Mobil 1 5W-50 es el aceite de motor sintético con el más avanzado rendimiento, diseñado para proporcionar protección al

desgaste para una conducción suave. Mobil 1 5W-50, Rally Formula, excede los requerimientos de las principales
industrias y los estándares de los fabricantes de automóviles requeridos para los motores nafteros y diesel de alto
rendimiento turbo-cargados y de inyección multi-válvula. Mobil 1 5W-50 es especialmente adecuado para altas velocidades
y servicio severo, asociado con conducción de arranque y parada continuos. Tanto para conducción normal como
conducción en carreras, Mobil 1 5W-50, Rally Formula, proporciona un excelente rendimiento y protección.

Propiedades y Beneficios

Mobil 1 5W-50 está elaborado con una mezcla patentada y propia de aceites base de rendimiento ultra elevado fortalecida
con Supersyn Antiwear Technology, el más avanzado sistema de aditivos disponible hoy en día. El amplio rango de
viscosidades del Mobil 1 junto con la tecnología patentada de antidesgaste Supersyn ofrece una combinación conflexible de
agentes de protección muy potentes en distintas situaciones de conducción. Este aceite no solo excede los estándares más
estrictos de la industria, sino que también está aprobado por los principales fabricantes de automóviles. Los vehículos que
utilizan Mobil 1 5W-50 funcionarán perfectamente, sin importar las condiciones de conducción, ni la situación ni la edad del
automóvil. Sus principales propiedades y beneficios incluyen:

Propiedades Ventajas y Beneficios potenciales

Agentes activos de limpieza
Insuperable estabilidad térmica y a la
oxidación
Consumo de aceite mínimo
Tecnología probada en las carreras
Alto índice de viscosidad y Tecnología
Antidesgaste Supersyn
Previene la formación de depósitos y lodos, manteniendo el motor más
limpio y más duradero
Reduce el envejecimiento del aceite, permitiendo mayores intervalos de
cambio de aceite
Menor contaminación por hidrocarburos
Excelente rendimiento en las más severas situaciones de conducción
Excelente lubricación general y protección contra el desgaste en todas las
condiciones y estilos de conducción

Aplicaciones

Mobil 1 5W-50 está recomendado para todos los tipos de vehículos, especialmente los motores de altas prestaciones turbo-
cargados de gasolina y de diesel con inyección directa multi-válvula encontrados en autos, furgonetas y camiones ligeros.

 Mobil 1 5W-50 es adecuado para todo tipo de aplicaciones de conducción severa, especialmente altas
velocidades en autopista y conducción en ciudad con arranque y parada continuos.
 Mobil 1 no está recomendado para motores de 2 tiempos o de aviación, a no ser que esté específicamente
aprobado por el fabricante.

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Especificaciones y Aprobaciones

Mobil 1 5W-50 cumple o

excede las siguientes
especificaciones:
API SM/SL/SJ/CF X
ACEA A3/B3 X
ACEA A3/B4 X
Mobil 1 5W-50 posee las
siguientes aprobaciones:
VW 505 00 X
PORSCHE Special Oil X
List
MB-Approval 229.3 X
MB-Approval 229.1 X
BMW High Performance X
Diesel Oil

Características típicas

Mobil 1 5W-50
Viscosidad, ASTM D 445
cSt @ 40ºC 104.6
cSt @ 100ºC 17.4
Cenizas sulfatadas, % 1.3
peso, ASTM D 874
Fósforo 0.1
Punto de inflamación, 228
ºC, ASTM D 92
Densidad @15ºC kg/l, 0.86
ASTM D 4052
Número Base Total 11.8
(TBN)
MRV a -35ºC 27653
Índice de viscosidad, 184
ASTM D 2270
Viscosidad HTHS, cSt @ 4.3
150ºC, ASTM D 4683

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Seguridad e Higiene

Basado en información disponible, no es de esperar que este producto cause efectos adversos en la salud mientras se
utilice en las aplicaciones a las que está destinado y se sigan las recomendaciones de la Ficha de Datos de Seguridad
(FDS). Las Fichas de Datos de Seguridad están disponibles a través del Centro de Atención al Cliente. Este producto no
debe utilizarse para otros propósitos distintos a los recomendados. Al deshacerse del producto usado, tenga cuidado para
así proteger el medio ambiente.

El logotipo de Mobil, el diseño del Pegasus y Mobil 1 con Supersyn son marcas registradas por Exxon Mobil Corporation, o
una de sus afiliadas.
 La Composición de Grasas y sus Aplicaciones

Para decidir cual es la grasa apropiada para la máquina o rodamiento que tenemos, hay que conocer las
características básicas de las grasas y su aplicación.

Una grasa es básicamente una esponja con aceite y aditivos.

 El Aceite puede ser viscoso o delgado.

 El Espesante puede variar de 1% al 80%.
 Los aditivos normalmente varían entre 0% y 10%.

Cada espesante tiene sus características propias que limita su aplicación

Punto
Resistencia Resistencia de
contra contra Goteo
Espesante Agua Temperatura ºC Velocidad Productos disponibles
Ninguno (No recomendable por el
80 a
Calcio Excelente Muy Pobre Pobre calor generado por los frenos en las
100
carreteras y caminos de Bolivia)
Ninguno (No recomendable por la
170 a
Sodio Pobre Bueno Pobre cantidad de agua en las calles y
200
caminos de Bolivia)
175 a
Litio Bueno Bueno Bueno AMERICAN Super Gun EP 2
205
AMERICAN Royal 98 Hi-Temp
Complejo Litio, EP2
Compl. Calcio o Excelente Excelente >260 Bueno
Compl. Aluminio AMERICAN CROWN TECH AZ
Food Grade EP NLGI 2
American Royal Polyurea EP
Polyurea Excelente Sobresaliente >260 Excelente
NLGI 2
No AMERICAN Royal 98 Moly Hi-
Arcilla Excelente Sobresaliente Bueno
Gotea Temp with Graphite EP 2 y EP 3
Las diferentes composiciones de grasas no son compatibles entre si. Cada vez que engrasamos debemos de
tener cuidado en no mezclar grasas de distintas composiciones.
El color de la grasa no es un indicativo de calidad ni aplicación. Al contrario, hay empresas en Bolivia
fabricando grasas sumamente malas y colocando el colorante que los clientes creen que es bueno. Se debe leer
bien la etiqueta del envase. Por seguridad es preferible no comprar grasas a granel y/o sin marca.

Los aditivos tienen que cuidar el aceite y el rodamiento. La cantidad de cada uno y su calidad depende de cada
marca y el propósito de la grasa. Hay muchas grasas en el mercado sin aditivos EP. Estas grasas no son aptas
para uso en autos, camiones, equipo pesado, ni equipo agrícola.

Normalmente la única variante entre un número de consistencia y otro es la cantidad de espesante

(esponja). Entre más espesante, menos aceite. Si el número NLGI 2 tiene 6% espesante, el numero NLGI 3
puede tener hasta un 12% o mas, dependiendo de la viscosidad del aceite base. Aumentando el grado NLGI
para una grasa con menos penetración no cambia su punto de goteo.

