UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

LABORATORIO DE HIDRODINAMICA
NAVAL

(Segundo trabajo)

“Experiencia en carro de remolque”

TÉRMICA
PROFESOR:
Ing.Amaya Fuentes David

INTEGRANTES:
Buleje Quispe Bryan 20140430B
Trujillo Peña Kevin Alexis 20141311G

SECCIÓN: A

FECHA DE PRESENTACIÓN: 11/06/2018

Lima – Perú
2018 - I

1
Contenido
INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................ 3
OBJETIVOS: ............................................................................................................................... 4
FUNDAMENTO TEORICO ....................................................................................................... 4
RESISTENCIA AL AVANCE ................................................................................................. 4
DESCOMPOSICION DE LA RESISTENCIA ..................................................................... 5
FORMACION DE OLAS ........................................................................................................ 5
CANAL DE AGUAS TRANQUILAS O CANAL DE REMOLQUE .................................... 7
METODOS EMPLEADOS PARA EL ENSAYO DE REMOLQUE .................................. 9
PRÁCTICAS DE ESTUDIO EN LOS CANALES DE REMOLQUE .............................. 10
PREDICCIÓN DE LA VELOCIDAD ................................................................................... 11
ENSAYO .................................................................................................................................... 11
DATOS DEL MODELO Y BUQUE ..................................................................................... 12
MATERIALES UTILIZADOS ............................................................................................... 12
PROCEDIMIENTO: .................................................................................................................. 15
RESULTADOS .......................................................................................................................... 22
CONCLUSIONES ..................................................................................................................... 23
RECOMENDACIONES............................................................................................................ 23
BIBLIOGRAFIA ......................................................................................................................... 24

2
 INTRODUCCIÓN
En el diseño naval de toda embarcación es muy importante la eficiencia
hidrodinámica que ésta desarrolla, pues se relaciona directamente con los costos
de operación de la nave. El estudio hidrodinámico naval se orienta
principalmente a la optimización de las formas del casco de la embarcación para
que logre desarrollar la velocidad requerida con la menor potencia entregada por
el motor. Alcanzar mayores niveles de eficiencia hidrodinámica optimizando la
forma del casco, permite al diseñador obtener mayores velocidades con menores
potencias, lo que reduce el costo del motor requerido y el consumo de
combustible.

Los ensayos que permiten optimizar hidrodinámicamente los diseños navales se

efectúan en canales con modelos a escala. Históricamente, el pionero en realizar
tales pruebas fue Leonardo da Vinci y el primero en hacer investigaciones
especializadas fue William Froude.

En el Perú, el primer antecedente de este tipo es el cálculo de resistencia total

de una barcaza, realizado por el Ing. Uriel Berrocal en 1968 utilizando el canal
de calibración de corrientómetros del Laboratorio Nacional de Hidráulica. En
1983, la Dirección de Hidrografía y Navegación de la Marina encargó al SIMA-
PERU el proyecto de una embarcación Oceanográfica, para el cual, la Gerencia
Técnica tuvo que desarrollar el primer estudio teórico-experimental recurriendo
al ensayo de modelos en este canal de pruebas. Luego, en 1984 PETROPERU
encargó al SIMA-PERU el desarrollo del proyecto y la construcción de una
embarcación fluvial rápida destinada al transporte de personal en el río
Amazonas que fue realizada por el Ing. Heli Tapia, quien efectuó el estudio
hidrodinámico en el LNH. Después de estos trabajos no se han realizado más
estudios hidrodinámicos en el Perú, los que actualmente son encargados a
laboratorios de otros países como Chile o Alemania.

3
OBJETIVOS:
 Entender el funcionamiento de los canales de remolque y la correcta
utilización del canal.
 Familiarizarnos con los elementos que intervienen en el ensayo de
remolque.
 Comprender a través del análisis del modelo a escala el impacto de la
formación de estelas y su relación con la velocidad y la forma del buque.
 Aprender a construir y analizar las curvas de velocidad vs potencia y
velocidad vs resistencia al avance y entender su relación con la forma del
modelo.

