS è determinato attraverso
studi di vittime di incidenti in cui le lesioni erano già sta-
te classificate secondo la scala di AIS. Una descrizione più
dettagliata si trova nella letteratura internazionale, [7] o [1],
[3], [4].
Lo studio di lesioni al cervello è stato molto ricercato in
passato; ad esempio in [26] è stato condotto uno studio per
determinare lo sforzo sul cranio e sul cervello per mezzo di
un’analisi elastica con il FEM. Oggi si preferisce l’uso di
criteri di rischio, sulla base di analisi statistiche, per la te-
sta e per le varie parti del corpo. I più comuni sono: criterio
di lesioni alla testa (HIC) e indice Gadd (GSR) per la testa;
risposta di lesioni viscose (VC), e criterio 3ms (3ms) per il
torace, il collo, il femore e la tibia, l’Indice Trauma Toracico
(TTI) per il torace. Anche in questo caso la letteratura inter-
nazionale fornisce informazioni sui vari criteri di rischio [1],
[3], [27], [28]. HIC è utilizzato per caratterizzare le ferite
della testa nell’impatto con le varie zone del veicolo; è usato
anche per trovare correlazioni tra le deformazioni osservate
nel veicolo e la grandezza dell’accelerazione.
Secondo la direttiva FMVSS [29], l’HIC non deve esse-
re maggiore o uguale a 1000 sopra una gamma di larghezza
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massima di 36 ms. Esso è basato su un’elaborazione risul-
tante dall’accelerazione del centro di gravità della testa del
manichino, secondo la seguente formula:
(1)
Dove:
• R(t) è l’accelerazione risultante, in g, misurata nel centro
di gravità della testa;
• T0 è il momento di inizio della simulazione in secondi;
• TF è il tempo di fine simulazione in secondi;
• t1 e t2 rappresentano rispettivamente l’istante iniziale e fi-
nale di un intervallo di tempo; l’ampiezza di questo interval-
lo è convenzionalmente uguale a 36 ms, la finestra temporale
si sceglie in modo che HIC assuma il valore massimo.
La curva di accelerazione è costruita con valori sperimen-
tali di accelerometri, e poi viene applicata una finestra di
scorrimento temporale. I valori di HIC sono più alti in cor-
rispondenza dei montanti del parabrezza, dei lati del cofano
e della zona di giunzione cofano-parabrezza. È stata fatta la
proposta di ridurre l’intervallo di tempo da 36 a 15 ms [30]
nei casi di impatto della testa con corpi rigidi.
Tab. 1 – Segmenti del corpo in scala AIS
Segmenti del corpo specifiche
Testa o collo tra cui la colonna vertebrale cervicale
compreso lo scheletro del viso, naso,
Viso bocca, occhi e orecchie
tra cui la colonna vertebrale toracica e
Torace il diaframma
compresi gli organi addominali e
Addome e regione pelvica lombari della colonna vertebrale
Estremità o cintura pelvica compreso lo scheletro pelvico
Area esterna
Tab. 2: Trauma cranico su scala AIS
AIS Descrizione
Abrasioni della pelle e del cuoio capelluto, lacerazioni superficiali.
1 Viso: frattura del naso
Maggiori abrasioni della pelle. Semplice fratture del viso, fratture
2 aperte o spostamenti della mandibola, fratture della mascella
3 Diverse fratture, perdita totale del cuoio capelluto, contusione al
cervelletto.
4 Complesso di fratture al viso, esposizione o perdita di tessuto
cerebrale, piccolo ematoma subdurale o epidurale.
una maggiore penetrazione del danno cerebrale, ematoma
5 subdurale al tronco o compressione epidurale, diffusione di lesioni
assonali.
6 distruzione di massa del cranio e del cervello
HIC uguale a 1000 identifica un incidente di forte gravità,
un valore di HIC pari a 2000 ha valore di gravità superiore,
ma la gravità e la probabilità di letalità dell’evento non sono
proporzionali. Le lesioni alla testa nella scala AIS sono clas-
sificate in Tab. 2. La correlazione HIC-AIS viene utilizzata
78
solo su prove di impatto che interessano la testa; gli esperi-
menti per lo sviluppo di questa correlazione sono stati effet-
