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FORD
1954 Foro de Servicio Ford
Vo 6
ÉÉ " i * «k.
m 'WMBsmtm
MOTORES
BASICOS
INDICE INTRODUCCION
Principios de operación 3
Caballo de fuerza . . . 6
Esta Edición del Mecánico "Ford" es
diferente en el propósito y contenido
Torque
fuerza
y caballo de
8
a los libritos de Foro de Servicio pu-
blicados anteriormente.
Factores del caballo de
fuerza 10
En él no se encontrarán los procedi-
Eficiencia volumétrica 10 mientos paso a paso para realizar los
Eficiencia térmica . . 1 0 trabajos de Servicio. Sólo trata sobre
Presión media efectiva 11 ciertos principios del diseño básico y co-
mún para todos los motores de camio-
Desplazamiento d e l nes y autos Ford producidos en 1954.
pistón en pulgadas cú-
bicas 11
El punto más importante de este libri-
Relación d e compre- to es hacer resaltar estos diseños y
sión 12
describir cómo ellos operan. En las pá-
Diseño del motor . . . . 11
ginas de este librito encontrarán un re-
Ventajas de baja fric- paso del principio de funcionamiento
ción 16 de un motor de cuatro tiempos.
Block básico 17
Carrera corta contra Además, se describen varios factores
carrera larga 1S de ingeniería que afectan a la poten-
Diseño del múltiple . 20 cia, funcionamiento, durabilidad y la
necesidad estricta de respetar las es-
Sistema de válvulas a pecificaciones de fábrica para todos los
la cabeza 21 procedimentos de reparación y ajustes
Especificaciones . . . . 26
PRINCIPIOS DE OPERACION
— 3
PRINCIPIOS
DE O P E R A C I O N
ADMISION. El movimiento
descendente del pistón crea un
vacío, permitiendo a la presión
atmosférica forzar la mezcla
combustible de aire y bencina
dentro del cilindro pasando por
la válvula de admisión, la cual,
en este momento, está abierta.
COMPRESION. El movimien-
to ascendente del pistón com-
prime la mezcla de aire-ben-
cina en la cámara de combus-
tión, estando las válvulas de
admisión y escape cerradas.
-2M
4—
FUERZA. Este es el movi-
miento descendente del pistón
causado por la expansión de
la mezcla que fué inflamada
por una chispa en la bujía.
ESCAPE. El movimiento as-
cendente del pistón expulsa
los gases quemados a través de
la válvla de escape abierta,
preparándose p a r a empezar
otro ciclo.
D x No. de cilindros
2
u D £
Caballo de fuerza T A X A B L E .
( 0 = Diámetro d e l c i l i n d r o en j»ufg.
1 ^
por ejemplo, se basa en una
simple fórmula, que se usa
para determinar los derechos
- a s i , p r ejemplo— S que se deben pagar por un
automóvil.
MíM 8 i = 3 9 > 2 „.P. 6¡
> 21
= 39,2 H. P. 8
2 5
\\\\\\\\\
Caballo de fuerza I N D I C A D O ,
es la figura que representa la
potencia desarrollada actual-
mente por medio de la ex-
pansión de la mezcla dentro
del cilindro.
Caballo de fuerza F R I C C I O N ,
es la potencia absorbida por
el motor para moverse por sí
solo, venciendo los roces a tra
vés de películas de aceite,
operando las válvulas y mo-
viendo a los demás accesorios.
6 —
Caballo de fuerza A L F R E N O , es el que emplean los fabricantes de
automóviles para indicar los caballos de fuerza entregados en el vo-
lante. Hoy en día, esto se lleva a efecto en un dinamómetro eléctrico
o hidráulico. Esta es una versión moderna del muy conocido freno de
Prony, el cual por medio de freno y palanca aplicados al volante mi-
de el torque del motor en una romana graduada en libras pie. Las lec-
turas de estos torques se registran a diferentes velocidades del mo-
tor, permitiendo con ello con-
feccionar la curva de caballos
de fuerza del motor.
—7
TORQUE Y
CABALLO DE FUERZA
EFICIENCIA TERMICA
CILINDRADA
Otro factor que afecta los caballos de fuerza y torque de un motor es
la cilindrada o el desplazamiento del pistón en pulgadas cúbicas, el
cual depende del diámetro de cilindro, carrera y número de cilindros.