Grado PENETRACIÓN: Cono de 150

NLGI gramos grasa a 25°C (0.1 mm) Las Grasas se conocen por numero NLGI, donde una
000 445 - 475 grasa NLGI 000 es semi fluida, una grasa NLGI 2 es
más dura, una NLGI 3 más dura todavía, etc.
00 400 - 430
0 355 - 385
1 310 - 340
2 265 - 295
3 220 - 250 Se mide la consistencia de una grasa observando
cuanto penetra un cono de 150 gramos en una
4 175 - 205 muestra de la grasa en 5 segundos a 25ºC. Entre más
5 130 - 160 penetra, menor el numero NLGI.
6 85 - 115

Widman International S.R.L. también mantiene inventario de grasas especiales para la industria alimenticia.
En General, entre más velocidad tenemos en el rodamiento, menos consistencia debería tener la grasa y menos
viscoso su aceite base.

Aditivos usados en Grasas Propósito

Inhibidores de Oxidación Extender la vida útil de la grasa
Aditivos para extrema presión Controlar y reducir el quebrado de piezas por presiones
Proteger el metal contra ataque de agua, ácidos que forman, y
Aditivos Anti-Corrosivos
elementos corrosivos.
Aditivos Anti-Desgaste Prevenir contacto entre metales y desgaste abrasivo
Es importante controlar la cantidad de grasa utilizada. Normalmente un rodamiento debería ser engrasado
solamente hasta un tercio (1/3) de su capacidad. Colocar mucha grasa incrementa la fricción interna, causa
calentamiento excesivo, provocando el goteo de la grasa y reduciendo la vida del rodamiento y el equipo.

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Inicio Productos Selección ¿Qué es Calidad? Motores Transmisiones y Reductores
 La Diferencia entre
Aceites “Rojos”

El aceite ATF Tipo A más

vendido en Bolivia tiene un
índice de vicosidad de 50,
mientras un buen Dexron®
III como lo de AMERICAN
tiene un índice de viscosidad
de 190 para mantener su
viscosidad en el trabajo.

El aceite Tipo A es muy

Viscoso en el frío y muy
delgado en el calor.
 Viscosidad

La viscosidad del aceite de motor se mide a 100ºC y debería mantenerse dentro de los rangos establecidos por
el API para el grado utilizado. Un SAE 40 o un SAE 15W-40 debería mantenerse entre 12.5 cSt y 16.3 cSt a
100ºC. Variaciones dentro de este rango no son significativas. Para los valores de otras viscosidades vea la
tabla SAE J300. La pérdida de viscosidad causará mayor desgaste de cojinetes (plomo, estaño, bronce) por
falta de lubricación hidrodinámica. El aumento de viscosidad puede causar mayor desgaste de anillos y alta
presión de aceite que puede abrir la válvula de alivio de presión del filtro de aceite y pasar aceite sucio al
motor. Cuando evaluamos la viscosidad en el reporte, observar:

Si bajó la viscosidad, las causas más probables pueden ser:

 Dilución con aceite más delgado (puede ser aceite hidráulico, de transmisión, u otro, o un SAE 5W-30
aumentado al SAE 15W-40 por error del operario).
 Contaminación por combustible (problemas de inyectores, falta de termostato, viajes cortos, marcha
en vacío, etc.).
 Rotura o ruptura de polímeros (utilizados para fabricar el aceite multigrado) por cizallamiento
(polímeros baratos, altas temperaturas o presiones, molienda entre los engranajes o anillos).

Cizallamiento o rotura de aceite base. El aceite básico de baja calidad puede perder su viscosidad

Si aumentó la viscosidad, las causas más probables pueden ser:

 Oxidación del aceite (alta temperatura, altas revoluciones o baja calidad de aceite básico).
 Cocción del aceite (alta temperatura o baja calidad del aceite base).
 Contaminación por agua o glicol (falla de empaquetadura de culata, perforación de camisas o bloque).
 Contaminación por alta acumulación de hollín (combustible de baja calidad, mala combustión,
ausencia o falla de termostato, problemas de bomba inyectora o inyectores).
 Contaminación por tierra (falla del filtro de aire, perforaciones en el sistema de entrada de aire).
 Mezcla con un aceite más viscoso.

 Para determinar la causa específica, hay que comparar los ítems arriba
mencionados con los contaminantes y contenido de aditivos.
 Si el aceite bajó de viscosidad, vea la cantidad de combustible
identificado. Normalmente esto debería ser cero, pero un buen aceite
puede tolerar hasta un 2% o 3% sin mucho problema, un 10% de
combustible puede bajar la viscosidad del aceite SAE 40 a SAE
30. Un análisis del problema y acciones proactivas pueden mantener
la cantidad de combustible en cero. Mientras menos combustible
tiene el aceite, menos desgaste tendrá el motor. Debe corregir las
causas y cambiar el aceite.
 Si no hay combustible en el aceite y falta viscosidad, revise el nivel de
aditivos. Si este nivel también bajó y no tiene relación con el valor original ni de los otros
análisis, puede ser contaminación por Aceite Hidráulico. También pregunte al operador o
 revise los archivos de mantenimiento para ver si se aumentó otro aceite. Todo equipo debería
tener su registro de cambios y aumentos de aceite.
 Falta viscosidad y no tiene los problemas mencionados arriba, hay que pensar en la calidad
del aceite. Compare esta muestra con otras para ver la tendencia. Hay que considerar que
algunos motores son más “agresivos” con el aceite.
 Si la viscosidad aumentó, lo primero que se revisa es la cantidad de hollín. Un motor diesel
puede ser regulado y un buen aceite puede absorber 1% a 2% de hollín sin salir de su rango
de viscosidad. Si el nivel de hollín está alto, revise el sistema de combustión, incluyendo la
presión de bomba, limpieza de inyectores y colocación de inyectores en la culata. Utilice un
acondicionador de diesel como AMERICAN DIESEL POWER para limpiar todo el
sistema. También un alto contenido de hollín puede ser el resultado de temperaturas de
operación bajas (a veces generada por la ausencia del termostato). El motor tiene que operar
entre 80ºC y 100ºC para ser eficiente y no formar lodo en el aceite y el radiador.
 Si la viscosidad aumentó y el hollín está por debajo del 1%, revise si hay contaminación de
tierra (silicio); 100 ppm de silicio aumentará la viscosidad del aceite.
 También cuando se aumenta la viscosidad hay que revisar el nivel de contaminación por agua
o glicol (del refrigerante). Si hay agua o refrigerante en el aceite, la emulsión subirá la
viscosidad.
 Cuando la viscosidad está alta, revise los archivos para ver que no se aumentó otro aceite más
viscoso.
 Si la causa del aumento de viscosidad no es una de éstas, hay que sospechar de la calidad del
aceite. Revise el nivel de oxidación (si es que el reporte indica el porcentaje de
oxidación). También compare los resultados con análisis anteriores para ver las
tendencias. Un motor refrigerado a aire normalmente tendrá más oxidación que un motor
refrigerado por agua. Revise sus aletas de enfriamiento. Si el motor está trabajando muy
caliente y oxida al aceite, revise el refrigerante. Para una máxima refrigeración se debería
aplicar un refrigerante de última generación como el AMERICAN Extended Life
Coolant/AntiFreeze. Esta nueva tecnología en refrigerantes protege el motor contra corrosión
de una forma novedosa, y reduce la temperatura del motor

Contaminación

Hay varios contaminantes que pueden aparecer en el aceite usado. Todos estos son dañinos y causarán
desgaste. El análisis de aceite demuestra esta contaminación en partes por millón (ppm). Es importante tomar
en cuenta que el análisis de aceite indica los contaminantes más pequeños a 5 micrones (actualmente varia
entre 3 y 8 micrones, dependiendo del equipo utilizado), mientras en un alto porcentaje los filtros de aceite
solamente retienen las partículas mayores de 10 micrones. Las partículas grandes causan el daño al entrar,
rayando o lijando las camisas o el bloque. Después quedan atrapadas en el filtro de aceite. Las partículas
menores continúan circulando y dañando cojinetes, bujes, válvulas con sus guías y asientos, anillos y camisas
en cada paso por el motor.

