Manual de Motores

VENTURA INSTITUTO DE
FORMACION
EDITORES AUTOMOTRIZ
AJUSTE DE MOTOR
MANUAL PARA EL USO TECNICO

MECANICO AUTOMOTRIZ
INSTITUTO DE FORMACION AUTOMOTRIZ

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INDICE
Pasión por la Mecánica Automotriz
UNIDAD I.-HISTORIA DEL MOTOR
1.1.- Introducción a la historia del motor.

1.2.- Origen del motor de combustión interna.
UNIDAD II.- FUNDAMENTOS DEL MOTOR
2.1.- Operación del motor.

2.2.- Ciclos del motor.
2.3.- Motor de 2 tiempos.
2.4.- Principios del Diesel.
2.5.- Componentes del Sistema Diesel.
2.6.- Principio de motor rotativo Wankel.
UNIDAD III.-COMPONENTES DEL MOTOR
3.1.- Pistones y bloques del motor (bielas).

3.2.- Cigüeñal y cojinetes.
Pasión por la Mecánica Automotriz 1

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3.3.- Volante de inercia.

3.4.- Bloque de los cilindros.
3.5.- Como abren y cierran las válvulas.
3.6.- Correa de leva y cadenas.
3.7.- Árbol de levas colocado con
Pasión porlala cabeza.
Mecánica Automotriz
UNIDAD IV.-LUBRICACIÓN DEL MOTOR
4.1.- Sistemas de lubricación.

4.2.- Esquema general de la lubricación.
4.3.- Tipos de aceites.
UNIDAD V.-DIAGNÓSTICO DEL MOTOR
5.1.- Revisiones visuales.

5.2.- Diagnóstico de ruidos del motor.
5.3.- Pruebas de vacío.
5.4.- Vacuometro.
UNIDAD VI.-DESARMADO Y REVISIÓN
6.1.- Decisión de reparar un motor.

6.2.- Estado de las válvulas.

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UNIDAD VII.-RECTIFICACIÓN DEL MOTOR

7.1.- Rectificación de la cabeza y válvulas.
7.2.- Servicio de bielas.
7.3.- Servicio de cigüeñal.
7.4.- Servicio al monoblock
UNIDAD VIII.-ARMADO Y COMPROBACIÓN
DE MOTOR
8.1.- Armado de motor.

8.2 Adaptación de los pistones.
8.3.- Culata
8.4.- Tapa de balancines.
8.5.- Bielas.
8.6.- Prueba al cigüeñal.
8.7.- Volante.
8.8.- Múltiple de admisión.
8.9.- Buzos.
8.10.- Válvulas.
8.11.- Cigüeñal.

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UNIDAD IX.-ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DE
DIFERENTES MOTORES
9.1.- Eespecificaciones técnicas de diferentes motores.
UNIDAD X.-ARMANDO Y COMPROBACIÓN DE
ARMADO
10.1. Armado del motor

10.2 Adaptación de los pistones
10.2. Armado del monoblock.
10.3. Enpistonado del motor

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OBJETIVO GENERAL
La industria automotriz hoy en día ha sufrido considerablemente cambios y

actualizaciones, en cuanto a motores se refiere este módulo es uno de los
más importante, ya que para el movimiento de un vehículo es necesario
obtener una fuerza importante por un medio un motor de combustión interna,
esta combustión se realiza mediante una mezcla de aire y gasolina, que crea
un gran aumento de presión. Para aprovechar este aumento de presión, la
combustión tiene que realizarse dentro del conjunto cilindro-pistón, siendo
este último el elemento móvil- que trasmite la fuerza ejercida por la presión.
Por tal motivo el alumno aprenderá a conocer e identificar diferentes tipos de
motores, diagnosticara fallas y repararlas cuando se factible así como sus
principales componentes del motor.

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UNIDAD I.-
HISTORIA DEL MOTOR
OBJETIVO DE LA UNIDAD: Al término de esta unidad el alumno

conocerá los orígenes del motor de combustión interna, explicara quienes
fueron los principales inventores y su importancia dentro del ramo automotriz

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1.1.- INTRODUCCION A LA HISTORIA DEL MOTOR
Pasiónremontar
La invención del motor se puede por la Mecánica
a dos Automotriz
italianos: el padre Eugenio Barsanti, un
sacerdote escolapio, y Felices Matteucci,
ingeniero hidráulico y mecánico, que ya en 1853
detallaron documentos de operación y
construcción y patentes pendientes en varios
países europeos como Gran Bretaña, Francia,
Italia y Alemania.
Los primeros prototipos

carecían de la fase de
compresión; es decir, la
fase de succión
terminaba
prematuramente con el
cierre de la válvula de
admisión antes de que el
pistón llegase a la mitad,
lo que provocaba que la chispa que generaba la combustión que empuja la
carrera del pistón fuese débil. Como consecuencia el funcionamiento de
estos primeros motores era deficiente. Fue la fase de compresión la que dio
una eficiencia significativa al motor de combustión interna, que lograría el
reemplazo definitivo de los motores a vapor e impulsaría el desarrollo de
los automóviles, ya que lograba desarrollar una potencia igual o mayor en
dimensiones considerablemente mucho más reducidas

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En la forma del automóvil ha influido un sin fin de factores. En ella ha

intervenido,
Pasión poringenieros
la Mecánicaartistas y políticos, movidos
Automotriz
por las matemáticas, la estética o el deber. Pocos
de los que intervinieron en el nacimiento del
automóvil hubieran podido imaginar lo que sus
esfuerzos conseguirían al cabo de ochenta años.
Desde los tiempos los experimentos
desorganizados de un grupo reducido de
inventores hasta nuestros días, el automóvil ha
dado nueva forma a la sociedad. De ser un lujoso capricho, solo al alcance
de los potentados, se ha convertido en una necesidad para millones de
personas.
En 1866 el especialista en maquinaria y empresario alemán Nikolaus August

Otto (1832-1891) construyo, junto con su compatriota Eugen Langen , un
motor de gas que poco después dio origen al motor de combustión interna
de cuatro tiempos. Otto desarrollo esta máquina, que después llevaría su
nombre (motor cíclico Otto), en versiones de cuatro y dos tiempos.
Ninguno de los pioneros del siglo pasado reconocería sus toscas

creaciones encabezando el árbol genealógico de las modernas carrocerías.
Los conductores de antaño se sentaban sobre un artefacto mecánico
tembloroso, que los agitaba al desplazarse a la vertiginosa velocidad del
peatón, ocupa hoy un cómodo compartimento con calefacción y ventilación,
aislado al máximo de cualquier sensación de movimiento.

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El antecedente del automóvil actual consistió en el motor de

combustión interna (explosión), cuyo primer modelo práctico fue construido
en 1860 por un inventor belga, de fértil imaginación, llamado Etienne Lenoir.
Desde aquel momento los fundamentos técnicos del diseño del automóvil
evolucionaron con gran rapidez y se establecieron principios que han
permanecido inmutables hasta hace pocos años.

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1.2.- ORIGEN DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

El origen del motor de combustión interna es un poco complicado de
determinar. Parece ser que la primera tentativa fue de Abate, quien en 1678
trato de dar movimiento aun pistón, el cual era capaz de deslizarse en el
interior de un cilindro, aprovechando para ello la potencia que desarrollaba la
explosión de pólvora en un cañón.
En 1668 Dionisio Papín realizo experimentos similares que no dieron

resultados prácticos.
En 1774 John Baber construyó un tipo de motor, usando combustible

líquido, que sin embargo, tampoco tuvo ningún resultado práctico.
En 1799 el francés Levon descubrió la combustión interna he hizo

inflamar una mezcla de aire- combustible en el interior de un cilindro provisto
de un embolo, el que en el momento de la expansión de los gases era
expulsado del cilindro; solo que no pudo perfeccionar su invento.
En 1820 W. Cecil hizo arder una mezcla de hidrogeno y aire en la

misma forma. Más adelante William Barnet comprobó que era necesario
comprimir los gases antes de someterlos a la combustión. En 1824 dos
italianos, Eugenio Barsanti y FeliceMattesucci, en Bélgica, patentaron y
construyeron la primera unidad motriz atmosférica que funcionaba con gas
de alumbrado. Fue este realmente el primer motor industrial de combustión

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interna que dio resultados prácticos, por lo que se construyeron varias

unidades que se desarrollaban hasta 20 HP y que fueron usados en diversos
talleres y molinos.

Por lo tanto, se puede considerar que la prioridad práctica del motor
de combustión interna pertenece a estos dos italianos, aunque más tarde
hubo otros personajes que modificaron y perfeccionaron este motor. El
francés, Lenoir logro poner a trabajar un motor, pero fracaso debido a que no
pudo controlar la temperatura. Esta máquina Lenoir era horizontal de doble
efecto y se alimentaba con gas de alumbrado; en lo que se refería a sus
dispositivos de distribución, lumbreras de admisión y escape, etc. Copiaba
mucho de la máquina de vapor que ya era muy conocida en esos tiempos.
Su rendimiento general era muy bueno, lo que hizo comprender que estaba
sobre buen camino.
Es entonces cuando surgió otro acontecimiento de gran importancia

llevado acabo por Nicolás Augusto Otto en colaboración con Eugenio
Lancen, ambos alemanes. La innovación introducida por Otto y Lancen, en
1867, consistió en construir el primer motor atmosférico de pistón volante; su
invención dejaba libre al pistón en su carrera hacia arriba, es decir, cuando
actuase la energía liberada por la explosión de la mezcla, esta energía se
transmitía al cigüeñal y por consiguiente a la transmisión, cosa que hasta
entonces no se lograba en ningún otro motor.

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En 1877, el paso más decisivo lo dio el ingeniero alemán Nikolaus

August Otto al construir un motor a gas que realizaba el ciclo de compresión
previa tal como hoy se conoce y aplica; en este tipo de motores se adhirió la
idea de comprimir la mezcla gaseosa antes de provocar su explosión, por
medio de una chispa eléctrica. El ciclo era el mismo que hoy se conoce como
de cuatro tiempos, ya que se ejecuta en cuatro carreras del pistón conocidas
como; admisión, comprensión, fuerza y escape, su rendimiento aproximado
fue el 15%.
Cuando Nikolaus August Otto realizo su trabajo, lo hizo basándose en

la teoría del francés Alfonso Beau de Rochas (1862), teoría sobre el motor
de 4 tiempos; demostrando esto, se anularon las patentes de Otto y pasaron
al dominio público.
En 1879, el americano Dugal Clerk invento el ciclo de dos tiempos;

construyo un motor de combustión interna basándose en el ciclo Otto. Este
motor era accionado por gas.

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UNIDAD II.- FUNDAMENTOS DEL MOTOR

explicara el funcionamiento del motor de 4 y de 2 tiempos, conocerá e
identificara el tipo de posición de motor y el funcionamiento de las válvulas
así como también el describirá el funcionamiento del motor rotativo.

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2.1.-OPERACIÓN DEL MOTOR
El motor
convierte parte de la
energía
Pasión por la Mecánica Automotriz del
combustible en
potencia útil. Esta
potencia mueve al
vínculo En un motor
automotriz a
gasolina, la cantidad
correcta de combustible se mezcla con aire en el carburador o un sistema de
inyección de combustible para formar la mezcla de admisión. Esta mezcla
aire/combustible es impulsada por la presión atmosférica a través del
conducto de admisión y una válvula de admisión para llenar el vacío parcial
en la cámara de combustión. La válvula de admisión se cierra cuando la
cámara de combustión ha tomado tanta mezcla cómo es posible. La mezcla
se comprime a medida que el pistón se mueve hacia arriba y se enciende en
el instante requerido para producir potencia; la mezcla se inflama en forma
rápida.
En un motor, la quema de la mezcla se llama combustión. La

combustión en el motor es tan rápida que a menudo se le llama
incorrectamente explosión. Para que funcione en forma adecuada, la quema
de la mezcla es una combustión controlada. Esta combustión libera la
energía del combustible a una proporción regulada en forma de calor, el
cual aumenta la presión de los gases dentro de la cámara de combustión.
En un motor automotriz común, la alta presión originada por el calor obliga a
un pistón a moverse hacia abajo en el cilindro. El movimiento del pistón y la

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potencia se transfiere a un cigüeñal que gira mediante una biela. Cuando el

pistón se acerca al fondo de su carrera descendente, se abre una válvula de
descarga que libera los gases expandidos de la combustión hacia un
múltiple de escape y silenciador. La secuencia se repite una y otra vez.
2.1.1. PRUEBA DE CONOCIMIENTO.
1 ¿Qué causa que el pistón sea empujado hacia abajo del cilindro?
A. el vástago de conexión
B. los gases de expansión quemados
C. la rotación del cigüeñal
D. la rotación del árbol de levas
2. ¿Qué causa que el pistón sea empujado hacia arriba del pistón?
A. Los gases de expansión quemados

B. La rotación del árbol de levas
C. El vástago de conexión
D. La rotación del cigüeñal

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3. ¿Cuantas revoluciones gira el cigüeñal en un ciclo de 4 tiempos?
A. 4
B. 1
C. 2 Pasión por la Mecánica Automotriz
D. 3
2.2.- CICLOS DEL MOTOR
Los ciclos del motor se identifican por la cantidad de carreras del pistón que
se requiere para completar el ciclo. Una carrera de pistón es el movimiento
del mismo entre la parte superior y el fondo del cilindro. Durante una carrera,
el cigüeñal hace un giro de 180° (1/2 revolución). Un ciclo es una serie
completa de sucesos que se repiten continuamente. La mayor parte de los
motores automotrices emplean un cilindro de cuatro tiempos.

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El calor producido por la combustión de la gasolina se convierte en

energía motriz dentro del motor. Los pistones, las bielas y el cigüeñal son las
partes del motor que convierten la energía
Pasión por calorífica
la Mecánica en energía motriz
Automotriz
mediante lo que se conoce como un ciclo de cuatro tiempos.
Se llama tiempo o carrera a cada movimiento ascendente o

descendente del pistón dentro del cilindro. Con ayuda de la biela, el cigüeñal
gira 360° cada dos tiempos. A continuación se enumeran los cuatro tiempos
que hacen que funcione el motor:
1. Tiempo de admisión. la válvula de admisión se

abre y el pistón baja dentro de su cilindro y
succiona la mezcla de aire y gasolina.
2. Tiempo de compresión. la válvula de

admisión se sierra y el pistón sube y comprime la
mezcla de aire y gasolina en la parte superior
del cilindro, cerca de la bujía.

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3. Tiempo de potencia. cuando el pistón está
cerca de la parte superior del cilindro, la bujía
inflama la mezcla y los gases en expansión
hacen que el pistón baje en el cilindro.
4. Tiempo de escape. la válvula de escape se

abre, el pistón vuelve a subir y expulsa los gases
quemados que están dentro del cilindro por la lumbrera de escape.
TRASLAPE VALVULAR
En teoría, las válvulas se abren y se cierran cuando el pistón esta

exactamente en el punto muerto superior (PMS) o en el punto muerto inferior
(PMI).
En la práctica existe un corto periodo de traslape en el cual las dos válvulas

se abren

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Simultáneamente esto permite que la mezcla entre al cilindro y que al mismo

tiempo salgan los gases quemados.
A este intervalo en el cual las dos válvulas se mantienen abiertas se

denomina traslape valvular que es cuando las válvulas hacen que se junten o
encimen dos bases que son las de admisión y escape y por eso decimos
cuando está por cerrar escape y abre admisión se forma el traslape valvular y
este dura hasta que la válvula de escape cierra completamente.

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2.3 MOTOR DE DOS TIEMPOS
Se lleva a cabo cuando el pistón sube y baja una vez en cada ciclo
1) Admisión en el cárter
Compresión en el cilindro
El pistón va de del PMI al PMS
2) EXPLOSION-EXPANSION
Compresión en el cárter
El pistón va del PMS AL PMI
3) BARRIDO DE LOS GASES

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(Ejemplo de motor2 tiempos)

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El motor de dos tiempos, también denominado motor de ciclos, es un motor

de combustión interna que realiza las cuatro etapas del ciclo
termodinámico (admisión, compresión, explosión y escape) en dos
movimientos lineales del pistón (una vuelta del cigüeñal). Se diferencia del
más conocido y frecuente motor de por
Pasión cuatro tiempos Automotriz
la Mecánica de ciclo de Otto, en el que
este último realiza las cuatro etapas en dos revoluciones del cigüeñal. Existe
tanto en ciclo Otto como en ciclo Diésel.
El motor de 2 tiempos es, junto al motor de 4 tiempos, un motor de

combustión interna con un ciclo de cuatro fases de admisión, compresión,
combustión y escape, como el 4 tiempos, pero realizadas todas ellas en sólo
2 tiempos, es decir, en dos movimientos del pistón.
En un motor 2 tiempos se produce una explosión por cada vuelta de cigüeñal

mientras que en un motor 4 tiempos se produce una explosión por cada dos
vueltas de cigüeñal, lo que significa que a misma cilindrada se genera mayor
potencia, pero también un mayor consumo de combustible.