Por ejemplo, un motor de automóvil Ford 1954 de 8 cilindros tiene
una cilindrada de 239 pulgadas cúbicas.
| 1
Para llegar a esta cifra, se de- S '-7S 2
X 3.1416 x 3.1 y 8 ^ 2 3 9 §
be multiplicar el área circular
del cilindro por la carrera del
pistón y número de cilindros. I ^ S ^ I T . i
Ife Area Circular * Carrera x No. S
Ife Area Circular x Carrera x No. S
jg delcilmdro Cilindros- S
jg delcilmdro Cilindros- S
Sj Cilindradas s|
S Cilindradas
— 11
FACTORES DE
CABALLO
DE FUERZA
RELACION DE COMPRESION
Es muy cierto que la cilindrada es un factor importante para que un
motor puec'.a entregar potencia, pero este factor depende de otro, que
debe ser considerado. Es la relación de compresión, la cual es la re-
lación del volumen del gas en el cilindro cuando el pistón está en e)
punto muerto inferior de la carrera de admisión, contra el volumen,
cuando el pistón está en e! punto muerto superior t e la carrera de
compresión. Esto corr.unmen.e se entiesa:— 6 a 1, 7 a 1, 8,2 a 1, etc.
RELACION DE C O M P R E S I O N 7a 1
t<¡
Todos los motores Ford son
?
:ARRERA MENOR DE DIÁMETRO
í
ahora de diseño de carrera
corta y baja fricción. La ca-
rrera del pistón es menor que
el diámetro del cilindro. Esto
-3.62* reduce la distancia que debe
3.10*
recorrer el pistón por minuto
en todas las velocidades del
1 motor, lo cual ayuda a a u m e n -
tar los caballos de fuerza al
freno, gracias a la disminución
de roces dentro del motor.
Ni
w y carrera corta, normalmente
producen más caballos de
fuerza que los de carrera lar-
ga, siendo ambos de la misma
cilindrada
14 —
Las ventajas del diseño Ford
de baja fricción pueden de-
mostrarse claramente compa-
rando la potencia desarrollada
por motores de la misma ci-
lindrada, pero con diferentes
diámetros de cilindro y carre-
ra de pistón.
La diferencia en caballos de
fuerza se debe, como podemos
apreciar, al factor fricción, que
es mucho mayor en los moto-
res de carrera larga, donde el
pistón en sus carreras descen-
dentes y ascendentes recorre MOTOR
mucho mayor distancia. "B"
;. DISEÑO
DEL MOTOR
- él
RPM
1000 2000 3000 4000
140
130 En este cuadro podemos ver
^120 una comparación más, la cual
si demuestra las curvas de caba-
¡jllO llos de fuerza de un motor
3
100 « 1953 y Ford V8 1954, ambos
tal A
de 239 pulgadas cúbicas.
1
O
0 90 El motor de baja fricción 1951
Árs
MÁ
produce 18^ más potencia y
«c
consume menos bencina parí
80 mm
o
producir esta potencia adicio-
5 70
nal .
60
50
16 —
EL BLOCK BASICO
Todos los motores V8 Ford ac-
tuales son construidos alrede-
dor de un conjunto compacto
del bloque de cilindros de ma-
yor solidez y rigidez. La pro-
fundidad de la sección central
y los costados del block (1)
se entienden más abajo que la
línea central del eje cigüeñal,
dando mayor firmeza a lo."!
cinco descansos principales,
proveyendo rigidez sólida, ne-
cesaria para un funcionamien-
to suave de los motores de al-
ta compresión de hoy.
Les cinco descansos de bancada se extienden hacia abajo formando
un nervio de refuerzo entre las paredes (2), aumentando con ello la
solidez cíe la estructura en "V" y soportando, además, los cinco des-
cansos del eje de levas.
Los refuerzos para los pernos de culata (3) están ubicados solamen-
te en las paredes exteriores y son totalmente separados de los tala-
drados de cilindros. En esta forma, los taladrados están protegidos
contra los efectos de torsiones de las amarras, permaneciendo cilindri-
cos y exactos durante toda la vida del motor. Los hilos para pernos de
culata están espaciados y ubicados de tal forma alrededor de los per-
forados que permiten el uso del espaciador totalmente de acero entre
culata y block, para otorgar la máxima transferencia de temperatura
entre ellos.
Otra característica sobresaliente de la estructura convencional es el
refuerzo en la parte trasera del block (4). Esto suministra un acopla-
miento extremadamente rígido para la caja de embrague, caja de
cambios y línea de transmisión.
— 17
DISEÑO
DEL MOTOR
18 —
Para los motores de la misma cilindrada, el diseño de carrera corta
produce más potencia, porque las cámaras de combustión permiten
usar válvulas más grandes, con lo cual mejora la eficiencia volumé-
trica, permitiendo al motor aspirar más fácilmente.
