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TEMAS
INTRODUCCION
INSPECCION A LA MAQUINA
CABINA DEL OPERADOR
Información vital sobre el manejo del sistema (VIMS)
MOTOR
Sistema de control de motor
Sistemas de enfriamiento
Sistema de enfriamiento a saco de agua
Sistema de enfriamiento del posenfriador
Sistema de Lubricación
Sistema de Combustible
Sistema de Inducción de aire y Descarga de aire
TREN DE POTENCIA
Sistema Hidráulico del Tren de Potencia
Sistema de Control Electrónico del Chasis / Transmisión
Sistema de Filtro y Refrigeración del Aceite del Eje trasero
SISTEMA DE DIRECCION
SISTEMA DE LEVANTE
SISTEMAS DE AIRE Y FRENOS
Sistema Cargador de aire
Sistemas de Frenos
SISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO DE FRENOS
Control Automático del Retardador (ARC)
Sistema de Control de tracción (TCS)
CONCLUSION
INTRODUCCION
Tanque de combustible
Lo que se muestra es el lado izquierdo de la unidad del camión Actualizado 793C. El tanque de
combustible esta ubicado en el lado izquierdo del mismo.
Características y mejoras
Las principales características agregadas a estas unidades de camiones Actualizadas 793C son:
cabina perfeccionada, dos Módulos de Control Electrónico (Transmisión/ Chasis y Freno) y
una nueva manera de controlar electrónicamente la elevación. La unidad del camión
Actualizada 793C tiene una capacidad mayor en el sistema de recarga de aire al usar un
compresor de aire de 4 cilindros.
Emisiones 2000
A la unidad de camión Actualizada 793C(ATY) se le ha introducido cambios para lograr
satisfacer las especificaciones de las emisiones 2000. Estas unidades han incrementado su
capacidad de refrigeración e implementado un nuevo Modulo Principal VIMS.
Especificaciones generales
Algunas de estas especificaciones para las unidades de camiones Actualizados 793C son:
Aquí se muestra el lado derecho de la unidad del camión Actualizado 793C. El tanque de aire
grande ubicado en el lado derecho de la plataforma proporciona el aire para el arranque del
camión y para el frenos de servicio y el sistema del retardador.
El 793C usa la caja del convertidor de torque como tanque de provisión para el convertidor de
torque y la transmisión.
Los módulos de control del Control del Retardador Automático (ARC) y el Sistema de Control
de Tracción (TCS) han sido reemplazados con un Sistema de Frenos ECM. El Sistema de
Freno ECM controla ambas funciones, la del ARC y la TCS. La TCS ahora esta conectada al
Sistema de Datos CAT y se puede usar la herramienta de servicio Técnico Electrónico (ET)
para hacer un diagnóstico del TCS.
La unidad 793C es similar en apariencia a la unidad 789C y hasta puede resultar difícil
reconocerlas en la distancia. Se puede reconocer la unidad 793C por sus cuatro filtros de aire y
su escalera de acceso diagonal. La unidad 789C posee solamente dos filtros de aire montados en
los mismos lugares y esta equipada con dos escaleras verticales.
La unidad 793C utiliza un radiador con núcleo en V El radiador de estilo con núcleo en V
facilita la reparación y el reemplazo de piezas individuales y pequeñas.
Las cajas de los camiones de las unidades 793C tienen opciones obligatorias. Hay dos estilos de
cajas para los camiones 793C:
Un diseño de piso plano de 12 grados que ofrece una descarga uniforme, una excelente
retención de la carga y centro bajo de gravedad.
Un diseño de pendiente doble con la parte inferior del piso principal en forma de “V”,
lo cual ayuda a reducir golpes al cargar, a centrar la carga y a reducir derrames.
Los dos tercios delanteros del piso del vehículo están hechos con una plancha de espesor de 20
mm de acero Brinell 400.
El tercio trasero del piso de la caja esta hecho con una primera plancha de un espesor de 10
mm de acero Brinell 400 y una plancha con grilla que reviste la caja, de espesor de 20 mm de
Brinell 400. Como opción, la plancha de revestimiento de grilla puede estar hecha de acero
Brinell 500.
Los cilindros de suspensión trasera absorben los sobre esfuerzos de flexión y torsión en lugar
de transmitirlos a la estructura principal.
El primer paso al acercarse al camión es realizar una inspección a pie alrededor del mismo.
Mire a su alrededor y debajo verificando que no haya ninguna tuerca floja o que falte, basura
acumulada o perdidas de refrigerantes, combustible o aceite.
Fíjese si hay alguna señal de rajadura o ruptura. Preste total atención a las zonas de gran sobre-
esfuerzo como se indica en el Manual de Operación y Mantenimiento.
La siguiente lista identifica los elementos que requieren un servicio cada 10 horas o
Diariamente.
Inspección a pie alrededor del vehículo: Chequear pernos flojos o salidos, perdidas,
acumulación de basura y rajaduras en las estructuras y en las almohadillas de soporte de la caja.
El intervalo de servicio para el cambio del aceite del cojinete de la rueda delantera es
cada 500 horas.
Chequee la presión de los neumáticos. Hacer trabajar el vehículo con una presión de
aire incorrecta puede causar recalentamiento en el neumático y acelerar el proceso de
desgaste.
NOTA: Se debe prestar mucha atención para asegurarse que los fluidos estén
contenidos mientras se lleva a cabo alguna inspección, mantenimiento, pruebas,
reajuste y reparación de la maquina. Esté preparado para juntar los fluidos en
contenedores apropiados antes de abrir algún compartimento o desarmar
cualquier componente que contenga fluidos. Deseche los fluidos de acuerdo a
los decretos y normas locales.
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NOTA: Para una mayor información detallada sobre el service del sistema de
lubricación automática dirigirse al Modulo del Manual de Service “ Sistema de
Lubricación Automática” ( Form SENR4724).
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El indicador a la vista inferior (2) puede ser utilizado para llenar el tanque hidráulico
cuando los cilindros de elevación están en la posición LEVANTADO. Cuando los
cilindros de levante se bajan, el nivel del aceite aumentara. Una vez que los cilindros de
levante están abajo, se debe chequear el nivel del aceite en el tanque hidráulico con el
indicador a la vista superior como lo indicamos previamente.
Cuando llene el tanque hidráulico después de haber cambiado el aceite, llene el tanque
con aceite hasta la marca que diga FULL COLD ( frío total ) en el indicador a la vista .
Encienda el interruptor manual de apagado del motor ( Ver diapositiva No 25) para
que la maquina no arranque. Dar arranque al motor durante aproximadamente 15
segundos. El nivel de aceite se reducirá a medida que el aceite llene el sistema
hidráulico. Agregue mas aceite al tanque para así poder elevar el nivel del aceite hasta
completar la marca FULL COLD (frío total ). De arranque al motor por 15 segundos
mas. Repita este paso cuantas veces se lo requiera hasta que el nivel de aceite se
estabilice en la marca FULL COLD ( frío total )
ATENCION
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Mando Final.
Los ejes traseros están equipados con mandos finales de tipo planetario de reducción
doble (ver diapositiva No 139). Gire el mecanismo de mandos finales hasta que la tapa
y el tapón estén ubicados como se lo indica. El nivel de aceite de los mandos finales es
chequeado y llenado al sacar el tapón magnético (flecha) . El aceite deberá ser nivelado
con la parte inferior del agujero del tapón. Llene la caja del eje trasero con aceite antes
de llenar con aceite los mandos finales. Disponga de tiempo suficiente para permitir
que el aceite se asiente en todos los compartimentos. Esto puede llevar unos 20
minutos cuando hace frío.
Utilice únicamente Aceite para Eje y para Mecanismo de mandos finales (FDAO) o
Aceite para Tren de Transmisión. (TDTO) con la especificación de (TO-4) o mas
nuevo. Los aceites FDAO y TDTO TO-4 provee:
ATENCION
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Se controla el nivel de aceite del diferencial mirando el vidrio a la vista del nivel de
aceite (1). El aceite debe estar al nivel con el fondo de la abertura de inspección .
Dos interruptores del nivel de aceite (2) proveerán señales de entrada al VIMS el cual
informa al operador sobre el nivel de aceite del eje trasero.
Se utiliza el filtro de aceite del eje trasero (3) para extraer contaminantes de la caja del
eje trasero.
Se ubica el segundo de los tres bancos inyectores (4) para el sistema de lubricación
automática en la parte superior trasera de la caja del diferencial.
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El cable que mantiene la caja del vehículo en posición levantada esta guardado debajo
de la parte posterior de la caja . Cada vez que el camión vaya a trabajar cuando la caja
este elevada el cable de seguridad debe estar conectado entre la caja el gancho trasero
para así mantenerlo en su posición levantada.
¡ADVERTENCIA !
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Tanque de combustible
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El filtro de combustible primario (1) esta ubicado en la superficie interna del tanque de
combustible.
Abra la válvula de drenaje de condensación (2) para eliminar la condensación del tanque
de combustible.
El sensor del nivel del combustible (3) también se encuentra ubicado en el tanque. El
sensor del nivel del combustible emite una señal ultrasónica que rebota en un disco de
metal en la parte inferior del flotador. El tiempo que le lleva a esta señal ultrasónica
volver la transforma en una señal de pulso de amplitud modulada (PWM). La señal
PWM cambia al cambiar también el nivel de combustible. El sensor del nivel del
El sensor del nivel del combustible recibe 24 Volts del VIMS. Para controlar la
provisión de voltaje del sensor, conecte un multimetro entre la pin 1 y 2 del conector
del sensor. Programe el multimetro para que se lea “ DC Volts”.
La señal de salida del sensor del nivel de combustible es una señal de Pulso de
Amplitud Modulada (PWM) que varia de acuerdo al nivel de combustible. Para
controlar la señal de salida del sensor del nivel de combustible, conecte un multimetro
entre la pin 2 y 4 del conector del sensor del nivel de combustible. Programe el
multimetro para que se lea “ Ciclo de Servicio”. La salida del ciclo de servicio del
sensor del nivel de combustible debe ser aproximadamente 6 % a 0 mm (0 in. ) de
profundidad de combustible y de un 84% a 2000 mm (78.8 in .) de profundidad de
combustible.
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ATENCION
Si no llena el colector de aceite del convertidor del torque y transmisión
correctamente o cambiarse de NEUTRAL antes de que el colector esté completo
después de haber cambiado el aceite, puede ocurrir que se dañe el embrague de
transmisión.
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Inspeccionar el estado de los dos respiradores (1) (uno es visible) de los cilindros de los
frenos. El segundo respirador esta ubicado detrás del tubo de cruce. El aceite no debe
gotear de los respiraderos. El goteo de aceite de los respiradores es un indicador de que
los sellos del pistón de aceite en el cilindro de freno necesitan ser cambiados. Flujo de
aire de los respiradores durante la aplicación del freno es un indicador de que los sellos
del pistón de aire del cilindro de freno necesita ser cambiado.
Si hay aire en el sistema o si hay perdida de aceite corriente abajo de los cilindros, el
pistón en el cilindro recorrerá en exceso y llevara a que una varilla indicadora se
extienda y abra el interruptor para el exceso de carrera del freno (2). El interruptor
provee una señal de entrada al VIMS, el cual informa al operador del estado del circuito
de aceite del sistema de freno. Si este exceso de carrera ocurre, el problema debe ser
resuelto y se debe presionar nuevamente hacia adentro la varilla indicadora, para
suspender la señal de advertencia.
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Los filtros refrigerantes de aceite para frenos delanteros están ubicados en frente del
tanque de combustible (1). El aceite que no es usado para subir o bajar los cilindros de
levante sale de la válvula de elevación se dirige por los filtros de aceite para frenos
delanteros y por el refrigerante de aceite para frenos delanteros, ubicados arriba del
convertidor de torque, y va hacia los frenos delanteros.
El interruptor de desvío del filtro de aceite (2) esta ubicado en la caja de filtro. El
interruptor de desvío del filtro de aceite provee una señal de entrada al ECM del Freno.
El ECM del freno envía esta señal al VIMS, el cual informa al operador si los filtros
están saturados.
Las muestras de aceite del sistema hidráulico ( frenos y levante) pueden ser tomadas
tapa S.O.S (3) del Muestreo de aceite Programado ubicado en la caja del filtro de aceite
para frenos delanteros.
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Los secadores de aire (flecha) están ubicados en frente del cilindro de suspensión
delantera. Las unidades de camiones Actualizadas 793C poseen dos secadores de aire
para adaptar el compresor de aire de 4 cilindros.
El sistema de aire puede ser cargado desde un suministro de aire remoto a través de un
conector a nivel del suelo ubicado dentro del marco izquierdo.
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Los filtros de aceite del motor están ubicados en el lado izquierdo del motor.
Se debe agregar el aceite del motor por el tubo de carga (1) y chequear con la varilla (2).
Las muestras de aceite del motor pueden ser tomadas con la tapa S.O.S del Muestreo
de aceite Programado (3)
El sistema de lubricación del motor esta equipado con dos sensores de presión de
aceite (4). Un sensor esta ubicado al final de cada extremo de la base del filtro de aceite.
Un sensor mide la presión del aceite del motor antes de los filtros. El otro sensor mide
la presión del aceite después de los filtros. Los sensores proveen señales de entrada al
Modulo de Control Electrónico del motor (ECM). El ECM del motor provee de
señales de entrada al VIMS, el cual informa al operador sobre la presión del aceite en el
motor. Juntos, estos sensores informan al operador si los filtros de aceite del motor
están limitados o no.
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Utilice únicamente aceite para motores Diesel (DEO) con especificaciones de (CF-4) o
mas nuevos. El aceite DEO con especificaciones de (CF-4) esta disponible y debe ser
usado si fuera posible.
- El aceite de motor CH-4 requiere de mas pruebas que los aceites previamente
usados, tales como el CE o el CF y además posee una banda de desarrollo mas
estrecha.
- El aceite de motor CH-4 puede soportar temperaturas mas altas antes de que se
codifique y posee una capacidad mayor de dispersión ayudando a controlar
mejor el hollín.
- El aceite de motor CH-4 posee una mejor capacidad de neutralización del azufre
en el combustible.
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Los filtros de combustible secundario están ubicados arriba de los filtros de aceite en el
lado izquierdo del motor. Los filtros de combustible secundarios son filtros de 2
micrones. Los espacios libres en los inyectores del combustible son de 5 micrones. Se
pueden producir fallas tempranas en los inyectores si usamos incorrectamente los filtros
de combustible secundario de 2 micrones
.
1. Bomba primaria de combustible.
El interruptor de desvío del filtro de combustible (2) esta ubicado en la base del filtro.
El interruptor de desvío provee una señal de entrada al ECM del motor . El ECM del
motor envía esta señal al VIMS , el cual informa al operador si los filtros están
saturados.
Si la restricción del filtro de combustible excede 138 20psi un evento de restricción del
filtro de combustible es registrado. No se requerirá de una clave de fabrica para resolver
este caso.
ATENCION
Se pueden producir fallas tempranas en los inyectores si usamos
incorrectamente los filtros de combustible secundario de 2 micrones.
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Antes de subir la escalera del camión, asegúrese que el interruptor manual de parada
del motor (1) este desconectado (OFF). La maquina no va a arrancar si el interruptor
manual de parada esta conectado (ON). Si es necesario, el interruptor puede ser
utilizado para detener la maquina desde abajo. Repita este procedimiento
periódicamente para controlar el sistema secundario de dirección.
Los interruptores de palanca (2 ) controlan las luces del compartimento del motor y las
del acceso de la escalera.
La lampara de servicio azul (6) es parte del VIMS. Cuando el interruptor para la tecla
de comienzo es posesionado en ON el VIMS ejecuta un chequeo propio. Durante el
mismo la lampara de servicio titilara tres veces si es que los eventos almacenados están
registrados en el Modulo Principal del VIMS y solo una vez si es que no están
registrados.
Durante una operación normal, la lampara de servicio se encenderá (ON) para notificar
al personal de servicio que el VIMS tiene información activa (maquina) u eventos en el
mantenimiento (sistema). La lampara de servicio titilara para indicar cuando un evento
es considerado abusivo para la maquina.
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Mientras sube las escaleras, realice una exhaustiva inspección del radiador. Asegúrese
que ninguna basura o suciedad quede atrapada en los núcleos. Chequee los indicadores
de restricción del filtro del aire (1) ubicados a ambos lados del camión. Si los pistones
amarillos están en la zona roja (indicando que los filtros están tapados ), se debe
realizar un servicio a los filtros de aire.
El VIMS también proveerá al operador con una advertencia en la restricción del filtro
del aire cuando la restricción del filtro sea aproximadamente 6,2 kPa (25 in. de agua) El
humo negro del escape es también un indicador de alguna restricción en el filtro de aire.
Controlar las válvulas para polvo (2) por si se hubieran tapado. Si lo fuera necesario,
desconectar el tornillo de presión y abrir la tasa para una limpieza adicional. La válvula
para polvo esta ABIERTA cuando el motor esta apagado (OFF) y se cierra cuando el
motor esta funcionando. La válvula para polvo debe ser flexible y cerrarse cuando el
Dos elementos de filtro están instalados en las cajas de filtro. El elemento grande es el
primario y el pequeño es el secundario.