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Números de cilindros del motor
Los más utilizados son los de 4 de 6 de 8 y de 12 cilindros

Según la disposición de los cilindros

a) En línea
b) De forma vertical

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c) Forma horizontal
d) Forma en V

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e) Motor W
F) Forma de estrella

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g) Motor invertido
Según el número de válvulas por cilindro y su disposición en

la cámara
1) Distribución con dos válvulas por cilindro

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2) Distribución con 3 válvulas por cilindro
3) Distribución con 4 válvulas por cilindro

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Según sistema de alimentación

Motores de aspiración natural (atmosféricos)
Un motor naturalmente aspirado o motor normalmente aspirado (o "N/A" - el

significado de la aspiración que respira) refiere a un motor de combustión
interna (normalmente gasolina o de motor diesel) que no sea turbocharged ni
sobrealimentado. Aspiran naturalmente la mayoría de los motores de la
gasolina del automóvil (gasolina), aunque los turbocompresores y los sobre
alimentadores han disfrutado de períodos de éxito, particularmente en el
finales de los 80 y la era actual 2000s.
Sin embargo, la mayoría de los vehículos de motor diesel actuales utilizan los
turbocompresores y los enfriadores intermedios, porque los diésel
naturalmente aspirados no pueden ofrecer generalmente cocientes
convenientes del energía/peso para ser aceptables en el mercado moderno
del coche.
El aire o las mezclas aire/combustible son forzadas en los cilindros por el

vacío causado por el movimiento del pistón, la presión atmosférica natural, y
el efecto del Venturi sobre la abertura de la válvula o de las válvulas de
entrada. La presión dentro del cilindro es bajada por la acción del pistón que
se mueve lejos de las válvulas (para ampliar el volumen disponible para el
aire entrante). La baja de la presión del cilindro es realzada en algunos casos
por una combinación de la velocidad de los gases de escape que salen del
cilindro y del cerrado de la válvula de escape en el momento apropiado. Un
extractor templado puede ayudar con esto pero trabaja generalmente solo en

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una gama estrecha de velocidades del motor y por lo tanto es el más útil de
coches, de aviones y de helicópteros del rendimiento muy alto.
(Motor aspiración natural)
Motores sobre alimentados (turbo, compresor)
Un turbocompresor o también llamado turbo es un sistema

de sobrealimentación que usa una turbina centrífuga para accionar mediante
un eje coaxial con ella, un compresor centrífugo para comprimir gases. Este
tipo de sistemas se suele utilizar en motores de combustión
interna alternativos, especialmente en los motores diésel.
En algunos países, la carga impositiva sobre los automóviles depende de la

cilindrada del motor. Como un motor con turbocompresor tiene una mayor
potencia máxima para una cilindrada dada, estos modelos pagan menos
impuestos que los que no tienen turbocompresor.

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Funcionamiento
En los motores sobrealimentados mediante este sistema, el turbocompresor
Pasión por
consiste en una turbina accionada porla los
Mecánica
gasesAutomotriz
de escape del motor de
explosión en cuyo eje se fija un compresor centrífugo que toma el aire
a presión atmosférica después de pasar por el filtro de aire y luego lo
comprime para introducirlo en los cilindros a mayor presión.
Los gases de escape inciden radialmente en la turbina, saliendo axialmente,

después de ceder gran parte de su energía interna (mecánica + térmica) a la
misma.
El aire entra al compresor

axialmente, saliendo radialmente,
con el efecto secundario negativo de
un aumento de la temperatura más o
menos considerable. Este efecto se
contrarresta en gran medida con
el intercooler.
Este aumento de la presión consigue

introducir en el cilindro una mayor cantidad de oxígeno (masa) que la masa
normal que el cilindro aspiraría a presión atmosférica, obteniéndose más par
motor en cada carrera útil (carrera de expansión) y por lo tanto
más potencia que un motor atmosférico de cilindrada equivalente, y con un
incremento de consumo proporcional al aumento de masa de aire en el
motor de gasolina. En los diésel la masa de aire no es proporcional al caudal
de combustible, siempre entra aire en exceso al carecer de mariposa, por ello
es en este tipo de motores en donde se ha encontrado su máxima aplicación
(motor turbodiésel).

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Los turbocompresores más pequeños y de presión de soplado más baja

ejercen una presión máxima de 0,25 bar (3,625 psi), mientras que los más
grandes alcanzan los 1,5 bar (21,75 psi). En motores de competición se llega
a presiones de 3 y 8 bares dependiendo de si el motor es gasolina o diésel.
Pasión
Como la energía utilizada para por la Mecánica
comprimir el aire deAutomotriz
admisión proviene de los
gases de escape, que se desecharía en un motor atmosférico, no resta
potencia al motor cuando el turbocompresor está trabajando, tampoco
provoca pérdidas fuera del rango de trabajo del turbo, a diferencia de otros,
como los sistemas con compresor mecánico (sistemas en los que el
compresor es accionado por una polea conectada al cigüeñal

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Funcionamiento del motor turbo

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REFRIGERACIÓN EN MOTORES DE COMBUSTIÓN

INTERNA
La refrigeración en motores de combustión interna es necesaria para

eliminar el calor generado por la quema del combustible (superior a 2000ºC),
y no transformado en energía mecánica, durante el funcionamiento de éstos.
La principal función de la refrigeración es mantener todos los componentes
dentro del rango de temperaturas de diseño del motor evitando su
destrucción por deformación y agarrotamiento.
Razones para refrigerar el motor
Durante la combustión, parte de la energía generada no es convertida en

energía mecánica y se disipa en forma de calor. Según el diseño del motor
alrededor del 33% de la energía potencial del combustible se transforma en
trabajo mecánico, y el resto se transforma en calor que es necesario disipar
para evitar comprometer la integridad mecánica del motor.

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El sistema no solo debe limitar la temperatura máxima del motor para evitar
daños al mismo, sino también mantener la temperatura óptima de
funcionamiento que, dependiendo del diseño del motor, se encuentra en el
rango de 80 a 100°C. De su Pasión por la Mecánica depende
buen funcionamiento Automotriz
en buena medida
el rendimiento térmico del motor.2
Si el motor trabaja por encima de su temperatura óptima, se corre el riesgo

de disminuir la viscosidad del aceite y aumentar el desgaste del motor, se
produce un recalentamiento de las piezas y una mayor fricción entre estas.
También puede producirse detonaciones al encenderse la mezcla
combustible antes de tiempo.
Si el motor trabaja por debajo de su temperatura óptima, se aumenta el

consumo de aceite y el desgaste de las piezas, ya que éstas están
diseñadas para dilatarse por efecto del calor a un tamaño determinado, se
reduce la potencia por falta de temperatura para una combustión eficiente, se
producen incrustaciones de carbón en válvulas, bujías y pistones.
Sistemas de refrigeración
Existen diferentes denominaciones que hacen referencia al sistema principal

aunque en realidad en todo motor participan, en diferente medida, varios
sistemas simultáneamente. Estos serían los principales:
Por agua (por termosifón o por circulación forzada), por aire (el de la marcha
o forzado con ventilador), mixta y por aceite.

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Por agua
En realidad lo que llamamos refrigeración por agua son los sistemas que
usan un líquido diferente del Pasión
aceite por
comola Mecánica Automotriz
refrigerante principal. Lo más usual
es una mezcla de etilenglicol y agua en diferentes proporciones según la
temperatura ambiente.
Circulación por termosifón
Su funcionamiento está basado en la diferencia de densidad existente, entre

el refrigerante caliente que está en el bloque y la culata, y el agua fría que se
encuentra en el radiador. Para esto se requiere poca resistencia a la
circulación del refrigerante. El depósito superior debe ser de gran capacidad
para evitar que el nivel del líquido en caso de evaporación no descienda por
debajo del nivel del orificio de llegada al radiador. Este sistema ya no se
utiliza debido a las restricciones de capacidad térmica, posicionamiento y
volumen.
Circulación forzada
Es el más empleado. La circulación del refrigerante, es impulsada a través de

una bomba centrífuga, pasa por los cilindros del bloque motor, luego por la
culata, y finalmente por el radiador, donde tiene lugar el enfriamiento. Al
circular el refrigerante por el panel del radiador, intercambia el calor con el
aire de la marcha, o forzado por un ventilador. El líquido refrigerado regresa
al motor donde comienza nuevamente el ciclo. La bomba es accionada
generalmente mediante correas y poleas, que, en algunos casos, también
hacen girar el ventilador. En los sistemas más modernos, el ventilador es
movido por un motor eléctrico comandado por un termo contactó, y entra en

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funcionamiento sólo cuando la temperatura del líquido lo requiere. El sistema

consta de un depósito que sirve para almacenar el refrigerante y como
eventual vaso de expansión. También es habitual encontrar un circuito
paralelo utilizado para la calefacción del vehículo.
Ventajas e inconvenientes de la refrigeración por agua
Las ventajas de la refrigeración por agua son: Excelente regulación de la

temperatura, refrigeración homogénea, motor más silencioso, menor
consumo de energía.
Las desventajas son: Mayor peso del motor y aumento en su complejidad.

Mayor mantenimiento y mayor coste. En caso de pérdida de líquido
refrigerante se puede destruir el motor si no se detiene a tiempo.
Elementos constitutivos del sistema de

refrigeración por agua
Radiador
Situado generalmente en la parte delantera del vehículo, de forma que reciba

directamente el paso de aire a través de sus paneles y aletas refrigerantes
durante el desplazamiento del mismo y donde se enfría el agua procedente
del motor.
Este elemento está formado por dos depósitos, uno superior y otro inferior,
unidos entre sí por una serie de tubos finos rodeados por numerosas aletas
de refrigeración, o por una serie de paletas en forma de nidos de abeja que

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aumentan la superficie radiante de calor. Tanto los tubos y aletas como los
paneles se fabrican en aleación ligera generalmente de latón, facilitando, con
su mayor conductibilidad térmica, la rápida evacuación de calor a la
atmósfera.

El deposito superior lleva una boca de entrada lateral que se comunica por
medio de un manguito de goma con la salida de agua calienta de la culata o
tapa de cilindros. En el depósito inferior va instalada la boca de salida del
agua refrigerada, unida por otro manguito de goma a la entrada de la bomba.
Diseños más utilizados
 Nido de abejas: El agua circula por la parte externa, y el aire por el

interior de los orificios. Alto costo de fabricación.
 De laminillas: Muy poco utilizado debido a su fragilidad
 De tubos y aletas: El agua circula por el interior de los tubos, estos se

encuentran soldados en su periferia con láminas, siendo ambos barridos
por la corriente de aire. Es el más utilizado actualmente.
La tapa del radiador o tapa presos tatica tiene como función el cierre del
tanque superior, y al mismo tiempo limita la presión de trabajo del circuito
mediante una válvula, con lo cual se logran circuitos presurizados,
aumentando la temperatura de régimen sin que se produzca la ebullición del
agua.

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Bomba centrífuga
Se halla instalada en el bloque del motor y es movida directamente por
la polea del cigüeñal, a través de una transmisión por
correa trapezoidal. Dicha bomba aspira el agua del radiador y la hace
circular por el interior del bloque y la culata para refrigerar los
cilindros y la cámara de combustión.
La bomba está formada por una carcasa de aleación ligera o de fundición (en
los motores más antiguos), unida al bloque del motor con interposición de
una junta de cartón amianto para hacer estanca la unión. En el interior de la
misma se mueve una turbina de aletas unida al árbol de mando de la bomba,

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el cual se apoya sobre la carcasa por medio de uno o dos cojinetes de bolas,
con un retén acoplado al árbol para evitar fugas de agua a través del mismo.
En el otro extremo del árbol va montado un cubo al cual se une la polea de
mando, y el ventilador
Ventilador
Ventilador del sistema de refrigeración de un motor de combustión interna.
Adosado generalmente a la polea de la bomba, que activa el paso de aire a

través del radiador. El rotor tiene cuatro o seis aspas inclinadas
convenientemente para la aspiración del aire y está fabricado en chapa o
plástico duro. En muchos diseños el ventilador es movido por un motor
eléctrico. Éste motor es comandando por un termostato que se encuentra en
el bloque de cilindro o en la culata en contacto con el agua, de tal manera
que al alcanzar ésta un temperatura determinada, cierra el circuito eléctrico
poniendo en marcha el motor y el ventilador.
La válvula termostática cumple la función de

limitar el pasaje del agua desde el motor hacia el
radiador, en función de la temperatura del mismo.
Lo que significa que si la temperatura del motor
no supera la temperatura de régimen permanece
cerrada, recirculando el agua solamente por el
motor, de superar la temperatura de régimen la
válvula abre y permite la circulación del agua a través del radiador. Su
construcción está basada en elementos deformables en función de la
temperatura de régimen.

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Motor de aviación Bristol Júpiter, enfriado por aire. Son claramente visibles
las aletas de refrigeración de los cilindros, utilizadas para aumentar la
superficie de disipación.
Se pueden utilizar termostatos de fuelle o termostatos de cera, los cuales

Pasión pordeladilatación
ambos funcionan por el principio Mecánica oAutomotriz
contracción a diversas
temperaturas, para la apertura o cierre de la válvula. Actualmente se utilizan
válvulas con cápsula de resina.
El líquido refrigerante se utiliza para evitar incrustaciones debido

a bicarbonatos y silicatos, el líquido deberá ser agua pura. A su vez, se
agregan inhibidores para evitar el efecto oxidante y a efectos de disminuir el
punto de congelamiento, para este último punto se agrega alcohol o glicerina,
llegando a temperaturas de –9 C a –23 C.
Refrigeración por aire
En la refrigeración por aire el enfriamiento se obtiene mediante el barrido de

los cilindros por la corriente de aire efectuada por el desplazamiento de la
máquina (motos y aviones), o forzada mecánicamente. Este sistema es muy
utilizado en motores de motocicletas, aviación de baja y alta potencia y
turismos de escasa potencia, debido a su menor peso, mayor fiabilidad y/o
bajo coste.
Las ventajas de este sistema son: casi nulo mantenimiento, seguridad al no

tener casi partes móviles ni agua, rápido alcance del equilibrio térmico,
menor peso, y menor costo.
Las desventajas son: motor ruidoso, regulación delicada, tendencia al

recalentamiento a bajas velocidades.

VENTURA
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Refrigeración por aceite
En algunos motores (ej. Suzuki GSX 750) se ha empleado con éxito el propio
Pasión
aceite del motor como elemento por la Mecánica
refrigerante Automotriz
principal. En estos sistemas se
aumenta la cantidad de aceite del Carter motor que se hace circular a través
de un radiador de dimensión adecuada antes de pasar a lubricar y refrigerar
el motor.
Ejercicio
1. ¿Qué es un tiempo?
A. El movimiento del pistón desde el tope del cilindro hasta nuevamente
el tope del cilindro
B. El movimiento del pistón desde el tope el tope del cilindro hasta el
fondo del cilindro
C. El movimiento del cigüeñal a través de una revolución
D. El movimiento del cigüeñal a través de dos revoluciones
2. Los 5 eventos en el orden correcto son:

A. Admisión, potencia, compresión, ignición, escape
B. Admisión, compresión, ignición, potencia, escape
C. Admisión, ignición, compresión, potencia, escape
D. Admisión, escape, compresión , ignición, potencia
3. ¿Cuál de los siguientes eventos no es un tiempo?

VENTURA
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A. Potencia
B. Ignición
C. Compresión
D. Admisión
4. ¿Qué le sucede a la mezcla de aire/combustible cuando se

comprime?
A. El combustible se calienta, el aire se enfría
B. El aire se calienta, el combustible se enfría
C. Se quema
D. Su temperatura aumenta
5. MOTOR SOBRE ALIMENTADO

A) TURBO COMPRESOR
B) TURBO CARGADOR
C) TURBO ACELERADOR

VENTURA
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2.4.- PRINCIPIOS DEL DIESEL
El motor diesel no tiene bujías. La ignición se produce por compresión,

la cual aumenta la temperatura del aire
Pasión por laenMecánica
el cilindro por encima del punto de
Automotriz
inflamación (temperatura de combustión espontánea del diesel).el motor de
gasolina común tiene una relación de compresión de 9:1, mientras que los
motores diesel tienen relaciones de compresión de más de 20:1.

