Manual de Ruedas (Regla 41) ...

JUNIO DEL 2008___.
USO DE
ESCANTILLONES
FERROMEX
PARA RUEDAS
MATERIAL ELABORADO POR INSTRUCTORES DE FUERZA MOTRIZ:

GUILERMO ORDAZ TRINIDAD
ROBERTO URIBE ROJAS.
DIRECCIÓN DE MANTENIMIENTO
DE RECURSOS OPERATIVOS
SUBDIRECCIÓN DE FUERZA MOTRIZ
INDICE
CONTENIDO Página
OBJETIVO DEL CURSO 2

SEGURIDAD 2
INTRODUCCIÓN 3
LA REGLA 41 4
PARTES DE LA RUEDA 5
Llanta, pisada y garganta 5
Plato o alma, cubo y ranura testigo 6
CUÁNDO EFECTUAR LA INSPECCIÓN DE LAS RUEDAS DE

UNA LOCOMOTORA 6
LECTURA DEL ESCANTILLÓN DE UÑAS PARA RUEDA 7
USO DEL ESCANTILLÓN DE UÑA PARA RUEDA. 8
MEDICIÓN DEL ESPESOR DE LA CEJA 8
Usando el escantillón pasa ó no pasa 9
Límite de condenación 9
Escala del espesor de la ceja 9
MEDICIÓN LA ALTURA DE LA CEJA 10

MEDICIÓN DEL ESPESOR DE LA LLANTA 11

Límite de condenación por la “FRA” 12
Cinta de la rueda 13
TRAMADO DE RUEDAS DE UNA MANCUERNA 15

LIMITES DE CONDENACIÓN DE LA “FRA”. 16
DEFECTOS DE LAS RUEDAS 20
Subdirección de Relaciones Laborales y Capacitación/

Gerencia de Capacitación.
OBJETIVO DEL CURSO
Conocerán y aplicarán el uso de

escantillones, para la medición de
ruedas y defectos más frecuentes,
que se presentan en los CILs de
Ferromex.
SEGURIDAD
La seguridad, es un valor
necesario que debemos aplicar en
cada una de las actividades que
realizamos día con día.
Los accidentes pueden ocurrir por

no usar el equipo de protección
personal, por descuido,
negligencia, falta de información y
hasta por temeridad; las
consecuencias de un accidente no
se pueden prever, van desde la
incapacidad parcial hasta la muerte.
Forma parte integral de las

responsabilidades de cada uno de
los trabajadores para consigo
mismo y su entorno, y se espera
que cada día de su trabajo; ponga
todo lo que esté de su parte para
evitar accidentes en su persona o
en la de sus compañeros.
Reducir al mínimo la ocurrencia de

accidentes laborales, mediante el
conocimiento y fiel cumplimiento de
las normas de seguridad.

Es por eso que las ruedas

tanto de las locomotoras
como del tren, juegan un
papel importante en la
seguridad para las
actividades de servicio
que efectúa el ferrocarril.
Es responsabilidad del
personal encargado de
inspeccionar las ruedas,
tener los conocimientos y
la responsabilidad para
garantizar esta seguridad.
INTRODUCCIÓN
Las ruedas de la locomotora y los trucks están entre los artículos de
mantenimiento más importantes en la locomotora especialmente desde el punto
de vista de la seguridad de operación y publico.
Las ruedas y truck que no sean mantenidos apropiadamente pueden ocasionar:
 Descarrilamientos
 Abertura de cambios
 Tiempos de embarque
incrementados
 Perdida de carga
 Daños personales
 Perdida de la vida
Muchas de estas condiciones

son completamente
preventivas:
La prevención en la forma de un buen mantenimiento de las ruedas y las

inspecciones, hace observar que manteniéndolos en buenas condiciones se
garantiza la minimización de los accidente de descarrilamiento de los trenes