FUNDAMENTO TEORICO

RESISTENCIA AL AVANCE
La resistencia al avance de un buque a una velocidad determinada es la fuerza
necesaria para remolcarlo a esa velocidad en aguas tranquilas, suponiendo que
no hay interferencia del buque remolcador.

GENERALIDADES

Uno de los problemas de mayor importancia que debe de afrontar el ingeniero

naval es asegurar que dentro de los límites de requerimientos de diseño, la forma
del casco y la propulsión sean lo más eficientes en el sentido hidrodinámico. Es
decir que la embarcación diseñada se mueva con la menor resistencia posible al
avance.

El ingeniero naval ha mirado los ensayos hidrodinámicos, con modelos a escala,

como el mejor medio para conocer la resistencia al avance. Han sido numerosos
los métodos propuestos para extrapolar los resultados experimentales, con
modelos a escala, al buque real.

En este trabajo solo se mencionan los canales de remolque que son uno de los
más utilizados en los canales de experiencia hidrodinámica.

4
DESCOMPOSICION DE LA RESISTENCIA
Debido a que la resistencia de un buque a escala real no puede ser medida
directamente a través de pruebas de modelos. La medida de la resistencia en
aguas calmas es usualmente descompuesta en varias componentes, estas
usualmente interactúan unas con otras y muchas de ellas no pueden ser medidas
de forma individual. El concepto de descomposición de la resistencia ayuda en
el diseño de las formas del casco. Larsson y Baba (1996) dan una sencilla
descripción de la descomposición de la resistencia al avance.

Fig1. Descomposición de la resistencia-Volker Bertram (2000)

FORMACION DE OLAS
La resistencia por formación de olas en un buque, es el resultado de las fuerzas
ejercidas sobre el buque debido a la presión del fluido actuando normalmente en
todo el casco, tal como la resistencia friccional es el resultado de las fuerzas
tangenciales del fluido. Todo buque cuando se desplaza, crea un típico sistema
de olas que contribuye con la resistencia total al avance. en la literatura, este
sistema de olas es a menudo descompuesto en sistema de olas primario y
secundario.

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SISTEMA DE OLAS PRIMARIAS

En el caso de un cuerpo profundamente sumergido, el cual se desplaza

horizontalmente a una velocidad constante muy por debajo de la superficie, no
se generan olas, pero la presión normal varia a lo largo de su longitud. En un
fluido ideal (sin viscosidad) la fuerza neta debido a esta variación será cero, es
decir no tendrá resistencia (Paradoja de D’Alembert). Esto se explica porque al
ser el fluido ideal, las únicas fuerzas actuantes son normales al cuerpo. En proa
actúan hacia popa; mientras que en popa actúan hacia proa y como las fuerzas
de proa y popa son iguales la resultante es cero.

Fig.2 Flujo alrededor de un cuerpo sumergido-Zazurca (1972)

SISTEMA DE OLAS SECUNDARIAS

Cuando un buque se desplaza sobre una superficie libre, un típico patrón de olas
es generado el cual se propaga corriente abajo. Aunque el fluido fuera ideal, este
patrón de olas contribuirá con la resistencia. Lord kelvin (1887-1904) estudio un
simple punto de presión el cual viajaba en línea recta sobre la superficie del agua,
generando olas que se combinaban formando un patrón. Este patrón estaba
conformado por olas transversales y divergentes las cuales se encontraban
limitadas por dos líneas rectas las cuales tenían como origen común el punto de
presión y formaban ángulos de 190 28’ con la línea de movimiento. El patrón de

6
olas de kelvin ilustra y explica muchas de las características del sistema de olas
generado por un buque.

Fig.3 Patrón de olas de Kelvin-Lewis (1988)

CANAL DE AGUAS TRANQUILAS O CANAL DE REMOLQUE

Este tipo de canales son rectangulares y constan de un carro dinamométrico

perfectamente nivelado sobre rieles. Este dinamómetro registra todas las
resistencias ofrecidas por el mismo y son registradas en un diagrama.

En este carro, además de llevar un dinamómetro como se menciona, se suman

una amplia gama de sofisticados instrumentos de medida y de grabación de
imágenes para obtener el mayor número de datos posibles del experimento.