Una de las contaminaciones más común es el residuo del aceite en el motor al hacer el cambio de
aceite. Frecuentemente queda cerca de 20% del aceite viejo en el motor cuando se cambia. Este aceite tiene
residuos de cualquier contaminante, residuos de desgaste, etc. Si el aceite está sucio, contaminará el nuevo
aceite y continuar gastando el motor. Cuando se encuentra alto hollín, tierra, combustible o otro contaminante,
hay que hacer un segundo cambio después de pocos kilómetros para enjuagarlo.
Silicio (Tierra): La cantidad de Silicio (“Silicon” en ingles) leída por la computadora combina todos los
elementos parecidos. Por eso es normal encontrar Silicio en un motor nuevo o recién rectificado porque la
computadora lee como “silicio” la Silicona que sale de nuevos retenes y selladores. También puede haber
Silicona en los aditivos del aceite como antiespumante. Por eso se requiere una muestra del aceite virgen para
comparar los resultados. Si el aceite nuevo tiene 3 ppm de silicio y el usado tiene 10 ppm, 7 ppm entraron del
medio ambiente. Tenemos que preocuparnos del silicio que viene de la tierra. Nota: Hay aceites bolivianos en
el mercado con 6 ppm de silicio, que no provienen del antiespumante, sino son contaminantes (tierra) de la
planta, lo que indica un deficiente control de proceso de elaboración o envasado.

Este es un aceite nuevo que llegó contaminado desde la planta con 6 ppm de tierra y 3 ppm de hierro

Si el motor no es nuevo, el silicio es tierra que entró por el filtro de aire o alguna parte del sistema de
alimentación del aire. La tierra que ingresa actúa como lija y destroza las camisas, los anillos y todo donde
existe fricción y entra en contacto con el aceite.

El motor por cada litro de gasolina que consume, precisa de 8,000 litros de aire para su combustión. Este aire
debe ser totalmente puro y libre de contaminantes. Para eso el filtro de aire debe estar bien sellado y ser
eficiente.

Si podemos mantener el nivel de silicio debajo de 10 ppm en un auto o camión en 6,000 kilómetros de
recorrido, entonces el motor tendrá poco desgaste y seguramente alcanzara una vida útil larga, ya que el
desgaste de cilindros es directamente proporcional con la cantidad de silicio que ingresa.

Un alto contenido de silicio requiere una revisión completa del sistema de entrada de aire. La causa principal
de desgaste en los motores en Bolivia es el inadecuado soplado de filtros de aire, ya sea cuando no es necesario
o con alta presión de aire comprimido. Un filtro sencillo nunca debería ser soplado ni golpeado para limpiarlo,
debería ser cambiado.

Cuando el vehículo tiene un filtro doble (algunos camiones, tractores y vehículos pequeños), el filtro exterior
puede ser soplado hasta 5 veces con 30 psi de aire comprimido, de adentro hacia afuera. Si alguna vez se ve
tierra en el filtro interior hay que cambiar ambos filtros.

Este aceite se contaminó por un filtro limpiado con alta presión de aire comprimido

También hay que cuidar la limpieza del aceite al introducir del envase al motor. Muchas veces los embudos o
bombas están sucios y contaminan el aceite durante el llenado. Además hay que cuidar de la contaminación
por el medio ambiente. No hay que dejar abiertos los tapones por más tiempo que lo necesario, porque el
viento lleva polvo.

Agua: El agua causa herrumbre y aumenta el potencial corrosivo de los ácidos. También reacciona con ciertos
aditivos para formar productos agresivos. El agua también actúa como catalizador para promover oxidación en
la presencia de metales como hierro, cobre y plomo. Cuando hay agua libre en el cárter, pueden crearse micro-
organismos que se comen el aceite, formando ácidos que causan oxidación y obstruyen el filtro.

El agua reduce la película lubricante e interfiere con la lubricación dejando las piezas susceptibles al desgaste
abrasivo, adhesivo y fatiga. En áreas de presión las gotas de agua colapsan causando cavitación. Esta
cavitación se ve como corrosión o picado de la superficie donde hay diferencias de presiones. Las burbujas de
agua (o aire en caso de espuma por exceso de aceite en el cárter) llegan al punto de presión e implosión,
causando grietas pequeñas o puntos microscópicos en la superficie. Cada vez que implosiona otra burbuja en
el mismo lugar se agranda este punto.

El agua ingresa por los respiraderos, retenes y el sistema de enfriamiento. También se acumula mediante la
condensación (humedad en el motor cuando se enfría).

Sodio: Si la muestra fue tomada con el motor caliente, cualquier ingreso de agua normalmente debería haberse
evaporado y solo dejar residuos de sus minerales. En algunos casos el sodio puede entrar con la humedad del
aire al motor, pero generalmente es un residuo de agua. Esta agua puede haber entrado por una empaquetadura
de culata “soplada”, camisa o bloque perforado o simplemente por lavado del motor con agua a alta
presión. De todas maneras, siempre hay que controlar este contaminante.

En consulta con el operador se puede saber si baja el nivel de agua en el radiador. Si el operador estaba
aumentando agua, hay que detectar las pérdidas mediante:

1. La presurización del sistema de refrigeración con una bomba portátil para verificar la pérdida de
presión.
2. Verificación de la compresión de los cilindros. El cilindro con baja compresión debe tener fuga por su
culata.

Si el sodio no está entrando por el sistema de refrigeración, hay que revisar los procedimientos de
mantenimiento y lavado. Muchas veces encontramos el uso de agua a presión para lavar el motor y una tapa
sin arandela de sello. A veces entra por donde se mide el aceite.

El sodio también puede estar presente en la gasolina.

Potasio: La contaminación por potasio es similar a lo que ocurre con el sodio, pero en menor cantidad.

Aluminio: El aluminio aparece en el análisis por varias causas. Una parte de esto puede ser desgaste
(analizaremos en el sector de materiales de desgaste). La otra parte viene del aire contaminado con tierra que
se introduce en el motor. La tierra y polvo que respira el motor contiene un porcentaje de aluminio que varía
entre 0.29% a 0.33%. Esto quiere decir que por cada 10 ppm de tierra que observamos en el análisis
deberíamos tener cerca de 3 ppm de aluminio por la tierra. Si la muestra tiene 10 ppm de silicio y 5 ppm de
aluminio, 2 ppm serán provenientes del desgaste. La contaminación de aluminio se evita controlando el
ingreso de silicio.
Esta muestra indica contaminación por agua del sistema de refrigeración.

Esta muestra indica contaminación por agua y glicol del sistema de refrigeración.

Desgaste

Todos los análisis de aceite de motor usado reportarán elementos de materiales de desgaste. Lo importante es
minimizar ese desgaste a través un programa de mantenimiento proactivo.

Para reducir el desgaste utilizando el análisis de aceite, tenemos que entender

de qué partes del motor provienen esas partículas de desgaste. Existen muchos
diseños de motores, utilizando variados materiales.

