Pardo Chávez, Wilfredo Frank

BIBLIOTECA DIGITAL - DIRECCIÓN DE SISTEMAS DE INFORMÁTICA Y COMUNICACIÓN
UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO
Facultad de Ingeniería
Escuela Académico Profesional de Ingeniería Mecánica
TESIS PARA OPTAR EL TITULO DE INGENIERO

MECANICO
"IMPLEMENTACION DE UN PLAN DE MANTENIMIENTO

PREVENTIVO BASADO EN LA CONFIABILIDAD PARA
REDUCIR COSTOS DE MANTENIMIENTO PARA EL TREN
DE ASFALTO DE CONSTRUCTORA CHAMONTE SAC”
AUTOR:
Br. Wilfredo Frank Pardo Chávez
ASESOR:
Ing. Eduardo Fausto Azabache Vásquez
TRUJILLO - PERÚ
2017
Esta obra ha sido publicada bajo la licencia Creative Commons Reconocimiento-No Comercial-Compartir bajo la misma licencia 2.5 Perú.
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PRESENTACION
SEÑOR DECANO DE LA FACULTAD DE INGENIERIA.
SEÑORES MIEMBROS DEL JURADO:
De conformidad con lo estipulado por el Reglamento de Grados y Títulos de la Escuela
Profesional de Ingeniería Mecánica de la Universidad Nacional de Trujillo, presento a
su consideración la presente tesis “ IMPLEMENTACION DE UN PLAN DE
MANTENIMIENTO PREVENTIVO BASADO EN LA CONFIABILIDAD PARA REDUCIR
COSTOS DE MANTENIMIENTO PARA EL TREN DE ASFALTO DE CONSTRUCTORA
CHAMONTE SAC”
El presente estudio tuvo como finalidad elaborar un plan para la reducción de costos
de mantenimiento para las maquinarias utilizadas en la elaboración de carreteras
asfálticas y como implementarlo.
El presente estudio corresponde a la línea de investigación de Mantenimiento.
En la ejecución del presente informe se tomó en cuenta los conocimientos básicos de
metodología de la investigación científica.
Trujillo, Agosto del 2017
I
DEDICATORIA
A DIOS PADRE por ser mi mejor amigo, mi fortaleza, por darme todo
lo que tengo y por acompañarme siempre en los buenos y malos
momentos.
CON MUCHO CARIÑO A MIS QUERIDOS PADRES

Ernesto y Emperatriz:
Por estar conmigo en todo momento, por su inmenso amor,
comprensión, cariño y apoyo incondicional en los momentos más
felices y difíciles de mí vida. Les agradezco de todo corazón, por
sus sabios consejos y enseñanzas, que me sirven de guía en cada
paso que doy. Gracias por darme la mejor herencia y apoyarme para
lograr uno de mis grandes deseos:
¡Ser u n b u e n profesional!
CON MUCHO AMOR Y CARIÑO PARA MIS ABUELOS.
Esteban e Irene:
En especial a la última por que en vida me enseño la responsabilidad en el

trabajo y amar sobretodo a la familia, Sé que desde el cielo siempre me
cuida como un ángel guardián.
II
AGRADECIMIENTOS
A mis padres por siempre haberme su apoyo y cariño en los momentos complicados
y no tanto, simplemente por ser mis mejores amigos.
A mis abuelos por darme un gran ejemplo moral y profesional durante toda mi vida y
siempre estar a mi lado cuando más los he necesitado.
A mis hermanos, que con sus consejos me ha ayudado a afrontar los retos que se me
han presentado a lo largo de mi vida.
A mis amigos y compañeros de la universidad, por los recuerdos felices en la etapa

universitaria, por su confianza y apoyo.
A mi Asesor de Tesis Ing. Eduardo Azabache Vásquez, por brindarme su orientación

y apoyo desinteresado en la elaboración de la Tesis.
Un Agradecimiento Especial:
A la Universidad Nacional de Trujillo por ser el centro de enseñanza que me dio la

oportunidad de desarrollarme y formarme para la vida profesional, asimismo por
brindarme a una plana docente de calidad y profesionalismo que me han servido
para enriquecer mis conocimientos
III
RESUMEN
El siguiente trabajo tiene como finalidad exponer las actividades realizadas

durante mi estadio en Constructora Chamonte SAC, ubicada en Lima-Ate, en
donde se piensa en la implementación de un plan de mantenimiento basado en
el “Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad” a la maquinaria que conforma
el tren de asfaltado de Constructora Chamonte SAC. El Mantenimiento
Centrado en la Confiabilidad es un método desarrollado a comienzos de los
años sesenta para mejorar las técnicas de mantenimiento, ya sea preventivo,
predictivo o correctivo. Éste método es bastante sencillo y se enfoca en aplicar
un conjunto de técnicas de mantenimiento a un modo de falla específico. Para
establecer un programa efectivo de mantenimiento fue necesario cumplir con
las siguientes fases: recopilación de información de los equipos, definición del
contexto operacional, análisis del historial de fallas y análisis de m odos y
efectos de falla (AMEF) y se definieron las tareas utilizando el Diagrama Lógico
para la Selección de Estrategias y Definición de Tareas de Mantenimiento
Como resultado de la aplicación de las fases mencionadas anteriormente se
obtuvo un plan de mantenimiento para el tren de asfaltado, que incluye
actividades de mantenimiento tales como: inspección, sustitución, limpieza y
lubricación, además de la actualización de repuestos críticos de los equipos y
creación de nuevos formatos de inspección, lubricación y limpieza. Todo esto
con la finalidad de disminuir la improductividad de los equipos y aumentar su
disponibilidad. Además se demostró que con este plan de manteniendo se
disminuirán los costos de mantenimiento aplicado al tren de asfaltado.
IV
ABSTRACT
The purpose of the following work is to present the activities carried out during my
stadium at Construction Company Chamonte SAC, located in Lima-Ate, where it
is planned to implement a maintenance plan based on "Reliability Centered
Maintenance" Forms the asphalt train of Construction Company Chamonte SAC.
Reliability Centered Maintenance is a method developed in the early 1960s to
improve maintenance techniques, whether preventive, predictive or corrective.
This method is quite simple and focuses on applying a set of maintenance
techniques to a specific failure mode. In order to establish an effective
maintenance program, it was necessary to comply with the following phases:
collection of equipment information, definition of the operational context, analysis
of fault history and analysis of modes and effects of failure (AMEF) and tasks were
defined using Logic Diagram for the Selection of Strategies and Definition of
Maintenance Tasks As a result of the application of the phases mentioned above,
a maintenance plan was obtained for the asphalt train, which includes
maintenance activities such as inspection, replacement, cleaning and lubrication ,
In addition to updating critical parts of the equipment and creating new inspection,
lubrication and cleaning formats. All this in order to reduce the unproductivity of
the equipment and increase its availability. In addition it was demonstrated that
with this maintenance plan the maintenance costs applied to the asphalt train will
be reduced
V
INDICE
PRESENTACION……………………………………………………………………………….I
DEDICATORIO………………………………………………………………………………….II
AGRADECIMENTOS…………………………………………………………………………..III
RESUMEN……………………………………………………………………………………...IV
ABSTRACT……………………………………………………………………………………..V
INDICE………………………………………………………………………………………….VI
LISTA DE TABLAS……………………………………………………………………………IX
LISTA DE FIGURAS…………………………………………………………………………..XII
CAPITULO I.- INTRODUCCION
1.1. Realidad Problemática..........................................................................................1

1.2. Formulación Del Problema....................................................................................1
1.3. Justificacion...........................................................................................................2
1.3.1. Justificación Técnica..................................................................................2
1.3.2. Justificación Económica.............................................................................2
1.3.3. Justificación Social ....................................................................................2
1.4. Objetivos. ..............................................................................................................3
1.4.1. Objetivo General.........................................................................................3
1.4.2. Objetivos Específicos.................................................................................3
CAPITULO II.- FUNDAMENTOS TEORICOS
2.1. Antecedentes........................................................................................................4
2.2. Marco Teórico.......................................................................................................6
2.2.1. Definiciones y Conceptos..........................................................................6
2.2.2. La Confiabilidad........................................................................................16
2.2.3. Mantenimiento Centrado en la confiabilidad.............................................27
2.2.4. Análisis de Criticidad................................................................................35
2.2.5. Costos de Mantenimiento.........................................................................45
2.2.5.1 Coste Integral de Mantenimiento....................................................45
2.2.6. Tren de Asfaltado.....................................................................................47
2.2.6.1 Pavimentadora Dynapac F2500W.................................................47
2.2.6.1.1 Descripción del uso........................................................47
VI
2.2.6.1.2 Descripción de grupos constructivos y de funcionam......48

2.2.6.1.3 Descripción Unidad..........................................................49
2.2.6.1.4 Datos Técnicos.................................................................56
2.2.6.2 Rodillo tándem vibratorio Dynapac CC232...................................62
2.2.6.2.1 Descripción del Uso......................................................62
2.2.6.2.2 Descripción y Esquema de Mantenimiento...................63
2.2.6.2.3 Datos Tecnicos............................................................64
2.2.6.2.4 Descripción Constructiva de la maquina......................65
2.2.6.3 Rodillo de Neumáticas Dynapac CP224.......................................68
2.2.6.3.1 Descripción del Uso......................................................68
2.2.6.3.2 Datos Técnicos.............................................................69
2.2.6.2.3 Descripción Constructiva de la maquina....................72
CAPITULO III: MARCO METODOLOGICO
3.1. Metodología de la Investigación...........................................................................73

3.2 Desarrollo..............................................................................................................77
3.2.1. Análisis Modosos de Fallas y MTBF y Disponibilidad................................77
3.2.1.1 Análisis Esparcidora Dynapac F2500W.........................................77
3.2.2. Análisis de criticidad...............................................................................112
3.2.3. Diagrama Lógico para la Selección de Estrategias y
Definición de Tareas de Mantenimiento (ALD)......................................119
3.2.3.1 Factibilidad técnica de tareas proactivas....................................123
3.2.3.2. Actualización de lista de repuestos críticos...............................125
3.2.3.3 Creación de formatos de inspección de rutina...........................125
3.2.4. Propuesta De La Estrategia Para La Implementación De Rcm
para El Tren De Asfalto De Constructora Chamonte SAC....................143
CAPÍTULO IV. RESULTADOS Y DISCUSIÓN
4.1. Resultados.........................................................................................................148
4.1.1. Formulación De Los Planes De Mantenimiento Rutinario.....................148
4.1.1.1 Tareas De Mantenimiento Esparcidora Dynapac F2500W.............148
4.1.1.2 Tareas De Mantenimiento Rodillo liso Dynapac CC232..................155
4.1.1.3 Tareas De Mantenimiento Rodillo Neumático Dynapac CP22........157
VII
4.1.2. Costos de mantenimiento......................................................................159

4.1.2.1 Mano de obra..........................................................................159
4.1.2.2 Repuestos de Almacen...........................................................159
4.1.3. Cálculos de los costos de mantenimiento.............................................161
4.1.3.1 Cálculos Esparcidora Dynapac F2500W................................161
4.1.3.2 Cálculos Rodillo Liso Dynapac CC232...................................162
4.1.3.3 Cálculos Rodillo Neumático Dynapac CP224.........................163
4.1.4. Costo de implementación del plan de mantenimiento...........................172
4.1.5. Proyección de Recuperación de Costos del plan de Mantenimiento ...172
CAPITULO V: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1. Conclusiones……………..…………………………………………………………….173
5.2. Recomendaciones…………………………………………………………………….174
CAPITULO VI: BIBLIOGRAFIA Y ANEXOS
6.1. Referencias Bibliográficas...………………………………………………………….176

6.2. Anexos………………………………………………………………………………...177
VIII
LISTA DE TABLAS
Tabla N°01. Falla funcional y modos de fallas de la
Esparcidora Dynapac F2500……...................................……………………………...78
Tabla N°02 Estadísticas de Modo de Fallas en la
Esparcidora Dynapac F2500W…………………………………………………………..79
Tabla N°03. Estadísticas de Modos de Falla del Sistema motor
Tabla N°04. Estadísticas de Modos de Falla del Sistema Eléctrico
Tabla N°05. Estadísticas de Modos de Falla del Sistema Hidráulico
Tabla N°06. Estadísticas de Modos de Falla del Otros Sistemas
Tabla N°07 Falla funcional y modos de fallas de
Rodillo Liso Dynapac CC-232…………………………………………………………….85
Tabla N°08. Estadísticas de Modo de Fallas en el
Tabla N° 09. Estadísticas de Modos de Falla del Sistema motor del
Tabla N°10. Estadísticas de Modos de Falla del Sistema
Eléctrico del Rodillo Liso Dynapac CC232………………………………....................88
Rodillo Liso Dynapac CC-232………………………………………………………..…..89
Tabla N°12. Estadísticas de Modos de Falla de Otros Sistemas del
Rodillo Liso Dynapac CC-232……………………………………………………….…...90
Tabla N°13. Falla funcional y modos de fallas del
Rodillo Neumático Dynapac CP-224……………………………………………..……...92
Tabla N°14. Estadísticas de Modo de Fallas en el
Rodillo neumático Dynapac CP224…………………………………………………...…93
Tabla N°15. Estadísticas de Modos de Falla del Sistema motor en
El Rodillo neumático Dynapac CP224…………………………………………………...94
Tabla N° 16. Estadísticas de Modos de Falla del Sistema Eléctrico
En El Rodillo neumático Dynapac CP224……………………………………………....95
En El Rodillo neumático Dynapac CP224………………………………………….........96
IX

En El Rodillo neumático Dynapac CP224…………………………………………........97
Tabla N°19. Análisis de Modos de falla de Motor y sus Efectos……………………..99
Tabla N°20. Análisis de Modos de falla de Radiador y sus Efectos………………...103
Tabla N°21. Análisis de Modos de falla de Sistema De Frenos y
Dirección y sus Efectos……......................................................................................104
Tabla N° 22. Análisis de Modos de falla del
Sistema Eléctrico y sus Efectos................................................................................105
Tabla N°23. Análisis de Modos de falla de la Transmisión y sus Efectos.................107
Tabla N°24. Análisis de Modos de falla del Sistema Hidráulico y sus Efectos.........109
Tabla N°25. Análisis de Modos de falla del Sistema de engrase, Cabina del
Operador, Aire acondicionado y FSS y sus Efectos.................................................111
Tabla N°26. Metodología de Constructora Chamonte SAC consultores para
el cálculo de la criticidad...........................................................................................112
Tabla N°27. Calculo de la criticidad de los Modos de
Fallas de la Esparcidora Dynapac F2500W..............................................................113
Tabla N°28. Resumen Cálculo de la criticidad de los Modos de Fallas.
Esparcidora Dynapac F2500W.................................................................................114
Fallas de la Rodillo liso Dynapac CC-232.................................................................115
Tabla N°30. Resumen Cálculo de la criticidad de los
Modos de Fallas de la Rodillo liso Dynapac CC-232..............................................116
Fallas de la Rodillo Neumático Dynapac CP-224.....................................................117
Tabla N°32. Resumen Cálculo de la criticidad
de los Modos de Fallas Rodillo Neumático Dynapac CP-224...................................118
Tabla N°33. Evaluación de Consecuencias y Selección
de Tareas de Mantenimiento para la fallas de Motor................................................126
Tabla N°34. Evaluación de Consecuencias y Selección de
tareas de Mantenimiento para la fallas de Radiador.................................................132
tareas de Mantenimiento para la fallas de Sistema Eléctrico....................................133
tareas de Mantenimiento para la fallas de Transmisión........................................... 135
Tabla N°37. Evaluación de Consecuencias y Selección de Tareas de Mantenimiento
para la fallas de Convertidor, Diferencial, Dirección, Frenos, Mandos Finales y
Rodaje.......................................................................................................................138
X
Tabla N°38. Evaluación de Consecuencias y Selección de Tareas de Mantenimiento

para la fallas de Sistema hidráulico...........................................................................141
Tabla N°39. Coste total anual de la mano de obra
del personal de mantenimiento.................................................................................159
Tabla N°40. Costo de los repuestos de Almacén Tren de Asfaltado........................160
Tabla N°41. Costo de los repuestos de Almacén 250 hr. M. Esparcidora................161
Tabla N°42. Coste total Hora/Hombre 250 horas M. Esparcidora............................161
Tabla N°43. Costo total de mantenimiento de las 250 horas M. Esparcidora..........161
Tabla N°44. Costo de los repuestos de Almacén 250 hr. M. Rodillo Liso.................162
Tabla N°45. Coste total Hora/Hombre 250 horas M. Rodillo Liso.............................162
Tabla N°46. Costo total de mantenimiento de las 250 horas M. Rodillo Liso...........162
Tabla N°47. Costo de los repuestos de Almacén 250 hr. M. Rodillo Neumático......163
Tabla N°48. Costo total Hora/Hombre 250 horas M. Rodillo Neumático..................163
Tabla N°49. Costo total de mantenimiento de las 250 hr. M. Rodillo Neumático.....163
Tabla N°50.Cuadro Comparativo de los costos de pérdida de producción entre el
sistema actual y el plan de mantenimiento propuesto Esparcidora F2500W. ........165
sistema actual y el plan de mantenimiento propuesto R. liso CC232 ......... ........165
sistema actual y el plan de mantenimiento propuesto R. Neumático CP224..........166
Tabla N°53. Costo de los repuestos de Almacén 1000 HORAS
Esparcidora Dynapac F2500W................................................................................166
Tabla N°54. Coste total Hora/Hombre 1000 horas Esparcidora F2500W................167
Tabla N°55. Coste total de mantenimiento de las 1000 horas
Esparcidora F2500W.................................................................................................167
Tabla N°56. Coste de los repuestos de Almacén 1000 hr. R. Liso CC- 232.............167
Tabla N°57.Costo total Hora/Hombre 1000 horas R. Liso CC- 232..........................168
Tabla N°58. Costo total de mantenimiento de las 1000 horas R. Liso CC- 232.......168
Tabla N°59. Costo de los repuestos de Almacén 1000 horas
R. Neumático Cp224.................................................................................................168
Tabla N°60.Costo total Hora/Hombre 1000 horas R. Neumático Cp224..................169
Tabla N°61.Costo total de mantenimiento de las 1000 horas
R. Neumático Cp224................................................................................................169
sistema actual y el plan de mantenimiento propuesto 1000 hr Esp. F2500W..........170
XI
Tabla N°63.Cuadro Comparativo de los costos de pérdida de producción entre

sistema actual y el plan de mantenimiento propuesto1000 hr R. liso CC232...........170
Tabla N°64.Cuadro Comparativo de los costos de pérdida de producción
entre el sistema actual y el plan de mantenimiento propuesto
1000 hr R. Neumático Cp224....................................................................................171
Tabla N°65. Comparación de costos en tareas de mantenimiento del tren de
Asfaltado ente sistema actual de la empresa y la propuesta de plan diseñada.......171
Tabla N°66. Costo de Implementación Nuevo de plan de Mantenimiento...............172
LISTA DE FIGURAS
Figura 1: Efectos Del Mantenimiento Reactivo Sobre La Disponibilidad Del Equipo...9
Figura 2: Costo Efectivo Del Overhaul........................................................................12
Figura 3: Límite De Control Vs. Desgaste...................................................................14
Figura 4: Costo Inicial Disminuido Por Un Adecuado MP...........................................16
Figura 5: Tiempo para fallar y tiempo para reparar.....................................................17
Figura 6: Relación entre la función confiabilidad y la función probabilidad falla.........19
Figura 7: Curva de la bañera.......................................................................................20
Figura 8: Distribución exponencial estándar.............................................................. 22
Figura 9: Grafica de la función confiabilidad de la ley normal de falla........................24
Figura 10: Grafica de la función confiabilidad de la ley normal de falla......................25
Figura 11: Mantenimiento Centrado en Confiabilidad.................................................28
Figura 12: Cambios en los Puntos de Vista sobre las fallas de los Equipos, Expectativas
y Técnicas de Mantenimiento................................................................29
Figura 13. Componentes de un RCM.........................................................................30

Figura 14: Diagrama de Flujo del Proceso de RCM...................................................31
Figura 15: Diagrama de Flujo del Proceso y decisión del RCM.................................34
Figura 16: Matriz de Criticidad....................................................................................38
Figura 17: Niveles de análisis para evaluar criticidad.................................................39
Figura 18: Criterios para estimar la frecuencia...........................................................40
Figura 19: Criterios y rasgos para estimar las consecuencias de las fallas................41
Figura 20: Categorías de impactos.............................................................................42
Figura 21: Matriz de Criticidad-PEP............................................................................43
Figura 22: Costes de Mantenimiento. ........................................................................45
Figura 23: Coste Integral de Mantenimiento...............................................................46
XII
Figura 24: Esparcidora Dynapac F2500W..................................................................47

Figura 25: Descripción de partes de Esparcidora Dynapac F2500W.........................48
Figura 26: Motor de Combustión Cummins QSB 6.7-C173........................................49
Figura 27: Sistema de traslación Esparcidora F2500W..............................................50
Figura 28: Bomba hidráulica de la Esparcidora F2500W............................................50
Figura 29: Bombas de marcha Esparcidora F2500W.................................................51
Figura 30: Dirección giro hidráulico de la Esparcidora F2500W.................................51
Figura 31: Dirección giro hidráulico de la Esparcidora F2500W.................................52
Figura 32: Deposito de Material Mixto de la Esparcidora F2500W .............................52
Figura 33: Cadenas de Transporte de Material asfaltico de la
Esparcidora F2500W..................................................................................................53
Figura 34: Tornillos sin fin de la Esparcidora F2500W...............................................54
Figura 35: Ajuste de altura y de anchura de los tornillos sin fin de la
Esparcidora F2500W..................................................................................................54
Esparcidora F2500W..................................................................................................55
Esparcidora F2500W..................................................................................................56
Figura 38: Dimensiones y Medidas Esparcidora F2500W..........................................56
Figura 39: Dimensiones y Medidas Esparcidora F2500W Esparcidora F2500W.......57
Figura 40: Ángulos de inclinación de Esparcidora F2500W.......................................57
Figura 41: Ángulos Admisibles de inclinación de Esparcidora F2500W.....................58
Figura 42: Rodillo tándem vibratorio Dynapac CC232................................................62
Figura 43: Descripción Rodillo tándem vibratorio Dynapac CC232............................63
Figura 44: Motor Deutz de Rodillo tándem vibratorio Dynapac CC232......................65
Figura 45: Bomba y motores hidráulicos Rodillo tándem vibratorio
Dynapac CC232.........................................................................................................66
Figura 46: Bomba de tracción de Rodillo tándem vibratorio CC232.........................66
Figura 47: Sistema de dirección de Rodillo tándem vibratorio CC232......................67
Figura 48: Sistema de limpieza rola de Rodillo tándem vibratorio CC232................67
Figura 49: Rodillo de Neumáticos Dynapac CP224...................................................68
Figura 50: Dimensiones Rodillo de Neumáticos Dynapac CP224.............................69
Figura 51: Presiones de neumáticos de Rodillo Dynapac CP224.............................71.
Figura 52: Motor Cummins de Rodillo de neumáticos Dynapac CP224..................72
Figura 53: Motor y bombas hidráulicas de Rodillo de neumáticos Dynapac
CP224.......................................................................................................................72
Figura 54: Diagrama de Pareto de Fallas Esparc. Dynapac F2500W......................80
XIII
Figura 55: Diagrama de Pareto de Modos de Falla de Motor

Esparcidora Dynapac F2500W..................................................................................81
Figura 56: Diagrama de Pareto de Modos de Falla del sistema Eléctrico
Esparc. Dynapac F2500W.........................................................................................82
Figura 57: Diagrama de Pareto de Modos de Falla del sistema
Hidráulico Esparc. Dynapac F2500W........................................................................83
Figura 58: Diagrama de Pareto de Modos de Falla del Otros
Sistemas Esparc. Dynapac F2500W.........................................................................84
Figura 59: Diagrama de Pareto de Fallas Rodillo liso Dynapac CC-232..................87
Figura 60: Diagrama de Pareto de Modos de Falla de Motor rodillo Liso
Dynapac CC232........................................................................................................88
Rodillo Liso Dynapac CC232......................................................................................89
Figura 62: Diagrama de Pareto de Modos de Falla del sistema Hidráulico
Rodillo Liso Dynapac CC-232.....................................................................................90
Figura 63: Diagrama de Pareto de Modos de Falla del Otros
Sistemas Rodillo liso Dynapac CC232........................................................................91
Figura 64: Diagrama de Pareto de Fallas Rodillo Neumático Dynapac CC232..........94
Figura 65: Diagrama de Pareto de Modos de Falla de Motor
Rodillo Neumático Dynapac CP224............................................................................95
Rodillo Neumático CP-224..........................................................................................96
Figura 67: Diagrama de Pareto de Modos de Falla del sistema
Hidráulico Rodillo neumático Dynapac CP224............................................................97
Figura 68: Diagrama de Pareto de Modos de Falla del Otros Sistemas
Rodillo Neumático Dynapac CP224.............................................................................98
Figura 69: Diagrama de decisión RCM.......................................................................120
Figura 70: Continuación del Diagrama de decisión RCM II..................................121

Figura. 71: Estructura de la Hoja de Decisión de MCC..............................................122
Figura 72: Resumen de las consecuencias de falla.............................................122
Figura 73 Criterios de factibilidad técnica.............................................................123
Figura 74: Las preguntas “A Falta de”........................................................................124
Figura 75: tabla de información sobre repuestos y materiales críticos................125
Figura 76: Planeación Estratégica de la Sección de Mantenimiento
del Tren de asfaltado.................................................................................................144
XIV
CAPITULO I.- INTRODUCCION
1.1. REALIDAD PROBLEMÁTICA.
La planificación del mantenimiento son actividades amplias y muy complejas. Este

es una de las razones por lo cual los responsables del mantenimiento no han
logrado el desarrollo adecuado, ni optimo, esto se debe a que la implementación de
los sistemas de mantenimiento no cuentan con el respaldo de todos las áreas
relacionadas con el mantenimiento preventivo por lo que los recursos se consumen
en solucionar problemas de comunicación, logística y personal más que de la
autorización para realizar actividades de mantenimiento, o repuestos o instrumentos
para realizar dicha tarea.
La empresa Constructora Chamonte SAC es una empresa relativamente nueva con

apenas 6 años en el rubro de la pavimentación de carreteras y calles. Con el paso
del tiempo la empresa ha ido creciendo y también los gastos en temas de
mantenimiento, por lo que la implementación de un plan de mantenimiento se hace
necesario para reducción de costos no solo en repuestos, sino también en el tema
de costos de personal y transporte. Así como una mejor vida útil del tren de asfalto
de la empresa.
Con la implementación de este plan de mantenimiento se podrán ahorrar tiempos

del personal de mantenimiento, pudiendo invertirse este en realizar actividades de
alta tecnología, tales como monitoreo de condición de los equipos y mejoramientos,
o realizar un plan más óptimo de mantenimiento preventivo para el tren de asfalto
para la empresa Constructora Chamonte SAC. El personal calificado debe realizar
las mayores actividades del mantenimiento, overhaul y reconstrucciones necesarias
de los equipos, para lo cual aparentemente nunca hay tiempo disponible.
El presente proyecto de investigación nos permitirá realizar una metodología para

incorporar estos conceptos y nos pueda guiar en la implementación de un
programa de mantenimiento para El tren de asfalto de Constructora Chamonte SAC.
1.2. FORMULACION DEL PROBLEMA.
A lo largo de sus 6 años de fundación la empresa Constructora Chamonte SAC., ha

surgido como una de las medianas empresas más importantes en su rubro, tanto a
nivel de local, como regional. Ante esta situación se hace necesaria tomar las
medidas correctivas, en el caso del área de mantenimiento, porque al empezar a
crecer en obras más importantes y trabajos más sofisticados, los trabajos de
mantenimiento se incrementaron por ende los costos en repuestos e insumos
1
relacionados con el tren de asfaltado de Constructora Chamonte SAC. lo cual

implica implementar un plan de mantenimiento para reducir estos costos de manera
que sean más accesibles a la economía de la empresa. La reducción de costos es
fundamental para una mejor economía y eficiencia en el trabajo del Departamento
de Mantenimiento de la Empresa e invertir en otros rubros.
De lo anteriormente expuesto se formularía el problema de la siguiente manera:
¿Cómo reducir los Costos de Mantenimiento Implementando un plan de

mantenimiento preventivo basado en la confiabilidad para el tren de asfaltado
de Constructora Chamonte SAC?
1.3. JUSTIFICACION.
1.3.1. Justificación Técnica.
La implementación de un plan mantenimiento preventivo generara una

mayor eficiencia en la operación del tren de asfalto y así asegurar una
mayor vida útil de las mismas. Además mejorara el acabado del
asfaltado.
1.3.2. Justificación Económica
La implementación de un plan de mantenimiento preventivo para el

tren de asfalto de la empresa generara un ahorro tanto en el personal
de mantenimiento y la reducción de costos en el mantenimiento usado
por los mismos. Además una mayor eficiencia en la disponibilidad de
la maquinaria
1.3.3. Justificación Social.
Las vidas humanas están en juego ante accidentes causados por fallas
en el proceso de mantenimiento de maquinarias pesadas
implementando un plan eficiente estos accidentes disminuirán de
manera progresiva tanto al personal de la empresa como al público en
general.
1.4. OBJETIVOS.
1.4.1. Objetivo General.
Reducir los costos de mantenimiento mediante la Implementación de un

plan de mantenimiento preventivo basado en la confiabilidad para el tren
de asfaltado perteneciente a la empresa Constructora Chamonte SAC.
2
1.4.2. Objetivos Específicos:
 Elaborar un esquema general de los componentes principales del tren

de asfalto de Constructora Chamonte SAC.
 Generar indicadores estadísticos de las fallas más comunes de estos

equipos, y con base a estos resultados identificar donde ocurren las fallas.
 Realizar un análisis de confiabilidad, para la reducción de costos en el

mantenimiento de la Constructora Chamonte SAC
 Diseñar un plan de mantenimiento preventivo para el tren de asfaltado

de Constructora Chamonte SAC.
 Capacitar a los técnicos sobre la importancia de realizar un

mantenimiento preventivo tanto mecánico como eléctrico de los equipos,
catálogos de falla, procesos de mantenimiento y documentación de la
información
CAPITULO II.- FUNDAMENTOS TEORICOS
2.1. ANTECEDENTES
El tema del mantenimiento se define como todas las acciones que permitan
preservar un equipo con el fin de cumplir alguna función final. En la
antigüedad, se pudo observar que el hecho de afilar herramientas y armas,
coser y remendar las pieles de las tiendas y vestidos, cuidar la estanqueidad
de sus embarcaciones, etc, era un tipo de mantenimiento preventivo que
realizaba el hombre primitivo a sus herramientas del trabajo
De igual forma, en la era industrial, debido al ingenio del hombre y su

necesidad de facilitar el trabajo manual, fueron desarrolladas distintas
herramientas de trabajo como máquinas, que realizaban una labor mucho
más rápida y eficiente que el ser humano, que las realizaba manualmente.
Sin embargo, también surgió la necesidad de preservar estos equipos
operativos el mayor tiempo posible.
Actualmente, el mantenimiento, como sistema, tiene una función clave en el

logro de las metas y objetivos de la empresa. Un buen plan de
mantenimiento contribuye a una reducción sustancial de costos, minimiza
el tiempo muerto de los equipos, mejora la calidad, incrementa la
productividad y mejora la satisfacción del cliente. Además tiene injerencia
en la seguridad y el respeto al ambiente, y la prolongación de la vida útil de
los equipos.
El mantenimiento actualmente, es considerado como un sistema integral

que puede ofrecer una serie de ventajas considerables en la capacidad de
una organización para ser competitiva en el mercado y proporcionar
servicios de calidad.
En ese orden de ideas, el mantenimiento puede garantizar a una empresa

de prestación de servicios un posicionamiento nacional importante en el
mercado. El servicio posventa debe ofrecer un servicio técnico eficaz e
integral y se puede decir, que esto aumenta la vida útil de los equipos
comercializados por cualquier empresa a nivel mundial.
La empresa CONSTRUCTORA CHAMONTE S.A.C., empresa líder en el

campo de servicios, proveedora especifica de obras civiles en general,
creada en una perspectiva social de fomento de empleo, tanto en proyectos
4
propios, como privados, gubernamentales, e institucionales gozando de

gran aceptación de clientes exigentes en todo tipo de obras dentro del
sector, con el más amplio carácter de servicio y entrega.
Nuestra Misión
Crear la pronta solución para las necesidades brindándoles la mejor calidad,

respuesta, cooperación, ética profesional e innovación del mercado.
Proveer con satisfacción a nuestros clientes los servicios en la rama de
edificación de obras civiles, con la mejor calidad tanto en materiales y mano
de obra responsable; en el mejor tiempo propuesto para que nuestro cliente,
sea nuestra mejor recomendación.
Nuestra Visión
Consolidarnos como una empresa líder de la industria de la construcción a

través de la confianza, innovación, y adaptación para lograr la total
satisfacción de nuestros clientes. Abrir nuestra mente a la integración de
todos los recursos dentro de la industria de la construcción en nuestro
entorno para la incorporación mensurable de nuestro crecimiento a la
integración del mercado.
Nuestros valores
 Cooperación
 Innovación
 Seguridad
 Amabilidad
 Confianza
 Atención
 Motivación
 Compromiso
 Competitividad
 Ética profesional
 Apertura al cambio
2.2. MARCO TEÓRICO.
El mantenimiento es la función empresarial a la que se encomienda el

control constante de las instalaciones así como el conjunto de trabajos de
reparación y revisión necesarios para garantizar el funcionamiento
continuo y el buen estado de conservación de las instalaciones
productivas, servicios e instrumentación de los establecimientos. Se
caracteriza porque es el desarrollo de un servicio en favor de la
producción.
El mantenimiento puede contribuir en gran medida a la conservación y

reutilización de los recursos físicos. Teniendo en cuenta los efectos del
medio ambiente puede incrementarse, por ejemplo, la resistencia de las
piezas de montaje que sean susceptibles de sufrir fallas, aplicándose las
correspondientes medidas de mantenimiento. El desgaste y el deterioro se
pueden disminuir. La experiencia enseña que más o menos el 50% de las
fallas producidas por desgaste se pueden evitar con medidas adecuadas
de mantenimiento. Por lo tanto es necesario que la empresa tome
conciencia de la importancia que tienen los trabajos de mantenimiento
tratando que se pongan en práctica las medidas efectivas que significan
realizarlo.
Para evitar el paro de la producción, en la mayoría de los casos no basta

que los trabajos de mantenimiento se efectúen solo cuando se produzca
un daño. Por razones de costos y productividad es más conveniente
mantener la capacidad de funcionamiento de los recursos físicos,
actuando en forma preventiva antes de que se produzca la falla; es decir,
efectuar un mantenimiento sistemático y planificado. [1]
2.2.1. DEFINICIONES Y CONCEPTOS (SEGÚN DIN 31051)
MANTENIMIENTO: El mantenimiento abarca un conjunto de actividades

para mantener y recuperar la situación ideal, así como la determinación y
evaluación de la situación real de un sistema por medios técnicos.
Las medidas contienen actividades de:
 Conservación.
 Inspección.
 Reparación.
CONSERVACIÓN.- Conjunto de actividades que permiten mantener el

estado ideal de componentes de un sistema. Ejemplo: Lubricar.
Datos Necesarios: Fecha, intervalo de ejecución, duración, fallas

reconocidas y eliminadas, soluciones empleadas, repuestos, costos.
INSPECCIÓN.- Conjunto de actividades que permiten evaluar la situación

real de componentes de un sistema. Ejemplo: Medir algún parámetro.
Datos Necesarios: Denominación del equipo, tarea a efectuar, frecuencia,

duración, herramientas necesarias, materiales requeridos, cantidad y
calificación del personal que ejecuta la tarea.
REPARACIÓN.- Conjunto de actividades que permiten la reposición de la

situación ideal de medios técnicos correspondientes a un sistema.
Ejemplo: Cambio de componentes.
OBJETIVOS DEL MANTENIMIENTO

Las medidas de mantenimiento sirven para alcanzar los siguientes
objetivos:
 Conservar la capacidad de producción de las instalaciones y de la

maquinaria.
 Conservar los locales industriales.
 Minimizar los trastornos en la empresa y las fallas que éstos provoquen.
 Disminuir los costos.
 Garantizar la seguridad del personal y de los recursos físicos.
Para lograrlo es necesario que el personal de la empresa esté informado

sobre la necesidad de los trabajos de mantenimiento. Es decir, tiene que
estar enterado sobre las medidas planeadas y dispuesto a llevarlas a cabo.
OBSERVACIONES:
 El mantenimiento sistemático debe tender a mantener la capacidad de

funcionamiento y la disposición de servicio de las instalaciones y de la
maquinaria con miras al cumplimiento del programa de producción.
 Las fallas se pueden evitar interviniendo a tiempo y tomando medidas

preventivas. Impidiendo paradas imprevistas de máquinas se eluden
también costos inútiles.
7
 Tomando medidas de mantenimiento se puede disminuir la cantidad

de fallas, por ejemplo, detectando y eliminando a tiempo el desgaste de un
componente. Una falla que se produzca repentinamente en una máquina
puede poner en peligro, por ejemplo, al personal que la opera o destruir la
máquina misma.
 Con los trabajos de mantenimiento correspondientes se puede obtener

la seguridad requerida.
 Para el mantenimiento hay que disponer de personal con formación

profesional. Si no lo hubiera, habrá que dar la correspondiente
capacitación al personal ya existente.
 Hay que coordinar los trabajos de mantenimiento con las demás áreas
de la empresa. Constituye un hecho importante para el funcionamiento de
la empresa y hay que considerarlo también como tales en lo referente a
los costos.
 En la planificación deberá tenerse en cuenta el nivel técnico de las

instalaciones y de la maquinaria.[2]
TIPOS DE MANTENIMIENTO
El mantenimiento puede agruparse en dos tipos principales:
 El Mantenimiento Reactivo (MR).

