AASHTO Traducido PDF

LIBRO VERDE AASHTO 2011
Política sobre
DISEÑO GEOMÉTRICO de
CAMINOS Y CALLES
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+ Francisco Justo Sierra
franjusierra@yahoo.com
+ Alejandra Débora Fissore
alejandra.fissore@gmail.com
Ingenieros Civiles – 2013
http://ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar/
T1: C1C2C3
COMPARACIÓN NORMAS
AASHTO 2011 - DNV 2010
DIRECCIÓN NACIONAL DE VIALIDAD
ACTUALIZACIÓN 2010
NORMAS Y RECOMENDACIONES DE
DISEÑO GEOMÉTRICO Y SEGURIDAD VIAL
INTRUCCIONES GENERALES DE ESTUDIOS
Y PROYECTOS A) OBRAS BÁSICAS
INFORME FINAL ABRIL 2010
ESCUELA DE INGENIERÍA
DE CAMINOS DE MONTAÑA – EICAM
UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN JUAN
http://ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar
/#!/2012/11/normas-y-recomendaciones-de-
diseno_6.html
MATERIAL DIDÁCTICO DE CONSULTA - NO-COMERCIAL

CURSOS UNIVERSITARIOS DE GRADO Y POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL
PRESENTACIÓN
 En 1967, para redactar las Normas de Diseño Geométrico de Caminos Rurales de la
Dirección Nacional de Vialidad de la República Argentina, su autor, Ing. Federico G. O.
Rühle, se basó parcialmente en las Políticas de Diseño de los Libros Azules - AASHTO
1954 y 1965; particularmente referidas a los modelos matemáticos de distancias visua-
les, curvas horizontales y curvas verticales.
 La Actualización 1980 no innovó los elementos básicos de diseño geométrico (aunque
según la Adenda 1971 del Libro Azul 1965, numerosos estudios de campo habían com-
probado que la mayoría de los conductores no reducían la velocidad sobre calzada hú-
meda, como hasta entonces se suponía); agregó el tratamiento de elementos adiciona-
les: intersecciones a nivel, distribuidores, dispositivos de control de tránsito, iluminación y
drenaje, en gran parte sobre la base de publicaciones de AASHTO, tales como Libro
Azul 1965, Libros Amarillos 1967/74, Guía de Barreras 1977.
Actualmente, 2013, las normas vigentes de la DNV siguen siendo las de 67/80, con
46/33 años de antigüedad.
 Entre 1980 y 2009, AASHTO publicó:
o Libro Verde: 1ª Ed. 1984, 2ª Ed. 1990, 3º Ed. 1994, 4ª Ed. 2001, y 5ª Ed. 2004.
o Libro Amarillo: 3ª Ed. 1997.
o Diseño Costados Camino: 1ª Ed. 1989, 2ª Ed. 1996, 3ª Ed. 2002
o Guías varias: Rotondas modernas, Áreas de Descanso, Ciclovías, Carriles para
vehículos de alta ocupación, Diseño paisajista, Iluminación...
 Entre 1967 y 2009, en línea con otros organismos internacionales de Canadá, Europa y
Australia, AASHTO coparticipó en la implantación varios hitos notables en elementos y
criterios de Diseño geométrico relacionados con la Seguridad Vial:
o Zona despejada (Stonex) – Costados indulgentes
o Distancia visual de detención (AASHTO Adenda 1971)
o Coherencia de diseño – Factores humanos – Criterios de seguridad
o Normas y seguridad – Seguridad nominal – Seguridad sustantiva (Hauer)
o Rotondas modernas - Fin de las grandes rotatorias (Reino Unido)
o Flexibilidad de Diseño (IET)
o Diseño Sensible al Contexto
o Estética Vial (Dinamarca)
o Administración densidad accesos privados (Iowa DOT)
o Administración de la velocidad
o Apaciguamiento del tránsito
o Inspecciones y Auditorías de Seguridad Vial (Austroads)
o Manual de Seguridad Vial (PIARC)...
 En 2010, después de dos años de tareas preparativas sobre el objetivo, alcance, térmi-
nos de referencia, plan de trabajo, bibliografía básica, secuencia y contenido de informes
preliminares, personal de equipos técnicos de redacción y supervisión, y tareas adminis-
trativas; y de un año de redacción, se completó, aprobó y pagó el Informe Final de la Ac-
tualización 2010, A10, Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad
Vial e Instrucciones Generales de Estudios y Proyectos, A) Obras Básicas, de acuerdo
con los términos del contrato entre la Dirección Nacional de Vialidad DNV y la Escuela
de Ingeniería de Caminos de Montaña EICAM de la Universidad Nacional de San Juan.
 Más que de investigaciones propias, la A10 resultó de una profunda lectura y revisión
de publicaciones de organismos viales de países líderes en diseño y seguridad vial, y
de una pretendidamente ecléctica selección de los más importantes hallazgos habi-
dos en la especialidad durante los últimos 50 años, desde las experiencias y hallaz-
gos de Ken Stonex en el Campo de Pruebas de la General Motors, pasando por los
Libros Verdes y Amarillos de AASHTO, e informes técnicos de todos los continentes,
que se compararon con la norma DNV 67/80.
AASHTO no fue la única fuente de la DNV 67/80 y A10, pero sí la principal; otras re-
levantes fueron de Canadá, Europa, Australia y Sudáfrica.
 En relación con los profundos, inesperados y controvertidos cambios conceptuales
introducidos por AASHTO a partir del Libro Verde 2001 (NCHRP Report 400) sobre
los componentes de los modelos matemáticos de cálculo y diseño de la Distancia vi-
sual de detención y Longitudes mínimas de las curvas verticales convexas, la A10 no
los adoptó y mantiene el modelo de DNV 67/80, con valores de variable y coeficientes
actualizados.
 Para peraltar las curvas horizontales, en la A10 se adoptó el Método 3 de la DNV
67/80 (= Método 4 AASHTO) equivalente al Método 4 adoptado en la DNV 67/80, pe-
ro SIN la indefinida variación gradual entre Rmín y un indeterminado radio R3. (Ver
Anexo 5)
PROPÓSITO
 Terminada y aprobada la A10, en 2011 AASHTO publicó la Ed. 6ª del Libro Verde, para
cuya previa promoción se anunciaron varias novedades. Para constatarlas, compararlas
con, y eventualmente recomendar incorporarlas en la A10, se lo tradujo (sólo en el sis-
tema métrico) y se lo comparó, primero en general con sus ediciones anteriores, y luego
con la A10, respecto de los tratamientos dados a temas relevantes seleccionados.
Por razonas prácticas se dividió la traducción en tres tomos.
CONTENIDO TOMO 1
 Novedades del Libro Verde 2011 respecto de ediciones anteriores
 Traducción Capítulos 1, 2 y 3 Libro Verde 2011 (material de estudio no-comercial)
 Anexos
Anexo 1 – Novedades en los Capítulos 1, 2 y 3 Libro Verde 2011
Anexo 2 – Comparación Capítulos 1, 2 y 3 de Libro Verde 2011, y A10
Anexo 3 – Distancia visual de detención
Anexo 4 – Curvas verticales convexas
Anexo 5 – Distribución del peralte en las curvas horizontales
 El LV11 se descarga desde el blog http://ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar/ en
tres archivos (volúmenes):
T1: LVT – C1C2C3 + Anexos Comparación LV11/A10
T2: LVT – C4C5C6C7C8
T3: LVT – C9C10
Todo el Informe Final de la A10 en pdf aprobado por la DNV puede consultarse de
Novedades del Libro Verde de AASHTO 6ª Edición 2011
¿Qué cambió en el Libro Verde 2011?
General
 Formato: añade títulos numerados para el Capítulo, Sección y Subsecciones.
 Secuencia de contenido puesto en los capítulos.
 Fotos actualizadas con instalaciones modernas.
 Zona Despejada y desplazamiento lateral, términos aclarados
 Donde hay cordón, el desplazamiento lateral se mide desde la cara del cordón.
 Por lo general en instalaciones sin cordones y menos de 1.2 m de banquina, debería
proveerse un desplazamiento lateral mínimo de 1.2 m.
 Carriles definidos para estacionamiento medidos hasta la cara del cordón, incluyendo el
canal colector, si hay
 Estructuras: Especificaciones AASHTO para Diseño de Puentes por el Método LRFD
(Load and Resistance Factor Design, Diseño por Factores de Carga y Resistencia) y las
cargas vivas del vehículo de diseño HL-93 (Highway Loading, carga del camino) para la
capacidad estructural de puentes nuevos o reconstruidos (HS 15. Highway Semi-Trailer)
para puentes que permanecen en el lugar)
 Por lo general la altura libre para señalizar cerchas y pasos a desnivel para peatones y
bicicletas, debería ser de 0.3 m mayor que el espacio libre de las otras estructuras
 Actualización de controles de diseño y longitud de las curvas verticales convexas, sobre
la base de nuevas distancias visuales de adelantamiento, coherentes con las longitudes
mínimas entre zonas de no adelantamiento del MUTCD
 Referencias añadidas para considerar criterios alternativos de las Directrices de para el
Diseño Geométrico de Caminos Locales de muy bajo volumen de AASHTO (TMDA ≤
400)
Comentarios
A juicio de los traductores (componentes del equipo redactor EICAM a tiempo completo de
la A10), las principales novedades son de presentación, por la incorporación de numerales
para los títulos de las secciones y subsecciones, y la incorporación en el texto de temas que
anteriormente eran referidos a otras publicaciones de AASHTO, en particular sobre Diseño
de los costados de la calzada, Instalaciones para ciclistas, Libro Amarillo, Rotondas, Flexibi-
lidad de Diseño, Caminos de TMD < 400, camino Tricarril 2+1, tal como se había hecho pre-
viamente en la A10.
i
TOMO 1
CAPÍTULO 1 FUNCIONES DEL CAMINO
1.1 SISTEMAS Y CLASIFICACIONES 1-1

1.2 CONCEPTO DE CLASIFICACIÓN FUNCIONAL 1-1
1.2.1 Jerarquías de movimientos y componentes 1-1
1.2.2 Relaciones funcionales 1-4
1.2.3 Necesidades de acceso y controles 1-5
1.3 CARACTERÍSTICAS FUNCIONALES DEL SISTEMA 1-6
1.3.1 Definiciones de zonas urbanas y rurales 1-6
1.3.2 Categorías funcionales 1-7
1.3.3 Sistemas funcionales de zonas rurales 1-7
1.3.4 Sistemas funcionales de zonas urbanas 1-9
1.3.5 Clasificación funcional como un tipo de diseño 1-11
1.4 REFERENCIAS 1-12
CAPÍTULO 2 CONTROLES Y CRITERIOS DE DISEÑO

2.1 VEHÍCULOS DE DISEÑO 2-1
2.1.1 Características generales 2-1
2.1.2 Trayectorias de giro mínimo de vehículos de diseño 2-3
2.1.3 Rendimiento del vehículo 2-19
2.1.4 Contaminación vehicular 2-20
2.2 DESEMPEÑO DEL CONDUCTOR Y FACTORES HUMANOS 2-21
2.2.1 Introducción 2-21
2.2.2 Conductores y peatones ancianos 2-21
2.2.3 Tarea de conducir 2-22
2.2.4 Tarea de orientación 2-22
2.2.5 Sistema de información 2-23
2.2.6 Manejo de la información 2-24
2.2.7 Error del conductor 2-26
2.2.8 Velocidad y diseño 2-29
2.2.9 Evaluación del diseño 2-30
2.3 CARACTERÍSTICAS DE TRÁNSITO 2-30
2.3.1 Consideraciones generales 2-30
2.3.2 Volumen 2-31
2.3.3 Distribución por sentidos 2-34
2.3.4 Composición del tránsito 2-35
2.3.5 Proyección de las futuras demandas de tránsito 2-37
2.3.6 Velocidad 2-38
2.3.7 Relaciones de flujo de tránsito 2-43
MATERIAL DIDÁCTICO DE CONSULTA NO- COMERCIAL CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL
Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Alejandra Débora Fissore alejandra.fissore@gmail.com
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ii
2.4 CAPACIDAD DEL CAMINO 2-45
2.4.2 Aplicación 2-45
2.4.3 Capacidad como control de diseño 2-46
2.4.4 Otros factores que afectan la operación 2-49
2.4.5 Niveles de servicio 2-52
2.4.6 Tasas de flujos de servicio de diseño 2-53
2.5 CONTROL Y ADMINISTRACIÓN DE ACCESO 2-56
2.5.1 Condiciones generales 2-56
2.5.2 Principios básicos de la administración de accesos 2-58
2.5.3 Clasificaciones de acceso 2-58
2.5.4 Métodos de control de acceso 2-59
2.5.5 Beneficios del control de acceso 2-59
2.6 PEATONES 2-62
2.6.3 Velocidades de caminar 2-63
2.6.4 Nivel de servicio de vereda 2-64
2.6.5 Intersecciones 2-64
2.6.6 Reducción de conflictos peatón-vehículo 2-64
2.6.7 Características de personas con discapacidades 2-64
2.7 INSTALACIONES CICLISTAS 2-65
2.8 SEGURIDAD 2-66
2.8.1 Factores clave relacionados con los choques viales 2-66
2.8.2 Recursos clave de seguridad 2-69
2.8.3 Programas de mejoramiento de la seguridad 2-70
2.8.4 Desarrollo del proyecto 2-70
2.9 AMBIENTE 2-70
2.10 ANÁLISIS ECONÓMICO 2-70
CAPÍTULO 3 ELEMENTOS DEL DISEÑO

3.1 INTRODUCCIÓN 3-1
3.2 DISTANCIA VISUAL 3-1
3.2.2 Distancia visual de detención 3-2
3.2.3 Distancia visual de decisión 3-7
3.2.4 Distancia visual de adelantamiento caminos de dos carriles 3-9
3.2.5 Distancia visual de caminos multicarriles 3-13
3.2.6 Criterios para medir la distancia visual 3-14
iii
3.3 ALINEAMIENTO HORIZONTAL 3-18
3.3.1 Consideraciones teóricas 3-18
3.3.3 Consideraciones de diseño 3-26
3.3.4 Diseño caminos rurales, autopistas y calles de alta velocidad 3-30
3.3.5 Tablas de diseño del peralte 3-36
3.3.6 Diseño de calles urbanas de baja velocidad 3-41
3.3.7 Plataformas de giro 3-43
3.3.8 Controles de diseño de transiciones 3-45
3.3.9 Salida de trayectoria de las ruedas traseras 3-70
3.3.10 Sobreancho de calzada en curvas horizontales 3-76
3.3.11 Anchos de plataformas de giro en intersecciones 3-80
3.3.12 Distancia visual en curvas horizontales 3-88
3.3.13 Controles generales para el alineamiento horizontal 3-92
3.4 ALINEAMIENTO VERTICAL 3-94
3.4.1 Terreno 3-94
3.4.2 Pendientes 3-95
3.4.3 Carriles de ascenso 3-104
3.4.4 Aumento oportunidades adelantamiento caminos dos carriles 3-111
3.4.5 Ramas de escape de emergencia 3-120
3.4.6 Curvas verticales 3-130
3.5 COMBINACIONES DE ALINEAMIENTOS HORIZONTAL Y VERTICAL 3-144
3.5.2 Controles generales de diseño 3-145
3.5.3 Coordinación de alineamientos 3-146
3.6 OTRAS CARACTERISTICAS QUE AFECTAN AL Dº Gº 3-150
3.6.1 Control de la erosión y desarrollo del paisaje 3-150
3.6.2 Zonas descanso, centros información y miradores escénicos 3-151
3.6.3 Iluminación 3-152
3.6.4 Servicios públicos 3-154
3.6.5 Dispositivos de control de tránsito 3-156
3.6.6 Planos de administración tránsito durante construcción 3-158
ANEXO 1T1 – NOVEDADES EN CAPÍTULOS 1. 2 Y 3 DEL LV A1T1-1
ANEXO 2T1 – COMPARACIÓN T1 LVT – C1C2C3 / A10 A2T1-1
ANEXO 3T1 – DISTANCIA VISUAL DE DETENCIÓN A3T1-1
ANEXO 4T1 – CURVAS VERTICALES CONVEXAS A4T1-1
ANEXO 5T1 – DISTRIBUCIÓN DEL PERALTE EN CURVAS HORIZONTALESA5T1-1
iv
TOMO 2
CAPÍTULO 4 ELEMENTOS DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL

4.1 GENERAL 4-1
4.2 CALZADA 4-1
4.2.1 Tipo de superficie 4-1
4.2.2 Pendiente transversal 4-1
4.2.3 Resistencia al deslizamiento 4-6
4.2.4 Hidroplaneo 4-7
4.3 ANCHO DE LOS CARRILES 4-7
4.4 BANQUINAS 4-8
4.4.2 Ancho de banquinas 4-10
4.4.3 Secciones transversales de banquina 4-11
4.4.4 Estabilidad de banquina 4-12
4.4.5 Contraste de banquina 4-13
4.4.6 Apartaderos 4-14
4.5 FRANJAS SONORAS 4-14
4.6 DISEÑO DE CAMINO 4-14
4.6.1 Zonas despejadas 4-15
4.6.2 Desplazamiento lateral 4-15
4.7 VEREDAS 4-16
4.7.2 Configuración de cordones 4-17
4.7.3 Colocación de cordones 4-19
4.8 CANALES DE DRENAJE Y TALUDES 4-20
4.8.2 Drenaje 4-20
4.8.3 Canales de drenaje 4-22
4.8.4 Taludes 4-24
4.9 EJEMPLOS DE SECCIONES TRANSVERSALES EXTERIORES 4-27
4.9.1 Secciones bombeo normal 4-27
4.9.2 Secciones peraltadas 4-28
4.10 BARRERAS DE TRÁNSITO 4-29
4.10.2 Barreras longitudinales 4-30
4.10.3 Barandas de puente 4-33
4.10.4 Amortiguadores de impacto 4-33
4.11 MEDIANAS 4-34
4.12 CAMINOS DE ACCESO 4-36
4.13 SEPARACIONES EXTERIORES 4-40
4.14 CONTROL DE RUIDO 4-41
4.14.2 Procedimientos generales de diseño 4-42
4.14.3 Diseños de reducción de ruido 4-43
4.15 CONTROL DE CAMINO 4-47
4.15.2 Calzadas 4-47
4.15.3 Buzones 4-48
4.15.4 Alambrados 4-50
4.16 TÚNELES 4-50
4.16.2 Tipos de túneles 4-51
v
4.16.3 Consideraciones generales de diseño 4-51
4.16.4 Secciones de túnel 4-52
4.16.5 Ejemplos de túneles 4-55
4.17 INSTALACIONES PEATONALES 4-56
4.17.1 Veredas 4-56
4.17.2 Cruces peatonales de niveles separados 4-57
4.17.3 Rampas de cordón 4-61
4.19 DÁRSENAS DE ÓMNIBUS 4-67
4.19.1 Autopistas 4-67
4.19.2 Arteriales 4-68
4.19.3 Instalaciones estacione-ande . 4-70
4.20 ESTACIONAMIENTO EN LA CALLE 4-72
CAPÍTULO 5 CAMINOS Y CALLES LOCALES
5.2 CAMINOS LOCALES RURALES 5-2
5.2.2 Elementos transversales 5-5
5.2.3 Estructuras 5-7
5.2.4 Diseño de costado calzada 5-8
5.2.5 Diseño de intersecciones 5-9
5.2.6 Pasos a nivel camino-ferrocarril 5-10
5.2.8 Drenaje 5-10
5.2.9 Control de erosión y paisajismo 5-10
5.3 CALLES LOCALES URBANAS 5-11
5.3.8 Iluminación vial 5-22
5.3.9 Drenaje 5-22
5.3.10 Control de erosión 5-23
5.3.11 Paisajismo 5-23
5.4 CAMINOS DE PROPÓSITO ESPECIAL 5-23
5.4.2 Caminos de ocio y esparcimiento 5-24
5.4.3 Caminos de recuperación de recursos 5-33
5.5 CAMINOS LOCALES DE VOLUMEN MUY BAJO (TMD ≤ 400) 5-34
CAPÍTULO 6 CAMINOS Y CALLES DE COLECCION
6.2 CAMINOS COLECTORES RURALES 6-2
6.2.5 Intersección de diseño 6-9
vi
6.2.8 Drenaje 6-10
6.3 CAMINOS COLECTORES URBANOS 6-11
6.3.9 Drenaje 6-20
CAPÍTULO 7 ARTERIAS RURALES Y URBANAS
7.2 ARTERIAS RURALES 7-1
7.2.8 Provisión para adelantamiento 7-7
7.2.9 Desarrollo final de arteriales multicarriles divididos 7-9
7.2.10 Arteriales multicarriles divididos 7-12
7.2.11 Arteriales divididos 7-12
7.2.13 Administración de acceso 7-24
7.2.14 Instalaciones para bicicletas y peatones 7-25
7.2.15 Apartaderos de ómnibus 7-25
7.2.17 Zonas de descanso 7-26
7.3 ARTERIAS URBANAS 7-26
7.3.4 Diseño de costado de calzada 7-37
7.3.6 Barreras de tránsito 7-39
7.3.8 Administrador de acceso 7-39
7.3.10 Provisión de servicios públicos 7-42
7.3.12 Control operativo y reglamento 7-43
7.3.13 Uso carril direccional 7-47
7.3.14 Caminos laterales y separaciones exteriores 7-50
7.3.15 Separaciones de niveles y distribuidores 7-51
7.3.18 Instalaciones de tránsito público 7-52
vii
CAPÍTULO 8 AUTOPISTAS
8.2 CONSIDERACIONES GENERALES DE DISEÑO 8-1
8.2.1 Velocidad directriz 8-1
8.2.2 Volúmenes de tránsito de diseño 8-2
8.2.4 Calzada y banquinas 8-2
8.2.5 Cordones 8-3
8.2.6 Peralte 8-3
8.2.9 Gálibo vertical 8-4
8.2.10 Diseño costado de calzada 8-5
8.2.11 Ramas y terminales 8-5
8.2.12 Separaciones exteriores, bordes y caminos frentistas 8-5
8.3 AUTOPISTAS RURALES 8-6
8.3.1 Alineamiento y perfil 8-6
8.3.2 Medianas 8-7
8.3.3 Taludes 8-9
8.3.4 Caminos de acceso 8-9
8.4 AUTOPISTAS URBANAS 8-10
8.4.1 Características generales de diseño 8-10
8.4.2 Medianas 8-10
8.4.3 Autopistas deprimidas 8-11
8.4.4 Autopistas elevadas 8-16
8.4.5 Autopistas a nivel del suelo 8-22
8.4.6 Autopistas de tipo combinado 8-24
8.4.7 Autopistas de diseño especial 8-28
8.4.8 Carriles de maniobra e instalaciones de transporte público 8-35
TOMO 3
CAPÍTULO 9 INTERSECCIONES
9.2 CONSIDERACIONES Y OBJETIVOS GENERALES DE DISEÑO 9-2
9.2.1 Características de las intersecciones 9-2
9.2.2 Área funcional de intersección 9-2
9.2.3 Objetivos de diseño 9-4
9.2.4 Consideraciones de diseño para usuarios de intersección 9-5
9.2.5 Capacidad de intersección 9-6
9.2.6 Diseño de elementos de intersección 9-8
9.3 TIPOS Y EJEMPLOS DE INTERSECCIONES 9-8
9.3.1 Intersecciones de tres ramales 9-10
9.3.2 Intersecciones de cuatro ramales 9-14
9.3.3 Intersecciones multirramales 9-19
9.3.4 Rotondas 9-21
9.4 ALINEAMIENTO Y PERFIL 9-25
9.4.2 Alineamiento 9-25
9.4.3 Perfil 9-27
9.5 DISTANCIA VISUAL DE INTERSECCIÓN 9-28
9.5.2 Triángulos visuales 9-29
9.5.3 Control de intersección 9-32
9.5.4 Efecto de oblicuidad 9-54
viii
9.6 PLATAFORMAS DE GIRO Y CANALIZACIÓN 9-55
9.6.1 Tipos de giro Caminos 9-55
9.6.2 Canalización 9-92
9.6.3 Isletas 9-94
9.6.4 Plataformas de giro en flujo libre en las intersecciones 9-106
9.6.5 Plataformas de giro con isletas de esquina 9-106
9.6.6 Peralte para plataformas de giro en las intersecciones 9-114
9.6.7 Distancia visual de detención en intersecciones 9-123
9.7 CARRILES AUXILIARES 9-124
9.7.2 Carriles de desaceleración 9-125
9.7.3 Tratamientos de diseño para maniobras de giro a la izquierda 9-131
9.8 ABERTURAS DE MEDIANA 9-140
9.8.2 Radios de control para trayectorias de giro mínimo 9-141
9.8.3 Longitud mínima de abertura de mediana 9-149
9.8.4 Aberturas de mediana según radio de control vehículo diseño 9-149
9.8.6 Diseños superiores al mínimo para giros directos a izquierda 9-154
.9 GIRO INDIRECTO A LA IZQUIERDA Y VUELTAS EN U 9-155
9.9.2 Intersecciones con calzadas asa-de-jarro o bucle 9-157
9.9.3 Intersecciones con giro-izquierda desplazado 9-160
9.9.4 Medianas anchas con cruce de giro en U 9-162
9.9.5 Ubicación y diseño de aberturas mediana giro en U 9-164
9.10 DISEÑO DE ROTONDA 9-167
9.10.1 Elementos geométricos de las rotondas 9-169
9.10.2 Principios fundamentales 9-171
9.11. OTRAS CONSIDERACIONES DE DISEÑO DE INTERSECCIÓN 9-176
9.11.1 Elementos de diseño de intersección con caminos adyacentes 9-176
9.11.3 Bicicletas 9-180
9.11.4 Peatones 9-181
9.11.6 Calzadas 9-181
9.11.7 Giros izquierda a mitad de cuadra en calles con medianas al ras 9-182
9.12 PASOS A NIVEL CAMINO-FERROCARRIL 9-184
9.12.1 Alineamiento horizontal 9-184
9.12.2 Alineamiento vertical 9-184
9.12.3 Diseño de cruce 9-185
9.12.4 Distancia visual 9-186
CAPÍTULO 10 SEPARACIONES DE NIVEL Y DISTRIBUIDORES
10.1 INTRODUCCIÓN Y TIPOS GENERALES DE DISTRIBUIDORES 10-1
10.2 JUSTIFICACIONES DE DISTRIBUIDORES Y SEPARACIONES DE NIVEL 10-3
10.3 ADAPTABILIDAD DE SEPARACIONES DE NIVEL Y DISTRIBUIDORES 10-5
10.3.1 Tránsito y operación 10-6
10.3.2 Condiciones del lugar 10-7
10.3.3 Tipo de camino e intersección 10-7
10.4 SEPARACIONES Y CONTROL DE ACCESO EN DISTRIBUIDORES 10-7
10.5 SEGURIDAD 10-9
10.6 DESARROLLO POR ETAPAS 10-10
ix
10.7 FACTORES ECONÓMICOS 10-10
10.7.1 Costos iniciales 10-10
10.7.2 Costos de mantenimiento 10-10
10.7.3 Costos de operación vehicular 10-10
10.8 ESTRUCTURAS DE SEPARACIÓN DE NIVELES 10-11
10.8.2 Tipos de estructuras de separación 10-11
10.8.3 Calzadas de paso superior versus paso inferior 10-17
10.8.4 Calzadas de paso inferior 10-19
10.8.5 Calzadas de paso superior 10-22
10.8.6 Distancia longitudinal para alcanzar un desnivel 10-24
10.8.7 Separaciones de nivel sin ramas 10-27
10.9 DISTRIBUIDORES 10-27
10.9.2 Diseños de tres ramales 10-28
10.9.3 Diseños de cuatro ramales 10-35
10.9.4 Otras configuraciones de distribuidores 10-60
10.9.6 Ramas 10-87
10.9.7 Otras características de diseño de distribuidores 10-127
TOMO 1
PRÓLOGO
Prólogo 1
PRÓLOGO
Como proyectistas, los ingenieros viales tratan de satisfacer las necesidades de los usuarios
del camino mientras mantienen la integridad del ambiente. Las combinaciones únicas de los
controles y restricciones de diseño -a menudo conflictivas- requieren soluciones únicas de
diseño. La Política de Diseño Geométrico de Caminos y Calles orienta sobre la base de
prácticas establecidas, complementadas con investigaciones recientes. Este documento
también pretende ser un manual de referencia para ayudar a la planificación administrativa,
y a los esfuerzos educativos relacionados con la formulación del diseño
Salvo en las tablas copiadas desde el original, en el texto de esta traducción al español los
valores de diseño se presentan en unidades métricas.
El hecho de presentar nuevos valores de diseño en este documento no implica que las ac-
tuales calles y caminos no sean seguros, ni inducen a iniciar proyectos de mejoramiento, ni
pretende ser una política de proyectos de repavimentación, restauración o rehabilitación
(3R). Para tales proyectos, donde revisiones importantes de la curvatura horizontal o vertical
no sean necesarias o prácticas, pueden mantenerse los valores actuales de diseño. A me-
nudo, las investigaciones de lugares específicos y el análisis de la historia de choques indi-
can que las características de diseño existentes se comportan de manera satisfactoria. El
costo de la reconstrucción completa de estas instalaciones, sobre todo cuando no sea nece-
sario un realineamiento importante, casi siempre no se justifica. Los proyectos de repavi-
mentación, restauración y rehabilitación de caminos permitirán a los entes viales mejorar la
seguridad del camino existente de forma selectiva, sin el costo de una reconstrucción com-
pleta. En el diseño de los proyectos 3R, el proyectista debe referirse al Informe Especial 214
TRB, Diseño vial seguro: Recomendaciones para repavimentación, restauración y rehabilita-
ción, y publicaciones relacionadas para obtener orientación.
La intención de esta política es guiar al proyectista mediante la fundamentación y recomen-
dación de rangos de valores para dimensiones críticas. Un buen diseño vial consiste en
equilibrar seguridad, movilidad y conservación de paisajes, recursos estéticos, históricos,
culturales y ambientales. Esta política no pretende ser un manual de diseño detallado que
reemplazara la necesidad de aplicar principios sólidos por parte del eficiente ingeniero de
diseño. Se permite suficiente flexibilidad como para promover diseños independientes, adap-
tados a situaciones particulares. Los valores mínimos son dados o implícitos por el menor
valor en un rango dado de valores. Los valores más grandes en los rangos pueden (deben)
utilizarse donde los impactos sociales, económicos y ambientales no sean críticos. Los or-
ganismos viales deben ejercer el juicio ingenieril para seleccionar los valores adecuados de
diseño.
El camino, el vehículo y los usuarios individuales son partes integrales de la seguridad y
eficiencia del transporte. Si bien este documento se refiere principalmente a cuestiones de
diseño geométrico, para la operación segura y eficiente de las instalaciones de transporte
también son necesarios vehículos bien equipados y mantenidos, y usuarios de comporta-
miento razonable y prudente.
2 Libro Verde AASHTO 2011 - Diseño geométrico de caminos y calles
Se hace hincapié en el uso conjunto de los corredores de transporte por peatones, ciclistas y
vehículos de transporte público. Los proyectistas deben reconocer las implicaciones de
compartir corredores de transporte y se los alienta a considerar el movimiento vehicular y el
de las personas, la distribución de bienes y la prestación de servicios esenciales. Se pone
énfasis en un programa de transporte más global.
También se destaca el diseño rentable. Se amplió el procedimiento tradicional de comparar
los beneficios del usuario vial con los costos para reflejar las necesidades de los no usuarios
y el ambiente. Aunque añade complejidad al análisis, esta aproximación más amplia tiene en
cuenta la necesidad de un determinado proyecto y las prioridades relativas entre varios pro-
yectos. Los resultados de esta aproximación pueden requerir ajustes para satisfacer las ne-
cesidades según los fondos disponibles; desafío habitual que enfrentan los administradores
viales. El objetivo de obtener un diseño de efectividad-de-costo no se limita a priorizar los
proyectos individuales más beneficiosos, sino dar el mayor beneficio a la red de caminos de
que cada proyecto es parte.
La mayor parte del material técnico que sigue es información de diseño detallada o descrip-
tiva. Las guías de diseño incluyen autopistas, caminos arteriales, colectores y locales, en
zonas urbanas y rurales, en paralelo con la clasificación funcional utilizada en la planifica-
ción vial. El libro está organizado en Capítulos funcionales para destacar la relación entre el
diseño y la función del camino. En el Capítulo 1 se explica la clasificación funcional.
Estas guías de diseño geométrico dan al conductor eficiencia operativa, comodidad, y segu-
ridad. Los conceptos de diseño se desarrollaron con la debida consideración de la calidad
ambiental. Los efectos de los impactos ambientales distintos pueden y deben mitigarse me-
diante pensados procesos de diseño. Este principio, junto con la coherencia estética y con el
terreno y entorno urbano circundante tiene por objeto producir caminos seguros y eficaces
para los usuarios, aceptables para los no usuarios, y en armonía con el ambiente.
Esta publicación sustituye al Libro Verde AASHTO 2004 del mismo nombre. Dado que los
conceptos presentados no pueden ser completamente cubiertos en un solo documento, al
final de cada capítulo se indican referencias a documentación adicional. Tales referencias
incluyen obras citadas o consultadas en la elaboración del Capítulo o de interés para la dis-
cusión del tema. De ellas, sólo las sometidas a votación y publicadas por AASHTO repre-
sentan la política de AASHTO.
Capítulo 1 – Funciones del Camino 1-1
1 FUNCIONES DEL CAMINO
1.1 SISTEMAS Y CLASIFICACIONES