tuati sui cadaveri. Questo è indicato per esempio nei lavori
[3] e [4].
Il trauma al torace può coinvolgere la parete ossea del pet-
to, le costole e la colonna vertebrale, la pleura, il polmone, il
diaframma o il contenuto del mediastino. A causa del poten-
ziale della lesione anatomica e funzionale delle coste e dei
tessuti molli, le lesioni toraciche sono emergenze mediche:
se non sono trattate rapidamente e correttamente possono
portare alla morte. Le lesioni toraciche sono la causa di tutte
le morti per infortunio dal 20% al 25%; le maggiori compli-
cazioni del trauma toracico sono il 25% della causa di tutte
le morti.
Tab. 3: Classificazione delle lesioni allo scheletro e dei tessuti molli
secondo AIS
AIS Lesioni dello scheletro Lesioni ai tessuti molli
1 Frattura della costola Contusione ai bronchi
Fratturadi 2-3 costole; frattura
2 rottura parziale di un bronco
dello sterno
Fratture di 4 o più costole su un
3 lato; fratture di 2-3 costole con contusione polmonare; minore
contusione cardiaca
emotorace o pneumotorace
Frattura del torace, frattura di lacerazione polmonare bilaterale;
4 o più costole su ogni lato,
4 piccola lacerazione aortica; grande
frattura di 4 o più costole con livido al cuore
emo-pneumotorace
grave lacerazione aortica;
5 rottura bilaterale del torace lacerazione polmonare con
tensione pneumotorace
6 Lacerazione aortica con emorragia
Il torace è l’unica parte del corpo che beneficia della man-
canza di cintura di sicurezza e di airbag; in effetti, supportato
da una cintura di sicurezza, ha sofferto uno schiaciamento
fino a 20 mm con la sola cintura, 15 mm con l’airbag. L’A-
merican Standard [31] dichiara che il valore critico di schiac-
ciamento del torace, per il manichino Hybrid III è 76 mm
(60g), e quindi questo parametro non è troppo grave nei con-
fronti del conducente. Nel caso di manichino libero il valore
di schiacciamento è di soli 3 mm. Le lesioni più frequenti
sono allo scheletro e ai tessuti molli. La Tab. 3 dà una pa-
noramica completa dei tipi di lesione e delle parti coinvolte
secondo l’AIS.
In questo lavoro si usa il criterio dei 3 ms per il torace,
poiché è particolarmente utile per il feedback sul ciclista e
viene utilizzato dalle norme sia dell’Europa che degli Stati
Uniti. Esso prescrive che i centri di gravità del torace e della
testa non siano soggetti ad accelerazioni sopra 60g e 80g ri-
spettivamente, per un tempo maggiore di 3 ms.
La probabilità di lesioni AIS4+ è data dalla seguente
espressione:
Prob (AIS4 +) = 1/(1+exp (4,3425-0, 063*gt) (2)
È uguale a 36% assumendo gt = 60 g.
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4. MODELLO VIRTUALE
L’approccio indiretto ha l’obiettivo della riproduzione di
un incidente veicolo–ciclista sotto determinate condizioni,
ricostruendo fedelmente l’evento.
tato in Visual Nastran, poi vengono inseriti le masse, i centri
di gravità e i momenti di inerzia dei singoli componenti come
telaio, ruote, paraurti anteriore, cofano.
Il modello di bicicletta viene implementato per lo studio di
stabilità e manovrabilità [7], per l’esecuzione di test dinamici
per diverse configurazioni geometriche. Elemento di fonda-
mentale importanza è la posizione del suo centro di gravità,
che influenza significativamente il comportamento dinamico
della bici, soprattutto in accelerazione e frenatura.
Le quantità geometriche utili per la caratterizzazione delle
biciclette sono [6]: interasse, avancorsa, angolo di inclina-
zione dello sterzo (Fig. 9).
Queste quantità definiscono la geometria e la manegge-
volezza del veicolo; gli effetti di un singolo parametro non
possono essere testati indipendentemente dagli altri, a causa
delle loro forte interazione. La posizione del centro di gravità
influenza il comportamento dinamico della bicicletta in ma-
niera determinante, in particolare nelle fasi di accelerazione
e frenata.