1.30" 1.46"
El motor del camión Ford V8 con
diámetro de cilindro de 3.625 pulga-
das y carrera 3.10 pulgadas con una
cilindrada de 256 pulgadas cúbicas,
tiene válvulas de admisión de 1.46
pulgadas de diámetro y la de esca-
pe 1.30 pulgadas.
CARRERA 3.10"
CARRERA 4 . 0 0 "
1.03' 1.15"
Si el diámetro del cilindro fuera re-
ducido a 2.875 pulgadas y la carrera
aumentada a 4.90 pulgadas, siempre
tendríamos la misma cilindrada de
256 pulgadas cúbicas, la válvula de
admisión debería ser de 1.15" de
diámetro y 1.03 pulgada la de es-
cape.
C A R R E R A 4.90'-'
— 19
DISEÑO
DEL MOTOR
Para una mayor eficiencia del motor de carrera corta y baja fricción,
es muy importante que todos sus componentes sean diseñados espe-
cialmente .
Es el caso del múltiple de admisión Ford V8, el cual está diseñado
para igualar la distancia recorrida por la mezcla aire-bencina a los
cilindros, para que cada uno reciba aproximadamente el mismo peso
de carga, sin favorecer ningún cilindro en especial. Los gases, en e1
20
SISTEMA DE VALVULAS EN LA CULATA
El funcionamiento de las válvulas representa un papel extremada-
mente importante en la producción de potencia y vida del motor. Por
lo consiguiente, el diseño del eje de levas es de vital importancia.
Los contornos de las levas del motor Ford están diseñadas para ha-
cer contacto suave con los taquets y abrir suavemente la válvula (1)
durante el primer grado del ciclo de operación; en seguida, el ángulo
de la leva acelera el alzamiento rápidamente (2) hasta la abertura to-
tal de la válvula.
Después la válvula se acelera rápidamente (3) durante los primeros
grados de cierre y gradualmente disminuye la aceleración (4) hasta
estar en contacto firme con su asiento, pero sin golpear.
Se debe evitar daños a la base del taquet y usar solamente los que
pertenecen al modelo, ya que el contorno de la leva tiene un diseño
especial y cualquier desperfecto en el taquet afectará el alzamiento y
cierre de la válvula, con lo cual perjudicará el buen rendimiento del
motor.
DISEÑO
DEL MOTOR
— 23
DISEÑO
DEL MOTOR
INDICADOR
DE E S F E R A
ASEGURESE
COLOCAR
LA P U N T A D E L
INDICADOR EN
EL CENTRO
DE LA T A 7 A
DE LA
VARILLA.
26 —
MOTORES 1954
DATOS GENERALES
T i p o del Motor 6 cilindros 8 cilindros
C a p . de a c e i t e
(cuart.) x 4 £ 5xx 5 6 8 8
R e l a c i ó n de c o m p r e s . 7,2:1 7,2:1 _J 7,2:1 7,2:1 7,2:1
T o r q u e (lib. pie a
RPM) 193 a 1000-2200 214 a 1800-2200 226 a 1900-2400 246 a 1800-2400 286 a 1700-2300
( x ) A g r e s » " 1 c u a r t o c u a n d o se c a m b i e el f i l t r o , ( x x ) A u t . 4 c u a r t . ; c a m i ó n » 5 c u a r t .
BLOQUE DE CILINDROS
Dim. Máx., Máx. ovalación
Cilindrada N ú m e r o de seg. espec. p e r m i s i b l e cil., Max. sobreme-
del m o t o r repuesto del f a b r . (pulg.) nuevo (pulg.) dida (pulg.)
BIELAS
C i l i n d r a d a del motor T o t a l t o l e r a n c i a de los l a d o s (pulg.)
223 0.005-0.007
239 0.006-0.016 ( 2 b i e l a s )
256 0.006-0.016 ( 2 b i e l a s )
279 & 317 0.006-0.014 ( 2 b i e l a s )
NOTA: D e s v i a c i ó n de la b i e l a p e r m i s i b l e es de 0.0005" p o r p u l g . T o r s i ó n de la bie-
la p e r m i s i b l e es de 0.0015" p o r p u l g .
— 27
PECIFIC ACION ES
CULATA
Anch. Anch. Máx. Espec. Máx.
N * de asiento asiento desc. fábrica sobre
Cilindrada válvula válvula asiento diámetro g u i a de
repts. AD. ESC. válvula g u i a de válvulas
(pulg.) (pulg.) (pulg.) válvula (pulg.)
(pulg.)