Consejos para el sistema de entrada de aire:
- El elemento primario puede ser limpiado como máximo seis veces.
- Jamas se debe limpiar el elemento secundario para usarlo nuevamente. Reemplace
siempre al elemento secundario.
- La restricción en el filtro de aire causa humo negro, altas temperaturas de descarga y
poca potencia.
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El tanque de desvío del sistema refrigerante del motor (1) esta ubicado en el capó arriba
del radiador. Los niveles del refrigerante son chequeados en el tanque de desvío. Utilice
las calibradores (2) de la parte superior del tanque de desvío para controlar los dos
niveles de enfriadores
El Interruptor de nivel de refrigerante (3) esta ubicado a cada lado del tanque de desvío
para monitorear el nivel del refrigerante en ambos sistemas. (protección sacada para ver
Resulta crucial el agua utilizada para el desempeño del sistema de refrigeración .Use
agua destilada o deionizada siempre que sea posible, para evitar depósitos de ácidos o
escamas en el sistema refrigerante. Los depósitos de ácido o escamas son el resultado
de contaminantes que se encuentran en la mayoría de las fuentes de agua.
Jamas utilice agua sola. Toda agua es corrosiva al motor que funciona a altas
temperaturas sin aditivos enfriadores. También el agua sola tampoco tiene propiedades
de lubricación las cuales son requeridas para los sellos de la bomba de agua.
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Una válvula de descarga esta ubicada en la parte de abajo a la derecha del tanque
principal del sistema de aire. Todas las mañanas se debe realizar la descarga de la
condensación del tanque de aire.
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Se chequea el nivel del aceite del tanque de sistema de dirección con el indicador a la
vista superior (1) cuando el aceite esta frío y el motor detenido. Después de poner en
marcha el motor, el nivel de aceite disminuirá a medida que el aceite llene los
acumuladores de dirección.
Después que los acumuladores estén llenos, se volverá a chequear el nivel de aceite con
el indicador a la vista inferior (2). Cuando el motor este funcionando y los
acumuladores estén completamente cargados, el nivel del aceite no debe estar debajo de
la marca MOTOR FUNCIONANDO en el indicador inferior. Si el nivel del MOTOR
FUNCIONANDO no es el correcto, controle la carga de nitrógeno en cada
acumulador. Una carga baja de nitrógeno permitirá que un exceso de aceite sea
almacenado en los acumuladores y reducirá la capacidad de dirección secundaria.
Antes de sacar la tapa para agregar el aceite al sistema de dirección, este seguro de que
el motor fue apagado con la llave del interruptor encender , y que el aceite de dirección
haya vuelto de los acumuladores al tanque. Luego accione soltando el botón de
El sensor de temperatura del aceite de dirección (7) provee una señal de entrada al
VIMS, el cual informara al operador sobre la temperatura del aceite del sistema de
dirección.
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Otro tanque de aire pequeño (no esta visible) esta ubicado detrás de la cabina (ver
diapositiva No. 184). El tanque de aire detrás de la cabina provee de aire a los frenos
secundarios y de estacionamiento. Descargar la humedad del tanque diariamente con la
válvula de drenaje. (flecha).
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El sensor de presión de entrada del turbo cargador (1) esta ubicado en un tubo entre los
depuradores de aire y el turbo cargador . El ECM del motor usa el sensor de presión de
entrada del turbo cargador en combinación con el sensor de presión atmosférica para
determinar la restricción del filtro de aire. El ECM provee una señal de entrada al VIMS
la cual informa al operador de la restricción del filtro de aire.
Si la restricción del filtro de aire excede 25 in. de agua, un evento de restricción del
filtro de aire se registrara, y el ECM reducirá la entrega normal de combustible
(reduciendo un máximo del 20 %) para prevenir temperaturas de escape excesivas. Una
clave de fabrica es necesaria para despejar este evento.
2. Cilindros de éter
El operador también puede inyectar el éter manualmente con el interruptor del éter de
la cabina (ver Diapositiva No. 46 ). La inyección manual de éter dura 5 segundos.
- El clima frío causa combustión mala y humo de escape blanco a causa del
combustible sin quemar. La inyección de éter reducirá la duración y la
severidad de los síntomas de combustible sin quemar.
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El filtro del aire acondicionado (2) esta ubicado también en el compartimento al frente
de la cabina. Limpie o reemplace el elemento del filtro cuando se note una reducción en
la circulación de la cabina.
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Algunos de los chequeos diarios o cada 10 horas son llevados a cabo en la cabina del
operador:
- Frenos: operación de chequeo
- Indicadores y medidores: operación de prueba
- Cinturón de seguridad: Inspección
- Alarma de apoyo: operación de prueba
- Dirección secundaria: operación de prueba
Los frenos son chequeados activando uno de los sistemas de frenos y ubicando la
palanca de cambio en primera hacia adelante. Acelere el motor hasta que el camión se
mueva. El camión no se debe mover a menos de 1300 r.p.m. Este procedimiento debe
repetirse con el freno de estacionamiento, freno de servicio y freno secundarios.
El filtro de aire fresco de la cabina esta ubicado detrás de la tapa (flecha). Limpie o
reemplace el filtro de aire fresco de la cabina cuando sea necesario.
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El VIMS controla el Sistema de Medición de la carga Util del Camión (TPMS) en los
camiones actualizados 793C. Hay dos conjuntos de lamparas de carga externa TPMS
en el camión. Un conjunto de lamparas esta a la izquierda de la cabina (flecha) y el otro
esta sobre la plataforma derecha. Las lamparas son verdes y rojas. Las lamparas
informan al operador del cargador sobre el progreso de la carga hacia un peso de carga
útil determinado (establecido mediante el tablero numérico del VIMS). Las lamparas
están activas solamente durante el ciclo de cargado y están desactivadas el resto del
tiempo.
Durante la carga, las lamparas verdes (de carga continua) estarán en ON (prendidas)
hasta que la carga útil sea del 95% de la especificación del peso determinado. Luego la
lampara roja se encenderá (de detención de carga ). Una indicación de “paso ultimo”
puede ser programada en el sistema usando el tablero VIMS. Con la indicación de
“paso ultimo”, el VIMS calcula un tamaño promedio de paso de la carga y predice el
peso de carga útil. Si el peso predecido después del paso del cargador NEXT (próximo)
es superior al 95 % de la especificación de peso determinado, la lampara roja
DESTELLA. Las lamparas rojas estarán continuamente en ON (encendidas) después
del paso ultimo (cuando este cargado totalmente).
Para que funcione correctamente, se requiere un mínimo de tres pasos de cargador
para la opción de la indicación del “paso ultimo”.
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Lado izquierdo del tablero
Lo que se muestra es una vista general del tablero desde el lado de la cabina. Algunas de
las mejoras son:
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Controles del operador
Los controles del operador que están a la izquierda de la columna de dirección son:
3. Control de bocina.
4. Encendedor de cigarrillo.
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Se ve una toma mas de cerca del intermitente del limpiaparabrisas, control de señales de
giro y conmutador reductor
Limpia parabrisas.
Limpiaparabrisas: Presione el botón del final de la palanca para accionar el
limpiaparabrisas eléctrico.
Limpiaparabrisas intermitente.
Interruptor del limpiaparabrisas intermitente (seis posiciones)
- OFF (apagado)
- Posición intermitente 1 (1 barra)
- Posición intermitente 2 (2 barras)
- Posición intermitente 3 (3 barras)
- Limpiaparabrisas continuo de velocidad baja (I)
- Limpiaparabrisas continuo de velocidad alta (II)
Conmutador reductor.
Conmutador reductor: Tirar la palanca hacia el operador para las luces BRILLANTES,
y empuje la palanca hacia fuera del operador para poner luces TENUES.
Señales de giro.
Señales de giro: levante la palanca para girar a la DERECHA y baje la palanca para girar
a la IZQUIERDA.
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Palanca del retardador.
ATENCION
No utilice el control del retardador como freno de estacionamiento o para detener la
máquina.
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- Pedal de freno secundario (1): Usado para modular la aplicación de los frenos de
estacionamiento en las cuatro ruedas.
- Pedal de freno de servicio (2): Usados para modular el accionar de los frenos de
servicio de las cuatro ruedas. Para una mayor y precisa modulación de los frenos de
servicio, utilice la palanca manual del retardador en el lado derecho de la columna
de dirección
- Pedal para el acelerador.
- (3) Un sensor de posición del acelerador esta adicionado al pedal del acelerador. El
sensor de posición del acelerador provee las señales de entrada al ECM del motor,
con respecto a la posición del acelerador.
El motor ECM posee una velocidad alta en vacío del motor de 1300 r.p.m. cuando la
temperatura del aceite del motor es inferior a los 60 0C (140 F) Las r.p.m. se reducen
gradualmente a 1000 r.p.m. entre 600C (140 0F) y 71 0C (160 0F). Cuando la temperatura
es superior a 71 C. (160 F), el motor marchara en vacío (low idle ) (700 r.p.m.).
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Los limites de las marchas con la caja levantada y altas pueden ser
reprogramados.
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1. Luces de precaución
2. Luces delanteras y luces de estacionamiento / traseras
3. Luces de niebla
4. Luces de apoyo
5. Luces de la escalera o de lámparas proyectantes delanteras
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1. Puerto de energía
2. Conector de diagnostico VIMS
3. Conector del Data Link CAT
Lo que se muestra es un panel disyuntor ubicado detrás del asiento del operador Los
camiones anteriores (4AR) usaban fusibles para proteger muchos de los circuitos
eléctricos. Los camiones actualizados 793C usan únicamente disyuntores para proteger
los circuitos eléctricos.
Una computadora laptop con un software VIMS instalado puede ser conectada al
conector de diagnostico (2) para obtener información de producción y diagnostico
sobre al Control Electrónico del VIMS.
Una computadora laptop con el programa de Técnico Electrónico (ET) instalado puede
conectarse al conector CAT Data Link (3) para obtener información de diagnostico y
llevar a cabo funciones de programación en todos los controles electrónicos.
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- Giro a la izquierda
- Caja levantada
- Marcha Atrás.
- Balancín alto
Lo que se muestra es el centro del panel de instrumentos delantero. Son visibles los 8
indicadores del panel de instrumentos, el modulo del grupo de cuatro medidores y el
modulo del velocímetro / Tacómetro.
Los 4 indicadores del panel de instrumentos que están a la izquierda del modulo del
grupo de cuatro medidores son ( de arriba hacia abajo) :
- Giro a la izquierda
- Tolva levantada: se enciende cuando la tolva esta levantada. La entrada es desde el
sensor de posición de la caja.
- Marcha Atrás: se enciende cuando el interruptor de la palanca de cambio esta en
REVERSE (marcha atrás)
- Balancín alto
Los cuatro indicadores del panel de la derecha del modulo del velocímetro y
Tacómetro son (de arriba hacia abajo)
- Giro a la derecha
- Lampara de acción: Se enciende cuando está activa la advertencia de una Categoría
2, 2-S o 3.
- Retardador: Se enciende cuando el retardador esta ENCENDIDO (auto o manual)
Destella rápidamente cuando se detecta una falla en el sistema ARC .
- TCS: Se enciende cuando el Sistema de Control de Tracción (TCS) esta
ENCENDIDO. Destella rápidamente cuando una falla es detectada en el sistema
TCS.
Modulo de grupo de cuatro medidores:
- Temperatura de refrigerante del motor
- Temperatura del aceite de los frenos
- Presión del aire del Sistema
- Nivel de combustible
Los cuatro sistemas monitoreados por el modulo del grupo de cuatro medidores son
(de arriba hacia abajo y de izquierda a derecha)
- Temperatura del refrigerante del motor: La temperatura de operación máxima es de
107 0C (225 0 F)
- Temperatura del aceite de los frenos: La temperatura de operación máxima es 121
0C
( 250 0F)
- Presión del aire del Sistema: La presión de operación mínima es 450 kPa (65 psi)
- Nivel de combustible: Los niveles de operación mínimos son 15 % (Categoría 1) y
10 % (Categoría 2)
Modulo Velocímetro – Tacómetro
- Velocidad sobre el suelo
- Cambio real
Los tres sistemas monitoreados por los módulos del velocímetro y tacómetro son:
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- Ayuda del arranque del éter: permite al operador que manualmente inyecte éter si la
temperatura del aceite del motor es inferior a 10º C (50º F) y la velocidad del motor
es inferior a 1900 r.p.m. La duración de inyección manual del éter es de 5 segundos.
ARC
Prueba TCS.
- Luces del panel: se utiliza este interruptor para REDUCIR las luces del panel
- Aire acondicionado: se utiliza este interruptor para prender ON el aire
acondicionado.
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7
VIMS
- Indicador de alerta
- Medidor Universal
- Ventana de muestra del mensaje
- Módulo de Teclado numérico
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- Tecla OK
- Tecla F1
- Teclas F2 y F3
Lo que se muestra son el modulo del tablero numérico y el modulo central de mensaje
usados en los Camiones 797. El modulo del tablero numérico permite al operador o al
técnico de servicio interactuar con el VIMS. Algunas de las funciones que pueden ser
llevadas a cabo por el tablero numérico son:
Tecla OK.
Se usa para completar las entradas del tablero y reconocer los eventos. Al reconocer un
evento, este desaparecerá de la pantalla temerariamente. Los eventos serios no pueden
ser reconocidos.
Provee información adicional de los eventos actuales que están siendo mostrados. Para
los eventos de mantenimiento (del sistema), el MID, CID, y el FMI son mostrados.
Para los datos (de la maquina), se muestra el valor de parámetro actual (temperatura,
presión, r.p.m.)
Teclas F2 y F3
Teclas numéricas.
Es usada para ingresar información numérica tales como el numero del parámetro del
medidor individual, los códigos de programa del servicio y las respuestas a los pedidos
del VIMS.
NOTA: Los códigos del programa del servicio pueden ser encontrados en los
manuales de servicio.
Es usada para desplazarse hacia atrás por la selección de display del momento.
Tecla de ID (identificación).
Ubicado por encima de la tecla OK, un indicador rojo titilara cada vez que la tecla sea
presionada. Esto le dice al operador o al técnico del servicio que la pulsación de tecla
fue aceptada.
49
VIMS 3.0
En los camiones actualizados 793C (4GZ) , el VIMS utiliza dos módulos de interfaces
para recibir señales de entrada de los interruptores y sensores ubicados alrededor de la
maquina. El VIMS también se comunica con otros controles electrónicos en la
maquina. El VIMS provee al operador y al técnico del servicio con una visión completa
de las condiciones pasadas y actuales de todos los sistemas del camión.
El hardware del Modulo Principal VIMS es 68 K versión 3.0 y requiere de una batería
externa. El modulo principal debe ser también programado con un software de
Configuración y Alimentación usando VIMSpc99 antes que el VIMS funcione.
El VIMS monitorea todos los sistemas del camión, pero el ET es usado para
programar, realizar prueba de diagnostico y recuperar información registrada del ECM
del motor, del ECM de transmisión / chasis y el ECM de los frenos (ARC y TCS).
50
También se encuentran allí los ECM de frenos (4) y el ECM de Transmisión /Chasis
(5) .
Todos estos controles electrónicos, junto con el ECM del motor, se comunican entre si
con el Enlace Información CAT (Data Link). Se puede acceder a toda la información
de estos controles a través de la central de mensaje VIMS o de una computadora laptop
con el software de técnico electrónico (ET) o VIMSpc99.
51
VIMS 4.0
En las camiones actualizados 93C (ATY) , el VIMS utiliza un ECM ABL2M para
recibir señales de entrada de los interruptores y sensores y también funciona como el
Modulo Principal. No hay Módulos de Interface. El VIMS también se comunica con
otros controles electrónicos de la maquina. El VIMS provee al operador y al técnico del
servicio con una visión completa de las condiciones pasadas y actuales de todos los
sistemas del camión.
El hardware del modulo Principal del VIMS es ABL2M versión 4.0. El modulo
principal debe ser programado con un software de archivo FLASH FILE usando ET
antes de que el VIMS funcione.
52
EL ECM del freno controla el sistema del Control del Retardador Automático (ARC),
el sistema de Control de Tracción (TCS) y el enfriamiento del eje trasero.
Todos estos controles electrónicos, junto con el ECM del motor, se comunican entre si
con el enlace de Información CAT Data Link. Se puede acceder a toda la información
de estos controles a través de la central de mensaje VIMS o de una computadora laptop
con el software de técnico electrónico (ET) o VIMS PC.
Traducido y Compaginado por
Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina
Ftc Pagina 83 de 356
CATERPILLAR
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54
Conector VIMS
Algunas de las operaciones que se pueden llevar a cabo con la computadora laptop con
el PC VIMS instalado son:
- Visión de la información de tiempo real (similar al menú del estado del ET)
- Visión de la información de carga útil
- Iniciar y detener el Cargador de información
- Calibrar el sistema de carga útil.
- Cargar archivos de configuración y alimentación(versión 3.0 del hardware
únicamente) (similar a la programación flash de otros ECM con ET)
- Asignar números de equipo y seriales
- Reprogramar nuevos datos, fechas y horas a los ya existentes.