Fig. 8 – Modello antropomorfo con gli assi di riferimento.

ProserPro è il programma di animazione ideale per l’attua-

zione del modello umano; è efficace in questo tipo di lavoro,
soprattutto per la possibilità di dosaggio di ogni segmento
del corpo. Il modello umano rappresenta un adolescente che
ha un’altezza di 1,45 m e una massa totale di 45 kg [1] [8] ed
è una modifica del modello adulto [4].
Il modello è importato in Rhinoceros per non creare in-
compatibilità con Visual Nastran; la determinazione del
momento di inerzia, l’accelerazione e la velocità richiede un Figura 9 - Geometria bicicletta (G = baricentro).
sistema di riferimento sul centro di gravità della testa; suc-
cessivamente ogni segmento del corpo è importato in Visual L’Unione Ciclistica Internazionale pone un limite all’in-
Nastran. Il manichino è costruito senza mani, perché hanno clinazione del tubo superiore nel design del telaio per frenare
un comportamento casuale (Fig. 8). la produzione di biciclette, che siano troppo diverse dalle al-
La tecnica multibody considera rigidi gli elementi del cor- tre, e per attribuire le differenze di prestazioni solo alle ca-
po; le forze vengono scambiate in corrispondenza dei vin- pacità fisiche degli atleti. Il tubo superiore deve adattarsi in
coli imposti durante l’assemblaggio; la tecnica consente di un parallelogramma avente un’altezza massima di otto cen-
rappresentare l’impatto tra auto e moto, senza modifiche di timetri (Fig. 10).
forme originali.
La posizione del centro di gravità di ogni segmento del
corpo viene inserito manualmente ed uno per uno. Per farlo,
sono stati presi come riferimento studi condotti sui cadaveri
[32] [33] [34].
L’auto scelta per le simulazioni è un’auto utilitaria Audi.
Le informazioni sull’altezza, la lunghezza sono fornite dal
produttore. Questo veicolo viene scelto per le caratteristiche
della sua parte anteriore: l’angolo non è molto acuto e il co-
fano non è troppo alto, poiché la prima parte della macchina
che subisce il contatto è il paraurti anteriore in un impatto
frontale.
Anche in questo caso il software che viene utilizzato per Fig. 10: Esempio di telaio secondo le regole.
ottenere il modello CAD è Rhinoceros 4.0 che viene impor-