CONJUNTO DE PISTONES
A j u s t e pistón nuevo Ajuste pistón nuevo A j u s t e p i s t ó n usado
en c i l i n d r o n u e v o en c i l i n d r o usado en c i l i n d r o u s a d o
Cilindrada
Espesor Espesor Espesor
de la L i b r a s de de la L i b r a s de de l a L i b r a s de
sonda ( x ) tensión sonda ( x ) tensión sonda tensión
(pulg.) (pulg.) (pulg.)
BOMBA DE ACEITE
Cilind rada
Mediciones
223 239 256 279 & 317
Máx. tolerancia entre
caja y eje (pulg.) 0.0029 0.002 00.024 00.024
Máx. tolerancia entre
p i ñ ó n m o t r i z y eje de
la b o m b a ( p u l g . ) 0.002 0.002 0.0G2 0.002
Máx. tolerancia permi-
sible e n t r e p i ñ ó n y
caja (pulg.) 0.004 0.004 0.004 0.004
R e s o r t e de la v á l v u l a
r e g u l a d o r a de p r e -
s i ó n ( L i b r . p o r el 9.76-9.84 10.82-10.90 10.82-10.90 7.79-7-87
l a r g o en p u l g . ) a 1.56 a 1.40 a 1.40 a 1.40
Juego libre longitudi-
nal del eje (pulg.) 0.0015-0.0055 0.0015-0.0055 0.0015-0.0055 0.0015-0.0055
28 —
ANILLOS DE PISTON
L u z e n t r e e x t r e m o s de
Tolerancia en r a n u r a s del pistón
a n i l l o s en e l c i l i n d r o
(pulg )
Cilindrada (pulg.)
Anillo Segundo Anillo A n i l l o s de Anillos
superior anillo inferior compresión aceiteros
223 0.0020-0.0035 0.0020-0.0035 0.00150.0030 0.010-0.027 0.010-0.027
239 0.0020-0.0035 0.0020-0.0035 0.0015-0.0030 0.010-0.027 0.010-0.027
256 0.0020-0.0035 0.0020-0.0035 0.00154.0030 0.0100.027 0.010-0.027
279 & 317 0.00154.0030 0.0010-C.0030 0.0015-0.0030 0.0100.027 0.010-0.027
VOLANTE
Mediciones Dimensiones (pulg.)
M á x . d e s v i a c i ó n en la c a r a d e l volante 0.005
M a x . d e s v i a c i ó n de la c e r c h a 0.010
M á x . r e c t i f i c a c i ó n p e r m i s i b l e de la c a r a del
volante 0.045
EJE DE LEVAS
M i n . a l z a d a de L i m i t e de
Máx. la v á l v u l a ( x x ) Juego lon-
N * de desgaste de
Cilindrada desviación (pulg.) gitudinal
repuesto descansos
(x) (pulg.) (pulg.)
ADM. ESC. (pulg.)
— 29
VALVULAS
Mínimo
Des- Número Máx. tolerancia L u z de v á l v u - Diámetro min., espesor
>l aza- de entre vástago las en c a l i e n t e v á s t a g o de cabeza
liento repuesto y guía (pulg.) (pulg.) fábrica (pulg.) válvula
(pulg.)
Adm. Esc. Adm. Esc. Adm. Esc
EBP-6505
223 0.004 0.005 0.015 0.019 0.3415 0.3405 0.030
EBP-6507
EBP-6505 0.016 x 1.018 x
239 0.004 0.005 0.3415 0.3405 0.030
EBU-6507 0.019 x )019xx
EAM-6505
256 0.004 0.005 0.016 0.018 0.3415 0.3405 0.030
EBP-6507
EAM-6505
279 0.004 0.005 0.021 0.009 0.3415 0.3405 0.030
EAM-6507
EAM-6505
317 0.004 0.005 0.021 0.009 0.3415 0.3405 0.030
EAM-6507
Cilindrada
Abre Cierra Abre Cierra
Luz Luz
(grado (grado (grados grados
(pulg.) (pulg.)
APM8) PPMI) APMI) PPMS)
RESORTES DE VALVULAS
Largo para
N ú m e r o de Pretión (x)
Cilindrada comprobación
repuesto (libr.)
(pulg.)
30 —
DESCANSOS PRINCIPALES DEL EJE CIGÜEÑAL
Descansos de Juego longitudinal
A j u s t e descansos
Cilindrada sobremedida eje cigüeñal
asequibles (pulg.) (pulg.)
LIMITES DE TORQUE
Torque ( l i aras p i e )
Cilindrada
223 239 256 279-317
— 31