LA REGLA 41
En el ferrocarril existen normas y
regla que nos regulan y orientan en
las actividades propias del
funcionamiento de las unidades de
arrastre y del equipo tractivo, como
muestra es la regla 41 del manual
de oficinas y el manual de campo de
la AAR, en la sección de ruedas y
ejes.
Está, nos indican como desempeñar

las actividades en las ruedas de las
unidades de arrastre, mencionando
de forma generalizada, la
descripción de los precios,
materiales y responsabilidades, bajo
el criterio de las tarjetas de
facturación de reparación, sin perder
de vista los límites de condenación
de los defectos de las ruedas.
Para el caso concreto de las locomotoras, esta regla se interpola, de la siguiente

manera, la medición de las ruedas, utilizando los escantillones y observando los
límites de desgastes, además detectando de forma temprana y sistemática los
defectos que pueden presentarse en los CILs al momento de realizar su
inspección.
Para poder detectar los

defectos más frecuentes,
cualificarlos y poder
determinar si dicha rueda,
mancuerna o truck de la
locomotora deberá ser
retirada del servicio para su
pronta rehabilitación, ya
sea torneándose o
reemplazándose según se
requiera, de acuerdo al tipo
de defecto que se
presente.

PARTES DE LA RUEDA
Llanta.
La llanta es la parte circular exterior de la

rueda, más lejana del eje.
En una rueda nueva, el espesor de la

llanta puede variar desde 4 a 5 pulgadas.
La cara frontal del reborde llanta es la

parte de la rueda con una ranura testigo
maquinada.
La cara frontal es la que esta hacia usted,

cuando se mira a la rueda, mientras se ve
al truck o locomotora.
La parte de atrás es el otro lado. La cara

de atrás de una rueda ve hacia la parte
de atrás de la otra rueda cuando se
encuentran en el mismo eje.
Pisada.
La pisada de la rueda es la porción

exterior circular cónica de la llanta, más
lejana del eje, pero debajo de la Ceja
La pisada es la parte de la llanta que
toca al riel
Garganta.
La garganta de la rueda es el radio

entre la ceja y la pisada.
Ceja.
La Ceja es la orilla protuberante del

collarín de la rueda.
Es lo que mantiene a las ruedas en los

rieles después que la llanta en su
pisada desarrolla cualquier desgaste de su espesor medible.

Plato ó alma.
El plato es la parte de la rueda que

conecta al centro de la llanta.
El plato le permite a la rueda que

sea flexible cuando vaya en las
curvas y bajo diferentes
condiciones de carga.
Cubo
El cubo es la parte de la rueda en la que el eje ajusta.
Es medido a una tolerancia de interferencia con el eje
El eje es de 9 a 11 milésimas de pulgada más grande que el cubo, por lo que es

oprimido en la rueda.
Las circunferencias exteriores e inferior del cubo son maquinadas para aplicar la
protección contra agua, protección polvo y sellos de la caja de engrane
Ranura Testigo

La ranura de testigo es una ranura maquinada en la cara frontal de la rueda. Hay

tres diferentes diámetros de ranuras testigos 36", 38". o 40" para diámetros
de rueda de 40", 42" Y 44" respectivamente.
Usamos esta ranura para determinar las ruedas disparejas y para calibrar las
registradoras de velocidad y al aparato principio de tren.
CUÁNDO EFECTUAR LA INSPECCIÓN DE LAS RUEDAS DE UNA

LOCOMOTORA:
Las ruedas deberán ser inspeccionadas

cada vez que una locomotora llegue a un
centro de servicio.
Esta inspección es efectuada

visualmente con los siguientes
escantillones:
Un escantillón 34401-A (escantillón

Pasa-No Pasa)
Escantillón de rueda de acero AAR
(Escantillón de uña), en algunos CILs
se efectúa las mediciones por medio de el escantillón llamado cinta.
La inspección de la rueda es nuestra primera línea de defensa en

descarrilamientos costosos y multas de
los organismos reguladores.
Además, proporciona los

procedimientos para medir los
siguientes defectos más frecuentes de
la rueda:
 Espesor de la Ceja
 Altura de la Ceja
 Espesor de la llanta
 Lectura del Testigo.
También cuando se inspeccionan las ruedas, se observa la relación que guardan

los diámetros de las mancuernas con respecto a los trucks, de ser necesario se
debe aplicar laínas para estar dentro de las normas que estipula la AAR Y LA
FRA.