 El Mantenimiento Proactivo (MPA).
Los sistemas de Mantenimiento Reactivo responden a una demanda de

trabajo o a una necesidad identificada, normalmente por producción, y
dependen de medidas de respuesta rápida para ser eficaces. Las metas
del enfoque reactivo son reducir el tiempo de respuesta y, por
consiguiente, la reducción del tiempo de parada del equipo a un nivel
aceptable. Este enfoque normalmente incorporará algún grado de
mantenimiento preventivo y predictivo y se apoya en un sistema de gestión
del mantenimiento computarizada. Sin embargo, normalmente todavía es
clasificado como un enfoque reactivo ya que las actividades
del Proactivo representan menos del 50% de la actividad de

mantenimiento total. Desafortunadamente este sistema híbrido ha sido
aceptado por muchas personas, sobre todo por las personas de
mantenimiento, como el enfoque óptimo al mantenimiento.
8
El Mantenimiento Proactivo se enfoca principalmente hacia el valor del

equipo y a los procedimientos del predictivo. La amplia mayoría del trabajo
correctivo, preventivo y del trabajo de modificación es generado
internamente por la función de mantenimiento como resultado de las
inspecciones y procedimientos del predictivo.
Las metas del método Proactivo son: rendimiento continúo del equipo a
las especificaciones establecidas, mantenimiento de la capacidad
productiva y la mejora continúa. [3]
EL MANTENIMIENTO REACTIVO (MPR)
Es el mantenimiento en el cual no se realiza ningún tipo de planificación ni

programación. Corresponde así a la reparación imprevista de fallas y se
practica en las empresas, en aquellos componentes de bajo costo, donde
el equipo es de una naturaleza auxiliar que no está directamente
relacionado con la producción. Si se realizara en equipos directamente
relacionados con la producción los costos de mantenimiento serían
sumamente elevados.
El efecto que el Mantenimiento Reactivo tiene sobre la disponibilidad del

equipo se muestra en la Figura 1, Cuando el Mantenimiento Reactivo es
reducido por las inspecciones de Mantenimiento Preventivo, la
disponibilidad del equipo aumenta. Se debe tener cuidado en evitar ambos
extremos. En algún lugar, a lo largo de la curva, está la situación más
económica.
Figura 1: Efectos Del Mantenimiento Reactivo Sobre La Disponibilidad Del Equipo.

Fuente: TECSUP, Manual de Mantenimiento (2010).
MANTENIMIENTO PROACTIVO (MPA)

Es el mantenimiento planificado y programado llevado a cabo con el fin de
que la administración del mantenimiento sea más eficiente. Aquí se
9
incorpora el concepto moderno de que las funciones de mantenimiento no

deben corresponder únicamente al departamento de mantenimiento, sino
que parte de esas funciones se deben asignar a los departamentos de
producción, investigación y desarrollo, diseño, ingeniería, compras y
finanzas, así como a los proveedores, a la gerencia general y a los
operadores.
Este tipo de mantenimiento abarca:
 El Mantenimiento Preventivo (MP).
 El Mantenimiento Predictivo (MPd).
 El Mantenimiento Productivo Total (TPM).
EL MANTENIMIENTO PREVENTIVO (MP)

Es el proceso de servicios periódicos (rutinarios) al equipo. Este puede ser
desde una rutina de lubricación hasta la adaptación, después de un
determinado tiempo, de piezas o componentes. El intervalo entre servicios
puede ser en horas de operación número de cambios de operación, en
tiempo (horas, días, semanas, meses, etcétera.). Una vez que se ha
establecido el programa, se deberán realizar chequeos para verificar si el
intervalo fijado es correcto.
Las tareas de MP se pueden agrupar de la siguiente manera:
 De rutina.
 Global.
 Overhaul.
TAREAS DE RUTINA
Las tareas de rutina de MP se pueden definir como las actividades

SISTEMÁTICAS para realizar:
 Limpieza.
 Lubricación.
 Inspección.
 Prueba.
 Ajuste.
 Servicio.
 Reparaciones menores.
10
Todo ello con la finalidad de mantener al equipo en perfectas condiciones

de operación. Cada tarea normalmente toma pocos minutos y el tiempo de
viaje del personal de mantenimiento excede usualmente el tiempo actual
de trabajo en el equipo. El énfasis aquí es sobre lo sistemático, lo cual
significa que hay un número de tareas diarias, semanales o mensuales
realizadas de la misma manera repetidas veces.
TAREAS DE MANTENIMIENTO GLOBAL
Son aquellas actividades que usualmente involucran:
 Parcial desmantelamiento del equipo.
 Empleo de varias herramientas.
 Reemplazo de numerosas partes o componentes.
 Alto nivel de habilidad del personal de MP.
 Mucho más tiempo que las tareas rutinarias.
 Planificación del Mantenimiento.
 Programación del equipo para una parada planificada.
 Pruebas de funcionamiento del equipo.
En este caso, el equipo normalmente no es retirado de su base y es

beneficiosa la participación del operador, ya que es una excelente manera
de aprender más sobre “mi máquina”.
EL OVERHAULDEL EQUIPO (RECONSTRUCCIÓN)
Normalmente involucra:
 Retiro del equipo de la línea de producción.
 Desmantelamiento total del equipo.

 Reemplazo o reconstrucción de muchas partes, componentes o
sistemas.
 Empleo de muchas herramientas, incluyendo máquinas- herramientas.
 Alto nivel de habilidades del personal de MP.
 Repintado del equipo.
 La participación de los proveedores.
 Re calibración y prueba de funcionamiento.

11
 Reinstalación en la línea de producción.
 Mayor tiempo para su ejecución.
 Un planificador/programador de Mantenimiento.
Se realiza cuando el equipo puede ser sacado de la línea de producción

por un extenso periodo de tiempo.
Se permite hacer, normalmente, modificaciones mayores, rediseños o

implantación de alguna mejora técnica.
El costo de este tipo de mantenimiento se muestra en la Fig. A.2. Al

principio es más económico operar el equipo hasta que se presente una
falla (mantenimiento correctivo). Sin embargo, cuando el costo de
reparación llega a ser mayor que el costo de reemplazo, es tiempo de
programar un overhaul.
Después de realizar este tipo de mantenimiento, normalmente se

reestructura el equipo a una condición próxima a la nueva. La tasa de fallas
cae drásticamente.
Figura 2: Costo Efectivo Del Overhaul Fuente: TECSUP, Manual de Mantenimiento

(2010).
EL MANTENIMIENTO PREDICTIVO (MPD)

El Mantenimiento Predictivo (MPd) normalmente se realiza
separadamente del MP, especialmente si lo realiza el departamento de
ingeniería. Sin embargo, sirve para el mismo propósito que el MP: prevenir
fallas del equipo, prediciendo cuándo va a fallar un cierto componente, por
12
ejemplo un rodamiento, una caja de engranajes, o un motor. El MPd

incluye una serie de pruebas y análisis (criterios) tales como:
 Análisis de Vibraciones.
 Pruebas de Aislamiento (Megger).
 Análisis espectro gráfico de Aceite.
 Termografía.
 Inspección Infrarroja.
 Ensayos no destructivos.
 Análisis acústico.
Este tipo de mantenimiento utiliza aparatos de prueba sofisticados para

ayudar a predecir cuándo fallará algún componente del equipo. Estos
aparatos de prueba pueden estar incluso interactuando con un
microprocesador para graficar tendencias de desgaste del equipo y
mejorar las estimaciones sobre la condición del mismo. Tal sistema
permite tomar decisiones lógicas como el reemplazo de partes gastadas
en un turno de reparación, que no interfiera con la producción.
Este sistema ayuda a eliminar el establecimiento de estándares para el

reemplazo de componentes. [3]
La Figura 3, ilustra cómo se establece un límite de control definiendo el

nivel de desgaste que es aceptable. Cuando se excede este punto, el
componente deberá ser cambiado. Si no es reemplazado, entonces se
alcanzará el área de falla. Si se planifica cambiar cuando se alcance el
límite de control, se puede programar el momento exacto para no interferir
1con producción.
Esta clase de mantenimiento obviamente expande la definición histórica

del MP. Hay compañías donde los operadores leen e interpretan señales
de vibración en la computadora instalada en el equipo. Hay muchas otras
compañías donde el personal de MP realiza todas las tareas del
Mantenimiento Predictivo.
13
Figura 3: Límite De Control Vs. Desgaste. Fuente: TECSUP, Manual de

Mantenimiento (2010).
EL MANTENIMIENTO PRODUCTIVO TOTAL (TPM)

El TPM, en cualquier lugar del mundo de hoy, es un tema de conversación
de los gerentes de mantenimiento, producción y planta, tratando de
encontrar ya sea más información, o de implantarlo en su planta. Grandes
compañías de todo el Mundo Occidental como la Ford Motor, Motorola,
Eastman Kodak, Texas Instruments, IBM, y muchas otras han comenzado
a instalar el TPM o ya han tenido éxito en ello. Parece ser una de las
modas más importantes de la tecnología de manufactura moderna.
¿QUÉ ES EXACTAMENTE EL TPM?
En Japón, se define como:
“El Mantenimiento Productivo que involucra la participación de

todos”.
Parte de esta definición incluye, la maximización de la efectividad de los

equipos, el establecimiento de un sistema de MP completo y el
compromiso de que “el TPM involucre a cada empleado de la compañía”.
Esta definición es adecuada, por supuesto, pero es un enfoque japonés.

Esta definición involucra “a Mantenimiento” y “a cada empleado de la
compañía”, esto último ha causado muchos problemas en las compañías
occidentales por diferencia de culturas.
14
Una definición más apropiada y aceptable se concentra en la máquina. El

2
Sr. Edward Hartmann ha definido así el TPM para ser aplicado en las
compañías de Occidente:
“EL TPM MEJORA PERMANENTEMENTE LA EFECTIVIDAD GLOBAL

DE LOS EQUIPOS, CON LA ACTIVA PARTICIPACIÓN DE LOS
OPERADORES”.
Esta definición enfatiza en “la efectividad global del equipo” y no en el

mantenimiento y en “una activa participación de los operadores” en vez de
“todos los empleados de la compañía”.
Mientras el TPM involucre, además del personal de Mantenimiento y

operadores, a ingenieros, vendedores, supervisores y otros, la mejora de
la efectividad global del equipo estará claramente acompañada de un buen
equipo de trabajo.
Parte del mejoramiento y del mantenimiento de los equipos a su más alto

nivel de rendimiento es adoptar metas ambiciosas. Como las metas “Cero
defectos” de calidad de gestión, las metas del TPM son similares respecto
de los equipos:
 CERO TIEMPO DE PARADA NO PLANEADA.
 CERO PRODUCTOS DEFECTUOSOS CAUSADOS POR EQUIPOS.
 CERO PERDIDA DE VELOCIDAD DE EQUIPOS.
En la actualidad la participación de los operadores (bajo el TPM) es un

enfoque altamente recomendado. Conforme el programa de
mantenimiento progresa, notamos que todos los tipos previos de
mantenimiento mencionados, tienen su lugar en la organización. El costo
del equipo, las pérdidas de producción y de horas - hombre y tiempos de
reparación serán comparados con el costo del mantenimiento Proactivo,
para ver qué equipos necesitan mantenimiento y qué equipos no.
Cualquier programa de mantenimiento Proactivo diseñado y ejecutado

adecuadamente se pagará por sí solo. La implantación y ejecución
aumentarán los costos totales de mantenimiento al inicio, pero después de
15
un período de tiempo los costos totales disminuirán por debajo del nivel
original. (Ver Figura 4)
Figura 4: Costo Inicial Disminuido Por Un Adecuado MP. Fuente: TECSUP, Manual
de Mantenimiento (2010).
COSTO INICIAL DISMINUIDO POR UN ADECUADO MP.
El mantenimiento es una parte vital del negocio para la mayoría de

industrias de manufactura y de proceso. Representa el mayor costo
controlable para la mayoría de las industrias en un negocio muy
competitivo y su mejora podría ser la clave a su supervivencia. Sin tener
en cuenta su visión de mantenimiento para el futuro, no debe olvidarse
que el mantenimiento es una función muy compleja que involucra un
número increíble de variables. Las soluciones técnicas, orgánicas o
directivas simples no existen. Sin embargo, este contexto se verá como
un modelo que puede ayudar pasar de un enfoque reactivo costoso, a un
enfoque Proactivo, de inversión al mantenimiento. [4]
2.2.2. LA CONFIABILIDAD
La Confiabilidad es la probabilidad de que un equipo o un sistema

funcionen correctamente durante un periodo de tiempo establecido bajo
unas condiciones específicas de operación. Es necesario conocer en
términos de confiabilidad: qué equipos fallan, cómo fallan, Porqué fallan,
cuando fallan y cómo se compara su perfil de falla respecto del resto de
equipos del laboratorio correspondiente que se esté analizando. Esta
probabilidad se determina normalmente como porcentaje del tiempo.
16
Disponibilidad. Es la probabilidad de que el sistema este funciona

satisfactoriamente en una fracción de tiempo durante la cual el sistema
está en capacidad de desempeñar una determinada función. Es necesario
conocer en términos de disponibilidad:
 Como las fallas de los equipos afectan la capacidad de servicio de los

laboratorios.
 Cuantos usuarios se dejan de atender por falla de los equipos.
 Cuál es el uso actual de la capacidad de servicio instalada.
 Como se compara la capacidad real disponible del sistema con las
necesidades de servicio.
 Como es el uso estadístico de capacidad con las demandas futuras de
capacidad de servicio.
Mantenibilidad. La mantenibilidad es la probabilidad de que un equipo

pueda ser puesto en condiciones operacionales en un período de tiempo
dado, cuando el mantenimiento es efectuado de acuerdo con unos
procedimientos preestablecidos. Significa también la probabilidad de que
un equipo que ha fallado. Pueda ser reparado en un período de tiempo
dado, este tiempo no es otro que el TPPR. En términos de mantenibilidad
es necesario conocer:
 Donde se concentran los esfuerzos de mantenimiento.

 Donde se concentran los costos de mantenimiento.
 Donde el mantenimiento está teniendo problemas para conservar la
capacidad del sistema.
 Cuál es el impacto de la logística actual de mantenimiento en el
desempeño del sistema. [5]
Estado de funcionamiento
TTR TTR
TTF TTF TTF
Tiempo
Figura 5: Tiempo para fallar y tiempo para reparar. Fuente: TECSUP, Manual de
Mantenimiento (2010).
17
MODELOS DE CONFIABILIDAD
La teoría de la confiabilidad tiene sus cimientos en análisis meramente

estadísticos y en leyes probabilísticas de fallas pues no existe un modelo
determinista que prediga el tiempo en el cual un sistema falla. Es posible,
sin embargo, aplicar un tratamiento estadístico que modele en forma
realista el estudio de la confiabilidad de componentes o dispositivos que
en condiciones de montaje y uso adecuado se encuentra en
funcionamiento un tiempo determinado, t = 0. El tiempo para que ocurra
la falla o duración, T, puede considerarse estadísticamente como la
variable aleatoria continua con una función de distribución probabilística
(fdp) f15.
Conceptos fundamentales de confiabilidad.
Función confiabilidad Se define la confiabilidad de un componente o

sistema, R(T), a la probabilidad de que dicho componente no falle durante
el intervalo [0,t] o lo que es lo mismo a la probabilidad de que falle en un
tiempo mayor que t. Siendo R(t) = P(T>t) y T la duración del componente.
Si f(t) es la función de densidad de probabilidad (pdf), la confiabilidad
puede expresarse como
∞
R(t)= ∫ 𝑓 (𝑠)𝑑𝑠 (1)
0
La confiabilidad también se podría definir en términos de la función de

distribución acumulativa (cdf), que es la probabilidad de que un item falle
en el intervalo (0, t), resultando de esta relación la siguiente expresión
𝑅(𝑡) = 1 − 𝑃 (𝑇∆𝑡) = 1 − 𝐹(𝑡) (2)
La relación entre la función confiabilidad y la función probabilidad de falla

se muestra en la figura
Función de riesgo
La tasa de falla o función de riesgo h(t) es también un concepto muy usado

en la teoría de la confiabilidad y representa la proporción de artículos que
funcionan entre t y t + ∆t de aquellos que aún funcionaban en el instante t.
Su valor se puede calcular a partir de la siguiente expresión:
18
𝑓 (𝑡)
ℎ(𝑡) = (3)
𝑅 (𝑡)
Hay que tener en cuenta que esta función no es una probabilidad, por lo
tanto pueden existir valores mayores a 1.
La función de riesgo h(t) para un equipo o unidad varia en el tiempo como

se muestra en la figura A.6. Lo que para efectos prácticos en confiabilidad
se le llama la curva de la bañera, esta es una curva que permite analizar
las fallas durante el período de vida útil de un equipo. Tiene forma de
bañera debido a que la vida útil de los dispositivos tiene un
comportamiento que viene reflejado por tres etapas, la mortalidad infantil,
las fallas aleatorias y el envejecimiento.
Figura 6: Relación entre la función confiabilidad y la función probabilidad falla

Fuente: Jhon Jairo Quiñonez Cortes. Implementación de la metodología de
Confiablidad Universidad Nacional Santander,Bucaramanga,Colombia,(2012).
19
Figura 7: Curva de la bañera.

La curva de la bañera se puede interpretar para cada una de sus etapas

de la siguiente manera:
Tasa de fallas decreciente: El sistema presenta menor número de fallas
a medida de que envejece y esto es conocido también como mortalidad
infantil o en inglés como burn in, y las fallas se presentan por lo regular a
defectos de materiales, malos diseños, montajes inadecuados,
mantenimientos incorrectos, etc.
Tasa de fallas constantes: La probabilidad de falla del sistema es

independiente de la edad de su edad, esto significa que el sistema podría
fallar en cualquier instante de tiempo, estas fallas en general se deben a
causas inmediatas o básicas causadas por condiciones técnicas de
equipos o del recurso humano.
Tasa de fallas creciente: El sistema presenta más fallas a medida que

aumenta de edad, esto se conoce también como envejecimiento o
wearout. Las fallas en esta etapa se presentan desgaste de los
elementos, envejecimiento o la pérdida de funcionalidad. En esta etapa
hay que decidir si las reparaciones del equipo pueden llegar a ser más
costosas que adquirir un equipo nuevo.
Para los componentes y equipos electrónicos la zona de velocidad de

falla creciente no es muy pronunciada ya que en la mayoría de ellos el
20
fenómeno de wearout o envejecimiento no es tan frecuente. [5]
Tiempo medio entre fallas (MTBF)
El tiempo medio entre fallas (MTBF, es un término muy utilizado en

confiabilidad para equipos eléctricos, electrónicos y mecánicos para saber
cuál es el tiempo promedio en que el equipo no falla. En términos
matemáticos es la esperanza de t (t siendo el tiempo entre 2 fallas), dada
la función de distribución f(t):
∞
𝑀𝑇𝐵𝐹 = 𝐸(𝑡) = ∫ 𝑡𝑓(𝑡)𝑑𝑡 (4)
0
Y al integrar por partes se obtiene:
∞
𝑀𝑇𝐵𝐹 = ∫ 𝑅 (𝑡)𝑑𝑡 (5)
0
Probabilidades más usadas en estudios de confiabilidad. Las

distribuciones que más se utilizan en el cálculo de los índices de
confiabilidad y la mantenibilidad, son la exponencial, la normal y la de
Weibull. cada una de ellas se va a explicar teniendo en cuanta en qué
casos es más factibles utilizarlas y en cuáles no, se va a tener un
tratamiento especial con la distribución de Weibull, ya que según muchos
autores es la más adecuada para realizar los cálculos porque tiene son
casos especiales de la distribución de Weibull. [5]
Distribución exponencial
Esta distribución se utiliza para componentes eléctricos y electrónicos

principalmente y no para elementos mecánicos en los que el desgaste se
va acumulando desde su puesta en marcha El índice de fallo resulta
constante, por lo que se adapta bien a la zona de vida útil del equipo.
Las funciones asociadas a esta distribución son las mostradas a

continuación:
La densidad de probabilidad de falla (pdf) de la función exponencial está

dada por la expresión general:
21
𝑓 (𝑡) = 𝜆℮−𝜆𝑡 , 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑡 > 0 (6)
Donde 𝜆 , es la tasa de fallas
Figura 8: Distribución exponencial estándar.

Función de distribución acumulativa de falla:
𝑡 𝑡
𝐹 (𝑡) = 𝑃 (𝑇 < 𝑡) = ∫ 𝑓 (𝑡)𝑑𝑡 = ∫ 𝜆𝑒 −𝜆𝑡 𝑑𝑡
0 0
𝐹(𝑡) = 1 − 𝑒 −𝜆𝑡 (7)
Función de confiabilidad o supervivencia:
𝑅 (𝑡) = 1 − 𝐹(𝑡) = 1 − [1 − 𝑒 −𝜆𝑡 ]
𝑅(𝑡) = 𝑒 −𝜆𝑡 (8)
Función de riesgo:
𝑓(𝑡) 𝜆𝑒 −𝜆𝑡
ℎ(𝑡) = = −𝜆𝑡
𝑅(𝑡) 𝑒
ℎ(𝑡) = 𝜆, 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒 (9)
22
∞ ∞
𝑀𝑇𝐵𝐹 = ∫ 𝑅(𝑡)𝑑𝑡 = ∫ 𝑒 −𝜆𝑡 𝑑𝑡
0 0
1
𝑀𝑇𝐵𝐹 = (10)
𝜆
Función de mantenibilidad: Indica la probabilidad de que la

funcionabilidad del sistema sea recuperada en el momento especificado
de mantenimiento, o antes (tiempo empleado
𝑡
𝑀(𝑡) = 𝑃(𝑇𝑇𝑅 ≤ 𝑡) = ∫ 𝑚(𝑡)𝑑𝑡
0
𝑀(𝑡) = 1 − 𝑒 −𝜇𝑡 (11)
Donde 𝜇 es la tasa de reparaciones
Tiempo medio para reparar (MTTR)
1
𝑀𝑇𝑇𝑅 = (12)
𝜇
Distribución normal Es una distribución discreta que se presenta con

frecuencia cuando la vida útil de los componentes se ve afectada desde
un comienzo por el desgaste, sirve para describir muy bien los fenómenos
de envejecimiento de equipos, modelos de fatiga y fenómenos naturales.
En esta distribución las fallas tienden a distribuirse de una forma simétrica
alrededor de la vida media.
Las funciones asociadas a esta distribución son las mostradas a

continuación:
La densidad de probabilidad de falla (pdf) para la distribución normal o de

Gauss, está dada por la expresión general:
1 1 𝑡−𝜇
𝑓(𝑡) = × 𝑒 −2( 𝜎
)
(13)
√2𝜋𝜎
Donde 𝜎 = desviación estándar y el parámetro de escala de lapdf normal

y 𝜇 = es la media y el parámetro de localización
Función de confiabilidad o supervivencia ver figura 05
23
1 𝑡−𝜇
∞ ∞ 1 − ( )
𝑅(𝑡) = ∫𝑡 𝑓(𝑡)𝑑𝑡 = ∫𝑡 ×𝑒 2 𝜎 𝑑𝑡 (14)
√2𝜋𝜎
Usando la función de distribución normal acumulativa tabulada 𝜙 se

obtiene:
𝑡−𝜇
𝑅(𝑡) = 1 − 𝜙 ( ) (15)
𝜊
Figura 9: Grafica de la función confiabilidad de la ley normal de falla

Confiablidad Universidad Nacional Santander,Bucaramanga,Colombia,(2012
Función de riesgo:
𝑓(𝑡)
ℎ (𝑡) = (16)
𝑅(𝑡)
Tiempo medio entre fallas (MTBF):
𝑀𝑇𝐵𝐹 = 𝜇 (17)
Distribución Weibull
Esta distribución está siendo utilizada con frecuencia para representar la

vida de los componentes, ya que posee una serie de ventajas sobre los
demás, Ventajas como técnicas graficas sencillas para su aplicación
práctica y que es la única
24
Función de probabilidad que puede utilizarse para representar cualquier

tipo de tasa de falla También se ha usado para representar la vida de
servicio de tubos y otros equipos electrónicos
Una de las ventajas significativas que posee la distribución Weibull es que

es muy manejable y se acomoda a las tres zonas (infancia o rodaje,
madurez o vida útil y envejecimiento) de la curva de la bañera o de
Davies. La distribución de Weibull posee, en su forma general, tres
parámetros, lo que le da una gran flexibilidad; ellos son:
 Parámetro de posición (γ): El más difícil de estimar y por este motivo se

supone con frecuencia que vale cero. Indica el lapso en el cual la
probabilidad de falla es nula. (Forcadas,1983,42)
 Parámetro de escala o característica de vida (η): Su valor es

determinante para fijar la vida útil del producto o del sistema refleja el
tamaño de las unidades en las cuales se mide la variable aleatoria t
(tiempo para la falla), meses, años etc.
 Parámetro de forma (β): Refleja la dispersión de los datos y determina

la forma que toma la distribución. Y es la causa de la variación de forma
en la función de densidad de probabilidad de falla ver figura A.9. Si se
cambia el valor de β se pueden generar muchos grupos de curvas con
el fin de modelar distribuciones reales de tiempos de falla.
Figura 10: Grafica de la función confiabilidad de la ley normal de falla

Confiablidad Universidad Nacional Santander,Bucaramanga,Colombia,(2012)
25
Tipos de pdf para diferentes valores del parámetro de forma

La densidad de probabilidad de falla (pdf) para la distribución de Weibull,
está dada por la expresión general:
𝛽
𝛽 𝑡 − 𝛾 𝛽−1 −(−𝑡−𝛾
𝜂
)
𝑓(𝑡) = ( ) 𝑒 (18)
𝜂 𝜂
Función de distribución acumulativa de falla:
−𝑡−𝛾 𝛽
−( )
𝐹(𝑡) = 1−𝑒 𝜂 (19)
Funcion de confiabilidad o supervivencia:
−𝑡−𝛾 𝛽
−( )
𝑅(𝑡) = 𝑒 𝜂 (20)
Funcion de riesgo:
𝛽 −𝑡−𝛾 𝛽−1
ℎ(𝑡) = ( ) (21)
𝜂 𝜂

1
𝑀𝑇𝐵𝐹 = 𝛾 + 𝜂Γ(1 + ) (22)
𝛽
Función de Mantenibilidad
−𝑡−𝛾 𝛽
−( )
𝑀(𝑡) = 1 −𝑒 𝜂 (24)
La función de riesgo que viene dada por la ecuación (21), Esta relación
da varias formas de curvas de riesgo, dependiendo del parámetro β,
como se muestra a continuación:
 β < 1 Implica Mortalidad prematura

 β = 1 Implica Falla Aleatoria: Es igual a una distribución exponencial
 1< β < 4 Implica falla por deterioro temprano
 β > 4.0 Implica deterioro rápido por edad de uso
El MTBF actual o histórico se calcula utilizando observaciones en el mundo

real. (Existe una disciplina aparte para que los diseñadores de equipo
pronostiquen el MTBF, basándose en los componentes y la carga de
trabajo prevista).El cálculo del MTBF actual requiere de un conjunto de
observaciones, cada observación es:
26
 Momento del tiempo de funcionamiento: el momento en el

cual una máquina empieza a trabajar (inicialmente o después de
una reparación)
 Momento del tiempo de inactividad: el momento en el cual una

máquina falló después de trabajar a partir del momento de
tiempo de funcionamiento previo
Por lo que cada Tiempo Entre Falla (TBF) es la diferencia entre una
observación del Momento del tiempo de funcionamiento y el subsecuente
momento del tiempo de inactividad.Se necesitan tres cantidades:
 n = Número de observaciones.
 ui = Este es el iésimo Momento del tiempo de funcionamiento
 di = Este es el iésimo Momento del tiempo de inactividad que

sigue al iésimo Momento del tiempo de funcionamiento
Por lo que el MTBF = Sumatoria (di – ui)/ n , para todos los i = 1

durante n observaciones. Más sencillamente, es el tiempo de trabajo total
dividido entre el número de fallas. [5]
2.2.3. MANTENIMIENTO CENTRADO EN CONFIABILIDAD (RCM)

Historia del RCM. EL 1974, EL Departamento de Defensa de los
Estados Unidos le asignó a la empresa United Airlines preparar un
informe sobre los procesos usados por la industria de la aviación
civil para elaborar programas de mantenimiento para los aviones,
este informe fue realizado por F. Stanley Nowlan Director de
Análisis de Mantenimiento de United Airlines y Howard F. Heap,
Gerente de Planeación del Programa de Mantenimiento de United
Airlines, el documento fue publicado en 1978 y fue titulado
Mantenimiento Centrado en Confiabilidad o RCM por sus siglas en
inglés Reliability-Centered Maintenan
27
Perspectiva Tradicional de las Fallas de los equipos
Figura 11: Mantenimiento Centrado en Confiabilidad

Confiablidad Universidad Nacional Santander,Bucaramanga,Colombia,(2012
El RCM se desarrolló debido a que en las teorías de mantenimiento

de la época siempre habían relaciones causa efecto entre el
mantenimiento programado y la confiabilidad operacional, esta
suposición estaba basada en la creencia intuitiva de que las partes
mecánicas se desgastaban y que la confiabilidad de cualquier
equipo estaba directamente relacionada con la edad operacional4
(ver figura) , el único problema que había era determinar la edad
límite de las partes para reemplazarlas y asegurar una operación
confiable, las teorías de la primera y segunda generación del
mantenimiento utilizaban como modelos los patrones de falla
tradicionales como el Patrón A o curva de la Bañera que comienza
con una gran incidencia de fallas (mortalidad infantil) seguida por
un incremento constante o gradual de la probabilidad condicional
de falla y por ultimo una zona de desgaste o el Patrón B (ver figura
Figura 11) que muestra una probabilidad condicional de falla
constante o que crece lentamente y que termina también en una
zona de desgaste, sin embargo a través de los años se descubrió
que muchos tipos de fallas no podían ser prevenidas de forma
efectiva sin importar cuán intensas fueran las actividades de
mantenimiento preventivo que se realizaran debido a que las fallas
no seguían los patrones tradicionales A o B, pero gracias a las
investigaciones realizadas en la industria de la aviación se logró
determinar que habían en realidad seis patrones de falla distintos
que afectaban la confiabilidad y la disponibilidad de los equipos, con
estos cambios de paradigmas se inició la tercera generación del
28
mantenimiento en el cual las exigencias y expectativas de

mantenimiento son mucho mayores lo que obligo a realizar también
cambios radicales en las técnicas y teorías del mantenimiento [6]
Patrones de Fallas
Expectativas de Mantenimiento
Técnicas de Mantenimiento
Figura 12: Cambios en los Puntos de Vista sobre las fallas de los Equipos,
Expectativas y Técnicas de Mantenimiento Fuente: MOUBRAY, Jhon.
Reliability Centered Maintenance II Industrial Press. Inc. New York, (1997)
Definición de RCM. La Noma SAE JA1011 define el Mantenimiento
Centrado en la Confiabilidad de la siguiente manera:
29
“RCM es un proceso específico usado para identificar las políticas que

deben ser implementadas para administrar los modos de falla que pueden
causar fallas funcionales en cualquier activo físico en su contexto
operacional”. [7].
En el Libro de RCM II de Jhon Moubray el autor plantea la siguiente
definición: “RCM es un proceso utilizado para determinar que se debe
hacer para asegurar que cualquier activo físico continúe haciendo lo que
sus usuarios quieren que haga en su contexto operacional actual6”.
“El RCM es el proceso usado para determinar el enfoque más efectivo del
mantenimiento esto implica identificar acciones que cuando se toman
reducen la probabilidad de falla de la forma más costo-efectiva buscando
una mezcla optima de acciones basadas por condición, acciones basadas
en ciclos o en tiempo o el enfoque de operar hasta que falle”. [6].
En conclusión el RCM es un proceso que permite determinar las tareas

mínimas de mantenimiento (Correctivo, Preventivo y Predictivo)
necesarias para que los activos cumplan con su función en su contexto
operacional.
Figura 13. Componentes de un RCM.Fuente: NASA Reliability Centered
Maintenance Guide or Facilities and Collateral Equipment .