También existe en los extremos del canal, un “canalillo de trimado”, provisto de

ventanas laterales para poder observar la carena del modelo, mientras éste se
prepara para la prueba.

El nombre de carro dinamométrico fue sustituido en la actualidad por su acrónimo

CPMC (Computerized Planar Motion Carriage), y es el conjunto integrado por la

7
estructura que se mueve sobre el vaso del canal, formada por el carro principal
y subcarros.

La misión fundamental de este conjunto es reproducir, con la máxima precisión

y a escala del modelo, todo movimiento horizontal que un buque de cualquier
tipo es capaz de ejecutar en la mar.

El conjunto está compuesto por una estructura principal, que se desplaza con
movimiento uniforme en el eje X en toda la longitud del canal, sobre la que van
suspendidos carros 9 mecánicamente independientes y cuyos movimientos en
los ejes X e Y, se superponen al movimiento de la estructura del carro principal.

El subcarro transversal del eje Y incorpora un dispositivo que permite la variación

en altura de los subcarros incrementando o disminuyendo en la dirección del eje
X y de giro Y. Su misión es ajustar el francobordo del modelo

Una aplicación software de control, gestiona de forma continua las distintas

tareas que realizadas simultáneamente el CPMC:

Control de movimientos, posicionamientos, monitorización del modelo,

adquisición de datos, evaluación de las carreras de ensayo, etc.

En los canales de remolque se pueden encontrar 3 diferentes particularidades,

estas diferenciaciones se dan con respecto al tipo de estudio q se pretenda hacer
y a la calidad de resultados finales que se esperen; estos tipos son:

Ensayos atmosféricos:

Este tipo de canales son abiertos, y la presión que está actuando sobre el
modelo es la misma que actuaría sobre el buque. Durante los ensayos realizados
no puede cumplirse la igualdad de los índices de cavitación que exige que la
presión atmosférica sobre el modelo sea inferior a la que actúa sobre el propio
buque.

Presurizados:

8
Son instalaciones cerradas, donde puede modificarse el valor de la presión
atmosférica sobre el modelo, de acuerdo con todos aquellos requerimientos
citados.

Canales con generación de olas:

Los ensayos de resistencia y propulsión, pueden realizarse en aguas tranquilas

o en un ambiente de olas provocado.

Para simular estos movimientos ondulatorios de la mar, el canal tiene que

disponer de un generador de olas, que produzca olas de tipo irregular o regular.
Estas olas tienen unas características prefijadas, obteniendo de aquí los
parámetros necesarios para el estudio hidrodinámico del buque.

El generador de olas está dispuesto en uno de los extremos del canal, posee un
sistema por accionamiento neumático o hidráulico, lo cual le permite modificar la
amplitud y el periodo de oleaje generado dentro del canal.

En el otro extremo del canal de remolque, se dispone de una playa para el

amortiguamiento del oleaje generado. Un generador de olas como el de la
imagen nos permite la creación de olas de una gran complejidad, modificando a
petición los periodos y longitud de las ondulaciones producidas en el canal.

METODOS EMPLEADOS PARA EL ENSAYO DE REMOLQUE

SINKAGE Y TRIMADO

El sinkage tanto proa como a popa debe ser medido mediante el uso de guías
mecánicas, potenciómetros, codificadores LDVT o mediante el uso de algún otro
procedimiento remoto tal como el uso de láser o ultrasonidos.

El asiento o trimado de trabajo se calcula a partir de los datos obtenidos con los
sinkages a proa y a popa, que deben ser medidos con una precisión de no más
de 1,0 mm.

Toda la instrumentación necesaria se entiende que estará perfectamente

calibrada antes de realizar alguna medición.

9
Antes de que empiece ninguna corrida de carro es necesario chequear que todos
los instrumentos marcan cero o en su defecto el valor inicial esperado para
asegurarse de que no se produce ninguna deriva no prevista en la toma de datos.
Una vez realizada dicha comprobación el modelo corre a lo largo del canal
remolcado a diferentes velocidades que vienen determinadas por el número de
Fraude.

Generalmente dichas velocidades se toman desde un Fr=0,05 hasta Fr= 0,40

con intervalos incrementales de 0,05.