En general, los bujes y cojinetes de árbol de levas, martillo, pasadores y

pistones son de bronce, mientras los cojinetes de bielas y bancada que reciben
mayores fuerzas son de dos o tres metales. La última capa normalmente es de
plomo para gastarse en el asentado del motor y dejar mejor circulación del aceite sin turbulencia.

Para estos ejemplos, tomaremos un motor “normal”.

Hierro: El primer elemento que miramos es el hierro. Normalmente el hierro viene de la fricción entre las
paredes de los cilindros (sean camisas o el bloque mismo) y los anillos. Pero también puede ser del árbol de
levas, el cigüeñal, las válvulas, los cojinetes, la bomba de aceite, los engranajes de la cadenilla, el turbo, las
guías de válvulas, o las bielas.

El hierro puede provenir del desgaste o herrumbre. Un motor que tiene aceite contaminado por tierra, falta de
viscosidad, o alto hollín (entre otros) tendrá desgaste por contacto o falta de lubricación hidrodinámica. Si el
aceite está con agua, todas las piezas de hierro son sujetas a herrumbrarse. Si la herrumbre es severa, puede
continuar después de corregir el problema hasta que el aceite logre a controlarla.

 Desgaste de anillos y cilindros: Cada hora que el motor está encendido, los pistones suben y bajan,
raspando los anillos contra las paredes de los cilindros. En un viaje de 10 minutos en un auto normal,
cada anillo de cada pistón viajó 6 kilómetros raspando las paredes. Si el aceite pierde su viscosidad, el
desgaste es severo. Si el aceite está contaminado, los contaminantes rayan las paredes. Mucha de ésta
lubricación es hidrodinámica, dependiendo de la viscosidad para evitar desgaste. Cuando falla la
lubricación hidrodinámica los anillos dependen de los aditivos anti-desgaste que proveen lubricación
límite. El trabajo del anillo superior es “barrer” el aceite al bajar en el cilindro, dejando las paredes
secas para la combustión. Este anillo depende 100% de la lubricación límite.

 Desgaste de la bomba de aceite: La bomba de aceite solamente puede gastarse si existe

contaminación del aceite, nivel bajo de aceite (falta de lubricación), o nivel demasiado alto de aceite
(causa espuma que se rompe en la bomba provocando cavitación y falta de lubricación).

 Otras piezas: El desgaste del cigüeñal, árbol de levas, válvulas y otras piezas similares no depende
tanto de la carga o las presiones, sino la lubricación hidrodinámica y la contaminación. Alto
contenido de hollín o tierra causa desgaste severo de estas piezas.

Cobre: El cobre normalmente viene de cojinetes, bujes, enfriador de aceite, arandela de empuje, guías de
válvulas y bujes de bielas.

Los cojinetes y bujes normalmente son aleaciones y capas de diferentes metales blandos diseñados para
absorber impacto y desgaste en lugar del cigüeñal y las bielas. El residuo de estos elementos viene de desgaste
o corrosión.

 Desgaste de cojinetes y bujes: Cuando falta lubricación

hidrodinámica por falta de viscosidad o velocidad el motor depende
de los aditivos anti-desgaste en el aceite para proveer lubricación
límite (también llamado
marginal o estática). Si el
aceite no puede cumplir con este requerimiento por falta
de aditivos, al existir degradación o sobrecarga, el
cojinete roza contra su contraparte (el cigüeñal,
biela, etc.) y desgasta.

 Desgaste de arandelas de empuje: Las arandelas de

empuje siempre están en contacto con el bloque cuando exigimos la máxima fuerza del motor o lo
sobrecargamos tratando de acelerar rápidamente o subir las montañas. Este desgaste normalmente
aparece como cobre.
  Desgaste de guías de válvulas: Las guías de válvulas deberían durar muchos años. Sin embargo,
cuando el aceite es de baja calidad y empieza a carbonizarse en los vástagos, este
carbón desgasta las guías, causando cobre en los análisis y alto consumo de aceite.

 Corrosión: El enfriador de aceite (si tiene) es sujeto a corrosión por los ácidos y la
humedad en el aceite. Esto es mayor cuando el motor es utilizado en viajes cortos (3 a 5 km) o no
tiene termostato, y el motor no tiene tiempo para calentarse. También ocurre cuando el motor queda
estacionado varios meses sin usar (invierno, entre cosechas, etc.)

Plomo: El plomo viene de cojinetes, volandas de empuje, bujes de

bielas. También puede llegar en la gasolina.

La causa más común del plomo en el aceite es la corrosión de los cojinetes en

motores que son guardados un mes o más con aceite semi-usado o sucio. Los
contaminantes y los ácidos que se forman en el aceite causan corrosión cuando no
está circulando para refrescar los aditivos en contacto con los cojinetes. Observamos mucha corrosión de
cojinetes en equipo agrícola y equipo de construcción que se utilizan en ciertos periodos del año y se guardan
meses sin usar.

Aquí podemos ver los resultados de una Toyota 4Runner que quedo 6 semanas sin usar después de 7 meses y
4000 kilómetros en el aceite, y la próxima vez quedo 4 semanas parada con 6 meses y 5000 kilómetros en el
aceite.

Aluminio: Las partículas de desgaste de aluminio (después de eliminar lo que ingresa como tierra) viene de los
cojinetes, bujes (varios), pistones, arandelas de empuje y el turbo.

Normalmente los cojinetes y bujes trabajan 100% en lubricación hidrodinámica. Solamente cuando falla esta
lubricación o se contamina el aceite ocurre contacto entre las piezas y desgaste adhesivo.

Desgaste de aluminio de los pistones ocurre cuando hay falla de lubricación hidrodinámica o se abre mayor
espacio entre las paredes de los cilindros y los pistones permitiendo el movimiento lateral de la falda del pistón.

Cromo: El cromo viene de la camisa, las válvulas de escape, los anillos, y algunos cojinetes. El desgaste de
cromo normalmente se origina con la contaminación del aceite.

Estaño: El estaño viene de las aleaciones de metales en los cojinetes y bujes (varios) y volandas de
empuje. Estos dependen 100% de la lubricación hidrodinámica.
Plata: La mayoría de los motores no tienen piezas de plata, pero en los que tienen (EMD) el uso de lubricantes
con Zinc causará corrosión de plata.

Límites de desgaste normal

La tabla siguiente demuestra unos valores típicos o límites de silicio y desgaste. Niveles por encima de éstos
deberían ser investigados y tomar acciones para evitar acortar la vida útil del motor. Mientras se puede decir
que estos límites son aceptables, hay que reconocer que entre más bajo el desgaste, mayor la vida útil del
motor.

Estos valores son para el momento del cambio de aceite. Si tenemos 50 ppm de partículas de hierro en 250
horas de trabajo y podemos mejorar el mantenimiento o el aceite para llegar a 40 ppm en 500 horas de trabajo,
tenemos un doble ahorro.