RCM: Las Siete Preguntas Básicas. El RCM plantea siete preguntas
Básicas acerca del activo o sistema que se quiere revisar:
30
¿Cuáles son las funciones y los parámetros de funcionamiento

asociados al activo en su actual contexto operacional?
¿De qué manera falla en satisfacer dichas funciones?
¿Cuál es la causa de cada falla funcional?
¿Qué sucede cuando ocurre cada falla?
¿En qué sentido es importante cada falla?
¿Qué puede hacerse para prevenir o predecir la falla?
¿Qué debe hacerse si no se encuentra una tarea proactiva adecuada?
[10].
Figura 14: Diagrama de Flujo del Proceso de RCM

Fuente: Daniel Ortiz Plata, Memorias Curso Mantenimiento Centrado en
Confiabilidad - RCM.
Funciones. Parámetros de Funcionamiento y Contexto Operacional,

el primer paso en el proceso del RCM es definir las funciones básicas de
cada activo en su contexto operacional, o sea determinar qué es lo que los
usuarios quieren que haga y asegurar que es capaz de realizarlo, las
funciones se dividen en dos categorías:
Funciones primarias, estas son la razón de ser del activo o para que se
adquirió el activo
31
Funciones Secundarias, son las funciones adicionales que cumple el

activo, estas están relacionadas con confort, seguridad, apariencia,
protección, regulaciones ambientales, etc.
Fallas Funcionales. Estas se presentan cuando el activo no cumple una

función primaria o secundaria de acuerdo al parámetro de funcionamiento
que el usuario considera aceptable, se responde a la pregunta ¿De qué
manera falla en satisfacer dichas funciones?
Análisis de Modos de Fallas. Después de identificar las fallas funcionales

hay que identificar los hechos que posibles que puedan haber causado
cada estado de falla se responde la pregunta ¿Cuál es la causa de cada
falla funcional?, dentro de estos modos de fallas se incluyen las causadas
por deterioro o desgaste, por errores humanos (operadores y personal de
mantenimiento) y por errores de diseño. Los modos de falla pueden ser
clasificados en tres grupos:
Cuando la capacidad cae por debajo del funcionamiento deseado, las

cinco causas de la perdida de la capacidad son, deterioro, fallas de
lubricación, polvo o suciedad, desarme y errores humanos
Cuando el funcionamiento deseado se eleva encima de la capacidad

inicial, esto se presenta cuando hay sobrecarga deliberada sobre el activo
de forma constante y sobrecarga no intencional constante o repentina
Cuando desde el comienzo el activo físico no es capaz de hacer lo que

se quiere. [8].
Efectos de Fallas. En este paso se describe que pasa cuando ocurre un

modo de falla, un efecto de falla no es lo mismo que una consecuencia de
falla, el efecto de falla responde a la pregunta ¿Qué sucede cuando ocurre
cada falla? Mientras que una consecuencia de falla responde a la pregunta
¿Qué Importancia Tiene?, al describir un efecto de falla de hacerse constar
lo siguiente:
La evidencia de que se ha producido una falla

La forma en que la falla supone una amenaza para la seguridad o en
ambiente
La forma en que afecta producción o la operación
Los daños físicos causados por la falla
32
Que debe hacerse para reparar la falla.
Consecuencias de las Fallas. En este paso se responde a la pregunta

¿En qué sentido es importante cada falla? para determinar cuáles son las
fallas que más afectan la organización y cuáles no debido a las
consecuencias de las fallas, se pueden afectar las operaciones, la calidad
del producto, el servicio al cliente, la seguridad o el medio ambiente, las
consecuencias se dividen en cuatro grupos, las consecuencias por fallas
ocultas, consecuencias ambientales y para la seguridad, consecuencias
operacionales y No operacionales.
Tareas de Mantenimiento Preventivo y Predictivos. En este paso se da

respuesta a las preguntas ¿Qué puede hacerse para predecir o prevenir
esta falla? y ¿Qué sucede si no puede encontrarse una tarea predictiva o
preventiva apropiada?, el objetivo de este punto que acciones pueden
tomarse para manejar las fallas, las acciones pueden dividirse en dos
categorías: Tareas proactivas y Acciones a falta de. Las tareas proactivas
se llevan a cabo antes de que ocurra una falla, con el objetivo que el
componente llegue a un estado de falla y abarcan las tareas de
mantenimiento preventivo y predictivo pero cuando no es posible identificar
una tarea proactiva efectiva es necesario realizar “acciones a falta de” que
incluyen procedimientos de búsqueda de fallas, rediseño y mantenimiento
a rotura. La factibilidad técnica de una tarea de mantenimiento se define
como:
“Una tarea es técnicamente factible si físicamente permite reducir o
realizar una acción que reduzca las consecuencias del modo de falla
asociado, a un nivel que sea aceptable al usuario del activo”. [10].
Al conocer los modos y efectos de las fallas y sus consecuencias,
podemos determinar si la falla es merecedora de prevención, esfuerzos
para predecirla, algún tipo de intervención periódica para evitarla, rediseño
para eliminarla, o simplemente ninguna acción. Para realizar este proceso
se debe seguir el árbol lógico de decisiones del RCM y de esta forma
encontrar cuáles son las tareas adecuadas y el programa de
mantenimiento a realizar a los activos físicos. [6].
33
Figura 15: Diagrama de Flujo del Proceso y decisión de RCM

Fuente: Daniel Ortiz Plata, Memorias Curso Mantenimiento Centrado en
Confiabilidad - RCM.
34
2.2.4. ANALISIS DE CRITICIDAD
A. El análisis de criticidad
B Definiciones y términos de la Metodología de Análisis de

Criticidad (AC).
Para dominar el lenguaje de la Metodología de Análisis de Criticidad (AC)
debes conocer los siguientes términos y conceptos.
¿Qué es el análisis de Criticidad?
Es una metodología que permite establecer jerarquías entre:
 Instalaciones
 Sistemas
 Equipos
 Elementos de un equipo
De acuerdo con su impacto total del negocio, obtenido del producto de la

frecuencia de fallas por la severidad de su ocurrencia, sumándole sus
efectos en la población, daños al personal, impacto ambiental, perdida de
producción y daños en la instalación
Además, apoya la toma de decisiones para administrar esfuerzos en la

gestión de mantenimiento, ejecución de proyectos de mejora, rediseños
con base en el impacto en la confiabilidad actual y en los riesgos.
Activo: Término contable para cualquier recurso que tiene un valor, un

ciclo de vida y genera un flujo de caja. Puede ser humano, físico y
financiero intangible. Por ejemplo: el personal, centros de trabajo, plantas
y equipos, entre otros.
Acción/recomendación: Es la asignación para ejecutar una tarea o serie

de tareas para resolver una causa identificada en la investigación de una
falla o problema.
35
Afectación: Es la limitación y condiciones que se imponen por la

aplicación de una ley al uso de un predio o un bien particular o federal,
para destinarlos total o parcialmente a obrar de utilidad pública.
Análisis de Criticidad de Modo de Falla y Efectos (FMECA, Failure

Mode, Effects and Criticality Analysis): Es un método que permite
cuantificar las consecuencias o impacto de las fallas de los componentes
de un sistema, y la frecuencia con que se presentan para establecer tareas
de mantenimiento en aquellas áreas que están generando mayor
repercusión en la funcionalidad, confiabilidad, mantenibilidad, riesgos y
costos totales, con el fin de mitigarlas o eliminarlas por completo. [9].
Causa de falla: Circunstancias asociadas con el diseño, manufactura,

instalación, uso y mantenimiento que hayan conducido a una falla.
Confiabilidad operacional: Es la capacidad de una activo (representado

por sus procesos, tecnología y gente) para cumplir sus funciones o el
propósito que se espera de este, dentro de sus límites de diseño y bajo un
Contexto Operacional determinado.
Consecuencia: Resultado de un evento. Puede existir una o más

consecuencias de un evento, las cuales sean expresadas cualitativa o
cuantitativamente. Por ello, los modelos para el cálculo deben considerar
los impactos en seguridad, higiene, ambiente, producción, costos de
reparación e imagen de la empresa.
Consecuencia de una Falla: Se define en función a los aspectos que son

de mayor importancia para el operador, como el de seguridad, el ambiental
y el económico.
Contexto Operacional: Conjunto de factores relacionados con el entorno;

incluyen el tipo de operación, impacto ambiental, estándares de calidad,
niveles de seguridad y existencia de redundancias.
Criticidad: Es un indicador proporcional al riesgo que permite establecer
la jerarquía o prioridades de procesos, sistemas y equipos, creando una
estructura que facilita la toma de decisiones acertadas y efectivas, y
36
permite direccionar el esfuerzo y los recursos a las áreas donde es más

importante y/o necesario mejorar la confiabilidad y administrar el riesgo.
Defecto: Causa inmediata de una falla: desalineación, mal ajuste, fallas

ocultas en sistemas de seguridad, entre otros.
Efecto de falla: Describe lo que ocurre cuando acontece cada modo de

falla.
Falla: Terminación de la habilidad de un ítem para ejecutar una función

requerida.
Falla funcional: Es cuando el ítem no cumple con su función de acurdo al

parámetro que el usuario requiere.
Jerarquización: Ordenamiento de tareas de acuerdo con su prioridad.

Modo de falla: Es la forma por la cual una falla es observada. Describe de
forma general como ocurre y su impacto en la operación del equipo. Efecto
por el cual una falla es observada en un ítem fallado. Hechos que pueden
haber causado cada estado de falla.
Mecanismo de falla: Proceso físico, químico u otro que ha conducido un
deterioro hasta llegar a la falla.
Prioridad: La importancia relativa de una tarea en relación con otras
tareas.
Riesgo: Este término de naturaleza probabilística est definido
como la “probabilidad de tener una pérdida”. Comúnmente se
expresa en unidades monetaria.
Matemáticamente se expresa como:
R(t)= P(t) x C
Dónde:
R(t) es el riesgo en función del tiempo Pf es la probabilidad de ocurrencia
de un evento en función del tiempo, y C sus consecuencias
Descripción de la metodología de Análisis de Criticidad.

Para determinar la criticidad de una unidad o equipo se utiliza una matriz
de frecuencia por consecuencia de la falla.
37
En un eje se representa la frecuencia de fallas y en otro los impactos o

consecuencias en los cuales incurrirá la unidad o equipo en estudio si le
ocurre una falla. [9].
Figura 16: Matriz de Criticidad.Fuente: C. PARRA, Mantenimiento

Centrado en Confiabilidad. Ingecon (2008).
La matriz tiene un código de colores que permite identificar la menor o

mayor intensidad de riesgo relacionado con el Valor de Criticidad de la
instalación, sistema o equipo bajo análisis.
¿Qué elementos se deberían tomar en cuenta para determinar la

criticidad?
La criticidad se determina cuantitativamente, multiplicando la probabilidad

o frecuencia de ocurrencia de una falla por la suma de las consecuencias
de la misma, estableciendo rasgos de valores para homologar los criterios
de evaluación.
Criticidad = Frecuencia x Consecuencia
Pasos del análisis de criticidad
Para realizar en Análisis de Criticidad debes seguir los siguientes pasos:
Primer paso-Definir el nivel de análisis:
38
Se deberán definir los niveles en donde se efectuará el análisis:

instalación, sistema, equipo o elemento, de acuerdo con los
requerimientos o necesidades de jerarquización de activos:
Niveles de análisis para evaluar criticidad
Figura 17: Niveles de análisis para evaluar criticidad

Fuente: C. PARRA, Mantenimiento Centrado en Confiabilidad. Ingecon (2008).
Información necesaria:
Se requiere contar con la siguiente información para realizar el análisis.

o Relación de las instalaciones (se refiere al tipo de instalaciones).
o Relación de sistema y equipo por instalación (se requiere a diferentes

tipos de sistemas y equipos).
o Ubicación (área geográfica, región) y servicio.
o Filosofía de operación de la instalación

y equipo. o Diagramas de Flujo de
Proceso (DFP).
o Registros disponibles de eventos no deseados o fallas funcionales.
39
o Frecuencia de ocurrencia de los eventos no deseados o las fallas

consideradas en el análisis.
o Registros de los impactos en producción (% perdida de producción
debido a la falla del elemento, equipo, sistema o instalación en estudio,
producción diferida y costos relacionados).
Registros de los impactos en la seguridad de los procesos.
Segundo paso-Definir la Criticidad:

La estimación de la frecuencia de falla y el impacto total o consecuencia
de las fallas se realiza utilizando criterios y rangos preestablecidos:
Estimación de la frecuencia de la falla funcional: Para cada equipo puede
existir más de un modo de falla, el más representativo será el de mayor
impacto en el proceso o sistema. La frecuencia de ocurrencia del evento
se determina por el número de eventos por año.
La siguiente tabla muestra los criterios para estimar la frecuencia.
Se utiliza el Tiempo Promedio entre Fallas (TPEF) o la frecuencia de
falla en número de eventos por año, en caso de no contar con esta
información utilizar base de datos genéricos (PARLOC, OREDA, etc.) y si
esta no está disponible basarse en la opinión de expertos.
Figura 18: Criterios para estimar la frecuencia

Niveles de análisis para evaluar criticidad

Para la estimación de las consecuencias o impactos de la falla, se emplean
los siguientes criterios y sus rasgos preestablecidos.
40
Figura 19: Criterios y rasgos para estimar las consecuencias de las fallas
Los daños al personal, impacto a la población y al ambiente serán

categorizados considerando los criterios que se indican en la tabla
Categoría de los Impactos.
Los Impactos en la Producción (IP) cuantifican las consecuencias que los
eventos no deseados generan sobre el negocio. Este criterio se evaluara
considerando los siguientes factores: Tiempo Promedio para Reparar
(TPPR), Producción Diferida,
Costos de Producción
IP = (Producción Diferida x TPPR x Costo Unitario del Producto)
El valor resultante permitirá categorizar el IP de acuerdo con los criterios

de la tabla Categoría de los Impactos.
Los impactos asociados a Daños de las instalaciones (DI) se evaluaran
considerando los siguientes factores:
Equipos afectados
Costos de Reparación
Costos de Reposición de Equipos
DI = (Costos de Reparación + Costos de Reposición de Equipos)

El valor resultante permitirá categorizar el DI de acuerdo con los criterios
de la tabla Categoría de los Impactos.
41
Figura 20: Categorías de impactos.Fuente: C. PARRA, Mantenimiento

De la tabla Categoría de los Impactos, el valor ubicado en la columna

Categoría se asignara a las consecuencias, y este se empleara para
realizar el cálculo del nivel de criticidad. El impacto o consecuencia total
de una falla se determina sumando los valores de las categorías
correspondientes a cada columna o criterio multiplicado por el valor de la
categoría obtenida de la tabla que determina la frecuencia de ocurrencia
de falla.
Tercer Paso-Cálculo del nivel de criticidad:
Para determinar el nivel de criticidad de una instalación, sistema, equipo o

elemento se debe emplear la fórmula:
Criticidad = Frecuencia x consecuencia
Para las variables se utilizan los valores preestablecidos como “categorías”

de las tablas Categoría de las Frecuencias de Ocurrencia y Categoría
de los impactos, respectivamente.
Una vez obtenido el valor de la criticidad, se busca en la Matriz de

Criticidad diseñada para PEP, para determinar el nivel de criticidad de
acuerdo con los valores y la jerarquización establecidos. [9].
42
Matriz de Criticidad-PEP
Fig. C.6.
Figura 21: Matriz de Criticidad-PEP Fuente: C. PARRA, Mantenimiento
Cuarto paso-Análisis y Validación de los resultados:
Los resultados obtenidos deberán ser analizados a fin de definir acciones

para minimizar los impactos asociados a los modos de falla identificados
que causan la falla funcional.
Este análisis final permitirá validar los resultados obtenidos, a fin de

detectar cualquier posible desviación que amerite la reevaluación de la
criticidad.
Quinto paso-Definir el nivel de análisis:
El resultado obtenido de la frecuencia de ocurrencia por el impacto

permite
“jerarquizar” los problemas, componentes, equipos, sistemas o procesos,

basado en la criticidad. El cuál es el objetivo de la aplicación de la
metodología.
La valoración del nivel de criticidad y la identificación de los activos más

críticos permitirá orientar los recursos y esfuerzos a las áreas que más lo
ameriten, así como gerenciar las acciones de mitigación del riesgo en
elementos subsistemas, considerando su impacto en el proceso.
43
Sexto paso-Determinar la criticidad.

Permite completar la metodología, sin formar parte de la misma. Cuando
en la evaluación de un activo obtenemos frecuencias de ocurrencias altas,
las acciones recomendadas para llevar la criticidad de un valor más
tolerable deben orientarse a reducir la frecuencia de ocurrencia del evento.
Si el valor de criticidad se debe a valores altos en alguna de las categorías
de consecuencias, las acciones deben orientarse a mitigar los impactos
que el evento (modo de falla o falla funcional) puede generar.
Dentro de las acciones o actividades que se recomiendan, se pueden

incluir la aplicación de otras metodologías de Confiabilidad, con el objeto
de:
 Identificar las causas raíz de los eventos de deseados y recomendar

acciones que las eliminen mediante el Análisis Causa Raíz (ACR).
 Mitigar los efectos y consecuencias de los modos de falla y frecuencia

de las fallas por medio de las aplicaciones de Mantenimiento Centrado en
Confiabilidad (MCC) e Inspección Basada en Riesgo (IBR).
 Complementar y/o validar los resultados mediante análisis RAM.
Séptimo paso-Sistema de Seguimiento de control:
 Después de la selección de las acciones de mejora en las frecuencias

de ocurrencia de los eventos y mitigación de impactos se debe crear y
establecer en Seguimiento y Control, para garantizar el monitoreo de le
ejecución de las acciones seleccionadas y el cumplimiento de las
recomendaciones consecuentes de AC.
 Los objetivos de Seguimiento y Control son:
 Asegurar la continuidad en el tiempo de la aplicación de los planes de

acción resultantes de la aplicación de la Metodología Análisis de Criticidad.
 Promover la cultura del dato en todos los niveles de la empresa.
44
 Monitorear los cambios o mejoras que pueden derivarse de la aplicación

de las acciones generadas como resultados de los análisis para determinar
se requiere un nuevo análisis.
2.2.5. COSTOS DE MANTENIMIENTO

“El costo de la reparaciones es una parte más del precio final del
producto Independientemente de la buena o mala gestión del
mantenimiento, siempre será un gasto que debemos asumir.”
El coste de mantenimiento debe ser lo más bajo posible. A estos
costes de mantenimiento los podemos dividir en:
Son independientes del volumen de producción y

COSTES FIJOS ventas, asegurando el buen estado del equipo a
mediano plazo
Son proporcionales a la realizada, producción

MANTENIMIENTO
COSTES
VARIABLES Consisten en la mano de obra y los materiales
COSTES DE
necesarios para el mantenimiento correctivo
COSTES Son dependientes del valor de los repuestos y la

FINANCIEROS amortizaciones duplicadas de aquellas empresas
que posean una máquina que trabaja en paralelo
COSTES DE Producido por malas reparaciones provocando

FALLO pérdidas en materia prima, producción y energética
Figura 22: Costes de Mantenimiento.
2.2.5.1 -COSTE INTEGRAL DE MANTENIMIENTO
El coste Integral de mantenimiento tiene en cuenta todos los

factores relacionados con una avería y no solo los directamente
relacionados con el mantenimiento.
El coste integral de mantenimiento es igual a la sumatoria de los
costes fijos, variables, financieros y de fallo.
45
COSTO INTEGRAL
Es la sumatoria de todos los
costes generados por las actividades
Mantenimiento
DE MANTENIMIENTO
Relaciona los gastos con los

posibles beneficios que pueden
generar las actividades de
mantenimiento
Tomando en cuenta
todos los factores
relacionados con una
avería
Figura 23: Coste Integral de Mantenimiento.
46
2.2.6 TREN DE ASFALTADO

Un tren de asfalto es un conjunto de máquinas encargadas de la
pavimentación y acabado de pistas en carreteras y calles.
El tren de asfaltado de Constructora Chamonte SAC. Es uno de los mejores
a nivel nacional se encarga de la pavimentación de pistas y veredas en todo
el Perú y está compuesto por:
2.2.6.1. Pavimentadora Dynapac F2500W:
2.2.6.1.1 Descripción del uso: La terminadora de firmes Dynapac

F2500W es una terminadora sobre ruedas que se emplea para
incorporar material bituminoso mixto, hormigón laminado, colado o
pobre, balasto de vía y mezclas de mineral no combinadas en los
subsuelos de pavimentación. [11].
Figura 24: Esparcidora Dynapac F2500W. Fuente: Manual de Mantenimiento

Esparcidora F2500W
47
2.2.6.1.2 Descripción de grupos constructivos y de funcionamiento
Figura 25: Descripción de partes de Esparcidora Dynapac F2500W .

Fuente: Manual de Mantenimiento Esparcidora F2500W
Pos Denominación
1 Depósito de material mixto (caja de carga)
2 Rodillo de empuje para acoplamiento de camiones
Tubo para sonda de nivel (indicación de dirección) y sujeción del
3 dispositivo remolque
4 Ruedas traseras
5 cilindro de nivelación para grosor del material de pavimentación
6 Rodillo de tracción
7 Barra de tracción del larguero
8 Indicador del grosor del material de pavimentación
9 larguero
10 Unidad de tracción
11 Tornillo sin fin
12 Regla
13 Puesto de control
14 Consola de mando (de desplazamiento lateral)
15 eje delantero tándem
16 Techo de protección
17 Faros de trabajo
48
2.2.6.1.3 Descripción Unidad.
La terminadora de firmes dispone de un bastidor de acero soldado, sobre el

cual están montados los diversos grupos constructivos.
Las ruedas motrices grandes en unión con el eje delantero tándem
compensan el desnivel del suelo y garantizan, también gracias a la
suspensión de la regla de pavimentación una precisión especial de la
pavimentación.
El motor hidrostático de aceleración continua puede adaptar la de la
terminadora de firmes a las respectivas condiciones de trabajo.
El manejo de la terminadora de firmes es facilitado por la automática de
material mixto, por los motores de marcha separados y por los elementos
de manejo y control fáciles de abarcar. [11].
 Motor: La terminadora de firmes es accionada por un motor

.Diésel refrigerado por agua. Para más información consultar los datos
técnicos.
Figura 26: Motor de Combustión Cummins QSB 6.7-C173.

 Mecanismo de Traslación: El eje delantero ha sido concebido como eje

pendular tándem. Dado que las ruedas se encuentran montadas en brazos
de palanca de largo desigual, la segunda rueda delantera en el brazo de
palanca más corto es sometida a una carga mayor.
Gracias a esta solución resulta una capacidad mejor de dirección y carga,
especialmente sobre un subsuelo blando. Como neumáticos se emplean
49
neumáticos elásticos de caucho macizo en las ruedas delanteras y

neumáticos grandes de aire sin cámara en las ruedas delanteras.
Figura 27: Sistema de traslación Esparcidora F2500W

Sistema hidráulico: El motor diésel acciona

las bombas hidráulicas de todas las
propulsiones principales de la terminadora a
través del engranaje distribuidor embridado y
sus propulsiones secundarias.
Figura 28: Bomba hidráulica de la Esparcidora F2500W

 Unidad de tracción: Las bombas de marcha, regulables de manera

continua, están conectadas a los motores de marcha por medio de tuberías,
hidráulicas de alta presión adecuadas Estos motores de aceite accionan las
ruedas motrices a través de engranajes planetarios.
50
El engranaje planetario de varias etapas cubre los diferentes campos de

traslación y la función de frenado.
Figura 29: Bombas de marcha Esparcidora F2500W

 Dirección/puesto de Control: La dirección completamente hidráulica

garantiza una fácil maniobrabilidad.
El radio reducido de giro permite unas maniobras rápidas y sencillas.
La consola desplazable del mando puede detenerse en varias posiciones a
lo largo de la plataforma de mando.
Figura 30: Dirección giro hidráulico de la Esparcidora F2500W

 Travesaño de rodillos de empuje: los rodillos de empuje para los

camiones cargados con material mixto están montados en un travesaño
fijado de forma que pueda girar en la parte central. De esta manera la
51
terminadora prácticamente ya no es empujada fuera de la línea optima de

trabajo facilitando considerablemente los trabajos de pavimentación en
curvas. Para la adaptación a diferentes tipos consecutivos de camión, puede
trasladarse el travesaño de rodillos de empuje en dos posiciones.
Figura 31: Dirección giro hidráulico de la Esparcidora F2500W

 Depósito de material mixto (caja de carga): La entrada de la caja de

carga está equipado con un sistema de transporte en base a rejillas para
vaciar y transporte tornillo sin fin de distribución.
La capacidad de carga asciende de a 12,0 ton aprox.
Los lados de la caja de carga pueden ser abatidos independientemente por
vía hidráulica para facilitar el vaciado y el transporte uniforme de material
mixto. [11].
Figura 32: Deposito de Material Mixto de la Esparcidora F2500W

52
 Transporte de material mixto: La terminadora de firmes dispone de dos

cintas transportadoras con rejillas. Las cintas son accionadas
independientemente y transportan el material mixto de la caja de carga hacia
los tornillos de distribución. La cantidad de transporte es regulada
automáticamente durante el proceso de pavimentación por medio de
sensores que registran la altura de llenado.
Figura 33: Cadenas de Transporte de Material asfaltico de la Esparcidora

F2500W Fuente: Manual de Mantenimiento Esparcidora F2500W
 Tornillos sin fin de distribución: La propulsión y la activación de los

tornillos de distribución sin fin es efectuada independientemente de las
cintas transportadoras de rejillas. La parte izquierda y derecha del tornillo
pueden ser accionadas por separado. La propulsión es completamente
hidráulica.
La dirección de transporte puede ser modificada discrecionalmente de
adentro hacia fuera o viceversa. Esto garantiza que el material mixto sea
repartido suficientemente aun cuando en un lado se necesite
particularmente mucho material mixto. El número de revoluciones del tornillo
sin fin es regulado en forma continua por sensores que registran el flujo de
material mixto.
53
Figura 34: Tornillos sin fin de la Esparcidora F2500W Fuente: Manual de

Mantenimiento Esparcidora F2500W
 Ajuste de altura y de anchura de los tornillos sin fin: Gracias al ajuste

de altura y de anchura de los tornillos, es posible garantizar una adaptación
óptima a los diferentes grosores y a las diferentes anchuras de
pavimentación.
El ajuste de altura del tornillo sin fin tiene lugar mediante husitos de tensor
en la pared dorsal.
Segmentos de diferentes tamaños fijos pueden ser montados y
desmontados fácilmente en los tornillos para la adaptación a diferentes
anchuras de trabajo fijas.

Esparcidora F2500W Fuente: Manual de Mantenimiento Esparcidora F2500W
54
 Sistema de nivelación/regulación de inclinación lateral: Con la

regulación de la inclinación transversal ( ) el punto de tracción puede ser
graduado a discreción por el lado derecho o izquierdo, existiendo una
diferencia definida respecto al lado opuesto.
Para determinar el valor real,los dos largueros de traccion estan unidos con
un varillaje de inclinacion lateral.
La regulacion de la inclinacion lateral siempre trabaja en combinacion con
el ajuste de altura de la regla del lado opuesto respectivo.El grosor de
pavimentacion del material mixto y la altura de nivelacion de la regla son
regulados a traves del ajuste de altura de traccion del larguero (rodilo de
traccion).
La activacion se realiza de manera electrohidraulica en ambos
lados,pudiendo ser efectuada a discrecion manualmente por medio de
interruptores basculantes o automaticamente por medio de transmisiones
de altura electronicos.

 Instalación de elevación de larguero/regla: La instalación de elevación

de la regla sirve para elevarla cuando la terminadora tenga que ser
desplazada a otro sitio.
El ángulo de inclinación de la regla puede modificarse con ayuda del ajuste
del excéntrico en el larguero.
El larguero puede ser regulado hacia atrás o adelante, dependiendo de las
exigencias de las condiciones de pavimentación. Por medio de la regulación
es aumentado el espacio de material entre el tornillo sin fin y la regla.
 Paro automático de pavimentación y carga/descarga de la regla: A

través del paro automático de pavimentación es posible evitar que la regla
55
produzca marcas en el pavimento al detenerse la terminadora. Al

frenar/parar la terminadora de firmes (cambio de camión), la regla
permanece en posición flotante, aplicándosele presión, lo cual impide que
la regla se hunda durante el proceso de parada.
La conexión de la descarga de regla ejerce una mayor carga sobre el
mecanismo de traslación de la terminadora, lo cual tiene como resultado una
mejor tracción. Con la conexión de la descarga de regla en diversos casos
se logra una mejor compresión del material. [11].