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El diesel es similar al petróleo diáfano a la tracto Lina, y no se

evapora tan fácil mente como la gasolina.
En lugar de carburador, el motor

Pasión por ladiesel tiene
Mecánica un inyector que atomiza
Automotriz
el combustible a altas presiones en la cámara de combustión, en donde se
inflama al contacto con el aire caliente comprimido .para que el motor
funcione correctamente, el momento de la inyección debe ser tan preciso
como el momento en que el motor produce la chispa en los motores de
gasolina. La bomba, accionada por el árbol de levas o el cigüeñal, envía el
combustible sincronizada mente y en forma de descargas a cada uno de los
inyectores (toberas).
Por medio de la bomba, el pedal del acelerador regula la cantidad y el

momento de la inyección del combustible y, en consecuencia, la velocidad y
potencia del motor. El motor diesel, comparado con el de gasolina, reduce el
gasto de combustible, dura mucho más y produce menos contaminantes.
Algunos producen humo, pero la composición química de este no es tan
dañina como los contaminantes no visibles que producen los motores de
gasolina. Como el motor diesel no tiene carburador, ni distribuidor, ni bujías,
no requiere de una afinación común; sin embargo, el aceite y su filtro se
deben cambiar con frecuencia, porque los residuos grasos del diesel
quemado contaminan más que los de la gasolina. También tiene otros
inconvenientes: cuesta más, pesa más, hace más ruido y es menos potente
que el motor de gasolina del mismo tamaño. Además, produce un olor muy
desagradable y arranca con dificultad cuando hace mucho frio.

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1. PRUEBA DE CONOCIMIENTO.
1. ¿Cuál es el primer evento del ciclo de 4 tiempos en un diesel?
2. ¿Cuál es el próximo?

VENTURA
EDITORES
A. 5
B. 4
C. 2
D. 1
6. ¿En un ciclo de 4 tiempos, cuantos tiempos entregan potencial al

cigüeñal?
A. 5
B. 2
C. 4
D. 1

VENTURA
EDITORES
2.5.- COMPONENTES DEL SISTEMA DIESEL.
Pasión portiene
Los motores diesel para camión la Mecánica Automotriz
la cámara de combustión en la
cabeza del pistón
1) Rotadores de válvulas
2) Turbocompresor
3) Válvulas con superficies de estelita
4) Cojinetes impregnados de cobre y reforzados
con acero
5) Enfriador de aceite
6) Cigüeñal forjado
7) Pos enfriador
8) Bombas inyectoras libres de ajuste
9) Inyectores hidráulicos
10) Pistones de acero forjado
11) Camisas de cilindros de longitud máxima
enfriadas por agua

VENTURA
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1) Rotadores de válvulas:
Cuyo dispositivo hace girar la válvula unos cuantos grados cada vez
que ésta se abre. Tiene por objeto alargar la vida de la válvula
haciendo que su desgaste
Pasión porsea más uniforme
la Mecánica y reduciendo la
Automotriz
acumulación de suciedad en la cara de la válvula y el asiento y entre
el vástago y la guía.
2) Turbocompresor
El turbo tiene 2 partes, el compresor y la turbina. Esta última va montada en

una caracola. Los gases de escape del
motor salen por el múltiple de escape
hacia la caracola del turbo y los hace
pasar por la turbina haciéndola girar a
150.000 RPM o más.
El compresor va conectado a la turbina
mediante un eje lubricado por aceite y
enfriado por agua en algunos turbos.
Este compresor toma el aire de
admisión desde el filtro de aire, lo
comprime a una presión determinada y
lo arroja hacia las mangueras de admisión que llevan el aire hacia el motor.

VENTURA
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3) Válvulas con superficies de estelita:
Material de recubrimiento de las válvulas para un mejor trabajo

4) Cojinetes impregnados de cobre y reforzados con acero

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5) Enfriador de aceite
El elemento enfriador de aceite es una de las partes más importantes de los

motores a diesel, ya que estos trabajan bajo condiciones extremas
de temperatura y de presión del aceite. Es indispensable instalar
enfriadores de aceite de la mejor calidad, tanto en sus materiales como en
su diseño.
6) Cigüeñal forjado

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7) Pos enfriador
8) Bombas inyectoras libres de ajuste
Bomba-inyector en el que se integra la bomba y el inyector en el

mismo cuerpo con eso se consigue alcanzar presiones de inyección
muy altas (2000 Bares), con lo que se consigue una mayor eficacia y
rendimiento del motor.. Existe una bomba-inyector por cada cilindro.
Este sistema es utilizado por el grupo Volkswagen en sus motores TDI
de segunda generación.

VENTURA
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9) Inyectores hidráulicos
Son aquéllos donde la apertura de la válvula o aguja se realiza, cuando la

presión del combustible es superior a la presión del resorte regulador que
cierra la válvula al terminar la inyección
La misión de los inyectores Pasión porrealizar
es la de la Mecánica Automotriz de la pequeña
la pulverización
cantidad de combustible y de dirigir el chorro de tal modo que el combustible
sea esparcido homogéneamente por toda la cámara de combustión.
10) Pistones de acero forjado

VENTURA
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11) Camisas de cilindros de longitud máxima enfriadas por agua
En lugar de carburador, el motor diesel tiene un inyector que atomiza el

combustible a altas presiones en la cámara de combustión, en donde se
inflama al contacto con el aire caliente comprimido .para que el motor
funcione correctamente, el momento de la inyección debe ser tan preciso
como el momento en que el motor produce la chispa en los motores de
gasolina. La bomba, accionada por el árbol de levas o el cigüeñal, envía el
combustible sincronizada mente y en forma de descargas a cada uno de los
inyectores (toberas)

VENTURA
EDITORES
(Inyector motor Diesel)

VENTURA
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Por medio de la bomba, el pedal del acelerador regula la cantidad y el

momento de la inyección del combustible y, en consecuencia, la velocidad y
potencia del motor. El motor diesel, comparado con el de gasolina, reduce el
gasto de combustible, dura mucho más y produce menos contaminantes.
Algunos producen humo, pero la por
Pasión composición
la Mecánicaquímica de este no es tan
Automotriz
dañina como los contaminantes no visibles que producen los motores de
gasolina. Como el motor diesel no tiene carburador, ni distribuidor, ni bujías,
no requiere de una afinación común; sin embargo, el aceite y su filtro se
deben cambiar con frecuencia, porque los residuos grasos del diesel
quemado contaminan más que los de la gasolina. También tiene otros
inconvenientes: cuesta más, pesa más, hace más ruido y es menos potente
que el motor de gasolina del mismo tamaño. Además, produce un olor muy
desagradable y arranca con dificultad cuando hace mucho frio.
Los motores diesel para camión tiene la cámara de combustión en la

cabeza del pistón
Los motores diesel para automóvil tienen unapre cámara, que hacen
que funcionen más silenciosamente y permite un pequeño ahorro de
combustible.
Otra ventaja de la pre cámara en los motores de automóviles, es que

pueden tener un tapón incandescente para facilitar el arranque cuando hace
mucho frio. El tapón incandescente o cigarro calienta adecuadamente la pre
cámara, pero no calienta toda la cámara de combustión.

VENTURA
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El tapón incandescente aumenta la temperatura de la pre cámara hasta el

grado preciso en que el diesel comprimido se inflama. Sin este tapón es
difícil o imposible arrancar un motor diesel en las frías mañanas de nivel

EL CICLO DE CUATRO TIEMPOS DEL MOTOR DIESEL
1. Admisión: con la válvula de admisión abierta y la de escape cerrada,

el pistón baja y succiona aire del múltiple.
2. Compresión: con ambas válvulas cerradas, el pistón sube y

comprime el aire. La temperatura aumenta. Poco antes de la máxima
compresión. Se inyecta el diesel en la cámara a una presión muy alta.

VENTURA
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3. Potencia: con el calor del aire comprimido, el diesel se vaporiza y se

inflama casi al instante. El pistón baja.
4. Escape: la válvula de escape se abre y el pisto en ascenso expulsa

los gases quemados. Pasión por la Mecánica Automotriz
1. Motores diesel de ignición por compresión son usualmente más

robustos que los motores de ignición a chispa de gasolina,
porque los motores diesel:
A. Operan a temperatura y presiones más altas.

B. Funcionan por periodos de tiempo más largos
C. Operan a temperaturas más bajas
D. Usan más combustible
2. ¿Generalmente, de que están hechos los bloques de un diesel?
A. Fundición
B. Aluminio reforzado
C. Acero
D. Aluminio colado
3. Identificar el bloque del cilindro

VENTURA
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4. Identificar la cabeza del cilindro
1. ¿Cuál es el nombre de la distancia recorrida por un pistón desde el

punto muerto superior al punto muerto inferior?
A. Biela de recorrido
B. Capacidad
C. Movimiento rotativo
D. Tiempo
2. ¿En un motor de 2 tiempos, cuando el pistón se mueve desde el

punto muerto inferior, cual orificio se cierra primero?
A. Orificio de escape
B. Orificio de transferencia dentro del cilindro
C. Orificio de admisión
D. Apertura a la válvula de lengüeta

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2.6.- PRINCIPIOS DEL MOTOR ROTATORIO WANKEL

En lugar de válvulas, pistones, bielas y cigüeñal, este motor tiene un
rotor triangular que gira en una cámara ovalada. Los cuatro tiempos de la
combustión de un motor de pistones (admisión, compresión, potencio y
escape) se lleva a cabo en cada una de las tres caras del rotor, conforme
este gira en la cámara. (Para mayor claridad, las ilustraciones de abajo
muestran la secuencia de los cuatro tiempos solamente en una de las caras,
por lo que hay que tener presente que el mismo proceso se lleva a cabo en
las otras tres caras del rotor.) En cada revolución del rotor hay tres tiempos
de potencia y la flecha de salida gira tres veces. Los ingenieros consideran
que la potencia de un rotor es igual a la que generan dos pistones; por ello,
el motor wankel de doble rotor se puede comparar al motor común de cuatro
cilindros, aunque el primero tiene solo 7 partes móviles principales y el motor
de cuatro cilindros tiene más de cincuenta.
El motor Wankel es más pequeño, más ligero, se fabrica más

fácilmente, genera la misma potencia que el de pistones y funciona con
gasolina de bajo octanaje.
Actualmente, 20 compañías tienen autorización para fabricar este tipo

de motores, pero solo dos lo han producido: Mazda en Japón y Audi-NSU en
Alemania. Las demás compañías no se han decidido a fabricarlos por el
elevado costo que significaría montar la línea de producción, además del alto
nivel de contaminación y el considerable consumo de combustible de dichos
motores, aunque en años recientes se ha progresado mucho en estos
aspectos. Sin embargo, algunas firmas han fabricado el motor Wankel para

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podadoras de pasto, motocicletas, embarcaciones con motor fuera de borda,

snowmobiles (trineos motorizados) y aviones a escala. Comparado con el
motor de pistones, el Wankel está en su etapa de desarrollo, ya que en 1957
Audi-NSU produjo por primera vez un modelo experimental de este tipo.
1. Admisión: el rotor gira excéntricamente alrededor del engranaje fijo.

Cuando la punta del rotor pasa por la lumbrera de admisión, forma
una cámara de volumen creciente que succiona la mezcla de aire y
gasolina del carburador.
2. Compresión: al girar el rotor, la segunda punta pasa por la lumbrera

de admisión y encierra la mezcla en una cámara de volumen
decreciente. Como la relación de compresión es baja, se puede usar
gasolina de bojo octanaje.

VENTURA
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3. Potencia: la mezcla se dilata y genera energía para que el rotor

efectué el tiempo de potencia al aumentar otra vez el tamaño de la
cámara. Por la forma larga y plana de la cámara, la mayoría de los
motores Wankel usan dos bujías.
4. Escape: la punta rebasa la lumbrera de escape y deja que los gases

quemados salgan conforme la cámara disminuye de tamaño. Por
cada, revolución del rotor, el reborde excéntrico y flecha de salida dan
tres giros.
PRUEBA DE CONOCIMIENTO
1. Esta forma la carcasa no puede trabajar. Seleccione la explicación

correcta.
A. El volumen de las cámaras de trabajo no puede

cambiar
B. No es posible tener cámaras de trabajo separadas
2. Esta forma de carcaza no puede trabajar. Seleccione la explicación

correcta.
A. El volumen de las cámaras de trabajo no puede

cambiar
B. No es posible tener cámaras de trabajo

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UNIDAD III.- COMPONENTES DEL MOTOR
OBJETIVO TEORICO: Al término de esta unidad el alumno conocerá todas

las partes del motor de combustión interna, y explicara para que sirven y que
función tienen cada una de ellas

VENTURA
EDITORES
Componentes de motor
El motor es una estructura resistente compuesta de dos partes

fundamentales unidas por birlos. La cabeza, que es la parte superior,
contiene las válvulas y los rebajos, llamados cámaras de combustión, donde
se quema la gasolina. Por lo general, las cabezas son de hierro fundido,
aunque algunas se hacen de aluminio para reducir peso. Los conductos del
interior de la cabeza comunican el múltiple de admisión con las válvulas de
admisión y las válvulas de escape con el múltiple de escape; por otros
conductos fluye el agua procedente del radiador.
La parte inferior del motor es el bloque de los cilindros. Estos son unas
cavidades del bloque, dentro de las cuales suben y bajan los pistones y las
bielas que transmiten potencial al cigüeñal para hacerlo girar. El cigüeñal
está sujeto a la parte inferior del bloque por varios apoyos donde se alojan
los cojinetes principales. Un recipiente de acero atornillado a la parte inferior
del bloque sirve de depósito del aceite (cárter) del motor y una tapa de metal
troquelada cubre las válvulas que están en la cabeza.

VENTURA
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3.1.-PISTONES Y BLOQUES DEL MOTOR (BIELAS)

Los pistones transmiten la
fuerza que mueve el motor. En un
motor pequeño a toda marcha,
cada pistón sube y baja en su
cilindro hasta 100 veces por
segundo. Los pistones de un
motor V-8 se mueven, en
promedio, 35 veces por segundo
cuando el coche corre a 100
km/h. los pistones son de un
aluminio liviano que permite la
rápida sucesión de carrera
ascendente, descendente e
inversión. Como el calor de la
combustión dilata tanto los
pistones como el bloque, entre
ellos debe quedar un espacio que
les permita deslizarse libremente.

VENTURA
EDITORES
Los anillos de compresión del pistón, hechos de hierro y de acero de

muelle, sellan ese espacio, impidiendo que los gases de combustión a alta
presión escapen por él y se reduzca la la
Pasión por potencia delAutomotriz
Mecánica motor, el anillo de aceite,
debajo de los anillos de compresión, recoge (rasca) el exceso de aceite de
las paredes del cilindro y lo devuelve al cárter; cuando el anillo de aceite
esta gastado, puede dejar pasar aceite ala parte de arriba del pistón y se
produce humo en el escape.
Las bielas transmiten la potencia de los pistones al cigüeñal. Son de

acero forjado o fundidas de hierro maleable y tienen orificios paralelos en
cada extremo. Un perno de pistón, que atraviesa el orificio pequeño de la
parte superior del pistón, fija este a la biela. La parte inferior de la biela está
hecha de dos partes de modo que se puede atornillar alrededor del cigüeñal.

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3.1.1. PRUEBA DE CONOCIMIENTO
1. Esta configuración del motor representa:

A. El tipo “V”
B. El tipo de “cilindros opuestos”
C. El tipo “en línea”
D. El topo “horizontal”
2. Identifique el área de la cabeza del cilindro
3. Identificar el área del carácter del cigüeñal

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4. Identificar el área del bloque del cilindro
5. Identificar la ubicación del pistón
6. Identificar el tornillo del extremo más ancho de la biela

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3.2.- EL CIGÜEÑAL Y COJINENTES
El cigüeñal transmite potencia y fuerza torsional a la transmisión; a

máxima velocidad del motor, gira amas de 6000rpm. Es de una pieza
moldeada en ciertos puntos con precisión ultra milimétrica. El cigüeñal se
compone de los muñones principales, los codos (muñones de biela) y las
caras (cachetes); gira por sus muñones principales en los cojinetes (metales)
que están en los apoyos del bloque de cilindros. Los cojinetes de biela
rodean a los codos. Las caras unen los codos con los muñones principales y
también sirven de contrapeso para que el motor funcione suavemente.