Elemento ppm Comentarios

Silicio Niveles encima de 15 ppm empiezan a mostrarse con un desgaste
(Tierra) 5-10 significativo.
Silicon
Hierro Un motor pequeño debería ser entre 5 y 15 ppm, mientras un motor grande
5-50
Iron puede ser entre 10 y 50 ppm.
Cromo Depende mucho de la cantidad de piezas cromadas en el motor.
1-8
Chromium
Después de descartar lo que entró con la tierra, dependerá mucho del diseño
Aluminio
2-15 del motor. Un bloque de aluminio mostrará más desgaste de aluminio y
Aluminum
menos partículas de hierro.
Cobre Aceleración fuerte o enfriador de aceite mostrará valores más altos. Muchos
2-5
Copper motores pueden quedar cerca de 5 ppm.
Sodio Depende del combustible y medio ambiente. Valores mayores son
0-10
Sodium contaminaciones por agua.
Plomo Aceleración fuerte o largos periodos sin utilizar el motor.
2-10
Lead
Estaño Aceleración fuerte en algunos motores.
1-2
Tin
Aquí mostramos algunos ejemplos de muestras con buenos resultados. En estos reportes de análisis podemos
ver niveles muy bajos en desgaste de cojinetes y anillos, mientras el desgaste de hierro también está controlado.
 Degradación

La degradación del aceite empieza cuando se abre el envase y permite la entrada de aire. El aire oxida el
aceite. Un balde o tambor de aceite abierto y utilizado durante el curso de varios meses será más oscuro al
final que al principio. Este nivel de oxidación afecta la apariencia del aceite, pero no afecta su
comportamiento.

En el momento del cambio de aceite, siempre el nuevo aceite se mezclará con un residuo de aceite viejo. Esta
mezcla no causará ningún daño en sí (químicamente), pero la muestra acusará residuos de ese aceite y puede
parecer degradado.

 Si el aceite anterior era un aceite nacional con 2000 ppm de calcio, 1000 ppm de zinc, 900 ppm de
fósforo, y colocamos aceite American Supreme 15W-40 con 3300 ppm de calcio, 1550 ppm de zinc,
1450 ppm de fósforo, la primera muestra del American Supreme parecerá degradado por lo que
terminará cerca de 2600 de calcio, 1300 de zinc y 1200 de fósforo al final del uso. Cuando lleguemos
al tercer cambio estos valores después de 6,000 kilómetros serán cerca de 3000 calcio, 1450 zinc,
1350 fósforo. En este caso los valores del nuevo aceite bajan más del simple porcentaje, por lo que el
calcio del American Supreme tiene que “comer” los ácidos y el lodo dejado por el aceite nacional.
 El contenido de magnesio en el aceite normalmente es un detergente/dispersante, pero puede ser
contaminación del agua del radiador si tiene fugas y si el agua. El calcio y el magnesio son
compatibles.
 No se debe usar productos de lavado en el momento del cambio. Estos productos y hábitos
tradicionales de lavar con diesel, kerosén, gasolina o detergente, ocasionan alto desgaste al motor y
dejan residuos dañinos.
 Cuando el motor está con lodo o barniz, causando alta temperatura o tecleo de vástagos de válvulas
hidráulicos, se puede limpiarlo utilizando AMERICAN Supreme Engine Cleaner (y un filtro nuevo)
para los últimos 2,000 kilómetros antes de hacer el cambio de aceite. No vale la pena analizar la
muestra con el limpiador.
 Mientras la mezcla de aceites no degrada el nuevo aceite, un porcentaje de cualquier contaminación o
residuo de desgaste pasará a contaminar el nuevo aceite. Cuando el aceite tiene mucha contaminación
se corregir el problema y hacer un segundo cambio para reducir el nivel de contaminación. Vea la
sección de contaminación para mayores detalles.

Una vez colocado el aceite en el motor, los aditivos empiezan a disolver el lodo y barniz residuo del aceite
viejo. Esta limpieza no es total, pero a lo largo absorberá mucho de los residuos dejados por aceites de inferior
calidad. El calcio o la mezcla de calcio y magnesio tratarán de limpiar, mientras el compuesto de zinc y
fósforo (ZDDP) irá colocándose en los lugares críticos para ser gastado en lubricación límite. Si la
formulación tiene molibdeno, cubrirá las superficies donde existen mayores presiones y temperaturas.

Un aceite nuevo colocado en un motor que no tiene termostato empezará su limpieza de lodo (creado por la
falta de termostato) y se espesará rápidamente, mientras se consume su calcio o magnesio.

Hay que considerar que entre más partículas de desgaste metálicas hay, mayor degradación de aditivos
sufrirá. Las partículas metálicas como cobre, hierro y plomo aumentan la velocidad de oxidación del
aceite. También quita del aceite sus aditivos polares, incluyendo los de anti-desgaste, extrema presión,
inhibidores de herrumbre y dispersantes.

Degradación de los aditivos

Calcio y Magnesio: Estos dos aditivos son detergentes/dispersantes. Son utilizados para combatir el hollín,
neutralizar los ácidos formados por la humedad en la combustión, mantener los contaminantes y lodos en
suspensión hasta llegar al filtro, sin dejar que se aglomeren y formen grumos, ni que se adhieran a las
superficies metálicas. Como cualquier antiácido, estos se consumen. Entre más ácido se forma por la calidad
de combustible, falta de temperatura en el motor o combustión incompleta, más rápido se degradan los
detergentes/dispersantes. Ambos aditivos trabajan bien para este propósito, pero el magnesio deja 45% más
cenizas sulfatadas al quemarse, causando problemas de válvulas y depósitos en el motor. Por esta razón
normalmente se encuentra solamente calcio o una mezcla con un máximo de de 30% del detergente/dispersante
en forma de magnesio.

Hay que saber el valor inicial de cada aditivo para poder determinar su degradación. Un buen aceite (API CI-4)
para motores a diesel tendrá cerca de 3300 ppm de detergente/dispersante. Un buen aceite (API SL)
certificado solamente para motores a gasolina tendrá cerca de 2200 ppm de detergente/dispersante por lo que la
combustión de gasolina no forma tantos ácido ni hollín.

En el recorrido de los kilómetros estos aditivos se consumen. Es normal que en el curso de 6,000 kilómetros
estos aditivos bajan un 5% a 10%. Cuando bajan más de 15%, deberíamos buscar la causa o acortar el
intervalo entre cambios para esa marca de aceite. Hay aceites en el mercado boliviano que pierden más de 30%
de su detergente/dispersante en 6,000 kilómetros en el mismo uso o motor que otros donde sus aceites
solamente pierden 8.5% con el mismo recorrido y combustible.

¿Cuáles son las causas de pérdida de detergente/dispersante?

 Aditivos de mala calidad. Hay presiones en las fábricas de aceites de bajar costos de producción. La
manera escogida por algunas es de formular productos con lo más barato.
 Combustible de mala calidad o adulterado.
 Mala combustión.
o La temperatura del motor debería estar siempre encima de 80°C. Si está operando sin
termostato, no llega a esta temperatura y entonces la humedad forma lodo en vez de
evaporarse.
o Presiones excesivas en la bomba inyectora.
o Inyectores sucios o mal colocados en la cámara de combustión.
o Válvulas mal reguladas.
o Desgaste de anillos, camisas o bloque.
 o Mala sincronización de la chispa o inyección de combustible.
 Limpieza de lodos dejados por el aceite anterior.
 Contaminación por otros aceites inferiores, en el relleno.

Zinc y Fósforo (ZDDP): El zinc y el fósforo trabajan en conjunto para proveer lubricación límite cuando la
lubricación hidrodinámica no alcanza las necesidades de presiones y fricción. Esta protección se llama
antidesgaste.

ZDDP (Dialquil ditiofosfato de zinc) es una sal organometálica, compuesta de zinc, azufre y fósforo. Forma
una capa de sulfato de hierro en la superficie de las piezas, donde el azufre puede actuar para atraer el zinc,
dejando tres capas suaves para evitar contacto acero-acero.

