UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

LABORATORIO N 3
MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
(MN-136)

CARACTERISTICAS DE VELOCIDAD Y DE CARGA DE

LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

ALUMNO : ALVARADO SALAZAR JHEYSSON ALEXANDER

CODIGO: 20130445G
SECCIÓN: C
FECHA : 23/05/18

LIMA – 2018

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 CONTENIDO

1. OBJETIVOS ................................................................................................................................. 3
2. MARCO TEORICO ....................................................................................................................... 4
3.PARTE EXPERIMENTAL ............................................................................................................... 8
4. CALCULOS DE PARAMETROS Y FORMULAS UTILIZADAS .......................................................... 9
5. RESULTADOS Y ANALISIS ......................................................................................................... 11
6.CONCLUSIONES ........................................................................................................................ 16
ANEXOS ....................................................................................................................................... 17

2
 1. OBJETIVOS

Objetivo principal:

 Realizar el estudio experimental del comportamiento de los motores en funcion de

la velocidad y de la carga

 Conocer la metodología experimental para la obtención de las características de

velocidad y de carga de los motores.

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 2. MARCO TEORICO

Como es conocido, en los motores Diesel (ver figura 1) la mezcla aire-combustible se

realiza dentro del cilindro del motor (formación interna de la mezcla) y la regulación de
la mezcla al variar la carga es cualitativa, es decir, la cantidad de aire suministrado al
cilindro es aproximadamente constante, y solamente se incrementa o disminuye la
alimentación de combustible.

FIGURA 1. Motor Diesel de 4 cilindros de aspiración natural

Estos dos factores determinan que tanto el proceso de admisión, como el de la formación
de la mezcla, difieran sustancialmente de los primeros procesos en los motores de
carburador (encendidos por chispa).

Las diferencias más notables entre el motor Diesel y el motor de carburador, durante el
proceso de admisión son las siguientes:

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 1. Menor caída de presión en el múltiple de admisión, debido a la ausencia del
carburador.

2. Menor coeficiente de gases residuales, debido a las mayores relaciones de

compresión en los motores Diesel. Este coeficiente, al disminuir la carga, en los
motores a gasolina aumenta, mientras que en los motores Diesel, es
prácticamente constante.

3. No es necesario el calentamiento adicional del múltiple de admisión, como a

veces se emplea en el motor de carburador para intensificar el proceso de
vaporización del combustible. En el motor Diesel el combustible se inyecta y
evapora al final de la compresión, por eso calentar la carga de aire durante la
admisión no es conveniente, ya que aumenta la temperatura ( ) y,
respectivamente disminuye el coeficiente de llenado ( ). En el motor Diesel
siempre hay que disminuir el calentamiento de la carga durante la admisión.

4. Al disminuir la carga del motor de carburador (con RPM constante) y cerrar

respectivamente la mariposa de gases, las pérdidas de presión en la admisión
se incrementa, esto provoca también el incremento de los gases residuales.
Debido a la menor temperatura de las paredes, por la disminución de la carga,
el calentamiento de la carga fresca decrece un poco. Sin embargo, la variación
de es en este caso, insignificante. Como resultado conjunto de estos factores,
al reducir la carga el coeficiente disminuye.

Los motores Diesel de cuatro tiempos de aspiración natural no tienen en su sistema de

admisión, dispositivo alguno para cambiar la cantidad de aire que se suministra al
cilindro. En consecuencia cuando y varía la carga, la resistencia hidráulica en el
sistema de admisión no varía. Con el aumento de la carga, relacionado con el suministro
de una mayor cantidad de combustible, la temperatura de las paredes del múltiple se
eleva, la transferencia del calor a la carga fresca (al aire) aumenta y respectivamente
crece, y a pesar de que las pérdidas hidráulicas no varían, como resultado del
calentamiento, la cantidad admitida de aire disminuye ligeramente con el incremento de
la carga.

El coeficiente casi no varía al modificar la carga. La influencia conjunta de todos los

factores conduce a que en el motor Diesel el coeficiente de llenado disminuya
ligeramente al aumentar la carga (ver la figura 2).

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 FIGURA 2. Variación del coeficiente
de llenado en función de la carga.
a) Para el motor de carburador
b) Para el motor Diesel

5. Sobre el coeficiente de llenado ( ), cuando el motor funciona cambiando la

frecuencia de rotación, según la característica externa de velocidad, influyen en
la resistencia hidráulica en el sistema de admisión, el calentamiento de la carga
fresca y la presencia de gases residuales.