VENTURA
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Ejercicio: ponerle nombre a la pastar del cigüeñal
El volante es un disco de hierro o de acero, atornillado a un extremo

del cigüeñal. Su rotación suaviza los impulsos de cada pistón. En el otro
extremo del cigüeñal, un amortiguador absorbe las vibraciones torsionales de
aquel.
En la mayoría de los motores, los codos están dispuestos para

transmitir, a intervalos iguales, los impulsos de los pistones: cada 180°de
rotación del cigüeñal para un motor de cuatro cilindros; cada 120° para uno
de seis, y cada 90° para un V-8. Una razón para la que un V-8 funciona más
suavemente que uno de cuatro cilindros o de seis es su corto intervalo entre
impulsos

VENTURA
EDITORES
FUNCIÓN DE LOS COJINETES EN EL MOTOR
La principal función de los cojinetes de fricción en el motor es la de

reducir el rozamiento entre piezas conlamovimiento
Pasión por rotatorio o ejes y piezas
Mecánica Automotriz
fijas del motor, interponiéndose entre ambas.
Considerando el conjunto pistón-biela-cigüeñal, los cojinetes se montan en

tres lugares diferentes:
a) Entre los apoyos del cigüeñal y los alojamientos del bloque motor.
b) Entre las muñequillas del cigüeñal y la cabeza o extremo más grande
de la biela.
c) Entre pie o extremo de la biela y el bulón o eje que une biela y pistón.
Los cojinetes se montan firmemente sujetos a las partes fijas, pero no

están en contacto directo con los ejes, pues en este caso no se resolvería el
problema de la fricción y el desgaste de las piezas. Entre el cojinete y el eje
existe una capa o película de aceite muy delgada que impide que el eje
contacte con la superficie interior del cojinete.
Puede parecer extraño que una capa fina de aceite sea capaz de
mantener el eje” flotando” sin que se apoye en el cojinete. Esto es posible
porque el aceite circula entre el eje y el cojinete a una presión muy elevada,
especialmente en la zona en la que la película es más delgada.

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EDITORES
Aun cuando el mantenimiento de esta película de aceite reduce la

fricción entre piezas móviles, puede producirse un pequeño desgaste durante
el funcionamiento normal del motor. En estos casos es el cojinete la pieza
que se desgasta, por ser menos duro
Pasión porque el eje, evitando
la Mecánica que se desgasten y
Automotriz
tengan que ser remplazadas piezas mucho más costosas, como por ejemplo
el cigüeñal.
DISEÑO Y FABRICACIÓN DE LOS COJINETES DE FRICCIÓN
El material en que se va a fabricar el cojinete ha de tener, entre otras, las

siguientes propiedades:
Resistencia a la fatiga, aptitud de soportar cargas repetitivas
Incrustabilidad, capacidad de absorción de películas extrañas o de
suciedad.
Resistencia a la temperatura, capacidad de mantener su dureza aun
cuando su temperatura de funcionamiento sea elevada.
Resistencia a la corrosión, para poder evitar los ataques de productos

corrosivos, como los formados por la descomposición de aceites malos a
altas temperaturas.
No es posible encontrar un material que reúna todas las

características a la vez, ya que algunas de ellas son opuestas, por ejemplo,
un material no puede ser a la vez duro para soportar altas cargas de trabajo
y blando para poder absorber partículas de suciedad. Por ello, la mayoría de

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cojinetes utilizados actualmente están formados por varias capas de distintos

materiales.
La estructura de los Pasión

cojinetes
por consiste básicamente
la Mecánica Automotriz en el respaldo
(capa exterior en contacto con las partes fijas del motor) y el revestimiento
(que garantiza las propiedades expuestas anteriormente). Las formas que
adoptan los cojinetes son cilíndricas y pueden presentarse en dos
configuraciones: enteros o divididos.
Los de una sola pieza son los llamados casquillos y son los que se
encuentran en el pie de biela y pasa al bulón a través de él. Los divididos son
los llamados semicojinetesy se montan sobre los apoyos y las muñequillas
del cigüeñal. Para situar el cigüeñal correctamente en el bloque y evitar
desplazamientos longitudinales por acción del embrague se montan
semicojinetes axiales.

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1. Las partes indicadas por las flechas son conocías como:
A. Muñones de la biela
B. Muñones de cojinete de suporte
C. Muñones del extremo ancho
D. Muñones del cojinete principal
2. La parte del cojinete indicada por las flechas controla el:
A. Movimiento horizontal

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B. Movimiento lateral
C. Movimiento vertical
D. Movimiento longitudinal

3.3.- VOLANTE DE INERCIA
EL VOLANTE
Es la pieza encargada de almacenar la energía durante el tiempo que

desarrolla el impulso motor (explosión) y la restituye para el resto del ciclo.
El volante motor es una masad de inercia que regulariza y equilibra el giro

del cigüeñal. Para una misma cilindrada, la masa es tanto más grande
cuantos menos cilindros tenga. En él se monta el embrague y la corona de
arranque.
Esta construido en acero o fundición y ha de estar perfectamente equilibrado

junto con el cigüeñal. El tiempo de expansión es el único de los cuatro
tiempos del ciclo en que el pistón aplica fuerza al cigüeñal. Durante los otros
tres tiempos, es el cigüeñal el que hace mover el pistón hacia arriba y hacia
abajo en el cilindro.
Para que el cigüeñal siga girando en los otros tres tiempos del ciclo se
consigue por medio del volante, que es una pesada rueda fijada en uno de
los extremos del cigüeñal. Si se trata de rodar una rueda pesada en el suelo
cuesta trabajo hacerla empezar, pero una vez empiece a rodar también

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cuesta trabajo detenerla. La fuerza resistiva que ofrece la rueda al ser

impulsada cuando está en reposo o a ser detenida cuando está en
movimiento, se denomina inercia, la inercia es una condición de todos los
cuerpos materiales; es la que ofrece resistencia en los cambios de velocidad
o dirección del movimiento. Un cuerpo
Pasión por lasinMecánica
movimiento tiende a mantenerse
Automotriz
en reposo; un cuerpo en movimiento tiende a conservar la misma velocidad y
dirección.
Cuando el cigüeñal y el volante son puestos en movimiento por la

fuerza del pistón aplicada mediante la biela durante el tiempo de expansión,
la inercia del volante hace que el cigüeñal continúe girando mientras se
producen los tiempos de escape, admisión y compresión siguientes.
Entonces al producirse otro tiempo de expansión, el cigüeñal y el volante
reciben un nuevo impulso.
Ejemplo: con un motor de un solo cilindro, se produce fuerza solo en el

tiempo de expansión, es decir, que en el cuándo tiende a acelerarse el
volante ejerce una resistencia y cuando pierde velocidad también pierde
resistencia. Es debido a que el volante reduce y neutraliza los efectos de
esos aumentos y disminuciones de velocidad, por lo que el motor funciona
suavemente.
Al hacerse girar un motor por medio de un motor de arranque

eléctrico, se pone en movimiento el cigüeñal para completar uno o varios
ciclos seguidos, hasta que se produzca el tiempo de expansión y empiece el
funcionamiento regular del motor. El volante del motor acumula inercia y

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EDITORES
regulariza el movimiento del motor. Consiste en una rueda pesada, de

función de acero, que se monta en el extremo del cigüeñal más próximo a la
caja de cambios. El volante sirve de plato de soporte del embrague, que vale
para transmitir o no, a voluntad del conductor, el movimiento del motor al
resto del automóvil. Pasión por la Mecánica Automotriz

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EDITORES
1 ¿cuál es el nombre para el volante

Pasión enMecánica
por la transmisiones automáticas?
Automotriz
A. Placa de Flexión
B. La Flexión o rueda motriz
C. La rueda motriz
D. Plato de embrague
3. ¿Dónde está normalmente montado el volante?
A. Atrás del cigüeñal

B. Encima del embrague
C. Encima del cigüeñal
D. Atrás del embrague

VENTURA
EDITORES
3.4 EL BLOQUE DE LOS CILINDROS
El bloque es el cuerpoPasión por la

principal delMecánica Automotriz
motor. La mayoría de los bloques
son de hierro fundido, aunque algunos son de aluminio, que es más ligero y
conduce mejor el calor. Pero la mayoría de los motores de aluminio, que es
demasiado blando para resistir el constante roce de los pistones, tiene
camisas de hierro fundido en los cilindros. Una excepción fue el Vega de la
GM, que tenía cilindros de aluminio tratado especialmente. Los conductos de
agua para enfriar los cilindros están fundidos en el bloque y se conectan con
los conductos de agua de la cabeza por medio de otros conductos que están
en la parte superior del bloque. Este se puede agrietar si el agua se congela
y dilata en estos conductos; por eso tiene unos tapones, llamados de
expansión, que saltaran en caso de que el agua se congele. Sin embargo,
estos tapones no son válvulas de seguridad confiable; por eso es importante
mantener una concentración de anticongelante de 50 %, por lo menos, en el
sistema de enfriamiento del motor. El anticongelante también eleva el punto
de ebullición del agua. Los cilindros pueden estar en una hilera (en este caso
se habla de un motor en línea), en dos hileras que forman ángulo (motor en
V) o en dos hileras horizontales (motor de cilindros opuestos).

VENTURA
EDITORES
3.5 COMO SE ABREN Y SE CIERRAN LAS VÁLVULAS

Durante cada ciclo del cilindro las válvulas se abren y se cierran en el
momento preciso; esta función las desempeñan las levas, que están
distribuidas a lo largo del árbol. En la mayoría de los motores, el árbol de
levas está colocado en la parte inferior del bloque y lo acciona una cadena
que llega al cigüeñal.
Al girar el árbol de levas, cada leva levanta un alzaválvulas y una

varilla. Esta última hace que oscile u balancín que empuja la válvula hacia
abajo. La rotación adicional de leva permite que el alzaválvulas y la varilla
bajen y que uno o más resortes cierren la válvula. Debe haber cierta holgura,
llamada juego, entre la válvula y el balancín para que la primera siempre
quede bien cerrada una vez que las piezas se hayan calentado y dilatado. En
los motores con alzaválvulas mecánicos las válvulas se deben calibrar
periódicamente para compensar el desgaste de las piezas: si el juego es muy
grande, las válvulas se abrirán antes y se serraran después y la potencia del
motor se reducirá, y si es muy pequeño, las válvulas no se serraran por
completo, lo que hará que se desgasten antes de tiempo, que haya perdidas
de compresión y que el motor tenga un rendimiento deficiente. La mayoría de
los motores tienen alzaválvulas hidráulicos que compensan automáticamente
el desgaste de las piezas.

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EDITORES
3.6 CORREA DE LEVA Y CADENAS
POR CORREA DENTADA
Este es el sistema más utilizado

actualmente y presenta una serie de
ventajas frente a las demás:
- Menos ruidosa.
- No necesita engrase.
- Puede situarse en el exterior del
bloque.
- Menos costosa.
- Más fácil de sustituir.
Sin embargo, tiene la dificultad de ser menos resistente y duradera, por lo
que necesita un mantenimiento más periódico.
En la figura se presentan los distintos

componentes de una correa de distribución:
El dorso de la correa (1), el cabo de

fracción(2),el lecho(3),el dentado(4) y el
tejido protector (5).
El dorso de la correa (1) y también los

dientes (4) son materiales de gran calidad sobre una base de poli cloropreno.
Estos se adhieren de forma excelente al cabo de fracción (2) y al tejido
protector.

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EDITORES
Las correas de distribución necesitan tener una gran resistencia a la

tracción. Unos cabos de fibra de vidrio, en forma de tornillo, cumplen esta
exigencia de forma óptima. Las correas han de estar tensadas correctamente
ya que de estarlo insuficientemente, podrían dar lugar al salto de un diente y
provocar una avería. Pasión por la Mecánica Automotriz
DISTRIBUCIÓN VARIABLE
Como hemos podido ver, el árbol de levas responde a un diagrama concreto

que no permite variaciones en los tiempos de apertura y cierre de las
válvulas, obedeciendo en todo momento al mismo calaje predeterminado y
comportándose igual a cualquier régimen de giro.
Desde un punto de vista ideal, esta no sería la mejor forma de conseguir un

rendimiento óptimo ya que la velocidad de los gases no es la misma a bajas
que a altas revoluciones. Si el diagrama de la distribución está diseñado para
un mejor rendimiento en altas, al trabajar a bajas vueltas, sus resultados
serán peores. Por todo ello, algunos fabricantes incorporan sistemas de
distribución que permiten buscar un compromiso entre los dos extremos.
Para conseguirlo, se utilizan sistemas de distribución que varían los avances
de aperturas de las válvulas.
Entre estos sistemas haremos mención de:
- Sistema Variocam de Porche.

- Sistema VTEC de Honda.
- Sistemas VANOS de BMW.
- Sistema Fiat-Ferrari.

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- Sistema Variocam de Porche.
Porche adopto un sistema de distribución variable cambiando la alzada de

las válvulas por medio de empujadores de vaso invertido cambiables. Este
sistema lo utilizo por primera vez para el Carrera turbo del año 2000 y,
posteriormente, también paraPasión por la Mecánica
los motores AutomotrizPara la marcha
por aspiración.
en vacío y para una carga reducida son los empujadores de vaso
invertido dobles (concéntricos) los que funcionan sobre una leva plana
con una carrera de la válvula de solo 3 mm. Si la carga es superior, el
sistema cambia a 2 levas más inclinadas con una carrera de válvula de
10 mm.Simultáneamente, la marca Porche aprovecha la posibilidad de
la regulación de fases (variación de los tiempos de distribución) del árbol de
levas de admisión (de ahí la palabra -PLUS- de la denominación del
sistema), para optimizar la separación y el solapamiento. Porche utiliza la
abreviatura CVCP para el regulador continuo del árbol de levas que funciona
con pistones de desplazamiento axial (turbo) o reguladores equipados con
alabes.
(Sistema Variocam de Porsche.)

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El sistema de distribución denominado "VarioCam Plus" consta de cuatro

válvulas por cilindro, elementos de regulación de los árboles de levas
(convertidores de fase) y empujadores de vaso invertido. Las cuatro válvulas
de cada cilindro están dispuestas en forma de "V" con un ángulo de 27,4
grados. Para reducir las masas oscilantes
Pasión en el mecanismo,
por la Mecánica Automotrizlos vástagos de
las válvulas tienen un diámetro de seis milímetros. A diferencia del 996
Carrera , dispone de dos muelles por válvula. Este sistema optimiza la
potencia y el par en todos los regímenes, ayuda a reducir el consumo y las
emisiones y a mejorar el confort de marcha del motor.
(Sistema variocamporsche)
- Sistema VTEC de Honda.
Funcionamiento
El VTEC consiste en emplear una tercera leva adicional por cilindro en árbol
de levas que entra en funcionamiento a partir de un cierto régimen de giro al
hacerse solidario el balancín que debe moverla con los que accionan las
otras dos levas, gracias a la presión del aceite. Esta leva pasa a controlar

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las válvulas de admisión y de escape, variando tiempo de apertura y alzado.

Esta leva adicional está controlada electrónicamente y es más agresiva que
las normales, es por ello que también se la llama leva caliente. Honda utiliza
dos tipos de distribución VTEC: en admisión y escape para los motores
de doble árbol, y sólo en admisión para
Pasión por la los motores
Mecánica mono árbol, aunque en
Automotriz
este segundo caso existe una variante denominada VTEC-E específicamente
adaptada para un motor que funciona con mezcla escasa o pobre.
Este mecanismo es capaz de controlar la variación de la admisión en los

motores de un árbol en cabeza SOHC y la variación de admisión y escape en
los motores DOHC de doble árbol en cabeza. Cuando se pisa el acelerador,
las revoluciones del motor se incrementan y la unidad de control electrónica
recibe la señal del sensor de posición del acelerador informando mediante
señales analógicas que se requiere de mayor potencia y la unidad de control
procesa esa información mediante un lenguaje binario de compuertas lógicas
y envía una señal a manera de orden mediante el paso de voltaje a un
actuador electro válvula que permite el paso del aceite del motor lo que
permite se accione una leva de mayor dimensión abriendo las válvulas de
admisión con una mayor carrera permitiendo el paso de flujo de masa de aire
incrementando su poder de detonación lo cual genera una mayor potencia en
el cigüeñal lo que se transmite a las ruedas traduciéndose en un incremento
de aceleración en el vehículo.
Ventajas
A potencia, el par y el régimen de giro de un motor son proporcionales. La

ventaja del VTEC reside en ofrecer un buen par a un régimen bajo -que es
donde más se necesita- y mucha potencia a altas revoluciones.
El mecanismo está controlado por un sistema electrónico que se encarga de

regular la variación de la apertura de las válvulas según sea necesario, de

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esta forma se alarga el recorrido de apertura de las válvulas con tal de

aumentar la entrega de potencia y se limita para contener el consumo de
combustible, de forma variable.
El resultado de todo ello da un motor económico cuando se conduce de

Pasión
forma moderada y un motor por la Mecánica
potente con una Automotriz
entrega deportiva en el
momento que se pisa el acelerador. Es por ello que el VTEC, además de
depender de las revoluciones, también depende en gran medida de la forma
de conducir, ya que permite al conductor controlar el mecanismo con el pedal
del acelerador.
Como surge el sistema VTEC

El mecanismo fue diseñado por IkuoKajitani cuando trabajaba en el primer
departamento de diseño de Honda. Entonces Nobuhiko Kawamoto era el
presidente y le solicitó a IkuoKajitani que desarrollara un motor que fuera la
base de los futuros motores de la compañía nipona.