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5. SIMULAZIONE DI IMPATTO VEICOLO-CICLISTA
Nel caso generale il ciclista adolescente viene inserito
nella posizione perpendicolare all’asse longitudinale della
strada, e procede ad una velocità trascurabile nella direzione
perpendicolare al veicolo in arrivo. L’azione del conducente
del veicolo prende un ruolo decisivo nell’evoluzione dell’in-
cidente. Una riduzione della velocità può solo causare minori
lesioni sul ciclista rispetto ad una velocità costante o superio-
re. In realtà l’effettivo diminuire della velocità della vettura è
spesso molto povera: anche se l’auto ha un potere di frenata
che impone una decelerazione media uguale o maggiore di
0,6 g, l’efficacia dell’azione frenante può essere raggiunta in
un momento molto ravvicinato a quello di impatto.
Nel presente lavoro il ciclista adolescente è considerato
80
in tre posizioni diverse: nella prima è posizionato come de-
scritto precedentemente, sulla strada con il lato di fronte al
veicolo (impatto laterale). Nel secondo caso, il ciclista è di
fronte al veicolo (impatto frontale), mentre nel terzo e ultimo
caso il veicolo è posto dietro la bici (impatto posteriore o
tamponamento).
Poiché la legge impone la velocità massima di 50 km/h
su strada urbana, anche le prove di crash test sono conformi
a questo limite. Mentre una velocità di 50 km/h può essere
fatale nell’evento impatto, le simulazioni di impatto vengono
anche eseguite alla velocità di 20 km/h, 30 km/h e40 km/h.
I parametri misurati durante le simulazioni sono le accele-
razioni del centro di gravità della testa e del torace. Le Fig.
11, Fig. 12 e Fig. 13 mostrano gli andamenti dell’accelera-
zione della testa e del torace rispetto al tempo.
Fig. 11: Accelerazioni nell’impatto frontale
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Fig. 12: Accelerazioni nell’impatto laterale
Gli impatti laterali vedono una serie di picchi di accelera-
zione causati dall’impatto sul piano laterale del cranio contro
la parte anteriore del veicolo (cofano e parabrezza), in questi
casi il primo contatto con il cofano si verifica con la spalla e
in un secondo tempo con la testa. Questi picchi vengono ri-
petuti solitamente nel breve tempo di 0.01 s a causa di rapide
rotazioni della testa intorno all’articolazione della cervicale
e all’articolazione del collo.
La grafica accelerazione-tempo negli impatti anteriore e
posteriore dipende dalla velocità assunta per il test; i risultati
Fig. 13: Accelerazioni nell’impatto posteriore
sono molto diversi alle varie velocità. Ciò si verifica perché
la testa è fortemente proiettata all’indietro, a causa del primo
contatto con il paraurti del veicolo. In questo modo il centro
di rotazione istantaneo dell’articolazione cervicale varia, de-
terminando una variazione del momento di quantità di moto
che si traduce in un aumento sostanziale dell’accelerazione
angolare della testa. Quando c’è una sovrapposizione di im-
patto della testa e il contatto del torace sul cofano, c’è un
considerevole aumento delle accelerazioni del torace.
81
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La Fig. 14 mostra la dinamica della prova d’impatto po- La Tab. 4 presenta una sintesi dei risultati ottenuti e dei
steriore a 20 km/h; si può notare la proiezione in avanti del valori HIC.
ciclista.
La Fig. 15 mostra la traiettoria del ciclista nello scontro Tab. 4: Sintesi dei risultati ottenuti
frontale con un veicolo ad una velocità costante di 30 km/h.
Si può notare il caricamento sul cofano e il graduale rilascio Test Crash speed Amax head [g] HIC AIS %
[km/h]
del corpo del pilota sul suolo. 1 20 18,1 11,9 1 0
La ricostruzione degli eventi in Visual Nastran in determi- 2 30 15,9 13,2 1 0
nate condizioni e circostanze permette l’osservazione delle 3 40 21,1 25,9 1 0
traiettorie prese dal ciclista adolescente durante l’impatto. 4 50 73,2 384,9 1 0-5
5 20 25,3 34,8 1 0
La Fig. 16 mostra il ciclista in posizione laterale rispetto
6 30 76,8 521,8 2 0-5
al veicolo che procede a velocità costante di 40 km/h. Si può 7 40 84,7 607,6 2 5-10
notare la fase di caricamento sul cofano e il volteggio del 8 50 77,5 644,1 2 5-10
ciclista. 9 20 36,5 100,2 1 0
La Fig. 17 mostra il ciclista in una posizione posteriore 10 30 64,0 316,4 1 0-5
11 40 69,9 344,2 1 0-5
rispetto al veicolo che va alla velocità costante di 50 km/h.
12 50 148 499,1 2 5-10
In questa simulazione si può notare il volteggio del corpo sul
tetto della vettura che è tipico degli incidenti ad alta velocità.

30km/h.

Fig. 16: Impatto laterale a velocità costante di 40 km/h

Fig. 14: Tamponamento a velocità costante 20 km/h.

Fig. 17: Impatto posteriore a velocità costante di 50 km/h .

Fig.15: Impatto frontale a velocità costante di 30 km/h

82
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La Fig. 18 mostra la correlazione HIC–AIS nel caso di im-

patto posteriore. I dati HIC ottenuti nelle simulazioni, insie-
me con la scala delle lesioni AIS, determinano la percentuale
di mortalità dell’evento. In modo analogo la correlazione è
determinata negli altri due casi di incidente frontale (Fig. 19)
e impatto laterale (Fig. 20). Le ultime due colonne della ta-
bella 4 riassumono gli AIS ottenuti e la percentuale di leta-
lità.
Le Figg. 21-24 visualizzano l’andamento della velocità
della testa e del torace in caso di impatto laterale a varie ve-
locità di 20, 30, 40 e 50 km/h rispetto al tempo. Fig. 21 – Velocità della testa e del torace nell’impatto laterale
a 20 km/h

Fig. 22 – Velocità della testa e del torace nell’impatto laterale

a 30 km/h
Fig. 18: Correlazione HIC-AIS (tamponamento).

Fig. 23 – Velocità della testa e del torace nell’impatto laterale

a 40 km/h
Fig. 19: Correlazione di HIC-AIS (impatto frontale).