Un buen aceite para un motor a diesel (API CI-4) tendrá cerca de 1450 ppm de zinc y 1350 ppm de
fósforo. Aceites formulados solamente para motores a gasolina (API SL) normalmente tienen menos, cerca de
1000 ppm de zinc y 900 ppm de fósforo. Esta reducción es por lo que las compresiones en la cámara de
combustión en el motor a gasolina varían entre 8:1 a 12:1, mientras las compresiones en el motor a diesel
varían entre 13:1 y 20:1, causando mucho más estrés en las piezas. Un aceite formulado para ambos
combustibles (API SL/CI-4) tiene toda la protección necesaria para el motor a diesel más los aditivos
especiales para el motor a gasolina.

Los valores de ZDDP no varían mucho con el uso dentro del motor pudiendo llegar al fin de su vida útil sin
haber sido adheridos a las superficies, en esos casos el laboratorio lo reporta.

La mayoría de la variación que se ve en el aceite usado es lo quemado o evaporado. Muchas veces la baja en
el nivel de zinc o fósforo es por la volatilidad (calidad) del aditivo utilizado. Esta evaporación o quema del
ZDDP es dañina al medio ambiente, contamina el catalizador del auto y reduce la protección a las piezas del
motor.

Otra parte es absorbida por el hollín y forma parte del lodo extraído por el filtro o adherido a las piezas
metálicas. Mientras menos hollín, menos deterioro del zinc y fósforo.

Aquí tenemos un ejemplo de un aceite que no aguantó el recorrido esperado.

Molibdeno: Algunos aceites para motores contienen disulfuro de molibdeno para reducir el desgaste en altas
temperaturas y presiones. En estas formulaciones el molibdeno actúa con el ZDDP para proveer la máxima
protección posible. Hay formulaciones sin molibdeno y otros con 40 ppm, 100 ppm, etc. Los mejores aceites
para motores a gas natural comprimido (GNC) contienen más de 300 ppm.

 La primera muestra de aceite con molibdeno puede tener hasta unos 20% menos molibdeno que el
valor inicial. Esto es el molibdeno que quedo pegado en las piezas del motor. Un aceite con 100 ppm
puede aparecer con solamente 80 ppm después de 6,000 kilómetros. La segunda muestra (después de
otros 6,000 kilómetros) mostrará cerca de 100 ppm.

 Si cambia de un aceite con molibdeno a uno que no lo tiene, las primeras muestras del aceite sin
molibdeno tendrán residuos del mismo por lo que comienza a gastar de las superficies cubiertas y
queda en el aceite.

Boro: El Boro utilizado en algunas formulaciones es un aceite sintético grupo V que actúa como aditivo
antidesgaste y modificador de fricción. Existen varias formas de boro y cada una tiene sus ventajas y
desventajas. También existen formulaciones de aceites sin boro. Frecuentemente el boro es utilizado para
mejorar el aceite básico para cumplir con las normas.

En este motor Perkins se usaba una formulación de aceite con Molibdeno y Boro. Cuando cambiaron por una
formulación sin esos aditivos, la siguiente muestra todavía tenía 18% del valor original de molibdeno y 20%
del boro. El tercer análisis tenía ya pocos residuos de ambos.

Se puede notar que no había problemas de desgaste con cualquiera de los dos aceites, en más de 400 horas
entre cambios.
Resumen

El análisis de aceite es una herramienta para mejorar el mantenimiento y extender la vida útil del motor. Un
solo análisis para un motor normal no ayuda mucho para ver resultados, es la secuencia de los análisis lo que
genera una tendencia. Al saber los valores originales del aceite y compararlos con los valores del aceite usado,
relacionando los resultados con el programa de mantenimiento (concluido e inconcluso), llevará al camino de
la reducción de costos de mantenimiento y aumento de productividad.
El desgaste puede provenir de varias partes del Motor. Esta tabla indica el origen más
probable del material que reporta análisis del aceite.

Motor Hierro Cobre Plomo Aluminio Silicio Cromo Estaño Sodio Potasio
Cojinetes X X X X
Bujes X X X
Árbol de levas X
Refrigerante X X X X
Cigüeñal X
Camisa X X
Válvula Escape X X
Cojinetes anti-fricción X X
Empaquetaduras X
Gasolina X X
Carcasa X X
Tierra X
Aditivo X
Enfriador de Aceite X
Bujes de bomba de X
aceite
Bomba de aceite X X
Pistones X X
Anillos X X
Volandas de empuje X X X X
Engranajes de cadenilla X
Turbo X X
Guías de válvulas X X
Tren de válvulas X
Bujes de bielas X X X X
Bielas X
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 El Efecto de la Viscosidad en el Motor

Lubricación Básica

Para entender completamente los efectos de la viscosidad del aceite en el motor es necesario
entender los conceptos básicos de los cuatro tipos de lubricación:

1. Lubricación Hidrodinámica: Un colchón de aceite líquido encapsula o cubre el ítem lubricado y lo

mantiene separado de las demás piezas. Cuando el aceite de la viscosidad correcta es utilizado en un
motor correctamente construido a velocidades operacionales, el cigüeñal está en la fase de
lubricación hidrodinámica. No tiene ningún contacto con los cojinetes. El único contacto físico es
durante el arranque antes de circular, antes de llegar a la velocidad de ralentí, o cuando se esfuerza el
motor a bajas revoluciones por no usar el cambio correcto de caja. Si el aceite es muy delgado, puede
ser desplazado y permitir contacto. Si es muy viscoso tarda más para llegar y crear presión (el
colchón) en los cojinetes y crea desgaste adicional. Si el aceite cizalla excesivamente este colchón se
rompe. La presión de aceite normalmente es medido en el pasaje a los cojinetes de bancada. Baja
presión indica un colchón débil; presión excesiva indica mucha restricción para un flujo adecuado a
todas las piezas que requieren lubricación.
2. Lubricación Elasto-hidrodinámica: Durante momentos cortos en la operación del motor, ciertas
piezas, como las levas que aprietan los vástagos o balancines crean tanta presión que el aceite
momentáneamente se convierte en un sólido. Durante estos momentos el aceite es pasado por el
cojinete, leva o superficie como un sólido, deformando esa superficie.
3. Lubricación Límite: Cuando el aceite es totalmente desplazado, arrastrado por los anillos de control
de aceite o la acción deslizante del tren de válvulas, además de los cojinetes durante el arranque hasta
que llegue el aceite, la lubricación es suministrada por los aditivos anti-desgaste. Estos compuestos
polares son adheridos a las superficies metálicas, aunque pueden ser arrastrados por uso continuo en
este modo (cuando falta aceite líquido) o combustible en el aceite.
4. Lubricación Mixta: Esto es una combinación de lubricación hidrodinámica y lubricación límite.

Viscosidad

La definición de viscosidad es la resistencia de un líquido a fluir. Entre más resistencia crea el

líquido, más alta la viscosidad. Entre más viscoso el aceite, más consumo de combustible, más
temperatura y más esfuerzo hará el motor. El factor más importante en la selección del aceite es
su viscosidad. Para crear el colchón hidrodinámico correcto para la protección máxima en
alguna velocidad, su superficie, diámetro y tolerancia requiere una viscosidad específica. En el
diseño de un motor, esta viscosidad ideal es calculada y recomendada. Como indicamos
anteriormente, un aceite muy delgado no provee bastante lubricación hidrodinámica, y un aceite
muy viscoso no fluirá correctamente. Eventualmente, mientras se va gastando el motor, puede
ser necesario compensar por este desgaste subiendo la viscosidad levemente. Los aceites “High
Mileage” o para autos con alto kilometraje hacen esto por estar en el punto más alto del rango de
la misma viscosidad. La siguiente tabla muestra las diferentes viscosidades SAE que cumplen
con los diseños de los motores. Puede ver la tabla SAE J300 para detalles adicionales.