La clasificación de los caminos en diferentes sistemas operativos, clases funcionales, o tipos
geométricos se necesita para la comunicación entre los ingenieros, administradores y públi-
co en general. Varios esquemas de clasificación se aplicaron para propósitos distintos en
diferentes regiones rurales y urbanas. La clasificación de los caminos según el tipo de dise-
ño basado en las principales características geométricas (por ejemplo, autopistas, calles y
caminos convencionales) es el método más útil para la ubicación de caminos y procedimien-
tos de diseño. La clasificación por numeración de ruta (por ejemplo, EUA, estatales y del
condado) es el método más útil para las operaciones de tránsito. La clasificación administra-
tiva (por ejemplo, el Sistema Nacional Vial o no Sistema Nacional Vial) se utiliza para referir-
se a los niveles de gobierno responsables y el método de financiación de la infraestructura
vial. La clasificación funcional -agrupación de los caminos por el carácter del servicio que
prestan- fue desarrollada para fines de planificación de transporte. La planificación integral
del transporte, parte integral del desarrollo económico total y social, utiliza la clasificación
funcional como un importante instrumento de planificación. La aparición de la clasificación
funcional como el método predominante de agrupación de los caminos es coherente con las
políticas de esta publicación.
1.2 CONCEPTO DE CLASIFICACIÓN FUNCIONAL
1.2.1 Jerarquías de movimientos y componentes
Mientras que el acomodamiento de los ciclistas, peatones y usuarios de transporte es una
consideración importante en la planificación y diseño de caminos y calles, la clasificación
funcional se basa principalmente en las características del vehículo automotor y del grado
de acceso dado a las propiedades adyacentes. La marcha del vehículo automotor consiste
en una serie de distintos movimientos de viaje. En la mayoría de los viajes, las seis etapas
reconocibles incluyen: movimiento principal, transición, distribución, recolección, acceso y
terminación. Por ejemplo, la Figura 1-1 muestra un viaje vial hipotético usando una autopis-
ta, donde el movimiento principal de los vehículos es ininterrumpido, de alta velocidad de
flujo. Al acercarse a los destinos de la autopista, los vehículos reducen la velocidad en ra-
mas de la autopista, que actúan como vías de transición. Luego los vehículos entran en ca-
minos arteriales de velocidad moderada (instalaciones de distribución) que los acercan a la
vecindad de los barrios de destino. A continuación entran en caminos colectores que pene-
tran en los barrios. Finalmente entran en los caminos locales de acceso que dan acerca-
mientos directos a las residencias individuales u otras terminaciones. En sus lugares de des-
tino, los vehículos se estacionan en una instalación terminal adecuado.
Cada una de las seis etapas de este viaje hipotético es manejada por una institución inde-
pendiente, diseñada específicamente para su función. Debido a que la jerarquía de movi-
miento se basa en la cantidad total de volumen de tránsito, generalmente el viaje en autopis-
ta el de más alto nivel en la jerarquía del movimiento, debajo del cual está el viaje en arterial
distribuidor, y el viaje más bajo es en las rutas colectoras y de acceso local.
1-2 Libro Verde AASHTO 2011 - Diseño geométrico de caminos y calles
Figura 1-1. Jerarquía de movimiento
Aunque muchos viajes pueden subdividirse en

las seis etapas reconocibles, no siempre son
necesarias las instalaciones intermedias. La
jerarquía completa de las instalaciones de cir-
culación se aplica más a las condiciones de
desarrollo de baja densidad suburbana, donde
los flujos de tránsito son acumulativos en los
elementos sucesivos del sistema. A veces los
viajeros siguen un número reducido de compo-
nentes en la cadena. Por ejemplo, un solo gran
generador de tránsito puede llenar uno o más
carriles de una autopista durante ciertos perío-
dos. En esta situación, es conveniente condu-
cir al tránsito directamente hacia una rama de
la autopista, sin necesidad de utilizar instala-
ciones arteriales que innecesariamente se
mezclarían con ya concentrados flujos de trán-
sito. Esta ausencia de instalaciones intermedias no elimina la necesidad funcional de los
restantes niveles de la jerarquía del flujo o los componentes funcionales del diseño, aunque
puedan cambiar sus características físicas. El orden de movimiento es aún identificable.
Una causa importante de obsolescencia vial es el fracaso de un diseño de reconocer y
adaptarse a cada uno de los diferentes niveles de viaje de la jerarquía del movimiento. Los
conflictos y la congestión se producen en las interfaces entre vías públicas y las privadas de
generación de tránsito, cuando las transiciones funcionales son insuficientes. Ejemplos de
ello son los accesos comerciales que se conectan directamente desde un arterial de veloci-
dad relativamente alta a un pasillo de estacionamiento sin elementos intermedios para des-
acelerar o, más grave, ramas de la autopista que se conectan directamente hacia o desde
generadores de tránsito de gran tamaño, como son los principales centros comerciales.
La insuficiente capacidad del distribuidor arterial para servir las demandas del tránsito o las
deficiencias de circulación interna en una planta de destino o de la red puede dar lugar a un
retroceso de cola de tránsito hacia la autopista. Esta situación se alivia con un diseño interno
que provea instalaciones para dar cabida a todas las funciones intermedias entre la autopis-
ta de alta velocidad y la instalación terminal de estacionamiento.
En el caso de una autopista que se conecta directamente con un generador de tránsito
grande, la desaceleración del movimiento rápido en la autopista se produce en la rama de
salida. La distribución hacia las diferentes zonas de estacionamiento se realiza por caminos
o carriles en la instalación de estacionamiento, los cuales reemplazan la función del distri-
buidor arterial y reparten los segmentos de flujo que entran en las dársenas de estaciona-
miento. El pasillo de estacionamiento, al dirigir a los vehículos hacia espacios individuales
de estacionamiento se convierte en el equivalente de una calle de acceso, y las principales
funciones del sistema de movimiento jerárquico son reconocibles. Cada categoría funcional
está relacionada con un rango de velocidades del vehículo.
Los mismos principios de diseño son también relevantes para las instalaciones terminales
que colindan arteriales distribuidores o colectores. El diseño funcional de la instalación inclu-
ye cada etapa del movimiento, con la circulación interna en el diseño de la terminal para
acomodar el orden del movimiento.
La necesidad de diseñar para todas las etapas de la jerarquía de movimiento varía con el
tamaño del generador de tránsito. Para los generadores relativamente pequeños, dos o más
etapas pueden alojarse en la misma instalación interna. Para los generadores de tránsito
más grandes, cada etapa de movimiento debe tener una instalación funcional separada.
El número de componentes de diseño necesarios se puede determinar mediante la compa-
ración de los volúmenes usuales de tránsito soportados por las calles públicas de diferentes
categorías funcionales. El rango de volumen en instalaciones privadas internas puede estar
relacionado con el rango comparable en la vía pública. Estos volúmenes pueden no ser di-
rectamente comparables, ya que el espacio físico disponible en una instalación privada es
más pequeño, y los criterios operacionales son adecuadamente bastante diferentes. Sin
embargo, pueden aplicarse los mismos principios de especialización de flujo y jerarquía del
movimiento.
Algunos ejemplos pueden demostrar cómo los principios de jerarquía del movimiento están
relacionados con un sistema lógico de clasificación de la intensidad de generación de tránsi-
to. En el nivel más elevado posible de generación de tránsito, un único generador llena una
autopista entera y, por esta condición, las calles públicas intermedias no se pueden insertar
entre el generador y la autopista; en consecuencia, las etapas de movimiento diferentes de-
ben ser acomodadas internamente con un diseño adecuado. En el siguiente nivel de gene-
ración de tránsito, un solo generador de tránsito podría llenar un único carril de autopista.
Entonces es adecuado construir una rama de la autopista para uso exclusivo del generador,
sin intervenir calles públicas. En volúmenes más pequeños es deseable combinar el tránsito
de varios generadores antes de que el flujo llegue a una rama de entrada de la autopista. El
camino para esta función se convierte en un colector para acumular flujos pequeños hasta
alcanzar un volumen que llene la rama de la autopista.
Principios similares pueden aplicarse al nivel de servicio de un camino arterial distribuidor. Si
un generador de tránsito dado es de tamaño suficiente se justifica un camino con una inter-
sección exclusiva para el generador. En otros casos, una calle colectora intermedia debe
combinar flujos de tránsito más pequeños hasta que alcanzan un volumen que garantiza una
intersección a lo largo del arterial distribuidor. La misma teoría puede aplicarse a los criterios
para acceso directo a una calle colectora. Por lo general, un generador de tránsito de tama-
ño moderado garantiza una conexión directa con una calle colectora sin acceso intermedio.
Sin embargo, en un barrio de viviendas unifamiliares, una calle de acceso local debe reunir
el tránsito de un grupo de residencias y conducirlo a una calle colectora en un punto de ac-
ceso único. En la práctica, el acceso directo a caminos arteriales y colectores debería estar
dotado de propiedades comerciales y residenciales, especialmente en los barrios estableci-
dos.
En resumen, cada elemento de la jerarquía funcional puede servir como colector del siguien-
te elemento más alto, pero un elemento sólo debe estar presente si se necesita el colector
intermedio para satisfacer las necesidades de espaciamiento y demandas de volumen de
tránsito de la instalación superior siguiente. Mediante la estimación o predicción de las ne-
cesidades de espaciamiento y exigencias de volumen de tránsito para un elemento del sis-
tema, es posible identificar qué casos deben utilizar el sistema completo y en qué casos se
pueden omitir los elementos intermedios.
1.2.2 Relaciones funcionales
La clasificación funcional se aplica al grupo de
calles y caminos de acuerdo con el carácter de
servicio a dar; reconoce que los caminos y
calles individuales no sirven a los viajes en
forma independiente. Más bien, la mayoría de
los viajes implican movimientos a través de la
red vial, y pueden clasificarse -por su relación
con estas redes- en categorías lógicas y cohe-
rentes. La clasificación funcional de caminos y
calles también es coherente con la categoriza-
ción de los viajes
Figura 1-2. Canalización de viajes
Una ilustración esquemática de esta idea bási-

ca se muestra en la Figura 1-2. En la Figura 1-
2 A, las líneas de deseo de viaje son líneas
rectas que unen los orígenes y destinos de
viaje (círculos). Las anchuras de las líneas
indican las cantidades relativas de deseo de viajes. Los tamaños de los círculos indican el
poder relativo de generación y atracción de viajes de los lugares mostrados. Dado que las
conexiones rectas son poco prácticas para cada línea de deseo, los viajes deben canalizar-
se en una red de caminos limitada, del tipo mostrado en la Figura 1-2B. Los movimientos
pesados de viaje se sirven directamente o casi, y los movimientos más pequeños se canali-
zan en trayectorias un tanto indirectas. Las instalaciones en la Figura 1-2 se etiquetan acce-
so local, colector y arterial, términos que describen sus relaciones funcionales. En este es-
quema, la jerarquía funcional también se relaciona con la jerarquía de las distancias de viaje
atendidos por la red.
La Figura 1-3 muestra una ilustración más completa de una red rural funcionalmente clasifi-
cada. Los caminos arteriales suelen dar servicio directo entre las ciudades y pueblos más
grandes que generan y atraen una gran pro-
porción de viajes relativamente largos. Los
caminos de la categoría funcional intermedia
(colectores) sirven pequeños pueblos directa-
mente, conectándolos a la red arterial. Los
caminos de esta categoría recogen el tránsito
de los caminos locales que sirven a las granjas
individuales y otros usos de la tierra rural, o
distribuyen el tránsito a estos caminos locales
desde los arteriales.
Figura 1-3. Ilustración esquemática de una red

vial rural clasificada funcionalmente
Aunque este ejemplo tiene un entorno rural, los mismos conceptos básicos se aplican en las
zonas urbanas y suburbanas. Una jerarquía similar se puede definir por una alta intensidad
de uso de la tierra y de viajes, pero los centros específicos de generación de viajes son más
difíciles de identificar. En las zonas urbanas y suburbanas, consideraciones adicionales -
como la separación de las intersecciones- se vuelven más importantes en la definición de
una red lógica y eficiente. Una ilustración esquemática de una red de calles suburbanas fun-
cionalmente clasificada se muestra en la Figura 1-4.
Figura 1-4. Ilustración esquemática de parte de

una red de calles suburbanas
1.2.3 Necesidades de acceso y control

Las dos consideraciones más importantes en la
clasificación funcional de las redes de caminos
y calles son acceso y movilidad. El conflicto
entre el servicio de movimiento directo y el ac-
ceso a un patrón disperso de orígenes y desti-
nos de viaje conduce a las diferencias y grada-
ciones en los tipos funcionales diferentes. La
limitación regulada de acceso es necesaria en
las arterias para aumentar su función primaria
de movilidad.
A la inversa, la función primaria de los caminos
y calles locales es dar acceso (aplicación de lo
que provoca una limitación de la movilidad). La extensión y el grado de control de acceso es
un factor importante en la definición de la categoría funcional de una calle o camino.
Aliado a la idea de la categorización de tránsito es el doble papel que la red de caminos y
calles desempeña en dar (1) acceso a la propiedad y (2) movilidad de viajes. El acceso es
una necesidad fija para cada área servida por el sistema vial. La movilidad se da en diferen-
tes niveles de servicio; puede incorporar varios elementos cualitativos, como la comodidad
de conducción y la ausencia de cambios de velocidad, pero el factor más básico es la velo-
cidad de operación o el tiempo de viaje.
La figura 1-2 muestra que el concepto de categorización del tránsito conduce lógicamente a
una jerarquía funcional de clases de caminos y a una jerarquía similar de distancias relativas
de viaje de estas clases de caminos. La jerarquía de las distancias de viaje puede relacio-
narse lógicamente con la especialización funcional en satisfacer las necesidades de acceso
y movilidad. Los caminos rurales locales ponen el énfasis en la función de acceso a la tierra.
Los arteriales para movimiento principal o de distribución destacan el alto nivel de movilidad
del movimiento directo. Aproximadamente, los caminos colectores dan un servicio aproxi-
madamente equilibrado para ambas funciones, Figura 1-5.
Más discusión de los varios grados de control de acceso adecuado al desarrollo de calles y
caminos se da en la Sección 2.5. “Control de acceso y gestión de acceso.”
Figura 1-5. Relación de los sistemas funcio-

nalmente clasificados en servicio de la mo-
vilidad del tránsito y Acceso a la Tierra
1.3 CARACTERÍSTICAS FUNCIONALES DEL SISTEMA