LECTURA DEL ESCANTILLÓN DE UÑAS PARA RUEDA
El escantillón de la rueda cuenta con

tres ajustes de marcas de medición,
así como un ajuste movible.
La tabla inferior muestra parte del

escantillón que es usado para la
medición específica de la rueda:
PARTE DEL ESCANTILLÓN QUE ES LO QUE MIDE

Espesor de ceja
Altura de ceja
UÑA MOVIBLE
Desgaste de pisada
Espesor de llanta
ESCALA MARCADA EN 1/16” AVOS Lectura de testigo
MARCA DE 2-1/2” Aplanaduras
Nota: Asegúrese que la parte de atrás de la rueda esté libre de suciedad, para
evitar lecturas inapropiadas.
El espesor de la ceja es medido con el escantillón colocado en la rueda como se

muestra la ilustración que sigue:
Para medir el espesor de la ceja siga los pasos siguientes:

PASO ACCIÓN
1 Mantenga el escantillón pegado en la orilla interna de la rueda.
Mueva la uña movible para que la escala (0 al 9) se alinee con la marca
2
de 0 con el dedo estacionario (punto A de la figura).
3 Lea el escantillón
Determine el espesor de la ceja observando al valor en la escala del
4
espesor de la ceja.
5 Registre la lectura en el cuadro apropiado de la forma de inspección.
Si tiene alguna duda de si la rueda tiene una ceja delgada, use el
6 escantillón de defecto de rueda N° 34401 (también conocido como
escantillón de PASA Ó NO PASA) para verificar la ceja

USO DEL ESCANTILLÓN DE UÑA PARA RUEDA.

El escantillón de uña para rueda, es usado para
medir las ruedas en las locomotoras, incluyendo
los siguientes componentes:
 Espesor de la Ceja
 Altura de la Ceja
 Espesor de la llanta
 Lectura el Testigo
 Ceja Vertical
 Aplanaduras
MEDICIÓN DEL ESPESOR DE LA CEJA
Definición del espesor de la ceja.
Las cejas en las ruedas nuevas son de casi dos pulgadas de espesor,
eventualmente se desgastan haciéndose más delgadas.
El mantenedor para Ferromex tiene el límite de medición mínima aceptable como

la tiene FRA, con el fin de asegurar el correcto funcionamiento de la locomotora en
camino.
USANDO EL ESCANTILLÓN DE PASA Ó NO

PASA.
Si usted obtiene la lectura de 7 o 8 usando el

escantillón de uña, cerciórese al usar el
escantillón de Pasa-ó No Pasa para cejas
delgadas, con el fin de obtener una medida más precisa.
ESTANDAR En 1/16” avos Coloque el escantillón corno se indica

0 21 enseguida
1 21
2 20 LÍMITES DE CONDENACIÓN:
3 19
4 18 Una medición de espesor de la ceja, que
5 17 marque entre 5 y 6 en la uña y 0 en el
6 17 escantillón, está en el límite de condenación del
7 16 ferrocarril con respecto al espesor de la ceja.
8 15
9 14
ESCALA DEL ESPESOR DE LA CEJA:
10 13

La escala del espesor de la ceja inferior, identifica el espesor de la ceja que

corresponde a las posiciones de la uña posibles en el indicador de la rueda.
Todas las ruedas de los lados derecho e izquierdo de la unidad son medidas y los
resultados son registrados en el reporte de ruedas de la forma de inspección.
Por ejemplo, si la lectura de la ceja en la rueda

#3R es una ceja 4 regístrela como" 18" en el
cuadro apropiado, como se indica.
Es de gran importancia que el escantillón se

coloque de manera correcta y se eviten los
errores de paralelaje al momento de tomar la
lectura.
La lectura mostrada en la tabla anterior, es
ejemplificada en la figura siguiente, mostrando
cómo debe realizarse dicha medición.
MEDICIÓN LA ALTURA DE LA CEJA
Definición de la altura de la ceja.
La altura de la ceja es la parte más alta de la

misma, en comparación con lo más cóncavo
(desgastado) de la pisada.
La altura de la ceja es medida con el escantillón

colocado en la rueda como se indica en la
ilustración que sigue:
Para medir la altura de la ceja siga los pasos que
siguen:
PASO ACCIÓN
1 Coloque la uña movible para que asiente la parte superior de la ceja.
2 Mueva la uña movible para que él 0 en la uña movible este alineado con
un número en la escala fija. La escala fija es de 0 a 6, (este es el punto A
en el dibujo).
Nota: Cuando la altura de la ceja, es mayor que un 6 en 0, la lectura es
efectuada al alinear al 6 en la escala fija con un número en la escala
movible.
3 Lea él escantillón.
4 Registre la lectura en la escala movible.