- Bajar lista de eventos , el cargador de información, grabador de eventos, datos de
carga útil, información acumulada e histograma de información.
55
56
57
587
El terminal “R” (flecha) del alternador provee un voltaje y una entrada de frecuencia al
VIMS. El voltaje normal de la terminal “R” del alternador debe ser entre 12.4 y 14.75
DC Volts. La salida correspondiente de la terminal + del alternador debe ser
aproximadamente 2X del valor de terminal “R” (24.8 a 29.5 DC Volts).
59
NOTA: En los camiones que no son de carretera, el mapa del caballo de fuerza
de torque puede ser cambiado al programar la Configuración del ECM del
Motor con una herramienta del servicio ET.
Una selección Dual Horsepower / Torque Múltiple permite el uso del motor 3516B en
el camión 793B y también permite el uso de diferentes mapas de torque para diferentes
marchas de transmisión.
Esto es algo para tener bien presente. Si el ECM de transmisión / chasis no se esta
comunicando, se puede estar en fuerza baja y creer que se tiene un problema en el
motor, cuando en realidad es el ECM de transmisión / chasis. En un caso como este, se
puede programar el ECM del motor a torque múltiple, pero el motor seguirá
funcionando en Dual Horsepower.
60
Muchas señales electrónicas son enviadas al ECM del motor por sensores, interruptores
y transmisores. El motor ECM analiza estas señales y determina cuando y por cuanto
tiempo energizar los solenoides del inyector.
Cuando se energizan los solenoides del inyector, esto determina el Tiempo (timing) del
motor. La cantidad de Tiempo en que las solenoides están energizados determina la
velocidad de la maquina.
Los motores actualizados 793C (ATY) están diseñados para satisfacer nuevas
regulaciones de emisión del grupo I de la Agencia de Protección Medioambiental para
los motores de mas de 560 kW bruto (750 bruto HP). Para satisfacer esta regulación el
motor del camión actualizado 793C (ATY) usara un software de nueva emisión.
Cuando instale las “flash” files del software de Nueva Emisión en el ECM de un motor
el ET puede usar el data Link de Asociación de Camiones Americanos (ATA) o el CAT
Data Link. Los Data Links de ATA y CAT consisten en un par de cables retorcidos que
se conectan al ECM del motor y al conector de diagnostico en la cabina. Los cables
están retorcidos para reducir la interferencia eléctrica de fuentes no queridas, tales
como las transmisiones radiales.
Voltaje Pull-up
Para probar el voltaje Pull-up, utilice un multimetro digital en “Voltaje DC”, y proceda
de la siguiente forma ( la llave del interruptor de partida debe estar en ON prendida)
61
La inyección del combustible y algunos otros sistemas están controlados por el ECM
del motor (1) ubicado en la parte delantera del motor
1. Conector J1
2. Conector J2
3. Enfriado del ECM por combustible
4. Conector de calibración de tiempo (Timing)
Otros sistemas controlados por el ECM del motor son: la inyección del éter, la función
de arranque del motor, el desvío (bypass) de escape (compuerta de descarga )y la
prelubricación del aceite del motor.
El motor ECM tiene dos clavijas de 40 contactos. Los conectores son identificados
como “J1” (2) y “J2” (3). Asegúrese de saber bien que conector es el conector J1 o el J2
antes de llevar a cabo pruebas de diagnostico del funcionamiento.
El ECM del motor esta enfriado por el combustible. El combustible fluye desde la
bomba de transferencia del combustible por el ECM a los filtros de combustibles
secundarios.
62
El Sensor de presión atmosférica (flecha) esta ubicado en el lado adyacente del ECM
del motor. El ECM del motor utiliza el sensor de presión atmosférica como una
referencia para calcular el aumento en fuerza y la restricción del filtro del aire.
El ECM del motor también utiliza un sensor de presión atmosférica como una
referencia cuando esta calibrando todos los sensores de presión.
El sensor de presión atmosférica es uno de los tantos sensores análogos que reciben un
5.0 ± .0.5 ± Volts regulados del ECM del motor. La señal de salida del sensor de
presión atmosférica es una señal de salida de DC de voltaje que varia entre 0.2 y 4.8
Volts DC con un rango de presión de operación de entre 0 y 111 kPa (0 y 15.7 psi)
Para controlar la señal de salida de los sensores análogos, conecte un medidor múltiple
entre las clavijas B y C del conector del sensor. Programe el medidor para leer “DC
Volts”. La salida del Voltaje DC del sensor de presión atmosférica debe estar entre 0.2
y 4.8 Volts DC.
63
El sensor de tiempo (timing) / velocidad del motor (1) esta ubicado cerca de la parte
trasera izquierda del eje de leva. El sensor señala la velocidad, dirección, y posición del
árbol de leva al contar los dientes y medir los huecos entre dientes de la rueda de
distribución la cual esta montada sobre el árbol de leva.
El sensor de distribución / velocidad del motor es una de las mas importantes entradas
al ECM del motor. Si el ECM del motor no recibe una señal de entrada del sensor de
tiempo / velocidad del motor, el motor no funcionara.
- Dar arranque : 23 a 40 Hz
- Marcha Baja al vacío: 140 Hz
- Marcha Alta al vacío: 385 Hz
Un sensor de velocidad del motor pasivo (dos cables) (2) esta ubicado encima de la caja
del volante. El sensor de velocidad pasivo utiliza los dientes de paso del volante para
proveer una salida de frecuencia. El sensor de velocidad pasivo envía las señales de
velocidad del motor al ECM de transmisión / chasis y al ECM del freno. La señal del
sensor de velocidad pasivo es usada para el Control del retardador Automático (ARC)
la velocidad de control del motor, los cálculos de tiempo del cambio, y la ratificación de
la Velocidad de salida de Transmisión (TOS).
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65
El sensor de presión del cárter (flecha) esta ubicado en el lado derecho del motor arriba
del enfriador del aceite del motor. El sensor de presión del cárter provee una señal de
entrada al ECM del motor. El ECM provee la señal al VIMS, el cual informa al
operador sobre la presión del cárter.
Una alta presión en el cárter puede se causada por anillos de los pistones gastados o
revestimientos de los cilindros.
Si la presión del cárter excede los 3.6 kPa (.5 psi) o 14.4 pulgadas de agua, un evento de
presión alta del cárter será registrado. No se necesita una clave de fabrica para borrar
este evento.
66
Lo que se muestra es la parte de arriba del cabezal del cilindro con la tapa de la válvula
sacada. La salida mas importante del ECM del motor es el Solenoide de Inyección
(flecha) de la Unidad Electrónica (EUI). Un inyector esta ubicado en cada cabezal de
cilindro. El control del motor analiza todas las entradas y envía una señal al solenoide
del inyector para controlar la velocidad y el tiempo del motor.
Los inyectores 3500B son calibrados durante la fabricación para un tiempo preciso de
inyección y descarga de combustible . Después de la calibración, un numero de código
de cuatro dígitos “E-Trim” es grabado sobre la superficie del impulsor del inyector. El
Los números de códigos Trim están programados dentro del ECM del motor.
Cuando los inyectores son instalados dentro del motor , el numero de código Trim se
registra dentro del modulo de personalidad (software) del ECM del motor usando la
herramienta del servicio ET o ECAP. El software utiliza el código Trim para
compensar las variaciones de fabricación en los inyectores y permite que cada inyector
actúe como inyector nominal.
Cuando se le hace el servicio a un inyector, el nuevo código Trim del inyector debe ser
programado dentro del ECM del motor. Si no se registrara el nuevo código Trim las
características del inyector previo serán usadas. El motor no se dañara si no se registra
el nuevo código, pero el motor no rendirá al máximo.
67
El ECM del Motor 3516B registra muchos eventos de información que pueden causar
daños al motor. Algunos de estos eventos requieren claves de fabrica para borrarlos de
la memoria del ECM. Los eventos registrados por el ECM del Motor, sus reducciones
de capacidad normal máximas y los puntos de disparo figuran a continuación:
Mas grande que 6.25 kPa (25 in. de agua). Reducción máxima del 20%. Clave de fabrica
requerida.
Si ambos sensores, los de presión de entrada del turbo y atmosférico fallan al mismo
tiempo, ocurrirá una reducción del 40 % .
Menos de 6.4 psi (44 kPa) en Marcha al vacio Baja (LOW IDLE) a menos de 36 psi
(250 kPa) en Marcha al vacío Alta (HIGH IDLE). Password de fabrica requerida.
Mayor de10 psi (70 kPa). No se requiere clave de fabrica. Mayor que 29 psi (200 kPa).
requerida. Password de fabrica requerida.
Mayor que .5 psi (3.6 kPa) o 14.4 pulgadas de agua. No se requiere password de fabrica.
Actúe el sistema de prelubricado de aceite del motor con la tecla de inicio. Se requiere
password de fabrica.
5 psi (35 kPa) menor que el deseado. Reducción máxima del 30 %. No se requiere
password de fabrica.
68
El ECM del Motor también regula otros sistemas al energizar los solenoides o relais.
Algunos de los otros sistemas controlados por el Motor ECM son:
Inyección de Eter.
El ECM del motor inyectara automáticamente éter de los cilindros de éter cuando se da
el arranque. La duración de la inyección automática de éter dependerá de la temperatura
del refrigerante del saco del agua La duración variara entre los 10 y 130 segundos El
operador también puede inyectar éter manualmente con el interruptor de éter de la
cabina en la consola central (ver diapositiva No 46). La duración de la inyección de éter
manual es de 5 segundos. El éter solo será inyectado si la temperatura del refrigerante
del motor esta menos a 10 0 C (50 0 F) y la velocidad del motor es inferior a 1900
r.p.m.
El ECM del motor proveerá una velocidad de marcha al vacío elevada del motor de
1300 r.p.m. cuando la temperatura del refrigerante del motor sea menor a 60 0 C ( 140 0
F) Las r.p.m. gradualmente se irán reduciendo a 1000 r.p.m. entre los 60 0 C ( 140 0 F) y
71 0 C ( 160 0 F) Cuando la temperatura sea superior a 71 0 C ( 160 0 F), el motor
trabajara en marcha en vacío baja (700 r.p.m.).
La función de arranque del motor es controlada por el ECM del motor y el ECM de la
transmisión / chasis. El ECM del Motor provee señales al ECM de la transmisión /
chasis con respecto a la velocidad del motor y la condición del sistema de
prelubricación del motor. El ECM de la transmisión / chasis energizará el relai del
arranque sólo cuando:
69
La prelubricación de aceite del motor es controlada por el ECM del motor y el ECM de
la transmisión/chasis. El ECM del Motor energiza el relai de la bomba de
prelubricación ubicado detrás de la cabina. El relai detrás de la cabina entonces energiza
el relai de prelubricación (1) que esta en el montaje frontal del motor. El ECM del
motor le indica al ECM de la transmisión / chasis que dé arranque al motor cuando:
El sistema de prelubricación del aceite del motor puede ser derivado para permitir
arranques rápidos. Para activar el sistema de prelubricación gire la llave del interruptor
comenzar a la posición arranque (CRANK) por un mínimo de dos segundos. El ECM
de la transmisión/chasis comenzará el ciclo de prelubricación. Mientras el ciclo de
prelubricación esté activo, gire la llave del interruptor comenzar a la posición apagado
(OFF). Después de 10 segundos vuelva a girar la llave de interrupción comenzar a la
posición arranque (CRANK). El ECM de la transmisión/chasis energizará el relai del
arrancador.
70
El camión actualizado 793C está equipado con un tanque de derivación (1) para
aumentar la capacidad de enfriamiento. El tanque de derivación proporciona una
presión positiva en las entradas de la bomba del refrigerante para prevenir la cavitación
durante las condiciones de flujo alto.
El sistema de enfriamiento está dividido en dos sistemas. Los dos sistemas son: el
sistema de enfriamiento del motor y el sistema de enfriamiento del postenfriador. La
única conexión que existe entre estos dos sistemas es un pequeño hueco en la placa del
separador en el tanque de derivación. El pequeño hueco en el tanque de derivación
previene la reducción del refrigerante de cualquiera de los dos sistemas por si una
pérdida ocurriera en una de las placas del separador en la parte superior del radiador o
en el tanque inferior. Cuando se hace el servicio en los sistemas del enfriador asegúrese
drenar y llenar ambos sistemas en forma separada.
Un sensor del Nivel del refrigerante (3) está ubicado a cada lado del tanque de
derivación para monitorear el nivel del refrigerante de ambos sistemas de enfriamiento
(el protector del dispositivo esta sacado para ver el sensor ). Los sensores del nivel del
refrigerante proveen señales de entrada al VIMS, el cual informa al operador de los
niveles del refrigerante del motor.
71
El sistema de enfriamiento del motor utiliza 17 de los 30 núcleos del lado derecho del
radiador (aproximadamente un 60 % de su capacidad total). La temperatura del sistema
de enfriamiento del motor controlada por los reguladores de temperatura (Termostato).
72
73
2. Tubo de desvío.
La bomba de agua del motor (1) está ubicado en el lado derecho del motor. La bomba
extrae refrigerante del tubo de desvío (2) hasta que los reguladores de temperatura
(termostatos) se abren. Los termostatos están ubicados en la caja (3) en la parte
superior del tubo de desvío. Cuando los termostatos están abiertos, el enfriador fluye a
través del radiador hacia la entrada de la bomba de agua.
74
El Sensor de temperatura del refrigerante del agua del motor (flecha) está ubicado en la
caja del termostato. El ECM del motor utiliza la información del sensor de
temperatura del refrigerante para las funciones de modalidad fría tales como cambios
de tiempo (timing), marcha en vacío elevada, interrupción del cilindro frío, inyección
del éter y otras.
El ECM del motor provee la señal al VIMS, el cual informa al operador sobre la
temperatura del refrigerante
.
Evento de la temperatura alta del refrigerante.
Si la temperatura del sistema del refrigerante del motor es mayor a los 107º C (226º F),
el ECM del motor registrará un evento que requiere una contraseña (password) de
fábrica para borrarlo.
75
El interruptor de flujo del refrigerante envía una señal de entrada al ECM del Motor. El
ECM del Motor provee la señal de entrada al VIMS, el cual informa al operador sobre
el estado del flujo del refrigerante.
Si el ECM detecta una condición del flujo bajo del refrigerante, se registrara un evento
de flujo bajo del refrigerante. Se requerirá de una contraseña (password) de fábrica para
borrar este evento.
Las muestras del refrigerante del agua del saco se pueden tomar de la tapa del análisis
del refrigerante (2) del Muestreo de Aceite Programado (S.O.S.).
76
Lo que se muestra es el lado derecho del motor. El enfriador del aceite del motor (1) y
el enfriador del aceite del convertidor de par y transmisión (2) están visibles en esta
toma.
El refrigerante fluye a través de estos enfriadores a los enfriadores de aceite del freno
trasero ubicados en la estructura derecha exterior.
77
El refrigerante del agua del saco fluye desde los enfriadores del aceite del freno trasero
(flecha) hacia ambos lados del bloque de cilindro del motor. El refrigerante fluye a
través del bloque del motor y a través de los cabezales de cilindro. Desde los cabezales
del cilindro el refrigerante vuelve a los reguladores de temperatura y va ya sea
directamente hacia la bomba de agua a través del tubo de bypass o bien hacia el
radiador (dependiendo de la temperatura del refrigerante).
78
El refrigerante fluye a través de los núcleos del post-enfriador al enfriador de aceite del
freno delantero ubicado en la parte trasera del motor.
El refrigerante luego, fluye a través del enfriador de aceite del freno delantero a la
sección del sistema de postenfriamiento del radiador. El circuito de enfriamiento del
postenfriador no tiene reguladores de temperatura (termostatos) en el circuito.
79
Las muestras del refrigerante del postenfriador pueden ser tomadas de la tapa de
análisis del refrigerante (4) del Muestreo de Aceite Programado (S.O.S.)
80
81
82
Sistema de Lubricación
Sistema de aceite del motor.
La bomba de aceite del motor extrae aceite del cárter de aceite a través de una rejilla. El
motor también tiene una bomba de barrido en la parte trasera del motor para transferir
aceite desde la parte de atrás del cárter de aceite al sumidero principal.
El aceite fluye desde la bomba a través de una válvula de desvío del enfriador del aceite
del motor al enfriador del aceite del motor. La válvula de desvío del enfriador del aceite
del motor permite que el aceite fluya hacia el sistema durante los arranques fríos cuando
el aceite esta denso o si el enfriador está tapado. El aceite fluye desde el enfriador de
aceite del motor hacia los filtros de aceite. El aceite fluye a través de los filtros y entra al
bloque del cilindro del motor para limpiar, enfriar y lubricar los componente internos
de los turbo alimentadores.
Sistema de renovación del aceite del motor.
Algunos camiones están equipados con un sistema de renovación de aceite del motor.
El aceite del motor fluye desde el bloque del motor a través de un filtro del aceite hacia
un múltiple del sistema de renovación del aceite del motor. Una pequeña cantidad de
aceite fluye desde el múltiple del sistema de renovación del aceite del motor y entra al
lado de retorno del regulador de presión de combustible. El aceite del motor vuelve al
tanque de combustible con el combustible de retorno (ver diapositiva nº85).