Esta sección contiene definiciones y características de la infraestructura vial en zonas urba-
nas y rurales sobre la base de sus clasificaciones funcionales. Presenta información revisa-
da de las FHWA Guías de Clasificación Funcional y Guía Actualizada 2008 para Clasifica-
ción Funcional de Caminos (1. 2).
1.3.1 Definiciones de zonas urbanas y rurales
Las zonas urbanas y rurales tienen características fundamentalmente diferentes con respec-
to a densidad y tipo de uso de la tierra, densidad de redes de calle caminos, naturaleza de
patrones de viaje, y la manera en que estos elementos se relacionan. En consecuencia, los
sistemas funcionales urbanos y rurales se clasifican por separado.
Las zonas urbanas son los lugares en los límites fijados por los responsables estatales y
locales (población ≥ 5.000). Las zonas urbanas se subdividen en zonas urbanizadas (pobla-
ción ≥ 50.000) y pequeñas zonas urbanas (población de 5.000 a 50.000). Para diseñar debe
usarse la previsión de población del año de diseño.
Las zonas rurales son las zonas fuera de los límites de las zonas urbanas.
1.3.2 Categorías funcionales
Los caminos componen sistemas funcionales diferentes para zonas urbanas y rurales. La
jerarquía de los sistemas funcionales consta de caminos arteriales principales (movimiento
principal), arteriales secundarios (distribuidores), colectores, y caminos y calles locales. En
las zonas urbanas hay relativamente más subdivisiones funcionales de la categoría arterial,
mientras que en zonas rurales hay relativamente más subdivisiones funcionales de la cate-
goría colector.
1.3.3 Sistemas funcionales de zonas rurales
Los caminos rurales comprenden instalaciones fuera de las zonas urbanas. Los nombres
dados por los sistemas reconocibles son arterias principales (caminos), arterias secundarias
(caminos), colectores principales y secundarios (caminos), y caminos locales.
Sistema rural arterial principal
El sistema rural arterial principal consta de una red de rutas con las características de servi-
cio:
1. Movimiento con longitud y densidad de viajes adecuados para viajes estatales o interes-
tatales.
2. Movimientos entre todas, o casi todas, las zonas urbanas con poblaciones de más de
50.000, y una gran mayoría de los que tienen poblaciones de más de 25.000.
3. Movimiento integrado sin conexiones centrales, excepto donde inusuales condiciones
geográficas o de flujo de tránsito dicten lo contrario (por ejemplo, conexiones con límites
internacionales o conexiones a ciudades costeras).
En los estados más densamente poblados, esta clase de camino incluye la mayoría (pero no
todos) de las rutas muy transitadas que podrían justificar multicarriles en la mayoría de los
estados; el sistema arterial principal incluye la mayoría (si no todos) las actuales autopistas
rurales.
El sistema arterial principal se estratifica en tres clasificaciones de caminos: (1) interestata-
les, (2) autopistas y autovías, y (3) otros arterias principales.
Sistema rural arterial secundario
El sistema rural arterial secundario, en conjunción con el sistema arterial rural principal, for-
ma una red con las características de servicio siguientes:
1. Vinculación de ciudades, pueblos más grandes, y otros generadores de tránsito (como
zonas turísticas importantes) capaces de atraer a los viajes de manera similar a través de
largas distancias.
2. Servicio integrado interestatal y entre condados.
3. Espaciamiento interno coherente con la densidad de población, de modo que todas las
zonas desarrolladas del estado estén a distancias razonables de caminos arteriales.
4. Movimientos coherentes con los ítems (1) a (3) con distancias y densidades de viaje ma-
yores que las predominantemente servidas por sistemas rurales colectores o locales.
Los arteriales secundarios constituyen rutas que deberían proveer velocidades de viaje rela-
tivamente altas y mínima interferencia al movimiento directo, coherente con el contexto del
área de proyecto y teniendo en cuenta el rango o variedad de usuarios.
Sistema rural colector
Generalmente las rutas rurales colectoras sirven primariamente viajes entre condados, más
que de importancia estatal, y constituyen los ejes en los cuales (independientemente del
volumen de tránsito) los recorridos predominantes son más cortos que en las rutas arteria-
les. Típicamente las velocidades son más moderadas. Para definir claramente los colectores
rurales se subclasifican según los criterios siguientes:
Caminos colectores principales – Sirven a (1) asentamientos condales fuera de rutas arteria-
les, los pueblos más grandes no directamente servidos por los sistemas superiores, y otros
generadores de tránsito de equivalente importancia intercondal, como escuelas consolida-
das, puntos de envíos, parques, y zonas mineras y agrícolas importantes, (2) vinculan estos
lugares con los mayores pueblos o ciudades cercanos, o con rutas de clasificaciones mayo-
res, y (3) sirven a los corredores de viaje más importantes del condado.
Caminos colectores secundarios - Debe (1) espaciarse a intervalos regulares con una densi-
dad de población que acumule el tránsito de los caminos locales y lleven a todas las zonas
desarrolladas en distancias razonables de los caminos colectores, (2) dar servicio a las co-
munidades más pequeñas, y (3) vincular los generadores de tránsito locales importantes con
su interior rural.
Sistema rural local
Principalmente, en comparación con los sistemas rurales colectores y arteriales, el sistema
rural local da acceso a la tierra adyacente a la red de colectores, y sirve a viajes de distan-
cias relativamente cortas. El sistema local comprende a todos los caminos rurales no clasifi-
cados como arterias principales o secundarias, o colectores.
Extensión de los sistemas rurales
Los criterios funcionales para los sistemas viales fueron expresados aquí en términos cuali-
tativos más que cuantitativos. Debido a diferentes condiciones geográficas (por ejemplo,
densidad de población, espaciamiento y tamaños de ciudades, y densidades y patrones de
las redes viales), los criterios sobre tamaños de los centros de población, longitudes de via-
je, volúmenes de tránsito, y espaciamiento de rutas no son aplicables a todos los sistemas
en todos los estados. Sin embargo, los resultados de los estudios de clasificación realizados
en muchos estados muestran una considerable coherencia (expresada en porcentajes de la
longitud total de los caminos rurales) en las extensiones relativas de los sistemas funciona-
les.
En general se prevé que todos los sistemas viales desarrollados mediante el uso de estos
criterios en todos los estados -excepto Alaska y Hawái- caigan en los rangos de porcentajes
mostrados en la Tabla 1-1. Los valores más altos de los rangos indicados se aplican a los
estados con redes viales totales menos extensas en relación con la densidad de población.
En los estados que tienen las redes viales totales más extensas en relación con la densidad
de población son aplicables los valores más bajos. El rango de porcentajes de los colectores
rurales representa la longitud total de caminos colectores principales y secundarios, y se
aplican a los totales de los caminos rurales estatales; los porcentajes en condados particula-
res pueden variar considerablemente del promedio estatal. Usualmente, las zonas con un
extenso patrón de grilla regular de caminos tienen menor porcentaje de colectores que las
zonas con condiciones geográficas que imponen patrones restrictivos o menos regulares de
desarrollo vial.
Tabla 1-1. Guías sobre la extensión de sistemas funcionales rurales
Porcentaje de la longitud total de caminos
Sistemas rurales
Arterial principal 2-4%
Arteriales principales y secundarios 6-12%
Colector 20-25%
Local 65-75%
1.3.4 Sistemas funcionales de zonas urbanas

Los cuatro sistemas funcionales viales de zonas urbanas son arteriales principales (calles) y
secundarios (calles), colectoras (calles), y calles locales. Las diferencias en la naturaleza e
intensidad del desarrollo de las zonas rurales y urbanas justifican las correspondientes dife-
rencias en las características del sistema urbano en relación con los correspondientes sis-
temas rurales.
Sistema urbano arterial principal
En cada ambiente urbano, un sistema de calles y caminos pueden identificarse como
inusualmente importante en términos de la naturaleza y composición de los viajes que sirve.
En las pequeñas zonas urbanas (población menor que 50.000), estas instalaciones pueden
ser muy limitadas en número y extensión, y su importancia se deriva principalmente de los
servicios prestados a través de los viajes. En las zonas urbanas, su importancia también se
deriva del servicio al tránsito ruralmente orientado, pero tanto o más importante aún, del
servicio a los movimientos de mayor circulación en estas zonas urbanizadas.
El sistema urbano arterial principal sirve a los centros de actividad importantes de las zonas
urbanizadas -los corredores de más altos volúmenes de tránsito- y los deseos de viajes más
largos. Este sistema lleva a una alta proporción de los viajes de la zona urbana total aunque
constituye un porcentaje relativamente pequeño de la red de caminos total. El sistema debe
integrarse internamente y entre las principales conexiones rurales.
El sistema urbano arterial principal lleva la mayor parte de los viajes que entran y salen de la
zona urbana, y la mayor parte de los movimientos directos que no pasan por el centro de la
ciudad. Además, significativos viajes interzonales, tales como entre los distritos de negocios
centrales y las periféricas zonas residenciales, entre las comunidades urbanas importantes,
y entre los centros suburbanos principales, se sirven por esta clase de instalaciones. Con
frecuencia, el sistema urbano arterial principal lleva importantes rutas de ómnibus intra-
urbanos e interurbanos. En las zonas urbanizadas, este sistema da continuidad a todos los
arteriales rurales que interceptan el límite urbano.
Debido a la naturaleza del viaje servido por el sistema arterial principal, usualmente casi
todas las instalaciones de acceso total o parcialmente controlado son parte de esta clase
funcional. Sin embargo, este sistema no se limita a las rutas de acceso controlado. Para
preservar la identificación de las instalaciones de acceso controlado, el sistema arterial prin-
cipal debe estratificarse así: (1) interestatal, (2) otras autopistas, y (3) otros arteriales princi-
pales (parcial/sin control de acceso).
El espaciamiento de las arterias principales urbanas está angostamente relacionado con las
características de densidad de viaje de porciones particulares de las zonas urbanas. Aunque
no se aplica ninguna regla firme sobre espaciamiento en todas o mayoría de las circunstan-
cias, la separación entre las arterias principales de grandes zonas urbanas puede variar
desde menos de 1.6 km en las zonas de negocio altamente desarrollados centrales hasta 8
km o más en la periferia urbana escasamente desarrollada.
En autopistas y autovías, el servicio a la tierra colindante está subordinado al servicio de
viajes para los movimientos de tránsito importantes. Para instalaciones en la subclase de
otras arterias principales de zonas urbanas, a menudo la movilidad se equilibra con la nece-
sidad de dar acceso directo, y de acomodar a peatones, ciclistas y usuarios del transporte
público.
Sistema urbano arterial secundario de calles
El sistema urbano arterial secundario de calles se interconecta con y aumenta el sistema
arterial urbano principal. Tiene capacidad para viajes de longitud moderada a un nivel algo
más bajo de movilidad que las arterias principales. Este sistema distribuye los viajes a las
zonas geográficas más pequeñas que las identificadas con el sistema principal.
El sistema urbano arterial secundario de calles incluye todas las arterias que no se clasifican
como principales. Este sistema pone más énfasis en el acceso a la tierra que el sistema
principal, y da menor movilidad de tránsito. Puede llevar rutas de ómnibus locales y dar con-
tinuidad intracomunitaria, pero lo ideal es no penetrar en los barrios identificables. Incluye
conexiones urbanas a los caminos colectores rurales donde tales conexiones no fueron cla-
sificadas como arteriales urbanos principales por razones internas.
El espaciamiento urbano de calles arteriales secundarias puede variar desde 0.2 a 1 km en
el distrito central de negocios hasta 3 a 5 km en las franjas suburbanas, pero normalmente
no más de 2 km en zonas completamente desarrolladas.
Sistema urbano de calles colectoras
El sistema urbano de calles colectoras da acceso a la tierra y sirve a la circulación del tránsi-
to en los barrios residenciales, y zonas comerciales e industriales. Se diferencia del sistema
urbano arterial en que las instalaciones en el sistema colector pueden penetrar en los ba-
rrios residenciales, y distribuir los viajes desde las arterias a través de la zona hasta sus
destinos finales. Por el contrario, la calle colectora urbana también recoge el tránsito desde
las calles locales en los barrios residenciales y lo canaliza hacia el sistema arterial. En el
distrito central de negocios, y en otras zonas de similar desarrollo y densidad de tránsito, el
sistema colector urbano puede incluir toda la grilla de calles. El sistema urbano de calles
colectoras también puede llevar rutas de ómnibus locales.
Sistema urbano de calles locales
El sistema urbano de calles locales comprende todas las instalaciones fuera de los sistemas
principales. Sobre todo permite el acceso directo a las tierras colindantes y conexiones a los
sistemas de orden superior. Da el nivel más bajo de movilidad y generalmente no tiene rutas
de ómnibus. Usualmente se desalienta el servicio de movimientos directos del tránsito.
Longitud de vías y viajes en sistemas urbanos
En general, los sistemas desarrollados para zonas urbanas con los criterios de este docu-
mento caen en los rangos de porcentajes mostrados en la Tabla 1-2.
Tabla 1-2. Guías sobre la extensión de los sistemas urbanos funcionales
Porcentaje de la longitud total de caminos
Sistemas
urbanos
Arterial principal 5-10%
Arterial principal más calles arteriales secundarias 15-25%
Colector 5-10%
Local 65-80%
1.3.5 Clasificación funcional como un tipo de diseño

La clasificación funcional de un camino o calle fue la base para organizar los criterios de
diseño geométrico de esta política; establece el tipo de diseño básico que se utilizará.
Dos dificultades principales se derivan de este aproximación:
1. Autopistas. Una autopista no es una clase funcional en sí misma, sino que normalmente
se clasifica como arterial principal. Sin embargo, tiene criterios geométricos únicos que exi-
gen una designación de diseño separada de los otros caminos arteriales. Por lo tanto se
incluyó un Capítulo Autopistas junto con capítulos sobre caminos y calles arteriales, colecto-
res y locales. Adicionar el término internacionalmente conocido “autopista” a las clases fun-
cionales básicas parece preferible a adoptar un sistema completamente separado de tipos
de diseño.
2. Volúmenes de tránsito. En los criterios pasados, el diseño geométrico y los niveles de ca-
pacidad se basaron en una clasificación de rangos de volúmenes de tránsito, y los caminos
con similares volúmenes de tránsito se construyeron con los mismos criterios y niveles de
servicio, a pesar de diferencias en sus funciones.
Bajo un sistema de clasificación funcional, los criterios de diseño y niveles de servicio varían
según la función del camino. Los volúmenes sirven para refinar más los criterios de diseño
para cada clase.
Se prevé que los arteriales den un alto grado de movilidad a los viajes más largos. Por lo
tanto, deben facilitar velocidades de operación y niveles de servicio tan altos como resulte
práctico en el contexto de la zona del proyecto. Dado que el acceso a la propiedad colindan-
te no es su función principal, es deseable un cierto grado de control de acceso para mejorar
la movilidad. Los colectores tienen la doble función de acomodar los viajes más cortos y
alimentar a los arteriales; deben dar un cierto grado de movilidad y servir a la propiedad co-
lindante. Por lo tanto son adecuados valores intermedios de velocidades directrices y niveles
de servicio. Los caminos y calles locales tienen longitudes de viaje relativamente cortas, y
debido a que el acceso a propiedad es su función principal, hay poca necesidad de alta mo-
vilidad o velocidad de operación. Esta función se refleja mediante el uso de más bajas velo-
cidades directrices y niveles de servicio.
El concepto funcional es importante para el proyectista. A pesar de que muchos de los valo-
res de diseño geométrico podrían determinarse sin referir la clasificación funcional, el pro-
yectista debe tener en mente el propósito general a servir por la calle o camino, y el contexto
de la zona del proyecto. Este concepto es coherente con el aproximación sistemático de la
planificación y diseño vial.
El primer paso en el proceso de diseño de un camino es definir la función a servir, y el con-
texto de la zona de proyecto. El nivel de servicio necesario para cumplir esta función para el
volumen previsto y la composición de tránsito dan una base racional y rentable para selec-
cionar la velocidad directriz y los criterios geométricos en los rangos de valores disponibles
para el proyectista. La clasificación funcional y un tipo de diseño deben integrar adecuada-
mente la planificación vial y el proceso de diseño.
1.4 REFERENCIAS
1. FHWA, FHWA Functional Classification Guidelines. Federal Highway Administration, U.
S. Department of Transportation, Washington, DC, 1989.
http://www.fhwa.dot.gov/planning/fctoc.htm
2. FHWA. 2008 Updated Guidance for the Functional Classification of Highways. Memoran-
dum from Mary B. Phillips, Associate Administrator for Policy and Governmental Affairs,
Federal Highway Administration, U.S. Department of Transportation, Washington, DC,
October 14. 2008.
TOMO 1

2.5 CONTROL Y GESTIÓN DE ACCESO 2-56
2.6 PEATONES 2-62
2.8 SEGURIDAD 2-66
2.9 AMBIENTE 2-70
Capítulo 2 – Controles y Criterios de Diseño 2-1
2 CONTROLES Y CRITERIOS DE DISEÑO
2.1 VEHÍCULOS DE DISEÑO