ESTANDAR En 1/16” avos ESTANDAR En 1/16” avos
0 en 0 16 0 en 3+ 20
0 en 0 16 0 en 4 20
0 en 0+ 17 0 en 4+ 21
0 en 1 17 0 en 5 22
0 en 1+ 18 0 en 6 22
0 en 2 18 2 en 6 23
0 en 2+ 19 4 en 6 23
0 en 3 19 6 en 6 23
LIMITES DE CONDENACIÓN
Hay dos limites de condenación para la altura de la ceja durante cualquier

inspección (T, S, Y D) la altura de la ceja no deberá de exceder de 20, ó 20/16”
Bajo ninguna circunstancia la altura de la ceja, excederá de 23, ó 23 /16”.
La escala de la altura de la ceja inferior

identifica las alturas de la ceja que
corresponde a las posiciones posibles de la
uña en el escantillón de uña para la rueda
Una vez que haya observado el valor de la

altura de
la ceja
en la
escala, registre la lectura en el reporte de la
rueda.
MEDICIÓN DEL ESPESOR DE LA

LLANTA

El espesor de la llanta se refiere a la cantidad de metal entre la parte superior de

la pisada de la rueda.
Es medido desde el centro de la pisada a la porción más baja del lado de la ceja
de la rueda.
El espesor de la llantas medido con el escantillón colocado en la rueda como se

indica en la ilustración que sigue.
Las lecturas son efectuadas en la escala vertical la cual está marcada en

incrementos de 1/16".
Siga los siguientes pasos para medir el espesor de la llanta

PASO ACCIÓN
1 Asegúrese que la parte trasera de la rueda este limpia.
2 Coloque el escantillón para que el dedo asiente firmemente en la pisada
de la rueda.
3 Tome la lectura de la medición en la escala vertical, la cual está marcada
en dieciseisavos de pulgada.
La lectura es el punto donde la parte inferior de la llanta toca al
escantillón (punto A de la figura)
4 Registre la lectura en la forma de la inspección.
LIMITES DE CONDENACION
El espesor de la llanta no puede ser menos de 17 en las locomotoras de

carga y de pasajeros, si la unidad realiza movimientos de patio y 16 en
corridas completas en camino.
Si la locomotora tiene una vista al taller en un correctivo, deberá tener un

mínimo de rueda de 17 antes de que sea liberada, a menos que se regrese para
inspección en un periodo menor de 45 días
Los límites de condenación están resumidos en la siguiente tabla.

LIMITES DE
SITUACIÓN CONDENACIÓN
LOCOMOTORAS DE PASAJEROS Y DE CARGA 17
CORRIDAS-COMPLETAS EN CAMINO 16
VISITAS AL TALLER NO PROGRAMADAS CON
INSPECCIÓNES EN MENOS DE 45 DÍAS 17
T- INSPECCIONES TRIMESTRALES 18
S- MANTENIMIENTO SEMESTRAL 20
D- MANTENIMIENTO ANUAL 20

LIMITES DE CONDENACION POR LA “FRA”.
De acuerdo a la FRA, llantas menores de 1" de espesor (16/16”) en una

locomotora puesta en servicio ó menos de 3/4” de espesor (12/16”) en una
locomotora en el patio de servicio, está dentro de los limites de
condenación.
Lea directamente el escantillón:
No hay tabla de conversión del tamaño de

la rueda para el espesor de la llanta.
Lea directamente el escantillón para

determinar esta medición punto A; donde
se ilustra como tomar la lectura del
espesor de la llanta de la siguiente figura.
Cuando se mide la rueda por medio de la

ranura testigo, se mide de la orilla superior
de la ranura, manteniendo contacto entre
la pisada de la rueda y la uña fija del
escantillón
PASO ACCIÓN
1 Mantenga el escantillón de uña como se indica en la figura.
2 La lectura del testigo es en la orilla superior de la ranura punto “A”.
3 Si es necesario convierta esta lectura en el diámetro de la rueda, usando
la respectiva tabla de conversión.
4 Registre está lectura en el cuadro apropiado del reporte de la rueda,
compare los diámetros de las ruedas en el mismo truck
5 Compare las lecturas entre las ruedas de los trucks, de ser necesario
deberá de ajustarse a los limites de condenación, tomando la acción
correctiva que se requiera.
CINTA DE LA RUEDA
Una cinta de rueda es una banda de acero larga, la cual está marcada en
segmentos de 1/8” casi al final de la cinta, las marcas están calibradas de 18º
a 360º, con las distancias entre cada marca referida, como una cinta de una
sola medida, 40 “la medida de una cinta de rueda para unidades de carga,
son cintas de 334 a 358 cm aproximadamente.