Fig. 20: Correlazione di HIC-AIS (impatto laterale). Fig. 24 – Velocità della testa e del torace nell’impatto laterale
a 50 km/h

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Tab. 5: Criterio 3 ms e probabilità AIS4 +.

velocità
prova Posizione 3ms [g] Prob (AIS 4+)
[km/h]
1 Frontale 20 125 97,2%
2 Frontale 30 115 94,8%
3 Frontale 40 145 99,2%
4 Frontale 50 225 100%
5 Laterale 20 31 8,4%
6 Laterale 30 28 7,1%
7 Laterale 40 58 33,4%
8 Laterale 50 57 32,0%
9 Posteriore 20 22 4,9% Fig. 25:Confronto HIC ciclista adolescente– pedone adolescente in
10 Posteriore 30 92 81,1% impatto frontale [1].
11 Posteriore 40 250 100%
12 Posteriore 50 565 100%

Tab. 6: Confronto HIC ciclista - pedone.

Velocità d’impatto HIC differenza

Prova Posizione [km/h] percentuale

1 Frontale 20 -95,4%
2 Frontale 30 -98,4%
3 Frontale 40 -98,5%
4 Frontale 50 -84,4%
5 Laterale 20 -62,6%
6 Laterale 30 -21,3%
7 Laterale 40 -46,0%
8 Laterale 50 -56,7% Fig. 26:Confronto HIC ciclista adolescente– pedone adolescente in
impatto laterale [1].

Un accelerometro virtuale è stato aggiunto al centro di

gravità del torace al fine di ottenere risultati di interesse per
le simulazioni frontali. La Tab. 5 mostra i risultati: l’ultima
colonna mostra la probabilità della ferita AIS4+ (frattura del
petto e strappo dell’aorta) facendo uso della relazione (2). I
valori di accelerazione del torace nell’impatto anteriore e
posteriore sono molto alti. Questo è dovuto alla capacità del
tronco di flettersi a diretto contatto del torace con il veicolo.

6. CONFRONTO DEI RISULTATI E DISCUSSIONE

Figura 27: Confronto Vmax, tra simulazioni in Visual Nastran,

La Tab. 6 mostra la differenza percentuale dell’analisi di APROSYS e MADYMO.
impatto tra pedone adolescente-veicolo e ciclista adolescen-
te-veicolo, in termini di HIC.
La Fig. 25 e la Fig. 26 mostrano il confronto: il ciclista
adolescente ha una migliore possibilità di sopravvivere in
impatti frontali e laterali rispetto ad un pedone della stessa Tab. 7: Tempo di contatto e velocità massima della testa
età perché i valori di HIC sono consistentemente inferiori.
V max
La Tab. 7 presenta una sintesi dei risultati ottenuti e dei va- Velocità Vmax testa torace Tempo
test Posizione d’impatto [m/s] contatto
[m/s]
lori di velocità di massimo impatto con il tempo di contatto. I [km/h] [ms]
dati sono segnalati dalle Fig. 21-24, in caso di impatto latera- 5 Laterale 20 8,29 8,11 272
le e sono utili per il confronto con dati analoghi in letteratura 6 Laterale 30 11,13 11,96 208

[13], [14] ottenuti dal software MADYMO e APROSYS. 7 Laterale 40 16,03 18,49 176
8 Laterale 50 16,98 17,26 176
Il confronto grafico è mostrato in Fig. 27.