Al mismo tiempo, ejercen gran influencia las fases de distribución de los gases y los
fenómenos ondulatorios que aparecen en los múltiples de admisión y escape. El efecto
combinado de todos estos factores, determinan que, tanto en el motor Diesel como en
el motor de carburador, al aumentar la frecuencia de rotación, crezca al principio y
luego, después de alcanzar su valor máximo, decrezca (ver figura 3).

FIGURA 3. Variación de la eficiencia

volumétrica en función de la velocidad (según
la característica externa de velocidad).
a) Para el motor de carburador.
b) Para el motor Diesel.

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Las diferencias en el proceso de formación de la mezcla entre estos dos tipos de motores
también son muy notorias y están estrechamente relacionadas con el método de
encendido. En los motores de carburador, una mezcla de aire-combustible, muy
homogénea en su composición ingresa a los cilindros durante la carrera de admisión y
al final de la carrera de compresión, gracias a la acción de una chispa eléctrica,
proveniente de una bujía, se produce el encendido de la mezcla. Esto se produce,
siempre y cuando el coeficiente de exceso de aire está entre los límites de inflamabilidad
de las mezclas aire-gasolina, aproximadamente esto ocurre si se encuentra en el
rango ; en caso contrario la mezcla simplemente no arde.

En cambio en los motores Diesel la inyección del petróleo, se realiza grados antes de
que el pistón llegue al PMS, y hay un periodo de tiempo (periodo de retardo) durante el
cual se va preparando la mezcla aire-combustible para su auto-encendido, después de
esto, el proceso de inyección transcurre simultáneamente con el de combustión.

Una vez finalizado el proceso de inyección, los vapores del combustible mezclado con
el aire residual, siguen combustionándose (combustión residual). Este es el motivo de
que en el motor Diesel, a diferencia del motor de carburador, se puede lograr
combustiones de mezclas con coeficientes de exceso de aire tan variable (desde
o más en los regímenes de vacío, hasta , en los regímenes
nominales); es decir, el coeficiente de exceso varía constantemente durante el proceso
de inyección, y también de un lugar a otro en la cámara de combustión, y solo se
producirá el autoencendido en aquellos lugares donde el local alcance un valor
cercano al estequiométrico ( ), a pesar de que el global pueda tener varios valores
fuera de los límites de inflamabilidad.

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 3.PARTE EXPERIMENTAL

PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL

1. Comprobar el estado del banco de ensayos y del motor (sin arrancar éste): agua
en el sistema de refrigeración, nivel de aceite en el cárter, cantidad de
combustible en el tanque, tensión eléctrica para el panel de control, ventilación
de las resistencias eléctricas, etc.

2. Arrancar el motor y calentarlo hasta que la temperatura del líquido refrigerante,

en la entrada, sea de 60°C.

3. Fijar la posición de la cremallera de la bomba de inyección de tal modo que las

revoluciones del motor alcancen su valor nominal.

4. Sin cambiar la posición de la cremallera (para un mejor control es fijar esta

posición con la ayuda de un tornillo micrométrico), variar la carga, mediante la
variación de voltaje de cambo del generador eléctrico, establecer 5 regímenes
de velocidad y realizar las mediciones correspondientes para cada régimen.
Antes de hacer mediciones cerciorarse de que el régimen de funcionamiento sea
estable.

5. Establecer nuevamente el régimen nominal de velocidad, y manteniendo

constante ir variando simultáneamente la posición de la cremallera y la carga del
motor. Establecer 5 puntos y realizar las mediciones correspondientes.

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4. CALCULOS DE PARAMETROS Y FORMULAS UTILIZADAS

FLUJO MASICO DE AIRE (Ga)

Donde:

∆s=Caída de presión en el manómetro inclinado (en cm)

∆p=Caída de presión en el manómetro en U (en cm)
p0=Presión atmosférica (en mm Hg) T0=Temperatura
atmosférica (ºC) α=Angulo de inclinación del manómetro
inclinado (=30º)

FLUJO MÁSICO DE COMBUSTIBLE (Gc)

Donde:

= Volumen de combustible consumido en cm3

= Tiempo de consumo de combustible (=15s)
= Densidad del combustible, en kg/L

EFICIENCIA VOLUMETRICA ( )

Vh: Cilindrada unitaria, en m3 n:

rpm
: Densidad del aire a las condiciones p0 y T0

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COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE

Donde:
l0: relación estequiométrica (=14,3 kg/kg)

POTENCIA EFECTIVA (Ne)

Donde:
Me: Momento efectivo, en kN.m
: Velocidad angular, en rad/s

A su vez:

Donde:

Fd: Fuerza del dinamómetro, en kN b:

brazo de palanca, en m (0,305m).