Viscosidad del aceite a

temperaturas operacionales
Viscosidades SAE para escoger
 (100° C) requeridas por el
diseño del motor

5.6 cSt – 9.6 cSt 0W-20, 5W-20, 20

9.3 cSt – 12.5 cSt 0W-30, 5W-30, 10W-30, 30
12.5 cSt – 16.3 cSt 0W-40, 5W-40, 10W-40, 15W-40, 40
16.3 cSt – 21.9 cSt 0W-50, 5W-50, 10W-50, 15W-50, 20W-50, 25W-50, 50
Como ejemplo el manual de auto Chevrolet Corvair en el año 1960 recomienda SAE 10W-30 o
SAE 30 para la mayoría de las condiciones climáticas anticipadas. No habían aceites 5W-30 o
0W-30 en esos días, pero Chevrolet aparentemente diseñó este motor para operar con aceite que
tiene una viscosidad entre 9.3 cSt y 12.5 cSt en los cojinetes. Esto quiere decir que mientras
nuestro aceite está en ese rango, estamos minimizando el desgaste del motor. Cuando la
viscosidad del aceite está encima o debajo de ese rango, el motor tendrá desgaste
adicional. Aquí pueden ver el rango de cuatro aceites comúnmente utilizados en motores.
Puede ver en este gráfico que mientras el motor está debajo de la temperatura operacional, existe
una lubricación muy pobre y frecuentemente el aceite está pasando por la válvula de alivio de
presión directamente a los cojinetes sin pasar por el filtro de aceite o pasando directamente por el
filtro, saliendo con la tierra por su válvula de alivio de presión.

Mientras la temperatura del motor se acerca a la temperatura operacional, empezamos a

acercarnos al rango de protección óptimo, como vemos en el siguiente gráfico. (Nota: estos
valores son típicos, para graficar sus aceites, clic aquí.)

En este gráfico podemos ver que un aceite típico:

 SAE 10W-30 está en el rango de diseño entre 92° C y 107° C

 SAE 30 está en el rango de diseño entre 94° C y 106° C
 SAE 15W-40 está en el rango de diseño entre 108° C y 121° C
 SAE 20W-50 está en el rango de diseño entre 118° C y 130° C.
Nota que esto indica que un motor con aceite 20W-50, en un motor diseñado para 10W-30, está fuera
de su rango ideal de protección desde el momento de arranque hasta que los cojinetes alcanzan 118° C.
El primer concepto que tenemos que entender cuando contemplamos la diferencia entre un aceite
monogrado (SAE 30) y un aceite multigrado (SAE 10W-30) es:

 SAE 30 monogrado es exactamente eso. Se espesa en frío y adelgaza en el calor con una caída
brusca. Es más espeso que un aceite xW-30 en el frío y más delgado en altas temperaturas.
 Un multigrado SAE 10W-30 depende de su aceite básico para su fuerza.
o Un 10W-30 formulado con aceite básico API grupo I es básicamente un SAE 10 con
polímeros para expandirse y crear mayor resistencia cuando son calentados, actuando como
un SAE 30 en partes calientes del motor.
o Un 10W-30 formulado con aceite básico API grupo II es similar al de grupo I, pero
molecularmente es más fuerte, y por ende utiliza menos polímeros.
o Un aceite sintético 10W-30 es básicamente un aceite SAE 30 que fue creado estructuralmente
para actuar como un SAE 10 en el frío. No necesita polímeros.
También es importante notar que entre más delgado el aceite, más rápidamente presurizará los
buzos (vástagos) hidráulicos. Todos los aceites drenarán de los buzos por la presión aplicada
cuando el motor está apagado. Si mucho sale, puede ser el momento para adicionar un aditivo
limpiador que trabaja unos 2000 kilómetros y después un buen aceite de alta detergencia API CI-
4. Cambiando a un aceite más viscoso para reducir la pérdida debería ser considerado un paso
temporario porque causa otros problemas.

Mucha gente considera los sonidos de los

buzos hidráulicos “normal”. Mientras unos
cuantos segundos de sonido podría ser
considerado como “normal”, más que eso es
dañino para el motor, especialmente en motores
que usan varillas entre el balancín y los
buzos. El sonido que escucha es el golpeteo de
metal, sea interno en el buzo o contra el
balancín o varilla. Ese martillazo es
transmitido de la leva al vástago de la válvula
por cada uno de sus piezas. Cada golpe se
suma, causando mayor fatiga, desgaste y
distorsión de los puntos finales de cada
pieza. Hasta los martillos tienen mayor
desgaste cuando son golpeados a medio deslice.

Si asumimos que las válvulas están correctamente ajustadas, no debería haber juego en el sistema
y por ende nada para golpear. Después del pequeño drenaje “normal” del aceite que se volverá a
llenar rápidamente al arrancar con un aceite de la viscosidad correcta, las causas de sonidos de
los buzos son:
1. Daño físico en la leva o el buzo mismo. Este daño puede restringir el movimiento libre de las
piezas. Puede ser causado por fatiga o golpeteo continuo.
2. Piezas rotas en los buzos. Esto puede ser causado por fatiga o cavitación e implosión de burbujas de
aire en el aceite. Burbujas son causadas por un bajo nivel de aceite, pobre sello entre el tubo de
aspiración de aceite en el cárter, o aceite de mala calidad.
1. Un aceite API SJ puede producir 200 ml de espuma en una prueba de 5 minutos, y después de
1 minuto de descanso tiene que bajar a 50 ml.
2. Un aceite API SL solamente puede producir 100 ml de espuma en esa prueba, y después de
un minuto tiene que bajarse a 10 ml.
3. Partículas de carbón en los buzos, las cuales bloquean los pasajes de aceite o el sello de sus válvulas
o conductos. Estas partículas forman en diferentes partes del motor, frecuentemente en el área de los
balancines por el calor después de apagar el motor o cuando el motor ha sufrido un
sobrecalentamiento. Motores equipados con turbos frecuentemente tienen más partículas de carbón
porque sus dueños apagan el motor antes de dejar que el turbo se enfríe. Este exceso de calor
carboniza el aceite en el cojinete del turbo, y a veces causa su agripamiento si el motor es arrancado
antes de que se termine de enfriar. Partículas de carbón migran donde quieren en el motor. Aceite de
baja calidad o un exceso de aditivos organometálicos anti-desgastes (ZDDP, Moly, etc.) en el aceite
aumentan estos depósitos de carbón. Vea abajo para la necesidad de balancear limpieza con anti-
desgaste.
4. Parafina, lodo, o depósitos de barniz que causan atascamiento de las piezas internas de los buzos
hidráulicos. Esto es típico de un motor que pasa meses o años sin funcionar. El aceite oxida donde
esté, formando depósitos de barniz. Operar un motor muy frío o continuamente en recorridos cortos
sin viajes largos cada semana donde se calienta todo el motor también causa la formación de lodo.
5. Una sustancia extraña (material de empaquetadura, pernos, tuercas, sellos de botellas de aceite, etc.)
obstruyendo un pasaje de aceite, limitando el flujo al buzo.
6. Baja presión de aceite por una bomba de aceite defectuosa (o empaquetadura muy gruesa), bajo nivel
de aceite, o espuma.
7. Alta resistencia al flujo de aceite. Cuando arrancamos el motor el aceite es mucho más viscoso que
otros momentos, creando demasiada resistencia para fluir por la malla del tubo de aspiración y los
conductos. El aceite también tiene problemas para pasar por el filtro celuloso de aceite,
frecuentemente causando la apertura de la válvula de alivio de presión. (Aquí un filtro sintético
ayudaría el flujo.) Después del filtro tiene que pasar por la galería y finalmente tiene que llegar a los
buzos, frecuentemente por gravedad. Entre más viscoso el aceite, más lentamente avanza. Note aquí
como fluyen los aceites cuando están fríos. El 0W-40 y el 0W-30 prácticamente terminaron de salir
de sus tubos de ensayo entrando a sus recipientes. El 5W-30 está por la mitad, el 10W-30 un poco
menos, y el 15W-40 todavía está tratando de salir de su tubo de ensayo
.
Si es que está usando un aceite que fluye correctamente a las temperaturas ambientales y todavía
suenan los buzos, un tratamiento de limpieza con un producto de limpieza mencionado (como
American Supreme Limpiador de Motores) debería resolver cualquier problema de carbón, lodo,
y barniz. Si eso no funciona, puede hacer la prueba de aumentar la viscosidad del aceite para
sellar los daños interiores causado por cavitación dentro del buzo, pero realmente necesita un
nuevo buzo o necesita encontrar el problema con el flujo de aceite y la presión. Al permitir la
continuación de estos sonidos estará causando mayores daños al motor.