83
La bomba del aceite del motor (1) está ubicada detrás de la bomba de agua del motor
en la parte derecha del motor. La bomba extrae aceite del cárter de aceite hacia la rejilla.
La válvula de alivio (2) para el sistema de lubricación está ubicada en la bomba.
El motor también tiene una bomba de barrido en la parte trasera del motor para
transferir aceite desde la parte trasera del cárter de aceite al sumidero principal.
El aceite fluye desde la bomba a través de la válvula de desvío del enfriador del aceite
del motor (3) al enfriador del aceite del motor (4). La válvula de desvío para el enfriador
del aceite del motor permite que el aceite fluya al sistema durante los arranques fríos
cuando el aceite es denso o si el enfriador esta tapado.
84
El aceite fluye del enfriador del aceite del motor a los filtros del aceite de la parte
izquierda del motor. El aceite fluye a través de los filtros y entra al bloque del cilindro
del motor para limpiar, enfriar y lubricar los componentes internos y los
turboalimentadores
1. El tubo de llenado del aceite del motor.
2. Varilla para medir el aceite del motor.
El aceite del motor se agrega en el tubo de llenado (1) y se chequea con la varilla (2).
Una válvula de desvío para cada filtro está ubicada en cada base de los filtros de aceite.
3. Tapa (S.O.S.) del aceite del motor.
Las muestras del aceite del motor pueden ser tomadas de la tapa (3) del Muestreo de
Aceite Programado (S.O.S.).
4. Sensores de presión del aceite del motor.
El motor tiene dos sensores de presión del aceite. Un sensor está ubicado en cada
extremo de la base del filtro de aceite. El sensor delantero mide la presión del aceite del
motor anterior a los filtros. El sensor trasero (4) mide la presión del aceite después de
Si la presión del aceite del motor es menor que6.4 psi (44 kPa) en marcha al vacío baja y
menor que 36 psi (250 kPa) en marcha al vacío alta, el ECM del motor registrará un
evento que puede borrarse con una password de fábrica.
Si la restricción del filtro del aceite excede los 10 psi (70 kPa), un evento de baja
restricción del filtro del aceite será registrado. No se requerirá de una clave de fábrica
para borrar este evento. Si la restricción del filtro de aceite excede 29 psi (200 kPa) un
evento de alta restricción del filtro del aceite será registrado. Se requerirá una clave de
fábrica para borrar este evento.
85
86
Sistema de Combustible.
Circuito del Sistema del Combustible.
El combustible se extrae del tanque a través del calentador del combustibles, si es que
está equipado, y a través del filtro de combustible primario por la bomba de
transferencia de combustible. El combustible fluye desde la bomba de transferencia a
través del ECM del Motor a los filtros de combustible secundarios.
El combustible fluye desde la base del filtro de combustible, a través de los inyectores
de combustible en los cabezas de los cilindros. El combustible que vuelve de los
inyectores fluye a través del regulador de presión del combustible antes de volver a
través del calentador del combustible al tanque del combustible
Sistema de renovación del aceite del motor.
El aceite del motor fluye desde el bloque del motor a través de un filtro de aceite hacia
el múltiple de renovación de aceite del motor. Una pequeña cantidad de aceite fluye
del múltiple de renovación de aceite del motor hacia el lado de regreso del regulador de
presión del combustible. El aceite del motor vuelve al tanque del combustible con el
combustible de regreso.
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El sensor del nivel de combustible recibe 24 Volts del VIMS. Para controlar la
provisión del voltaje del sensor conectar un multímetro entre las clavijas 1 y 2 del
conector del sensor. Programar el medidor para leer “DC Volts”.
La señal de salida del sensor del nivel de combustible es una señal de Pulsación de
Amplitud Modulada (PWM) que varía con el nivel de combustible. Para controlar la
señal de salida del sensor de nivel de combustible, conectar un multímetro entre las
Clavijas 2 y 4 del conector del sensor del nivel de combustible. Establezca el medidor
en “Ciclo de Servicio ”. La salida del ciclo de servicio del sensor del nivel de
combustible debe ser aproximadamente el 6% a 0 mm (0 in.) de profundidad del
combustible y un 84% a 2000 mm (78.8 in.) de profundidad del combustible.
88
El combustible fluye desde la bomba de transferencia (1) a través del ECM del motor a
los filtros de combustibles secundarios ubicados en el lado izquierdo del motor
89
Los filtros de combustible secundarios y la bomba cebadora del combustible (1) están
ubicados encima de los filtros del aceite del motor en la parte izquierda del motor.
La bomba cebadora del combustible se utiliza para llenar los filtros una vez que éstos
han sido cambiados.
Un interruptor de desvío de filtro de combustible (2) está ubicado en la base del filtro
del combustible. El interruptor desvío del filtro de combustible envía una señal de
entrada al ECM del motor. El ECM provee una señal de entrada al VIMS, el cual
informa al operador si los filtros de combustible secundarios están restringidos.
Si la restricción del filtro de combustible excede los 20 psi (138 kPa) se registrará un
evento de restricción del filtro de combustible. No se requerirá una contraseña de
fábrica para borrar este evento.
El combustible fluye desde la base del filtro de combustible a través de los inyectores
de combustible de la Unidad Electrónica de Inyección (EUI) y del regulador de presión
de combustible; luego vuelve al tanque de combustible. Los inyectores reciben 4 veces
y media la cantidad de combustible necesitada para la inyección. El combustible extra
se utiliza para enfriar.
90
El aceite fluye de la base del filtro del combustible a través de los tubos de acero (1) a
los inyectores de combustible EUI. El combustible de retorno de los inyectores fluye a
través del regulador de presión del combustible (2) antes de volver al tanque de
combustible. La presión de combustible es controlada por el regulador de presión del
combustible.
La presión de combustible debe estar entre 44 a 87 psi (300 y 600 kPa) cuando hay
Carga Total R.P.M.
91
92
Lo que se muestra son los componentes del sistema de toma de aire. Controle los
indicadores de restricción del filtro de aire (1). Si los pistones amarillos están en la zona
roja (indicando que los filtros están tapados) se debe hacer un servicio en los filtros de
aire.
2. Válvulas de polvo.
Los prelimipiadores están ubicados debajo de la caja del filtro de aire. Controle las
válvulas de polvo (2) para que no estén tapadas. Si es necesario desconecte los tornillos
de presión y abra la tapa para una limpieza adicional. Reemplace la válvula de polvo si la
goma no está flexible.
La válvula de polvo está Abierta (OPEN) cuando el motor está Apagado (OFF) y se
cierra cuando el motor está funcionando. La válvula de polvo debe ser flexible y cerrar
cuando el motor esté funcionando o el prelimpiador no funcionara correctamente y los
filtros de aire tendrán una vida mas corta.
Dos elementos del filtro están instalados en la caja de filtro. El elemento grande es el
elemento primario. El elemento pequeño es el elemento secundario.
93
El sensor de presión de entrada del turboalimentador (1) está ubicada en un tubo entre
los filtros de aire de aire y los turboalimentadores. El ECM del Motor utiliza un sensor
de presión de entrada del turboalimentadodor en combinación con el sensor de presión
atmosférica para determinar la restricción del filtro del aire. El ECM provee la señal de
entrada al VIMS el cual informa al operador sobre la restricción del filtro de aire.
Si la restricción del filtro de aire excede 25 in. de agua (6,25 kPa), un evento de
restricción del filtro de aire será registrado y el ECM reducirá la entrega normal de
combustible (una reducción máxima del 20%) para prevenir temperaturas de descarga
excesivas. Se requerirá una contraseña de fábrica para borrar este evento. Si el ECM del
motor detecta una falla en el sensor de la entrada de presión del turboalimentador, el
ECM reducirá la capacidad normal del motor a un máximo de 20%.Si el ECM del
motor detecta una falla en el sensor de presión atmosférica y de ingreso al
turboalimentador al mismo tiempo, el ECM reducirá el motor a un máximo del 40%.
2. Cilindros de éter.
El ECM del motor inyectará automáticamente éter de los cilindros de éter (2) cuando se
da arranque. La duración de la inyección automática del éter dependerá de la
temperatura del refrigerante del motor. La duración variara entre 10 a 130 segundos.
El operador también puede inyectar éter manualmente con el interruptor de éter que
esta en la cabina en la consola central (ver diapositiva nº 46). La duración de la
inyección manual de éter es de 5 segundos. Solamente se inyectará el éter si la
temperatura del refrigerante del motor es menor a los 10º C (50º F) y la velocidad del
motor es menor a 1900 r.p.m.
94
Las turboalimentadores están impulsados por los gases de escape de los cilindros. Los
gases de escape primero entran a los turboalimentadores de alta presión más pequeños.-
El escape de los turboalimentadores de alta presión fluye a los turboalimentadores de
baja presión más grandes. Los gases de escape luego fluyen a través de los
turboalimentadores de baja presión, la tubería de descarga y los silenciadores.
95
Si la temperatura de escape es superior a 750º C (1382º F), el ECM del motor reducirá
la entrega de combustible para prevenir temperaturas de escape excesivas. El ECM
reducirá el motor a un 2% por cada intervalo de 30 segundos en el cual la temperatura
de escape sea superior a los 750º C (1382º F) (Reducción máxima del 20%). El ECM
también registrara un evento que requiera una password de fábrica para borrarlo.
96
97
El ECM del motor utiliza condiciones de carga más bajas para llegar al valor
“aprendido” para controlar la posición de la compuerta de descarga. El valor
“aprendido” previene que fluctuaciones rápidas o “picos” causen ciclos innecesarios en
la compuerta de descarga y en los turboalimentadores. El valor “aprendido” para la
posición de la compuerta de descarga es recalculado a medida que las condiciones
cambian.
NOTA: estas medidas son de los camiones con software 168-8620 en el ECM del
motor. El nuevo programa (flash files) puede cambiar estas lecturas.
98
TREN DE POTENCIA
Componentes del Tren de Potencia
Convertidor de par
Caja de transferencia
Transmisión
Diferencial
Mandos finales
La potencia fluye del motor a las ruedas traseras a través del tren de potencia. Los
componentes del tren de potencia son:
– Convertidor de par
– Caja de transferencia
– Transmisión
– Diferencial
– Mandos finales.
NOTA DEL INSTRUCTOR: En esta sección de la presentación se
proporcionan las ubicaciones de los componentes y una breve descripción de las
funciones de los componentes. Para mayor información sobre el convertidor de
par y la transmisión ICM (Modulación del Embrague Individual), dirigirse al
Módulo de Instrucción Técnica “Sistema Hidráulico de Transmisión y
Convertidor de par – de los camiones que no son de carretera 769C-793B” (Form
SEGV2591)
99
Un sensor de temperatura de salida del convertidor de par (4) proporciona una señal de
entrada al ECM de transmisión/chasis. El ECM de transmisión/chasis envía la señal al
VIMS, el cual informa al operador sobre la temperatura de salida del convertidor de
par.
Un sensor de velocidad de salida del convertidor (5) envía una señal de entrada al ECM
de transmisión/chasis. El ECM de transmisión/chasis utiliza la información para
calcular los tiempos de cambio para el embrague cerrado del convertidor de par y los
embragues de transmisión. La información del tiempo de cambio es enviada al VIMS
para un análisis del tiempo de cambio.
100
MANDO CONVERTIDOR
Embrague lockup.
Impulsor.
Turbina.
Estator.
101
MANDO DIRECTO
102
Flujo de potencia.
1. Caja de transferencia
2. Transmisión
3. Diferencial.
La potencia fluye desde el convertidor de par a través del eje de propulsión a las
marchas de transferencia. Las marchas de la transferencia están acuñadas a la
transmisión.
103
1. Lubricación de transmisión.
2. Carga de transmisión.
3. Carga del convertidor de par.
4. Barrido de transmisión.
104
1. Lubricación de transmisión.
2. Carga de transmisión.
3. Carga del convertidor de par.
4. Barrido de transmisión.
1. Lubricación de transmisión.
La sección de la bomba del carga de transmisión tira aceite desde la ultima parte del
múltiple que es provisto por el sumidero en la caja del convertidor. Todo el aceite de
esta sección de la bomba viene del sumidero.
El aceite que no es usado para impulsar a los embragues fluye de vuelta a la caja del
convertidor y se une con el flujo que viene de la sección de la bomba de carga del
convertidor que esta en la válvula de alivio de la entrada.
La sección de la bomba de carga del convertidor de par chupa aceite del medio del
múltiple en la caja del convertidor de par. El aceite es provisto tanto desde la línea de
retorno del enfriador como del sumidero.
El aceite fluye desde la sección de la bomba de carga del convertidor de par a través del
filtro de carga del convertidor de par a la válvula de alivio de entrada del convertidor de
par. El aceite del carga de la transmisión se junta con el aceite de carga del convertidor
de par en la válvula de alivio de entrada. El aceite del carga fluye a través del
convertidor de par, la válvula de alivio de salida, la pantalla de salida del convertidor de
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par y de los enfriadores de aceite del tren de potencia. El aceite fluye por los enfriadores
y vuelve a la caja del convertidor de par.
105
106
107
Un interruptor de desvío del filtro de carga del convertidor de par (2) provee una señal
de entrada al VIMS, el cual informa al operador si el filtro del convertidor de par está
restringido.
El aceite fluye desde el filtro de carga del convertidor de par a la válvula de alivio de
entrada del convertidor de par donde se combina con el aceite que viene de los
controles de transmisión del puerto de suministro (3).
108
El aceite fluye desde el filtro de carga del convertidor de par a la válvula de alivio de
entrada (flecha) montada sobre el convertidor de par. La válvula de alivio de entrada
limita la presión máxima de la provisión de aceite al convertidor de par. La presión de
alivio de entrada del convertidor de par puede ser medida en esta válvula al extraer el
tapón e instalar una tapa de presión. La presión de entrada no debe exceder los 135 ± 5
psi (930 ± 35 kPa) si la presión de entrada excede las 135 psi (930 kPa) un exceso de
aceite se tira de vuelta directamente al sumidero. Normalmente, la presión de alivio de
entrada será mayor que la presión de la válvula de alivio de salida.
109
Parte del aceite goteará a través del convertidor de par al sumidero en la parte inferior
de la caja. La mayor parte del aceite en el convertidor de par fluye a través de la válvula
de alivio de salida del convertidor de par (1) y de un orificio en la caja que está en
paralelismo con la válvula de alivio de salida. La válvula de alivio de salida mantiene una
presión mínima dentro del convertidor de par. La principal función de la válvula de
alivio de salida es mantener al convertidor de par lleno de aceite para prevenir
cavitación. La presión de alivio de salida puede ser medida con la tapa (2) en la válvula
de alivio de salida. La presión de alivio de salida debe ser: 50 a 80 psi (345 a 550 kPa) a
1672 ± 65 r.p.m. (TC Stall)
Un sensor de temperatura de salida del convertidor de par (5) provee una señal de
entrada al ECM de transmisión/chasis. El ECM de transmisión/chasis envía una señal
al VIMS, el cual informa al operador sobre la temperatura de salida del convertidor de
par.
110
1. Filtro de carga de la transmisión
El aceite fluye desde la sección de carga de la bomba transmisión y convertidor de par
al filtro de carga de la transmisión (1).
2. Interruptor de desvío del filtro.
Un interruptor de desvío del filtro de carga de la transmisión (2) provee una señal de
entrada al ECM de transmisión/chasis. El ECM de transmisión/chasis envía una señal
al VIMS, el cual informa al operador si el filtro de carga de la transmisión está
restringido.
El aceite de carga de transmisión fluye en dos direcciones: - A la válvula lockup
de embrague del convertidor de par – A las válvulas de control de transmisión
El aceite de carga de transmisión fluye en dos direcciones desde el filtro de carga de
transmisión.
- El aceite de carga de transmisión fluye a la válvula del embrague lockup del
convertidor de par ubicada en la parte superior del convertidor de par.
- El aceite de carga de transmisión también fluye a las válvulas de control de
transmisión ubicadas en la parte superior de la transmisión.
3. Tapa S.O.S.
Las muestras de aceite de transmisión y el convertidor de par pueden ser tomadas de la
tapa de la Muestra de Aceite Programada (3) (S.O.S.).
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La presión del embrague lockup del convertidor de par puede ser medido en la tapa (3).
La presión del embrague de lockup del convertidor de par debe estar entre 310 a 340
psi (2150 a 2350 kPa) a 1300 r.p.m.
No chequee la presión de lockup del conversor por debajo de los 1300 r.p.m.
Test de la presión del embrague lockup.
Sensor COS.
El Sensor de Velocidad de Salida del Conversor (COS) (4) envía una señal de entrada al
ECM de transmisión/chasis. La memoria del ECM de transmisión/chasis también
contiene una velocidad de motor y una Velocidad de Salida de Transmisión (TOS). El
ECM de transmisión/chasis utiliza la velocidad del motor y el COS para calcular los
tiempos de cambio del embrague lockup. Este utiliza COS, TOS y la proporción de la
marcha que está siendo comprometida para calcular los tiempos de cambio de la
transmisión. El ECM de transmisión/chasis provee la información del cambio de turno
al VIMS.