2.2.6.1.4. Datos Técnicos

1) Dimensiones (todas las medidas en mm.)
Figura 38: Dimensiones y Medidas Esparcidora F2500W Fuente: Manual de

Mantenimiento Esparcidora F2500W
56
Figura 39: Dimensiones y Medidas Esparcidora F2500W Esparcidora

F2500W Fuente: Manual de Mantenimiento Esparcidora F2500W
2) Ángulos admisibles de paso e inclinación
Figura 40: Ángulos de inclinación de Esparcidora F2500W

57
3) Angulo de subida admisible
Figura 41: Ángulos Admisibles de inclinación de Esparcidora F2500W

4) Circulo de Viraje
Circulo de viraje - interior 2.47 m

Circulo de viraje - exterior 6.06 m
5) Pesos F2500W (todos los valores en toneladas)
Terminadora sin regla Aprox. 13.2 14.2
Terminadora con regla

- V5100 Aprox. 16.5-17.5
Con piezas adicionales para

max.
Anchura de trabajo adic. Max.
Con caja de carga llenada

adicionalmente un max. de
Aprox. 13
58
6) Datos de potencia F2500W
Ancho max. (De trabajo con piezas

Ajuste hidráulico continuo hasta
Ancho mínimo de pavimentación
Anchura base (sin dispositivos
(con dispositivo reductor)

Regla empleada
reductores)
adicional)
V5100TV 2.55 2.00 5.10 6.60 m
Velocidad de
transporte 0 - 15 km/h
Velocidad de transporte
Marcha hacia atrás 0 - 15 km/h
Velocidad de
trabajo 3 - 30 m/min
Grosor de
pavimentación -100 - 300 mm
Tamaño Max.
granular 40 mm
Capacidad teórica de
pavimentación 650 t/h
7) Unidad de tracción/mecanismo de traslación
Accionamiento hidrostático con bomba y

Tracción motor,
Regulable de manera continua
Transmisión Engranaje planetario
Velocidades (véase arriba)
Ruedas motrices 2 x 445/80R25 (neumáticos aire)
59
4 x 560 / 300 - 390 (ruedas elásticas de

Ruedas directrices caucho macizo)
Freno de accionamiento motriz, freno

Frenos hidráulico de detención
. 8) Motor F2500W
Marca/tipo Cummins QSB 6.7-C173
Motor Diésel de 6 cilindros (refrigerado por

Versión agua)
Potencia 110 kW / 150 hp ( 2200 rpm)
Emisión de contaminantes
EU 3A / Tier 3
según
Consumo de combustible,
plena carga 19.9 l/h
Consumo de combustible a
2/3 carga 29.8 l/h
Capacidad de tanque de
combustible (100 gal)
9) Instalaciones hidráulicas
Hidrobomba vía el engranaje distribuidor

Generación de presión
(directamente embridado al motor)
Circuitos del sistema hidráulico para:

- Unidad de tracción
- Tornillo sin fin
- Rejilla
Distribución de presión - Apisonadora, vibración
- Funciones de trabajo
- Ventilador
- Circuitos hidráulicos adicionales para opciones
Depósito de aceite Hidráulico 220 litros
60
10) Depósito de material mixto (caja de carga)
Capacidad de carga aprox. 6,0 m3 = aprox. 13,0 t

Altura min. de entrada, centro 575 mm
Altura min. de entrada,ext. 585 mm
Anchura exterior de caja de carga, 3460 mm
abierta
11) Transporte de material mixto
Tipo cinta trasportadora doble

Anchura 2x580mm
Cintas transportadoras de Regulables independientemente por la izq. Y
rejillas la der.
Tracción Hidrostática, 0/1
Control de cantidad de automático, vía puntos de conmutación
transporte ajustables
12) Distribución material mixto
Diámetro del tornillo sin fin 380 mm

Tracción hidrostática central, regulable de
manera continua independiente de la rejilla
Tracción Mitades del tornillo sin fin capaces de rotar
en sentido contrario
sentido de giro reversible
Control de cantidad de automático, vía puntos de conmutación

transporte ajustables
Ajustes de altura tornillo mecánico
Ensanchamiento del tornillo
sin fin Con piezas adicionales
13) Instalación de elevación de la Regla
Durante la parada:
- paro de regla
- paro de regla con pretensión (pres. máx. 50
Funciones Especiales bar)
Durante la pavimentación
- carga de regla
- descarga de la regla (presión máx. 50 bar)
Trasmisiones mecánicos de altura
Sistema de nivelación Sistemas opciones con y sin regulación de
inclinación lateral
61
14) Instalación Eléctrica
Tensión de a bordo 24V

Baterías 2x12 V,88 Ah
2.2.6.2 Rodillo tándem vibratorio Dynapac CC232:

2.2.6.2.1 Descripción del Uso: Los rodillos de compactación son
herramientas de construcción utilizadas para la condensación de una
gama de superficies tales como el concreto, el suelo, y la grava, que
generalmente se realiza durante la construcción de caminos. Éstos
funcionan utilizando el peso del vehículo para comprimir la
superficie. La compactación fue realizada inicialmente por los rodillos
con ruedas llenas de aire.
Los rodillos lisos provienen del diseño original romano que consistía
en un cilindro de piedra jalado por tracción animal. El rodillo liso
consiste en un cilindro de acero con un determinado peso que
compacta el material por presión. Inicialmente, el cilindro era llevado
por un tractor u otro equipo automotriz, hasta que se diseñó el actual
modelo autopropulsado. [12].
Figura 42: Rodillo tándem vibratorio Dynapac CC232

Fuente: Manual de Mantenimiento Rodillo Dynapac CC232
62
2.2.6.2.2 Descripción y Esquema de Mantenimiento
Figura 43: Descripción Rodillo tándem vibratorio Dynapac CC232

63
2.2.6.2.3 Datos Técnicos

1) Pesos y Dimensiones
Peso de trabajo con ROPS, en 500 (kg) 8400

Peso de trabajo sin ROPS (kg) 8000
Peso de Trabajo con cabina (kg) 8450
Longitud, rodillo con equipo estándar (mm) 4300
Anchura, rodillo con equipo estándar (mm) 1575
Anchura, sin cabina(altura de entrega) (mm) 2120
Altura, con cabina (mm) 2920
Altura, con AC (mm) 3230
Altura, con Ac y luz de adv. Rotativa (mm) 3495
2) Volúmenes de Líquidos (litros)
Rodillo 13
Depósito de líquido hidráulico 38
Depósito de Combustible 120
Depósito de emulsión -
Depósito de gua 365
Motor diésel 10.5
3) Sistema Eléctrico
Batería 12 v 170 Ah
Alternador 12V 80A
Fusibles (----)
4) Parámetros de Vibración
Carga lineal estatica (kg/cm)

Parte delantera: 27.6
Parte trasera: 27.6
Amplitud (mm)
Alta 0.5
Baja 0.2
Frecuencia (Hz)
Con Amplitud alta 54
Con Amplitud baja 70
Fuerza Centrífuga (KN)
Con Amplitud alta 89
Con amplitud baja 65
64
DEUTZ FL3
MOTOR .
Peso de trabajo sin
ROPS (kg) 8000
Peso de Trabajo con
cabina (kg) 8450
Longitud, rodillo con
equipo estándar (mm) 4300
Anchura, rodillo con
equipo estándar (mm) 1575
Anchura, sin
cabina(altura de entrega)
(mm) 2120
Altura, con cabina (mm) 2920
Altura, con AC (mm) 3230
Altura, con Ac y luz de
adv. Rotativa (mm) 3495
5) Motor
Marca Deutz
Modelo BF4L1011F
Potencia 53 kw.
RPM 1800
2.2.6.2.4 Descripción Constructiva de la maquina
 Motor: El rodillo liso es accionada por un motor .Diésel refrigerado por

agua. Para más información consultar los datos técnicos.
Figura 44: Motor Deutz de Rodillo tándem vibratorio Dynapac CC232

65
 Sistema hidráulico: El motor diésel acciona las bombas hidráulicas de

todas las propulsiones principales de la terminadora a través del engranaje
distribuidor embridado y sus propulsiones secundarias .
Figura 45: Bomba y motores hidráulicos Rodillo tándem vibratorio

Dynapac CC232.Fuente: Manual de Mantenimiento Rodillo Dynapac CC232
 Unidad de tracción: Las bombas de marcha, regulables de manera

continua, están conectadas a los motores de marcha por medio de
tuberías, hidráulicas de alta presión adecuadas Estos motores de aceite
accionan las ruedas motrices a través de engranajes planetarios.
El engranaje planetario de varias etapas cubre los diferentes campos de
traslación y la función de frenado.
Figura 46: Bomba de tracción de Rodillo tándem vibratorio Dynapac

CC232.Fuente: Manual de Mantenimiento Rodillo Dynapac CC232
 Dirección/puesto de Control: La dirección completamente hidráulica

garantiza una fácil maniobrabilidad.
66
El radio reducido de giro permite unas maniobras rápidas y sencillas.
Figura 47: Sistema de dirección de Rodillo tándem vibratorio Dynapac

 Sistema de limpieza de las Rolas mediante aspersores de agua

El sistema de limpieza de las rolas del rodillo liso, esta diseñadas para
limpiar estas con unos aspersores que accionan mediantes unas bombas
de agua colocadas en las rolas trasera y delantera. Estas son de suma
importancia para evitar que el asfalto se pegue en las rolas. [12].
Figura 48: Sistema de limpieza rola de Rodillo tándem vibratorio Dynapac

67
2.2.6.3 Rodillo de Neumáticos Dynapac CP224:
2.2.6.3.1 Descripción del Uso: Estos rodillos son superficiales que

aplican el principio de amasado al efecto de la compactación debajo de
la superficie. Pueden ser autopropulsados o montados.
Las unidades de llantas pequeñas generalmente tienen dos ejes en
tándem con cuatro o cinco llantas en cada uno. Las llantas oscilan,
permitiéndoles seguir el contorno de la superficie y llegar a las áreas
más bajas con una compactación uniforme. Las llantas posteriores
están traslapadas respecto a la posición de las llantas delanteras, para
cubrir la superficie entre ellas, logrando una cobertura completa de la
superficie.
Las llantas se colocan ligeramente fuera de eje, dándoles una acción
de ondulación para incrementar la acción de amasado al suelo.
Adicionando un balastro, el peso de una unidad puede variar para lograr
el necesario según el tipo de suelo.
Los neumáticos pequeños no son apropiados para altas producciones
o para proyectos que requieran capas de espesor muy grande. Se usan
para proyectos de mediana o pequeña envergadura, fundamentalmente
en materiales de base granular. Por lo general se usan para la
compactación del concreto asfáltico en capas de rodadura o en
tratamientos superficiales. [13]
Figura 49: Rodillo de Neumáticos Dynapac CP224

Fuente: Manual de Mantenimiento Rodillo de Neumáticos CP224
Los rodillos con llantas más grandes están disponibles en tamaños que
pesan de 15 a 200 toneladas. Tienen dos o más llantas para su
desplazamiento en un eje simple central. La presión de las llantas
68
puede variar entre 80 a 150 psi. (1138 kg/cm2 a 2133 kg/cm2). Como
se trata de cargas muy altas y altas presión en las llantas, son capaces
de compactar los suelos a mayores profundidades. El gasto mayor se
debe a la propulsión de estas unidades tan grandes sobre las capas, ya
que requieren de tractores con barras de tiro y tracción considerables.
Estas unidades se usan con frecuencia para el acabado de subrasantes
y bases de campos de aterrizaje y en presas de tierra.
Como el área de contacto entre una llanta y el terreno sobre el cual pasa
varían con la presión de aire de la llanta, especificar el peso total o el
peso por rueda no es necesariamente un método satisfactorio para
indicar la capacidad compactiva del rodillo neumático. Se deben
entonces, conocer cuatro parámetros para determinar la capacidad de
compactación de los rodillos neumáticos: (1) la carga por rueda, (2) el
tamaño de la llanta, (3) el diseño de las estrías de la llanta y (4) la
presión. [13]
2.2.6.3.2 Datos Técnicos
1) Dimensiones.
Figura 50: Dimensiones Rodillo de Neumáticos Dynapac CP224

69
Dimensiones mm. pulg

A 4000 157
B 2360 93
H1 3344 132
H2 2990 118
K 270 10,5
L 5180 204
2) Pesos y Volúmenes
Pesos
Peso de trabajo, cilindro con equipamiento 9450 kg

de serie incl.ROPS EN500
Peso sin lastre 9050 kg
peso con lastre, arena mojada 14150 kg
Peso con lastre mojado 21000 kg
Capacidades de líquidos
Reservorio de aceite hidráulico 95 lts

Sistema de aceite hidráulico 35 lts.
Aceite de lubricación, motor 7,4 lts.
Liquido de Refrigeración, motor diésel 14,6 .lts.
Depósito de Combustible 210 lts.
Motores T 2x8 lts.
Depósito de agua 415 lts.
Volumen de caja de lastre 2,2 m3
Lastre máximo 11,6 ton.
3) Capacidades de Trabajo.
Datos de Compactación
Presión de neumáticos
sin lastre 1400 kg.
Con lastre de arena mojada 2100 kg
Con lastre mojado 3000 kg.
4) Motor
Fabricante/modelo Cummins QSB 3.3T3

Potencia(SAE J1995) 99 hp
Régimen de revoluciones del motor 2200 rpm
70
5) Sistema Eléctrico
Batería 24 V (2x12V 74ah)

Alternador 24V 60A
Fusibles
6) Sistema Hidráulico
Presión de apertura Mpa.

Sistema propulsor 33
Sistema de alimentación 2
Sistema de dirección 16
Liberación frenos 1,9
7) Presiones de los neumáticos
Figura 51: Presiones de neumáticos de Rodillo Dynapac CP224

71
2.2.6.3.3 Descripción Constructiva de la maquina
 Motor: Placa de características del motor (1) se encuentra en el cilindro

cubierta de la cabeza y es accesible Cuando la campana está abrió. La
placa de identificación está también colocó bajo la placa de la máquina en
el escalón superior de la plataforma del operador.
La placa especifica el tipo de motor, su serie número y las especificaciones
del motor. Un motor Cummins de 4 cilindros. Cummins QSB 3.3T3
Figura 52: Motor Cummins de Rodillo de neumáticos Dynapac CP224

 Sistema hidráulico: En la bomba hay dos válvulas de derivación (1)

(hex.tornillos), que no debería ser resultaron tres vueltas hacia la izquierda
para poner el sistema en el modo de derivación.
La máquina no debe ser movido a una velocidad superior a 5 km / h, y no
más de 300 metros. De lo contrario se corre el riesgo de dañar las unidades.
Asegúrese de restablecer las válvulas de remolque (girando en sentido
horario ellos tres vueltas) después de remolque. [13]
Figura 53: Motor y bombas

hidráulicas de Rodillo de
neumáticos Dynapac CP224
Fuente: Manual de Mantenimiento
Rodillo de Neumáticos CP224
72
CAPITULO III: MARCO METODOLOGICO
3.1. METODOLOGIA DE LA INVESTIGACION
Se va a realizar un plan de mantenimiento preventivo siguiendo los siguientes

procedimientos:
1) ESTUDIO DE CONDICIONES ACTUALES: Se hará referencia a entender y

estudiar las condiciones de funcionamiento de los equipos involucrados,
datos como: cantidad de equipos, número de personal de producción y
mantenimiento, horarios de producción, ambientes de trabajo de equipos y
áreas determinadas para actividades de mantenimiento.
2) RECOPILACION DE INFORMACIÓN TECNICA: El paso más importante en

cuanto información, Se hará la recopilación de información de los equipos.
Se requerirá tener catálogos, fichas técnicas y cualquier otra información
similar de ellos, que nos indiquen las condiciones normales de
funcionamiento, datos generales del equipo, tipo de alimentación,
capacidad, potencia, medidas, repuestos sugeridos por el fabricante.
3) CREACIÓN O REORGANIZACIÓN DE LA HOJAS DE VIDA: Con la

información recopilada de los equipos y máquinas, se requerirá crear las
hojas de vida de cada uno de los equipos Esta información incluye:
Frecuencia de fallas, datos generales, repuestos, actividades, niveles de
mantenimiento y otros.
4) DETERMINACION DEL MTBF DE LAS MAQUINARIAS DEL TREN DE

ASFALTADO: Se calcula el MTBF para poder determinar la frecuencia de
fallas y cual y la relevancia que tiene implementar un nuevo plan de
mantenimiento
5) DETERMINACION DE LAS TAREAS DE MANTENIMENTO MEDIANTE

RCM. Se definirán las tareas de mantenimiento mediante el RCM, a través
del análisis de las fallas funcionales, el análisis de modos de fallas para
identificar las fallas de la causa raíz.
6) DEFINICION DE CAUSAS DE FALLAS.
7) CONFIABILIDAD Y ANALISIS DE CRITICIDAD: Se realizara estos análisis

mediante los procedimientos ya explicados en el marco teórico del proyecto,
para jerarquizar las fallas y el riesgo que cada uno de estas conllevan.
73
8) LA SELECCIÓN DE ESTRATEGIAS Y DEFINICIÓN DE TAREAS DE

MANTENIMIENTO (ALD): En base al ALD se elaboran las hojas de trabajo
de decisión las cuales van a abarcar la información del programa de
mantenimiento preventivo para el tren de asfaltado.
9) PROGRAMACIÓN DE INTERVENCIONES: Se realizara una buena

programación de mantenimiento, teniendo en cuenta la calidad de
información de las hojas de vida de los equipos, ya que de ahí depende: la
programación de las actividades de todo el personal de mantenimiento,
las horas disponibles para intervenciones de mantenimiento, tiempo
requerido, repuestos que se usarán, y por ende los gastos que requieran
estas actividades, según los fabricantes.
10) STOCK DE REPUESTOS: Es claro que después de haber definido la

programación de mantenimiento, ya se sabrá de antemano cuantos
repuestos serán requeridos para poder cumplir con lo programado a un
término fijo. Las hojas de vida especificarán las referencias de los repuestos
y las cantidades requeridas, por tal razón es posible establecer un
presupuesto para dicha programación. Por otro lado si es posible se
necesitaría estimar por estadística, los repuestos requeridos por
mantenimiento correctivos.
11) DETERMINACIÓN DEL PERSONAL DE MANTENIMIENTO: Se

realizara este procedimiento De acuerdo con la cantidad de actividades
(Preventivos y Correctivos), turnos de la empresa, actividades a realizar y
perfil requerido según la tecnología de los equipos, es necesario definir el
Talento Humano (TH).
12) ESTUDIO DE IMPACTO DEL PLAN DE MANTENIMIENTO: Hasta el

punto anteriormente nombrado, ha sido trabajo de planeación de
mantenimiento, hasta ahora no sea hecho ningún cambio o implementación
en este tema. Por tal razón es bien sugerido estudiar todas las variables
propuestas antes de entrar a implementar, esta sugerencia radica en que
todo cambio en la actividades regulares de un empresa, representan un
impacto que a su medida creará cambios o reacciones en otras
dependencias, el resultado de este punto dará a conocer el cronograma,
procedimiento, ajustes y metodología que se deba ejecutar para causar el
menor choque administrativo y operativo.
74
13) CALCULO DEL PRESUPUESTO: Indiscutiblemente todo cambio

técnico - administrativo en cualquier empresa representará de una u otra
forma una inversión de tiempo y dinero. Por tal razón y después de evaluar
los puntos anteriores, Se calculara los gastos y costos causados por el plan
de mantenimiento.
14) CRONOGRAMA DE AJUSTE Y/O IMPLEMENTACIÓN: Dependiendo

de las circunstancias y situación de la empresa, se requerirá establecer un
cronograma para el ajuste o implementación del mantenimiento preventivo.
15) RETROALIMENTACIÓN DEL PLAN DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO:
Se creara un método por el cual se evalúen los resultados de la implementación o

ajustes de Mantenimiento preventivo, con ayuda del sistema de información,
índices de gestión. Presupuesto. Todo esto para apuntar a efectuar la teoría de la
mejora continua y obtener una reducción en los costos del mantenimiento.
75
Diagrama de Flujo de la Metodología de la Investigación
INICIO
Análisis de modos de falla
mantenimiento mediante RCM

Estudio de Condiciones actuales
Determinación de las tareas

Identificación de causa raíz
Recopilación De Información Técnica

Definición de consecuencias de falla
Creación O Reorganización De La Hojas De Vida

Análisis de Riesgo o criticidad
Determinación Del Mtbf De Las Maquinarias Del Tren De Asfaltado

Selección De Estrategias Y Definición De Tareas De
Mantenimiento mediante (ALD)
Análisis de fallas funcionales
Programación De Intervenciones
Determinación De Stock De Repuestos y personal

de Mantenimiento
Estudio De Impacto Del Plan De Mantenimiento
Calculo del Presupuesto del plan de Mantenimiento
Cronograma De Ajuste Y/O Implementación PLAN DE MANTENIMIENTO FINAL
76
3.2. DESARROLLO:
El Sistema de Información utilizado en el mantenimiento del tren de asfaltado de
Constructora Chamonte SAC. en un software propio que documenta todas las
labores que se realizan de mantenimiento, la información que se registra en el
Software es la identificación del equipo, el tipo de orden de trabajo, el lugar donde se
realizó la reparación, el horómetro del equipo, la fecha de entrada y fecha de salida
del equipo, el tiempo total del equipo en mantenimiento, el número de la orden de
trabajo, la descripción de la falla y el código del subsistema que presento la falla, de
este software se pude extraer toda la información acerca de las labores de
mantenimiento que se realizan en cada uno de los equipos.
3.2.1 Análisis Modosos de Fallas, MTBF y Disponibilidad: Para realizar el

análisis de la información de las fallas en el tren de asfaltado se definió
con el supervisor de asfaltado, el operador del equipo y el grupo de
mantenimiento la función y la falla funcional, de esta forma se
determinaron cuáles son los modos de falla que pueden ocasionar la falla
funcional colocando la misma codificación que se programó en el software
y que se maneja comúnmente por Dynapac. [9].
3.2.1.1 Análisis Esparcidora Dynapac F2500W: se hizo el siguiente
procedimiento
77
Tabla N°01 Falla funcional y modos de fallas de la Esparcidora Dynapac F2500
Descripción
Cód.
Cód. Función Cód. de Falla Modo de falla Nivel I
MF
Func. FF Funcional
1000 Falla en el motor
1353 Falla en el radiador
Falla en el sistema
1400 eléctrico
3030 Falla en la transmisión
Falla en el mecanismo de
3101 traslación
Falla en la unidad de
3258 tracción
Recibir y 4051 Falla en mando final
Esparcir el 4150 Falla en rodajes
No se puede
Material Falla en el sistema de
recibir ni
asfaltico 4250 frenos
esparcir el
Descargado Falla en el sistema de
material
por los 4300 Dirección
asfaltico o
camiones de Falla en sistema
hacerlo por
la empresa 5050 hidráulico
1 11 debajo de las
constructora 5100 Falla en cilindro -pistón
60 m3 por
Chamonte 6000 Deposito Material mixto
hora y la
SAC. A razón Sistema de
disponibilidad
de 60 m3 por 6400 Nivelación/regulación
del equipo
hora con una Tornillos sin fin -
cae por el 85
disponibilidad 6600 distribución
%
mínima de 85 Ajusta de altura y
% 6800 anchura tornillos sin fin
Falla en el chasis,
7050 Estructura
PM-Mantenimiento
7500 Preventivo
Falla en el Sistema de
7540 Engrase
PCR-Reemplazo de
7600 Componentes
9700 Falla en la operación
Brindar Falla en la cabina del
comodidad y 7300 operador
seguridad al
La cabina no
operador
brinda
para que este
2 21 comodidad ni
opere el
segunda al
equipo sin
operador
riesgosa Falla en el Sistema
contra sus Supresor de incendio
salud 7401 /FSS
78
Del periodo del 1ro de Enero del 2014 al 31 de Diciembre del 2016, 20 fueron
fallas de motor que representan el 19.05 % del total de las fallas. 10 fallas
fueron por enviar el equipo a PM sin embargo estas son paradas obligatorias
que debe hacer el equipo para mantenimiento. 15 fueron fallas del Sistema
Eléctrico de la esparcidora que representan el 14.29 % del total de las fallas,
10 fueron fallas en el sistema hidráulico que representan el 9.52 % del total de
fallas, estos tres sistemas representan el 42.86 % del total de las fallas, por lo
tanto si se orienta la estrategia de mantenimiento a reducir las fallas en estos
tres sistemas se incrementaría considerablemente la confiabilidad de estos
equipos.
Tabla N°02 Estadísticas de Modo de Fallas en la esparcidora Dynapac F2500W
Total
Código Modo de Falla fallas %
1000 Falla en el motor 20 19.05
1400 Falla en el sistema eléctrico 15 14.29
7500 PM-Mantenimiento Preventivo 10 9.52
5050 Falla en sistema hidráulico 10 9.52
3030 Falla en la transmisión 5 4.76
9700 Falla en la operación 5 4.76
7600 PCR-Reemplazo de Componentes 5 4.76
4250 Falla en el sistema de frenos 3 2.86
6600 Tornillos sin fin -distribución 3 2.86
7540 Falla en el Sistema de Engrase 3 2.86
1353 Falla en el radiador 3 2.86
6400 Sistema de Nivelación/regulación 3 2.86
3101 Falla en el mecanismo de traslación 3 2.86
3258 Falla en la unidad de tracción 3 2.86
6000 Deposito Material mixto 3 2.86
6800 Ajusta de altura y anchura tornillos sin fin 3 2.86
7050 Falla en el chasis, Estructura 2 1.90
4150 Falla en rodajes 2 1.90
4051 Falla en mando final 2 1.90
4300 Falla en el sistema de Dirección 2 1.90
TOTAL 105 100.00
El cálculo del MTBF de la esparcidora Dynapac F2500W, de los datos de la empresa

obtenemos que el tiempo operacional de la maquina en Del periodo del 1ro de Enero del
2014 al 31 de Diciembre del 2016, fueron 11232 horas y de la tabla N°02 el número de
fallas es 105. Por lo que la división de estas cantidades nos da:
MTBF = 106.97 horas/falla, y de la ecuación de disponibilidad obtenemos un 0.7
Que está en el rango de óptimo por ser un equipo nuevo es muy bajo.
79
Figura 54: Diagrama de Pareto de Fallas Esparc. Dynapac F2500W
Numero de Llamados por Sistema Motor Esparc. Dynapac

F2500W
105 100
100
95 90
90
85 80
80
75 70
70
Frecuencia (%)
65 60
60
Eventos
55 50
50
45
40 40
35
30 30
25
20 20
15
10 10
5
0 0
Codigo de fallas
Total fallas %acumulado
Se hizo necesario un análisis más profundo de los modos de falla para

determinar cuáles son las causas reales de la falla debido a que las fallas
del motor pueden ser por diferentes causas, al revisar esto se encontró
que la causa más frecuente de las fallas en el motor en las de baja potencia
representadas en el 30% seguida por los problema de alta temperatura
25% y las fugas de gases de escape 15%
Modo de Falla Total fallas %

Baja Potencia 6 30.00
Alta Temperatura 5 25.00
Fuga de Gases de Escape 3 15.00
Fuga de Combustible 2 10.00
Ruido en Motor 2 10.00
Fuga de Aceite 1 5.00
Fuga de Refrigerante por Bomba 1 5.00
Total 20 100.00
80
Figura 55: Diagrama de Pareto de Modos de Falla de Motor Esparc.

Dynapac F2500W
Estadistica Modos de Fallas de Motor

20 100
18 90
16 80
14 70
Frecuencia (%)
12 60
Eventos
10 50
8 40
6 30
4 20
2 10
0 0
Baja Alta Fuga de Fuga de Ruido en Fuga de Fuga de
Potencia Temperatura Gases de Combustible Motor Aceite Refrigerante
Escape por Bomba
fallas % fallas
Las fallas en el sistema eléctrico son causadas principalmente por problemas en las
luces con el 33.33% de las fallas y problemas de encendido con el 20% de las fallas.
Reportes de Falla Sistema eléctrico

Luces 5 33.33
No enciende 3 20
Corto en Tablero 3 20
Bajo Voltaje (baterías) 2 13.33
Corto Fusibles 1 6.67
Aceleración 1 6.67
Total 15 100.00%
81

Esparc. Dynapac F2500W
Reportes de fallas sitema Electrico

100
14
90
12 80
70
10
Frecuencia (%)
60
8
Fallas
50
6 40
30
4
20
2
10
0 0
Luces No enciende Corto en Bajo Voltaje Corto Fusibles Aceleracion
Tablero (baterias)
fallas % acumulado
Las fallas en el Sistema Hidráulico son causadas principalmente por fugas

en las mangueras 50% de las fallas y fugas hidráulicas por cilindros-pistón
con el 30 % de las fallas.
Reportes de Falla Sistema Hidráulica

Fuga hidráulica por Manguera 5 50.00
Fuga hidráulica por cilindro pistón 3 30.00
Fuga bombas hidráulica 2 20.00
Total 10 100.00
82
Figura 57: Diagrama de Pareto de Modos de Falla del sistema Hidráulico Esparc.
Dynapac F2500W
Reportes de Falla Sistema Hidraulica

10 100
9 90
8 80
7 70
cantidad de fallas
Frecuencia %
6 60
5 50
4 40
3 30
2 20
1 10
0 0
Fuga hidraulica por Fuga hidraulica por cilindro Fuga bombas hidraulica
Manguera piston
fallas % acumulado
Las fallas en otros sistemas como en la dirección, daños en el chasis entre

otros sistemas, son causadas principalmente por problemas en la
transmisión 13.51% de las fallas y problemas con el sistema de frenos con
el 8.11%
Reportes de Fallas de otras Sistemas fallas %

Falla en la transmisión 5 13.51
Falla en el sistema de frenos 3 8.11
Tornillos sin fin -distribución 3 8.11
Falla en el Sistema de Engrase 3 8.11
Sistema de Nivelación/regulación 3 8.11
Falla en el mecanismo de traslación 3 8.11
Falla en la unidad de tracción 3 8.11
Deposito Material mixto 3 8.11
83
Ajusta de altura y anchura tornillos sin fin 3 8.11

Falla en el chasis, Estructura 2 5.41
Falla en rodajes 2 5.41
Falla en mando final 2 5.41
Falla en el sistema de Dirección 2 5.41
TOTAL 37 100.00 %
Figura 58: Diagrama de Pareto de Modos de Falla del Otros Sistemas Esparc.
Dynapac F2500W
Reportes de Fallas de Otros Sistemas 100

35
90
30 80
25 70
Frecuencia (%)
60
Falllas
20
50
15 40
30
10
20
5
10
0 0
84
3.2.1.2 Análisis Rodillo Liso Tamden Dynapac CC232:
Tabla N°07 Falla funcional y modos de fallas de Rodillo Liso Dynapac CC232
Cód. Cód. Descripción de Cód.

Función Modo de falla Nivel I
Func. FF Falla Funcional MF
1000 Falla en el motor
1353 Falla en el radiador
1400 Falla en el sistema eléctrico
No se puede 3030 Falla en la transmisión
Compactar el Compactar
3101 Falla en el mecanismo de traslación
Material adecuadamente
asfaltico según normas 3258 Falla en la unidad de tracción
Esparcido por el material 4051 Falla en mando final
la Esparcidora asfaltico o 4150 Falla en rodajes
1 alrededor de 11 hacerlo por 4250 Falla en el sistema de frenos
120 m3 por debajo de las 4300 Falla en el sistema de Dirección
hora con una 120 m3 por 5050 Falla en sistema hidráulico
disponibilidad hora y la
5100 Falla en cilindro -pistón
mínima de 80 disponibilidad
% del equipo cae 7050 Falla en el chasis, Estructura
por el 80 % 7500 PM-Mantenimiento Preventivo
7540 Falla en el Sistema de Engrase
7600 PCR-Reemplazo de Componentes
9700 Falla en la operación
Brindar
comodidad y
7300 Falla en la cabina del operador
seguridad al
La cabina no
operador
brinda
para que este
2 21 comodidad ni
opere el
segunda al
equipo sin
operador
riesgosa
contra sus Falla en el Sistema Supresor de
salud 7401 incendio /FSS
Al realizar el análisis de la información de mantenimiento del Rodillo Liso

Dynapac CC232, se determinaron cuáles son los modos de fallas que se
presentan con más frecuencia y por lo tanto afectan la confiabilidad y el
tiempo medio entre (MTBS) fallas de los equipos, de las 126 fallas que se
presentaron en el rodillo en el periodo del 1ro de Enero del 2014 al 31 de
Diciembre del 2016, 30 fueron fallas de motor que representan el 23.81 %
del total de las fallas. 15 fallas fueron por enviar el equipo a PM sin embargo
estas son paradas obligatorias que debe hacer el equipo para
mantenimiento. 20 fueron fallas del Sistema Eléctrico del rodillo que
representan el 15.87 % del total de las fallas, 13 fueron fallas en el sistema
hidráulico que representan el 10.32 % del total de fallas, estos tres sistemas
85
representan el 50 % del total de las fallas, por lo tanto si se orienta la

estrategia de mantenimiento a reducir las fallas en estos tres sistemas se
incrementaría considerablemente la confiabilidad de estos equipos,
Siguiendo el orden de prioridad los siguientes sistemas a analizar serian el
sistema de transmisión con un 6.35 % del total de las fallas y la operación
con el 5.56% de la fallas.
Tabla N°08. Estadísticas de Modo de Fallas en el Rodillo liso dynapac

CC-232
Total
6600 Tornillos sin fin -distribución 4 3.17
TOTAL 126 100.00
El cálculo del MTBF del rodillo liso Dynapac CC-232, de los datos de la empresa
obtenemos que el tiempo operacional de la maquina en Del periodo del 1ro de Enero del
2014 al 31 de Diciembre del 2016, fueron 13104 horas y de la tabla N°02 el número de
fallas es 126. Por lo que la división de estas cantidades nos da:
MTBF = 104 horas/fallas y de la ecuación de disponibilidad obtenemos un 0.5

Que está en el rango de regular que a pesar de ser un equipo con mayor antigüedad
necesita una mayor disponibilidad
86
Figura 59: Diagrama de Pareto de Fallas Rodillo liso Dynapac CC-232
Numero de Llamados por Sistema Rodillo

liso CC-232
130 100
120 90
110
80
100
90 70
frecuencia (%)
80 60
Eventos
70
50
60
50 40
40 30
30
20
20
10 10
0 0
1000140075005050303097007600425066007540310132587050415040514300
Codigo de Fallas
fallas acumulado

determinar cuáles son las causas reales de la falla debido a que las fallas
del motor pueden ser por diferentes causas, al revisar esto se encontró que
la causa más frecuente de las fallas en el motor en las de baja potencia
representadas en el 40% seguida por los problema de alta temperatura 20%
y las fugas de gases de escape 13.33%.
Tabla N° 09. Estadísticas de Modos de Falla del Sistema motor
Reportes fallas del Motor

Baja potencia 12 40.00
Alta temperatura 6 20.00
Ruido en el motor 3 10.00
Fuga de aceite 2 6.67
Total 30 100%
87
Figura 60: Diagrama de Pareto de Modos de Falla Motor de rodillo Liso

Dynapac CC-232
Reportes fallas del Motor

30 100
27 90
24 80
21 70
FRECUENCIA (%)
18 60
EVENTOS
15 50
12 40
9 30
6 20
3 10
0 0
baja potencia Alta Fuga de Gases Fuga de Ruido en el Fuga de aceite
temperatura de Escape Combustible motor
fallas %acumulado fallas
Las fallas en el sistema eléctrico son causadas principalmente por

problemas en las luces con el 30% de las fallas, problemas de encendido
con el 20% de las fallas y los cortos en el tablero que son el 15 % del total.