Las mediciones no comenzaran hasta que el modelo no adquiera la velocidad de

remolque deseada y esta sea mantenida de una manera uniforme durante un
periodo de tiempo dado de antemano para todas las corridas del carro de
remolque.

Se hacen necesarias hasta 5 repeticiones de dicho proceso para obtener

medidas de datos fiables aplicando criterios de deducción de errores tales como
el de mínimos cuadrados.

PRÁCTICAS DE ESTUDIO EN LOS CANALES DE REMOLQUE

Experiencia de Estabilidad

La primera práctica está dedicada a la estabilidad del buque y trata de reproducir

la realización de la denominada “Experiencia de Estabilidad” para determinar la
altura del centro de gravedad de un buque. Mediante el traslado transversal de
pesos se provoca una escora (movimiento angular alrededor de un eje
longitudinal). La medida del ángulo de inclinación ante el momento perturbador
proporciona la altura metacéntrica, distancia entre el centro de gravedad y el
metacentro de la condición de carga estudiada. Con la ayuda de las “curvas
hidrostáticas” se podrá deducir la altura del centro de gravedad. Con esta
práctica se modeliza la “Experiencia de estabilidad” tal y como se realiza en la
realidad. El valor obtenido no será el del buque real pero su realización será
necesaria cuando en algunos casos queramos reproducir en el modelo las
condiciones dinámicas del buque real.

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PREDICCIÓN DE LA VELOCIDAD
el predecir la potencia que se ha de instalar en un barco para que alcance una
cierta velocidad. Inicialmente se evalúa la bondad de las formas del buque
mediante el ensayo de remolque. En este ensayo el modelo es remolcado a
diversas velocidades midiendo la resistencia que experimenta al avance.
Paralelamente se miden los trimados de proa y popa, lo que permite determinar
el hundimiento dinámico del modelo (sinkage), así como el trimado (trim).

Esta resistencia debe ser vencida por un cierto elemento, desde el remo hasta
el más sofisticado propulsor. Considerando el medio más tradicional, la hélice,
se ensaya en el canal haciéndola avanzar con unas determinadas revoluciones
provocadas por un cierto momento propulsor. Este movimiento en las
determinadas formas de las palas de la hélice hace que aparezca un cierto
empuje. Estamos en el ensayo del propulsor aislado y con él se analiza el
comportamiento de la hélice.

ENSAYO
El carro remolque se alimenta de una línea de corriente alterna en el cual pasa
alimentar el primer motor de corriente alterna esté a la excitatriz que alimenta el
motor en corriente continua el cual alimenta el motor vertical y esta acción una
caja de transmisión en la cual mediante ejes coordenados transmite el
movimiento a Los Rieles delanteros del carro.

Sistema antiguo

Si controlaban los ensayos medidos por un sensor de posición estos medían la

velocidad.

Tablero de mando

Acciona por etapas Primero accionar el prendido segundo la dirección adelante

o atrás tercero al panel de velocidades manual y automático el automático no
funciona.

11
DATOS DEL MODELO Y BUQUE
Datos del Buque:
D Puntal del buque 4 m

Datos del modelo

Lm longitud del 1.31 m

modelo
a escala del 30
modelo

MATERIALES UTILIZADOS
1. Nivel

2. Pesas

12
3. Espadas

13
4. Brazos

5. Rodamientos

6. Prensas

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PROCEDIMIENTO:

1. El primer paso fue limpiar las piezas debido a su falta de uso.

2. Se traslada el modelo hacia el canal de pruebas.

15
3. Se montan los perfiles q ayudan al agarre de las espadas.

4. Se montan los brazos en el carro remolque

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5. Se montan las espadas en las correderas del carro remolque.

6. Se monta el modelo en las espadas con mucho cuidado, para esto se

colocan los rodamientos necesarios que servirán de ayuda para un
movimiento natural del modelo cuando sea corrido.

17
7. Se aseguran los brazos una vez acomodado el modelo.

18
8. Se colocan pesos y se mueven para nivelar el modelo, para esto se usa
un nivel para que no haya trimado y no haya escora.