112
Primero la presión de suministro es reducida para proveer presión piloto (RV). El aceite
de suministro de la válvula de reducción piloto (RV) fluye a través de orificios de
perforación cruzados que están en el carrete, pasa a una válvula de control y entra a la
cámara slug. La válvula de control humedece el movimiento del carrete y reduce la
posibilidad del traqueteo de la válvula y la fluctuación de presión. La presión de aceite
mueve el slug en la punta del carrete hacia la derecha y el carrete se mueve hacia la
izquierda contra una fuerza de resorte. La fuerza de resorte y la fuerza hacen que la
presión en la cavidad slug balanceen y el aceite sea medido dentro del pasaje de presión
de aceite piloto. La fuerza de resorte puede ser ajustada con lainas para controlar la
presión piloto (RV). La presión piloto (RV) está entre los250 ± 10 psi (1725 ± 70 kPa)
Después que el embrague se llena, pero el pistón de carga está aun en la parte superior
contra el pistón selector, la presión de embrague lockup está en su valor controlado
más bajo. Este valor se llama “presión primaria”. La presión primaria es de 150 ± 5 psi
(1030 ± 35 kPa). La presión primaria es ajustado con las lainas en el pistón de carga
después que el tapón del pistón de carga se saca.
Cuando el pistón selector se mueve hacia abajo, el pistón de carga también se mueve
hacia abajo y comprime los resortes del pistón de carga y mueve el carrete de la válvula
de reducción de modulación hacia abajo contra la fuerza del resorte de retorno. Este
movimiento inicial abre el pasaje de suministro (desde la bomba de carga de
transmisión) y permite que el aceite de presión fluya al embrague. Mientras el embrague
se llena, el aceite de presión abre la llave de la válvula de control esférica y llena la
cámara (de metal) slug en la parte inferior del carrete de la válvula de reducción. Al
mismo tiempo el aceite fluye a través del orificio del pistón de carga y llena la cámara
entre el final del pistón de carga y el pistón selector. Mientras el embrague se esté
llenando, la presión en la cámara no es lo suficientemente elevada para mover el pistón
de carga dentro del pistón selector. Después que el embrague se llena el orificio del
pistón de carga ayuda a controlar la magnitud de modulación.
113
El solenoide de embrague lockup del convertidor de par (3) es energizado por el ECM
de la transmisión/chasis cuando se requiere Mando directo (DIRECT DRIVE) (el
embrague lockup aplicado ENGAGED) . El aceite de suministro de la bomba de carga
de transmisión (señal) fluye a través de una manguera pequeña (4) hacia la válvula relai
de embrague lockup. La válvula de control de embrague lockup luego se compromete
con el embrague lockup. La válvula de alivio de presión de carga de transmisión es
parte de la válvula de control hidráulico de transmisión. La válvula de alivio limita la
presión máxima en el circuito de carga de la transmisión. La presión de carga de
transmisión puede ser medida en la tapa (5).
114
115
Válvula neutralizadora.
Baja en Vacío: > 365 psi (2515 kPa) Alta en vacío: >445 psi (3065 kPa)
Actuador Rotativo.
Para iniciar un cambio, la presión de aceite ya sea del solenoide de cambio alto o
cambio bajo es enviado al actuador rotativo. Dentro de la caja del actuador hay una
paleta giratoria, la cual divide al actuador en dos cámaras. la presión de aceite del
solenoide de cambio alto causa que la paleta gire en una dirección mientras que la
presión aceite de del solenoide de cambio bajo causa que la paleta gire en la dirección
opuesta. La paleta es conectada y causa la rotación del carrete selector rotativo dentro
del grupo de válvula del selector.
El aceite fluye desde la bomba de carga a través del filtro de carga, y es enviado
directamente a tres solenoides y al grupo de válvulas selector. El flujo de la bomba es
bloqueado en el solenoide de cambio alto y lockup y como el solenoide de cambio bajo
es continuamente energizado en NEUTRO (Neutral), la válvula en el solenoide esta
abierta. Esta condición permite que el aceite fluya al actuador rotativo. La presión en el
sector del cambio bajo de la paleta giratoria, en el actuador rotativo, mantiene la paleta
y el carrete selector rotativo en la posición NEUTRO (Neutral) hasta que se pone un
cambio.
La cámara baja en el carrete selector rotativo está siempre abierta para drenar. Para
cualquier posición de marcha exceptuando NEUTRO (Neutral), todos excepto dos de
los puertos de drenaje están abiertos para drenar. Cada vez que una estación de
embrague está aplicada, la parte inferior del carrete bloquea el pasaje de drenaje a esa
estación.
116
MANDO DIRECTO
Para cambiar de NEUTRO (Neutral) a cualquier otra marcha, la paleta giratoria debe
girar en la dirección del sentido del reloj a la posición de la marcha seleccionada.
Cuando el cambio es indicado, la presión de aceite del solenoide de cambio alto, es
enviado al puerto de entrada inferior. La presión de aceite mueve la válvula de control
hacia el centro de la caja del actuador hasta que la válvula de control cubre el pasaje de
drenaje ubicado cerca de la parte final interna del pasaje de entrada. La presión de aceite
luego fluye a través de la válvula de control y llena el pequeño espacio entre las dos
paletas.
117
118
Durante la modulación del embrague la presión del embrague aumenta. Después de que
el embrague se llena (el pistón de embrague se ha movido contra los discos y placas), la
presión en el embrague, en la cámara slug ( de metal) y en el pasaje hacia el orificio del
pistón de carga comienza a aumentar. Cuando la presión en la cámara alcanza la presión
primaria, el pistón de carga comienza a moverse dentro del pistón selector.
El orificio del pistón de carga controla el flujo del aceite de la cámara del pistón de
carga. Esta condición ayuda a que se controle el grado de modulación. Es posible el
llenado de la cámara del pistón de carga cuando el pistón selector cubre el pasaje de
drenaje en el orifico de decantación.
La presión del embrague y la presión en la cámara slug (de metal) aumentan al mismo
tiempo. Apenas después de que el embrague se llena, la presión en la cámara slug ( de
metal) mueve la válvula reductora hacia la derecha. Este movimiento restringe el flujo
de la presión aceite al embrague y brevemente limita el aumento de la presión del
embrague. Luego la presión en la cámara del pistón de carga mueve el pistón de carga
un poco más hacia la izquierda. Este movimiento aumenta la fuerza de resorte y reabre
el pasaje de suministro permitiendo que la presión de embrague aumente de nuevo.
Este ciclo continua hasta que el pistón de carga se haya movido completamente hacia la
izquierda (contra el tope). La presión de embrague luego está en su máxima
configuración. Durante la modulación el carrete de la válvula reductora se mueve hacia
la izquierda y hacia la derecha mientras que el pistón de carga se mueve suavemente
hacia la izquierda.
119
Si la válvula de alivio de dos estados está en un alivio bajo ( Mando Directo DIRECT
DRIVE), la presión de suministro de embrague es más baja que la presión que la
válvula reductora de modulación está intentando mantener. La conexión del aceite de
suministro al embrague no es restringida y la presión del embrague es la misma que la
presión de suministro del embrague.
120
Durante la operación un embrague aplicado esta diseñado para dejar salir un volumen
relativamente pequeño pero constante de aceite. Mientras se produce este goteo del
embrague, la presión del embrague y la presión del aceite en la cámara slug (de metal)
comienza a disminuir. En este punto, los resortes del pistón de carga mueven el carrete
de la válvula reductora un poco hacia la izquierda para abrir el pasaje de suministro. La
presión de aceite de la bomba entra de nuevo al circuito del embrague y reemplaza la
pérdida. Luego la presión de embrague en la cámara slug mueve el carrete a su posición
original a la derecha por lo que restringe el flujo del aceite de suministro del embrague.
Esta acción de calibración continúa todo el tiempo mientras el embrague está aplicado.
121
En cambio, una placa bloqueadora es utilizada para prevenir que el aceite fluya entre el
pistón de carga y el pistón selector. El pistón de carga siempre se mueve con el pistón
selector.
122
123
Ciclo de marchas.
Este gráfico muestra las presiones del embrague al aumentar la velocidad del suelo y la
transmisión cambia de Primera (FIRST) a Segunda (SECOND) marcha. El embrague
lockup y el embrague uno se sueltan gradualmente por los efectos de control de los
orificios de decantación. El embrague 2 se llena y luego el orificio del pistón de carga
controla la modulación del aplicado. Después que el embrague 2 se ha llenado, el
solenoide del embrague lockup es energizado. El embrague lockup se llena y se modula
hasta alcanzar la presión final.
Hay superposiciones entre como decae el embrague que está siendo soltado y el
embrague que está siendo aplicado. Esta característica ayuda a minimizar el movimiento
del tren de potencia y proporciona cambios suaves.
124
1. Presión primaria alta – Los tiempos de aplicación y llenado más corto, lo cual causa
cambios duros. La presión máxima no está afectada porque está controlada por la
válvula de alivio de estado dos (en Mando Directo DIRECT DRIVE).
2. Presión primaria baja – Los tiempos de Aplicación y llenado más largos, lo cual
causa que las placas y los discos se deslicen más antes de que la presión de
compromiso los mantenga unidos. La presión de embrague máxima puede ser
inferior y puede causar un deslizamiento durante una condición de carga pesada.
125
En baja en vacío (LOW IDLE), la presión del lubricante de transmisión debe estar
entre .5 a 10 psi (5 y 65 kPa). En alta en vacío (HIGH IDLE), la presión de lubricación
de transmisión debe estar entre27 ± 7 psi (160 ± 50 kPa).
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Los componentes de salida incluyen los solenoides cambio alto, cambio bajo y lockup,
la alarma de retroceso y otros.
El ECM del Motor, el ECM del freno (ARC y TCS), el VIMS y el ECM de
Transmisión/Chasis todos se comunican el uno con el otro a través del CAT Data
Link. La comunicación entre los controles electrónicos permite que los sensores de
cada sistema sean compartidos. Muchos beneficios adicionales son provistos, tales
como el Cambio de Aceleración Controlada (CTS). El CTS ocurre cuando el ECM de
Transmisión/Chasis le dice al ECM del Motor que reduzca o aumente el combustible
del motor durante un cambio para disminuir el stress del tren de potencia.
Mucho de los sensores e interruptores que proveían señales de entrada a los módulos
de interface del VIMS en los camiones anteriores 793 han sido cambiados para proveer
señales al ECM de Transmisión/Chasis y al ECM del freno. Los sensores y los
interruptores que estaban en el VIMS y que ahora proveen entrada al ECM de
Transmisión/Chasis son:
128
Para ver las posiciones del interruptor de palanca de cambio o diagnosticar los
problemas con el interruptor, utilice el modulo central de mensaje VIMS o la pantalla
de estado de la herramienta del servicio ET y observe el estado de “Gear Level”
(palanca de cambio). A medida que la palanca de cambio es movida a las posiciones
detent, el estado de Gear Level debe mostrar la posición de palanca correspondiente
mostrada en la consola de cambio.
La posición de la palanca de cambio puede ser cambiada para obtener una mejor
alineación con los números de posición de cambio en la consola de cambio aflojando
las tres tuercas (2) y rotando la palanca. La posición del interruptor de palanca de
cambio es también ajustable con los dos tornillos.
129
Las salidas del solenoide proveen mas Voltaje de batería al solenoide de cambio alto
(2), al solenoide de cambio bajo (3) o al solenoide lockup (4) basado en información de
entrada recibida del operador y la maquina. Los solenoides son energizados hasta que el
interruptor de la marcha real de transmisión señala al ECM de Transmisión/Chasis que
una nueva posición de marcha ha sido alcanzada.
130
131
Siempre se puede hacer un rápido cambio alto y cambio bajo. El timer anti-hunt evita
una rápida secuencia de cambio alto-bajo o una rápida secuencia cambio bajo-alto
(búsqueda de transmisión). El timer esta activado durante la operación normal. Este es
invalidado cuando tanto el freno de servio/retardador o los frenos del
estacionamiento/secundario están aplicados.
Códigos de diagnóstico.
Código de diagnóstico.
Muchos Relai (3) están ubicados detrás de la cabina. Algunos de estos relai reciben
señales de salida del ECM de Transmisión/Chasis y los relai accionan la función
deseada. El relai de alarma de retroceso es uno de los componentes de salida del ECM
de Transmisión/Chasis ubicados detrás de la cabina. Cuando el operador mueve la
palanca de cambio a marcha atrás, (REVERSE) el ECM de Transmisión/Chasis provee
una señal de relai de alarma de retroceso, la cual enciende –ON- la alarma de retroceso.
132
El sensor de posición de la tolva (1) está ubicado en el marco cerca de la clavija pivote
del cuerpo izquierdo. Un ensamble de varilla (2) es conectado entre el sensor y la tolva.
Cuando la tolva es levantado la varilla gira el sensor, el cual cambia la señal de Pulso de
Amplitud Modulada (PWM) que es enviada al ECM de Transmisión/Chasis. El largo
de la varilla entre el sensor y la tolva debe ser ajustado a la siguiente dimensión (de
centro a centro de los extremos de las varillas):
Después que la varilla ha sido ajustada, debe ser llevada a cabo una calibración. El
sensor de posición de la tolva es calibrado por el ECM de Transmisión/Chasis cuando
las siguientes condiciones ocurren:
Utilice la pantalla del VIMS para ver la posición de la tolva. Cuando la tolva está bajo el
VIMS debe mostrar cero grado. Si la posición es mayor que cero grado, la varilla del
sensor puede necesitar ser ajustada.
Se utiliza la señal del sensor de posición de la tolva para limitar la marcha superior a la
cual la transmisión cambiará cuando la tolva esté elevada (UP). El valor del límite de
marcha de la tolva elevada es programable de la primera a la tercera marcha utilizando
el ECAP o la herramienta de servicio ET. El ECM de Transmisión/Chasis viene de
fábrica con este valor programado en primera marcha. Cuando se aleje de un sitio de
volcado, la transmisión no pasará a la marcha programada hasta que la tolva esté abajo.
Si la transmisión ya está por encima de la marcha límite cuando la tolva va hacia arriba,
no ocurrirá ninguna acción que limite.
Se utiliza la señal del sensor de posición de la tolva para hacer advertencias al operador
cuando el camión se está moviendo con la tolva elevado (UP). Cuanto más rápida sea la
velocidad en tierra, más serias serán las advertencias.
El sensor de posición del cuerpo recibe + Voltaje de la batería (24 Volts) del ECM
chasis. Para controlar la provisión de voltaje al sensor, conecte un multímetro entre las
Clavijas A y B del conector del paragolpes (entre el paragolpes y el ECM). Programar
el medidor para leer “ DC Volts.”
133
Arranque neutral: la función del Arranque del Motor es controlada por el ECM Motor
y la ECM de Transmisión/Chasis. El ECM del motor provee una señal al ECM de
Transmisión/Chasis con respecto a la velocidad del motor y la condición del sistema de
Prelubricación del motor. El ECM de Transmisión/Chasis energizará el relai del
arrancador únicamente cuando:
Si la velocidad del motor es superior a los 1350 R.P.M. cuando el operador saca la
marcha, pone la marcha o pasa por NEUTRO, el ECM de Transmisión/Chasis envía
una orden a la “Velocidad de Motor Deseada” para que brevemente lo programe en
Marcha Baja (LOW IDLE). El ECM del motor brevemente desatiende la aceleración
del operador e intenta disminuir al motor durante la duración del cambio.
No se puede pasar a Marcha Atrás (REVERSE) de una marcha hacia delante hasta que
no se alcance una velocidad inferior a 4.8 km./h (3 mph)
El ECM suprime la demora del tiempo de cambio al revés cuando el operador aplica
los frenos. Los cambios hacia abajo ahora ocurren inmediatamente como resultado de
la velocidad de salida de transmisión en disminución. Esta función se acciona en caso
de que el operador necesite realizar una parada brusca.
Los frenos del retardador/servicio también proveen puntos de cambio elevados para
aumentar el enfriado de los frenos.
Protección del exceso de velocidad del motor: si la velocidad del motor (basada en
la marcha y la velocidad de viaje de la máquina) aumenta a un nivel predeterminado
garantizando una acción, el ECM de Transmisión/Chasis hará UN cambio de
transmisión mas arriba del cambio que seleccionó el operador para proteger el motor
de un exceso de velocidad. Si la transmisión ya está en la marcha máxima, el ECM de
Transmisión/Chasis cambiará el convertidor de par a Mando Convertidor
(CONVERTER DRIVE).
134
Desplazamiento en Neutral
Si la velocidad del motor es mayor que 1500 R.P.M. cuando el operador pone o saca el
cambio o pasa por NEUTRO, luego el ECM de Transmisión/Chasis registrará un
evento de abuso de transmisión. En este caso, la velocidad del motor era tan alta, que
una invalidez breve del acelerador no será suficiente para evitar que el cambio de sea
abusivo. En otras palabras, la velocidad del motor es demasiado alta para que el control
del motor sea capaz de traerla a niveles no abusivos antes de que el cambio se
complete.