84
 SCIENZE E RICERCHE • N. 24 • 1° MARZO 2016 | SCIENZE DELLA VITA E DELLA SALUTE
Si possono fare le seguenti considerazioni:
-La differenza nel valore della velocità massima di impatto
della testa è dovuta al fatto che il ciclista esaminato è un ado-
lescente (con massa e altezza inferiori a quelle di un adulto)
e che i veicoli hanno diverse geometrie nella parte anteriore.
-La velocità massima di impatto della testa aumenta non
appena la velocità del veicolo aumenta.
È possibile un ulteriore confronto con i dati riportati in
[21]. Le prove di impatto ciclista-veicolo vengono esegui-
te per mezzo di due altri software multibody (MAYDMO,
APROSYS). Il ciclista adulto si trova in posizione laterale o
anteriore o posteriore rispetto al veicolo che va alla velocità
50 km/h. La Tab. 8 riepiloga i dati più significativi.
Tab. 8: HIC a 50 km/h
Visual Nastran [21]
Impatto HIC36 HIC15
laterale 644 1433
Frontale 384.9 753
Posteriore 499,1 4429
Si possono fare queste ulteriori considerazioni:
-la differenza dei valori HIC nell’impatto posteriore, ri-
spetto al modello sviluppato in Visual Nastran, è imputabile
al fatto che il ciclista è un adolescente, con più bassa massa e
altezza di un adulto; quest’ultimo ha maggiore probabilità di
eseguire una traiettoria simile al volteggio sul tetto. In questo
caso il ciclista adulto viene sollevato in alto a causa dell’ef-
fetto combinato della velocità di impatto e della sagoma del
veicolo. Alla fine del volteggio il corpo del ciclista si trova
dietro il veicolo.
- I valori HIC con MADYMO e Visual Nastran nella si-
mulazione di impatto laterale possono essere considerati in
buona concordanza, perché il primo contatto dell’adolescen-
te con il cofano si verifica con la spalla e successivamente
con la testa. Un’altra causa della differenza è dovuto al tem-
po di intervallo che è 15 ms in [21] e 36 ms in questo lavoro.
Naturalmente la deformazione della carrozzeria non è stata
presa in considerazione.
-WAD: i valori riportati in [21] sono superiori per motivi
analoghi.
Il confronto mostra che il ciclista adolescente ha maggio-
re possibilità di sopravvivenza rispetto al ciclista adulto, a
parità di tutte le altre condizioni; l’influenza della forma del
cofano deve essere valutata con attenzione, poiché può avere
un’importanza fondamentale. In tutti i casi l’impatto con il
cofano deve essere considerato meno pericoloso che l’impat-
to con il parabrezza, perché quest’ultimo è più rigido [35].
La Tab. 9 mostra la differenza percentuale tra ciclista ado-
lescente-veicolo e l’analisi di impatto pedone adolescente-
veicolo, seguendo il criterio 3 ms. La Fig. 28 mostra l’anda-
mento e il confronto.
Il ciclista adolescente ha maggiori probabilità di riportare
una ferita al petto, nell’impatto frontale rispetto a un pedone
della stessa età, perché i valori ottenuti dal criterio 3 ms sono
consistentemente maggiori.
Le Fig. 29, Fig. 30 e Fig. 31 visualizzano la marcatura del
veicolo per l’identificazione delle aree del cofano coinvolte
quando la testa del soggetto colpisce la parte anteriore del
veicolo (WAD); esso si verifica secondo le direttive EU-
RONCAP [36].
Si può osservare che la dispersione dei punti di impatto è
localizzata in tutti i casi nella zona di WAD 1500 tranne per
impatti a 20 Km/h e per impatto posteriore ciclista adole-
scente-veicolo a 30 km/h (WAD 1000).
La dispersione di punti nell’impatto laterale coinvolge
un’area più grande rispetto al caso frontale. Inoltre, l’analisi
dei punti di contatto di entrambi i casi, permette di ottenere
una nuova conferma della precisione dei valori. L’intensifi-
carsi di picchi di accelerazione corrisponde ad una collisione
contro una parete rigida della parte anteriore del veicolo.
Tab. 9: Differenze percentuali del criterio di 3 ms
Prova Posizione Velocità di impatto 3 ms differenza
percentuale con il
[km/h]
pedone
1 Frontale 20 + 214,9%
2 Frontale 30 + 84,3%
3 Frontale 40 +8,9%
4 Frontale 50 +66,9%
Fig. 28: Impatto frontale ciclista – pedone adolescente
85
 SCIENZE DELLA VITA E DELLA SALUTE | SCIENZE E RICERCHE • N. 24 • 1° MARZO 2016
Fig. 29: Punti di contatto della testa nell’impatto frontale.
Fig. 30: Punti di contatto della testa nell’impatto laterale.
Fig. 31: Punti di contatto della testa nel tamponamento.
Le Fig. 29 e Fig. 30 confrontano i punti di contatto del