Luces 6 30.00
No enciende 4 20.00
Corto en Tablero 3 15.00
Aceleración 1 5.00
Total 20 100.00%
88

Rodillo Liso Dynapac CC232
Reportes de Falla Sistema electrico

20 100
18 90
16 80
14 70
Frecuencia (%)
12 60
Eventos
10 50
8 40
6 30
4 20
2 10
0 0
Tablero (baterias)
fallas % acumulaado fallas
Las fallas en el Sistema Hidráulico son causadas principalmente por fugas

en las mangueras 46.15% de las fallas y fugas hidráulicas por cilindros con
el 30.77 % de las fallas.
Reportes de Falla Sistema Hidráulico

Total 13 100.00%
89
Figura 62: Diagrama de Pareto de Modos de Falla del sistema Hidráulico Rodillo
Liso Dynapac CC-232
Reportes de Falla Sistema Hidraulico

100
12 90
80
10
70
Frecuencia(%)
8 60
Eventos
50
6
40
4 30
20
2
10
0 0
Fuga hidraulica por Manguera Fuga hidraulica por cilindro Fuga bombas hidraulica
piston
Las fallas en otros sistemas como en la dirección, daños en el chasis entre otros
sistemas, son causadas principalmente por problemas en la transmisión 13.51% de
las fallas y problemas con el sistema de frenos con el 8.11%.
Reportes de Fallas de otras Sistemas

TOTAL 31 100.00%
90
Figura 63: Diagrama de Pareto de Modos de Falla del Otros Sistemas Rodillo liso
Dynapac CC232
Reportes de Fallas de otras Sistemas

100
30
90
25 80
70
20
Frecuencia(%)
60
EVENTOS
15 50
40
10 30
20
5
10
0 0
Falla Falla Falla Falla
Falla Falla
Falla en el en el en la Falla Falla en el
en el en el
en la Sistem mecani unidad en en sistem
sistem chasis,
transmi a de smo de de rodaje mando a de
a de Estruct
sion Engras traslac traccio s final Direcci
frenos ura
e ion n on
fallas 8 5 4 3 3 2 2 2 2
%acumulado fallas 25.81 41.94 54.84 64.52 74.19 80.65 87.10 93.55 100.00
91
3.2.1.3 Análisis Rodillo Neumático Dynapac CP224 se realizó:
Tabla N°13. Falla funcional y modos de fallas del Rodillo Neumático Dynapac
CP-224
Cód. Cód. Descripción de Cód.

Función Modo de falla Nivel I
Func FF Falla Funcional MF
No se puede 1000 Falla en el motor
Compactar y 1353 Falla en el radiador
mezclar 1400 Falla en el sistema eléctrico
asfalto en 3030 Falla en la transmisión
caliente en las
3101 Falla en el mecanismo de traslación
Compactar y fases iniciales
3258 Falla en la unidad de tracción
mezclar asfalto en de fractura e
caliente en las intermedia 4051 Falla en mando final
fases iniciales de con el fin de 4150 Falla en rodajes
fractura e aumentar la 4250 Falla en el sistema de frenos
intermedia con el densidad y 4300 Falla en el sistema de Dirección
fin de aumentar la sellar la 5050 Falla en sistema hidráulico
densidad y sellar superficie del 5100 Falla en cilindro -pistón
la superficie del aglomerado y 7050 Falla en el chasis, Estructura
aglomerado y crean una 7500 PM-Mantenimiento Preventivo
crean una unión unión 7540 Falla en el Sistema de Engrase
1 hermética cuando 11 hermética
7600 PCR-Reemplazo de Componentes
se aplican a cuando se
superficies de aplican a
sellado con superficies de
asfalto y áridos sellado con
finos de empresa asfalto y
constructora áridos finos
Chamonte SAC. A de empresa
razón de 100 m3 constructora
por hora con una Chamonte
disponibilidad SAC. A razón
mínima de 75 % de 100 m3
por hora con
una
disponibilidad
mínima de 75
% 9700 Falla en la operación
Brindar
comodidad y 7300 Falla en la cabina del operador
La cabina no
seguridad al
brinda
operador para
2 21 comodidad ni
que este opere el
segunda al
equipo sin
operador
riesgosa contra Falla en el Sistema Supresor de
sus salud 7401 incendio /FSS
92
Al realizar el análisis de la información de mantenimiento Rodillo neumático

Dynapac CP224, se determinaron cuáles son los modos de fallas que se
presentan con más frecuencia y por lo tanto afectan la confiabilidad y el
tiempo medio entre (MTBS) fallas de los equipos, de las 75 fallas que se
presentaron en el rodillo neumático en el periodo del 1ro de Enero del 2014
al 31 de Diciembre del 2016, 15 fueron fallas de motor que representan el 20
% del total de las fallas. 8 fallas fueron por enviar el equipo a PM, sin embargo
estas son paradas obligatorias que debe hacer el equipo para mantenimiento.
10 fueron fallas del Sistema Eléctrico de la esparcidora que representan el
13.33 % del total de las fallas, 7 fueron fallas en el sistema hidráulico que
representan el 9.33 % del total de fallas, estos tres sistemas representan el
42.66 % del total de las fallas, por lo tanto si se orienta la estrategia de
mantenimiento a reducir las fallas en estos tres sistemas se incrementaría
considerablemente la confiabilidad de estos equipos.
El cálculo del MTBF del rodillo liso Dynapac CC-232, de los datos de la
empresa obtenemos que el tiempo operacional de la maquina en Del periodo
del 1ro de Enero del 2014 al 31 de Diciembre del 2016, fueron 12168 horas y
de la tabla N°15 el número de fallas es 75. Por lo que la división de estas
cantidades nos da.
MTBF = 162.24 horas/fallas de la ecuación de disponibilidad obtenemos un
0.8. Que está en el rango de óptimo por ser un equipo nuevo es muy bajo
Tabla N°14. Estadísticas de Modo de Fallas en el Rodillo neumático Dynapac

CP224
Total
1353 Falla en el radiador 3 4.00
TOTAL 75 100.00%
93
Figura 64: Diagrama de Pareto de Fallas Rodillo Neumático

Dynapac CC-232
Numero de Llamados por Sistema Rodillo Neumatico

Dynapac CC-232
75 100
70
90
65
60 80
55
70
50
Frecuencia (%)
45 60
Eventos
40
50
35
30 40
25
30
20
15 20
10
10
5
0 0
1000 1400 7500 5050 3030 9700 7600 4250 7540 1353 3101 3258 7050 4150 4051 4300
Codigo de Fallas

determinar cuáles son las causas reales de la falla debido a que las fallas del
motor pueden ser por diferentes causas, al revisar esto se encontró que la
causa más frecuente de las fallas en el motor en las de baja potencia
representadas en el 33.33% seguida por los problema de alta temperatura
13.33% y las fugas de gases de escape 13.33%.
Reporte Modos de Falla del Sistema motor

Baja Potencia 5 33.33
Alta Temperatura 2 13.33
Ruido en Motor 2 13.33
Fuga de Aceite 1 6.67
Fuga de Refrigerante por Bomba 1 6.67
Total 15 100.00%
94
Figura 65: Diagrama de Pareto de Modos de Falla de Motor Rodillo Neumático

Dynapac CP224
Reporte Modos de Falla del Sistema motor

15 100
14
90
13
12 80
11
70
10
Frecuencia (%)
9 60
Eventos
8
50
7
6 40
5
30
4
3 20
2
10
1
0 0
Baja Alta Fuga de Fuga de Ruido en Fuga de Fuga de
Potencia Temperatura Gases de Combustible Motor Aceite Refrigerante
Escape por Bomba
Fallas % acumualdo fallas
Las fallas en el sistema eléctrico son causadas principalmente por problemas

en las luces con el 30% de las fallas y problemas de encendido con el 20%
de las fallas.
Tabla N° 16. Estadísticas de Modos de Falla del Sistema Eléctrico

Luces 3 30.00
No enciende 2 20.00
Corto en Tablero 2 20.00
Aceleración 1 10.00
Total 10 100.00%
95

Rodillo Neumático CP-224
Reportes de Falla Sistema electrico

10 100
9 90
8 80
7 70
Frecuencia(%)
6 60
Eventos
5 50
4 40
3 30
2 20
1 10
0 0
Tablero (baterias)
fallas % acumualdo fallas
Las fallas en el Sistema Hidráulico son causadas principalmente por fugas en

las mangueras 57.14% de las fallas y fugas hidráulicas por cilindros-pistón
con el 28.57% de las fallas.
Reportes de Falla Sistema Hidráulico

Total 7 100.00%
96
Figura 67: Diagrama de Pareto de Modos de Falla del sistema Hidráulico Rodillo
neumático Dynapac CP224
Reportes de Falla Sistema Hidraulico

7 100
90
6
80
5 70
Frecuencia( %)
60
4
Eventos
50
3
40
2 30
20
1
10
0 0
Fuga hidraulica por Fuga hidraulica por cilindro Fuga bombas hidraulica
Manguera piston
fallas % acumualdo fallas
Las fallas en otros sistemas como en la dirección, daños en el chasis entre

otros, son causadas principalmente por problemas en la transmisión11.43% de
las fallas y problemas con el sistema de frenos con el 8.57%.
REPORTE DE FALLAS OTROS SISTEMAS

Falla en la operación 4 11.43
PCR-Reemplazo de Componentes 4 11.43
Falla en el radiador 3 8.57
Total 35 100.00%
97
Figura 68: Diagrama de Pareto de Modos de Falla del Otros Sistemas Rodillo
Neumático Dynapac CP224
REPORTE DE FALLAS OTROS SISTEMAS

35 100
30
80
FRECUENCIA(%)
25
EVENTOS
20 60
15 40
10
20
5
0 0
fallas % acumulado fallas
Como los modos de fallas listados inicialmente son muy generales en la hoja
de RCM se realizó el Análisis de Modos de fallas y sus Efectos (AMFE) a un
segundo nivel para poder definir claramente la causa de la falla y así
determinar las tareas adecuadas de mantenimiento a realizar, esta labor se
realizó conjuntamente con Técnicos de Campo, Supervisores y Técnicos de
PM.
98
Tabla N°19. Análisis de Modos de falla de Motor y sus Efectos
Modo
Cód. Cód. Descripción
de Falla Modo de Falla NIVEL II
MF MF II Efectos
NIVEL I
1001 Baja Potencia por Filtros de Aire Obstruidos

1002 Baja Potencia por Filtros de Combustible Obstruido
1003 Baja Potencia por Precelaners Obstruidos
Baja Potencia por Baja Presión de Combustible / Aire en el
1004 combustible Las Velocidad del
motor calado están
1005 Baja Potencia por Falla Mecánica en Inyector/Resorte Partido por debajo de 1500
1006 Baja Potencia por Tanque de Combustible sucio rpm, El tractor no
puede empujar la
1007 Baja Potencia por Turbocargador con desgaste / fallado carga por baja
Baja Potencia por Fuga de Gases de Escape / Fuga de potencia. El
operador para el
1008 Admisión equipo
1009 Baja Potencia por Válvula de Admisión / Escape partida
1010 Baja Potencia por Calibración Errónea de Válvulas
1011 Baja Potencia por Falla en Lóbulo de Árbol de levas
Baja Potencia por Desgaste en Anillos y Camisas / Alto Blow
1012 by
1013 Alta temperatura por Radiador Obstruido Externamente
Falla en 1014 Alta temperatura por Radiador Obstruido Internamente

1000
el Motor 1015 Alta temperatura por Filtros de Aire obstruidos
1016 Alta temperatura por Posenfriador obstruido / Roto
Alta temperatura por Baja velocidad del Ventilador, causado
La temperatura del
por baja presión o problemas en el sistema hidráulico del motor sube por
1017 ventilador encima de 100 ºC,
aparece la alarma
Alta temperatura por Aire en el sistema de enfriamiento por un de alta temperatura
de motor en el
1018 incorrecto procedimiento de llenado.
tablero y el operador
para el equipo, si
1019 Alta temperatura por Compresión al radiador. el equipo continua
Alta temperatura por Vapor en el sistema de enfriamiento operando con alta
temperatura se
1020 porque el motor esta sobrecalentado pueden ocasionar
Alta temperatura por Termostatos pegados cerrados o daños severos en el
motor
1021 abiertos
1022 Alta temperatura por El Impeler de la Bomba de Agua no gira
1023 Alta temperatura por Fugas Externas de Refrigerante
1024 Alta temperatura por Enfriador de Aceite de Motor Obstruido
1025 Alta temperatura por Tubos de Escape obstruidos
99
Modo
MF MF II Efectos
NIVEL I
Baja Presión de Aceite de Motor por Bajo Nivel de Aceite de

1026 Motor por fuga o por consumo (Alto blow by)
Baja Presión de Aceite de Motor por Filtros de Aceite

1027 Obstruidos
Baja Presión de Aceite de Motor por Dilución de Combustible La presion de aceite
1028 en el Aceite de Motor cae por debajo
de 20 psi, la alarma
Baja Presión de Aceite de Motor por Desgaste Interno en la de baja presion de
1029
Bomba de Aceite aceite aparece en el
tablero y el
Baja Presión de Aceite de Motor por Desgaste en los oeprador para el
1030 cojinetes del cigüeñal o del arbol de levas equipo, si el equipo
sigue operando con
Baja Presión de Aceite de Motor por Degradación del Aceite esta alarma
1031 puede causar daños
por altas horas severos en el
motor
Baja Presion de Aceite de Motor por Baja Viscosidad del
1032
aceite por alta temperatura
Baja Presión de Aceite de Motor por Obstrucción Interna en

1033
conductos de lubricación
Fuga de Gases de Escape por Manifold de escape por

1034 instalacion incorrecta El Operador escucha
ruido en el motor
por los gases de
Fuga de Gases de Escape por Codos de Turbocargadores escape, esta falla
1035 tambien puede
Falla en por instalación incorrecta
1000 coasinar baja
el Motor potencia,
El operador para el
Fuga de Gases de Escape por Exhosto Suelto por Instalación
1036 incorrecta o roto por desgaste
equipo
Las Velocidad del

Fuga de Combustible por líneas de combustible por roce -
1037 motor calado estan
instalación incorrecta
por debajo de 1500
rpm, El tractor no
Fuga de Combustible por Tubos de combustible por roce - puede empujar la
1038
instalación incorrecta carga por baja
potencia. El
operador para el
Fuga de Combustible por testigo de Bomba de Transferencia
1039 por desgaste interno
equipo
Fuga Externa de Refrigerante Por testigo de Bomba de Agua

1040 por desgaste interno - Instalación incorrecta
la fuga de
refrigerante ocasiona
que
el equipo se quede
Fuga Externa de Refrigerante por Enfriador de Motor -
1041 sin refrigerante,
Instalación incorrecta La temperatura del
Fuga Externa de Refrigerante por Caja de Termostatos - motor sube por
1042 encima de 110 ºC,
Instalación incorrecta
aparece la alarma
Fuga Externa de Refrigerante por Tubos y Mangueras de de alta temperatura
1043 Refrigerante- Instalación incorrecta de motor o de bajo
nivel de refrigerante
en el tablero
Fuga Externa de Refrigerante por Turbocargadores-
1044 Instalación incorrecta
100
Modo
Cod. Cod. Descripción
MF MF II Efectos
NIVEL I
Fuga Aceite de Motor por Filtros de Aceite de Motor -

1045
Instalación incorrecta
Fuga Aceite de Motor por Enfriador de Motor - Instalacion

1046 incorrecta
Fuga Aceite de Motor por Drive de Bombas / Alternador -

1047 Instalacion incorrecta La fuga de aceite
hace que la presion
de aceite cae por
debajo de 20 psi, la
Fuga Aceite de Motor por Sello Frontal del Cigüeñal/Piñones
1048 Locos - instalación incorrecta
alarma de baja
presion de aceite
aparece en el tablero
y el oeprador
Fuga Aceite de Motor por Tapones de drenaje- instalación para el equipo, si el
1049 incorrecta equipo sigue
operando con esta
Fuga Aceite de Motor por sellos del cárter - instalación alarma puede
1050 incorrecta causar daños
severos en el motor
Fuga Aceite de Motor por sellos de Distribución Frontal/
1051 Trasera - instalación incorrecta
Fuga Aceite de Motor por Tubos de Aceite de Motor-

1052 instalación incorrecta
falla en
1000
el motor Fuga de Aceite de Motor por rotura del cárter por golpe
1053 (Accidente)
Análisis de Aceite Critico de Motor SOS por Silicio, entrada

1054 de tierra al motor - instalación Incorrecta
Análisis de Aceite Critico de Motor SOS por Agua, entrada

1055 de agua al motor - instalación Incorrecta
Análisis de Aceite Critico de Motor SOS por Sodio, entrada

1056 de Refrigerante al motor Mantenimiento
recibe los reportes
de
Análisis de Aceite Critico de Motor SOS por Cobre, Bombas análisis de aceite y
1057 sueltas / Desgaste en Lifter Arbol Levas - instalación/ dependiendo de la
Calibración incorrecta criticidad solicita
parar el equipo y
llevarlo al taller para
Análisis de Aceite Critico de Motor SOS por Hollin, evaluación
1058 Problemas de Inyección y Combustión
Análisis de Aceite Critico de Motor por Hierro/Aluminio

1059 Desgaste interno en el motor
Análisis de Aceite Critico SOS por Plomo, Desgaste en

1060
casquetes de Cigüeñal
101
Modo
MF MF II Efectos
NIVEL I
Contaminación del Aceite de Motor con refrigerante / La presion de aceite

1061
Enfriador de Aceite Roto cae por debajo
Contaminación del Aceite de Motor con Combustible / La presión de aceite

1062 cae por debajo
Inyectores, Culata o Bomba de transferencia con fuga
Motor no gira por Problemas Mecánicos Bloqueo Hidráulico El Motor no gira, se

1063 debe traer el
con Refrigerante o Combustible especialista
Motor no gira por Problemas Mecánicos Cigüeñal pegado El Motor no gira, se
1064 debe traer el
por falta de lubricación especialista
Motor no gira por Problemas Mecánicos Cigüeñal pegado
1065
1000
falla en por falta de lubricación
el motor
Motor Gira pero no Arranca por Problemas Mecánicos Baja
1066
Presión de Combustible / Aire en el combustible
El Motor no trabaja
Motor Gira pero no Arranca por Problemas Mecánicos Falla correctamente el
1067 operador para el
en Inyector /Solenoide del Inyector/ Arnés del Inyector
equipo
Motor Gira pero no Arranca por Problemas Mecánicos
1068
Tanque de Combustible sucio
Motor Gira pero no Arranca por Problemas Mecánicos Bajo
1069 Nivel de Combustible
El Motor presenta
Ruido en el Motor / Falla Interna de algún elemento de falla interna, se
1070 debe traer el equipo
sujeción o engranaje al taller para
evaluación
102
Tabla N°20. Análisis de Modos de falla de Radiador y sus Efectos
Modo
Cód. Cód.
de Falla
Modo de Falla NIVEL II Descripción Efectos
MF
MF NIVEL I II
Fuga por Mangueras de Refrigerante por
La fuga de refrigerante
1354 líneas de refrigerante por roce -
ocasiona que el equipo se
quede sin refrigerante, La
temperatura del motor sube
Fuga por Mangueras de Refrigerante por
por encima de 100 ºC,
1355 Tubos de Refrigerante por roce -
aparece la alarma de alta
temperatura de motor o de
bajo nivel de refrigerante en el
Fuga de Refrigerante por sello de Modulo tablero y el operador para el
1356 - Instalación Incorrecta equipo, si el equipo continua
operando con alta
temperatura se pueden
Fuga de Refrigerante por Modulo por ocasionar daños severos
Falla en 1357
golpe
1353 el
Radiador
El Radiador obstruido
Radiador Obstruido Externamente por ocasiona que la temperatura
1358
suciedad del motor suba por encima de
100 ºC, aparece la
alarma de alta temperatura de
motor en el tablero y el
operador para el equipo, si el
equipo continua
Radiador Obstruido Internamente por operando con alta
1359 temperatura se pueden
contaminación
ocasionar daños severos en el
motor
103
Tabla N°21. Análisis de Modos de falla de Sistema de Frenos Y

Dirección y sus Efectos
Modo de
Falla Modo de Falla NIVEL II Efectos
MF NIVEL I MF II
Falla en Equipo Frenado / Equipo No frena por Varillaje Suelto

4251 de Frenos o Ajuste incorrecto
el
Sistema Equipo Frenado / Equipo No frena por Válvula de
4250 4252 control y dirección y frenos atascada o con fuga interna
de
Frenos Equipo Frenado / Equipo No frena por Embragues de
4253 Dirección y frenos con fuga interna o con alto desgaste
Equipo no gira a la derecha o a la izquierda por Varillaje
4301 Suelto de Dirección o Ajuste incorrecto
Equipo no gira a la derecha o a la izquierda por Válvula
4302 de control y dirección y frenos atascada o con fuga El Operador
interna no puede
Equipo no gira a la derecha o a la izquierda por operar
4303 Embragues de Dirección con fuga interna o con alto correctamente
Falla en desgaste el equipo y lo
Equipo no gira en ninguna dirección por Varillaje Suelto para
el 4304 de Dirección o Ajuste incorrecto
Sistema
4300 4305
Equipo no gira en ninguna dirección por Baja presión de
de aceite en la válvula de dirección y frenos
Dirección Equipo no gira en ninguna dirección por La válvula de
4306 prioridad no maneja la presión correcta
Equipo no gira en ninguna dirección por Fugas de
4307 aceite en mangueras o en la válvula de dirección y
frenos
Equipo no gira en ninguna dirección por Embragues de
4308 Dirección y frenos con fuga interna o con alto desgaste
Dirección dura por Varillaje Suelto de Dirección o Ajuste
4309 incorrecto falta de lubricación
104
Tabla N° 22. Análisis de Modos de falla del Sistema Eléctrico y sus

Efectos
Modo
Cód. de Cód.
Falla Modo de Falla NIVEL II Descripción Efectos
MF NIVEL I MF II
Aparece alarma de alto
Bajo Voltaje El Voltaje de la Batería en más de voltaje en el tablero, el
1401 24 voltios DC / Alternador no regula operador para el equipo
Aparece alarma de alto

Alto Voltaje El Voltaje de Las Baterías es voltaje en el tablero, el
1402
menor que 20 Voltios DC/ operador para el equipo
Baja Potencia por Problemas Eléctricos Falla

1403 en Inyector/Solenoide del Inyector/ Arnés del
Inyector abierto o en corto
Baja Potencia por Problemas Eléctricos Switch

1404 de aceleración no funciona / Arnés del Switch
abierto o en corto
Baja Potencia por Problemas Eléctricos
Sensor de posición del desacelerador no
1405 funciona / Arnés del Sensor abierto o en corto
Las Velocidad del motor
Baja Potencia por Problemas Eléctricos calado están por
Falla en Sensor de Presión de salida del debajo de 1800 rpm, El
1406
el Turbocargador no funciona / Arnés del Sensor tractor no puede
Sistema abierto o en corto empujar la carga por baja
1400 potencia. El
Eléctrico operador para el equipo
1407 Sensor de Presión Atmosférica no funciona /
Arnés del Sensor abierto o en corto

1408 Sensor de Velocidad y tiempo no funciona /
Arnés del Sensor Abierto o en Corto
Baja Potencia por Problemas Eléctricos Arnés

1409 de Motor Abierto o en Corto
Baja Potencia por Problemas Eléctricos Falla
1410
Interna del EMC
Motor no gira por problemas Eléctricos

1411 Baterías descargadas
Motor no gira por problemas Eléctricos

1412 El Motor no gira, se debe
Motores de Arranque Abierto en Corto traer el equipo al
Motor no gira por problemas Eléctricos Arnés taller para evaluación
1413 de Motor Abierto o en Corto
Motor no gira por problemas Eléctricos Arnés

1414 de Circuito de Arranque Abierto o en Corto
105
Modo
Cód. de Cód.
MF NIVEL I MF II
Motor Gira pero no Arranca por Problemas

1415 Eléctricos Arnés de Motor Abierto o en Corto -
Instalación Incorrecta

1416 Eléctricos Falla en Inyector /Solenoide del El Motor no trabaja
Inyector/ Arnés del Inyector abierto o encorto correctamente, el
operador para el equipo
1417 Eléctricos Falla Interna del EMC

1418
Eléctricos Configuración errónea del ECM
Alta Temperatura de Motor / Transmisión /

1419 Hidráulico por Problemas Eléctricos Sensor de
Temperatura de dañado
Alta Temperatura de Motor / Transmisión / Aparece Alarma de

Hidráulico por Problemas Eléctricos Arnés de temperatura en el
1420 tablero, el operador para
Sensor Abierto o en Corto -Instalación
Incorrecta el equipo
Alta Temperatura de Motor / Transmisión /

1421 Hidráulico por Problemas Eléctricos Indicador
de Temperatura Abierto o en Corto
Falla en Aparece la alarma de
el
1400 Indicador de Nivel de
Sistema Indicador de Nivel de combustible Abierto en
1422 Combustible, el operador
Eléctrico corto para el equipo
En turno nocturno el
Luces no Funcionan Arnés de Luces Abierto o operador pierde
1423 en Corto / Daño en Lámparas / Daño en visibilidad por la falta de
Switch luces y para el equipo
El operador no observa
ninguna señal de
1424 Corto en la Fusiblera o en los relays alarma en el tablero, para
el equipo
El Operador No para el
Pito No funciona Arnés de Pito Abierto o en equipo, esto se revisa el
1425 Corto / Daño en Pito /Daño en Switch PM
El Operador No para el
Alarma de Retroceso no Funciona Arnés de equipo, esto se revisa el
1426 Alarma Abierto o en Corto / Daño en Alarma / PM
Daño en Switch
El operador no observa
ninguna señal de
Luces de Tablero - Alarmas No funcionan alarma en el tablero, para
1427 /Corto en el tablero Arnés de Tablero Abierto o el equipo
en Corto / Daño en Luces de tablero
106
Tabla N°23. Análisis de Modos de falla de la Transmisión y sus Efectos
Modo de
Cód. Cód.
MF NIVEL I MF II
Neutralizado por Problemas Mecánicos Bajo
3031
nivel de Aceite
Neutralizado por Problemas Mecánicos Varillaje
3032
Suelto o Ajuste
Neutralizado por Problemas Mecánicos Falla en
3033
la Bomba de Transmisión
Neutralizado por Problemas Mecánicos Fuga de
3034
Aire en la succión de la bomba
Neutralizado por Problemas Mecánicos Válvula

3035 El operador no puede
de Prioridad no está ajustada correctamente
mover el equipo
Neutralizado por Problemas Mecánicos Falla
3036
Mecánica internamente en la transmisión
Neutralizado por Problemas Mecánicos Fugas

3037 de aceite internas en la transmisión o Control de
Transmisión
Neutralizado por Problemas Mecánicos Válvula
3038
de Alivio no está ajustada correctamente
Neutralizado por Problemas Mecánicos Partió
3039 eje cardan, crucetas o tornillos de eje por
Entran solo cambios hacia delante Varillaje
3030 Transmisión 3040 El Operador no puede
Suelto o Ajuste incorrecto
operar correctamente
Entran solo cambios hacia atrás Varillaje Suelto el equipo y lo para
3041
o Ajuste incorrecto
Fuga de Aceite de Transmisión por líneas de

3042
Transmisión por roce -instalación incorrecta
Fuga de Aceite de Transmisión por Tubos de

3043
Transmisión por roce -instalación incorrecta
Fuga de Aceite de Transmisión por tapa o El equipo se queda sin

3044 carcaza de Filtros de Transmisión- instalación aceite de
incorrecta transmisión y se
neutraliza o el
Fuga de Aceite de Transmisión por Screen de operador observa la
3045
Transmisión- instalación incorrecta fuga en la
Fuga de Aceite de Transmisión por Bomba de inspección pre
3046 operacional y para el
Transmisión- instalación incorrecta
equipo antes de que
Fuga de Aceite de Transmisión por sello de
se quede sin
3047 instalación de Transmisión -instalación
aceite
incorrecta
Fuga de Aceite de Transmisión por Tanque de
3048
Transmisión - instalación incorrecta
Fuga de Aceite de Transmisión por Enfriador de
3049
Transmisión -instalación incorrecta
107
Modo de
Cod. Cod.
MF NIVEL I MF II
El Operador no puede
Contaminación del Aceite de Transmisión con operar correctamente el
refrigerante Enfriador de Aceite roto equipo y lo para
3050
El Operador no puede
Alarma de Filtro de Aceite de operar correctamente el
Transmisión/Convertidor Obstruido equipo y lo para
3051
Aparece alarma de alta
temperatura
Alarma de Temperatura de Transmisión por y en el indicador de
Aceite de Transmisión Degradado por horas de temperatura en
operación el tablero, el operador
para el equipo
3052
Alarma de Temperatura de Transmisión por

Problemas Mecánicos Bajo nivel de Aceite
3053

Problemas Mecánicos Alto Nivel de Aceite
3054
3030 Transmisión
Problemas Mecánicos Enfriador Obstruido
3055
Aparece alarma de alta
temperatura
y en el indicador de
Problemas Mecánicos Baja Presión de Bomba
temperatura en
3056 el tablero, el operador
para el equipo
Problemas Mecánicos Fugas de aceite internas
en la transmisión o Control de Transmisión
3057
Análisis de Aceite Critico de Transmisión SOS
Mantenimiento recibe
por Silicio o Agua, entrada de agua a la
los reportes de
3058 Transmisión - Instalación Incorrecta
análisis de aceite y
Análisis de Aceite Critico de Transmisión SOS dependiendo de
por Sodio, entrada de Refrigerante a la la criticidad solicita
3059 Transmisión parar el equipo y
llevarlo al taller para
Análisis de Aceite Critico de Transmisión SOS evaluación
por Cobre, Hierro etc, desgaste interno en la
3060 transmision
108
Tabla N°24. Análisis de Modos de falla del Sistema Hidráulico y sus

Efectos
Cód. Modo de Cód.

Descripción
Falla Modo de Falla NIVEL II Efectos
NIVEL I MF
MF
II
No levanta los Implementos/Implementos Lentos
5051
Varillaje Suelto de palanca de levante
5052 Baja Presión de Bomba por incorrecta calibración
de válvula de alivio

5053 El Operador no
Baja Presión de Bomba por desgaste interno
puede operar
correctamente el
5054 equipo y lo para
por Tanque Hidráulico sin aceite por fuga
No levanta los Implementos/Implementos de la

5055
maquina

5056 por Spool de Válvula de Levante atascada por
partículas
Implementos se caen Varillaje Suelto de palanca
5057
de levante
El Operador no
Implementos se caen Spool de Válvula de puede operar
5058
Levante atascada por partículas correctamente el
equipo y lo para
5059 Implementos se caen Fuga Interna en cilindros
Falla en el
5050 Sistema Alta temperatura de Aceite Hidráulico por Bajo
5060
Hidráulico Nivel de Aceite Tanque Hidráulico
Alta temperatura de Aceite Hidráulico por Sobre

5061
Nivel de Aceite Tanque Hidráulico
Alta temperatura de Aceite Hidráulico por Válvula

5062
de Alivio calibrada a presión muy baja o alta
Alta temperatura de Aceite Hidráulico por

5063
restricción en el sistema hidráulico Aparece alarma de
alta temperatura y
Alta temperatura de Aceite Hidráulico por Aceite
Degradado en el indicador de
temperatura en el
Alta temperatura de Aceite Hidráulico por tablero, el
5064
Enfriador de aceite obstruido operador para el
equipo.
Alta temperatura de Aceite Hidráulico por Válvula
5065
de bypass no funciona correctamente
Alta temperatura de Aceite Hidráulico por Baja

5066
presión de Bomba por desgaste interno
Alta temperatura de Aceite Hidráulico por Spool

5067
de válvula de Levante atascada por partículas
Alta temperatura de Aceite hidráulico por

5068
enfriador no funciona
109
Cód. Modo de Cód.

Descripción
Falla
MF
Modo de Falla NIVEL II Efectos
MF NIVEL I
II
Ruido en la Bomba Implementos no inclinan
5086 Problema Mecánico Fuga Interna en Válvula dual El Operador no
puede operar
Ruido en la Bomba Implementos no inclinan correctamente el
5087 Problema Mecánico Fuga interna en cilindro de equipo y lo para
inclinación
Análisis de Aceite Critico de Hidráulico SOS por

5088 Silicio, entrada de tierra al Sistema Hidráulico -
Instalación Incorrecta
Mantenimiento
recibe los reportes
Análisis de Aceite Critico de Hidráulico SOS por de
5089 Agua, entrada de agua al Sistema Hidráulico- análisis de aceite y
Instalación Incorrecta dependiendo de la
Falla en criticidad solicita
el Análisis de Aceite Critico de Hidráulico SOS por parar el equipo y
5050
Sistema 5090 Sodio, entrada de Refrigerante al Sistema llevarlo al taller
Hidráulico Hidráulico para evaluación
Análisis de Aceite Critico de Hidráulico SOS por

5091 Cobre, Hierro, Aluminio Bombas con desgaste
interno
El aceite hidráulico
empieza a oler a
quemado y a botar
aceite hidráulico
Contaminación del Aceite de Hidráulico con por la tapa del
5092 radiador, el equipo
refrigerante Enfriador de Hidráulico Roto
presenta alta
temperatura y el
operador para el
equipo
110
Tabla N°25. Análisis de Modos de falla del Sistema de engrase, Cabina del
Operador, Aire acondicionado y FSS y sus Efectos
Cód. Modo de Falla Cód.