Una cinta de rueda se ajusta a la circunferencia de la pisada de una rueda, son

usadas principalmente para determinar los diámetros de las ruedas y compararlas
con la otra rueda del mismo eje o en el mismo truck.
La cinta también ayuda a determinar si la maquina rectificadora de ruedas esta

trabajado con presión.
La paridad de la rueda, significa que todos los diámetros de las ruedas son
idénticos, critico desde dos puntos de vista:
Carga del eje. Si todos los diámetros de

las ruedas son idénticos, todos los ejes
compartirán la carga de manera uniforme
sobre los ejes del truck, una diferencia
en las mancuernas será más factible a
realizar un patinamiento.
Si la ruedas no son del mismo diámetro,

la carga de los ejes no será distribuida
uniformemente, está distribución de
carga producirá un incremento de
esfuerzo en los ejes de las ruedas más
grandes, lo cual posiblemente ocasionara la falla prematura del eje.
Patinamiento de ruedas. Cuando los diámetros de las ruedas difieren, las ruedas
más pequeñas deberán rodar más rápido (más RPM) que las ruedas más
grandes, con el objeto de moverse a la misma velocidad sobre los rieles.
Está diferencia ocasionará que exista

diferentes velocidades en las ruedas y que la
corriente en los motores de tracción cambie,
provocando trastornos en la demanda y
control de la cantidad de corriente para poder
controlar la velocidad y el esfuerzo tractivo.
Algunos de los sistemas de patinamiento de

ruedas de las locomotoras buscan un balance
en la corriente de sus motores de tracción,
dicha variación de diámetros provocará que la corriente fluctué lo que ocasionara
un constante patinamiento y todos los problemas que esto trae consigo.
Cuando nuevas las ruedas de carga que se usan en los ferrocarriles se

encuentran en cualquiera de estos diámetros; 40”, 42” y 44”.

En las locomotoras que usan motores de tracción AC requieren ruedas de

diámetros mayores que las locomotoras que usan motores de tracción DC.
Cuando son nuevas, los tamaños de las ruedas varían ligeramente en el

diámetro más o menos ½”
Cuando se rectifican o tornean el par de ruedas (mancuerna) este diámetro deberá

cambiar y sujetarse a las especificaciones de los límites de la tolerancia.
Si dos diferentes diámetros están en un mismo eje, entre más diferencia haya,
esto provocará desgastes excesivos en la ceja, perjudicando el movimiento de la
locomotora, pidiendo dañar incluso el eje o provocar que pueda salirse del
recorrido sobre el riel.
Las variaciones de los diámetros de ruedas del
mismo eje no deben de exceder de ¼”.
La variación máxima en el diámetro entre

cualquier juego de dos ruedas en un mismo
truck (accionado por tres ejes), no deberá de
ser mayor de de ¾”, excepto cuando se usen
laínas en los resortes de las cajas motrices,
para compensar las variaciones de los
diámetros de las rueda, dicha variación máxima no deberá exceder de 1-1/4”.
Resumiendo los valores de límites de los diámetros de las ruedas queda así:
Pasos Información Limite de condenación
1 Ruedas de un mismo eje No mayor de un ¼”
2 Ruedas de un mismo truck No mayor de ¾” (sin laínas)
No mayor de 1-1/4” (con
3 Ruedas de un mismo truck
laínas)
No mayor de 1-1/4” (con
4 Ruedas de diferentes trucks
laínas)
Para las locomotoras con motores de
5 No aplica acuñamiento
tracción de “C.A”

El diámetro de un juego de ruedas de un eje, es el promedio de ambas ruedas.
Es bueno recordar que cuando se realiza la medición del diámetro de la rueda por
medio de la ranura testigo, es también para ayudar a la calibración de los
indicadores de velocidad (velocímetro) y para el aparato fin de tren (EOT).
TRAMADO ENTRE CARAS INTERNAS DE LAS RUEDAS DE UNA