Densidad de aire corregida

Donde:

: Temperatura atmosférica.
: Presión atmosférica.

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 5. RESULTADOS Y ANALISIS

1) Para el régimen de velocidad ( ∆hc= 14.5mm y ∆hc= 15mm ):

Utilizando las fórmulas descritas anteriormente y realizando los cálculos respectivos se obtuvieron los siguientes resultados:

n
N° ∆hc (mm) F (N) ∆S (cm) ∆V (cm3) ∆t (s) ∆P(cm H2O) Te(c °) Ts(c °) Pac (PSI) Ga (Kg/h) Gc(Kg/h) nv α Ne (Kw) Me (N.m) ge(g/Kw.h) Pe(bar) ne
(RPM)
1 2000 15 107 9,40 10,9 15 11,8 70 74 55 30,85 2,22 69,36 0,97 6,84 32,64 325,32 6,23 0,26
2 1800 15 108 8,90 9,3 15 10,7 70 75 55 29,24 1,90 73,05 1,08 6,21 32,94 305,55 6,29 0,28
3 1600 15 116 8,00 7,8 15 9,4 70 75,5 44,5 26,32 1,59 73,96 1,16 5,93 35,38 268,42 6,75 0,32
4 1400 15 118 7,10 6,7 15 7,6 70 74 36 23,40 1,37 75,16 1,20 5,28 35,99 259,04 6,87 0,33
5 1200 15 114 6,10 5,5 15 6,5 70 73,8 28 20,13 1,12 75,42 1,25 4,37 34,77 256,79 6,64 0,33
n
N° ∆hc (mm) F (N) ∆S (cm) ∆V (cm3) ∆t (s) ∆P(cm H2O) Te(c °) Ts(c °) Pac (PSI) Ga (Kg/h) Gc(Kg/h) nv α Ne (Kw) Me (N.m) ge(g/Kw.h) Pe(bar) ne
(RPM)
1 2000 14,5 114 10,40 11,8 15 11,7 60 63,5 55 34,02 2,41 76,49 0,99 7,28 34,77 330,56 6,64 0,26
2 1800 14,5 115 9,80 10,5 15 10,6 60 66 56 32,09 2,14 80,18 1,05 6,61 35,08 323,98 6,69 0,26
3 1600 14,5 117 8,80 9 15 9,6 60 69 49 28,85 1,84 81,08 1,10 5,98 35,69 307,07 6,81 0,28
4 1400 14,5 120 7,80 7,5 15 7,7 60 71 39 25,62 1,53 82,29 1,17 5,37 36,60 285,14 6,99 0,30
5 1200 14,5 120 6,70 6 15 6,6 60 74 30 22,03 1,22 82,56 1,26 4,60 36,60 266,13 6,99 0,32

11
Se construyeron las curvas siguientes:

12
13
 2) Para el régimen de carga (n=1400) y (n=1800) :

Utilizando las fórmulas descritas anteriormente y realizando los cálculos respectivos se obtuvieron los siguientes resultados:

n
N° ∆hc (mm) F (N) ∆S (cm) ∆V (cm3) ∆t (s) ∆P(cm H2O) Te(c °) Ts(c °) Pac (PSI) Ga (Kg/h) Gc(Kg/h) nv α Ne (Kw) Me (N.m) ge(g/Kw.h) Pe(bar) ne
(RPM)
1 1800 17 83 8,8 5,8 15 11 70 74 46 28,90 1,18 72,20 1,71 4,77 25,32 247,96 4,83 0,34
2 1800 16 102 8,9 7,5 15 10,8 70 73 44 29,24 1,53 73,04 1,34 5,86 31,11 260,91 5,94 0,32
3 1800 15 115 8,8 8,8 15 10,6 70 75 43 28,91 1,80 72,23 1,13 6,61 35,08 271,53 6,69 0,31
4 1800 14 121 8,7 10,6 15 10,5 70 75 42 28,59 2,16 71,42 0,92 6,96 36,91 310,85 7,04 0,27
5 1800 13 122 8,7 11 15 10,5 70 75,8 41 28,59 2,24 71,42 0,89 7,01 37,21 319,94 7,10 0,26