2.1.1 Características generales
Los controles clave del diseño geométrico vial son las características físicas y proporciones
de vehículos de distintos tamaños que usan el camino. Para usar en el diseño, es preciso
examinar todos los tipos de vehículos, establecer agrupamientos de clases, y seleccionar
vehículos de tamaños representativos de cada clase. Estos vehículos seleccionados, con
representativos pesos, dimensiones y características de operación, se utilizan al establecer
los controles de diseño para acomodar las clases de vehículos conocidos como vehículos de
diseño. Para el diseño geométrico, cada vehículo de diseño tiene dimensiones físicas y radio
mínimo de giro más grandes que la mayoría de los vehículos de su clase. Normalmente, los
vehículos de diseño más grandes se acomodan en el diseño de las autopistas.
Se establecieron cuatro categorías generales de vehículos de diseño: (1) vehículos de pasa-
jeros, (2) ómnibus, (3) camiones y (4) vehículos recreativos. La clase vehículos de pasajeros
incluye automóviles de todos los tamaños, vehículos deportivos/utilitarios, furgonetas, furgo-
nes y camionetas. Los ómnibus incluyen los interurbanos, urbanos, escolares, y articulados.
Los camiones incluyen los simples, combinaciones de tractor y semirremolque, y tractores
con semirremolques y remolques. Los vehículos recreativos incluyen casas rodantes, auto-
móviles con remolques, automóviles con botes remolcados, casas rodantes con botes re-
molcados y casas rodantes que remolcan autos. Además, la bicicleta también debe conside-
rarse como un vehículo de diseño de los caminos que permitan su uso.
En la Tabla 2-1 se presentan las dimensiones de 20 vehículos de diseño de las clases gene-
rales. Al diseñar cualquier elemento de un camino, el proyectista debe considerar el vehículo
de diseño más grande que probablemente utilice esa instalación con una frecuencia consi-
derable, o un vehículo con características especiales de diseño adecuadas para una ubica-
ción particular, y diseñar características críticas tales como radios en las intersecciones y
radio de giro de los caminos. Como guía general, al seleccionar el vehículo de diseño puede
considerarse:
Automóvil. Cuando el generador de tránsito principal es un estacionamiento o una serie de
plazas de estacionamiento.
Camión simple de dos ejes. Para diseñar intersecciones de calles residenciales y caminos-
parque.
Camión simple de tres ejes. Para diseñar calles colectoras y otras instalaciones donde sean
probables camiones simples más grandes.
Ómnibus urbano. Para diseñar intersecciones de caminos estatales con calles urbanas des-
tinadas a rutas de ómnibus, con tránsito relativamente pequeño de camiones grandes.
Tabla 2-1. Dimensiones de vehículos de diseño
Dependiendo del uso previsto, un ómnibus escolar grande (84 pasajeros) o un ómnibus es-
colar convencional (65 pasajeros) pueden utilizarse para diseñar intersecciones de caminos
con caminos condales de bajo volumen, y caminos locales municipales de TMD menor que
400. El ómnibus escolar también puede ser adecuado para diseñar algunas intersecciones
de calles de subdivisión.
En general, el camión BM-20 debe ser el vehículo de tamaño mínimo considerado para di-
señar las intersecciones en los terminales de rama de autopista con cruces arteriales, y para
otras intersecciones en caminos estatales y calles industrializadas que llevan grandes volú-
menes de tránsito, o que dan acceso local a camiones grandes, o ambos. En muchos casos,
los operadores de WB-20 y vehículos más grandes tiran de los ejes traseros del vehículo
hacia adelante para mantener una distancia entre el pivote y el eje trasero de 12.5 m, lo que
hace al camión más maniobrable y es requerido por ley en muchas jurisdicciones. Donde
esta práctica sea frecuente, el BM-19 puede usarse al diseñar maniobras de giro, pero el
WB-20 debe utilizarse en situaciones de diseño donde se considere la longitud total del
vehículo, tal como para la distancia visual en los pasos a nivel camino-ferrocarril.
Las investigaciones recientes desarrollaron varios vehículos de diseño más grandes que los
aquí presentados, con longitudes totales hasta 40 m. Generalmente, estos vehículos de di-
seño más grandes no son necesarios para diseños adaptados a la flota de camiones actual.
Sin embargo, sí es necesario para enfrentar condiciones específicas, sus dimensiones y
prestaciones para giro pueden encontrarse en NCHRP Report 505 (24).
2.1.2 Trayectorias de giro mínimo de vehículos de diseño
La Tabla 2-2 presenta los radios de giro mínimo y las Figuras 2-1 a 2-9 y 2-13 a 2-23 las
trayectorias de giro mínimo de 20 vehículos de diseño típicos. Las dimensiones principales
que afectan al diseño son el radio de giro mínimo de línea central (CTR), el ancho exterior
de huella, la distancia entre ejes, y la trayectoria interior de la rueda trasera. Los efectos de
las características del conductor (por ejemplo, la velocidad a la que el conductor gira) y los
ángulos de resbalamiento de las ruedas se minimizan al asumir que la velocidad del vehícu-
lo para el radio de giro mínimo es de menos de 15 km/h.
Los límites de las trayectorias de giro de cada vehículo de diseño para sus giros más agu-
dos giros se establecen por la traza exterior del voladizo frontal y la trayectoria de la rueda
trasera interior. Este giro más agudo asume que la rueda delantera exterior sigue el arco
circular que define el mínimo radio de giro de la línea central, determinado por el mecanismo
de sentido del vehículo. En las Tablas 2-2 se dan los radios mínimos de las trayectorias de
rueda exterior e interior, y los de la línea central (CTR) para vehículos de diseño específicos.
Generalmente, los camiones y ómnibus necesitan diseños geométricos más generosos que
los vehículos de pasajeros. En gran parte debido a que los camiones y ómnibus son más
anchos y tienen mayores distancias entre ejes, y mayores radios de giro mínimo, las cuales
son las dimensiones principales de los vehículos que afectan al alineamiento horizontal y a
la sección transversal. Los camiones simples y ómnibus tienen radios de giro más pequeños
que la mayoría de los vehículos tipo combinación, pero debido a su mayor salida de huella,
los vehículos tipo combinación más largos necesitan anchos mayores de trayectorias de
giro.
Tabla 2-2. Radios de giro mínimo de vehículos de diseño
Nota: Los números se redondearon al cm más próximo

* Vehículo de diseño con remolque de 14.63 m aprobado en la Ley de Ayuda de Transporte de Superficie (STAA)
1982.
** Vehículo de diseño con remolque de 16.15 m protegido por la STAA 1982.
a
Los ómnibus escolares se fabrican en tamaños desde 42 pasajeros hasta 84 pasajeros, con distancias entre
ejes de 3.35 a 6.10 m, respectivamente. Los radios de giro mínimos de diseño correspondientes varían de 8.58 a
11.92 m y los radios mínimos interiores de 5.38 a 7.1 m.
b
El radio de giro asumido por un diseñador al investigar posibles trayectorias giro establecidas por el eje delante-
ro de un vehículo. Si se supone la trayectoria de giro mínimo, el CTR iguala aproximadamente el radio de giro
mínimo de diseño menos la mitad del ancho delantero del vehículo.
Un camión tipo combinación es un camión de una sola unidad con un remolque completo,
un camión tractor con un semirremolque o un camión tractor con un semirremolque y uno o
más remolques. Debido a los tamaños combinación de camión y características de giro va-
riar ampliamente, hay varias combinaciones de vehículos de diseño de camiones. Estos
camiones de combinación se identifican por la designación WB, junto con la distancia entre
ejes u otra dimensión de longitud en medidas métricas y unidades de EUA habituales. Los
vehículos de camiones combinación de diseño son:
(1) Vehículo de diseño BM-12, representativo de las combinaciones de tamaño intermedio
tractor-semirremolque, (2) vehículo de diseño WB-19 representativo de las combinaciones
de mayor tamaño tractor-semirremolque permitido en caminos seleccionadas por la Ley de
Asistencia de Transporte Superficial de 1982, (3) vehículo de diseño BM-20 representativo
de un tractor-semirremolque más grande, permitido operar en caminos seleccionados por
derechos protegidos bajo la STAA de 1982, (4) vehículo de diseño BM-20D representativo
de un tractos-semirremolque/remolque total (remolque doble o mellizo), combinación co-
múnmente en uso, (5) BM-28D Rocky Mountain doble tractor-semirremolque/remolque to-
tal/remolque total, combinación con un remolque más largo y un remolque más corto, utiliza-
do ampliamente en varios estados del oeste, (6) el vehículo de diseño BM-30T, representati-
vo del tractor-semirremolque/remolque total/remolque total combinaciones triples selectiva-
mente en uso, y (7) el vehículo de diseño WB-33D representativo combinaciones más gran-
des tractor-semirremolque/remolque total selectivamente en uso. Aunque Rocky Mountain
dobles, turnpike dobles y remolques triples sólo se permiten en algunos caminos, su presen-
cia justifica su inclusión en esta publicación.
En la Figura 2-10 se definen las características de giro de una típica combinación trac-
tor/semirremolque. La Figura 2-12 define las longitudes de tractores usados comúnmente en
combinaciones tractor/semirremolque. La Figura 2-11 muestra la relación entre el ángulo de
giro máximo, la distancia entre ejes efectiva del tractor, y el radio de giro de línea central en
la que se basa el cálculo de las trayectorias de giro para camiones combinación.
Terminología de las Figuras 2-10 y 2-11:
1. Radio de giro de cordón a cordón - Arco circular formado por el radio de giro de trayecto-
ria del neumático exterior delantero de un vehículo.
2. Radio de giro de pared a pared - Arco circular formado por el radio de giro de trayectoria
del frente (voladizo),
3. Radio de giro de línea central (CTR) - Radio de giro de la línea central del eje delantero
de un vehículo con sus ruedas de sentido en la posición de bloqueo.
4. Desvío de huella - Diferencia de las trayectorias de las ruedas delanteras y traseras de un
tractor/semirremolque al maniobrar un giro. La trayectoria de los neumáticos traseros de
un camión girando no coincide con la de los neumáticos delanteros, Figura 2-10.
5. Ancho de trayectoria barrida – Ancho de calzada que cubre un camión en un giro, igual a
la salida de huella más el ancho del tractor. La dimensión más significativa que afecta el
ancho de trayectoria barrida de un tractor/semirremolque es la distancia desde el pivote al
eje o ejes traseros del remolque. A mayor distancia, mayor ancho de trayectoria.
6. Ángulo de sentido - Promedio de los ángulos formados por las ruedas de sentido izquier-
da y derecha con el eje longitudinal del vehículo cuando las ruedas giran a su ángulo má-
ximo, el cual controla el radio de giro mínimo del vehículo.
7. Ángulo tractor/remolque (ángulo de articulación) - Ángulo entre unidades adyacentes de
un tractor/semirremolque cuando la unidad de combinación se coloca en un giro; este án-
gulo se mide entre los ejes longitudinales del tractor y el remolque al girar el vehículo. El
máximo ángulo tractor/remolque se produce cuando un vehículo hace un giro de 180 gra-
dos con el radio de giro mínimo; este ángulo se alcanza un poco más allá del punto don-
de se alcanza la anchura máxima de trayectoria barrida. Un vehículo de combinación tie-
ne tantos ángulos de articulación como articulaciones, y se los designan AA1. AA2. etc.,
comenzando desde la parte delantera.
Las dimensiones de los vehículos de diseño tienen en cuenta las tendencias recientes en los
tamaños de los vehículos automóviles fabricados en los EUA y representan una combina-
ción de vehículos actualmente en operación. Sin embargo, las dimensiones de vehículo de
diseño están destinadas a representar los tamaños críticos para el diseño geométrico, y por
lo tanto son más grandes que casi todos los vehículos que pertenecen a sus correspondien-
tes clases de vehículos.
Los radios de giro mínimo y las longitudes de transición mostrados en las figuras son para
giros a menos de 15 km/h. A velocidades mayores se necesitan curvas de transición más
largos y mayores radios de curva. Las plataformas de giro mostradas en las Figuras 2-1 a 2-
9 y 2-12 a 2-23 se dedujeron sobre la base de las especificaciones de los fabricantes de
vehículos usando programas de computadoras disponibles en el mercado. El informe Com-
paración de especificaciones y medidas de radios de giro para un ómnibus de 45’ (40) con-
firma que los radios mostrados en la Figura 2-5 son para un ómnibus con un perfecto ali-
neamiento del extremo frontal según las especificaciones del fabricante. Para girar a la de-
recha, los ómnibus típicos en servicio -sin ajuste del alineamiento del extremo frontal duran-
te algún tiempo- necesitan radios más grandes que los valores mostrados aquí.
El vehículo de diseño P, con las dimensiones y características de giro mostradas en la figura
2-1, representa un automóvil grande.
El vehículo de diseño SU-9 representa un camión de una sola unidad y el SU-12 representa
un camión de una sola unidad más grande. Las dimensiones de control indican la trayectoria
de giro mínimo para la mayoría de los camiones de una sola unidad en operación, Figuras 2-
2 y 2-3. En caminos de largas distancias que sirven a voluminoso tránsito de camiones u
ómnibus intermunicipales, generalmente el vehículo de diseño debe ser un camión combi-
nación u ómnibus interurbano. Las autoridades de tránsito metropolitano permiten ómnibus
de hasta 13.7 m, equipados con un montaje frontal para bicicletas, siempre y cuando los
manillares de bicicleta no se extienden más de 1.07 m de la parte delantera del ómnibus.
Las Figuras 2-4 a 2-6 muestran trayectorias de giros mínimos de ómnibus de este tipo.
Los ómnibus que sirven determinadas zonas urbanas no podrán ajustarse a las dimensiones
que se muestran en la Figura 2-6. Por ejemplo, los ómnibus articulados, que ahora se utili-
zan en ciertas ciudades, son más largos que un ómnibus convencional, con una articulación
permanente cerca del centro del vehículo que permite una mayor maniobrabilidad. La Figura
2-9 muestra las dimensiones críticas para el vehículo de diseño A-BUS. También, debido a
la importancia de los ómnibus escolares, dos vehículos de diseño designado como S-BUS
11 y S-BUS 12 se muestran en las Figuras 2-7 y 2-8 respectivamente. El vehículo de diseño
más grande es un ómnibus de 84-pasajeros y el vehículos de diseño más pequeños es un
ómnibus de 65 pasajeros. El proyectista también debe ser consciente de que para ciertos
ómnibus, la combinación de la distancia al suelo, pendiente y curvatura vertical de la calzada
pueden dificultar las maniobras en las zonas montañosas.
Las Figuras 2-13 a 2-19 muestran dimensiones y trayectorias mínimas de giro de los vehícu-
los de diseño que representan a varios camiones tipo combinación. A menudo, para cami-
nos locales y calles, el BM-12 se considera un vehículo de diseño adecuado. Los camiones
más grandes son la combinación adecuada para el diseño de instalaciones que sirven a los
camiones.
Las Figuras 2-20 a 2-23 indican las trayectorias mínimas de giro de vehículos recreacionales
típicos.
Además de los vehículos mostrados en las Figuras 2-1 a 2-9 y Figuras 2-13 a 2-23. pueden
utilizarse otros vehículos para aplicaciones de diseño seleccionadas, según proceda. Pue-
den aplicarse los programas disponibles en el mercado para deducir las trayectorias de giro
y determinar las características de cualquier vehículo distinto de los mostrados.
Figura 2-1. Trayectoria de giro

mínimo para vehículos de pasa-
jeros - Vehículo de diseño (P)
Figura 2-2. Trayectoria de giro mínimo para ca-

mión simple - Vehículo de diseño (SU-9)
Figura 2-3. Trayectoria de giro mínimo para

camión simple - Vehículo de diseño (SU-12)
Figura 2-4. Trayectoria de giro mínimo de ómnibus

interurbanos - Vehículo de diseño (BUS-12)
Figura 2-5. Trayectoria de giro mínimo de óm-

nibus interurbanos - Vehículo de diseño (BUS-
14)
Figura 2-6. Trayectoria de giro mínimo de

ómnibus de tránsito en ciudad - Vehículo de
diseño (ómnibus urbanos)