MF Modo de Falla NIVEL II Descripción Efectos
MF NIVEL I
II
PM -
Mantenimiento programa las
7500 Mantenimiento 7500 PM - Mantenimiento Preventivo
rutinas de 250 horas
Preventivo
El equipo puede operar hasta
que
Líneas de Grasa Sueltas o
7541 llegue a PM para realizar la
partidas reparación
Falla en el
7540
Sistema
El equipo puede operar hasta q
llegue a PM para realiza la
7542 Puntos de Engrase taponados reparación
PCR -
Mantenimiento programa el
Reemplazo de PCR - Reemplazo de
7600 7600 remplazo de los componentes
componentes componentes Programados
mayores
Programados
Hay daños graves en los
9701 Accidente
componentes o en la estructura
Falla en la
9700 del tractor el equipo debe ser
Operación
9702 Abuso en la Operación enviado al taller
7301 Silla de Operador no funciona
7302 Cabina Suelta/ Desajustada

Tablero Suelto / instalación
7303 El operador se siente incómodo
incorrecta
en la
7304 Puertas no Cierran / Abren cabina y para el equipo
Falla en Cabina
7300 7305 Sellos de cabina dañados
del operador
7306 Limpia vidrios desgastado
Pedales pegados / falta de
7307 lubricación
En caso de volcamiento la
Estructura y/o Tornillos ROPS
7308 estructura ROPS puede fallar y
partidos no proteger la vida del operador
Por seguridad El Operador No

7402 Se activó el sistema supresor debe Operar el equipo
Tanques de Polvo químico Por seguridad El Operador No

Falla en el 7403
sueltos debe Operar el equipo
Sistema
7401 Supresor de
Incendio / FSS
Líneas del Sistema Supresor Por seguridad El Operador No
7404
rotas debe Operar el equipo
Por seguridad El Operador No

7405 Alarma del FSS debe Operar el equipo
111
3.2.2 Análisis De Criticidad

Al identificar todos los modos de falla se procedió a determinar las
consecuencias de estas fallas, su criticidad y la selección de las tareas de
mantenimiento según el diagrama de decisión de RCM de Jhon Mourbray.
Los cálculos de la criticidad se realzaron según la Metodología de
Constructora Chamonte SAC. en Gestión de Activos para el cálculo de la
criticidad.
Tabla N°26. Metodología de Constructora Chamonte SAC consultores para el

cálculo de la criticidad
Calculo de la Criticidad de los modos de Falla
ITEM VARIABLES CONCEPTO PONDERACION OBSERVACIONES

Efecto sobre el servicio que proporciona
Para 4
1
Reduce 2
No para 0
Valor Tecnico-Economico
Considera el costo Alto 3 Más de U$100000
2
adquisicion,operación Medio 2
y mantenimiento Bajo 1 Menos de U$ 1000
La falla Afecta:
Si 1
a. Al equipo en si Deteriora otros Componentes?
No 0
Si 1
b. Al servicio Origina problemas a otros equipos?
3 No 0
Si 1 Posibilidad de accidente del
c. Al operador
No 0 operador?
d. A la Seguridad en Si 1 Posibilidad de accidente a otras
grl. No 0 personas u otros equipos cercanos?
Probabilidad de falla (Confiabilidad)
Alta 2 Se puede asegurar que el equipo va
4
a trabajar correctamente cuando se
Baja 0 le necesite?
Flexibilidad del Equipo en el Sistema
Único 2 No existe otro igual o similar
5 By pass 1 El sistema puede seguir funcionando
Existe otro igual o similar no
Stand by 0 instalado
Dependencia Logística
6 Extranjero 2 Repuestos se tienen que importar
Algunos repuestos se compran
Loc/Ext 1 localmente.
Local 0 Repuestos se consiguen localmente.
Dependencia de la Mano de obra
7 El Mantenimiento requiere
Terceros 2 contratar a terceros
112
El mantenimiento se realiza con

Propia 0 personal propio
Facilidad de Reparación (Mantenibilidad)
8 Baja 1 Mantenimiento Difícil
Alta 0 Mantenimiento fácil
ESCALA DE REFERENCIA
A CRITICA 16 a 20
B IMPORTANTE 11 a 15
C REGULAR 06 a 10
D OPCIONAL 00 a 05
Asignar los valores de la ponderación calificando al equipo por su incidencia sobre

cada variable. Este paso requiere un buen conocimiento del equipo, su sistema
operación, su valor y los daños que podría ocasionar una falla.
Obtener el valor ponderado para cada equipo para cada equipo y agruparlos
clasificándolos de acuerdo a la escala de referencia y buscando una distribución
con sesgo izquierdo, como se muestra en la figura a fin de acercarnos al costo
mínimo de la actividad de mantenimiento.
Tabla N°27. Calculo de criticidad Modos de Fallas Esparcidora Dynapac F2500W
PONDERACION
ITE ESCALA DE
CODIGO MODO DE FALLA 3 3 3 3 TOTA
M 1 2 4 5 6 7 8 REFERENCIA
A B C D L
1 1000 Falla en el motor 4 3 1 1 1 0 2 2 1 0 1 16 CRITICO
Falla en el sistema
2 4 1 1 0 0 0 0 2 1 0 0 9 REGULAR
1400 eléctrico
PM-Mantenimiento
3 4 2 0 1 0 0 2 2 0 0 0 11 IMPORTANTE
7500 Preventivo
Falla en sistema
4 4 2 1 1 0 0 2 2 0 0 1 13 IMPORTANTE
5050 hidráulico
5 3030 Falla en la transmisión 4 3 1 1 0 0 1 2 0 0 1 13 IMPORTANTE
6 9700 Falla en la operación 4 3 1 1 1 1 0 2 2 0 0 15 IMPORTANTE
Falla en el sistema de
7 4 2 1 1 0 0 0 2 0 0 0 10 REGULAR
4250 frenos
Tornillos sin fin -
8 4 3 1 0 0 0 2 2 1 0 0 13 IMPORTANTE
6600 distribución
9 0 1 1 0 0 0 0 2 0 0 0 4 OPCIONAL
7540 Engrase
10 1353 Falla en el radiador 4 1 1 1 0 0 1 2 0 0 0 10 REGULAR
Sistema de
11 4 3 0 1 0 0 2 2 1 0 0 13 IMPORTANTE
6400 Nivelación/regulación
Falla en el mecanismo
12 4 3 0 1 0 0 2 2 1 0 0 13 IMPORTANTE
3101 de traslación
13 4 3 0 1 0 0 2 2 1 0 0 13 IMPORTANTE
3258 tracción
Deposito Material
14 2 1 0 0 0 0 0 2 0 0 0 5 OPCIONAL
6000 mixto
Ajusta de altura y
15 anchura tornillos Sin 2 1 1 0 1 0 2 2 0 0 0 9 REGULAR
6800 fin
Falla en el chasis,
16 2 1 0 0 0 0 0 2 0 0 0 5 OPCIONAL
7050 Estructura
17 4150 Falla en rodajes 4 2 0 1 0 0 0 2 0 0 0 9 REGULAR
18 4051 Falla en mando final 4 2 1 1 0 0 2 0 0 0 0 10 REGULAR
19 4 2 1 1 0 0 0 2 0 0 0 10 REGULAR
4300 Dirección
113
TABLA N°28. Resumen Cálculo de la criticidad de los Modos de Fallas Esparcidora

Dynapac F2500W
ESCALA DE
ITEM CODIGO MODO DE FALLA POND
REFERENCIA
1 1000 Falla en el motor 16 CRITICO
2 1400 Falla en el sistema eléctrico 9 REGULAR
3 7500 PM-Mantenimiento Preventivo 11 IMPORTANTE
4 5050 Falla en sistema hidráulico 13 IMPORTANTE
5 3030 Falla en la transmisión 13 IMPORTANTE
6 9700 Falla en la operación 15 IMPORTANTE
7 4250 Falla en el sistema de frenos 10 REGULAR
8 6600 Tornillos sin fin -distribución 13 IMPORTANTE
9 7540 Falla en el Sistema de Engrase 4 OPCIONAL
10 1353 Falla en el radiador 10 REGULAR
11 6400 Sistema de Nivelación/regulación 13 IMPORTANTE
12 3101 Falla en el mecanismo de traslación 13 IMPORTANTE
13 3258 Falla en la unidad de tracción 13 IMPORTANTE
14 6000 Deposito Material mixto 5 OPCIONAL
15 6800 Ajusta de altura y anchura tornillos Sin fin 9 REGULAR
16 7050 Falla en el chasis, Estructura 5 OPCIONAL
17 4150 Falla en rodajes 9 REGULAR
18 4051 Falla en mando final 10 REGULAR
19 4300 Falla en el sistema de dirección 10 REGULAR
Escala de referencia CANTIDAD

CRITICO 1
RESUMEN IMPORTANTE 8
REGULAR 7
OPCIONAL 3
114
Tabla N°29. Calculo de la criticidad de los Modos de Fallas de la Rodillo

liso Dynapac CC-232
Calculo de la criticidad de los Modos de Fallas
ESCALA DE
PONDERACION REFERENCIA
ITE CODIG
M O
MODO DE FALLA 3 3 3 3 TOTA
1 2 4 5 6 7 8
A B C D L
1 1000 Falla en el motor 4 3 1 1 1 0 2 2 1 0 1 16 CRITICO
Falla en el sistema
2 1400 4 1 1 1 0 0 2 2 1 0 0 12 IMPORTANTE
eléctrico
PM-Mantenimiento
3 7500 4 2 0 1 0 0 2 2 0 0 0 11 IMPORTANTE
Preventivo
Falla en sistema
4 5050 4 2 1 1 0 0 2 2 0 0 1 13 IMPORTANTE
hidráulico
5 3030 Falla en la transmisión 4 3 1 1 0 0 1 2 0 0 1 13 IMPORTANTE
6 9700 Falla en la operación 4 3 1 1 1 1 0 2 2 0 0 15 IMPORTANTE
PCR-Reemplazo de
7 7600 4 2 1 1 0 0 0 2 0 0 0 10 REGULAR
Componentes
8 4250 4 2 1 1 0 0 0 2 0 0 0 10 REGULAR
frenos
9 7540 4 1 1 1 0 0 1 2 0 0 0 10 REGULAR
Engrase
10 3101 4 3 0 1 0 0 2 2 1 0 0 13 IMPORTANTE
traslación
11 3258 4 3 0 1 0 0 2 2 1 0 0 13 IMPORTANTE
tracción
Falla en el chasis,
12 7050 2 1 0 0 0 0 0 2 0 0 0 5 OPCIONAL
Estructura
13 4150 Falla en rodajes 4 2 0 1 0 0 0 2 0 0 0 9 REGULAR
14 4051 Falla en mando final 4 2 1 1 0 0 0 2 0 0 0 10 REGULAR
15 4300 4 2 1 1 0 0 0 2 0 0 0 10 REGULAR
Dirección
115
TABLA N°30. Resumen Cálculo de la criticidad de los Modos de Fallas
ESCALA DE
ITEM CODIGO MODO DE FALLA POND
REFERENCIA
2 1400 Falla en el sistema eléctrico 12 IMPORTANTE
7 7600 PCR-Reemplazo de Componentes 10 REGULAR
9 7540 Falla en el Sistema de Engrase 10 REGULAR
10 3101 13 IMPORTANTE
traslación
15 4300 Falla en el sistema de Dirección 10 REGULAR
Escala de referencia CANTIDAD

CRITICO 1
RESUMEN IMPORTANTE 7
REGULAR 6
OPCIONAL 1
116
Tabla N°31. Calculo de la criticidad de los Modos de Fallas de la Rodillo

Neumático Dynapac CP-224

ESCALA DE
IT PONDERACION REFERENCI
CODIG A
E MODO DE FALLA
O
M 3 3 3 3 4 5 6 7 TOT
1 2 8
A B C D AL
1 1000 Fa l la en el motor 4 3 1 1 1 0 2 2 1 0 1 16 CRITICO
2 1400 Fa l la en el sistema eléctrico 4 1 1 1 0 0 2 2 1 0 12 IMPORTANTE

0
PM-Ma ntenimiento
3 7500 4 2 0 1 0 0 2 2 0 0 0 11 IMPORTANTE
Preventi vo
4 5050 Fa l la en sistema hidráulico 4 2 1 1 0 0 2 2 0 01 13 IMPORTANTE
5 3030 Fa l la en la transmisión 4 3 1 1 0 0 1 2 0 0 1 13 IMPORTANTE
6 9700 Fa l la en la operación 4 3 1 1 1 1 0 2 2 0 0 15 IMPORTANTE
PCR-Reemplazo de
7 7600 4 2 1 1 0 0 0 2 0 0 0 10 REGULAR
Componentes
8 4250 Fa l la en el sistema de frenos 4 2 1 1 0 0 0 2 0 0 0 10 REGULAR
9 7540 Fa l la en el Sistema de Engrase 4 1 1 1 0 0 1 2 0 0 0 10 REGULAR
10 1353 Fa l la en el ra diador 4 1 1 1 0 0 1 2 1 1 0 12 IMPORTANTE
Fa l la en el mecanismo de
11 3101 4 3 0 1 0 0 2 2 1 0 0 13 IMPORTANTE
tra s lación
12 3258 Fa l la en la unidad de tra cción 4 3 0 1 0 0 2 2 1 0 0 13 IMPORTANTE
13 7050 Fa l la en el chasis, Estructura 2 1 0 0 0 0 0 2 0 0 0 5 OPCIONAL
14 4150 Fa l la en rodajes 4 2 0 1 0 0 0 2 0 0 0 9 REGULAR
15 4051 Fa l la en mando final 4 2 1 1 0 0 0 2 0 0 0 10 REGULAR
Fa l la en el sistema de
16 4300 4 2 1 1 0 0 0 2 0 0 0 10 REGULAR
Di rección
117
Tabla N°32. Resumen Cálculo de la criticidad de los Modos de Fallas

Rodillo Neumático Dynapac CP-224
ITE CODIG ESCALA DE

M O
MODO DE FALLA TOTAL
REFERENCI A
2 1400 Falla en el sistema eléctrico 12 IMPORTANTE
7 7600 PCR-Reemplazo de Componentes 10 REGULAR
9 7540 Falla en el Sistema de Engrase 10 REGULAR
10 1353 Falla en el radiador 12 IMPORTANTE
11 3101 traslación 13 IMPORTANTE
16 4300 Falla en el sistema de Dirección 10 REGULAR
CANTIDA
Escala de referencia D
CRITICO 1
RESUMEN
IMPORTANTE 8
REGULAR 6
OPCIONAL 1
118
3.2.3. Diagrama Lógico para la Selección de Estrategias y Definición

de Tareas de Mantenimiento (ALD):
El diagrama lógico de decisión dentro del proceso RCM, Figuras 68 y 69, es
el vínculo entre la información recolectada y analizada y las tareas de
mantenimiento que se seleccionen para minimizar o evitar las
consecuencias de las fallas funcionales. Es el paso mediante el cual se
definirá la tarea adecuada para una consecuencia de cada modo de falla.
En el Diagrama de Decisión mostrado a continuación se pueden identificar

los siguientes grupos de preguntas, que cumplirán con diferentes criterios
de la clasificación de las consecuencias y se numeran a continuación:
 Columnas H, S, E y O; permiten clasificar según sus consecuencias a

cada modo de falla.
 Columnas H1, H2, H3; S1, S2, S3; E1, E2, E3; O1, O2, O3; registran
las tareas proactivas y su tipo.
 Columnas H4, H5 Y S4; permiten registrar las tareas “a falta de”.
En base al ALD se elaboran las hojas de trabajo de decisión las cuales van
a abarcar la información del programa de mantenimiento preventivo para los
equipos del área de acabado
El mantenimiento de los equipos del área respectiva contaran con
actividades de mantenimiento preventivo y de mantenimiento correctivo,
esto debido a que algunos componentes deben trabajar, hasta que fallen,
por razones como: alto costo de mantenimiento preventivo, complejidad en
el remplazo, etc. Además se propone un plan de inspección de rutina la cual
permitirá mantener información de la tendencia de las condiciones
generales del sistema para así tomar las medidas correctivas necesarias
cuando surja el primer problema. [6].
119
Figura 69: Diagrama de decisión RCM Fuente: MOUBRAY, Jhon. Reliability

Centered Maintenance II Industrial Press. Inc. New York, (1997).
120
Figura 70: Continuación Diagrama de decisión RCM II Fuente: MOUBRAY, Jhon.

Reliability Centered Maintenance II Industrial Press. Inc. New York, (1997
Cada estrategia contiene, además de la actividad a realizar posee

factibilidad técnica de las tareas, tareas propuestas, propuesta de
frecuencia de mantenimiento, y quien debe realizar esa tarea. Lo
mencionado anteriormente se muestra en la figura 70.
121
SISTEMA/ACTIVO SISTEMA N° HOJ

A
HOJA DE FACILITADOR FECHA
DECISIÓN RCM
SUS-SISTEMA/COMPONENTE SUB-SISTEMA N° DE
Referencia Evaluación de las H H H Tareas “a falta

consecuencias de”
de 1 2 3
Información
S S S Tareas Frecuen ci a A
Propues tas Inicial Realizar
F FF M H S E O 1 2 3 H H5 S4 por
F 4
O O 0
1 2 3
Figura 71: Estructura de la Hoja de Decisión de MCC.Fuente: MOUBRAY, Jhon.
N N N II Industrial Press. Inc. New York, (1997)
Reliability Centered Maintenance
1 2 3
La figura 71, clasifica todas las fallas basándose en sus consecuencias. Al

hacerlo así, separa las fallas ocultas de las fallas evidentes, y luego ordena
las consecuencias de las fallas evidentes en un orden de importancia
decreciente.
Las columnas tituladas H, S, E, O y N de la fig. 19; son utilizadas para
registrar las respuestas a las preguntas concernientes a las consecuencias
de cada modo de falla.
Figura 72: Resumen de las consecuencia s de falla. Fuente: MOUBRAY, Jhon.

122
3.2.3.1 Factibilidad técnica de tareas proactivas

De la octava a la décima columna de la Hoja de Decisión, son
utilizadas para registrar si ha sido seleccionada una tarea proactiva,
de la siguiente manera:
La columna titulada H1/S1/O1/N1 es utilizada para registrar si se pudo
encontrar una tarea a condición apropiada para anticipar el modo de
falla a tiempo como para evitar las consecuencias.
encontrar una tarea de reacondicionamiento cíclico apropiada para
prevenir las fallas.
encontrar una tarea de sustitución cíclica para prevenir las fallas.
En cada caso, una tarea sólo es apropiada si merece la pena realizarla
y si es técnicamente factible.
Para que una tarea sea técnicamente factible y merezca la pena

realizarla, debe ser posible dar una respuesta positiva a todas las
preguntas que muestra la Figura 72 .que se aplican a ésta categoría
de tareas, y la tarea debe responder al criterio de “merece la pena ser
realizada” también de la figura 68. Si la respuesta a cualquiera de
estas preguntas es negativa o se desconoce, entonces se rechaza la
tarea totalmente. [6].
Figura 73: Criterios de factibilidad técnica. Fuente: MOUBRAY, Jhon.

123
Si se selecciona una tarea, se registra una descripción de la tarea; con

el suficiente detalle y precisión para que quede lo suficientemente
claro a la persona que realizará la tarea y la frecuencia con la que
debe ser realizada.
Preguntas “a falta de” Las columnas tituladas H4, H5 y S4 en la hoja
de Decisión son utilizadas para registrar las respuestas a las tres
preguntas “a falta de”. La figura 73. muestra cómo se responden a
éstas tres preguntas. Nótese que estas preguntas sólo se harán si las
respuestas a las tres preguntas previas de factibilidad técnica de las
tareas proactivas fueron todas negativas.
Figura 74: Las preguntas “A Falta de”. Fuente: MOUBRAY, Jhon. Reliability Centered
Maintenance II Industrial Press. Inc. New York, (1997)
Si se hace necesario responder cualquiera de las preguntas “a falta de”,

las columnas encabezadas con H4, H5 o S4 son las que permiten
registrar esas respuestas.
Las últimas tres columnas registran la tarea que ha sido seleccionada
(si la hay), la frecuencia con la que debe hacerse y quién ha sido
seleccionado para realizarla. La columna de “Tarea Propuestas”
también se utilizan para registrar los casos en los que se requiere
rediseño o si se ha decidido que el modo de falla no necesita
124
mantenimiento programado.
3.2.3.2. Actualización de lista de repuestos críticos

Una vez culminado el AMEF y establecidas las estrategias de
mantenimiento se procede con la ayuda del personal de mantenimiento
mecánico, catálogos y manuales a buscar y codificar los repuestos y
materiales de cada uno de los equipos a los cuales se le realizó el
estudio. Los materiales y repuestos que no estén en almacén se
mandan a pedir y los que no estén codificados se codifican. Para
facilitar este procedimiento y cumplir con la etapa se llena la tabla de
información de repuestos críticos que se muestra a continuación en la
figura 74. [6].
ítem Cantid unid Descripción p/un (S/) TOTAL
Figura 75: tabla de información sobre repuestos y materiales críticos

Fuente: MOUBRAY, Jhon. Reliability Centered Maintenance II Industrial Press. Inc.
New York, (1997
3.2.3.3 Creación de formatos de inspección de rutina
En esta última etapa del proyecto se desarrollan formatos de

mantenimiento derivados de la información obtenida de las
anteriores etapas, se pretende que estos formatos sean entregados
al departamento de mantenimiento para su revisión y posterior
ejecución.
125
Tabla N°33. Evaluación de Consecuencias y Selección de Tareas de

Mantenimiento para la fallas de Motor
H1 H2 H3
Evaluación de
Cód. Consecuencias
Cód. S1 S2 S3 TIPO DE DESCRIPCIÓN FRECUEN
MF
MF O1 O2 O3 DECISIÓN TAREA (HORAS)
II RECURSO
HRS
H S E O N1 N2 N3 HOMBRE
Cambiar los
1001 S N N S N N S Preventivo 125 0,5
Filtros de Aire
Cambiar los
Filtros de
1002 S N N S N N S Preventivo Combustible y 250 0,5
Limpieza de
Filtro Primario
Remover y
1003 S N N S N N S Preventivo Limpiar los 2000 1
Precalentadores
Medir la presión
de Combustible
A / Revisar
1004 S N N S S 2000 0,25
Condición Testigo de
Bomba de
Transferencia
Tomar de
Muestra de
A Aceite de Motor
1005 S N N S S 250 0,2
Condición (Análisis de
Partículas de
Hollin)
Cambiar los
Filtros de
Limpieza de
Filtro Primario
Medir la Presión
de Refuerzo -
Tomar Muestra
A
1007 S N N S S de Aceite de 250 0,25
1000 Condición
Motor (Análisis
de Partículas de
Cobre)
Tomar de
Muestra de
A Aceite de Motor
1008 S N N S S 250 0,2
Partículas de
Hollín)
Calibrar
válvulas de
1009 S N N S N N S Preventivo admisión, de 250/2000/5000 24
escape e
Inyectores
Calibrar
válvulas de
1010 S N N S N N S Preventivo admisión, de 250/2000/5000 24
escape e
Inyectores
Tomar de
Muestra de
A Aceite de Motor
1011 S N N S S 250 0,2
Partículas de
Cobre e Hierro)
Tomar de
Muestra de
Aceite de Motor
A
1012 S N N S S (Análisis de 250 0,2
Condicion
Partículas de
Cobre, Hierro,
Plomo)
126
Lavar el
Radiador - A las
250 se Realiza
1013 S N N S N N S Preventivo Prueba de Flujo 80/250 0,5
/ Descargar
Información del
VIDS-Preventor
Revisar el
Consumo de
A Refrigerante /
1014 S N N S S 250 0,25
Condicion Descargar
información del
VIDS-Pre ventor
Cambiar los
Filtros de Aire
Tomar de
Muestra de
A Aceite de Motor
1016 S N N S S 250 0,2
Condicion (Contaminación
de Refrigerante
en el Aceite)
Medir la Presión
de la Bomba del
Fan/ Toma de
Muestra de
A Aceite
1017 S N N S S 250 0,5
Condicion Hidráulico
(Análisis de
Partículas en el
Aceite
Hidráulico) /
Descargar
A
1018 S N N S S información del 250 0,5
Condicion
VIDS-Pre ventor
Revisar el
Consumo de
Refrigerante /
A
1019 S N N S S Descargar y 250 0,5
Condicion
analizar la
información del
ECM de Motor
Revisar el
Consumo de
A Refrigerante /
1020 S N N S S 250 0,5
Condicion Descargar
información del
VIDS-Preventor
Revisar el
Consumo de
A Refrigerante /
1021 S N N S S 250 0,5
Condicion Descargar
información del
VIDS-Preventor
Revisar el
Consumo de
A Refrigerante /
1022 S N N S S 250 0,5
Condicion Descargar
información del
VIDS-Preventor
Presurizar el
Sistema de
Refrigerante /
Revisar el
A
1023 S N N S S Consumo de 250 1
Condicion
Refrigerante /
Descargar
información del
VIDS-Preventor
Presurizar el
Sistema de
Refrigerante /
Revisar el
A
Condicion
Refrigerante /
Descargar
información del
VIDS-Preventor
127
Presurizar el
Sistema de
Refrigerante /
Revisar el
A
Condicion
Refrigerante /
Descargar
información del
VIDS-Preventor
Inspeccionar el
A Motor por fugas
1026 S N S 250 1
Condicion externas de
Aceite
Cambiar los
Filtros de Aceite
e Inspeccionar
los Filtros en
búsqueda de
partículas
Tomar de
Muestra de
A Aceite de Motor
1028 S N N S S 250 0,2
de Combustible
en el Aceite)
Tomar de
Muestra de
Aceite de Motor
A
Condicion
Partículas de
Cobre, Hierro,
Plomo)
Tomar de
Muestra de
Aceite de Motor
A
Condicion
Partículas de
Cobre, Hierro,
Plomo)
Cambiar el
1031 S N N S N N S Preventivo 250 1
Aceite de Motor
Revisar el
Consumo de
A Refrigerante /
1032 S N N S S 250 0,5
Condicion Descargar
información del
VIDS-Preventor
Tomar de
Muestra de
Aceite de Motor
A
Condicion
Partículas de
Cobre, Hierro,
Plomo)
Inspeccionar
Visualmente por
fuga de Gases
de Escape /
A
1034 S N N S S Tomar de 250 0,5
Condicion
Muestra de
Aceite de Motor
(Análisis de
Partículas de
Inspeccionar
Visualmente por
fuga de Gases
de Escape /
A
1035 S N N S S Tomar de 250 0,5
Condicion
Muestra de
Aceite de Motor
(Análisis de
Partículas de
Inspeccionar
Visualmente por
A
1036 S N N S S fuga de Gases 250 0,5
Condicion
de Escape /
Tomar de
128
Muestra de
Aceite de Motor
(Análisis de
Partículas de
Inspeccionar
Visualmente de
las Mangueras
A
1037 S S de Combustible 250 0,5
Condicion
por
Enrutamiento y
roces
Inspeccionar
Visualmente de
A los Tubos de
1038 S S 250 0,5
Condicion Combustible por
Enrutamiento y
roces
Medir la presion
de Combustible
A / Revisar
1039 S N N S S 2000 1
Condicion Testigo de
Bomba de
Transferencia
Revisar el
Consumo de
refrigerante /
A Inspeccionar
1040 S N S S 2000 0,5
Condicion Visualmente el
Testigo de
Bomba de Agua
por fugas
Revisar el
Consumo de
A refrigerante /
1041 S N S S 250 0,5
Condicion Inspeccionar
Visualmente el
Enfriador
Revisar el
Consumo de
refrigerante /
A
1042 S N S S Inspeccionar 250 0,5
Condicion
Visualmente la
caja de
termostatos
Revisar el
Consumo de
refrigerante /
A Inspeccionar
1043 S N S S 250 0,5
Condicion Visualmente el
Tubos y
Mangueras de
Refrigerante
Revisar el
Consumo de
refrigerante /
A Inspeccionar
1044 S N S S 250 0,5
Condicion Visualmente los
Turbo
cargadores por
fugas
Verificar el
torque y la
alineación de
A
1045 S N S S los Stud de los 250 0,5
Condicion
filtros de aceite
y el torque del
filtro al instalarlo
Inspeccionar el
A Motor por fugas
1046 S N S S 250 0,5
Aceite
Inspeccionar el
A Motor por fugas
1047 S N S S 250 0,5
Aceite
A Inspeccionar el
1048 S N S S 250 0,5
Condicion Motor por fugas
129
externas de
Aceite
Verificar el
torque de los
A
1049 S N S S tapones de 250 0,5
Condicion
drenaje al
instalarlos
Inspeccionar el
A Motor por fugas
1050 S N S S 250 0,5
Aceite
Inspeccionar el
A Motor por fugas
1051 S N S S 250 0,5
Aceite
Inspeccionar el
A Motor por fugas
1052 S N S S 250 0,5
Aceite
Inspeccionar el
A Motor por fugas
1053 S N S S 250 0,5
Aceite
Tomar de
Muestra de
A Aceite de Motor
1054 N S 250 0,2
de Silicio -Tierra
en el Aceite)
Tomar de
Muestra de
A Aceite de Motor
1055 N S 250 0,2
Condicion (Contminacion
de Agua en el
Aceite)
Tomar de
Muestra de
A Aceite de Motor
1056 N S 250 0,2
de Refrigerante
en el Aceite)
Tomar de
Muestra de
A Aceite de Motor
1057 N S 250 0,2
Condicion (Analisis de
Particulas de
Cobre)
Tomar de
Muestra de
A Aceite de Motor
1058 N S 250 0,2
Condicion (Analisis de
Particulas de
Hollin)
Tomar de
Muestra de
Aceite de Motor
A
1059 N S (Analisis de 250 0,2
Condicion
Particulas de
Cobre, Hierro,
Plomo)
Tomar de
Muestra de
Aceite de Motor
A
1060 N S (Analisis de 250 0,2
Condicion
Particulas de
Cobre, Hierro,
Plomo)
Tomar de
Muestra de
A Aceite de Motor
1061 N S 250 0,2
de Refrigerante
en el Aceite)
Tomar de
A Muestra de
1062 N S 250 0,2
Condicion Aceite de Motor
(Contaminacion
130
de Combustible
en el Aceite)
Tomar de
Muestra de
A Aceite de Motor
1063 S N N S S 250 0,2
de Refrigerante
en el Aceite)
Tomar de
Muestra de
Aceite de Motor
A
Condicion
Partículas de
Cobre, Hierro,
Plomo)
Cambio de
1065 S N N S N N S Preventivo Motor por horas 12000 400
de Trabajo
Medir la presión
de Combustible
/ Revisar
Testigo de
Bomba de
Transferencia
Tomar de
Muestra de
A Aceite de Motor
1067 S N N S S 250 0,2
Condicion (Análisis de
Partículas de
Hollín)
Cambiar los
Filtros de
Limpieza de
Filtro Primario
Ningún
1069 S N N S N N N Ninguno
Mantenimiento
Tomar de
Muestra de
Aceite de Motor
A
Condición
Particulas de
Cobre, Hierro,
Plomo)
131

Mantenimiento para la fallas de Radiador
H H H
1 2 3
Evaluación
Có Có S S S RECUR
de
d. d. 1 2 3 FRECU SOS
Consecuenci TIPO DE DESCRIPCION DE
M ENCIA HORAS
M as O O O DECISION TAREA
F (Horas) HOMBR
F 1 2 3
II E
N N N
H S E O 1 2 3
Revisar el Consumo
de refrigerante /
A. Inspeccionar
1354 S N S
Condición Visualmente el Tubos
250 0,2
y Mangueras de
Refrigerante
Revisar el Consumo
de refrigerante /
Inspeccionar
1355 S N S A. Condición 250 0,2
Visualmente el Tubos
y Mangueras de
Refrigerante
Revisar el Consumo
de refrigerante /
A Inspeccionar
1356 S N S
250 0,2
y Mangueras de
1353 Refrigerante
Revisar el Consumo
de refrigerante /
A Inspeccionar
1357 S N S 250 0,2
y Mangueras de
Refrigerante
Lavar el Radiador - A
las 250 se Realiza
Prueba de Flujo /
1358 S N N S N N S Preventivo
Descargar
250 0,5
Información del VIDS-
Preventor
Revisar el Consumo
A de Refrigerante /
1359 S N N S S 80/250 0,5
Condición Descargar información
del VIDS-Preventor
132