MANCUERNA
En las locomotoras con medición estándar, la diferencia entre las caras internas
de la rueda, dependerá del tipo de perfil de la ceja que utilice la rueda.
Para la ceja angosta, la distancia no puede ser menor de 53” o más de 53-
1/2”
Para la ceja ancha, la distancia no puede ser menor de 53” o mayor de 53-
1/4”.
Nota: La distancia entre ruedas de un mismo eje (tramado), no debe de

exceder de ¼”, al tomarse tres lecturas equidistantes en lo largo de las caras
de las ruedas.
LIMITES DE CONDENACIÓN DE LA “FRA”.
De acuerdo con la “FRA”, las ruedas y las llantas, si presentan las siguientes
condiciones y los limites de condenación, no deberán de seguir en servicio por
seguridad.
1. Una sola Aplanadura que sea de 2- ½” o más de largo, dos Aplanaduras

adyacentes que sean cada una de 2” o más de largo.
2. Una melladura o despotilladura en la ceja, que sea más de 1 ½” de largo y

1 ½” de ancho.
3. Una llanta rota o si la pisada es medida desde la ceja en un radio de 5/8”

arriba de la pisada o si es menor de 3-3/4” en la ancho.

4. Una Aplanaduras que sobresalga de 2-1/2” o más de largo, o dos

aplanaduras adyacentes que están cada uno, en 2” o más de largo.
5. Una soldadura que se encuentre a lo largo de la ceja.
6. Una ceja desgastada a un espesor de 7/8” o menos.
7. Una pisada desgastada o hueca de 5/16” o más en una locomotora

entrando al servicio.
8. Una altura de ceja de 1-1/2” o más de altura.
9. Llantas de menores de 1-1/2” de espesor entrando al servicio.
10. Llantas menores de 1” de espesor en una locomotora de servicio de

camino menos de ¾” en locomotoras de servicio de patio.
11. Una fisura o ruptura en la ceja, pisada, llanta, plato o cubo de la rueda.
12. Una rueda suelta.
13. La soldadura de fusión puede ser usada en ruedas de acero de locomotoras

para la reparación de aplanaduras y cejas desgastadas solamente en
locomotoras de servicio de patio y recuerde que al ser soldada esta rueda
solamente será considerada como de una vida.
14. Un acanalamiento en la pisada de 5/16” o más de una locomotora en

servicio, o 3/8” o más de una locomotora entrando en servicio, son los
límites de desgaste para la pisada.
Para medir el desgaste de la pisada, necesitara la combinación de una escuadra

de precisión plana de 6” y siga los pasos siguientes:
Paso Acción
Coloque la escuadra como se muestra y tome la lectura en la parte más
cóncava de pisada (de manera vertical).
1
La medición de los números de la escala se intercepta con la escuadra
de combinación.
Mueva la escala a la orilla de la rueda y mida el punto “B” que es el
2
punto más alto de la pisada, tome la lectura vertical.
3 Reste la lectura del punto “B” de la lectura “A”.
Si la diferencia es mayor a 5/16”, la rueda está más allá de los límites
4
por desgaste de pisada.

El límite de condenación de una rueda de locomotora acanala es de 5/16”

15. De acuerdo a la FRA, una ceja vertical

es cuando tiene una angularidad de 90 º
entre la pisada y un punto de 1” o más
de alto, reflejada con el escantillón de
uña sobre la cara de la ceja de la rueda,
para los mantenedores esa medida
generalmente lo condenan a 7/8” por
seguridad.
La ceja vertical es medida con el escantillón,

colocado como se muestra en la figura:
Siga los siguientes pasos para medir la ceja

vertical
Paso Acción
Coloque el escantillón de modo que la parte inferior descanse sobre la
1
pisada y la parte redonda sea mantenida pareja en contra de la ceja.
La ceja no presentara defecto si se mantiene en contacto los puntos “B
2
Y C” y el punto “A” no se encuentra tocando con la cara de la ceja.
Si la ceja de la rueda está vertical, registre la lectura en la sección de
3 comentarios de sus formas de registro de las ruedas donde se reporten
los defectos.
LÍMITE DE CONDENACIÓN:
Cuando el escantillón toca los puntos “A, B y C”, la rueda tiene una ceja
vertical de 1”, lo cual es el límite de condenación.
Para medir la ceja vertical por medio del escantillón de pasa ó no pasa. Se coloca
el escantillón como lo demuestra la figura.