135
Lo que se muestra es un esquema del sistema de filtro y enfriador del aceite del eje
trasero. La bomba de aceite del diferencial saca aceite de la parte inferior de la caja del
eje trasero a través de una malla de succión. El aceite fluye de una bomba a través de
una válvula de control de flujo y temperatura ubicada en la parte superior de la caja del
diferencial.
136
Lo que se muestra es el diferencial extraído de la caja del eje trasero. El sistema de filtro
y enfriador del eje trasero comienza con una bomba de aceite del eje trasero (1) que es
propulsada por el diferencial. Ya que la bomba rota únicamente cuando la máquina se
está moviendo, no hay producción del flujo de aceite cuando la máquina está parada. El
flujo del aceite enfriador aumenta con la velocidad del suelo para proveer un
enfriamiento cuando más se lo necesite.
La bomba del eje trasero toma aceite de la parte inferior de la caja del eje trasero a
través de una pantalla de succión (2). El aceite fluye de la bomba a través de la válvula
de control de flujo y temperatura ubicada en la parte superior de la caja del diferencial
hacia un filtro montado en la parte trasera de la caja del eje. El aceite luego vuelve del
filtro a la válvula ubicada en la parte superior de la caja del diferencial. Luego el aceite
fluye de la válvula hacia los cojinetes de la rueda trasera y los cojinetes del diferencial.
La cobertura de fibra de vidrio (4) reduce la temperatura del aceite del eje trasero en
largos recorridos al reducir la posibilidad de que el aceite se esparza por el engranaje
cónico.
137
El aceite fluye de la bomba a través de una manguera larga (1) a la válvula de control de
flujo y temperatura del eje trasero (2). El sensor de temperatura de aceite del diferencial
(3) y el sensor de presión (4) están ubicados en la válvula de control del flujo y
temperatura. Los sensores proveen señales de entrada al ECM del freno. El ECM del
freno envía señales al VIMS, el cual informa al operador si es que hay un problema en
el sistema del enfriador del eje trasero.
Se utiliza la señal de entrada del sensor de temperatura del diferencial para advertir al
operador de una condición de temperatura alta del aceite del eje trasero o para encender
el ventilador enfriador del eje trasero adosado (si es que está equipado).
Se utiliza una señal de entrada del sensor de presión del aceite del diferencial para
advertir al operador sobre una condición de presión de aceite Alta (HIGH) o Baja
(LOW) del eje trasero.
La válvula de presión y control de temperatura (2) evita una presión alta de aceite
cuando el aceite del eje trasero está frío. Cuando la temperatura del aceite es inferior a
43º C (110º F) la válvula está Abierta (OPEN) y permite que el aceite fluya a la caja del
eje trasero. Cuando la temperatura del aceite es superior a 43º C (110º F), la válvula está
Cerrada (CLOSED) y todo el aceite fluye a través del filtro hacia una válvula de control
de flujo ubicada en la válvula de control de flujo y temperatura. La válvula de control de
presión y temperatura es también la válvula de alivio principal del sistema. Si la presión
excede los 100 psi (690 kPa), la válvula de control de presión y temperatura se abrirá
para evitar presiones de aceite alto al filtro de aceite del eje trasero.
El aceite fluye de la válvula de control de flujo y temperatura hacia el filtro de aceite del
diferencial montado en la parte trasera de la caja del eje. El aceite luego vuelve del filtro
hacia la válvula de control de flujo y temperatura. Parte del aceite que fluye de la válvula
de control de flujo y temperatura pasa a través de una pequeña manguera (5) hacia los
cojinetes del diferencial.
138
139
Lo que se muestra es un corte transversal del mando final de los engranajes planetarios
de reducción doble. La fuerza sale del diferencial a través de los ejes hacia el engranaje
central del primer conjunto de reducción planetaria. Las coronas dentadas del primer
conjunto de reducción planetaria y del segundo conjunto de reducción planetaria no
pueden girar. Ya que las coronas dentadas no pueden girar el primer engranaje central
de la primera reducción provoca una rotación de los engranajes planetarios de la
primera reducción y el portador de la primera reducción.
El ensamble de la rueda gira mucho más despacio que el eje pero con un torque
aumentado.
SISTEMA DE DIRECCIÓN
Esta sección de la presentación explica el manejo del sistema de dirección. Igual que en
los otros Camiones Caterpillar que no son de carretera , el sistema de dirección utiliza
una fuerza hidráulica para cambiar la dirección en las ruedas delanteras. El sistema no
tiene conexión mecánica entre las ruedas de dirección y los cilindros de dirección.
Tanque de dirección.
El sensor de temperatura del aceite de dirección (7) proporciona una señal de entrada al
VIMS, el cual informa al operador sobre la temperatura del aceite del sistema de
dirección. Si la temperatura del aceite de dirección excede los 108º C (226º F), el
operador recibirá una advertencia de la pantalla VIMS (STRG OIL TEMP HI)
1. Bomba de dirección.
El camión actualizado 793C está equipado con una bomba tipo pistón con
compensador de presión y sensor de carga (1). La bomba de dirección está montada en
el mando de la bomba. El mando de la bomba está ubicado en la barra del marco
derecho cerca del convertidor de par.
Presión CUT-OUT.
Standby de presión baja.
La bomba de dirección producirá un flujo de alta presión hasta que sean cargados los
acumuladores de dirección con aceite y la presión aumente a 3100 ± 50 psi (21400 ±
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345 kPa). Se conoce a esta presión como presión CUT-OUT. Cuando se alcanza la
presión CUT-OUT, la válvula de carga del acumulador drena la presión de la señal del
sensor de carga hacia el controlador del sensor de carga de la bomba a través de la
manguera (3) y la bomba pasa a la condición de Presión Standby Baja (LOW
PRESSURE STANDBY). Durante la Presión Standby Baja, la presión de bomba debe
estar entre 300 y 525 psi (2070 y 3620 kPa).
Presión CUT-IN.
La bomba funciona con un ángulo mínimo de placa motriz para proveer aceite para la
lubricación y perdidas. Debido a la perdida normal en el sistema de dirección y de la
Unidad de Medición Manual (HMU) “perdida termal”, la presión en los acumuladores
decrecerá gradualmente a 2785 ± 45 psi (19200 ± 315 kPa). Se conoce a esta presión
como presión CUT-IN.
Una tapa de presión (5) está ubicada sobre el múltiple interruptor de presión de bomba.
Si se mide la presión de suministro a la bomba de dirección en esta tapa durante
Presión Standby Baja, debe ser usado un medidor aceptable para la medición máxima
de presión del sistema de dirección para evitar que dañe el medidor cuando la bomba
de dirección golpee para proveer un flujo de aceite máximo.
El otro interruptor de presión de dirección está montado sobre la parte baja de uno de
los acumuladores de dirección (ver diapositiva nº 157). Este interruptor monitorea la
presión del acumulador del sistema de dirección. El VIMS hace conocer a este
interruptor como interruptor “Presión de Dirección Alta” (“high steering pressure”).
La válvula cut-off de alta presión es parte del controlador del sensor de carga montado
sobre la bomba de dirección. La válvula cut-off de alta presión se programa más alta
que la programación del cut-out de la válvula del cargador del acumulador. La válvula
cut-off de alta presión protege el sistema de dirección si la válvula de cut-out falla al
limitar la presión del sistema de dirección. La programación cut-off de alta presión es
de3350 ± 50 psi (23100 ± 345 kPa).
Se ajusta la configuración cut-off de alta presión al cambiar la tensión del resorte con
un tornillo (7).
1. Válvula de control.
2. Múltiple de válvula de alivio y solenoide.
3. Válvula de carga del acumulador.
4. Válvula de control de dirección.
5. Tapa de presión del sistema de dirección.
6. Tapa S.O.S. del sistema de dirección.
Las muestras de aceite del sistema de dirección pueden ser tomadas en la tapa de
Muestreo de Aceite Programado del sistema de dirección (S.O.S.) (6).
Cuando la presión en los acumuladores decrece de 2785 ± 45 psi (19200 ± 315 kPa),
las válvulas conectar (cut-in) y desconectar (cut-out) de la válvula de carga del
acumulador cambian y bloquean la presión de línea de señal del sensor de carga del
tanque. El aceite de la bomba presuriza la línea de señal del sensor de carga. La señal
del sensor de carga cambia el carrete del compensador del flujo y drena el pistón
actuador. El drenaje del pistón actuador coloca la placa oscilante de resortes en su
máximo desplazamiento y flujo total (CUT-IN)
Para ajustar la válvula cut-off de alta presión en el controlador del sensor de carga,
desconecte y tape la línea de drenaje del tanque en la válvula del cargador del
acumulador (rotulada puerto “T”). Con el motor BAJA EN VACIO ajuste la válvula
cut-off de alta presión a 3350 ± 50 psi (23100 ± 345 kPa). Después del ajuste reconecte
la línea del drenaje del tanque en la válvula del cargador del acumulador.
El cut-in ocurre cuando el carrete cut-out cambia a la posición en la cual la señal del
sensor de carga de la bomba ya no es más venteada a la presión feedback. La presión de
señal se vuelve igual a la presión de bomba, la bomba se acciona y el ciclo de cargado
comienza.
1. Válvula de control.
La válvula de control (1) evita que el aceite del acumulador no vuelva a fluir a la bomba
de dirección cuando la bomba esta en STANDBY de BAJA PRESION
La válvula de alivio de apoyo (3) protege el sistema de los picos de presión si la bomba
no puede contraerse lo suficientemente rápido o limitar la presión máxima si la válvula
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del cut-off de alta presión de la bomba de dirección no está abierta. La configuración de
la válvula de alivio de apoyo es de 3775 ± 60 psi (26000 ± 400 kPa).
Las muestras del aceite del sistema de dirección pueden ser tomados en la tapa del
Muestreo del Aceite Programado del sistema de dirección (S.O.S.) (4).
5. Conector de dirección secundaria.
Puede ser llevado a cabo una prueba funcional en la válvula de alivio de apoyo al
instalar una bomba hidráulica manual en la ubicación del conector de Unidad de
Potencia Auxiliar (APU) y al instalar placas bloqueadoras para evitar que el aceite fluya
a los acumuladores. Ver el manual del servicio para mayor información.
Para chequear las presiones cut-in cut-out del sistema de dirección, se puede conectar
un medidor en la tapa de presión (2).
Mientras el camión esta viajando derecho (sin dirección), cualquier resistencia al rodaje
(oposición) que actúe en los cilindros de dirección, crea un aumento de presión. La
presión aumentada actúa sobre la válvula compensadora/alivio en aquel puerto. Si el
aumento de presión excede 3920 a 4210 psi (27000 a 29000 kPa), se abrirá el
distribuidor de alivio. Una caída de presión ocurre a través del orificio. La caída de
presión provoca que la válvula de descarga se mueva y permita al aceite fluir al pasaje
del tanque.
Para probar la válvula compensadora/alivio izquierda, instale dos T con las tapas de
presión en la manguera de dirección de giro izquierdo en los cilindros de dirección.
Direccione todo el camión hacia la izquierda hasta el tope y apague el motor. Se debe
conectar un de suministro de bomba externo a una de las tapas de presión de la
manguera de giro izquierdo. Conecte un medidor de presión a la otra tapa de presión
en la manguera de giro izquierdo. Presurice el sistema de dirección y la lectura del
medidor será la graduación de la válvula compensadora/alivio izquierdo.
Cuanto más rápido se gire el volante de dirección, más lejos serán cambiados el carrete
direccional y el carrete del amplificador. Un porcentaje de flujo más alto está
disponible, lo cual provoca que el camión gire más rápido. La proporción del aceite de
suministro del acumulador y piloto que se combinan es siempre igual porque un
orificio es dedicado al flujo piloto y siete orificios son dedicados al flujo de suministro
del acumulador.
El aceite de retorno de los cilindros fluye a través del carrete direcional alrededor de la
válvula compensadora/alivio, fuerza la apertura de la válvula de presión trasera y
vuelve al tanque.
Durante un giro, si una rueda delantera choca una gran obstrucción que no puede
moverse, la presión de aceite en aquel cilindro de dirección y línea de aceite aumenta.
Se revierte el flujo de aceite al cilindro. Este pico de presión se siente en el carrete
amplificador. El carrete de control/combinador se mueve hacia la derecha y bloquea
los siete orificios de aceite de suministro del acumulador a los cilindros de dirección. El
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carrete amplificador se mueve hacia la izquierda y bloquea el orificio del aceite piloto.
El aceite piloto fluye a las topes de los cilindros de dirección. El pico de presión no se
siente en el HMU. Si el pico de presión es lo suficientemente largo, la válvula
compensadora/alivio drena el aceite de presión hacia el tanque como fue descripto
previamente.
HMU.
Puertos HMU.
Hay un quinto puerto al costado del HMU. El quinto puerto es la línea de señal del
sensor de carga a la válvula de control de dirección.
1. Acumuladores de dirección.
Dos acumuladores de dirección (1) proveen aceite de suministro durante una operación
normal y de una dirección secundaria temporaria si una pérdida del flujo de la bomba
ocurre.
Dentro de cada acumulador hay una bolsa de goma cargada de nitrógeno. La carga de
nitrógeno provee energía a la dirección normal y a la capacidad de dirección secundaria
si el flujo de bomba de dirección se detuviera. La presión de la carga de nitrógeno es de
950 ± 50 psi (6545 ± 345 kPa) a 21º C (70º F).
SISTEMA DE ELEVACIÓN
La válvula de elevación tiene una quinta posición conocida como posición SNUB. El
operador no tiene presente la posición SNUB porque la posición de palanca
correspondiente no está provista. Cuando la tolva está siendo bajada, justo antes de que
la tolva tome contacto con el marco, el ECM de transmisión/chasis da señal al
solenoide inferior de elevación que mueva al carrete de la válvula de elevación a la
posición SNUB. En la posición SNUB la velocidad flotante de la tolva se reduce para
evitar que el cuerpo haga contacto brusco con la carrocería.
El sistema de elevación puede ser activado o no usando el ET. Todos los camiones
enviados de la fábrica sin las tolvas instaladas están programados en el Estado Dos de
Sistema de elevación.
La bomba de doble sección del sistema de elevación toma aceite del tanque hidráulico
mediante las mallas de succión.
Se envía la presión de aire del freno retardador o servio a la válvula desviadora del
enfriador del aceite del freno delantero. Normalmente, el aceite enfriador del freno
delantero es desviado alrededor del enfriador y se dirige directamente a los frenos
delanteros. Cuando el aire se envía a los pistones de válvula desviadora, se permite que
el aceite enfriador del freno delantero fluya hacia el enfriador del aceite del freno
delantero. Ya que los enfriadores utilizan el refrigerante del circuito de
postenfriamiento, al desviar el aceite alrededor de los enfriadores le proporciona al
enfriador aire del postenfriador durante altas demandas de energía.
Se utilizan dos cilindros hidráulicos para elevar el cuerpo separado del marco del
camión. Cuando la palanca de elevación está en la posición ELEVAR el aceite de
suministro fluye al extremo del cabezal de los cilindros de elevación y mueve los
cilindros de dos etapas de longitud de extensión. El aceite de la punta del vástago de
los cilindros fluye a través de la válvula de elevación al circuito de enfriamiento del
aceite del freno delantero.
Lo que se muestra es el tanque hidráulico del aceite del freno y elevación (1) y los
medidores a la vista del nivel de aceite (2). Normalmente se chequea el nivel de aceite
con el medidor a la vista superior. Primero debe ser chequeado el nivel de aceite con el
aceite frío y el motor parado. Se debe chequear nuevamente el nivel con el aceite
caliente y el motor en funcionamiento.
Se utiliza el medidor a la vista inferior cuando se llena el tanque hidráulico con los
cilindros de elevación en la posición LEVANTADOS. Cuando los cilindros de
elevación están bajos, el nivel de aceite hidráulico aumentará. Después que los cilindros
de elevación estén bajos, controlar el nivel de aceite del tanque hidráulico con el
medidor a la vista superior como lo explicamos anteriormente.
Utilice únicamente Aceite del Tren de Mando de Transmisión (TDTO) con una
especificación de TO-4 o más reciente.
1. Respirador.
Controlar el respirador del tanque hidráulico (3) para evitar restricción. Si el filtro
estuviera restringido, limpiarlo.
Lo que se muestra es la parte trasera del elevador y el tanque hidráulico de aceite del
freno. Las bombas del sistema de elevación toman aceite del tanque hidráulico a través
de las mallas de succión (1) ubicadas en la parte trasera del tanque.
Dos válvulas de alivio del enfriador del aceite del freno trasero están ubicadas en el
tanque hidráulico en la conexión central izquierda (2). La graduación de las válvulas de
alivio del enfriador es de 115 psi (790 kPa).
El aceite del sistema de elevación es provisto por una bomba de dos secciones (1)
ubicada en la parte superior trasera del mando de la bomba. El aceite fluye de la bomba
de elevación a través de dos mallas a la válvula de elevación. Se puede probar la presión
del sistema de elevación en las dos tapas de presión (2).
Las presiones de alivio del sistema de elevación son diferentes en la posición ELEVAR
y en la BAJAR.