ómnibus escolar convencional - Vehículo de
diseño (S-BUS-11)

ómnibus escolar grande - Vehículo de diseño
- (S-BUS-12)
Figura 2-9. Trayectoria de giro mínimo para el

ómnibus articulado - Vehículo de diseño (A-
BUS)
Figura 2-10. Características de

giro de una combinación típica
Camión Tractor-Semirremolque
Figura 2-11. Método de cálculo

para determinar el radio de infle-
xión en línea central Camiones
tractor-Semirremolque
Figura 2-12. Las longitudes de camiones

tractores de uso común

el semirremolque intermedio - Vehículo de
diseño (BM-12)

semirremolque interestatal - Vehículo de di-
seño (BM-19)

semirremolque interestatal - Vehículo de di-
seño (BM-20)

la combinación de doble remolque - Vehículo
de diseño (WB-20D)

las Montañas Rocosas de combinación de
doble remolque –Vehículo de diseño (WB-
28D)

combinación triple-remolque - Vehículo de
diseño (WB-30T)

combinación turnpike-doble - Vehículo de
diseño (WB-S3D)

Motor Home - Vehículo de diseño (MH)

vehículos de pasajeros y remolque Camper -
Vehículo de diseño (P/T)

vehículos de pasajeros y remolque de barco
-Vehículo de diseño (P/B)

hogar de motor y remolque de barcos -
Vehículo de diseño (MH/B)
2.1.3 Rendimiento del vehículo
A menudo, las capacidades de aceleración y desaceleración de los vehículos son paráme-
tros críticos del diseño geométrico vial, y suelen gobernar las dimensiones de las caracterís-
ticas de diseño, tales como intersecciones, ramas de autopistas, carriles de ascenso o de
adelantamiento, apartaderos y bahías para ómnibus. Los datos siguientes no tienen el pro-
pósito de representar el rendimiento promedio de las clases de vehículos específicos, sino
más bien vehículos de bajo rendimiento, adecuados para el diseño de aplicaciones, tales
como un coche compacto de baja potencia y un camión de carga u ómnibus.
De las Figuras 2-24 [NCHRP Report 270 (37)] y 2-25 es evidente la posibilidad de acelera-
ciones y desaceleraciones relativamente rápidas, a pesar de que puedan ser incómodas
para los pasajeros. Además, debido a los rápidos cambios en las características de manejo
del vehículo, los datos actuales sobre aceleración y desaceleración podrían convertirse
pronto en obsoletos. Ver NCHRP Report 400. Determinación de distancias visuales de de-
tención (16).
Cuando un camino se encuentra en un área de recreo deben considerarse las característi-
cas de operación de los vehículos recreativos.
Figura 2-24. Aceleración de los coches de pasajeros, condiciones a nivel
Figura 2-25. Distancias de desaceleración de vehículos de pasajeros aproximándose a inter-

secciones
2.1.4 Contaminación vehicular

Los contaminantes emitidos por los vehículos a motor y de sus repercusiones en los usos
del suelo adyacente a los caminos son factores que influyen en el proceso de diseño vial. A
medida que un vehículo se desplaza emite contaminantes a la atmósfera y transmite ruido a
la zona circundante. El proyectista debe reconocer estos impactos y evaluarlos al seleccio-
nar opciones adecuadas de transporte. Muchos factores afectan la velocidad de emisión de
contaminantes de los vehículos, incluyendo mezcla de vehículos, velocidad, temperatura del
aire ambiente, distribución de edades vehiculares, y el porcentaje de vehículos que funcio-
nan en un modo frío.
El proyectista también debe considerar la contaminación acústica; el ruido es un sonido no
deseado que se entromete en o interfiere actividades como conversar, pensar, leer o dormir.
El sonido puede existir sin gente, el ruido no.
El ruido del motor de un vehículo es generado por la operación mecánica del vehículo y su
equipo, por su aerodinámica, por la acción de los neumáticos sobre el pavimento o al pasar
por franjas sonoras, y, en las zonas metropolitanas, por el chirrido de los frenos, bocinas,
estéreos ruidosos, y las sirenas de los vehículos de emergencia.
Los camiones y vehículos de pasajeros son los principales productores de ruido en los ca-
minos del país. Las motocicletas son también un factor a considerar por el rápido aumento
de su número en los últimos años. Los modernos coches de pasajeros son relativamente
tranquilos, sobre todo a las velocidades de crucero inferiores, pero existen en cantidades
tales que hacen significativa su contribución total al ruido. Si bien el ruido producido por los
automóviles aumenta dramáticamente con la velocidad, las pendientes pronunciadas tienen
poca influencia sobre el ruido de los vehículos de pasajeros.
Para automóviles, el ruido producido en condiciones normales de operación es fundamen-
talmente en el sistema de escape del motor y la interacción neumático-camino; durante el
viaje a velocidades constantes, el ruido del vehículo es producido principalmente por la in-
teracción neumático-pavimento con algo de ruido de viento añadido, pero el sistema del
vehículo automotor contribuye con poco ruido adicional. En condiciones de aceleración má-
xima, el ruido del sistema de motor puede ser predominante.
Particularmente los camiones diésel generan los mayores niveles de ruido en el camino, y
los motores más potentes producen más ruido. Los niveles de ruido de camiones no están
muy influidos por la velocidad, ya que otros factores (incluyendo el ruido de aceleración)
suelen aportar una parte importante del total de ruido. Las pendientes empinadas pueden
aumentar sustancialmente los niveles de ruido de los camiones grandes.
La calidad de ruido varía con el número y condiciones de operación de los vehículos, mien-
tras que la direccionalidad y la amplitud del ruido varían con las características del diseño. El
proyectista debería preocuparse por cómo la ubicación y diseño del camino influyen en el
ruido de los vehículos percibido por las personas que residen o trabajan cerca.
2.2 DESEMPEÑO DEL CONDUCTOR Y FACTORES HUMANOS
2.2.1 Introducción
La consideración del comportamiento del conductor es esencial para el diseño y operación
adecuados de los caminos. La idoneidad de un diseño descansa tanto en la eficacia con que
los conductores sean capaces de utilizar el camino, como en cualquier otro criterio. Cuando
los conductores utilizan un camino compatible con sus capacidades y limitaciones, su ren-
dimiento es ayudado y mejora. Cuando es incompatible con las capacidades de los conduc-
tores, la oportunidad de errores de conducción y accidentes aumenta, y puede resultar una
operación ineficiente.
Esta sección incluye información sobre el desempeño del conductor, útil para ingenieros
viales especializados en diseño y operación vial. Se describen los desempeños de los con-
ductores al interactuar con el camino y su sistema de información, y por qué se cometen
errores.
El material se basa en gran de la Guía del usuario para orientación positiva (12), que infor-
ma sobre los atributos del conductor, las tareas de conducir, y el manejo de información por
parte del conductor. Cuando la orientación positiva se aplica al diseño, los conductores
competentes -con caminos bien diseñadas e información adecuada- pueden desempeñarse
eficientemente, con pocas probabilidades de involucrarse accidentes.
A su vez, los caminos bien diseñados y operados orientan positivamente a los conductores.
El Transportation Research Record 1281 “Factores Humanos e Investigación de Seguridad
Relacionada con el Diseño y Operaciones de Autopistas” (36), da más información.
2.2.2 Conductores y peatones ancianos
Al principio del siglo 20, aproximadamente un 4% de la población de EUA era de 65 años o
más. Se prevé que este grupo -que hace poco representó el 15% de los conductores- crezca
el 22% por el año 2030.
Los conductores y peatones ancianos son un segmento importante y creciente de la pobla-
ción de usuarios viales, con una variedad de capacidades disminuidas relacionadas con la
edad. La movilidad de los usuarios viales ancianos debe tener cabida en el diseño de los
caminos donde fuere práctico.
Los conductores ancianos tienen necesidades especiales a tener en cuenta en el diseño y
control del tránsito. Por ejemplo, por cada década después de los 25 años, los conductores
necesitan el doble de brillo en la noche para recibir la información visual. Por lo tanto, a los
75 años, algunos conductores pueden necesitar 32 veces el brillo necesitaron a los 25 años.
La investigación demuestra que los mejoramientos en el sistema vial para su facilidad de
uso por parte de los conductores y peatones ancianos también mejora el sistema para todos
los usuarios. Así, los proyectistas e ingenieros deben tener en cuenta las capacidades y
necesidades de los usuarios viales ancianos y considerar medidas adecuadas para ayudar a
su desempeño. Un informe de la FHWA Manual de Diseño Vial para Conductores y Peato-
nes Ancianos (34), informa sobre cómo los elementos de diseño geométrico y dispositivos
de control de tránsito pueden modificarse para satisfacer mejor las necesidades y capacida-
des de los usuarios de mayor edad.
2.2.3 Tarea de conducir
La tarea de conducir depende de la correcta recepción y utilización de la información dada
por el camino, la cual comparan con la que ya poseen. Los conductores toman decisiones
de acción y control sobre la base de la información disponible para ellos.
La conducción comprende una serie de actividades discretas e interrelacionadas. Cuando se
agrupan según su rendimiento, los componentes de la tarea de conducir cae en tres niveles:
control, orientación y navegación. Estas actividades se enumeran en orden creciente de
complejidad de la tarea, y en orden decreciente de importancia para una conducción segura.
Maniobrar el volante de sentido y controlar la velocidad están en el nivel básico de la escala
(control). Seguir el camino y la trayectoria en respuesta a las condiciones del tránsito está en
el nivel medio de la escala (orientación). En el nivel más complejo está planificar el viaje y
seguir la ruta (navegación).
La tarea de conducir puede ser compleja y exigente, y varias actividades individuales pue-
den necesitar desarrollarse simultáneamente, junto con el suave y eficiente procesamiento
de la información. A menudo la conducción se realiza a altas velocidades, bajo presión de
tiempo, en lugares desconocidos, y en condiciones ambientales adversas. En otros tiempos
puede ser tan sencilla y poco exigente que puede aburrir y distraer al conductor. Una clave
para el rendimiento eficaz del conductor en esta amplia gama de situaciones es el manejo
de información libre de errores.
Los errores de conducción resultan de muchos factores: conductor, vehículo, camino, y trán-
sito. Algunos errores se deben a que los conductores no siempre pueden reconocer qué
acciones son adecuadas en determinadas situaciones de tránsito, situaciones que pueden
conducir a una sobrecarga de tareas o falta de atención, y los diseños deficientes o incohe-
rentes o la información provista puede ser confusa. Los errores del conductor también pue-
den resultar de la complejidad de las decisiones, profusión de información, o falta de tiempo
para responder. Los errores de control y orientación de los conductores también pueden
contribuir directamente a los accidentes. Además, los errores de navegación de los conduc-
tores pueden causar demoras, contribuir a operaciones ineficientes, y conducir indirecta-
mente a los choques.
2.2.4 Tarea de orientación
De los tres componentes principales de la tarea de conducción, diseño vial y operaciones de
tránsito tiene el mayor efecto en la orientación. Una apreciación del componente de orienta-
ción de la tarea de conducir es necesaria por el proyectista del camino para ayudar el ren-
dimiento del conductor.
Ubicación en carril y seguimiento del camino
Las decisiones de ubicación en carril y seguimiento del camino -incluyendo juicios sobre
manejo del volante de sentido y control de la velocidad- son básicos para la conducción. Los
conductores utilizan un proceso de retroalimentación para seguir el alineamiento y pendiente
según las limitaciones del camino y las condiciones ambientales. Las decisiones de elusión
de obstáculos se integran en la ubicación en el carril y en las actividades de seguimiento del
camino. Esta parte de la tarea de nivel de orientación se realiza continuamente, sin tránsito
(singular) o cuando se comparte con otras actividades (integrada).
Seguimiento de coche
El seguimiento de coche es el proceso por el cual los conductores guían sus vehículos al
seguir a otro vehículo. Las decisiones de seguimiento de coche son más complejas que las
de seguimiento de camino, porque implican modificaciones del control de velocidad. En el
seguimiento de coche los conductores deben modificar constantemente su velocidad para
mantener intervalos de seguridad entre los vehículos. Para proceder con seguridad, tienen
que evaluar la velocidad del vehículo adelante, y la velocidad y posición de otros vehículos
en el flujo de tránsito, y continuamente detectar, evaluar y responder a los cambios.
Maniobras de adelantamiento
La decisión conductor para iniciar, continuar o completar una maniobra de adelantamiento
es aún más compleja que las decisiones involucradas en la ubicación en carril o seguimiento
de coche. Las decisiones de adelantamiento implican modificaciones en el comportamiento
de seguimiento de camino y vehículo, y en control de velocidad. Al adelantarse, los conduc-
tores deben juzgar el potencial de velocidad y aceleración de su propio vehículo, la veloci-
dad del vehículo a sobrepasar, y la velocidad y distancia del vehículo de sentido opuesto
que se aproxima, y la presencia de un claro aceptable en la corriente de tránsito.
Otras actividades de orientación
Otras actividades incluyen orientación convergencias, cambio de carril, evitación de peato-
nes, y respuesta a los dispositivos de control de tránsito. Estas actividades también implican
complejas decisiones, juicios y predicciones.
2.2.5 Sistema de información
Cada elemento que informa a los conductores es parte del sistema de información vial. Las
fuentes formales de información son los dispositivos de control de tránsito, específicamente
diseñados para mostrar información a los conductores. Las fuentes informales incluyen ele-
mentos tales como características de los caminos y el diseño del camino, juntas de pavi-
mento, líneas de árboles, y el tránsito. Las fuentes formales e informales informan a los con-
ductores lo necesario para conducir con eficacia. Las fuentes de información se interrelacio-
nan, y deben reforzarse y aumentarse mutuamente para ser más útiles.
Dispositivos de control de tránsito
Los dispositivos de control de tránsito informan datos sobre orientación y navegación, datos
a menudo no disponibles o aparentes de otra manera. Tales dispositivos incluyen adverten-
cias de regulación, señales de guía, y otra información de guía de rutas. Otros dispositivos
de control de tránsito, como las marcas y delineación, muestran información adicional que
aumenta características particulares de la calzada o entorno, y ayudan a los conductores a
percibir la información que de otro modo podrían pasar por alto, o ser difíciles de reconocer.
Ver Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tránsito (19).
La calzada y su entorno
La selección de velocidades y trayectorias depende de si los conductores son capaces de
ver el camino adelante. Los conductores deben ver el camino justo delante de sus vehículos,
y con antelación suficiente como para percibir el alineamiento, rasante, y otros aspectos
relacionados con la calzada. La vista del camino también incluye el ambiente inmediatamen-
te adyacente a la calzada. Anejos, tales como las banquinas y los obstáculos en camino
(incluidos los soportes de signos, pilares de puentes, pilares, barandas y barreras mediana)
afectan el comportamiento al volante y, por lo tanto, debe ser claramente visible para el con-
ductor.
2.2.6 Manejo de la información
Los conductores utilizan mucho de sus sentidos para reunir información; la mayoría de la
información la reciben visualmente de marcas y señales, desde su punto de vista en el ali-
neamiento vial. También detectan cambios en el manejo del vehículo a través del instinto;
por ejemplo, al sentir la textura del pavimento a través de las vibraciones en el volante y el
oír de las sirenas de vehículos de emergencia.
A lo largo de la tarea de conducción, los conductores realizan varias funciones casi simultá-
neamente. Miran a las fuentes de información, toman numerosas decisiones y realizan ac-
ciones de control adecuadas. Las fuentes de información (algunas necesarias, otros no)
compiten por su atención. La información debe estar en el campo de vista del conductor,
disponible cuando y donde fuere necesario, disponible en forma utilizable, y capaz de captar
atención.
Debido a que los conductores sólo pueden atender una fuente de información visual a la
vez, integran los varios datos de información y mantienen conciencia de los cambios del
entorno a través de un proceso de atención compartida. Los conductores muestrean la in-
formación visual obtenida en miradas de duración, cambiando su atención de una fuente a
otra. Toman algunas decisiones inmediatamente, y demoran otras, mediante la confianza en
el juicio, estimación y predicción, para llenar las lagunas en la información disponible.
Tiempo de reacción
Toma tiempo procesar información. Los tiempos de reacción de los conductores aumentan
como en función de la complejidad y de la cantidad de información a procesar. Además, a
mayor duración del tiempo de reacción, mayor es la posibilidad de error. Johannson y Ru-
mar (27) midieron el tiempo de reacción de frenado para sucesos esperados e inesperados.
Sus resultados muestran que cuando se prevé un suceso, los promedios de tiempo de reac-
ción son de unos 0.6 s, con algunos que demoran 2 s. Con sucesos inesperados, los tiem-
pos de reacción aumentaron en un 35%. Así, para una inesperada simple decisión y reac-
ción, algunos conductores pueden llegar a tardar hasta 2.7 s para responder. Una decisión
compleja con varias opciones puede tardar varios segundos más que una simple decisión.
La Figura 2-26 muestra esta relación para conductores medios, mientras que la figura 2-27
muestra esta relación para los conductores del 85º percentil. Las cifras cuantifican la infor-
mación a procesar en bits. Los largos tiempos de procesamiento disminuyen el tiempo dis-
ponible para atender otras tareas y aumentan la posibilidad de error.
Los diseños viales deben tener en cuenta los tiempos de reacción. Se debe reconocer que
los conductores varían en sus respuestas a hechos particulares y toman más tiempo para
responder cuando las decisiones son complejas o los sucesos inesperados. Los Informes
NCHRP 600ª y 600B (14. 15) informan sobre los hechos y conocimiento de los usuarios via-
les para facilitar la toma de adecuadas decisiones de diseño y operacionales.
Figura 2-26. Tiempo de reacción de conduc-