16. Aplanadura, es cuando la pisada de la

rueda es interrumpida, pueden dañar los
rieles, también pueden dañar los motores
de tracción así como a otros componentes
de la locomotora.
LÍMITE DE CONDENACIÓN:
El límite de condenación es de una sola

Aplanadura de 2-1/2” o más de largo o dos
aplanaduras adyacentes que sean de 2 o
más pulgadas de largo, en la figura
siguiente se muestra la manera de cómo debe de medirse las aplanaduras.
Siga los pasos siguientes para identicar la aplanaduras posibles y determine si la

rueda puede ser rectificada:
Paso Acción
1 Visualmente identifique las aplanaduras potenciales
Cuando haya ubicado una Aplanadura posible, coloque en el punto “A”
2
del escantillón de la rueda a la orillas más lejana de la aplanadura
Si la orilla de la aplanadura alcanza o sobrepasa al punto “B”, las
3
aplanaduras condenan a la rueda.
Ahora se deberá determinar si la rueda puede ser rectificada ó si deberá ser
rechazada.
4 Escoja la aplanadura más grande en la rueda
5 Coloque el escantillón en el centro de la aplanadura
6 Tomo la lectura del espesor de la llanta
Agrege 1-1/6” a la cantidad de material que será removido de la rueda,
7 si la rueda esta dentro de los límites del espesor de las ruedas después
de ser rectificada a su contorno original.
También se pueden medirlas longitudes de las

aplanaduras con el escantillón pasa o no pasa, ya
que esta herramienta tiene marcas de 1”, 2” y 2-
1/2”. como se observa en la siguiente figura.
Si una rueda ha sido condenada por tener

aplanaduras, se debe determinar si la rueda puede
ser rectificada o restituida a su perfil normal del

contorno de la rueda, como regla si después de torneada la rueda, tiene

20/16”, no podrá nuevamente tornearse.
DEFECTOS DE LAS RUEDAS DE ACERO
En la tabla que aparece a continuación, indica los defectos más frecuentes que
sufren las ruedas, de acuerdo con la regla 41 y las claves de la AAR, la
descripción e ilustraciones servirán de norma al personal de los CILs de Ferromex.
DEFECTO CLAVE
Material Obsoleto 07
Ceja Delgada 60
Ceja Vertical 62
Ceja Alta 64
Ceja Agrietada o Rota 66
Fuera de Pisada 67
Llanta Agrietada o Rota 68
Llanta Hojeada 71
Llanta Extendida 72
Llanta Delgada 73
Grietas por Calentamiento 74
Pisada Desconchada 75
Pisada con Metal Amontonado 76
Pisada Ranurada 77
Aplanadura por Arrastramiento 78
Raspaduras, Melladuras o Escoriaciones en la Superficie de la
80
Rueda
Fuera de Método 81
Plato Agrietado o Roto 83
Agujeros o Perforaciones en el Plato 84
Floja 85
Barreno Agrandado 86
Espesor Insuficiente de la Pared de la Maza de la Rueda 87
Defecto Interno o Bajo Superficie 88

LLANTA HOJEADA
Si la rotura muestra una fractura como la que se

indica en la figura, se dice que la llanta esta hojeada.
Si se encuentra una grieta circunferencial en la cara

de la llanta, la rueda debe ser retirada del servicio.
Esto indica que el hojeado no se ha desarrollado

completamente
Las ruedas serán removidas entes de que se les

desprenda un pedazo de metal.
LLANTA EXTENDIDA
Si se presenta un ensanchamiento de un tramo corto

en la cara, es posible que exista un defecto de
ensanchamiento de la llanta y generalmente se
produce por una aplanadura en la pisada, además es
probable que esta tenga grietas o desconchaduras.
Este defecto está asociado a las hojeaduras de las

llantas y su longitud generalmente no llega a 12”
DEFECTO INTERNO O BAJO LA SUPERFICIE
Si durante la inspección y el torneado de una rueda se

descubren huecos, hojeaduras o costras bajo la
superficie, es un defecto interno que se debe eliminar
torneándose la rueda.
PISADA DESCONCHADA
Las desconchaduras es cuando las superficies de las

pisadas tenga porciones de metal desprendidas en varios
lugares, más o menos continuas alrededor de la llanta,
generalmente puede eliminarse mediante torneado.
Las causas son deficiencias en la vía, exceso de velocidad,

exceso de carga, o el uso de ruedas con dureza insuficiente.