Mallas de elevación.
1. Interruptores de desvío de malla de elevación.
1. Válvula de contrapeso.
2. Puerto de presión de señal de la válvula de contrapeso.
3. Puerto para los filtros del enfriador del aceite del freno delantero.
Una válvula de alivio del enfriador del aceite está ubicada detrás del tapón grande (4).
La válvula de alivio del enfriador del aceite limita la presión del enfriado del aceite del
freno delantero cuando la válvula de elevación está en la posición Sostenida, Flotar o
SNUB. El ajuste de la válvula del enfriador del aceite es de 790 kPa (115 psi)
La presión piloto siempre está presente en ambos extremos del carrete direccional. Se
utilizan dos válvulas solenoides para drenar el aceite piloto de las puntas del carrete
direccional, el cual permite luego que el carrete se mueva. A la izquierda se encuentra la
válvula solenoide Levantar (5), y a la derecha la válvula solenoide Bajar (6)
Las válvulas solenoides Levantar (RAISE) y Bajar (LOWER) siempre están recibiendo
aproximadamente 300 milivolts en una frecuencia de 80 Hz cuando están en cualquier
posición excepto en Sostenida (HOLD). La excitación conocida como “temblar” se
utiliza para mantener las solenoides listas para una rápida respuesta.
7. Puerto LEVANTAR.
8. Puerto BAJAR.
El aceite fluye a través de dos puertos superiores (7), uno a cada lado de la válvula de
elevación, para Levantar (RAISE) los cilindros de elevación. El aceite fluye a través de
dos puertos inferiores (8), uno a cada lado de la válvula de elevación, para Bajar
(LOWER) los cilindros de elevación.
Válvula contrapeso.
Válvula contrapeso.
La presión de señal de punta de cabezal mantiene abierta la válvula.
Durante el LEVANTE la válvula contrapeso evita que el cuerpo de volcado corra mas
que las bombas de elevación si la carga cambia rápidamente a la parte trasera de la caja
e intenta tirar los cilindros de elevación. La presión de señal de los extremos de cabezal
de los cilindros de elevación mantiene la válvula contrapeso abierta. El aceite de la
punta de vástago de los cilindros de elevación fluye sin restricción a través de la válvula
de contrapeso del tanque. Si la presión de la punta de cabezal disminuye por debajo de
los 330 psi (2270 kPa), la válvula de contrapeso se mueve hacia abajo y restringe el flujo
del aceite de la punta del vástago de los cilindros al tanque.
Si no está presente la presión de señal en la punta del vástago, la presión de la punta del
vástago puede aun abrir la válvula de contrapeso. Si la presión de la punta del vástago
excede los 1000 ± 100 psi (6900 ± 690 kPa) en el pistón de presión de la punta del
vástago, la válvula se moverá hacia arriba y permitirá que el aceite de la punta del
vástago fluya de los cilindros al tanque.
Justo antes que la tolva toque el chasis, el sensor de posición tolva envía una señal al
ECM de transmisión / chasis para mover el carrete de la válvula a la posición SNUB.
En la posición SNUB, el carrete de la válvula se mueve suavemente para restringir el
flujo del aceite y bajar la caja delicadamente.
Si la presión en la punta del vástago de los cilindros de elevación excede los 500 + 50 –
o psi (3450 + 350 – 0 kPa), la válvula de alivio de presión baja se abre. Cuando la
válvula de alivio de baja presión se abre, el carrete de volcado se mueve hacia la
izquierda y el aceite de bomba fluye a los filtros de aceite de frenos delanteros.
Justo antes de que la tolva tome contacto con el marco el sensor de posición de la caja
envía una señal al ECM de Transmisión/Chasis para mover el carrete de la válvula a la
posición SNUB. En la posición SNUB, el carrete de la válvula se mueve levemente para
restringir el flujo del aceite y disminuir el descenso de la tolva delicadamente.
Cuando se aplican los frenos del retaradador o servicio, se envía una presión de aire a la
válvula de desviación del enfriador del aceite del freno delantero. Normalmente, el
aceite del enfriador del freno delantero es desviado alrededor del enfriador, y se dirige
directamente a los frenos delanteros. Cuando se envía aire al pistón de la válvula de
desviación, se permite que el aceite del enfriador del freno delantero fluya a través del
enfriador del aceite del freno delantero. Ya que los enfriadores utilizan el refrigerante
del circuito del postenfriador, el aceite desviado alrededor de los enfriadores provee aire
postenfriado del enfriador durante altas demandas de potencia (cuando, por ejemplo, se
escala una pendiente con los frenos liberados RELEASED –-).
Lo que se muestra son los cilindros mellizos de elevación de dos etapas utilizados para
elevar o bajar la tolva.
Atenuadores de golpes PADS de la tolva (flechas).
Para bajar la tolva con el motor apagado, se requiere una presión piloto de elevación. Se
puede utilizar la bomba de remolque para proveer el aceite piloto de elevación. Para
bajar la tolva con el motor apagado:
Para elevar la tolva con el motor apagado, conecte una Unidad de Potencia Auxiliar
(APU) a los cilindros de elevación. Siga con el mismo procedimiento utilizado para
bajar la caja con el motor apagado, pero en esta instancia debe mover la palanca de
elevación a SOSTENER y de nuevo a ELEVAR después de quince segundos de
intervalo.
NOTA: para mayor información sobre cómo utilizar el APU dirigirse a las
Instrucciones Especiales “Uso del 1U5000 de la Unidad de Potencia Auxiliar
(APU)” (Form SEHS8715) y “Uso del 1U5525 del Grupo Attachment” (Form
SEHS8880).
En la foto se muestra el conjunto de freno enfriado por aceite. Los frenos están
ambientalmente sellados y libres de ajustes. El aceite continuamente fluye a través de
los discos del freno para la refrigeración. Los sellos duo-cone evitan que el aceite
enfriador gotee al suelo o se transfiera a la caja del eje. Se debe mantener el ajuste del
cojinete de la rueda para procurar que los sellos cónicos duales no pierdan.
Se utiliza un pistón mas grande para aplicar los frenos de servicio/retardador. Los
frenos de servicio/retardador están aplicados hidraúlicamente por un sistema de frenos
aire-sobre-aceite.
Este esquema muestra el flujo del aire a través del sistema de carga de aire. El aire fluye
del compresor de aire, a través de dos secadores de aire al tanque del freno servicio
/retardador.
Cuando la presión en el tanque del freno servicio/retardador alcanza los 80 psi (550
kPa), la válvula de protección de presión permite que el aire fluya al tanque del freno
del estacionamiento/secundario, al sistema de arranque del aire, a la válvula de
compuerta de descarga del motor, al sistema de lubricación automático y a los circuitos
accesorios (bocina, asiento de aire y limpieza de la cabina).
Todos los tanques tienen una válvula de control en el puerto de suministro de aire para
evitar una pérdida de aire o por si se produjera una perdida en la corriente hacia el
tanque.
Compresor de aire.
Lubricado y enfriado.
El compresor de aire esta lubricado con el aceite del motor y enfriado con el
refrigerante del postenfriador.
Para probar la eficiencia del compresor de aire disminuya la presión del sistema de aire
a 70 psi (480 kPa). Arranque al motor y aumente la velocidad del motor en alta en
vacío. Cuando la presión del sistema de aire alcance los 85 psi (585 kPa), mida el tiempo
que le lleva alcanzar la presión del sistema de 85 psi (585 kPa) a 100 psi (690 kPa). El
tiempo para aumentar la presión debería ser de 40 segundos o menos. Si el tiempo
registrado es mayor que 40 segundos, controle si existen pérdidas o una restricción en
el sistema. Si no se encuentran pérdidas o restricciones el compresor de aire puede
tener un problema.
Una válvula de alivio del sistema de aire está ubicada en los secadores de aire para
proteger el sistema si el regulador del compresor de aire funciona mal.
Elemento de calentamiento.
El aire fluye a través de los secadores de aire y llena dos tanques. El tanque del freno
servicio/retardador (1) está ubicado en la plataforma derecha. Este tanque también
proporciona aire para el sistema de inicio de aire.
2. Válvula de alivio.
Una válvula de alivio (2) protege al sistema de aire cuando los secadores de aire se han
agotado y la válvulas de control esféricas en los puertos de salida del secador de aire se
cierran. Las válvulas de control separan el sistema de aire de las válvulas de alivio del
secador del aire.
El sensor de presión del sistema de aire (2) provee una señal de entrada al ECM del
Freno. El ECM del Freno envía una señal al VIMS, el cual informa al operador si existe
un problema en el sistema de aire.
También detrás de la cabina del operador están ubicados el interruptor del freno
servicio/retardador, el interruptor del freno de estacionamiento/secundario y el
interruptor de la luz del freno (ver diapositiva nº131).
Ubicado detrás de la estación del operador está el tanque de aire del freno de
estacionamiento/secundario. Una válvula de drenaje está ubicada en el lado derecho de
la cabina. Se debe drenar la humedad del tanque diariamente a través de la válvula de
drenaje (ver diapositiva nº30).
Una válvula de control (flecha) evita una pérdida de aire si una línea de aire se
interrumpe en el flujo ascendente del tanque de aire.
Sistemas de Freno
Sistema del aire del freno servicio/retardador.
Este esquema muestra el flujo del aire a través del sistema de aire del freno
servicio/retardador cuando el retardador (manual y automático) es liberado
(RELEASED), y los frenos del servicio están acoplados (ENGAGED). La presión de
aire de suministro fluye del tanque grande de aire del servicio freno a las válvulas relay
y la válvula del servicio freno, válvula de retardador manual y la válvula ARC.
El aire de la válvula del servicio freno también fluye hacia el interruptor de luz de freno
y hacia el interruptor de freno servicio/retardador. Al apretar el pedal del servicio freno
se prende (ON) las luces del freno y cambian los puntos de cambio de transmisión y el
oscilación.
Cuando se mueve la palanca del retardador manual, el aire fluye a través de tres válvulas
de control doble las cuales bloquean los pasajes a la válvula del servicio freno y la
válvula ARC. La presión del aire de la válvula del freno del retardador manual fluye a
través de las válvulas de control doble a la válvula relai del servicio freno y la válvula de
derivación del enfriador del aceite del freno delantero.
Operación ARC
– La válvula relai ARC se compromete
La válvula de protección de presión evita la perdida de aire.
Cuando se activa el ARC, el aire fluye a través de las dos válvulas de control doble las
cuales bloquean los pasajes a la válvula del servicio freno y la válvula del retardador
manual. La presión del aire de la válvula ARC fluye a través de las válvulas de control
doble a la válvula de derivación del enfriador del aceite del freno delantero.
Cuando se compromete el sistema de frenos ARC, la válvula relai del ARC se abre y el
aire registrado fluye del tanque del servicio freno través de la válvula de protección de
presión y las válvulas de control doble, hacia los cilindros de freno. La válvula de
protección de presión evita una pérdida total de la presión del aire en el sistema del aire
del servicio freno si la válvula relai del ARC falla. La válvula de protección se abre para
Lo que se muestra es el sistema de aire y el sistema hidráulico del sistema de freno del
estacionamiento/secundario con los frenos secundarios liberados (RELEASED) y los
frenos de estacionamiento aplicados (ENGAGED). El aire de suministro del tanque
de aire del freno del estacionamiento/secundario fluye a la válvula de freno secundario
y es bloqueada para evitar su flujo al puerto de señal en la válvula de derivación. Se
permite que fluya el aire de suministro hacia la válvula de derivación y se bloquea a
través de la válvula de aire del freno del estacionamiento.
No hay presencia de presión de aire para mover el carrete en la válvula de liberación del
freno de estacionamiento. El aceite de suministro de la bomba de liberación del freno
del estacionamiento se bloquea por el carrete. El aceite del freno de estacionamiento se
abre para drenar hacia la válvula de liberación del freno de estacionamiento, la cual
permite que los resortes en el freno de estacionamiento apliquen los frenos.
Cuando los están freno de servicio aplicados, el aire fluye de la válvula del freno de
servicio a la válvula relai del freno de servicio cerca de los cilindros principales del freno
y hacia la válvula de derivación del enfriador del aceite del freno delantero (la presión
máxima es de 120 psi 825 kPa).
La válvula del freno de servicio compromete los mismos frenos que el retardador pero
no controla la modulación del freno tan precisamente como lo hace el retardador.
El aire de la válvula del freno de servicio y la válvula del retardador manual fluye a
través de la válvula de control doble (4) hacia la válvula de relai del freno de servicio y
a través de la válvula de control doble (5) hacia la válvula de derivación del enfriador del
aceite del freno delantero. Si el retardador manual y los freno de servicio están
aplicados al mismo tiempo, el aire del sistema con la presión mas alta fluirá a través de
las válvulas de control doble hacia la válvulas de relai del freno de servicio y hacia la
válvula de derivación del enfriador del aceite del freno delantero.
La función del sistema del Control del Retardador Automático (ARC) es modular el
frenado del camión (retardando) cuando desciende una pendiente larga para mantener
una velocidad del motor constante.
Cuando el ARC está aplicado, el aire fluye de la válvula ARC hacia la válvula de relai
ARC cerca de los cilindros principales de freno. El aire también fluye de la válvula ARC
a través de la válvula de control doble (6) hacia el interruptor del retardador (7) y a
través de la válvula de control doble (5) hacia la válvula de desviación del enfriador del
aceite de freno delantero.
La válvula de freno secundario (8) se controla mediante un pedal rojo en la cabina (ver
diapositiva nº41). Cuando los frenos secundarios están aplicados, el aire fluye de la
válvula de freno secundaria al puerto de señal de una válvula inversora (ver diapositiva
siguiente). La válvula invertidora luego bloquea el flujo del aire del tanque del freno
secundario a la válvula de liberación del freno (ver diapositiva nº192).
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Al bloquear el aire de la válvula de liberación del freno el carrete se posiciona en la
válvula de liberación del freno para drenar el aceite de los frenos de estacionamiento, el
cual permite que los resortes en el freno de estacionamiento comprometan los frenos.
Se puede utilizar la válvula del freno secundaria para modular la aplicación del freno del
estacionamiento al medir la cantidad del flujo de aire hacia la válvula de liberación de
freno.
CONSEJO
No utilice el control de retardador como freno del estacionamiento o para
detener la máquina
Cuando los frenos secundarios están aplicados el aire fluye de la válvula de freno
secundario hacia el puerto de señal (1) de la válvula inversora. La válvula inversora
luego bloquea el flujo del aire del tanque de freno secundario hacia la válvula de
liberación del freno.
También se muestran los enfriadores del aceite del freno trasero (3). El aceite fluye de
las bombas refrigeradoras del freno trasero a través de dos mallas y de dos enfriadores
de aceite del freno trasero hacia los frenos traseros.
El aceite de la bomba de liberación del freno de estacionamiento fluye a través del filtro
de liberación del freno del estacionamiento hacia la válvula de liberación del freno (1)
ubicada dentro del marco trasero derecho.
El aceite fluye de la válvula de liberación del freno del estacionamiento hacia el pistón
del freno de estacionamiento en los frenos cuando los frenos del estacionamiento están
liberados.
5. Bomba de remolque.
Este esquema muestra el flujo del aceite a través del sistema de liberación del freno de
estacionamiento cuando se activa el sistema de remolque.
NOTA: una presión de aire mínima de80 psi (550 kPa) debe estar disponible en
la válvula de liberación del freno de estacionamiento para asegurarse una
liberación total de los frenos en el remolque.
CONSEJO
La válvula relai del freno de servicio delantero (1) recibe aire registrado únicamente de
la válvula del freno de servicio o la válvula del retardador manual. La válvula relai del
freno ARC trasero (2) recibe aire registrado únicamente de la válvula de Control del
Retardador Automático (ARC).
Cuando los frenos del servicio o los frenos del retardador manual están APLICADOS,
la válvula de relai delantera se abre y un aire registrado fluye del depósito del freno de
servicio, a través de las válvulas de control doble (3), a los cuatro cilindros de freno (4).
Las válvulas de relai de freno reducen el tiempo requerido para comprometer y liberar
Cuando el sistema de freno ARC está APLICADO la válvula de relai trasera se abre y
un aire registrado fluye de la reserva del freno de servicio a través de la válvula de
protección de presión (5) y las válvulas de control doble (3), hacia los cuatro cilindros
de freno. La válvula de protección de presión evita una pérdida de presión de aire en el
sistema de aire del freno de servicio si la válvula relai ARC falla. La válvula de
protección abre el flujo a la válvula relai ARC a los 55 psi (380 kPa) y se cierra cuando
la presión disminuye por debajo de los 45 psi (310 kPa).
Se necesita más aceite de los cilindros de freno para compensar su desgaste, a medida
que los discos de freno en los conjuntos de freno se desgastan. El tanque de aceite
compensador (1) provee aceite de compensación a los cilindros de freno. El aceite de la
válvula de liberación del freno de estacionamiento fluye a través de un orificio y una
malla para proveer una provisión continua de aceite al tanque de compensación (ver
diapositiva nº192). El flujo bajo al tanque compensador puede provocar que una
reserva de aceite de compensación disminuya y cause que los cilindros de freno golpeen
en exceso.