tor medio ante información esperada e ines-
perada
Figura 2-27. Tiempo de reacción del 85º per-

centil ante información esperada e inesperada
Primacía
Primacía indica la importancia relativa a la seguridad de información competitiva. El control
del conductor y la información de orientación son más importantes porque los errores rela-
cionados pueden contribuir directamente a choques. La información de navegación tiene
una primacía menor porque los errores de los conductores pueden conducir a un flujo de
tránsito ineficiente, pero menos propensos a conducir a choques. En consecuencia, el dise-
ño debe centrar la atención de los conductores en los elementos de diseño y en fuentes de
alta prioridad que informen sobre control y orientación. Este objetivo puede alcanzarse me-
diante la provisión de líneas de visión claras y buena calidad visual.
Expectativa
Las expectativas del conductor se forman por su experiencia y formación. Las situaciones
que se producen habitualmente en la misma forma, y las respuestas exitosas a estas situa-
ciones, se incorporan en cada almacén de conocimiento del conductor. La expectativa se
relaciona con la probabilidad de que un conductor responda a situaciones comunes de for-
ma predecible, que comprobó ser exitosas en el pasado. La expectativa afecta a cómo los
conductores perciben y manejan la información, y modifican la velocidad y naturaleza de sus
respuestas.
Las expectativas reforzadas ayudan a los conductores a responder rápida y correctamente.
Las situaciones inusuales, únicas, o poco comunes que violan las expectativas pueden cau-
sar mayores tiempos de respuesta, respuestas inadecuadas, o errores.
La mayoría de las características de diseño vial son suficientemente similares como para
crear expectativas de conductor en relación con las características geométricas comunes,
operativas, y la ruta. Por ejemplo, porque la mayoría de los distribuidores de autopistas tie-
nen salidas situadas en el lado derecho del camino, los conductores generalmente esperan
para salir desde la derecha. Este desempeño ayudas al permitir respuestas rápidas y correc-
tas durante las salidas de la derecha son para ser negociados. Hay, sin embargo, casos en
los que se violan las expectativas. Por ejemplo, si una rama de salida está a la izquierda,
entonces la expectativa de derecho en la salida no es correcta, y los tiempos de respuesta
pueden ser alargados o cometido errores.
Una de las formas más importantes para ayudar al comportamiento del conductor es el
desarrollo de diseños de acuerdo con sus expectativas prevalentes. Se deben evitar diseños
inusuales, y los elementos de diseño deben aplicarse de manera coherente a lo largo de
todo un camino, y de uno a otro elemento. Cuando los conductores obtienen la información
que esperan del camino y de sus dispositivos de control de tránsito, su rendimiento tiende a
liberarse de errores. Si no obtienen lo que esperan, u obtienen lo que no esperan, pueden
resultar errores.
2.2.7 Error del conductor
Una característica común de muchos lugares de frecuentes choques es que imponen gran-
des o inusuales demandas sobre las capacidades de procesamiento de información de los
conductores; la operación ineficiente y los choques suelen ocurrir donde y cuando las de-
mandas de procesar información son altas, y la posibilidad de error del conductor crece.
Errores debidos a deficiencias del conductor
Muchos errores de conducción se deben a deficiencias en la capacidad de un conductor o
estados temporales que, junto con diseños inadecuados o situaciones difíciles de tránsito,
puede producir un fallo del juicio. Por ejemplo, la falta de experiencia y formación pueden
contribuir a la incapacidad del conductor para recuperarse de un resbalón. Del mismo modo,
el riesgo inadecuado tomado por los conductores puede conducir a errores en la aceptación
de claros para adelantarse (18). Además, la pobre recuperación al deslumbramiento durante
la noche puede causar en los conductores ancianos la pérdida de información (33).
Los estados psicofisiológicos adversos también dar lugar a fallos del conductor. Entre ellos
la disminución del rendimiento causada por alcohol y drogas, para lo cual se establecieron
irrefutables vínculos con los choques. Los efectos de la fatiga causada por la falta de sueño
durante largos períodos de conducción sin descanso o exposición prolongada a ambientes
monótonos, o ambos, también contribuyen a los accidentes (35).
Generalmente no es posible para un procedimiento de diseño u operacional reducir los erro-
res causados por deficiencias innatas del conductor. Sin embargo, los diseños deben ser tan
indulgentes como sea posible para disminuir las consecuencias de estos fallos. Los errores
cometidos por los conductores competentes pueden reducirse mediante el diseño y opera-
ción adecuados. La mayoría de los individuos poseen los atributos y habilidades para con-
ducir correctamente y no están borrachos, drogados, o fatigados al comienzo de sus viajes.
Cuando los conductores se exigen demasiado, no toman descansos adecuados, o conducen
durante períodos prolongados, en última instancia alcanzan un estado menos que compe-
tente. Los conductores fatigados representan una parte considerable de la población con-
ductora de largos viajes y deben considerarse en el diseño vial.
A pesar de que las opiniones entre los expertos no son unánimes, hay acuerdo general en
que la edad tiene un efecto perjudicial sobre las habilidades de percepción, mentales y mo-
toras de los individuos. Estas habilidades son factores críticos en la operación vehicular. Por
lo tanto, es importante para el proyectista ser consciente de las necesidades del conductor
anciano y, en su caso, tener en cuenta estas necesidades en el diseño vial.
Parte de la información más importante y observaciones de los estudios de investigación
sobre los conductores ancianos (34) se resumen a continuación:
1. Características de los conductores ancianos - En comparación con los conducto-
res más jóvenes, a menudo los ancianos presentan deficiencias operacionales:
 procesamiento de información más lento
 tiempos de reacción más lentos
 toma de decisiones más lentas
 deterioro visual
 deterioro auditivo
 disminución de la capacidad para juzgar tiempo, velocidad y distancia
 percepción de profundidad limitada
 movilidad física limitada
 efectos secundarios de medicamentos recetados
2. Frecuencia de choques - Los conductores ancianos están involucrados en un nú-
mero desproporcionado de choques donde haya una demanda superior a la media impuesta
sobre la capacidad de conducción. Las maniobras de conducción que más a menudo preci-
pitan las frecuencias más altas de accidentes entre los conductores ancianos son:
 girar a la izquierda a través del tránsito opuesto
 convergencia con tránsito de alta velocidad
 cambiar de carril para girar en calles congestionadas
 cruzar una intersección de alto volumen
 detenerse rápidamente para el tránsito en cola
 estacionamiento
3. Contramedidas - Las contramedidas siguientes pueden facilitar la conducción de los
conductores ancianos:
 evaluar todas las guías para considerar la viabilidad de diseñar para el conductor del 95º
o 99º percentil, según proceda, para representar las capacidades de rendimiento de un
conductor anciano
 mejorar la distancia visual mediante la modificación de los diseños y la eliminación de
obstrucciones, especialmente en las intersecciones y distribuidores
 proveer distancias visuales de decisión
 simplificar y rediseñar intersecciones y cruces que involucren la recepción y procesa-
miento de información múltiple
 considerar diseños alternativos para reducir los conflictos
 aumentar el uso de fases protegidas de la señal de giro-izquierda
 aumentar los intervalos entre vehículos en las intersecciones semaforizadas
 dar mayor tiempo de cruce a los peatones
 proveer marcas de pavimento más grandes y brillantes
 proveer señales más grandes y brillantes
 reducir los racimos de señales
 proveer más información redundante, como señales de guía para anticipar nombres de
la calle, indicaciones de carriles de giro próximos, y flechas en ángulo recto antes de una
intersección donde la ruta gira o cuando se necesita información direccional
 proveer franjas sonoras de línea central y de borde de banquina
 proveer intersecciones canalizadas
 reducir la oblicuidad de las intersecciones
 hacer cumplir los límites de velocidad
 incrementar la educación vial
En el diseño vial, tal vez la medida más práctica relacionada con un mejor acomodamiento
de los conductores ancianos es aumentar la distancia visual, lo que puede conseguirse me-
diante un mayor uso de la distancia visual de decisión. El envejecimiento progresivo de la
población de conductores sugiere que el uso creciente de la distancia visual de decisión
puede ayudar a reducir las futuras frecuencias de choques de los conductores ancianos.
Donde fuere impracticable proveer distancia visual de decisión, puede ser adecuado el uso
creciente de señales de advertencia anticipada o de orientación.
Errores debidos a demandas de la situación
Los conductores suelen cometer errores cuando tienen que realizar simultáneamente varias
tareas muy complejas bajo extrema presión del tiempo (11). Usualmente los errores de este
tipo ocurren en lugares urbanos con puntos de decisión muy próximos entre sí, uso intensivo
de la tierra, características de diseño complejo, y tránsito pesado. El procesamiento de la
información más allá de las capacidades de las capacidades de los conductores puede cau-
sar sobrecarga de información o confusión, lo que redunda en una incomprensión de la si-
tuación.
Otras ubicaciones presentan la situación opuesta y están asociadas con diferentes tipos de
errores de los conductores. Por lo general se trata de lugares rurales donde puede haber
puntos de decisión ampliamente espaciados, escaso uso del suelo, alineamiento suave, y
tránsito liviano. Por lo tanto, las demandas de información son mínimas, y en lugar de una
sobrecarga de información, la falta de información y solicitudes de toma de decisiones pue-
de resultar en la falta de atención de los conductores. Los errores de conducción pueden
deberse a una disminución del estado de vigilancia, por lo que el conductor no detecta, re-
conoce o responder a situaciones nuevas, infrecuentes, o elementos inesperados de diseño,
o fuentes de información.
2.2.8 Velocidad y diseño
La velocidad reduce el campo visual, restringe la visión periférica, y limita el tiempo disponi-
ble para recibir y procesar información. Los caminos construidos para altas velocidades
ayudan a compensar estas limitaciones mediante la simplificación y control de las activida-
des de orientación, ayudando a los conductores con la información adecuada, colocando
esta información en el abocinamiento de visión clara, eliminando gran parte de la necesidad
de la visión periférica, y simplificando y espaciando las decisiones para disminuir las de-
mandas de procesamiento de información.
Los actuales diseños de autopistas casi alcanzaron el objetivo de permitir a los conductores
manejar a altas velocidades con comodidad y baja probabilidad de accidentes. El control de
acceso a la calzada reduce la posibilidad de conflictos al dar a los conductores un camino
despejado. Mediante la eliminación de obstáculos fijos laterales o diseñándolas más indul-
gentes se proveen zonas despejadas para la recuperación de los vehículos accidentalmente
desviados desde la calzada. Las autopistas modernas constan de alineamientos horizontal y
vertical, y secciones transversales que, junto con otros factores, fomentan altas velocidades
de operación.
Aunque el mejoramiento del diseño generó importantes beneficios, también se crearon po-
tenciales problemas. Por ejemplo, a altas velocidades durante la noche puede disminuir la
visión hacia adelante debido a la incapacidad de los faros para iluminar los objetos con
tiempo suficiente para reaccionar (10). La gravedad de los choques es mayor a mayor velo-
cidad, teóricamente en proporción cuadrática.
El ITE (26) señala que “las autopistas alientan a extender la longitud de los viajes, lo que
resulta en la fatiga del conductor y tiempos de reacción más lentos, y reducción de la aten-
ción y vigilancia.” Los períodos prolongados de conducción a alta velocidad en caminos con
baja demanda de procesamiento de información pueden disminuir el manejo adecuado de la
información, lo que puede llevar a la fatiga del conductor. El diseño vial debe tener en cuen-
ta los siguientes efectos adversos potenciales, y tratar de disminuir sus consecuencias.
Por ejemplo, cuando fuere práctico deben evitarse los largos tramos planos y rectos median-
te alineamientos planos y curvos que sigan los contornos naturales del terreno. Las zonas
de descanso separadas a intervalos de aproximadamente una hora o menos de tiempo de
conducción también demostrado ser beneficiosas.
2.2.9 Evaluación del diseño
Las Secciones 2.2.1 a 2.2.7 describieron la forma en que los conductores usan la informa-
ción provista por el camino y sus accesorios. Se puso de manifiesto la interdependencia
entre diseño y visualización de información. Ambos deben ser evaluarse en el diseño vial.
Debido a que los conductores “leen” el camino y el entorno adyacente y toman decisiones
basándose en lo que ven (incluso si los dispositivos de control de tránsito del sistema de
información formal indican incoherencias con la vista del conductor), un segmento de ca-
mino inadecuadamente diseñado no puede operar como se prevé. Por el contrario, un ca-
mino diseñado adecuadamente puede no funcionar correctamente sin el complemento ade-
cuado de los dispositivos de control de tránsito.
Los proyectistas deben considerar cómo el camino va a encajar en el paisaje existente, có-
mo el camino debe ser señalizarse, y el grado en que el sistema de información complemen-
ta y aumenta el diseño propuesto. El punto de vista del camino es muy importante, sobre
todo para el conductor desconocido. Se deben tener en cuenta las cualidades visuales del
camino, lo cual puede conseguirse mediante el uso de programas 3-D programas de visuali-
zación. Los lugares proclives a sobrecargar la información deben identificarse y corregirse.
Debe evaluarse la adecuación de las líneas de visión y las distancias visuales, y si son ne-
cesarias maniobras inusuales de los vehículos, y si pueden violarse las expectativas de los
posibles conductores. El comportamiento del conductor potencial puede preverse mediante
la información sobre las tareas de conducción y posibles errores del conductor. Cuando las
compensaciones son adecuadas, debe diseñarse con las capacidades de los conductores
en la mente, para que el diseño resultante sea compatible con esas capacidades. Los cami-
nos bien diseñados que dan orientación positiva pueden operar a un alto nivel de eficiencia y
con pocos accidentes; por lo tanto, los proyectistas deberían incorporar estos principios en
el diseño vial,
2.3 CARACTERÍSTICAS DE TRÁNSITO
2.3.1 Consideraciones generales
El diseño de un camino y sus funciones, deberá considerar explícitamente los volúmenes de
tránsito y las características del tránsito. Toda la información debe ser considerada en forma
conjunta. Financiación, la calidad de las fundaciones, la disponibilidad de materiales, el cos-
to de zona de camino, y otros factores tienen una influencia importante en el diseño, sin em-
bargo, el volumen de tránsito puede indicar la necesidad de mejorar e influyen directamente
en la selección de las características de diseño geométrico, como el número de carriles,
anchos, alineamientos y pendientes.
Los datos de tránsito para un camino o un tramo de camino están generalmente disponibles
o pueden ser obtenidos a partir de estudios de campo. Los datos recogidos por las agencias
estatales o locales incluyen los volúmenes de tránsito para los días del año y la hora del día,
así como la distribución de vehículos por tipo y peso. Los datos también incluyen informa-
ción sobre las tendencias de la que el proyectista puede calcular el tránsito que se espera
en el futuro.
2.3.2 Volumen
Transito medio diario
La medida más básica de la demanda de tránsito en un camino es el volumen del tránsito
medio diario, TMD, el cual se define como el volumen total durante un período de tiempo
dado en días enteros, entre 1 y 365. dividido por el número de días en ese lapso. Se puede
se puede determinar fácilmente cuando se dispone de recuentos volumétricos continuos.
Cuando sólo se tomen periódicos, el TMD se puede estimar mediante el ajuste de los re-
cuentos periódicos de acuerdo con factores tales como estación, mes, o día de semana.
Importa conocer el TMD para muchos propósitos, tales como determinar el uso anual del
camino para justificar los gastos propuestos o diseñar los elementos de la sección transver-
sal. Sin embargo, no es adecuado usar directamente el TMD en el diseño geométrico vial,
excepto de los caminos locales y colectores con volúmenes relativamente bajos, ya que no
indica las variaciones de volumen de tránsito que se producen durante los meses diferentes
del año, día de la semana, y horas del día. La cantidad en que se supera el volumen de un
día normal en ciertos días es considerable y variada. En ubicaciones típicas rurales, el vo-
lumen en ciertos días puede ser significativamente mayor que el TMD. Así, un camino dise-
ñado para el tránsito en un día promedio tendría que llevar un volumen mayor que el volu-
men de diseño para una parte considerable del año, y muchos días el volumen transportado
sería mucho mayor que el volumen de diseño.
Horas pico de tránsito
Los volúmenes de tránsito para un lapso más corto que un día reflejan mejor las condiciones
de operación a utilizar en el diseño. Los breves y frecuentemente repetidos de hora pico a la
entrada y salida del trabajo son significativos; en casi todos los casos, un período práctico y
adecuado es de una hora.
El patrón de tránsito en un camino muestra una variación considerable en los volúmenes de
tránsito durante las diferentes horas del día, y en los volúmenes de cada hora durante todo
el año. Una decisión de diseño clave consiste en determinar cuáles de estos volúmenes de
tránsito horario debe utilizarse como base para diseñar. Aunque sería un desperdicio predi-
car el diseño para la máxima hora-pico anual, la utilización del tránsito horario promedio por
hora resultaría en un diseño inadecuado. El volumen horario de tránsito utilizado en el dise-
ño debe ser un valor que no se excederá muy a menudo o por mucho. Por otra parte, no
debe ser un valor tan alto que el tránsito rara vez fuera suficiente como para hacer un uso
completo de la instalación resultante. Una guía para determinar el volumen horario de tránsi-
to más adecuado para usar en el diseño es una curva que muestra la variación del volumen
de tránsito horario durante el año.
La Figura 2-28 muestra la relación entre los volúmenes horarios más altos por hora y el TMD
en caminos arteriales rurales; la relación surgió del análisis de los datos de censo de tránsito
de un amplio rango de volúmenes y condiciones geográficas. Las curvas se graficaron dis-
poniendo todos los volúmenes horarios durante un año, expresados como porcentaje del
TMD, en un orden decreciente de magnitud. La curva media es el promedio de todos los
lugares estudiados y representa un camino con fluctuación promedio del flujo de tránsito.
Sobre la base de una revisión de estas curvas, para el diseño se recomienda utilizar el vo-
lumen horario de tránsito de la 30ª hora de mayor volumen del año, 30 VH.
Figura 2-28. Relación entre el volumen de
tránsito en horas pico y media diaria en arte-
rias rurales
La razonabilidad del 30 VH como control de