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AUTOMOVILES CON ESTE SISTEMA
Odyssey, Passport,
Pilot, Civic, City, Pasión por la Mecánica Automotriz
CRX, CR-Z

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- Sistemas VANOS de BMW.
Bi-VANOS significa separación variable del árbol de levas, y consiste en la

Pasión
variación de los tiempos de por la Mecánica
distribución Automotriz
tanto en el árbol de levas de
admisión como el de escape. En el motor de 6 cilindros en línea y 3 litros de
cilindrada se regula en continuo el árbol de levas de admisión alrededor de
40º y el árbol de levas de escape alrededor de 25º (con respecto al ángulo de
calado del cigüeñal.
(Sistema VANOS BMW)
¿Cómo identificar los sistemas vanos en un motor?
En la siguiente foto muestro la forma externa de un motor de 6 cilindros en

línea BMW, he marcado con un círculo rojo una protuberancia en la culata,
pues este saliente es la unidad principal del VANOS, los modelos sin VANOS
no la tienen. En este caso, y para todos los E36 no M3 el VANOS es simple,
o sea que sólo lo hay para la admisión por eso el saliente sólo está en un

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lado de la culata, justo en el lado del árbol de levas de admisión. Los

modelos M3 de 321 CV son los únicos E36 con doble VANOS.
(Motor BMW)
En la siguiente foto muestro la culata desmontada, se pueden apreciar

claramente:
Los dos árboles de levas
La unidad principal del VANOS justo delante del árbol de levas de admisión
Cómo el árbol de levas de escape tiene dos piñones solidarios, uno que lleva
la cadena de distribución principal hacia el cigüeñal y el otro que lleva la
cadena de distribución secundaria hacia el árbol de levas de admisión
Así, el movimiento del árbol de levas de escape viene determinado por el giro
del cigüeñal sin posibilidad de modificar el calado entre ellos. Entonces el
árbol de levas de escape arrastra al de admisión, pero en este caso el
VANOS se encarga
de variar la posición del piñón de admisión con respecto al árbol de levas,
por lo que se consigue variar el calado de la distribución.

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(Motor descubierto de BMW)

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Componentes del sistema VANOS

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3.7.- ÁRBOL DE LEVAS COLOCADO EN LA CABEZA
Muchos motores pequeños

Pasiónde
poralto rendimiento
la Mecánica tiene el árbol de levas
Automotriz
en la cabeza y no en el bloque. Este tipo de árbol de levas acciona las
válvulas más directamente que el de varillas. Al haber menos piezas, la
inercia es menor, de modo que un motor con árbol de levas colocado en la
cabeza es más potente que el de árbol de levas con varillas.
El número de árbol de levas (uno o más) que tiene el motor en la

cabeza depende de la posición de las válvulas. Un motor en V que tiene un
árbol de levas doble sobre cada banco de cilindros, cuenta en total con
cuatro árboles de levas. Estos árboles de levas accionan bien directamente
las válvulas, o bien directamente cuando hay balancines intermedios
llamados dedos. Cuando la leva acciona la válvula directamente, se coloca
un impulsor en forma de cubo entre la leva y el vástago de la válvula para
que esta resista el empuje lateral de la leva.
Los motores modernos con árboles de levas en la cabeza tienen alzaválvulas

hidráulicos que se ajustan automáticamente y son más silenciosos que los
mecánicos.

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ÁRBOLES DE LEVAS Y TRENES DE VÁLVULAS
La función principal de los árboles

Pasión de levasAutomotriz
por la Mecánica es operar el tren de las
válvulas. La forma o contorno de leva es el factor principal en las
características de operación del motor. Los lóbulos sobre del árbol de levas
las abren contra la presión de los resortes de válvulas.
Los motores de levantaválvulas tiene la leva ubicada en el monoblock.

Son más pequeños y ligeros que los motores de levas sobre cabeza. El
motor de levas sobre cabeza, por otra parte, tiene menos partes movibles en
el tren de válvulas, de manera que pueden operar a alta velocidad. Con
menos partes movibles, el tren de válvulas es más rígido. A causa de esto, la
acción de la válvula sigue a la leva más de cerca. Las válvulas pueden abrir
más rápido que con levantaválvulas, de manera que el motor puede operar
con menos sobre posición de válvulas. Esto permite que el motor de alta
velocidad marche en vacío en forma ms pareja que un motor de
levantaválvulas con alta sobre posición de válvulas.
El motor de levas sobre la cabeza mueve las válvulas directamente, a través

de seguidores de dedo, que pivotean, o a través de un conjunto de
levantaválvulas sobre cabeza y balancines.
Los pares de levas sobre cabeza hacen que las válvulas de admisión y de
descarga tengan ángulos diferentes para cámaras de combustión que están

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diseñadas para potencia. Al mismo tiempo, permiten que las válvulas

funcionen directamente por las levas para minimizar la flexibilidad en el tren.
SOHC/DOHC

Si un motor en línea emplea un árbol de levas sobre cabeza, el término que
se usa es por lo común SOHC, que significa leva sencilla sobre cabeza.
Incluso si un motor en V usa una leva sobre cabeza para cada banco de
cilindros se llama motor SOHC.
Si un banco de cilindros tiene dos árboles de levas sobre cabeza (o sea uno
para las válvulas de admisión y otro para las de descargas) se conoce como
motor de doble leva sobre cabeza (DOHC). Por lo tanto un motor V-6 o V-8
DOHC tendría cuatro árboles de levas (dos en cada vaso de cilindro).

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¿Qué tipo de sistema es el de esta imagen?
a) Sistema SOCH
b) Sistema DOCH

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UNIDAD IV.- LUBRICACIÓN DEL MOTOR
OBJETIVO DE LA UNIDAD: Al término de esta unidad el alumno explicara y

conocerá cuál es la importancia del lubricante correcto del automóvil, así
como también conocerá cuáles son las partes que necesitan mayor
lubricación del motor y cada que tiempo es conveniente remplazar el
lubricante

VENTURA
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4.1- SISTEMAS DE LUBRICACIÓN
La lubricación bajo presión es utilizada, ya que dosificar la

circulación del aceite y Pasión
la evacuación del Automotriz
por la Mecánica calor. El principio de
funcionamiento es sencillo. El aceite del cárter inferior es elevado por
medio de una bomba bajo presión hacia un conducto principal que
asegura la alimentación de todos los puntos que se han de lubricar
bajo presión.

VENTURA
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¿QUE ES LUBRICACION?
Es la acción para reducir el rozamiento y sus efectos en superficies conexas

con movimientos que les puedan ocasionar algún tipo de maquinado (debido
a los movimientos sincronizados de launa
Pasión por pieza Automotriz
Mecánica respecto de la otra), al
interponer entre las superficies una sustancia lubricante, por ello logra
formarse e interponerse una capa de lubricante capaz de soportar o ayudar a
soportar la carga (presión generada) en las superficies por imposibilitar el
contacto directo.
La lubricación forma una parte fundamental de las operaciones del

mantenimiento preventivo que se deben realizar al vehículo para evitar que el
motor sufra desgastes prematuros o daños por utilizar aceite contaminado o
que ha perdido sus propiedades. Un aceite que no cumpla los requisitos que
se exigen puede producir los siguientes efectos:
• Desgaste prematuro de partes

• Daño a componentes del motor o
Accesorios (turbo cargador,
Cigüeñal, bielas, etc.)
• Mayor emisión de contaminantes
• Daño al convertidor catalítico
• Formación de carbón en la
Cámara de combustión
• Fugas en los anillos de los
Cilindros
• Evaporación del lubricante

VENTURA
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Partes del sistema de lubricación

1. Carter
2. Malla, filtro o coladera
3. Bomba de aceite
4. Filtro de aceite Pasión por la Mecánica Automotriz
5. Galería principal
6. Cigüeñal
7. Árbol de levas
8. Barra de balancines
9. Intercambiador de calor (sólo en
Motores a diesel)
Los elementos lubricados bajo presión son:
El cigüeñal
El árbol de levas
El eje de balancines

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La lubricación ordinaria bajo presión, el aceite que proviene del

conducto principal es dirigido por conductos hacia los codos del cigüeñal. Las
ranuras de los casquetes y un canal oblicuo permiten la lubricación bajo
presión de las cabezas de la biela. El aceite vuelve a caer en el cárter
inferior, a través de los codos.
La lubricación integral se incrementa en la lubricación por presión del

eje del pistón, por el hueco que posee en el cuerpo de la biela. La lubricación
por proyección o borboteo, el aceite bajo que se escapa, es proyectado a lo
largo de las paredes de la camisa. Asegura también la lubricación entre el
pistón y la camisa así como el eje del pistón.

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4.2 ESQUEMA GENERAL DE LA LUBRICACIÓN
Generalmente en los motores,

Pasión porun
la eje acoplado
Mecánica al árbol de levas hace
Automotriz
funcionar la bomba de aceite. Esta succiona el aceite a través del colador
(filtro) y tubo de admisión que se encuentra en la parte inferior del cárter, y lo
envía al filtro de aceite; de ahí el aceite pasa a un conducto principal, el cual
corre paralelo al eje de las levas. Desde el conducto principal otros
conductos más pequeños llevan el lubricante a los casquetes del árbol de
levas y a los casquetes principales del cigüeñal. Los conductos del cigüeñal
llevan el aceite a presión hacia los casquetes de biela, el aceite después
baña las paredes del cilindro y regresa nuevamente al cárter.
Un tubo que sale del conducto principal y llega hasta el conducto del eje de
balancines suministra aceite a cada uno de los balancines y a los vástagos
de las válvulas. El aceite baja por unas varillas para lubricar los alzaválvulas
y las levas. En los motores con árboles de levas en la culata, un conducto
similar lleva el aceite alas levas y a los cojinetes, por los conductos de la
culata, y el bloque escurre nuevamente el aceite hacia el cárter.
4.3 TIPOS DE ALGUNOS ACEITES
Este aceite debe ser renovado periódicamente, ya que, con los cambios de
temperatura y el desgaste propio de las mismas piezas, va perdiendo sus
propiedades como lubricante. Al mismo tiempo debemos reemplazar el filtro
de aceite que cumple un papel muy importante en la limpieza del lubricador.

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Existen diversos tipos de aceite para el motor, así como diversos grados y
composiciones. Encontrarás dos categorías, Multigrados y Monogrados.
Multigrados
En la categoría de los multigrados se encuentran los Sintéticos, Semi-

Sintéticos (tecnología sintética), y Minerales.
5w30 – 5w40 – 5w50, son aceites sintéticos que rinden sobre 10 mil
kilómetros y son recomendados para vehículos nuevos o con poco uso.
Están diseñados para trabajar en un rango de temperatura de invierno entre -
30ºC y 30, 40 o 50ºC temperatura ambiente, respectivamente.
10w40 se encuentra en versiones semi-sintético o de tecnología sintética, es
recomendado para 7 mil kilómetros. Este aceite es el más utilizado por los
vehículos nuevos. Su rango de trabajo está entre -20ºC y 40ºC.
15w40, aceite mineral que sirve en ambos casos, para vehículos diesel y
bencineros, y con un rango entre -10ºC y 40ºC. Recomendado para no más
de 5 mil kilómetros.
20w50, aceite mineral formulado para vehículos con mayor desgaste, su

rendimiento es recomendado para 5 mil kilómetros. El rango está entre -10ºC
a 40ºC. Este aceite es especial para temperaturas de verano que sobrepasan

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los 30ºC. A su vez, el 25w60 es un grado mayor, ideal para el verano, pero
también para motores que presentan algún problema interno de consumo de
aceite o juego de metales.

Monogrados
En la categoría de los aceites monogrados, distinguidos por la sigla SAE

(Society of Automotive Engineers, por su sigla en inglés), o en español
“Sociedad de Ingenieros del Automóvil”, especifican que son aceites de una
sola viscosidad de trabajo, es decir, el SAE 40 y SAE 50. El rango de
temperatura parte en una escala más alta: en frío comienzan desde los 10ºC

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UNIDAD V.- DIAGNÓSTICO DEL MOTOR

explicara y diagnosticara las fallas del motor por diferentes situaciones, así
como también aprenderá a realizar pruebas básicas para dar un diagnóstico
correcto y un dictamen técnico más preciso.

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Diagnóstico del motor
Los diagnósticos correctos sobre la condición de un motor son

sumamente importantes. Pasión
A menudo un cliente
por la Mecánica quiere un “arreglo”
Automotriz
rápido y fácil para un problema mecánico serio del motor. De la misma
manera, un técnico puede intentar un ajuste o reemplazo del motor
cuando el problema real es menor y no requiere de un trabajo
complicado.
Sin embargo, hasta una simple afinación requiere que se revise el

estado del motor. Como dicen siempre los técnicos; “no se puede
afinar bien un motor enfermo.”
5.1 REVISIONES VISUALES
La primera y la más importante prueba es una inspección visual hecha

con atención que incluya lo siguiente:
1. Nivel y estado del aceite:
a. Nivel de aceite; el aceite deberá estar al nivel apropiado
b. Condición del aceite:

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(1) Use un fosforo o encendedor para tratar de encender el

aceite de la varilla para medir; si el aceite se inflama es
que tiene gasolina.
(2) Deje caer unasPasión

gotaspor
delaaceite de Automotriz
Mecánica la varilla de medir sobre
el múltiple de descarga cuando este caliente. Si el aceite
hace burbujas o hierve, hay enfriador (agua) en el aceite.
(3) Compruebe su granosidad frotando el aceite entre los

dedos.
2. Nivel y condición del enfriador. la mayor parte de los problemas

mecánicos del motor los causa el sobrecalentamiento. La
operación apropiada del sistema de enfriamiento es crítica para la
duración de cualquier motor.
NOTA: revise el nivel del enfriador solo cuando este frio. Si el radiador
está caliente y se le quita el tapón la caída de presión del enfriador
hace que este hierva inmediatamente y cause severas quemaduras al
expandirse en forma explosiva hacia riba y hacia fuera por el tapón del
radiador.
3. La prueba del papel: un motor que trabaja en forma aceptable deberá

producir unos “resoplidos” parejos y sin variación en el tubo de
escape. Sostenga un trozo de papel (hasta un billete funciona) o
una tarjeta de 3’’x 5’’ a no más de 1’’ (2.5 cm) del tubo de escape con
el motor trabajando al ralentí. El papel deberá volar en forma pareja

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sin “resoplidos”. Si a veces el motor succiona al papel hacia el tubo, es

un indicio de que las válvulas de un cilindro o más cilindros podrían
estar quemadas. Otros posibles problemas si el papel es succionado
hacia el tubo de escape incluyen:
a. Fallas en el encendido (detonación) del motor por una condición de

mezcla pobre que podría ocurrir normalmente cuando el motor esta
frio.
b. La pulsación del papel hacia el tubo de escape podría también ser

causas por un agujero en el sistema de escape el aire seria
succionado desde el tubo de escape hasta el agujero entre los
“resoplidos” de descarga, lo que hace que el papel sea succionado
hacia el tubo de escape.
4. Fugas de aceite: las fugas de aceite pueden causar un serio daño al

motor si no se corrige el bajo nivel de aceite resultante. Además de
originar un charco de aceite donde se estaciona el vehículo, la fuga
origina huno azul debajo del cofre del motor ya que las gotas de aceite
caen en el sistema de descarga. El encontrar la ubicación de la fuga
de aceite puede ser sumamente difícil. Para encontrarla siga los
pasos siguientes:
Paso 1: limpie el motor o el área donde se piense que hay fuga de

aceite. Use un chorro de agua caliente a presión para lavar el motor.

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Mantenga el motor trabajando y rocíelo, y también su compartimiento.

Evite contacto directo del agua con la entrada de aire y el distribuidor
o la(s) bobina(s) de encendido.