Para controlar el flujo del aceite de compensación extraiga la tapa del tanque de aceite
de compensación. Con el motor en ALTA EN VACIO, será visible una corriente de
aceite que llenará el tanque. Si la corriente de aceite no fuera visible, puede haber una
restricción en el filtro o en la manguera del tanque o el flujo de la bomba puede ser
bajo.
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2. Interruptor de sobre recorrido del freno.
Inspeccione la condición del respirador de los cilindros de freno (ver diapositiva nº19).
El aceite no debe gotear del respirador. Una pérdida de aceite del respirador es una
indicación de que los sellos del pistón del aceite en los cilindros de freno necesitan ser
reemplazados. El flujo de aire del respirador durante la aplicación del freno es una
indicación de que el sello del pistón de aire del cilindro de freno necesita ser
reemplazado.
Lo que se muestra es uno de los cuatro sensores de temperatura de aceite de freno (3).
Los cuatro sensores de temperatura de aceite de freno, uno para cada freno, están
ubicados en los tubos enfriadores del aceite de freno. Los sensores de temperatura de
aceite de freno proveen señales de entrada al VIMS, el cual mantiene al operador
informado sobre la temperatura del aceite del enfriador del freno.
La causa más común de temperatura del aceite del enfriador del freno alto es cuando se
maneja un camión en una marcha que no es lo suficientemente alta para la pendiente y
no mantiene suficiente velocidad del motor. Se debe mantener la velocidad del motor
en unos 1900 r.p.m. aproximadamente durante las distancias de pendientes largas hacia
abajo.
La diapositiva muestra una corte transversal del cilindro de freno cuando los frenos
están APLICADO.
Cuando se remueve la presión de aire de la parte de atrás del pistón de aire, el resorte
mueve el pistón de aire y la varilla adjunta abre la válvula en el pistón de aceite.
Cualquier aceite de compensación que se necesite fluye en los pasajes en la parte
superior de la cámara de aceite, a través de la válvula y dentro de la cámara de aceite en
la parte derecha del pistón de aceite.
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1. Regulador de juego.
El camión esta equipado con dos reguladores de juego (Slack Adjuster) uno para los
frenos delanteros y el otro para los frenos traseros. El regulador de juego (Slack
Adjuster) (1) que se muestra es para los frenos traseros. Los reguladores de juego
compensan el desgaste de los discos de freno al permitir que un volumen pequeño de
aceite fluya a través del regulador de juego y permanezca entre el regulador de juego y el
pistón del freno bajo presión baja. Los reguladores de juego (Slack Adjuster) mantienen
una presión leve en el pistón del freno en todo momento.
La presión del aceite enfriador de los frenos mantiene la limpieza entre los discos de los
frenos.
Se puede medir la presión del aceite del freno de servicio en las dos tapas (2) ubicadas
en la parte superior de los reguladores de juego (Slack Adjuster).
Se puede remover el aire de los frenos de servicio mediante dos válvulas de descarga
(3).
Se puede medir la presión de liberación del freno de estacionamiento en las dos tapas
(4) de la caja del eje.
La diapositiva muestra una corte transversal del regulador de juego (Slack adjuster)
cuando los frenos están Liberados (RELEASED) y Aplicados (ENGAGED).
Cuando los frenos están APLICADOS el aceite de los cilindros de freno entra a los
reguladores de juego(Slack adjuster) y los dos pistones grandes se mueven hacia fuera.
Cada pistón grande proporciona aceite a cada uno de los frenos de la rueda. Los
pistones grandes presurizan el aceite a los pistones del freno de servicio y aplican los
frenos.
Normalmente, los freno de servicio están completamente aplicados antes de que los
pistones grandes en los reguladores de juego (Slack adjuster) alcancen el final de su
carrera. El pistón de freno de servicio se extenderá más para aplicar completamente a
los frenos, a medida que los discos del freno se desgastan. Cuando el pistón del freno
de servicio se desplaza más lejos, el pistón grande en el regulador de juego(Slack
adjuster) se mueve más lejos hacia fuera y se contacta con la tapa del extremo. La
presión en el regulador de juego aumenta hasta que el pistón pequeño se mueve y
Los resortes del freno mueven pistones grandes hacia el centro del regulador de
juego.
Cuando los frenos se LIBERAN, los resortes del freno de servicio empujan los
pistones del freno de servicio lejos de los discos del freno. El aceite de los pistones del
freno de servicio empujan pistones grandes en el regulador de juego (Slack adjuster)
hacia el centro del regulador de juego. El aceite de compensación que fue utilizado para
aplicar los frenos se rellena en los cilindros del freno del tanque de compensación.
El resorte detrás del pistón grande causa que parte de la presión del aceite sea sentida
en el pistón del freno de servicio cuando los frenos son liberados (presión residual). Al
mantener algo de presión en el pistón del freno se provee un rápido aplicación de freno
con una cantidad mínima de distancia del pistón del cilindro del freno.
Se puede controlar los reguladores de juego para llevar a cabo una operación correcta al
abrir el tornillo de sangrado del freno de servicio con los frenos LIBERADOS. Una
pequeña cantidad de aceite debería fluir del tornillo de sangrado cuando el tornillo se
abre. La pequeña cantidad de aceite verifica que el resorte detrás del pistón grande en el
regulador de juego esté manteniendo algo de presión en el pistón del freno de servicio.
Otro control para verificar que la operación del regulador de juego (Slack adjuster) sea
la correcta es la de conectar un medidor a la tapa de presión en la parte superior del
regulador de juego (Slack adjuster) y otro medidor en la ubicación del tornillo de
sangrado del freno de servicio. Con la presión del aire del sistema al máximo y con el
pedal del freno de servicio apretado, la lectura de la presión en ambos medidores debe
ser aproximadamente la misma.
Las presiones residuales en la ubicación del tornillo de sangrado del freno de servicio
deben ser:
La presión residual baja puede indicar un regulador de juego fallado. Una presión
residual alta también puede indicar un regulador de juego(Slack adjuster) fallado o
discos de freno esten torcidos. Para controlar los discos de frenos torcidos, girar la
rueda para ver si la presión fluctúa. Si la presión fluctúa mientras se gira la rueda los
discos de freno están probablemente torcidos y deben ser reemplazados.
Para controlar la pérdida del aceite refrigerante del freno, bloque los puertos del
enfriador del freno y presurice cada conjunto de freno a un máximo de 20 psi (138
kPa). Cerrar la fuente de suministro de aire y observar la presión atrapada en el
conjunto del freno durante 5 minutos. La presión atrapada no debe disminuir.
Las tres bombas del enfriador del freno trasera toman aceite del tanque hidráulico
mediante las mallas de succión. Se controla la presión de aceite del enfriador del freno
trasero mediante dos válvulas de alivio del enfriador del aceite ubicadas dentro del
tanque hidráulico. El aceite fluye de las bombas enfriadoras del freno trasero hacia dos
mallas y dos enfriadores del aceite del freno ubicados detrás de la rueda delantera
derecha. El aceite fluye de los enfriadores del aceite del freno trasero, por los frenos
traseros y vuelve hacia el tanque hidráulico.
El aceite del enfriador del freno delantero solo fluye hacia el enfriador del aceite del
freno delantero si los frenos del retardador o de servicio (manual o automático) están
aplicados.
El ECM del Freno recibe información de varios componentes de entrada tales como el
sensor de Velocidad de Salida del Motor (EOS), interruptor de presión del retardador,
sensores de velocidad de la rueda derecha e izquierda y el interruptor de prueba TCS.
Basándose en la información de entrada, el ECM del Freno determina si los frenos del
retardador/servicio deberían APLICARSE para el ARC o si los frenos de
estacionamiento/secundarios deberían APLICARSE para el TCS. Estas acciones son
llevadas a cabo por señales de envío de varios componentes de salida.
El ECM del Freno también provee un técnico del servicio con grandes capacidades de
diagnostico a través del uso de una memoria “onboard”, la cual almacena códigos de
diagnósticos posibles para su recuperación en el momento del servicio.
El Programador del Analizador del Control Electrónico (ECAP) y las Herramientas del
Servicio del Técnico Electrónico (ET) pueden ser utilizados para llevar a cabo diversas
funciones de programación y diagnóstico.
- Muestra del estado del tiempo real de los parámetros de entrada y salida
- Muestra de la lectura de la hora del reloj interno
- Muestra el número de acontecimientos y la lectura de hora del primer y último
acontecimiento para cada evento y código de diagnóstico registrados
- Muestra la definición de cada evento y código de diagnóstico registrados
- Muestra la provisión y el contador de compromiso del solenoide de control
- Programa la velocidad de control del ARC
- Lleva a cabo pruebas de diagnóstico del ARC y TCS
- Sube nuevos archivos Flash
Lo que se muestra son los Módulos de Control Electrónico (del ECM) instalados en un
camión actualizado 793C (4GZ). El ECM del Freno no tiene una ventana de
diagnóstico como el ARC y el TCS utilizados en los camiones actualizados 793C (4AR).
El ECM del freno se parece al ECM del motor con dos conectores de 40-Clavijas, pero
el ECM del freno no tiene accesorios para el fluido enfriador. Tampoco tiene el ECM
del freno placa de acceso para un módulo de personalidad.
La función del sistema del Control del Retardador Automático (ARC) es modular los
frenos del camión (retardador) cuando desciende una pendiente larga para mantener
una velocidad del motor constante. El sistema ARC aplica los frenos de
servicio/retardador. Si el interruptor encendido/apagado (ON/OFF) se mueve a la
posición ON, se activará el ARC si el pedal del acelerador no está presionado y los
frenos de estacionamiento/secundario están LIBERADOS. El sistema ARC está
incapacitado cuando la aceleración está desactivada o cuando los frenos de
estacionamiento/secundario están LIBERADOS.
Programación del ARC para mantener una velocidad de motor de 1950 r.p.m.
El sistema ARC también da una protección para el exceso de velocidad del motor. Si se
alcanza una velocidad del motor inadecuada, el ARC APLICARA los frenos, a pesar de
que el interruptor ON/OFF del ARC esté en la posición OFF y el acelerador esté
apretado.
Cuando los camiones estén alcanzando una condición de exceso de velocidad sonará
una bocina y se activará una luz a los 2100 r.p.m. Si el operador ignora la luz y la
bocina, el ARC aplicara al retardador en los 2180 r.p.m. Si la velocidad del motor
continua aumentando el ECM de Transmisión/Chasis cambiará a una marcha superior
(una marcha únicamente superior a la posición de la palanca de cambio) o destrabará el
convertidor de par (si la palanca de cambio está en la posición superior de marcha) en
los 2300 r.p.m.
Al usar un ECAP o una computadora laptop con el software del Técnico Electrónico
(ET) instalado, el personal del servicio puede acceder a información de diagnóstico
almacenada o puede programar la configuración de control de velocidad del motor
ajustable.
Lo que se muestra es el sensor de Velocidad de Salida del Motor (EOS) (1) que da una
señal de entrada primaria utilizada por el ARC. La información de velocidad del motor
es el parámetro principal que el ECM del freno utiliza para controlar al retardador. El
sensor de velocidad del motor es un sensor de frecuencia que genera una señal AC de
los dientes que pasan del engranaje del volante.
El EOS es utilizado para la ratificación del TOS y del tiempo de cambio del
embrague lockup.
El sensor de velocidad/tiempo del motor (2) también es utilizado por el ARC con fines
de diagnóstico. Si el ECM del freno recibe una señal de entrada del sensor de
velocidad/tiempo del motor, pero no del sensor EOS, el ECM del freno registrará una
falla de velocidad del motor. El ARC no funcionará sin una señal de la velocidad del
motor del sensor EOS (1).
Se registra una falla cuando el ECM del freno detecta la ausencia de la presión del
retardador (interruptor abierto) mientras el solenoide de suministro y el solenoide de
control son energizados.
El interruptor de presión del auto retardador (2) señala al ECM del freno cuando la
presión del aire está presente y la válvula del retardador automático (3) está
funcionando. El interruptor de presión del auto retardador está ubicado enfrente de la
cabina en el puerto de salida de la válvula del retardador automático. Normalmente el
interruptor se cierra y se abre únicamente cuando el auto retardador se aplica.
La válvula de solenoide de suministro (4) está en ON u OFF para controlar el flujo del
aire de suministro hacia la válvula del retardador automático (3). El ECM del freno
energiza la válvula de solenoide de suministro con Batería de Voltaje + (24 Volts) a
100 r.p.m. inferior a la configuración de velocidad de control programada.
Normalmente la velocidad reducida será de 1850 r.p.m. ya que la velocidad de control
está programada en 1950 r.p.m. de fábrica.
Se registra una falla si el ECM del freno siente una señal del solenoide de control como
abierta, cortocircuito al tierra o cortocircuito de batería.
La válvula solenoide de control (5) modula el flujo del aire de los frenos durante el
retardador automático. El solenoide de control recibe una señal de Pulso de Amplitud
Modulada (PWM) del ECM del Freno. Cuanto más largo sea el ciclo de tareas, más
tiempo estará abierta la válvula solenoide de control y más presión de aire será
permitida a los frenos. El voltaje del solenoide de control aumenta proporcionalmente
de cero a aproximadamente 22 Volts con la demanda de una presión de freno mayor.
Se registra una falla si el ECM del freno siente una señal del solenoide de control como
abierta, cortocircuito al suelo o cortocircuito de batería.
El ECM del Freno también puede determinar si las válvulas de solenoide han
funcionado mal (pérdidas en las válvulas). Si está presente la presión de aire en el
interruptor de presión del auto retardador cuando los solenoides están
DESENERGIZADOS, el interruptor de presión del auto-retardador señalará al ECM
del Freno que la válvula ARC ha funcionado mal.
El ECM del freno monitorea las ruedas de mando a través de tres señales de entrada:
una en cada eje de mando, y una en el eje de salida de transmisión. Cuando se detecta
una rueda de mando que gira (1.6:1) el ECM del freno envía una señal al selector y a las
válvulas proporcionales, las cuales aplica el freno de la rueda afectada. Cuando la
condición se ha mejorado y la proporción entre los ejes de la derecha y la izquierda
vuelve a 1:1, el ECM del freno envía una señal para liberar el freno.
Válvulas TCS.
La válvula del Sistema de Control de Tracción (TCS) está montada dentro de la parte
trasera de la barra del marco derecho. Dos solenoides están montados sobre la válvula.
1. Solenoide selector
Señales eléctricas del ECM del freno provocan que la válvula del solenoide selector (1)
cambie y seleccione ya sea el freno de estacionamiento derecho o izquierdo. Si la
válvula del selector cambia al circuito hidráulico del freno de estacionamiento
izquierdo, se drena el aceite de control. El carrete reductor izquierdo de la válvula de
control puede entonces cambiar y comprometer el freno de estacionamiento.
El ECM del freno energiza la válvula del solenoide selector con voltaje de batería + 24
Volts. La resistencia normal a través del solenoide del selector está entre los 18 y 45
Ohms.
2. Solenoide proporcional
La válvula solenoide proporcional (2) controla el volumen de aceite que esta siendo
drenado del circuito de control del freno de estacionamiento seleccionado. Se controla
la proporción del flujo con una señal del ECM del freno.
Se puede utilizar las tapas de presión (3) o los sensores de presión (4) para probar las
presiones de liberación del freno derecho e izquierdo cuando se llevan a cabo pruebas
de diagnóstico en el TCS. En ALTA EN VACIO, la presión en las tapas en la válvula
TCS será aproximadamente de 138 kPa (20 psi) menor a la presión de liberación del
freno probada en las ruedas.
- El ECM del freno envía una señal a la válvula solenoide selectora y a la válvula
solenoide proporcional.
- La válvula solenoide selectora abre un pasaje entre la parte externa de la válvula
reductora de presión del freno izquierdo y la válvula del solenoide proporcional.
- La válvula solenoide proporcional abre un pasaje de la válvula solenoide del
selector para drenar. La válvula solenoide proporcional también controla la
proporción en la cual se permite drenar al aceite.
- El aceite del circuito de control drena hacia la válvula del selector y entra en la
válvula proporcional.
- El carrete de la válvula reductora del freno de estacionamiento izquierdo cambia
y bloquea el flujo del aceite al freno de estacionamiento.
- El aceite en el circuito de control del freno de estacionamiento de la izquierda
comienza a drenar.
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- El freno de estacionamiento izquierdo comienza a aplicarse.
- El orificio del freno izquierdo restringe el flujo del aceite de la válvula de
liberación del freno de estacionamiento.
Cuando las señales de los sensores indican que la rueda izquierda ya no gira más, ocurre
la siguiente secuencia:
CONCLUSION
Tecla OK: utilizada para completar las entradas en el tablero y para reconocer los eventos. Se
irá temporalmente el evento de la pantalla al reconocerlo (al evento). No pueden ser
reconocidos eventos de gravedad.
Tecla GAUGE: muestra los parámetros monitoreados por el VIMS. Se podrá ir a través de los
parámetros al soltar las teclas de flechas. Ingrese el número de parámetro y la tecla GAUGE
seleccionara el parámetro.