GRIETAS POR CALENTAMIENTO
Las grietas por calentamiento son causadas por el intenso calor producido por los
frenados de la locomotora, estos defectos aparecen transversalmente en la pisada
o en la ceja, y en casos más serios, pueden abarcar toda la pisada y llegar hasta
el plato o una grieta radial en la cara posterior, las poco profundas, pueden ser
corregidas maquinándolas.
Estas grietas frecuentemente se inician en las marcas estampadas en caliente o

producidas por las mordazas del torno, cortaduras o defectos superficiales en la
cara de la llanta.
APLANADURAS POR ARRASTRAMIENTO
Una rueda con aplanaduras por arrastramiento es condenable cuando el punto

aplanado tiene una longitud de 2” o mayor, medido circunferencialmente, o
cuando tiene dos o más puntos aplanados adyacentes con una longitud de 1
½” o mayor.
PISADA CON METAL AMONTONADO
Este defecto es ocasionado cuando el

metal de la pisada o el de las zapatas
se calientan hasta llegar a un estado
de plasticidad, amontonándose
alrededor de la pisada origina por
arrastramiento sobre la vía, por
experiencia, se aconseja que deberá
hacerse un corte cuando menos de
1/16” y de preferencia de 3/32” a
1/8” más profundo que el punto más
bajo de la rueda.

CEJA DELGADA
El espesor mínimo en la ceja de ruedas de acero en servicio debe ser de 15/16”,

lo se determinara mediante escantillón aplicado como se muestra en las
CEJA VERTICAL
Una rueda es condenable por una ceja vertical cuando el escantillón es aplicado, y
hace contacto con el lado de la garganta de la ceja a 1 “arriba de la pisada.
CEJA ALTA
La altura máxima para las cejas de ruedas de acero en servicio es de 1 ½”.
CEJA AGRIETADA O ROTA
Es raro que en las cejas de las ruedas de acero se produzcan grietas o

rompimientos, pero cuando esto ocurre, las ruedas deberán considerarse
condenables y retirarse del servicio inmediatamente.
LLANTA AGRIETADA O ROTA
No son considerados un defecto los pedacitos o astillas desprendidos de la

ondulación uniforme sobre el borde exterior de la rueda alrededor de la rueda
completa.
PLATO AGRIETADO O ROTO
Una rueda que tenga su plato agrietado debe

retirarse del servicio.
Las grietas se producen por los esfuerzos debidos al

peso de la carga y a los enfrenados, combinados
con los esfuerzos internos de la rueda y con posibles
defectos en áreas de la superficie sujetas a grandes
esfuerzos.
AGUJEROS U ORIFICIOS EN EL PLATO
Las ruedas con orificios o agujeros en el plato o con

indicios de que estos hayan sido hechos con soplete o arco eléctrico son
condenables y deben retirarse del servicio.

RUEDAS FLOJAS O FUERA DE MÉTODO
Los indicios de una rueda floja pueden ser las medidas que exceden los límites de
53 3/32” como mínimo a 53 3/8” (1/4” WF) como máximo, así como el
movimiento en el asiento de la rueda, deberán ser retiradas del servicio.
PISADA RANURADA
Las ruedas que tengan ranuras en la pisada,

ya sean o no circunferenciales, con una
profundidad de 1/8” o mayor deberán ser
retiradas del servicio y corregirse
torneándolas.
RASPADURAS, MELLADURAS, O
EXCORIACIONES EN LA SUPERFICIE DE
LA RUEDA
Ruedas con una raspadura, melladura o

excoriación de más de 1/8” de profundidad son
condenables, estos defectos producen
elevadores de tensión que pueden ocasionar
fallas o defectos en las ruedas.
RUEDAS CON SOBRECALENTAMIENTO
Las ruedas con sobrecalentamiento a

consecuencia de incendios, presencia de flama directa para descongelar, deberán
ser rechazadas por haber la posibilidad de tener ruedas ovaladas, el límite
máximo es. 0.070”.
INSPECCIÓN ULTRASÓNICA DE RUEDAS REPERFILADAS
Para detectar discontinuidades internas en la llanta de todas las ruedas, deberá

realizarse una inspección ultrasónica, el equipo utilizado deberá ser un
instrumento de banda ancha de eco de pulso ultrasónico.
El transductor utilizado deberá operar a una frecuencia nominal de 5 MHz y

producir indicaciones de todas las fallas rechazables con una señal de ruido
a razón de 15 dB o más en todas las profundidades entre ½” y 2”.
La inspección deberá realizare después del maquinado final.


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