Paso 2: se puede agregar pintura fluorescente al aceite del motor, en
proporción de ½ onza (15cc) de tintura para 5 cuartos de galón de
aceite. Arranque el motor y déjelo trabajar 10 minutos hasta que se
mezcle la tintura por todo el motor. Entonces se puede usar luz negra
en los sitios donde se sospecha de la fuga de aceite. La luz negra
señalara fácilmente cualquiera y cada uno de los sitios de fuga de
aceite. Vea la fig.(pág. 143 libro a juste de motores 1) vea también la
referencia “el truco del rociado de polvo para pies” como alternativa
para descubrir fugas.
¿QUE SE ESTÁ ESCAPANDO?

El color del líquido que se escapa, observado debajo de un vehículo
puede ayudar al técnico a determinar la causa correcta. Algunos escapes,
como el agua condensada que proviene del sistema de
acondicionamiento de aire, son normales; mientras que un escape de
fluido de frenos es muy peligroso. Lo que sigue son descripciones de
escape comunes:
Negro de hollín - aceite de motor
Amarillo verde o azul - anticongelante
Rojo - fluido de transmisión automática
Café oscuro- fluido de frenos o de dirección hidráulica o
anticongelante
Muy desatendido (enfriador)

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Claro - Condensado de acondicionamiento de aire (agua)

(normal)
SUGERENCIA: si el motorPasión por laaMecánica

empieza trabajar Automotriz
bruscamente o se para
cuándo se moja, los cables de encendido secundario (bujías) o la tapa del
distribuidor pueden estar defectuosos o tener un aislamiento débil.
Asegúrese de usar un trapo seco y limpio para frotar ligeramente todos los
cables y la tapa del distribuidor, para secarlos, si el motor se para. Otro
método es rociar un desengrasado sobre el motor; luego arrancarlo y dejarlo
trabajar hasta que se caliente. El calor del motor ayuda al desengrasador a
penetrar en la grasa y la suciedad. Use una manguera de agua para
enjuagar bien el motor y el compartimiento del mismo.
TRUCO DE ROCIADO CON TALCO PARA PIES

La fuente de escape de aceite o de otro fluido muchas veces suele ser difícil
de determinar. Un método rápido y fácil que funciona es limpiar primero el
área entera esto se puede ejecutar con un desengrasado disponible
comercialmente y pulverizando toda el área. Deje remojar para aflojar todo el
aceite y suciedad grasosa acumulados.
Limpie bien el desengrasado con una manguera de agua. Déjelo secar.
Arranque el motor y, con talco pulverizado para pies u otros productos en
aerosol, rocié el área entera. El escape hará negro al polvo blanco; así se
localiza exactamente cualquier escape.

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5.2 DIAGNÓSTICO DE RUIDOS DEL MOTOR
A menudo es difícil diagnosticar los ruidos de golpeteo de un motor. Hay

varias razones que pueden causar
Pasión un
porgolpe profundo
la Mecánica de motor:
Automotriz
1. Convertidor de par o volante con pernos o tuercas de unión, sueltos

en la placa flexible. Este ruido es más notable en marcha al ralentí o
cuando no hay carga sobre el motor.
2. Placa flexible agrietada, que a menudo se confunde con un ruido de

biela o de cojinete principal.
3. Bandas impulsoras sueltas o defectuosas. Si una banda impulsora de

accesorios esta suelta o defectuosa, el ruido del batido se puede
confundir con el de un golpe de cojinete.
4. Golpe de perno de pistón. Este ruido de golpeteo generalmente no se

vea afectado por la carga sobre el cilindro. Si el juego es demasiado
grande, se oye un ruido de golpe doble cuando el motor marcha al
ralentí. Por ejemplo, si todos los cilindros se ponen a tierra uno cada
vez y el ruido no cambia, un perno de pistón defectuoso podría ser la
causa.

VENTURA
EDITORES
5. Golpe de pistón. Un golpe de pistón lo causa comúnmente un pistón

de menor tamaño, amoldado inadecuadamente o por un diámetro en
sobre medida del cilindro. Un golpe de pistón es de lo más notable
cuando el motor esta frio y tiende a disminuir o dejar de hacer el ruido
conforme el motor se expande
Pasión pordurante la operación
la Mecánica del motor.
Automotriz
6. Ruido de la cadena de distribución. Una cadena de distribución

excesivamente suelta puede causar un fuerte ruido de impacto cuando
golpetea contra la cubierta. Este ruido muchas veces suena como
golpe de cojinete de biela.
7. Ruido de elevador de calor. Una válvula elevadora de calor suelta

(gastada) o defectuosa en la descarga, hace un ruido de golpeteo
similar al de cojinete. Hasta una válvula elevadora de calor regulada
por vacío llamadas antes válvulas de vaporación de combustible)
hace un ruido de golpeteo, sobre todo con la carga ocasionada por
variaciones de vacío aplicado al diafragma. Para eliminar la válvula
elevadora de calor como una causa posible, quite la manguera de
vacío al impulsor o retenga la válvula termostática con un alambre u
otros medios adecuados.
8. Ruido de cojinete de biela. El ruido de cojinete de biela defectuosa

comúnmente es sensible a la carga y cambia de intensidad conforme
aumenta o disminuye la carga del motor. Una falla de cojinete de
biela a menudo se puede descubrir poniendo a tierra las bujías de un
cilindro una cada vez. Si el ruido de golpeteo disminuye o se elimina

VENTURA
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cuando determinado cilindro se pone a tierra, entonces es en este

punto donde se origina el ruido.
9. Golpe de cojinete principal.

Pasión El
porgolpe de cojinete
la Mecánica principal no siempre
Automotriz
se puede aislar en un cilindro determinado. El ruido puede variar en
intensidad y a veces desaparecer, dependiendo de la carga sobre el
motor.
Independientemente de la causa del ruido de golpeteo fuerte, después de

haber eliminado las fuerzas externas del golpeteo, se deberá desarmar y
revisar el motor con mucha atención para determinar la causa exacta.
EL RUIDO DEL MOTOR Y SU COSTO
Un ruido ligero como de “tic” repetido muchas veces asociado con el ruido
del tren de válvulas a media velocidad del motor, es un problema menos
serio que muchos ruidos de golpes muy sonoros. Generalmente, cuanto
más profundo es el ruido del motor, más hondo tendrá que ir el propietario
en su bolsillo para pagar las reparaciones. Un ligero “tic, tic, tic”, no es
barato pero resulta mucho menos costoso que un ruido profundo de
“golpe, golpe y golpe” del motor.

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USE EL MÉTODO DELA PRUEBA DEL BESO
La prueba del motor hace para encontrarla

Pasión causaAutomotriz
por la Mecánica de un problema. Primero
pruebe las cosas simples. Nada más recuerde que la palabra BESO (en
inglés, kISS; “keepit simple stupid”). Una banda de alternador o pernos
sueltos en un convertidor de par pueden sonar exactamente igual que un
levanta válvulas o un cojinete de biela. Una bujía suelta puede hacer que el
motor funcione como si tuviera una válvula quemada. Algunos puntos
sencillos que pueden causar problemas serios comprenden lo siguiente:
1. Baja cantidad de aceite
2. Dilución de aceite causadas por escapes en la bomba de combustible

( la gasolina se escapa y adelgaza el aceite)
3. Válvula o sistema de PCV tapados, lo que origina escape de gases del

cilindro y que pase aceite al del purificador del aire.
4. Aceite sucio que no se ha cambiado en mucho tiempo. Cambie el

aceite y maneje alrededor de 100 millas (1600 km) y cambie el aceite
y el filtro de nueva cuenta.

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Ruidos
1. Pernos (o tuercas) de convertidor sueltos de par de placa flexible que

causan un ruido sonoro de por
Pasión golpes. Sugerencia:
la Mecánica La mayor parte del
Automotriz
tiempo este problema causara ruido solo con marcha en vació o a
velocidad de crucero y tiende a desaparecer al conducir o bajo carga
2. El ruido del “tic, tic, tic” también lo causa, además del ruido del tipo de
levantaválvulas, una bomba de combustible defectuosa (que puede no
afectar la operación de la misma si solo estuviera roto el resorte para
retorno de la palanca). Use un estetoscopio para aislar el ruido.
3. Ruido de elevador de calor. Una válvula elevadora de calor suelta

(gastada) o defectuosa en la descarga, hace un ruido de golpeteo
similar al de cojinete. Hasta una válvula elevadora de calor regulada
por vacío llamadas antes válvulas de vaporación de combustible)
hace un ruido de golpeteo, sobre todo con la carga ocasionada por
variaciones de vacío aplicado al diafragma. Para eliminar la válvula
elevadora de calor como una causa posible, quite la manguera de
vacío al impulsor o retenga la válvula termostática con un alambre u
otros medios adecuados.
4. Ruido de cojinete de biela. El ruido de cojinete de biela defectuosa

comúnmente es sensible a la carga y cambia de intensidad conforme
aumenta o disminuye la carga del motor. Una falla de cojinete de
biela a menudo se puede descubrir poniendo a tierra las bujías de un

VENTURA
EDITORES
cilindro una cada vez. Si el ruido de golpeteo disminuye o se elimina

cuando determinado cilindro se pone a tierra, entonces es en este
punto donde se origina el ruido.

LAS BUJÍAS SON LA VENTANA DE UN MOTOR
Las bujías deberán quitarse y revisarse cada vez que haya un problema
de operación del motor. Como se puede ver en la foto de la fig.9-9 (pág.
149 libro ajuste de motor 1) la bujía indica la condición dentro del cilindro.
Muchos técnicos quitan y revisan las bujías siempre que hay problemas
de funcionamiento del motor, para comprender mejor lo que realmente
está ocurriendo dentro del motor. Vea la fig. 99 a 9.14 (del libro ajuste del
motor (pág. 149 y 150) para otras figuras de bujías.
5.3 PRUEBAS DE VACIO
Vacío es presión inferior a la presión atmosférica y se mide en pulgadas

(o milímetros) de mercurio (Hg). Un motor en buenas condiciones
mecánicas trabajara con alto vacío de múltiple. El vacío del múltiple lo
desarrollan los pistones a medida que se mueven hacia abajo en la
carrera de admisión para succionar la carga del carburador y del múltiple
de admisión. El aire para llenar el múltiple viene más allá de la placa del
estrangulador dentro del múltiple. El vacío aumentara siempre que el
motor gire más a prisa o tenga mejor sellado de cilindros, mientras la
placa estranguladora permanece en una posición fija. El vacío del múltiple

VENTURA
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disminuirá cuando el motor gire más lentamente o el cilindro ya no haga

un eficiente trabajo de bombeo.

5.4 VACUOMETRO
Permite efectuar ensayos muy rápidos, pero muy interesantes en lo que

concierne al estado de funcionamiento de las válvulas, el carburador y el
encendido.
Un motor se comporta como un compresor. Comprime y aspira los gases.
Toda fuga en el bloque estanco que constituye se traduce en una caída de
rendimiento. La fuga se aprecia en el vacuometro. La experiencia ha
demostrado que cada defecto de estanqueidad se traduce en una
inestabilidad o en una caída de presión característica de cada defecto, que
será denotado por el vacuometro.
El vacuometro reproducido en la figura está graduado en medidas inglesas.
Una graduación de 0 a 30 en el sentido de las agujas del reloj sirve para

evaluar la depresión. Una atmósfera es igual a la presión de una columna de
mercurio de un cm2 de base y de 760 mm de altura o 30 pulgadas. Por
consiguiente, si la aguja indica 30 pulgadas o 760 mm cuando el aparato
está sometido a una depresión, estaremos en presencia de un vacío absoluto
(lo que en la práctica nunca se presenta).

VENTURA
EDITORES
Si la aguja está en el 0, esta indicación corresponde a un nivel barométrico

de 760 mm o 30" (pulgadas), o sea la presión atmosférica media.

A la derecha del 0, la graduación sirve para evaluar la presión de la bomba
de gasolina.
El vacuometro se conecta en el colector de admisión, ya sea en la toma de

depresión o vacío del distribuidor. También se puede colocar debajo del
carburador una falsa brida con toma de depresión.

VENTURA
EDITORES

VENTURA
EDITORES
El racor del vacuo metro se conecta en el motor de modo que haya una
perfecta estanqueidad, porque una fuga falsearía la lectura.
Estando caliente el motor, se le hace girar al ralentí ligeramente acelerado,

600/700 r. p. m. en un motor rápido (maneta de avance en el máximo).
Con motores de 2 ó 4 cilindros conviene cerrar ligeramente la llave de toma
de depresión, o estrangular ligeramente la tubería fin de eliminar las
pulsaciones de la aguja.
Un motor en buen estado da en la mayoría de los casos una lectura estable
comprendida entre 17 y 21.

VENTURA
EDITORES
Nota: hay que señalar que la altitud influye en la lectura de los vacuometros.
Es normal que un motor que da por ejemplo una indicación de vacío de 17 al
nivel del mar, a 1.000 m de altitud de una lectura inferiores 1 o 2 puntos.

VENTURA
EDITORES
UNIDAD VI
DESARMADO Y REVISION
OBJETIVO DE LA UNIDAD: Al término de esta unidad el alumno,

aprenderá a desarmar las partes del motor de combustión interna,
diagnosticara que partes del motor están en buen estado y que partes
necesitan cambios, aprenderá a tomar decisiones correctas a la hora de
reparar un vehículo.

VENTURA
EDITORES
6.1.-DECISIÒN DE REPARAR UN MOTOR
La decisión de reparar un motor se deberá basar en toda la información

que esté disponible para Pasión
el técnico delMecánica
por la servicio.Automotriz
Esta información se debe
examinar e interrelacionar para determinar la verdadera condición del
motor. Hay varias maneras de corregir un problema de motor. Estas se
llaman opciones de reparación. Se puede cambiar el motor completo, o
parte del mismo, ajustarlo, o bien reparar solo la parte que está fallando.
Vea la fig. 10-1. (pág. 161, del libro ajuste del motor 1). En algunos casos
podría no valer la pena reparar el motor. La responsabilidad del técnico
es analizar con el cliente las ventajas y las desventajas de las diferentes
opciones de reparación. El cliente, quien pagara la reparación, debe
tomar la decisión final sobre el procedimiento de reacondicionamiento que
se va a usar, la cual se basara en la recomendación del técnico de
servicio.
Reparación de un componente: muchos clientes quieren gastar lo

menos posible, de modo que solo piden que se repare el componente que
ha fallado. Esta decisión puede ser savia al ahorrar centavos y tonta al
gastar billetes. Si una parte falla, puede ser solo esa parte la que este
fallando. Por ejemplo, si fallara una cadena y la Catarina de distribución,
el problema se corregirá cuando se instalen una Catarina y una cadena
nuevas. Por otro lado, una pieza pudo haber fallado porque alguna otra
no está funcionado correctamente.
1. Al quitar las cubiertas de válvulas el técnico tiene una primera

oportunidad de ver el interior de una parte del motor, y deberá hacer
un buen examen visual de esta área para identificar y determinar la

VENTURA
EDITORES
causa de la anomalía ponga atención especial al tipo y cantidad de

depósitos. Examine los balancines, resortes de válvulas en cuanto a
defectos obvios. Los defectos obvios son los que se ven a
fácilmente.
2. Cuando el múltiple y la cubierta de la cavidad de los levanta válvulas

están fuera de los motores en V, el técnico tiene otra oportunidad de
examinar el interior del motor. Aquí, otra vez, hay que revisar los
depósitos. Las varillas y los elevadores quedan expuestos para
una inspección visual.
3. Al quitar el múltiple de un motor en V, se observa cualquier anomalía,

se pueden aflojar los balancines y remover las varillas. Lo normal es
dejar los levantaválvulas en su lugar al hacer solo un trabajo de
válvulas. Los levanta válvulas se pueden remover esta vez sí son la
causa del problema o si va a dar servicio al tren de válvulas.
4. Se remueven los tornillos opresores de la cabeza y se levanta la

cabeza de la cubierta superior del monoblock (también: bloque de
cilindros). Si el empaque de cabeza está pegado, haga palanca con
todo cuidado en la cabeza para aflojar el empaque. Se deberán tomar
precauciones especiales para hacer palanca solo en las orillas de la
cabeza que no se rompan.

VENTURA
EDITORES
5. La cámara de combustión queda expuesta al remover la cabeza. Una

cámara de combustión normal está recubierta con una capa de
depósitos duros y de color claro. Si la cámara de combustión ha
estado trabajando demasiado caliente, los depósitos serán muy
delgados y de color claro.
6. En este punto, se deberá revisar lo ahusado del cilindro y su falta de

redondez justamente abajo del caballete y precisamente sobre el
pistón cuando esta al fondo de la carrear, como se muestra en el
cilindro seccionado en las (fig. 10-14 y 10-15 pág. 169 del libro ajuste
del motor 1)
7. El motor se coloca invertido y se quita el recipiente de aceite. Esta es

la primera oportunidad para ver las partes que trabajan en el extremo
del fondo del motor. De nueva cuenta, los depósitos son una buena
indicación del estado del motor y del cuidado que ha tenido. Un
sedimento denso indica cambios poco frecuentes de aceite. El carbón
duro indica sobre calentamiento. El colador del colector de la bomba
de aceite también se deberá revisar para ver cuánto taponamiento
hay.
8. Las bielas, tapas, y las tapas de cojinetes principales se deberán de

revisar para asegurarse que están numeradas. Si no, se deberá de
numerar con estampadores de números o con un punzón marcador.