Mantenimiento para la fallas de Sistema Eléctrico
H H H
1 2 3
Evaluación
Có Có S S S
de
d. d. 1 2 3 TIPO DE FRECU RECURS
Consecuenci DESCRIPCION DE
M DECISI ENCIA OHORAS
M as O O O TAREA
F ON (Horas) HOMBRE
F 1 2 3
II
N N N
H S E O
1 2 3
A Probar Carga de las
1401 S N N S S
Condición
250 0,5
baterías
1402 S N N S S 250 0,5
Condición baterías
Descargar y analizar la
información del ECM de
A
1403 S N N S S Condición
Motor / Inspeccionar 250 0,5
Enrutamiento de
Arneses Eléctricos
A
1404 S N N S S Motor / Inspeccionar 250 0,5
Condición
Enrutamiento de
Arneses Eléctricos
A
1405 S N N S S
Condición
Enrutamiento de
Arneses Eléctricos
A
Condición
Enrutamiento de
Arneses Eléctricos
A
1400 Enrutamiento de
Arneses Eléctricos
A
Condición
Enrutamiento de
Arneses Eléctricos
A
Enrutamiento de
Arneses Eléctricos
A
Condición
Enrutamiento de
Arneses Eléctricos
250 0,5
baterías
Probar el consumo de
A corriente (Amperaje) de
1412 S N N S S 250 0,5
Condición los Motores de
Arranque
A
Enrutamiento de
Arneses Eléctricos
133
A
Condición
Enrutamiento de
Arneses Eléctricos
A
Enrutamiento de
Arneses Eléctricos
A
Condición
Enrrutamiento de
Arneses Electricos
informacion del ECM de
A
1417 S N N S S
Condición
Enrrutamiento de
Arneses Electricos
informacion del ECM de
A
Condición
Enrrutamiento de
Arneses Electricos
Verificar
A
1419 S N N S S Condición Funcionamiento de las 250 0,5
Alarmas del Tablero
Verificar
A
1420 S N N S S Funcionamiento de las 250 0,5
Condición
Alarmas del Tablero
Verificar
A
Funcionamiento de las 250 0,5
Alarmas del Tablero
Verificar
A
1422 S N N S S Condición Funcionamiento de las 250 0,5
Alarmas del Tablero
Varificar
Funcionamiento de la
A
Luces / Inspeccionar 250 0,5
Enrrutamiento de
Arneses
A Inspeccionar Fusiblera y
1424 S N N S S 250 0,5
Condición Arnes de la Fusiblera
Varificar
Funcionamiento del pito/
A
1425 S N N S S Condicion
Inspeccionar 250 0,5
Enrrutamiento de
Arneses
Verificar
Funcionamiento de
A Alarma de Reversa /
1426 S N N S S 250 0,5
Condición Inspeccionar
Enrutamiento de
Arneses
Verificar
A
Funcionamiento de las 250 0,5
Alarmas del Tablero
134
A
Condición
Enrutamiento de
Arneses Eléctricos
Verificar
Funcionamiento del
sistema eléctrico de
A
inclinación / 250 0,5
Inspeccionar
Enrutamiento de
Arneses
Verificar
Funcionamiento de los
A Limpiavidrios /
1430 S N N S S Condición 250 0,5
Inspeccionar
Enrutamiento de
Arneses
TABLA N°36. Evaluación de Consecuencias y Selección de Tareas de

Mantenimiento para la fallas de Transmisión
H H H
Evaluación 1 2 3
Cód. Cód. de S S S
1 2 3 TIPO DE FRECU RECURSO
Consecuenci DESCRIPCION DE
ENCIA HORAS
MF as O O O DECISION TAREA
MF (Horas) HOMBRE
II 1 2 3
N N N
H S E O
1 2 3
Inspeccionar el Equipo
A
3031 S N S S por fugas externas de 250 1
Condición
Aceite de Transmisión
Medir Presiones de
A Transmisión, Dirección y
3032 S N N S S 250 1
Condición Frenos / Inspeccionar y
Lubricar Varillaje
Medir Presiones de
Transmisión, Dirección y
A
3033 S N N S S Frenos / Inspeccionar y 250 1
Condición Lubricar Varillaje Tomar
de Muestra de
Medir Presiones de
3034 S N N S S 250 1
Lubricar Varillaje
3030 Medir Presiones de
3035 S N N S S 250 1
Lubricar Varillaje
Tomar de Muestra de
A
3036 S N N S S (Análisis de Partículas de 250 0,2
Condición Cobre e Hierro) /
Inspeccionar
Medir Presiones de
3037 S N N S S 250 1
Lubricar Varillaje
Medir Presiones de
3038 S N N S S 250 1
Lubricar Varillaje
135
Preventiv Cambio de Tornillos y

3039 S N N S N N S #### 24
o Crucetas de cardan
Medir Presiones de
3040 S N N S S 500 1
Lubricar Varillaje
Tomar de Muestra de
30 A
S N N S S (Análisis de Partículas de 250 0,2
41 Condición
Cobre e Hierro) / Medir
Presiones
Tomar de Muestra de
A
Condición
Presiones
Tomar de Muestra de
A
Condición
Presiones
Tomar de Muestra de
A
Condición
Presiones
Tomar de Muestra de
A
Condición
Presiones
Tomar de Muestra de
A
Condición
Presiones
Inspeccionar Visualmente
A
3047 S N S S el Tubos y Mangueras de 250 0,5
Condición
Transmisión
A
Condición
Transmisión
A Inspeccionar Visualmente
3049 S N S S 250 0,5
Condición la Transmisión por Fugas
3050 S N S S 500 0,5
Condición el Screen de Transmisión
3051 S N S S 250 0,5
Condición la Bomba de Transmisión
A
3052 S N S S el Sello de Instalación de 250 0,5
Condición
la Transmisión
A
3053 S N S S el Tanque de Transmisión 250 0,5
Condición
por fugas
A
Condición
Transmisión
A Tomar de Muestra de
3055 S N N S S 500 0,2
Condición Aceite de Transmisión
136
(Contaminación de
Refrigerante en el Aceite)
Cambiar, Cortar e
Inspeccionar de Filtros de
Transmisión y Convertidor
por Partículas
Cambiar el Aceite de
Transmisión
A Inspeccionar el Nivel del

3058 S N N S S 250 0,1
Condición Aceite por bajo Nivel
A Inspeccionar el Nivel del

3059 S N N S S 250 0,1
Condición Aceite por Alto Nivel
Tomar de Muestra de
A
Condición
Presiones
Tomar de Muestra de
A
Condición
Presiones
Tomar de Muestra de
A
Condición
Presiones
Tomar de Muestra de
A
3063 N S (Contaminación de Silicio 500 0,2
Condición
-Tierra o Agua en el
Aceite)
Tomar de Muestra de
A Aceite de Transmisión
3064 N S 500 0,2
Condición (Contaminación de
Refrigerante en el Aceite)
Tomar de Muestra de
A Aceite de Transmisión
3065 N S 500 0,2
Condición (Análisis de Partículas de
Cobre e Hierro)
137

Mantenimiento para la fallas de Convertidor, Diferencial, Dirección, Frenos,
Mandos Finales y Rodaje
H H H
1 2 3
Evaluación de S S S
Consecuencias TIPO DE
Cód. Cód. 1 2 3 FRECU RECURSO
DECISIÓ ENCIA S HORAS
MF MF II O O O (Horas) HOMBRE
N
1 2 3 DESCRIPCIÓN TAREA
H S E O N N N
1 2 3
Tomar de Muestra de
A
3102 S N N S S
Condición
Aceite de Motor (Análisis de 500 0,2
Partículas de Cobre, Hierro)
Medir Presiones de
A
3103 S N N S S Transmisión, Convertidor, 500 1
Condición
Dirección y Frenos
Cambio de Convertidor por
Horas
12000 60
Tomar de Muestra de
A
3105 S N N S S Aceite de Motor (Análisis de 500 0,2
Condición
Partículas de Cobre)
Medir Presiones de
3101 A
Transmisión, Convertidor, 500 1
Dirección y Frenos
Tomar de Muestra de
A
Condición
Presiones
Inspección de Fugas por el
A Sello de instalación del
3108 S N S S Condición
1000 0,5
convertidor o por los
motores de arranque
A Inspeccionar Filtro y
3109 N S 1000 1
Condición Screen de Convertidor
Inspeccionar Screen de
A
3259 S N N S S
Condición
succión de la Bomba de 500 1
Transmisión
3258
A Tomar Muestra de Aceite
5260 N S 500 0,2
Condición de Transmisión por hierro
Tomar Muestra de Aceite
A
4052 S N N S S
Condición
de Mandos Finales por 500 0,5
partículas de Hierro
A
Inspección visual del
A
Mando final y los tornillos 250 0,2
de segmentos
A
4051 4055 S N N S S Condición
Cambio de Mando Final por
Horas
de Mandos Finales por
A
4057 N S
Condición
partículas de Hierro / 500 0,5
Inspección de tapón
Magnético del
Cambiar el Aceite de los
4058 N S Preventivo 1
Mandos Finales
138
Verificar Torque del tapón

40 A de drenaje cuando se
S N N S S 500 0,2
Condición cambia el aceite del Mando
59
Final
Verificar Torque del tapón
40 A de llenado cuando se
S N N S S 500 0,2
Condición cambia el aceite del Mando
60
Final
40 Inspeccionar Visualmente
A
S N N S S el sello duo cone del mando 500 0,2
Condición
61 final
40 A
S N N S S el sello de Instalación del 500 0,2
Condición
62 mando final
A
S N N S S las Rueda Guías por 250 0,2
Condición
51 Tornillos Partidos
41 A
S N N S S los Rodillos por Tornillos 250 0,2
Condición
52 Partidos
A
S N N S S las Rueda Guías por Tapas 250 0,2
Condición
53 Faltantes
A
S N N S S los Rodillos por Tapas 250 0,2
Condicion
54 Faltantes
Medir las Temperaturas de
41 A Operación y Medición de
S N N S S 250 1
Condicion desgaste con ultrasonido
55
de los Rodillos Y Rueda
S N N S S 250 1
Condicion desgaste con ultrasonido
56
de los Rodillos Y Rueda
41 A Inspeccionar Visualmente
S N N S S 250 0,2
Condicion por Rodillos Faltantes
57
S N N S S 250 1
Condicion Estiramiento de las
58
41 cadenas
50 Inspeccionar visualmente el
41 A Link Master y los Tornillos
S N N S S 250 0,5
Condicion del Link Master / Verificar el
59
Torque de Los tornillos
S N N S S 250 1
Condicion Estiramiento de las
60
cadenas
41 A Medir el desgaste de los
S N N S S Condicion 250 0,5
61 Segmentos
41 A
S N N S S Probar el Tensor la oruga 250 0,5
Condicion
62
Inspeccionar Resorte
41 A cuando se realice la
S N N S S 250 6
Condicion Reparación de los
63
bastidores de Intercambio
41 A
S N N S S Tensionar la oruga 250 0,5
Condicion
64
41 Inspeccionar por Zapatas o
A
S N N S S Tornillos de Zapatas 250 1
Condicion
65 Faltantes
41 A Inspeccionar por Fuga del
S N N S S Condicion 250 0,2
66 Eje Pivote
139
A Inspeccionar por Fuga en

4167 S N N S S Condición Sello de Barra Ecualizadora
250 0,2

Sellos de telescópicos
A Inspeccionar por Fugas por
carcazas de bastidores
Inspeccionar con
A Ultrasonido el eje pivote
4170 S N N S S Condición 8000 6
cuando se realice PCR de
rodaje
Sello de Barra Ecualizadora
Verificar el estado del sello
A y el torque de los tornillos
4172 S N N S S Condición de la tapa de tensionar las 250 0,5
cadenas
41 Cambio de Bastidores y
S N N S N N S Preventivo 8000 60
73 Cadenas por Alto Desgaste
Medir Presiones de
Frenos / Inspeccionar y
Lubricar Varillaje
Medir Presiones de
Lubricar Varillaje
Medir Presiones de
Lubricar Varillaje
Medir Presiones de
4250 4301 S N N S S Condición Frenos / Inspeccionar y
500 1
Lubricar Varillaje
Medir Presiones de
4302 S N N S S Condición Frenos / Inspeccionar y
500 1
Lubricar Varillaje
Medir Presiones de
500 1
Lubricar Varillaje
Medir Presiones de
500 1
Lubricar Varillaje
Medir Presiones de
4305 S N N S S A condición 500 1
Lubricar Varillaje
Medir Presiones de
4306 S N N S S A condición 500 1
Lubricar Varillaje
Medir Presiones de
4300 4307 S N N S S A condición 500 1
Lubricar Varillaje
Medir Presiones de
A Transmisión, dirección y
4308 S N N S S condición Frenos / Inspeccionar y 500 1
Lubricar Varillaje
Medir Presiones de
500 1
Lubricar Varillaje
140

Mantenimiento para la fallas de Sistema hidráulico
H H H
1 2 3
Evaluación de S S S
Cod. Cód. TIPO DE FRECUE
Consecuencias 1 2 3
DECISIÓ DESCRIPCIÓN TAREA NCIA
O O O N (Horas )
MF MF II
1 2 3 RECURSO
N N N S HORAS
H S E O HOMBRE
1 2 3
Medir Presiones de Levante e
A
5051 S N N S S condición Inclinación/ Inspeccionar y 250 1
Lubricar Varillaje
A
5052 S N N S S condición Inclinación/ Inspeccionar y 250 1
Lubricar Varillaje
Tomar de Muestra de Aceite

A
5053 S N N S S condición
Hidráulico(Análisis de 250 0,2
Partículas de Cobre e Hierro)
A Inspeccionar El equipo Por

5054 S N N S S condición 250 0,2
fugas de aceite hidráulico
Cambio de Bomba de
Implementos por horas
8000 48

A Inclinación / Tomar de Muestra
5056 S N N S S condición de Aceite Hidráulico(Análisis de
250 1
Partículas

A
5057 S N N S S Condicion Inclinación/ Inspeccionar y 250 1
Lubricar Varillaje

5058 S N N S S Condicion 250 1
5050 de Aceite Hidráulico(Análisis de
Partículas

250 1
de Aceite hidráulico(análisis de
partículas
A Inspeccionar el nivel de aceite

5060 S N N S S Condicion hidráulico
250 0,1
A Inspeccionar el nivel de aceite

5061 S N N S S Condicion hidráulico
250 0,1

A
Inclinación/ Inspeccionar y 250 1
Lubricar Varillaje
Cambiar, Cortar e inspeccionar
filtros de Aceite hidráulico
S N N S N N S Preventivo Cambiar Aceite hidráulico 2000 1
Cambiar, Cortar e inspeccionar

filtros de Aceite hidráulico
1000 1
5065 S N N S N N S Preventivo Cambiar válvula de By Pass 12000 6
141
A Tomar de Muestra de Aceite

5066 N S condició Hidraulico (Analisis de 500 0,2
n Particulas de Cobre e Hierro)

5067 N S condició Hidraulico (Analisis de 500 0,2
n Particulas de Cobre e Hierro)
A Medir Presiones de Bomba de

5068 S N N S S Condició fan y verificar funcionamiento 250 1
n de solenoide del fan
A
Inspeccionar Visualmente el
5069 S N S S Condició
Tubos y Mangueras Hidráulicas
250 0,5
n
A Inspeccionar Visualmente el
5070 S N S S Condició Tubos y Mangueras de 250 0,5
n Hidráulicas
5071 S N S S Condició fugas por el Tanque de 250 0,5
n Hidráulico
A
Inspeccionar Visualmente el
5072 S N S S Condicio
Screen de Hidráulico
250 0,5
n
A
Inspeccionar Visualmente la
Bomba de ventilador
250 0,5
n
A
Inspeccionar Visualmente la
Bomba de Implementos
250 0,5
n
A
fugas por el Tanque de
Hidráulico
250 0,5
n
5076 S N S S Condicio fugas por el Enfriador de 250 0,5
n Hidráulico
Medir Presiones de Bomba de
A
ventilador y verificar
5077 S N N S S Condicio
funcionamiento de solenoide
250 1
n
del ventilador
5078 S N N S S Condicio Hidráulico(Análisis de 250 0,2
n Partículas de Cobre e Hierro)
5079 S N N S S Condicio fugas por el Tanque de 250 0,2
n Hidráulico
Preventi Cambio de Bomba de Fan por
5080 S N N S N N S 250 60
vo horas
A Medir Presiones de Bomba de

5081 S N N S S Condicio fan y verificar funcionamiento 250 1
n de solenoide del fan

5082 S N N S S Condicio Hidráulico(análisis de partículas 250 0,2
n de Cobre e Hierro)
Cambio de Los tornillos de

sujeción del ventilador
12000 24}
Inspeccionar por fugas

A.
externas / Medir Presiones de
5084 S N N S S Condició
Bomba de fan y verificar
250 1
n
funcionamiento de
A. Tomar de Muestra de Aceite

5085 N S Condició Hidráulico(Análisis de 250 0,2
n Partículas de Cobre e Hierro)
142

A.
Inclinación / Tomar de Muestra
5086 S N N S S Condició
de Aceite Hidráulico(Análisis de
250 1
n
Partículas
A. Medir Presiones de Levante e

5087 S N N S S Condició Inclinación / Tomar de Muestra 250 1
n de

5088 N S condició hidráulico (Contaminación de 250 0,2
n Silicio -Tierra en el Aceite)

5089 N S condició hidráulico (Contaminación de 250 0,2
n Agua en el Aceite)
A Tomar de Muestra de Aceite de

5090 N S condició hidráulica (contaminación de 250 0,2
n Refrigerante en el Aceite)

5091 N S condició hidráulica (Análisis de 250 0,2
n partículas de Cobre e Hierro)
A Tomar de Muestra de Aceite de

5092 N S condició hidráulico (contaminación de 250 0,2
n Refrigerante en el Aceite)
3.2.4. Propuesta De La Estrategia Para La Implementación De Rcm

Para El Tren De Asfalto De Constructora Chamonte SAC.
Para definir una estrategia clara de mantenimiento centrada en

confiabilidad se realizaron reuniones de planeación estratégica con los
supervisores, operadores y personal de mantenimiento para reorganizar
las áreas del tren de asfalto y definir la Misión, la Visión General de la
sección, los Objetivos y las funciones específicas en cada área de trabajo
con sus indicadores, se tomó como indicador principal el Tiempo medio
entre fallas MTBS como indicador de confiabilidad, en MTBS de PM,
PCR y Rodaje debe estar por encima de las 100 horas para poder
garantizar un MTBS general superior a 50 horas que es el estándar para
este tipo de equipos según Dynapac.
143
Figura 76. Planeación Estratégica de la Sección de Mantenimiento del Tren de

asfaltado
PLANEACION ESTRATEGICA DE MANTENIMENTO DE TREN DE ASFALTADO

La sección de Mantenimiento Garantizara la realización de Trabajos de
MISIÓN
Mantenimiento Confiables en el tren de asfalto
VISIÓN En 1 año tener una Disponibilidad de 80% en los equipos.
SECCIONES SERVICIOS DE
PCR / R&I PM RODAJE
FUNCIONALES CAMPO
Alcanzar y mantener un
MTBS después de PCR Alcanzar y mantener
Alcanzar y
superior o igual a 100 hrs en un cumplimiento del
mantener un Alcanzar y mantener un
promedio durante los tres Programa de
OBJETIVO MTBS después de MTBS después de
primeros meses después de Actividades
PM promedio Trabajos de Rodaje
GENERAL ejecutado y un MTBS Planeadas de
superior a 100 hs. superior a 100 hs en
después de R&I superior o Campo (1) del 95%
en Febrero 28 del Febrero 28 del 2017.
igual a 80 hrs para febrero en Diciembre 30 del
2017
28/2016 con cero retrabajos 2016 y en adelante.
por mes.
MTBS después de
MTBS después de Trabajos de Rodaje
MTBS después de PCR
PM (≥100 horas) superior a 100 hs en
Febrero 28 del 2017.
Reporte mensual de
Reporte de disponibilidad MTTR PM y
horas y cambio de
A% (Mensual), Backlogs (≤ 36
componentes tren de
accidentes/abusos horas)
asfalto
Análisis de confiabilidad
para equipos en PCR Cumplimiento del
durante los 3 meses Servicie Accuracy Programa de
Kpls posteriores a su entrega (≥85%) Actividades
(Semanal todos los Planeadas de
miércoles) Campo (1) ≥ 95%
Análisis de retrabajos del Reporte mensual de

taller en HH (límite 500 costos de tren de
horas de servicio después asfaltado
de salir del taller) Rata Consumo de
mangueras
hidráulicas en
campo (2 @ 1000
Gestión de garantías
hrs)
(Reclamos abiertos vs
cerrados, % reclamos
aceptados, negados
compartidos),
144
Se definieron cuatro áreas principales, PCR cambio de componentes

programados, PM Mantenimiento Preventivo, Servicios de Campo y
Rodaje.
Mantenimiento Preventivo Y Mantenimiento Predictivo
En la reunión de planeación estrategia se definió que el área más

importante y en la cual se podría mejorar considerablemente la confiabilidad
de los equipos era en el área de PM debido a que es la oportunidad en que
los equipos llegan al taller obligatoriamente cada 250 horas al cambio de
aceite de motor, el tren de asfalto operan en promedio 10 horas diarias o
sea que en promedio estos equipos están cada 25 días en el taller, por lo
tanto esto se debe aprovechar para atacar los modos de fallas más
frecuentes identificados en la hoja de análisis de RCM y de esta forma
mejorar la confiablidad de estos equipos. A demás del análisis de RCM de
los equipos se realizó un análisis utilizando el diagrama de espina de
pescado con los supervisores y técnicos de mantenimiento para determinar
la causa de la baja confiabilidad de los equipos que se les realizaba PM al
medir se encontró que el MTBS de PM después de PM estaba en 60 horas
y el objetivo se definió en 100 horas.
145
Materiales -Partes Proceso de PM
Checklist
Manuales
DIAGRAMA CAUSA EFECTO PM DE TREN DE
Porque? Los técnicos. No diligencias el ASFALTADO CONFIABILIDAD
Planos Checklist a conciencia.
Porque? Es muy largo tiene muchas pá ginas
(entre 45 y 50) y la mejor manera de
distribuirse las tareas es por componentes
Porque? No hay manuales de servicio Motor, transmisión, Hidrá ulico, por esta razón
y planos adecuados no se pueden también. Es difícil para el supervisor revisar
hacer una buena Evaluaciones
todos los checklist completos
Problema
Procedimiento de Evaluación en PM
Calidad Deficiente de los
PMs MTBS 60 horas
Media Gerencia Lider- Área de Lavado

Asistente Superintendencia
Porque? No hay manuales de servicio y
Porque? No se le da al PM la importancia, se planos adecuados no se pueden hacer una
le retira personal para campo, poco soporte buena Evaluaciones Herramienta de Flujo de Radiador
con herramientas y equipos
Porque? No hay herramientas suficientes y
Supervisores Técnicos no se puede evaluar bien el radiador
Porque? falla de Entrenamiento ,Falta de

actitud Falta de compromiso, hay poco
personal en PM para ejecutar el PM má s
los backlogs muchas veces se usan 2 Porque? No hay manuales de servicio y planos
personas por el equipo adecuados no se pueden hacer una buena
Evaluaciones
RECURSOS HUMANOS EQUIPOS Y HERRAMIENTAS
146
Al realizar el diagrama de espina de pescado se encontró que habían

deficiencias en el entrenamiento de los técnicos de PM que además siempre
eran los técnicos con menos experiencia los que se colocaban en esta área
y carecían de manuales y herramientas para realizar de forma adecuada las
labores de mantenimiento preventivo, se detectó además que a esta área no
se le estaba dando la importancia que se debía debido a que en ocasiones
se le retiraba el personal para enviarlo a realizar servicios de campo, en las
listas de chequeo (checklist) de PM se detectó que habían muchos problemas
debido a que estas eran muy largas y era difícil diligenciarlos por parte de los
técnicos y auditarlos por parte de los supervisores, además no se enfocaban
en identificar las causas de fallas más comunes que se detectaron al realizar
el análisis de RCM por esta razón se diseñaron listas de chequeo basados
en el análisis de RCM.
Se realizó un resumen de las tareas de mantenimiento preventivo, teniendo

en cuenta los cambios de aceite, filtros y toma de muestras con su frecuencia
de realización para la estructuración del checklist
147
CAPÍTULO IV. RESULTADOS Y DISCUSIÓN
4.1. RESULTADOS
4.1.1. Formulación De Los Planes De Mantenimiento Rutinario

La elaboración del plan de mantenimiento rutinario se basó en la clasificación
de los equipos según los diagramas de Pareto y la criticidad de cada uno de
las maquinarias y de sus sub-sistemas; y analizando el Diagrama Lógico
para la Selección de Estrategias y Definición de Tareas de Mantenimiento
Las actividades de mantenimiento rutinario podrán ser aplicadas a cualquier
sub-sistema de equipos pertenecientes y las frecuencias para cada
actividad se determinaron mediante la experiencia en taller y las
recomendaciones del fabricante de los equipos.
4.1.1.1 Tareas De Mantenimiento Esparcidora Dynapac F2500W
A. SISTEMA MOTOR.
Intervalo
si fuese necesario
2000/bianual
1000/anual
500/anual
Pos.
100
250
Punto de mantenimiento indicación

10
50
* Tanque de combustible
Controlar el nivel de aceite
1 Echar Combustible
Limpiar tanque e instalación
* Sistema de lubricación de aceite de motor


Echar aceite
2
Cambiar de aceite

Cambiar filtro de aceite
.
* Sistema de Combustible del motor
Filtro de combustible (vaciar separador de
3
agua)
148

Cambiar filtro previo de combustible

Cambiar filtro de combustible

Desairar el equipo de combustible
* Filtro de aire del motor

Controlar el filtro de aire

4 Vaciar el deposito recolector de polvo

Inserto del filtro de aire Cambiar
* Sistema de refrigeración del motor

Controlar las aletas

Limpiar las aletas

Controlar el nivel de agente refrigerante

Echar agente refrigerante
5
Comprobar la concentración del agente
refrigerante

Concentración del agente de refrigeración
Adaptar
Cambiar agente refrigerante
.
* Correas motrices del motor
Controlar las Correas motrices del motor
6 Tensar Correas motrices del motor
Cambiar Correas motrices del motor
MANTENIMENTO
Mantenimiento durante el
periodo de funcionamiento
inicial
149
B. SISTEMA HIDRAULICO
Intervalo
2000/bianual
1000/anual
necesario
500/anual
si fuese
Pos.
100
250
10
50
* Deposito hidráulico
Controlar el nivel de llenado
1 Echar aceite
Cambiar y limpiar aceite
Controlar el indicador de
mantenimiento
2
Cambiar el filtro hidráulico de retorno,
airear
* Filtro de alta presión

Controlar el indicador de
mantenimiento
3
* Filtro de alta presión
Controlar el elemento de filtro
* Transmisión de toma de fuerza de

bomba

bomba
Echar aceite

bomba
4
Cambiar aceite

bomba
Controlar el desaireador

bomba
Controlar el desaireador
* Tubos flexibles hidráulicos

5 Control visual
150
* Instalación hidráulica
Prueba de hermeticidad
* Volver a apretar las atornilladuras de

la
Instalación hidráulica
* Tubos flexibles hidráulicos
sustituir los tubos
* Filtro de corriente secundaria-
6 Cambiar el elemento de filtro
MANTENIMENTO
inicial
C. SISTEMA TRACCION
Intervalo
2000/bianual
1000/anual
necesario
500/anual
si fuese
Pos.
100
250

10
50
* Engranaje planetario
Echar aceite
1
Cambia aceite
Control de calidad de aceite
* Ruedas motrices
Controlar los neumáticos en cuanto a
daños
* Ruedas motrices
Recambiar los neumáticos
* Ruedas motrices
2
Controlar la presión de aire
* Ruedas motrices
ajustar la presión de aire
* Ruedas motrices
controlar las tuercas de las ruedas
151
* Ruedas motrices
Reapretar las tuercas de las ruedas
* Puntos de engrase
Lubricar los bulones de muñones de
ejes.
* Puntos de engrase
Lubricar la dirección
4
* Puntos de engrase
Lubricar el eje pendular.
* Puntos de engrase
Lubricar el apoyo de rueda.
MANTENIMENTO
inicial
D. SISTEMA ELECTRICO
Intervalo
2000/bianual
1000/anual
necesario
500/anual
si fuese
Pos.
100
250

10
50
* Relleno del ácido de la batería

1
* Rellenar agua destilada
* Engrasar los polos de la batería
2 * Fusibles Eléctricos
MANTENIMENTO
periodo de funcionamiento inicial
152
E. SISTEMA TORNILLO SINFÍN
Intervalo
2000/bianual
necesario
si fuese
Pos.
1000/anual
500/anual
100
250
10
50
5000
* Cojinete exterior del tornillo sinfin
1 Lubricar
* Engranaje planetario de tornillo sinfin.


2 Echar aceite

Cambiar aceite
.
* Cadenas de accionamiento del tornillo
sinfín, Controlar la tensión
3
* Cadenas de accionamiento del tornillo
sinfín. Ajustar la tensión
* Carcasa de tornillos sinfin.


4 Echar aceite

Cambiar aceite
* Juntas y anillos de obturación

Controlar el desgaste
5
* Juntas y anillos de obturación
Cambiar las juntas
* Tornillos del engranaje

Control de apriete
6
* Tornillos del engranaje
Establecer el par de apriete correcto
* Tornillos del cojinete exterior

Control de apriete
7
* Tornillos del cojinete exterior
Establecer el par de apriete correcto
* Paleta del tornillo sinfin
Controlar el desgaste
8
* Paleta del tornillo sinfin
Cambiar la paleta del tornillo sinfín
153
MANTENIMENTO
inicial
F. SISTEMA DE LUBRICACION
Intervalo
2000/bianual
1000/anual
necesario
500/anual
si fuese
Pos.
100
250

10
50
* Controlar el nivel de relleno del recipiente

lubricante
* Rellenar el recipiente de lubricante
* Desairear la instalación de lubricación

1 central
* Controlar la válvula limitadora de presión
* Controlar el flujo de lubricante en el

consumidor
* Puntos de cojinete
2
MANTENIMENTO
inicial
154
4.1.1.2 Tareas De Mantenimiento Rodillo Liso Dynapac CC232
Cada 10 horas de funcionamiento (Diariamente)

Antes del primer arranque de la jornada
Controlar el nivel de aceite del motor diésel
Controlar el nivel de aceite en el depósito hidráulico
Llenar el depósito de combustible
Llenar los depósitos de agua
Controlar el sistema de aspersión de cilindros
Irrigación de emergencia
Controlar el ajuste de los rascadores/cilindro
Controlar los rascadores flexibles
Controlar el sistema de aspersión de neumáticos
Controlar el ajuste de los rascadores/neumático
Probar los frenos
Cada 50 horas de funcionamiento (Semanalmente)

Lubricar la articulación de dirección
Lubricar las fijaciones del cilindro de dirección
Lubricar el cilindro de maniobra de la dirección pivotante
Controlar/lubricar el rebordeador
Controlar/limpiar el elemento filtrante del depurador de aire
Controlar el nivel de electrolito de la batería
Controlar la presión del aire de los neumáticos (máquina combinada)
Controlar la climatización
Cada 250 horas de funcionamiento (Mensualmente)
Limpiar las aletas de enfriamiento del motor

Limpiar el enfriador del aceite hidráulico
Controlar la climatización
155
Cada 500 horas de funcionamiento (Trimestralmente)

Controlar el nivel de aceite en los cilindros
Lubricar el cojinete de cilindro
Lubricar el apoyo pivotante
Controlar la pieza de goma y los tornillos de fijación
Controlar el tapón y la purga de aire del depósito de aceite
hidráulico
Lubricar las bisagras y los mandos
Lubricar el apoyo del asiento
Lubricar la cadena de dirección
Cambiar el aceite lubricante y el filtro de aceite del motor diésel
Controlar la tensión de correas del motor diésel
Cambiar el prefiltro del motor
Cada 1.000 horas de funcionamiento (Semestralmente)

Controlar el juego de válvulas del motor
Controlar la correa dentada del motor
Cambiar el filtro de combustible del motor y limpiar la bomba
de combustible
Cambiar el filtro del aceite hidráulico
Cambiar el filtro principal del depurador de aire
Cambiar el filtro de aire fresco de la cabina
Cada 2.000 horas de funcionamiento (Anualmente)

Cambiar el aceite del depósito hidráulico
Cambiar el aceite del los cilindros
Vaciar y limpiar el depósito de agua
Vaciar y limpiar los depósitos de agua
Controlar el estado de la articulación de dirección
Revisar el equipo de climatización
156
4.1.1.3 Tareas De Mantenimiento Rodillo Neumático Dynapac CP224
Cada 10 horas de funcionamiento (diariamente) Comentario

Antes de arrancar por primera vez ese día
Compruebe el nivel de aceite del motor
Compruebe el nivel de refrigerante del motor

Compruebe el nivel del depósito hidráulico
Reposte
Rellene los depósitos de agua
Compruebe el sistema de aspersión
Verifique el ajuste del rascador
Cada 50 horas de funcionamiento

Comentario
(semanalmente)
Compruebe el sistema de entrada de aire
Compruebe la presión de los neumáticos
Reapriete las tuercas de las ruedas
Inspeccione/limpie el elemento del filtro del
filtro del aire
Drenaje del prefiltro de combustible Sustituya si fuera
necesar
Inspeccione el aire acondicionado
Inspeccione/lubrique el recortador lateral
Lubrique el cojinete pivotante inferior
Lubrique el cojinete pivotante superior

Comentario
(mensualmente)
Cambie el aceite del motor diésel y el filtro del aceite Consulte el manual
del motor
Limpie el enfriador del aceite hidráulico/enfriador de O cuando sea
agua necesario
Compruebe la AC Opcional
Compruebe el estado de la batería.
Engrase los cojinetes piloto y cojinetes de suspensión

157

Comentario
(trimestralmente)
Consulte el
Sustituya el filtro de carburante del motor
manual del motor
Cambie el prefiltro del motor
Comprobar uniones roscadas
Verifique la tapa/el respiradero del depósito hidráulico
Engrase el cojinete de asiento
Lubrique el cojinete pivotante

Comentario
(semestralmente)
Consulte el
Compruebe las separaciones de las válvulas del motor
manual del motor
Revise el sistema de propulsión por correas del motor Consulte el
manual
Cambie el filtro de aire principal y el de reserva.
Cambie el filtro del líquido hidráulico
Sustituya el filtro de limpieza de aire de la cabina

Cambie el aceite del engranaje de las ruedas
Compruebe el nivel de aceite del engranaje de las
ruedas
Cada 2000 horas de funcionamiento (anualmente) Comentario