ciclista adolescente con quelli del pedone adolescente. Le si-
mulazioni mostrano le stesse zone di impatto (WAD 1000), a
20km/h; il ciclista colpisce la parte inferiore del parabrezza
(aree tra 1500-2100 WAD) a 30 e 40 km/h, mentre il pedone
86
colpisce la parte superiore del cofano (l’area tra 1000-1500
WAD). A 50 km/h i punti di impatto sono sul parabrezza
ma ad un’altezza diversa. Le differenze sono dovute alla più
alta posizione della testa. Il valore WAD ottenuto in [21] nel
caso di ciclista adulto è 2500 circa, a causa di una maggiore
altezza del ciclista.
7. CONCLUSIONI
Lo scopo di questo lavoro è la valutazione del danno in
caso di incidente al fine di ispirare miglioramenti e soluzioni
ai progettisti per l’aumento della sicurezza, limitando i danni
alle persone.
L’analisi dei dati sperimentali e delle simulazioni mostra-
no l’importanza di elementi chiave come: l’altezza del cicli-
sta, il profilo anteriore della vettura e l’altezza minima dal
suolo, la rigidità delle parti che vengono in contatto con il
ciclista al momento dell’urto.
L’impatto sul cofano piuttosto che sul parabrezza, (è il
caso tra veicolo e pedone), ha maggiore possibilità ad evol-
versi positivamente, poiché il cofano dell’auto è molto meno
rigido del parabrezza e la percentuale di rischio di sofferen-
za e di danno letale è inferiore. I punti d’impatto della testa
del ciclista sono molto più alti. Si verificano ad un’altez-
za tale da causare la caduta nelle vicinanze del parabrezza.
Questa differenza si verifica perché il centro di gravità del
ciclista è più alto rispetto a quello del pedone.
La posizione del ciclista nel momento dell’incidente è
molto importante: la posizione laterale è più dannosa di
quella frontale, infatti i valori ottenuti dalle simulazioni
mostrano che valori i HIC sono più alti, perché la testa del
ciclista colpisce immediatamente il cofano; la bici avrebbe
dovuto assorbire l’impatto, ma non può.
Una cosa diversa avviene nell’impatto frontale e laterale.
In questo caso l’auto colpisce principalmente la bici che as-
sorbe l’urto, poi il punto di impatto viene evidenziato nelle
vicinanze della ruota e il ciclista cade in modo diverso.
I valori HIC sono entro il valore 1000 in tutte le simula-
zioni; questo accade perché buona parte dell’impatto vie-
ne assorbita dalla bicicletta e non dal corpo del ciclista; il
contrario si verifica nel caso del pedone. Valori di HIC più
alti sono ottenuti nell’impatto sia anteriore che posteriore del
pedone.
I valori delle lesioni del torace con il criterio dei 3 ms sono
al di sopra del limite impostato dalla norma (60g), e sono
superiori a quelli derivanti da simulazioni pedone-veicolo.
Anche il parametro AIS4 + (cioè frattura del petto e strap-
po dell’aorta) è più alto. Anche questa volta la causa è la
posizione del centro di gravità del ciclista; il cui torace al
momento dell’impatto cade vicino al parabrezza.
In generale il ciclista adolescente ha maggiore possibilità
di sopravvivenza rispetto all’adulto o al pedone adolescente
e al ciclista adulto, anche se la lesione toracica è più perico-
losa nel caso del ciclista adolescente.
L’uso del software multibody per le simulazioni è vantag-
gioso: in questo caso le simulazioni vengono eseguite a par-
 SCIENZE E RICERCHE • N. 24 • 1° MARZO 2016 | SCIENZE DELLA VITA E DELLA SALUTE
tire da modelli CAD. In questo modo, lo studio del veicolo,
che deve necessariamente passare i test di approvazione, è
certamente più facile e può portare a buoni risultati con una
riduzione dei costi.
Questo tipo di simulazione ha un impatto sulla sicurezza,
grazie al test sulla sicurezza passiva e attiva per una perfor-
mance impeccabile ed efficiente. Le case automobilistiche
hanno iniziato a concentrare la loro attenzione sulla sicurez-
za dei ciclisti, studiare e brevettare paraurti deformabili per
mitigare, in caso di incidente con una bicicletta, la violenza
dell’impatto. Altre soluzioni includono l’introduzione di ai-
rbag per la protezione della testa del pilota, posizionato tra
il cofano e il parabrezza, in quei punti critici di impatto che
sono evidenziati nelle simulazioni
RINGRAZIAMENTI
Grazie alla Polizia municipale della città di Palermo, per i
dati forniti e l’amichevole collaborazione.
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