VENTURA
EDITORES
ADVERTENCIA: Las cabezas de aluminio de cilindros suelen alabearse

hacia arriba en el centro de la cabeza. La acción de aflojar los pernos del
centro de la cabeza primero tendera a aumentar lo alabeado, espacialmente
si la cabeza se está removiendo para reemplazar un empaque de cabeza por
sobrecalentamiento. Siga hacia atrás
Pasión por lala Mecánica
tabla delAutomotriz
par comenzando con el
número más alto y trabajando hacia el más bajo.
6.2.-ESTADO DE LAS VÁLVULAS
1. Un examen cuidadoso de las válvulas que se han quitado del motor

indicara las causas de falla de válvulas. Estas fallan porque se han
excedido sus límites de operación. Esto significa que se ha esperado
que las válvulas hagan más de lo que se proyectó que hicieran. La
causa de la falla se debe corregir de modo que las válvulas nuevas o
reacondicionadas funcionen satisfactoriamente.
2. Árbol de levas: la falla del árbol de levas se presenta como falla del
lóbulo de leva o falla de muñón de cojinete. La falla de lóbulo
comienza como pequeños agujeros causados por desgaste denso de
la orilla del lóbulo. En general el lóbulo se descompondrá conforme
funciona el motor hasta casi parecer un muñón redondo.

VENTURA
EDITORES
3. Levantaválvulas: la falla del lóbulo del árbol de levas dañara la cara

del levantaválvulas, la falla de la cara puede comenzar con
perforaciones. La cara gastada del levantaválvulas se vuelve con cava
en forma gradual. En casos críticos, el levantaválvulas se gasta a todo
lo largo de la cara. Pasión por la Mecánica Automotriz
4. Varillas de empuje: la falla en la barra de empuje es resultado de la

falta de lubricación o por un sobreesfuerzo. La falta de lubricación trae
como resultado el desgaste excesivo del extremo de la varilla de
empuje. El sobreesfuerzo causara varillas de empuje dobladas.
5. Resorte de válvulas: los resortes de válvulas pueden girar con el uso

y abrillantarse por un extremo. También se les pueden formar hoyos o
una deformación, el desgaste y los hoyos se revisan visualmente. La
deformación del resorte de la válvula trae como resultado el alabeado
del resorte o la perdida de tensión, a menudo por las temperaturas o
velocidades (rpm) excesivas del motor.
6. Retenes y candados de válvulas: la revisión de retenes y candados de

válvulas se limita a una inspección visual. Lo estrellado y el desgaste
son razones para su cambio.
7. Estado de los pistones: el desgaste normal de un pistón aparece como

desgaste parejo sobre las superficies de empuje del mismo. El

VENTURA
EDITORES
desgaste va desde la parte superior hasta el fondo en el centro en el

centro de las superficies de empuje.
8. Estado de los ejes y Pasión

cojinetes:
por laelMecánica
daño a Automotriz
los ejes incluye muñones
rayados de cojinetes, dobleces o alabeado, y rajaduras. Los ejes
dañados se deben reacondicionar o reemplazar.
9. Cigüeñal: el cigüeñal es una de las partes del motor de mayor

esfuerzo, el cual aumenta cuatro veces cada vez que se duplica la
velocidad del motor. Cualquier señal de rajadura es causa de rechazo
del cigüeñal.
10. El rayado en muñones de cojinetes es uno de los efectos más

comunes de cigüeñal. las rayas aparecen como rasguños alrededor
de la superficie del muñón del cojinete. La suciedad y la arenilla que
fluyen con el aceite entran entre el muñón y el cojinete.
11. Cojinetes: el sufrimiento o falla del cojinete resulta por partículas

extrañas, descompostura de lubricación, por so0brecargas y por
corrosión. Cualquier falla de cojinete es causa de reemplazo.

VENTURA
EDITORES
UNIDAD VII
Pasión por la Mecánica

RECTIFICACIÓN DELAutomotriz
MOTOR

explicara la importancia del rectificado del motor, aprenderá las
tolerancias correctas y permitidas para rectificar motores así como
también explicara la los tipos de servicios que se le hacen a cada uno
de las piezas del motor

VENTURA
EDITORES
7.1.-RECTIFACION DE LA CABEZA Y VÁLVULAS
SERVICIO A VALVULAS
La cara de la válvula se rectifica
Pasióncon
poruna esmeriladora
la Mecánica de válvulas. Antes de
Automotriz
comenzar, la cabeza esmeriladora se fija al ángulo de cara de válvula para
hacer el ajuste de interferencia recomendado.
El margen de la válvula deberá ser de 0.060” (1.5mm) cuando se esmerila
por completo.
RECTIFICACION DE CABEZAS
La superficie para empaque de la cabeza se deberá rectificar en el taller de
reacondicionamiento si no se iguala en lo plano a la cubierta del monoblock.
La superficie deberá estar perfectamente limpia.
Hay dos métodos comunes para rectificar: fresado y esmerilado. Una re

acondicionadora del tipo de fresadora usa pequeñas herramientas de corte
sujetas en un disco.
NOTA: La rectificación de cabezas de cilindros cambia la relación de

compresión del motor en 1/10 de punto por cada 0.010” de material
removido. Por ejemplo, la relación de compresión aumentaría de 9.0:1
a 9.2:1 si se removiera 0.020” del material de una cabeza común de
cilindros.

VENTURA
EDITORES
REACONDICIONAMIENTO DE GUÍAS DE VALVULAS
Por muy buenas que estén las

Pasión porválvulas o Automotriz
la Mecánica asientos, no funcionan
apropiadamente si la guía de válvulas no es exacta. En uso, el
mecanismo de la válvula empuja la punta de la válvula hacia los lados. Esta
es la mayor causa de desgaste del vástago y de la guía de la válvula. La
válvula normalmente gira un poco cada vez que se abre para mantener un
desgaste parejo alrededor de todo el vástago. No así con la guía de la
válvula, que siempre tiene el desgaste en el mismo lugar. Esto hace que los
dos extremos de la guía, de arriba y de abajo, se desgaste en forma oval o
de huevo.
La guía se reacondiciona hasta hacerla redonda, luego se le da de nuevo la

medida para dar el claro correcto del vástago de la válvula. Si el claro del
vástago es demasiado pequeño, el aceite no penetra para lubricar la
superficie. El claro pequeño hará que la válvula entre en contacto con la guía
ocasionando arrastre y rozamiento. Si el claro del vástago es demasiado
grande, el aceite se cuela a través del claro y hacia el interior del múltiple,
con el consiguiente exceso del humo de descarga, depósitos en la cámara
de combustión y consumo de aceite. Los claros grandes del vástago también
causan que la válvula se ladee o se doble.
REACONDICIONAMIENTO DE ASIENTOS DE VÁLVULAS
Los asientos de válvulas se reacondicionan después de que se ha rectificado

la cabeza en su superficie y que las guías de la válvula se han puesto de

VENTURA
EDITORES
nuevo a la medida. El ancho y posición finales del asiento de la válvula se

revisan contra la válvula que se va a usar sobre el asiento que se está
reacondicionando. Los asientos de válvula tendrán un ángulo de asiento
normal de 45° o 30°. Los asientos angostos de 45° aplastaran los residuos
de carbón para evitar su acumulación.
7.2 SERVICIO A BIELAS
Al trabajar el motor, las fuerzas actúan a través del ojo grande de la biela.
Esto hace que el ojo se deforme gradualmente. El ojo grande de la biela se
hace a nueva medida durante el servicio de presión del motor.
ALINEAMIENTO DE BIELA:
La biela no se debe doblar o retorcer para que trabaje apropiadamente. Una

biela doblada o retorcida causara falla prematura de biela y de falda de
pistón. Una biela desalineada no sostendrá los anillos perpendiculares a la
pared del cilindro, de manera que los anillos no funcionan correctamente.
Las señales de des alineamiento se pueden ver primero por el modelo de
desgaste en la falda del pistón y en el cojinete de la biela, al desarmar el
motor.
El alineamiento de biela se verifica en un aparato para alineación, antes de

conectarla al pistón. El pistón y la biela se arman antes de usar otros tipos de
aparatos de alineación.

VENTURA
EDITORES
7.3 SERVICIO AL CIGÜEÑAL

Cuando se requiere se reacondicionan los muñones de cojinetes del

cigüeñal. En algunos casos el cigüeñal se vuelve a equilibrar. Los cigüeñales
pueden requerir enderezamiento antes de la rectificación. Los muñones del
cojinete del cigüeñal usado deberán tener menos de 0.001” (0.025 mm)
fuera de redondez o ahusamiento de un extremo al otro.
RECTIFICACIÓN DEL CIGÜEÑAL
Los muñones de cojinetes fuera de redondez o con ahusamiento excesivos

se deberán volver a rectificar. El cigüeñal también tendrá que ser vuelto a
rectificar si los muñones están muy rayados. El muñón tendrá que ser
esmerilado si no están disponibles los cojinetes para compensar el desgaste
del muñón. Vea las figuras 18-22 y 18-23.
7.4 SERVICIO AL MONOBLOCK
El monoblock es el cimiento del motor. Todas las piezas del monoblock

deben tener el tamaño correcto y estar alineadas. Las partes también
deben tener los acabados apropiados si el motor si el motor va a
funcionar en forma segura para una vida normal de servicio

VENTURA
EDITORES
ALINEAMIENTO DE PERFORACIONES DE COJINETES PRINCIPALES:

Los muñones de cojinetes principales de un cigüeñal derecho están
alineados, si las perforaciones de cojinetes principales en el monoblock no
están alineadas, el cigüeñal se doblara al girar. Esto conducirá a una falla de
cojinetes y hasta una rotura de cigüeñal.
Alguna deformación ligera puede ocurrir con forme se alivia el esfuerzo.
Además, el golpeo continuo causado por la combustión causara
generalmente cierto alargamiento en las tapas de cojinetes principales.
ACABADO SUPERFICIAL
El acabado superficial de una parte reacondicionada es tan importante como

el tamaño de la misma. La medición normal para el acabado superficial es la
raíz media cuadrática en micro pulgadas (rms). Una micro pulgada (u”) es
una millonésima parte de una pulgada.

VENTURA
EDITORES
PERFORACION DE CILINDROS
Los cilindros se deberán medir de un lado a otro del motor (perpendicular al

cigüeñal), donde ocurre elPasión
desgaste
por la más grande.
Mecánica La mayor parte del
Automotriz
desgaste se encontrara apenas abajo de la parte superior del recorrido y el
menor desgaste ocurrirá abajo del recorrido de anillos. Casi todos los
cilindros son útiles si no tienen más de 0.003” (0.076mm) de redondez por
fuera, si no tiene más de 0.005” (0.127 mm) de conicidad y si no tienen
rasguños profundos en la pared del cilindro. Las paredes del cilindro en esta
condición pueden ser para que proporcionen una vida de servicio normal
cuando son rectificadas otra vez.
El cilindro perforado de nuevo requiere el uso de un pistón nuevo, de mayor
tamaño más grande generalmente tienen el mismo peso que los pistones
originales, de manera que un cilindro sencillo de un motor de multicilindros se
puede volver a perforar sin contrarrestar la calidad comercial del resto del
motor.
ENCAMISADO DE CILINDROS
Algunas veces, los cilindros tienen un surco tan profundo que no se limpiara
bien al perforar de nuevo el cilindro hasta el tamaño máximo. Esto podría
pasar si el pasador del pistón se hubiera movido a los lados y frotado en la
pared del cilindro. Los monoblock con cilindros de surcos profundos se
pueden salvar encamisando el cilindro. Esto se hace perforando a sobre
medida para igualar el diámetro exterior de la camisa del cilindro. La camisa
se prensa dentro del monoblock re mandrilado; luego el centro de la camisa

VENTURA
EDITORES
se perfora al diámetro requerido del pistón. El cilindro se puede trabajar al

tamaño necesario para un pistón estándar cuando se encamisa.
RECTIFICACIÓN DE CILINDROS
Es importante tener el acabado superficial apropiado en la pared del cilindro

contra la que van a asentar los anillos. Algunos fabricantes de anillos
recomiendan romper el vidriado de la superficie dura en la pared del cilindro
con una herramienta de rectificar, antes de instalar nuevos anillos de
pistones.
Se usan dos tipos de herramientas de rectificar para servicio al cilindro. Una
desglase adora, que remueve el vidriado de la superficie dura que
permanece en el cilindro. Una calibradora pulidora de dimensión adecuada
se puede usar para enderezar el cilindro.
NOTA: Use malla 220 si se usan anillos de pistones de hierro
fundido o cromo. Use malla 280 si se usan anillos de pistón

de molibdeno. Siempre siga las recomendaciones del
fabricante de pistones.

VENTURA
EDITORES
Perforación a la medida, rectificación para el juego (claro)

La mayoría de quienes construyen motores, perforan los cilindros a la
medida exacta de los pistones que se van a emplear, después de
perforado el monoblock aPasión
una por
sobre medidaAutomotriz
la Mecánica normal, se rectifica el
cilindro. Las piedras rígidas para rectificar, utilizadas por un operario
experimentado, pueden aumentar el diámetro de la perforación 0.001”-
0.003” (1 a 3 milésimas) para el claro típico que se necesita entre el
pistón y las paredes de cilindro.
Por ejemplo,
Diámetro real de pistón
=4.0280”
Diámetro de perforación
=4.0280”
Rectificar hasta
=4.0300”
Cantidad removida por rectificar
=0.002”

VENTURA
EDITORES
UNIDAD VII
ARMADO Y COMPROBACION DE ARMADO

explicara el correcto armado del motor, colocara los anillos de pistón,
culata, bielas, balancines en el orden y procedimiento correcto así
como la importancia de usar el plastigage.

VENTURA
EDITORES
8.1.- ARMADO DEL MOTOR
Todas las partes se unen al monoblock, por lo tanto, se debe preparar

antes de comenzar el armado. La clave para el armado apropiado de
cualquier motor es la limpieza.
Pasión porEllaárea de trabajo
Mecánica debe estar limpia, así
Automotriz
como el espacio del banco de trabajo, para impedir que la suciedad u
otras partículas puedan causar un daño severo al motor. Los
conductos de aceite se deberán limpiar con un cepillo largo. Todas las
superficies se deberán revisar para ver si hay algún daño ocasionado
por el maquinado.

VENTURA
EDITORES
8.2 ADAPTACIÓN DE LOS PISTONES

Después de una limpieza afondo del monoblock, se deberá verificar el claro
de pistón a cilindro para asegurarse que se adapta en el cilindro en el cual
va a funcionar. El ajuste se puede verificar determinando la diferencia en la
dimensión medida del pistón y del cilindro. El técnico de servicio medirá el
claro de pistón a cilindro con un calibrador de laminillas colocado entre el
pistón y el cilindro.
Con anterioridad a las verificaciones debe realizarse una escrupulosa

limpieza de los componentes, durante la cual, se inspeccionará
detenidamente cada uno de ellos, con el fin de detectar posibles desgastes,
rozamientos irregulares, roturas, etc. Al montarlos de nuevo, una vez
realizadas las verificaciones pertinentes, se impregnarán en aceite
abundante, para evitar los eventuales peligros de agarrotamiento en el
período inicial de funcionamiento. La limpieza de los componentes puede

VENTURA
EDITORES
realizarse en una pila de lavado, donde se sumergen todas las piezas en una
solución de agua y sosa, a la temperatura de 80°C aproximadamente,
durante una veintena de minutos. Seguidamente se someterán estas piezas
a un fuerte chorro de agua a presión, secándolas posteriormente con aire a
presión. Pasión por la Mecánica Automotriz
Una vez efectuada la limpieza del bloque de

cilindros, se procederá a realizar una inspección
del mismo, asegurándose de que han sido
eliminadas completamente las partículas
adheridas a las superficies de uniones provistas
de juntas de estanqueidad, como las zonas de
acoplamiento de la culata, cárter inferior, cárter de la distribución, etc. En
ocasiones quedan restos de las juntas pegados a estas superficies, que son
difíciles de desprender. En estos casos, se humedecen las superficies con un
producto disolvente y se raspan después con una espátula de madera o
plástico, cuidando de que los, restos no se introduzcan en los orificios de los
tornillos de fijación, conductos de aceite o de agua, etc.