Cambie el líquido hidráulico
Drene y limpie el depósito de combustible
Vacíe y limpie el depósito de agua
Compruebe el estado de los cojinetes piloto
Inspeccione el aire acondicionado Opcional
Cambio de refrigerante Consulte el
Lubrique el cojinete pivotante inferior manual del
motor
158
4.1.2. Costos de Mantenimiento.
4.1.2.1 Mano de obra.- Para realizar el cálculo del presupuesto para la

mano de obra se toma en cuenta el tiempo que se demora el
personal en la actividad de mantenimiento y se la multiplica por el
costo hombre hora.
SUELDO
CARGO PRECIO H/H
ANUAL
Superintendente de
13.91
Mantenimiento 26707.2
Jefe de Taller 11.26 21619.2
Mecánico 10.43 20025.6
Soldadores 9.65 18528
Ayudante de
Mecánica 8.70
16704
Electricista 8.70 16704
Departamento de
Mecanizado 8.70
16704
Personal de Limpieza 6.39 12268.8
almaceneros 6.35 12192
TOTAL 161452.8
Tabla N°39. Coste total anual de la mano de obra del personal de

mantenimiento.
4.1.2.2 Repuestos de almacén. Para los repuestos de bodega empleados

en las actividades de mantenimiento se va a utilizar el precio actual
del repuesto en el mercado. A continuación en la tabla se detallan
los diferentes repuestos con sus respectivos precios.
159
p/un
ítem Cantid unid Descripción (S/) TOTAL
1 60 Gln. ACEITE MOTOR SHELL 15W40 60.00 3600
2 10 Gln. ACEITE SHELL GRADO 80W90 70.00 700
3 10 Gln. ACEITE SHELL GRADO 80W140 70.00 700
4 5 Gln. ACEITE SHELL GRADO S4WE460 100.00 6000
5 20 Gln. ACEITE HIDRAULICO SHELL AW-68 70.00 1400
6 55 kg. GRASA AMBRA GR-75 MD 30.00 1650
7 6 uni FILTRO ACEITE MOTOR DYNAPAC 4700939082 120.00 720
8 6 uni FILTRO COMBUSTIBLE DYNAPC 4700945624 200.00 1200
FILTRO COMBUSTIBLE SEPARADOR DYNAPAC
9 6 uni 4700945147 180.00 1080
10 3 uni FILTRO AIRE PRIMARIO DYNAPAC 4812040418 120.00 360
11 3 uni FILTRO AIRE SEGURIDAD DYNAPAC 4812040416 350.00 1050
12 1 uni FILTRO HIDRAULICO RETORNO DYNAPAC 4812034802 300.00 300
FILTRO HIDRAULICO ALTA DYNAPAC PRESION
13 1 uni 4812046057 320.00 320
FILTRO RESPIRADERO TANQUE HIDRAULICO DYNAPAC
14 1 uni 4812037281 100.00 100
15 1 uni FILTRO RESPIRADERO CAJA ENGRANAJES 4812036094 150.00 150
16 6 uni FILTRO ACEITE MOTOR 4700939068 94.52 567.12
17 6 uni FILTRO COMBUSTIBLE DYNAPAC 4700950302 147.29 883.728
18 6 uni FILTRO COMBUSTIBLE DYNAPAC 4700950301 243.44 1460.64
19 1 uni FILTRO HIDRAULICO DYNAPAC 4700390994 241.74 241.74
20 3 uni FILTRO AIRE PRIMARIO DYNAPAC 4700390994 264.93 794.784
21 3 uni FILTRO AIRE SECCUNDARIO DYNAPAC 4700390994 217.19 651.576
22 6 uni FILTRO DE PETROLEO WK-723 30.00 180
23 1 uni FILTRO HDIRAULICO FLETGUARD HF6555 120.00 120
24 6 uni FILTRO DE SEPARADOR DE PETROLEO WK-1040 80.00 480
25 6 uni FILTRO DE ACEITE LF3032 30.00 180
26 3 uni FILTRO DE AIRE PRIMARIA SJA-2568 120.00 360
27 3 uni FILTRO DE AIRE SECUNDARIO SJA -2568SY 80.00 240
28 15 Gln. REFRIGERANTE Y/O ANTICONGELANTE VISTONY 20.00 300
TOTAL 25789.58
Tabla N°40. Costo de los repuestos de Almacén Tren de asfaltado
La Empresa necesitaría realizar una inversión anual de 25789.588

nuevos soles en repuestos para mantener un stock suficiente para
realizar las actividades de mantenimiento.
Material Fungible.
El material fungible empleado en las actividades de mantenimiento se

costea conforme a la cantidad utilizada en las respectivas actividades.
Este valor es de aproximadamente 3000 nuevos soles al año.
160
4.1.3. Cálculos de los Costos de Mantenimiento.
Para realizar estos cálculos se emplea los ítems antes mencionados

como son: mano de obra, repuestos de almacén y material fungible.
Para una mejor explicación se realizara el cálculo tomando como ejemplo

las tareas de mantenimiento del tren de asfaltado ya elaborado.
4.1.3.1 Cálculos Esparcidora Dynapac F2500W.
El Mantenimiento Preventivo a 250 horas
MANTENIMIENTO 250 HORAS (INSUMOS)

Ítems Cantidad P/unitario TOTAL
ACEITE MOTOR SHELL 15W40 3.5 60.00 210.00
FILTRO MOTOR 4700939068 1 147.29 147.29
FILTRO COMBUSTIBLE4700950302 1 243.44 243.44
FILTRO COMBUSTIBLE 4700950301 1 241.74 241.74
FILTRO AIRE PRIM 4700390994 1 264.93 264.93
FILTRO AIRE SEC 4700390994 1 217.19 217.19
GRASA AMBRA GR-75 MD (kg) 4 30.00 120.00
TOTAL 1444.59
Tabla N°41. Costo de los repuestos de Almacén 250 hr. M. Esparcidora
MANTENIMIENTO 250 HORAS MANO DE OBRA

TIEMPO EN LA
PERSONAL CANTIDAD P.HORA/HOMBRE
ACTIVIDAD (HRS)
TOTAL
SUPERINTENDENTE 1 13.91 3 41.73

JEFE DE TALLER 1 11.26 3 33.78
MECANICO 1 10.43 3 31.29
AYUDANTE DE
MECANICA 1 8.7 3 26.1
PERSONAL DE 1 6.39 1 6.39
LIMPIEZA
TOTAL 139.29
Tabla N°42. Coste total Hora/Hombre 250 horas M. Esparcidora
INSUMOS 1444.59
MANO DE OBRA 139.29
TOTAL 1583.88
Tabla N°43. Costo total de mantenimiento de las 250 horas M. Esparcidora
161
4.1.3.2 Cálculos Rodillo Liso Dynapac CC232.

Ítems Cantid P/unitario TOTAL
FILTRO DE PETROLEO WK-723 1 30 30.00
FILTRO DE SEPARADOR DE PETROLEO WK-1040 1 80 80.00
FILTRO DE ACEITE LF3032 1 30 30.00
FILTRO DE AIRE PRIMARIA SJA-2568 1 120 120.00
FILTRO DE AIRE SECUNDARIO SJA -2568SY 1 80 80.00
GRASA AMBRA GR-75 MD 4 30.00 120.00
TOTAL 670.00
Tabla N°44. Coste de los repuestos de Almacén

TIEMPO EN
LA
ACTIVIDAD
TOTAL
(HRS)
SUPERINTENDENTE 1 13.91 2.5 34.775
JEFE DE TALLER 1 11.26 2.5 28.15

MECANICO 1 10.43 2.5 26.075
AYUDANTE DE
MECANICA 1 8.7 2.5 21.75
PERSONAL DE LIMPIEZA 1 6.39 1 6.39
TOTAL 117.14
Tabla N°45. Costo total Hora/Hombre 250 horas
INSUMOS 670
MANO DE OBRA 117.14
TOTAL 787.14
162
4.1.3.2 Cálculos Rodillo Neumático Dynapac CP224.

FILTRO ACEITE MOTOR 4700939082 1 120 120.00
FILTRO COMBUSTIBLE 4700945624 1 200 200.00
FILTRO COMBUSTIBLE SEPARADOR 4700945147 1 180 180.00
FILTRO AIRE PRIMARIO 4812040418 1 120 120.00
FILTRO AIRE SEGURIDAD 4812040416 1 350 350.00
GRASA AMBRA GR-75 MD 3 30.00 90.00
TOTAL 1210.00
Tabla N°47. Coste de los repuestos de Almacén 250 horas

TIEMPO
EN LA
ACTIVIDAD
TOTAL
(HRS)
MECANICO 1 10.43 4 41.72
AYUDANTE DE MECANICA 1 8.7 4 34.8
PERSONAL DE LIMPIEZA 1 6.39 1 6.39

TOTAL 158.42
Tabla N°48. Costo total Hora/Hombre 250 horas
INSUMOS 1210
MANO DE OBRA 158.42
TOTAL 1368.42
163
El costo más representativo para la mayoría de las empresas es el generado

por la pérdida de trabajo durante el tiempo en que la máquina se encuentra
parada por motivos de mantenimiento o reparación.
Por tal motivo con la implementación de un programa de mantenimiento se

busca la reducción de estos tiempos.
Para determinar estos valores debemos tener en cuenta lo siguiente:
 Cuanto produce la maquina por hora de trabajo.
 El número de horas o días que la maquina permanece parada para la

realización del mantenimiento.
Para realizar estos cálculos nos valdremos del siguiente ejemplo:
Estos datos corresponden al tren de asfaltado de constructora chamonte

SAC
Tiempo de para= tiempo de trabajo diario × días de para de la maquina
Tiempo de para (en horas ) = 8 h × 5 días

Tiempo de para (en horas ) = 40 horas.
Costo por pérdida. de Trabajo(S/)= tiempo total de para × costo de producción

por hora costo por perdida de producción (S/) = 25 horas × 1000 S/.
Costo por perdida de producción (S/) = 25000 S/.
Se puede observar que la empresa dejaría de percibir 25000 soles a
consecuencia de los 5 días que la maquina permaneció parada cuando se le
realizo la actividad de mantenimiento correctivo (reparación de motor).
Ahora con la implementación de un programa de mantenimiento este tiempo

de para será menor ya que al seguir los procedimientos descritos en el plan las
averías imprevistas disminuirán notablemente ya que se realizaran actividades
que ayuden a disminuir los daños mayores en las máquinas.
A continuación en la siguiente tabla se realiza la comparación entre el sistema

actual y el plan de mantenimiento propuesto.
164
ESPARCIDORA DYNAPAC F2500W
HORAS DE PARA MES DE JULIO
PLAN DE
ACTIVIDAD SISTEMA ACTUAL MANTENIMIENTO
PROPUESTO
HORAS COSTO HORAS COSTO
Mantenimiento
2 horas 1500 5 horas 1583.88
250 horas
Fuga de aceite
problemas con 4 horas 420
el motor
Motor
6 horas 300
recalienta
TOTAL 12 hrs 2220 S/ 5 1583.88 S/

el sistema actual y el plan de mantenimiento propuesto
RODILLO LISO DYNAPAC CC232

PLAN DE
PROPUESTO
HORAS COSTO(S/) HORAS COSTO(S/)

Mantenimiento
2 horas 700 4.5 790
250 horas
Fuga de aceite
problemas con 3.5 250
el motor
Motor recalienta 5 350

TOTAL 10.5 hrs 1300 4.5 hrs 790

el sistema actual y el plan de mantenimiento propuesto Liso Dynapac
CC232
165
RODILLO NEUMATICO DYNAPAC CP224

PLAN DE
PROPUESTO

Mantenimiento
250 horas 2 horas 1250 5 horas 1368.42
Fuga de aceite
problemas con 4 horas 300
el motor
Motor
6 horas 400
recalienta
TOTAL 12 hrs 1950 5 1368.42
Tabla N°52.Cuadro Comparativo De Los Costos De Pérdida De Producción Entre El

Sistema Actual Y El Plan De Mantenimiento Propuesto Neumático Dynapac Cp224
Con la implementación de este plan de mantenimiento se lograra reducir

notablemente los costos generados por las actividades de mantenimiento debido a
que se disminuirán los tiempos de para de la maquina provocados por averías
imprevistas .
Ahora analizamos ahora el mantenimiento de 1000 horas para el tren de asfaltado
MANTENIMIENTO 1000 HORAS Esparcidora Dynapac F2500W

ACEITE HIDRAULICO SHELL AW-68 15 70.00 1050.00
FILTRO HIDRAULICO DYNAPAC 4812034802 1 300 300.00
FILTRO RESPIRADERO DYNAPAC 4812037281 1 100 100.00
FILTRO HIDRAULICO ALTA DYNAPAC 4812046057 1 320 320.00
FILTRO CAJA ENGRANAJES 4812036094 1 150 150.00
ACEITE SHELL GRADO S4WE460 2.5 100 250.00
TOTAL 2170.00
Tabla N°53. Costo de los repuestos de Almacén 1000 HORAS Esparcidora

Dynapac F2500W
166
MANTENIMIENTO 1000 HORAS MANO DE OBRA Esparcidora F2500W
TIEMPO EN
LA
ACTIVIDAD
TOTAL
(HRS)
MECANICO 1 10.43 5 52.15
ELECTRICISTA 2 8.7 2 17.4

AYUDANTE DE
1 8.7 4 34.8
MECANICA
PERSONAL DE
LIMPIEZA 1 6.39 1 6.39
TOTAL 211.42
Tabla N°54. Coste total Hora/Hombre 1000 horas Esparcidora F2500W
INSUMOS 2170
MANO DE OBRA 211.42
TOTAL 2381.42
Tabla N°55. Coste total de mantenimiento de las 1000 horas Esparcidora

F2500W
MANTENIMIENTO 1000 HORAS RODILLO LISO DYNAPAC CC232

Items Cantid P/unitario TOTAL
ACEITE HIDRAULICO SHELL AW-68 (gal) 10 70.00 700.00
FILTRO HDIRAULICO FLETGUARD HF6555 1 120 120.00
ACEITE SHELL GRADO 80W90 (gal) 5 100 500.00
TOTAL 1420.00
Tabla N°56. Coste de los repuestos de Almacén 1000 hr. R. Liso CC- 232
167
MANTENIMIENTO 1000 HORAS MANO DE OBRA RODILLO LISO

DYNAPAC CC232
TIEMPO
EN LA
ACTIVIDAD
TOTAL
(HRS)
MECANICO 1 10.43 4 41.72
ELECTRICISTA 2 8.7 2.5 21.75
AYUDANTE DE
MECANICA 1 8.7 4 34.8
PERSONAL DE
1 6.39 2 12.78
LIMPIEZA
TOTAL 186.56
Tabla N°57.Costo total Hora/Hombre 1000 horas R. Liso CC- 232
INSUMOS 1420
MANO DE OBRA 186.56
TOTAL 1606.56
Tabla N°58. Coste total de mantenimiento de las 1000 horas R. Liso CC- 232
MANTENIMIENTO 1000 HORAS RODILLO NEUMATICO DYNAPAC CP224

Items Cantid P/unitario TOTAL
ACEITE HIDRAULICO SHELL AW-68 (gal) 9.5 70.00 665.00
FILTRO HIDRAULICO DYNAPAC 4700390994 1 300 300.00
ACEITE SHELL GRADO 80W90 (gal) 4 100 400.00
TOTAL 1465.00
Tabla N°59. Costo de los repuestos de Almacén las 1000 horas R. Neumático
Cp224
168
MANTENIMIENTO 1000 HORAS MANO DE OBRA RODILLO

NEUMATICO DYNAPAC CP224
TIEMPO
EN LA
ACTIVIDAD
TOTAL
(HRS)
SUPERINTENDENTE 1 13.91 4.5 62.595
JEFE DE TALLER 1 11.26 4.5 50.67
MECANICO 1 10.43 5 52.15
ELECTRICISTA 2 8.7 3 26.1
AYUDANTE DE
MECANICA 1 8.7 5 43.5
PERSONAL DE
LIMPIEZA 1 6.39 1.5 9.585
TOTAL 244.6
Tabla N°60. Coste total Hora/Hombre 1000 horas R. Neumático Cp224
INSUMOS 1465
MANO DE OBRA 244.6
TOTAL 1709.6
Tabla N°61. Costo total de mantenimiento de las 1000 horas R. Neumático

Cp224
A continuación en la siguiente tabla se realiza la comparación entre el sistema

actual y el plan de mantenimiento propuesto para las 1000 horas de mantenimiento
169
ESPARCIDORA DYNAPAC F2500W

PLAN DE
PROPUESTO
Mantenimiento
1000 horas 4 2100 5 horas 2381.5
Fuga de aceite
hidráulico
bombas 4 horas 500
principales y
botellas
Caída de presión
de los motores 6 horas 500
hidráulicos
TOTAL 12 hrs 3100 5 2381.5

el sistema actual y el plan de mantenimiento propuesto 1000 hr Esp. F2500W
RODILLO LISO DYNPAC CC232

PLAN DE
PROPUESTO
Mantenimiento
1000 horas 3 2100 4 1606.56
Fuga de aceite
hidráulico bombas
5 500
principales y
botellas
Caída de presión
de los motores 5 500
hidráulicos
TOTAL 12 hrs 3100 5 1606.56

el sistema actual y el plan de mantenimiento propuesto 1000 hr R. liso CC232
170
RODILLO NEUMATICO DYNAPAC CP224

PLAN DE
PROPUESTO
Mantenimiento
1000 horas 3.5 1600 5 1709.6
Fuga de aceite
hidráulico
bombas
principales y 4 600
botellas
hidraulicas
Caída de presión
de los motores 4 600
hidráulicos
TOTAL 12 hrs 2800 5 hrs 1709.6

el sistema actual y el plan de mantenimiento propuesto 1000 hr R. Neumático
Cp224
A continuación en la siguiente tabla se muestra los valores que la empresa

gastaría en mantenimiento por todas sus actividades de mantenimiento por horas
de trabajo de las máquinas.
PLAN DE
TREN DE ASFALTADO SISTEMA ACTUAL DE
MANTENIMENTO A
HORAS DE LA EMPRESA (S/.)
IMPLEMENTAR (S/.)
MANTENIMIENTO
MANTENIMIENTO 50 HR. 400.00 300.00

MANTENIMIENTO 500 HR 10000.00 6500.00
TOTAL 33650.00 22887.02
Tabla N°65. Comparación de costos en tareas de mantenimiento del tren de Asfaltado

ente sistema actual de la empresa y la propuesta de plan diseñada
171
De la comparación del sistema actual y el plan propuesto se ve que la

implementación en el plan del nuevo plan nos ahorrara un promedio de
10762.98 S/ anuales en las tareas de mantenimiento de Constructora
Chamonte SAC, si consideramos que la maquinas trabajaran 8 horas
diarias anuales los días útiles,. Por lo que se reduciría en un 30% los
costos de las tareas de mantenimiento.
4.1.4. Costo de Implementación del Plan de Mantenimiento.

El costo total para la implementación del plan de mantenimiento propuesto
para El tren de asfaltado de la empresa Constructora Chamonte SAC.se
muestra en la siguiente tabla.
DESCRIPCION COSTO TOTAL

Mano de obra 161452.80
Stock de Repuestos 25789.58
Infraestructura 5000.00
Equipos y herramientas 20000.00
TOTAL 212242.38
Tabla N°66. Costo de Implementación Nuevo de plan de Mantenimiento
4.1.5. Proyección de Recuperación de Costos del plan de Mantenimiento:

De los costos que se requieren para implementar el plan nuevo de
mantenimiento se denota que se requerirá un aumento en la mano de
obra que aproximadamente será un S/. 6000 y en la infraestructura de
S/. 5000 por lo que calculando el ahorro y la inversión se requerirán
aproximadamente 3 años para recuperar la inversión de dinero que
necesitara el nuevo plan de mantenimiento. Por lo que se concluye que
en 3 años se recuperara el dinero invertido en el peor de los casos.
172
CAPITULO V: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1. CONCLUSIONES.
 Se demostró con la implementación del nuevo plan de mantenimiento los

costos de las tareas del mantenimiento se reducirían en aproximadamente
un 30 % del sistema actual de mantenimiento.
 Del análisis de costos se denota que la inversión para la implementación
del nuevo plan de mantenimiento se recuperara de manera cuantitativa en
3 años pero las mejoras se verán desde un principio.
 Después del análisis de la información de la empresa El Tiempo medio
entre fallas (MTBF) de las tres máquinas que conforman el tren de
asfaltado son: Esparcidora F2500W (MTBF)=106.97, Rodillo liso Dynapac
CC-232 (MTBF)=104, Rodillo Neumático Dynapac CP224
(MTBF)=162.24. al analizar esta información se concluyó que las
maquinas tienen el tiempo de trabajo sin fallas muy corto por lo que es
necesario un nuevo plan más organizado y efectivo.
 La Disponibilidad de las tres máquinas que conforman el tren de asfaltado
son actualmente, antes de implementar el plan mantenimiento, son:
Esparcidora F2500W = 0.7, Rodillo liso Dynapac CC-232= 0.5 Rodillo
Neumático Dynapac CP224=0.7, al analizar esta información se concluyó
que a pesar de estar dentro del rango correcto de disponibilidad por ser
maquinas con pocos años de antigüedad se tiene que mejorar la
disponibilidad.
 Con la implementación del plan de manteniendo se incrementó la
disponibilidad y se redujo los tiempos de falla del tren de asfaltado de
Constructora Chamonte SAC.
 Además del proceso de RCM se definieron indicadores de gestión que
permitirán medir la calidad de los trabajos de mantenimiento, el mejor
indicador para medir la confiabilidad es el tiempo promedio entre paradas
(MTBS) un incremento en el MTBS indica un incremento en la confiabilidad
del equipo y una mejora en la calidad de los trabajos de mantenimiento.

 El proceso de RCM por sí solo no asegura el logro de las metas de
mantenimiento se hace necesario involucrar a todas las personas del
grupo de mantenimiento, Lideres, Supervisores y técnicos para que con
una visión clara de los objetivos y unas auditorias constantes a cada una
de las estrategias implementadas para que se puedan alcanzar los
objetivos propuestos.
173
 Cada equipo por ser considerados críticos fue dividido en subsistemas

para un mayor detalle en la descripción de su función, falla funcional,
modo de falla y en la consecuencia de falla.
 Una de las fuentes más adecuadas acerca de los Modos y Efectos de
Fallas es el personal de mantenimiento, ya que son las personas más
cercanas al sistema.
 Se realizó un levantamiento de información de todos los equipos del área
de asfaltado, de manera de definir el contexto operacional de los mismos
 El Proceso del Mantenimiento Centrado en Confiabilidad RCM realizado

conjuntamente con personal de producción y mantenimiento constituye
una herramienta fundamental para definir una estrategia eficaz de
mantenimiento y así poder alcanzar los objetivos de confiabilidad y
disponibilidad de los equipos de una flota, reduciendo la probabilidad de
falla en la operación y garantizando que cuando el equipo llegue al taller
se le realicen solamente las tareas de mantenimiento mínimas necesarias,
optimizando así también los recursos de la empresa.

 El Análisis de Modos de Fallas y sus efectos del RCM permite tener una
información precisa de las causas de las fallas y su importancia, en el caso
de en el tren de asfaltado las fallas de motor y las fallas en el sistema
eléctrico son las que más impactan en la confiabilidad de estos equipos, el
analizar cuáles son las causas de estas fallas es lo que permite con el
Diagrama Lógico de Decisiones de RCM definir tareas de mantenimiento
específicas para poder eliminarlas.

 El programa de mantenimiento es una herramienta clave que se la debe
seguir estrictamente realizando todos los procedimientos y
recomendaciones descritos para cada máquina, logrando así mantenerla
operativa y aprovechar al máximo la vida útil de la misma.
5.2. RECOMENDACIONES.
 No limitar el análisis realizado a los equipos críticos, éste también

puede ser aplicado al resto de los equipos de la Constructora.
 Realizar un adiestramiento del personal para la realización y utilización

de los catálogos de falla, ya que la información obtenida a través del
llenado de éstos permite la ejecución del análisis de fallas ocurridas por
modos de falla..
174
 Implementar auditorías continuas que permitan la verificación del
cumplimiento de los planes de mantenimiento.
 Mantener en stock los repuestos de cada equipo, para evitar la pérdida

de tiempo cuando se presente una falla.
 Pedirles a los proveedores los manuales y catálogos con despiece de

cada equipo, para así facilitar la comprensión de los mismos y agilizar
el levantamiento de lista de materiales.
 Evaluar periódicamente los indicadores de gestión de mantenimiento,

para observar la variación de estos posterior a la aplicación del
programa propuesto, de esta manera determinar cuan eficiente ha
resultado.
 Se recomienda el levantamiento de un plan de mantenimiento

preventivo para la parte eléctrica de cada máquina, para así tener un
plan de mantenimiento integral de la planta.
 Ver los costos de inversión de los programas de mantenimiento como

una inversión y no un gasto ya que estos permiten mejorar la
confiabilidad de los equipos y aumentar su vida útil.
175
CAPITULO VI: BIBLIOGRAFIA Y ANEXOS
6.1. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS.
[1]. A. Baldín, L. Furlanetto, A. Roversi, F Turco. G.G, Manual de mantenimiento de
instalaciones industriales, Barcelona (2002). Recuperado de Web:
http://es.slideshare.net/VizZioR/libro-de-mantenimiento-industrial
[2]. Francisco Javier Gonzales Fernández, Teoría y Práctica del Mantenimiento
industrial Avanzado, Fundación Confometal (2005)
[3].TECSUP, Manual de Mantenimiento,
https://es.scribd.com/doc/104543229/Manual-de-Mantenimiento(2010).
[4]. F. Monchy, Teoría y Práctica Del Mantenimiento industrial,
MASSON, S.A (1990)
[5]. Jhon Jairo Quiñonez Cortes. Implementación de la metodología de
Confiablidad Análisis de Criticidad en los Laboratorio clínicos y de Inmunología y
Biología molecular de la Universidad Industrial de Santander,(Tesis de
Grado).Universidad Nacional de Santander,Bucaramanga,Colombia,(2012).
[6]. MOUBRAY, Jhon. Reliability Centered Maintenance II Industrial Press. Inc.
New York, (1997).
[7]. SAE JA1011, Evaluation Criteria for Reliability-Centered Maintenance (RCM)
Processes Society of Automotive Enginners, Inc. (1999)
[8]. VIESCA, C (1995). Análisis de modo y efecto de falla (AMEF). Manual de
referencia.
[9]. C. PARRA, Mantenimiento Centrado en Confiabilidad. Ingecon (2008)
[10]. ORTIZ, Daniel. Memorias Clase De Mantenimiento Centrado En Confiabilidad
–RCM, Especialización De Gerencia De Mantenimiento. Uis. Bucaramanga 2010.
[11].DYNAPAC, Manual de Mantenimiento Esparcidora Dynapac F2500W (2013).
[12].DYNAPAC, Manual de Mantenimiento Rodillo Liso Dynapac CC-232 (2000).
[13].DYNAPAC, Manual de Mantenimiento Neumático Dynapac CP-224 (2013)
176
6.2. ANEXOS.
De forma de no interrumpir la lectura de la tesis, se decidieron colocar aquí
algunas fotografías de las maquinas del tren de asfaltado de constructora
Chamonte SAC. Para poder entender mejor las fallas o problemas que se
generan en estas.
ANEXO N°01. Muestra del desgaste que produce el asfalto en la tolva y

cadenas de Arrastre de la Esparcidora Dynapac F2500W
ANEXO N°02. Muestra del desgaste que produce el asfalto en los tornillos sin
fin de la Esparcidora Dynapac F2500W
177
ANEXO N°03. Bombas y mangueras hidráulicas de la Esparcidora Dynapac

F2500W
ANEXO N°04. Estado de los neumáticos por la temperatura del asfalto en la

Esparcidora Dynapac F2500W
178
ANEXO N°05. Estado de la plancha de asfalto y los soportes de Esparcidora

Dynapac F2500W
ANEXO N°06. Estado de los cilindros pistón hidráulicos de Esparcidora

Dynapac F2500W
179
ANEXO N°07. Estado del radiador y ventilador Esparcidora Dynapac F2500W
ANEXO N°08. Tablero principal de funcionamiento de la Esparcidora Dynapac

F2500W
180
ANEXO N°09. Estado del motor Principal marca Cummins Esparcidora Dynapac
F2500W
ANEXO N°10. Estado de los cilindros pistón hidráulicos de Esparcidora

Dynapac F2500W
181
ANEXO N°11. Estado del Rodillo Liso Dynapac CC-232
ANEXO N°12. Estado de las rolas y bombas de traslación del Rodillo Liso
Dynapac CC-232
182
ANEXO N°13. Tablero de control y caja de fusibles del Rodillo liso

Dynapac CC-232
ANEXO N°14. Motor de Combustión y fajas del Rodillo Liso Dynapac CC-232
183
ANEXO N°15. Sistema hidráulico y mangueras hidráulicas Rodillo liso

Dynapac CC-232
ANEXO N°16. Bombas hidráulicas y motores hidráulicos principales Rodillo

Liso Dynapac CC-232
184
ANEXO N°17. Rodillo neumático Dynapac CP224
ANEXO N°18. Motor de Combustión de Rodillo neumático Dynapac CP224
185
ANEXO N°19. Mangueras hidráulicas del Rodillo neumático Dynapac CP224
ANEXO N°20. Caja de válvulas del Rodillo neumático Dynapac CP224
186
ANEXO N°21. Tablero de control y caja de fusibles del Rodillo neumático

Dynapac CP224
ANEXO N°22. Estados de los neumáticos del Rodillo neumático Dynapac

CP224
187

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BIBLIOTECA DIGITAL - DIRECCIÓN DE SISTEMAS DE INFORMÁTICA Y COMUNICACIÓN

UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO

Escuela Académico Profesional de Ingeniería Mecánica

TESIS PARA OPTAR EL TITULO DE INGENIERO

"IMPLEMENTACION DE UN PLAN DE MANTENIMIENTO

Br. Wilfredo Frank Pardo Chávez

Ing. Eduardo Fausto Azabache Vásquez

SEÑOR DECANO DE LA FACULTAD DE INGENIERIA.

SEÑORES MIEMBROS DEL JURADO:

De conformidad con lo estipulado por el Reglamento de Grados y Títulos de la Escuela

Profesional de Ingeniería Mecánica de la Universidad Nacional de Trujillo, presento a

su consideración la presente tesis “ IMPLEMENTACION DE UN PLAN DE

MANTENIMIENTO PREVENTIVO BASADO EN LA CONFIABILIDAD PARA REDUCIR

COSTOS DE MANTENIMIENTO PARA EL TREN DE ASFALTO DE CONSTRUCTORA

de mantenimiento para las maquinarias utilizadas en la elaboración de carreteras

asfálticas y como implementarlo.

El presente estudio corresponde a la línea de investigación de Mantenimiento.

En la ejecución del presente informe se tomó en cuenta los conocimientos básicos de

metodología de la investigación científica.

Trujillo, Agosto del 2017

Br. Wilfredo Frank Pardo Chávez

CON MUCHO CARIÑO A MIS QUERIDOS PADRES

CON MUCHO AMOR Y CARIÑO PARA MIS ABUELOS.

En especial a la última por que en vida me enseño la responsabilidad en el

Br. Wilfredo Frank Pardo Chávez

A mis amigos y compañeros de la universidad, por los recuerdos felices en la etapa

A mi Asesor de Tesis Ing. Eduardo Azabache Vásquez, por brindarme su orientación

A la Universidad Nacional de Trujillo por ser el centro de enseñanza que me dio la

Br. Wilfredo Frank Pardo Chávez

El siguiente trabajo tiene como finalidad exponer las actividades realizadas

CAPITULO I.- INTRODUCCION

1.1. Realidad Problemática..........................................................................................1

CAPITULO II.- FUNDAMENTOS TEORICOS

2.2.6.1.2 Descripción de grupos constructivos y de funcionam......48

CAPITULO III: MARCO METODOLOGICO

3.1. Metodología de la Investigación...........................................................................73

CAPÍTULO IV. RESULTADOS Y DISCUSIÓN

4.1.2. Costos de mantenimiento......................................................................159

CAPITULO V: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

CAPITULO VI: BIBLIOGRAFIA Y ANEXOS

6.1. Referencias Bibliográficas...………………………………………………………….176

Tabla N°18. Estadísticas de Modos de Falla del Otros Sistemas

Tabla N°38. Evaluación de Consecuencias y Selección de Tareas de Mantenimiento

Tabla N°63.Cuadro Comparativo de los costos de pérdida de producción entre

Figura 9: Grafica de la función confiabilidad de la ley normal de falla........................24

Figura 10: Grafica de la función confiabilidad de la ley normal de falla......................25

Figura 11: Mantenimiento Centrado en Confiabilidad.................................................28

Figura 13. Componentes de un RCM.........................................................................30

Figura 24: Esparcidora Dynapac F2500W..................................................................47

Figura 55: Diagrama de Pareto de Modos de Falla de Motor

Figura 70: Continuación del Diagrama de decisión RCM II..................................121

CAPITULO I.- INTRODUCCION

1.1. REALIDAD PROBLEMÁTICA.

La planificación del mantenimiento son actividades amplias y muy complejas. Este

La empresa Constructora Chamonte SAC es una empresa relativamente nueva con

Con la implementación de este plan de mantenimiento se podrán ahorrar tiempos

El presente proyecto de investigación nos permitirá realizar una metodología para

1.2. FORMULACION DEL PROBLEMA.

A lo largo de sus 6 años de fundación la empresa Constructora Chamonte SAC., ha

relacionados con el tren de asfaltado de Constructora Chamonte SAC. lo cual

De lo anteriormente expuesto se formularía el problema de la siguiente manera:

¿Cómo reducir los Costos de Mantenimiento Implementando un plan de

1.3.1. Justificación Técnica.

La implementación de un plan mantenimiento preventivo generara una