19
9. Se añaden más pesos conforme el calado que se quiera correr, para esto
mi compañero Bryan Buleje ayudo a la colocación de los pesos, cada peso
se anotó en una tabla para tener de registro.

20
10. Se corrió el modelo a diferentes velocidades y calados.

11. En cada corrida se analiza el comportamiento de la estela.

21
RESULTADOS

Calculo de las velocidades del buque

Para el cálculo de de la velocidad del buque hacemos uso del nro. De Froude y de la
semejanza.
𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑏𝑢𝑞𝑢𝑒
Nro. de Froude =
√𝑔 ∗ 𝐿

1
𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑚𝑜𝑑𝑒𝑙𝑜 = 𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑏𝑢𝑞𝑢𝑒 ∗ √
𝛼

Velocidad modelo Nro de Froude Velocidad del (m/s)

(m/s)
0.8 0.223 4.382
1.2 0.335 6.573
1.8 0.502 9.859
2.2 0.614 12.050
3 0.837 16.432

Calculo del peso en ligero

Pesa 1 1999 g
Pesa 2 1998 g
Pesa 3 208 g
Peso total 4205 g

Calculo del peso en plena carga

Pesa 1 1999 g
Pesa 2 2004 g
Pesa 3 2003 g
Pesa 4 1007 g
Pesa 5 1999 g
Pesa 6 1998 g
Pesa 7 1998 g
Peso total 13008 g
Calculo del asiento

En ligero Plena carga

Tproa (cm) 8.5 13
Tpopa (cm) 9.6 13
Tmedio (cm) 9.05 13
Asiento (cm) 1.1 0

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  Se pudo comprobar que la forma del modelo influye en gran media en la
resistencia al avance y en la estabilidad, en nuestro caso, la embarcación
era uno de tipo pesquero, y la rampa de popa era propensa a la entrada
de agua.
 El modelo a escala presentaba un calado máximo riesgoso. Al probar el
modelo a altas velocidades las olas estaban a una altura muy cercana de
cubierta.

CONCLUSIONES
 El modelo a escala debe ser diseñado de una manera precisa para así
tener resultados de estudio que se puedan contrastar con la realidad del
buque.
 Un análisis de carro de remolque es una inversión que se deberían
realizar en todas las embarcaciones esto debido a que arrojan resultados
que pueden ayudar a corregir problemas en el diseño, y ayudar así a la
eficiencia y estabilidad.

RECOMENDACIONES
 Con respecto a nuestro ensayo, se debe hacer un mantenimiento al
modelo con el cual hemos trabajado, esto debido a que al ser el modelo
muy antiguo se podía observar ingreso de agua, esto es fatal para un
análisis preciso.
 En la actualidad, los ensayos de resistencia al avance realizados por
proyectistas navales peruanos se llevan a cabo en laboratorios
extranjeros, sin embargo, es posible realizarlas en el Perú utilizando las
instalaciones del Canal de Pruebas de la UNI.

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BIBLIOGRAFIA

[1] Godino Gil, Carlos, “Teoría del Buque y sus Aplicaciones”(Estática del
Buque). Ed. Gustavo Gili, S.A. Barcelona 1956.

[2] Bermejo, R.; Pérez-Rojas, L.; Sánchez, J.M.; Souto, A. y Zamora, Z., “Sobre
una línea de investigación en hidrodinámica numérica”. Ingeniería Naval, nº 691,
Febrero 1993.

[3] Lewis, E.V., “Principles of Naval Architecture”, Volumen II, SNAME, Nueva
York 1988.

[4] Villagómez, Hernández, Martínez, Huayhua, Jancco. 2005. “Ensayo de

resistencia al avance de una embarcación en la UNI”. CEHIDUNI Canal de
Ensayos Hidrodinámicos de la UNI - Lima.

[5] Olivieri, F. Pistani, A. Avanzini, F.Stern, R. Penna. 2001. “Towing tank

experiments of resistance, sinkage and trim, boundary layer, wake and free
surface flow around a naval Combatant INSEAN 2340”. INSEAN - Istituto
Nazionale per Studi ed Esperienze di Architettura Navale (Italian ship model
basin) – Roma.

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