n
N° ∆hc (mm) F (N) ∆S (cm) ∆V (cm3) ∆t (s) ∆P(cm H2O) Te(c °) Ts(c °) Pac (PSI) Ga (Kg/h) Gc(Kg/h) nv α Ne (Kw) Me (N.m) ge(g/Kw.h) Pe(bar) ne
(RPM)
1 1400 17 82 7,8 4,6 15 8 70 72,5 35 25,37 0,94 81,48 1,89 3,67 25,01 255,93 4,77 0,33
2 1400 16 103 7,7 5,7 15 7,9 70 72,5 33 25,04 1,16 80,44 1,51 4,61 31,42 252,47 6,00 0,34
3 1400 15 118 7,6 6,7 15 7,9 70 73 31,5 24,72 1,37 79,40 1,26 5,28 35,99 259,04 6,87 0,33
4 1400 14 125 7,55 7,8 15 7,7 70 74 30,5 24,56 1,59 78,89 1,08 5,59 38,13 284,68 7,28 0,30
5 1400 13 124,5 7,5 8,2 15 7,8 70 73 30 24,40 1,67 78,36 1,02 5,57 37,97 300,48 7,25 0,28

14
Se construyeron las curvas siguientes:

15
 6.CONCLUSIONES

 El flujo másico de aire y el flujo másico de combustible se fueron incrementando a

medida que aumentaba el régimen de velocidad del motor, en una posición fija de la
cremallera.
 El flujo másico de aire se mantuvo prácticamente constante mientras que el flujo
másico del combustible se fue incrementando a medida que se aumentaba el régimen
de la carga, a una RPM constante, debido a que la posición de la cremallera
 El coeficiente de llenado (eficiencia volumétrica) alcanzó su valor máximo (82.56%) a
una velocidad de 1200 RPM, luego dicho coeficiente decreció. Es decir, existe un
régimen determinado de velocidad para el cual si aceleramos la eficiencia mejoramos
la eficiencia volumétrica, pero si seguimos acelerando en vez de aumentar dicha
eficiencia disminuirá, esto debido principalmente al incremento de las pérdidas
hidráulicas.
 El coeficiente de llenado varía proporcionalmente al cuadrado de la velocidad de
rotación. Es decir, . Formando una curva cóncava hacia
abajo.
 El coeficiente de exceso de aire es función de las RPM del motor, . Si
incrementamos las RPM, el coeficiente de exceso de aire disminuye. El factor que le da
la tendencia decreciente al coeficiente de exceso de aire, es que mientras más
aceleramos ingresa más flujo de aire en mayor proporción que el flujo de combustible.
 Si necesitamos más potencia en el motor, tenemos que inyectar más combustible,
como consecuencia de esto el coeficiente de exceso de aire disminuye. Si estamos a
RPM constante, las pérdidas hidráulicas y el coeficiente de gases residuales
permanecen prácticamente constantes.
 Mientras se incremente la carga del motor, si no variamos las RPM, la eficiencia
volumétrica se mantiene prácticamente constante, haciendo una reducción mínima,
en nuestro caso un 3%, estando dentro de los límites vistos en la teoría de 4 – 5 %.
 El coeficiente de exceso de aire varía linealmente con la carga del motor. Es decir,
. Formando una recta con pendiente negativa.

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 ANEXOS

FIG.01 Banco de prueba

FIG.02 Tablero de control.

17
FIG.03 Manómetro de columna líquida en U (cm de H20).

FIG.04 Manómetro inclinado de columna líquida (cm H2O).

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 FIG.05 Dinamómetro.

FIG.06 Medidor de flujo de combustible.

19
FIG.07 Posicionador de cremallera.

FIG.08 Implementos de seguridad.

20
FIG.09 Tabla de datos para prueba de carga a 1400 RPM

FIG.10 Tabla de datos para prueba de carga a 1400 RPM

21
FIG.11 Tabla de datos para prueba de velocidad a ∆hc=14.5

FIG.12 Tabla de datos para prueba de velocidad a ∆hc=14.5

22
FIG.13 Tabla de datos para prueba de carga a 1400 RPM

FIG.14 Tabla de datos para prueba de velocidad a ∆hc=15

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