VENTURA
EDITORES
8.3 CULATA
Con anterioridad a cualquier verificación que deba realizarse en la culata, es

necesario proceder a una esmerada limpieza de la misma. La carbonilla
depositada en las cámaras de combustión, se rasca con una escobilla de
alambres acoplada a un pequeño motor eléctrico (taladradora). Dicha
carbonilla es producto del aceite que se
Hace llegar a la parte alta del cilindro para su engrase y se quema en la fase
de combustión, quedando adherida a la superficie de la cámara, válvulas y
cabeza del pistón. Con el tiempo va disminuyendo el volumen de la cámara,
lo que a su vez puede ocasionar el incidente de autoencendido e incluso la
detonación.
Durante la fase de limpieza de la cámara de combustión, ha de ponerse

sumo cuidado para que no se produzcan ralladuras de su superficie, pues los
puntos salientes que se forman alcanzan temperaturas excesivas en la fase
de combustión, que pueden ocasionar el autoencendido.

VENTURA
EDITORES
Este sistema de limpieza asegura la des incrustación rápida de la superficie,

al mismo tiempo que efectúa un pulido de la misma que dificulta
posteriormente la adhesión de nuevas partículas de carbonilla. También
deben ser limpiadas las cámaras de agua en la culata, valiéndose de un
pequeño rasquete que pueda ser introducido en ellas por los orificios de
comunicación con el bloque de cilindros.
Igualmente debe limpiarse escrupulosamente el

plano de la culata que acopla con el bloque de
cilindros, quitando de él toda traza de depósitos
de la junta de culata. Existen productos en el
mercado capaces de reblandecer estos restos,
que después salen con facilidad rascando con
una cuña de madera, de manera similar a como se realizó en el bloque de

VENTURA
EDITORES
cilindros. En esta operación se pondrá especial cuidado de no rayar la

superficie.
Una vez limpia la culata, deberá efectuarse un perfecto lavado de la misma

con petróleo y posteriormente con agua, secándola a continuación con aire a
presión. A la limpieza seguirá una inspección, tratando de localizar
deformaciones, grietas, o cualquier otro defecto. Especial atención merecen
las cámaras de combustión y los conductos de acceso a ella, así como la
superficie plana de unión al bloque de cilindros. Las grietas pueden ser
detectadas con mayor facilidad vertiendo un poco de petróleo sobre la
superficie sospechosa. Después de seco queda resaltada la grieta, si existe.
8.4 TAPA DE BALANCINES.
Existen tapas de balancines de plástico, láminas de aluminio, estas

normalmente
se utiliza una junta entre la cabeza y tapa que puede ser de corcho, belomoy
y
silicón.

VENTURA
EDITORES
La tapa de balancines se ubica en la parte superior de la culata, su función
es la de evitar el derrame de aceite.
8.5 BIELAS
Las bielas sirven como eslabón entre el cigüeñal y el perno para transmitir
Movimiento del pistón al cigüeñal por la fase de expansión o fuerza, haciendo

un
Movimiento alternativo de la biela y uno rotativo del cigüeñal ayudándose

ambos a
Realizar su función.
Tipos de bielas
Existen diferentes de bielas con respecto a su diseño:

VENTURA
EDITORES
Bielas de tipo cruceta, que son utilizadas en distintos motores.
Bielas estriadas, (estas son desechables).
8.6 PRUEBA AL CIGÜEÑAL
1. Pruebas de tolerancia entre muñones y metales con plastigage.
PROCEDIMIENTO
a) Realizar limpieza al monoblock y cigüeñal

VENTURA
EDITORES
b) Instalar metales sin aplicar lubricantes
c) Instalar el cigüeñal sin aplicar lubricantes.

d) Coloque plastigage a lo largo de los muñones del centro.
e) Coloque tapas de bancada y aplique el torque especificado
f) Afloje nuevamente y retire las tapas de bancada
g) Compare el ancho de aplastamiento con la escala que aparece en la

Envoltura, esta no debe exceder las especificaciones del fabricante.
Nota:
Durante esta operación nunca girar el cigüeñal
Plastigage (Calibrador Plástico o Plastigage para algunas marcas)
Siempre que se ha de hacer algún ajuste de motor, llámese reparación

mayor o rectificación, es necesario que verifiquemos el claro de
lubricación entre cojinete y muñón de cigüeñal.
Este es un paso fundamental ya que de esto depende el funcionamiento

óptimo del motor evitando ruidos anormales y desgastes prematuros.
Plastigage (Calibrador plástico o plastigage para algunas marcas)

VENTURA
EDITORES
Existe un elemento llamado plastigage (calibrador plástico o plastigauge para

algunas marcas) que es una excelente ayuda en la medición de este claro de
lubricación del motor.
El plastigage es un hilo plástico extruido y calibrado para que al momento de

ser aplastado (cuando aplicamos el torque a los tornillos de las tapas de los
cojinetes) deja una huella que nos indica la holgura o claro de lubricación
existente entre el cojinete y el muñón del cigüeñal.
Existen deferentes presentaciones de plastigage las cuales

normalmente están diferenciadas por un código de colores lo que indica el
rango de tolerancia o luz de lubricación que puede ser medido.
Presentaciones y rangos de claro de lubricación
Presentación Rango de medición
 Verde: 0.001 a 0.003 Pulgadas ó 0.025 a 0.076 mm.

 Rojo: 0.002 a 0.006 Pulgadas ó 0.051 a 0.152
mm.
 Azul: 0.004 a 0.009 Pulgadas ó 0.102 a 0.229 mm.
 Amarillo: 0.009 a 0.020 Pulgadas ó 0.230 a 0.510 mm.

VENTURA
EDITORES
Normalmente para uso automotriz se utilizan los colores Verde y Rojo,

sirviendo los colores Azul y Amarillo preferentemente para uso industrial
Pruebas del plastigage.


VENTURA
EDITORES
8.7 VOLANTE.
En un motor de gasolina de cuatro tiempos, el cigüeñal gira solamente

media vuelta por cada explosión que se produce en la cámara de combustión
de cada pistón; es decir, que por cada explosión que se produce en un
cilindro, el cigüeñal debe completar por su propio impulso una vuelta y media
más, correspondiente a los tres tiempos restantes. Por tanto, mientras en uno
de los tiempos de explosión el pistón “entrega energía” útil, en los tres
tiempos restantes “se consume energía” para que el cigüeñal se pueda
mantener girando por inercia.

VENTURA
EDITORES
Esa situación obliga a que parte de la energía que se produce en cada

tiempo de explosión sea necesario acumularla de alguna forma para
mantener girando el cigüeñal durante los tres tiempos siguientes sin que
pierda impulso. De esa función se encarga una masa metálica denominada
volante de inercia, es decir, una rueda metálica dentada, situada al final del
eje del cigüeñal, que absorbe o acumula parte de la energía cinética que se
produce durante el tiempo de explosión y la devuelve después al cigüeñal
para mantenerlo girando.
8.8 MÚLTIPLE DE ADMISIÓN
El múltiple de admisión es una especie de tubería por la cual es admitido el

aire y va hacia las válvulas por las cuales cuando se abren, el aire entra a la
cámara de combustión para ser quemado con la gasolina, esta pieza cuenta
con un chicote el cual es controlado de tal forma con otras piezas como

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especie de cuerda de alambre para ser controlado con el pedal del

acelerador:
COLECTOR DE ADMISION
Además de canalizar, también sirve de soporte del carburador o de los

actuales sistemas de inyección, tanto mono punto (parte superior del
colector), como el multipunto (colocación de los inyectores en la parte
inferior, cerca de la culata)

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TIPOS DE COLECTORES
Colector de admisión de plástico
Tienen la ventaja de tener menor peso que los de aleación, con lo que
cumplen la importante misión de disminuir el peso total del vehículo e incidir
positivamente en el consumo. Además también repercute en un mejor
llenado, al disponer de unos acabados
Superficiales mejores y ser el plástico de menor conductividad térmica, con lo
que se reduce el calentamiento del aire y así se obtiene el consiguiente
aumento de las prestaciones.

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Colector de admisión variable
Una de las dificultades en que se encuentran los motores de mayor

cilindrada y que incorporan válvulas de mayor sección es el poder realizar un
llenado óptimo de cilindros a regímenes bajos del motor.
En efecto, la dificultad de llenado es mayor sección es el poder realizar un
llenado óptimo de los cilindros a regímenes bajos del motor. En efecto, la
dificultad de llenado es mayor cuando mayor es el diámetro de las válvulas y
menor el número de revoluciones. Esto obedece al hecho de una baja
velocidad de los gases y una mala disposición de la longitud del colector para
que pueda aportar una buena vibración de las ondas de presión que se van
generando. Por ello, sería ideal la posibilidad de utilizar colectores que
adaptasen su longitud en función de del régimen de giro de motor

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MULTIPLE DE ESCAPE:
El múltiple de escape es otra especie de tubería por la cual es conducido y

de una manera expulsa los gases
Pasiónde
porlalagasolina
Mecánicay Automotriz
el aire quemados:

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8.9 BUZOS:

Los buzos complementan son metales de forma cilíndrica el cual se tiene que
calibrar y van en una cavidad para el funcionamiento de la cabeza del motor
en cuanto a las válvulas:

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8.10 VÁLVULAS:
Esta es un metal el cual está formado para tapar, hay de dos tipos:
ADMISION: La de admisión, como lo dice su nombre admite aire a la

cámara de combustión, esta para que no se fugue el aire tiene un
movimiento recto en el cual baja para admitir y sube para cerrar, esto lo hace
porque cuenta con un resorte y para que no se salga con seguros.
ESCAPE: Al igual que la de admisión cuenta con lo mismo, solo que esta
sube para que se escapen los gases de la cámara de combustión y sierra
para que al admitir no se escape nada:

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PROCEDIEMIENTO PARA ASENTAR VÁLVUAS
El asentamiento de válvulas es el procedimiento con el cual se desgasta el

borde de la válvula en su propio asiento para asegurar que todo el contorno
de la válvula selle con el asiento cuando menos en 3mm de ancho, para que
no tenga fugas de presión al momento de trabajar.
Normalmente se utiliza un pulimento especial elaborado a base de una pasta

que contiene carburo de silicio; se coloca la válvula en su posición, se unta la
pasta en el área de asiento y se hace girar la válvula obligándola a frotarse

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contra su asiento (Se puede utilizar un taladro o hacerse a mano con un

chupón); a determinados intervalos se unta más pasta, se limpia, se revisa el
avance del asentamiento. Una vez que se logra el acabado deseado, se
prosigue con las demás válvulas; al finalizar se debe lavar todo
perfectamente para eliminar cualquier
Pasión porrastro del pulimento.
la Mecánica Automotriz
ÁLVULAS DE ADMISIÓN Y ESCAPE
El material con que se construyen las válvulas y los asientos son de fierro
cementado. Durante el trabajo del motor la válvula de admisión cambia su
temperatura entre los 200° y 400° Celsius. La de escape entre 600° y 800°.
Estas piezas están sujetas a grandes cargas de compresión en un ambiente
de gases. A 7.000 RPM de motor las válvulas golpean el asiento 3.500 veces
por minuto.

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8.11CIGUEÑAL:
El cigüeñal es una parte pesada que va en la parte baja del bloque

antes del cárter, este lo Pasión
hacenporgirar
la Mecánica Automotriz
las bielas con los pistones,
este cuando se hace una reparación en la que es necesario bajarlo, no se
debe de acostar porque de ser así se enchueca.
EJERCICIO: PON A PRUEBA TUS CONOCIMIENTO ESCRIBIEN LAS

PARTES DEL CIGÜEÑAL

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RETEN DE CIGÜEÑAL
El retén de cigüeñal es un tipo cople el cual sella la parte circular que sale del
bloque para girar del lado de la distribución:
BANCADAS:
Las bancadas son piezas que tiene una parte en forma de medio círculo las
cuales retienen al cigüeñal, están en un cierto número dependiendo del
motor.

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UNIDAD IX
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DE DIFERENTES

MOTORES

conocerá los datos técnicos y especificaciones por diferentes
marcas automotrices, para el correcto armado y desarmado del
motor.

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Honda Civic
4 cil., 16V, SOHC Motor 1.6 Lts
Especificaciones generales

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Honda Civic
4 cil., 16V, SOHC Motor 1.6 Lts
Distribución Pasión por la Mecánica Automotriz

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Derby, Ibiza, Córdoba 1.6 Lts

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4 Cil. SOHC

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Trail Blazer Motor 4.2 Lts L6, DOHC

Datos del motor

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REFERNECIA BIBLIOGRAFICA

http://www.horsepower.com
htt://www.todomotores.cl/competicion/refrigeracion_motor.
htm
http://www.slideshare.net/linkin_po/motores-de-combustion-
interna
www.esmecanica.spot.com/.
www.maxonmotor.es/
Automecanico.com/
www.todomecanica.com/
www.mecanicafacil.com/
Manual TF victor/

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HOJA DE EVALUACION Y CONTROL

NOMBRE DEL ALUMNO: _____________________________
MODULO: _____________________________
CALIFACION FINAL________________
PRIMER MES SEGUNDO MES TERCER MES
MONTO MONTO MONTO

RECIBE RECIBE RECIBE

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VENTURA INSTITUTO DE

MANUAL PARA EL USO TECNICO

INSTITUTO DE FORMACION AUTOMOTRIZ

Pasión por la Mecánica Automotriz

UNIDAD I.-HISTORIA DEL MOTOR

1.1.- Introducción a la historia del motor.

UNIDAD II.- FUNDAMENTOS DEL MOTOR

2.1.- Operación del motor.

UNIDAD III.-COMPONENTES DEL MOTOR

3.1.- Pistones y bloques del motor (bielas).

Pasión por la Mecánica Automotriz 1

3.3.- Volante de inercia.

UNIDAD IV.-LUBRICACIÓN DEL MOTOR

4.1.- Sistemas de lubricación.

UNIDAD V.-DIAGNÓSTICO DEL MOTOR

5.1.- Revisiones visuales.

UNIDAD VI.-DESARMADO Y REVISIÓN

6.1.- Decisión de reparar un motor.

Pasión por la Mecánica Automotriz 2

UNIDAD VII.-RECTIFICACIÓN DEL MOTOR

Pasión por la Mecánica Automotriz

UNIDAD VIII.-ARMADO Y COMPROBACIÓN

8.1.- Armado de motor.

Pasión por la Mecánica Automotriz 3

UNIDAD IX.-ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DE

9.1.- Eespecificaciones técnicas de diferentes motores.

UNIDAD X.-ARMANDO Y COMPROBACIÓN DE

10.1. Armado del motor

Pasión por la Mecánica Automotriz 4

La industria automotriz hoy en día ha sufrido considerablemente cambios y

Pasión por la Mecánica Automotriz 5

Pasión por la Mecánica Automotriz

HISTORIA DEL MOTOR

OBJETIVO DE LA UNIDAD: Al término de esta unidad el alumno

Pasión por la Mecánica Automotriz 6

1.1.- INTRODUCCION A LA HISTORIA DEL MOTOR

Los primeros prototipos

Pasión por la Mecánica Automotriz 7

En la forma del automóvil ha influido un sin fin de factores. En ella ha

En 1866 el especialista en maquinaria y empresario alemán Nikolaus August

Ninguno de los pioneros del siglo pasado reconocería sus toscas

Pasión por la Mecánica Automotriz 8

Pasión por la Mecánica Automotriz

El antecedente del automóvil actual consistió en el motor de

Pasión por la Mecánica Automotriz 9

1.2.- ORIGEN DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

En 1668 Dionisio Papín realizo experimentos similares que no dieron

En 1774 John Baber construyó un tipo de motor, usando combustible

En 1799 el francés Levon descubrió la combustión interna he hizo

En 1820 W. Cecil hizo arder una mezcla de hidrogeno y aire en la

Pasión por la Mecánica Automotriz 10

interna que dio resultados prácticos, por lo que se construyeron varias

Pasión por la Mecánica Automotriz

Es entonces cuando surgió otro acontecimiento de gran importancia

Pasión por la Mecánica Automotriz 11

En 1877, el paso más decisivo lo dio el ingeniero alemán Nikolaus

Cuando Nikolaus August Otto realizo su trabajo, lo hizo basándose en

En 1879, el americano Dugal Clerk invento el ciclo de dos tiempos;

Pasión por la Mecánica Automotriz 12

UNIDAD II.- FUNDAMENTOS DEL MOTOR

Pasión por la Mecánica Automotriz

OBJETIVO DE LA UNIDAD: Al término de esta unidad el alumno