Existen muchos cuentos de casos donde estos sonidos desaparecieron con el aumento de
viscosidad. A veces es por el mejor sello del aceite con la superficie dañada. A veces esto es
realmente porque la nueva viscosidad también es una marca nueva que tiene más detergencia. A
veces aunque no se cambia viscosidad, desaparece el sonido cambiando de marcas porque uno
está en el máximo del rango permitido (un 10W-30 cerca de 12 cSt) y el otro está más cerca del
mínimo (cerca de 10 cSt para el 10W-30) para esa viscosidad SAE.

Aceite Básico

Existen varios aceites básicos para formular aceite de motor. Los aceites básicos utilizados en
los años 60 son lo que hoy en día llamamos API grupo I, aunque algunos caen en la sub-
clasificación de alto contenido de compuestos aromáticos y otros en la sub-clasificación de bajo
nivel de compuestos aromáticos (Esta diferencia es importante cuando hablamos de
aditivos). Hoy en día los aceites básicos API grupo I (considerados aceites minerales o “dino”)
son los más comunes en Latinoamérica, mientras los API grupo II (todavía considerados aceites
minerales) son más comunes en los EEUU. Además, existen aceites básicos API grupo II+, API
grupo III (legalmente considerados sintéticos después de que Mobil perdió un juicio contra
Castrol) y mezclas de API grupo IV y V (sintéticos tradicionales). Los primeros aceites
sintéticos fueron formulados solamente con grupo IV, y por falta de solvencia no mezclaron bien
con los residuos de aceites minerales, además de resecar sellos y retenes, creando el concepto
que no se puede usar aceites sintéticos después de usar aceites minerales.

 Aceites API grupo I son refinados por solventes y normalmente son bajos en índice de viscosidad
natural aunque algunos pozos producen mejores grados que otros. Típicamente tienen entre 20% y 30%
compuestos aromáticos, alto nitrógeno y alto azufre.
 Aceites API grupo II son hidroprocesados (o refinados por solventes e hidro-tratados). Normalmente
entre 92% y 99% de las moléculas son saturadas por un bombardeo de hidrógeno, creando un aceite
limpio y estable, eliminando casi todos los aromáticos, el azufre y el nitrógeno.
 Aceites API grupo II+ son hidroprocesados hasta un nivel de purezas y calidad entre grupo II y grupo
III.
 Aceites API grupo III son severamente hidroprocesados, creando aceites básicos que en muchas
condiciones proveen performance igual a aceites sintéticos tradicionales.
 Aceites API grupo IV son aceites sintéticos PAO (Polialfaolefina). Estos son excelentes lubricantes
pero tienen muy poca solvencia, no mezclan bien con otros aceites, aditivos, o
contaminantes. Además causan endurecimiento de los retenes y empaquetaduras.
 Aceites API grupo V agrupan todo lo demás. En general los esteres y diesteres de varias
formulaciones son utilizados para mezclar en pequeñas cantidades con los aceites PAO para darles la
solvencia necesaria y ayudarlos a mantener un motor limpio, ablandando los retenes para evitar
pérdidas.

Resistencia al cizallamiento

Uno de los argumentos frecuentemente expresado para evitar el cizallamiento es evitar el uso de
aceites multigrados y usar aceites monogrados. Es interesante que en varios estudios que fueron
hechos los aceites monogrados han tenido hasta 30% más merma que sus contrapartes
multigrados. Se asume que esto es causado por lo que no puede ser retirado por los anillos de
control de aceite y empujados por los pasajes de los pistones cuando bajan los pistones.

Las viscosidades que vimos arriba son las viscosidades nominales cuando el aceite es
nuevo. Una vez que entra en uso el aceite sufre dos condiciones de cizallamiento además que
una tendencia de espesarse por oxidación y absorción de contaminantes.

1. Cizallamiento permanente: un aceite barato que depende de sus polímeros para sus propiedades
multigrados comienza a perder viscosidad.

En motores que dependen de engranajes en lugar de cadenas o correas para la distribución y

sincronización de las válvulas existe una tendencia de cizallar muy acelerada. Entre más grandes
estos engranajes, menos problema de cizallamiento.
 Además de su uso como anti-desgaste, ZDDP es utilizado para reducir la oxidación del
aceite. Reducidos niveles de ZDDP pueden permitir espesamiento y la formación de ácidos en el
aceite.

2. Cizallamiento momentáneo: Cuando un aceite está sumergido a altas presiones, como las que
encuentra en las levas, los cojinetes y anillos, los polímeros colapsan. Los anillos típicamente operan
cerca de 150° C en muchos motores. Para comprobar la calidad del aceite y su resistencia al
cizallamiento momentáneo se utiliza una prueba llamada el HT/HS (High Temperatura/High Shear)
(alta temperatura/alto cizallamiento). Aquí es donde encontramos una de las diferencias en la calidad
del aceite básico. Aceite que pierde viscosidad bajo estas condiciones volverá a su viscosidad
nominal, pero mientras está bajo presiones ofrece menos protección.

En este gráfico podemos ver que el

límite de cizallamiento del SAE 30,
5W-30, y 10W-40 son idénticos
(SAE J300). Todos estos aceites
pueden cizallar hasta la misma
viscosidad.

Un 10W-40 puede comportarse

como un 5W-30 en los cojinetes,
los anillos, el tren de válvulas y
otras áreas de estrés en el motor. Si este 10W-40 es un aceite mineral, los polímeros cizallarán
para los momentos que está en los lugares de alta presión, dejando solamente una protección de
película como un 5W-30.

En este ejemplo, el SAE 10W-40 es sintético. Por ende se comporta como un SAE 40 bajo
estrés. Usamos los valores de los aceites de American Petroleum Co. en este ejemplo porque los
datos son publicados. Muchas marcas no avisan cuanto es su cizallamiento por no mostrar su
debilidad.