diseño resulta de los cambios que se dedu-
cen de elegir un volumen algo mayor, o algo
menor. La curva de la figura 2-28. que se
agudiza rápidamente a la izquierda del pun-
to 30ª, muestra unas pocas horas con vo-
lúmenes horarios más altos. La curva se
aplana a la derecha de la hora 30ª, y mu-
chas horas indican que su volumen no es
mucho menor que el 30 VH. En los caminos
rurales con fluctuación media del flujo de
tránsito, el 30 VH es aproximadamente el 15% del TMD. Si este volumen horario es o no
muy bajo para diseñar, puede juzgarse por las 29 horas del año que lo superan. El volumen
horario máximo -aproximadamente 25% del TMD en el gráfico- excede 30 VH en un 67%.
Si el 30 VH es muy alto para la economía práctica del diseño, puede entonces juzgarse por
la tendencia de los volúmenes horarios menores que la mayor 30ª hora. En la figura, la cur-
va del medio indica el volumen de tránsito un 11.5% superior del TMD durante 170 horas de
todo el año. El valor más bajo de este rango de volúmenes horarios es aproximadamente
23% menor que el 30 VH.
Otra característica afortunada del 30 VH es que, como porcentaje del TMD, por lo general
varía ligeramente de año a año, a pesar de que el TMD pueda cambiar sustancialmente. En
general el aumento del TMD resulta en una ligera disminución en el porcentaje de TMD du-
rante el 30 VH. Así, el porcentaje de TMD utilizado para determinar el 30 VH a partir de los
datos de tránsito actuales para una instalación dada puede utilizarse con confianza al calcu-
lar el 30 VH a partir de un determinado volumen de TMD previsto en algún año futuro. Esta
coherencia entre actual y futuro puede no ser aplicable cuando hay un cambio radical en el
uso del suelo de la zona servida por el camino. En los casos en que pueda preverse el ca-
rácter y magnitud del desarrollo futuro, la relación de 30 VH a TMD puede basarse en la
experiencia con otros caminos en zonas de similar uso de la tierra.
Para el diseño vial, la variación del volumen horario de tránsito debe medirse por porcentaje
de TMD durante la hora 30ª más alta determinada. Donde estas mediciones sean impracti-
cables y sólo se conozca el TMD, el 30 VH debe estimarse a partir de los factores porcen-
tuales de la hora 30ª para caminos y condiciones de operación similares.
En un camino arterial típico, el 30 VH es alrededor del 15% de los TMD, y el volumen horario
máximo es alrededor del 25% del TMD. Como se indica en la figura 2-28. el 30 VH a 70% de
todos los sitios, excepto los que tienen fluctuación inusualmente alta o baja en el flujo de
tránsito, está en el intervalo de 12 a 18% del TMD. Igualmente, el rango de los volúmenes
horarios máximos para los mismos grupos de caminos varía aproximadamente entre 16 y
32% del TMD. Estos criterios se aplican para diseñar la mayoría de los caminos rurales. Sin
embargo, hay caminos con inusuales o altas fluctuaciones estacionales del flujo de tránsito,
tales como caminos de paseo turístico en los que el tránsito de fin de semana durante algu-
nos meses del año supera con mucho el tránsito durante el resto del año.
Las fluctuaciones estacionales resultan en altos volúmenes de hora-pico de altos volúmenes
relativos a TMD, altos porcentajes para horas de alto volumen, y bajos porcentajes para ho-
ras de bajo volumen.
Debido a que el porcentaje representado por el 30 VH para un camino con grandes fluctua-
ciones estacionales puede no ser muy diferente que el porcentaje representado por el 30 VH
en la mayoría de los caminos rurales, el criterio del 30 VH puede no ser adecuado para tales
caminos. Un diseño que resulta en operaciones de tránsito algo menos satisfactorias duran-
te los picos estacionales que en caminos rurales con fluctuaciones normales de tránsito,
generalmente será aceptado por el público. Por otra parte, el diseño no debe ser tan eco-
nómico que resulte en graves congestiones durante las horas pico; por lo tanto puede ser
deseable elegir un volumen horario para diseño que sea alrededor del 50% los volúmenes
previstos durante unas pocas horas más altas del año diseño, ya sea o no que el volumen
iguale al 30 VH. Se experimentaría alguna congestión durante las horas pico, pero la capa-
cidad no se excedería la capacidad. Debe comprobarse que el máximo tránsito horario pre-
visto no supere la capacidad.
Generalmente, el volumen horario de diseño VHD para caminos rurales debería ser el 30 VH
del año futuro elegido para diseño. Se pueden hacer excepciones en caminos con tránsito
de alta fluctuación estacional, donde pueda ser necesario usar un volumen horario diferente.
El criterio 30 HV también se aplica en general a zonas urbanas; sin embargo, donde la fluc-
tuación en el flujo de tránsito es notablemente diferente de la de los caminos rurales, otras
horas del año deben considerarse como base para el diseño.
En las zonas urbanas, un VHD adecuada puede determinarse a partir del estudio de tránsito
durante los períodos de pico diario normales. Debido a los recurrentes flujos de tránsito pico
de la mañana y tarde, usualmente hay poca diferencia entre los más altos volúmenes hora-
rios entre los 30ª y 200ª. En condiciones urbanas típicas, el mayor volumen horario se halla
durante el viaje vespertino de vuelta a casa. Un método para determinar un VHD adecuado
es seleccionar el pico más alto de la tarde de cada semana, y luego promediar estos valores
para las 52 semanas del año. Si los volúmenes de hora pico de la mañana para cada sema-
na del año son menores que los de la tarde, el promedio de los volúmenes de hora pico de
la 52 tardes semanales tendrían alrededor del mismo valor que el volumen de la 26ª hora
más alta del año. Si los picos de la mañana son iguales que los de la tarde, la media de los
picos de la tarde sería aproximadamente igual al 50ª volumen horario más alto.
Los volúmenes representados por las horas 26ª y 50ª más altas del año no son suficiente-
mente diferentes del valor 30 VH para afectar el diseño. Por lo tanto, en el diseño urbano, el
30º mayor volumen horario puede ser una representación razonable de las horas pico dia-
rias durante el año. Las excepciones pueden ser adecuadas en zonas o lugares donde se
concentran viajes de recreo o de otro tipo durante determinados períodos del año. En tales
lugares, puede resultar una distribución del volumen de tránsito en el que los volúmenes
horarios son muchos mayores que el 30 VH; en tales casos el 30 VH puede ser inadecuado
como VHD, y en el diseño debe considerarse un valor más alto. Las mediciones específicas
de volúmenes de tránsito deben hacerse y evaluarse para determinar el VHD adecuado.
En el caso habitual, la futura demanda de viajes se determina a partir del proceso de planifi-
cación del transporte urbano en términos del total de viajes diarios asignados al sistema de
transporte. En este proceso también se considera la escisión entre el transporte público y
privado. Los viajes asignados constituyen los volúmenes de tránsito en los enlaces de la
futura red de calles y caminos.
En algunos casos, los volúmenes TMD se dan directamente a los proyectistas viales. En
otros, son convertidos por el personal de estudios operacionales de transporte en volúme-
nes direccionales para la hora de diseño. Desde un punto de vista práctico, este aproxima-
ción puede ser más deseable porque a menudo el personal del estudio de transporte puede
estar en posición para evaluar los efectos que las suposiciones inherentes al proceso de
planificación tienen sobre los volúmenes de diseño resultantes.
VHD de dos sentidos (es decir, el 30 VH, o su equivalente) puede determinarse mediante la
aplicación de un porcentaje representativo (generalmente 8 a 12% en zonas urbanas) del
TMD. En muchos casos este porcentaje, basado en los datos obtenidos en un programa de
conteo de tránsito, se desarrolló y aplicó en todo el sistema; en otros casos, los factores
pueden desarrollarse para diferentes clases de instalaciones o zonas diferentes de una re-
gión urbana, o ambos. Al menos un organismo vial desarrolló ecuaciones de regresión que
representan la relación entre el flujo máximo y TMD; se aplican ecuaciones diferentes según
el número de carriles y el rango de los volúmenes de TMD.
2.3.3 Distribución por sentidos
Para los caminos rurales de dos carriles, el VHD es el tránsito total en ambos sentidos de
marcha. En el diseño de los caminos con más de dos carriles, y en caminos de dos carriles
con intersecciones importantes o donde más adelante se proveerán carriles adicionales, el
conocimiento del volumen horario de tránsito para cada sentido de la marcha es esencial.
Un camino multicarril con alto porcentaje de tránsito en un sentido durante las horas pico
puede necesitar más carriles que un camino con el mismo TMD, pero con un porcentaje
menor de tránsito por sentidos. En la mayoría de los caminos rurales, durante las horas pico
de 55 a 70% del tránsito viaja en el sentido pico, hasta tanto como el 80%, de vez en cuan-
do. Las distribuciones por sentidos varían bastante entre los sitios en que dos caminos mul-
ticarriles que llevan tránsito igual pueden tener volúmenes máximos por sentido que difieren
hasta en un 60%. Por ejemplo, considere un camino rural con un volumen de diseño de
4.000 vehículos por hora (vph) para ambos sentidos de viajes combinados.
Si durante la hora de diseño, la distribución por sentidos se reparte en partes iguales, o 2000
vph en un sentido, pueden ser adecuados dos carriles en cada sentido. Si el 80% del VHD
es en un sentido, por lo menos serían necesarios tres carriles en cada sentido para el vph
3.200, y si se aplica el criterio 1000-vehículos-por-carril, serían necesarios cuatro carriles en
cada sentido.
Generalmente la distribución del tránsito por sentido en horas pico por sentido de marcha es
coherente día a día y año tras año en un camino rural dado, excepto en algunos caminos
que sirven zonas recreativas. Excepto los caminos urbanos, generalmente la distribución por
sentidos de tránsito medida para las condiciones actuales puede suponerse aplicable al
VHD para el año futuro de diseño.
La distribución del volumen horario de diseño por sentido en caminos multicarriles VHDS
debe determinarse mediante mediciones de campo en el mismo camino, o en caminos para-
lelos o similares. En este caso, los caminos paralelos deben ser preferentemente en los cua-
les en su mayor parte el tránsito sería desviado al nuevo camino. El VHDS aplicable para su
uso en instalaciones de varios carriles puede calcularse multiplicando el TMD por el porcen-
taje que 30 VH es del TMD, y luego por el porcentaje de tránsito en el sentido pico durante
la hora de diseño. Así, si el VHD es 15% del TMD y la distribución por sentidos en la hora
pico es 60:40, el VHDS es 0.15 x 0.6 x TMD, o 9% del TMD. Si el TMD por sentido se cono-
ce para un solo sentido, el TMD es casi siempre el doble de la TMD por sentido.
Al diseñar intersecciones y distribuidores deben conocerse los volúmenes de todos los mo-
vimientos que se producen durante la hora de diseño. Se necesita esta información para los
períodos pico de mañana y tarde dado que el patrón de tránsito de horas pico puede cam-
biar significativamente entre períodos. Normalmente, un diseño se basa en el VHD, el cual
se acomoda durante la hora pico de la mañana en un sentido y durante la hora pico de la
tarde en el otro. Los volúmenes totales (dos vías) pueden ser los mismos durante ambos
picos, pero la relación de porcentajes de tránsito en los dos sentidos de marcha se invierte.
En las intersecciones, el porcentaje de tránsito que se acerca para girar a la derecha y a la
izquierda de cada ramal de intersección debe determinarse por separado para los períodos
pico de la mañana y de la tarde. Esta información debe determinarse a partir de conteos
reales, de datos origen y destino, o ambos.
2.3.4 Composición del tránsito
Los vehículos de diferentes tamaños y pesos tienen diferentes características de operación,
que deben considerarse en el diseño vial. Además de ser más pesados, generalmente los
camiones son más lentos y ocupan más espacio. En consecuencia, los camiones tienen un
mayor efecto individual sobre la operación del tránsito que los vehículos de pasajeros. El
efecto sobre las operaciones de tránsito de un camión equivale a menudo a varios automóvi-
les. El número de automóviles equivalentes que igualan el efecto de un camión depende de
la pendiente del camino y, en caminos de dos carriles, de la distancia visual de adelanta-
miento disponible. Por lo tanto, cuanto mayor sea la proporción de camiones en un flujo de
tránsito, mayor es la demanda de tránsito equivalente y mayor es la capacidad de camino
necesaria.
Para el flujo de tránsito ininterrumpido normalmente encontrado en las zonas rurales, los
varios tamaños y pesos de los vehículos que afectan a las operaciones de tránsito pueden
agruparse en dos categorías generales:
Coches de pasajeros - todos los coches de pasajeros, incluyendo furgonetas, furgones, ca-
mionetas, y vehículos deportivos/utilitarios
Camiones - todos los ómnibus, camiones simples, camiones combinación, y vehículos re-
creacionales.
Para clasificar el tránsito, normalmente los camiones se definen como vehículos que tienen
un peso bruto de fabricante (GVW) de 4.000 kg o más, con neumáticos dobles en al menos
un eje trasero.
En la clase de coche de pasajeros, la mayoría de los vehículos tienen características de
operación similares. En la clase camión, las características de operación varían considera-
blemente, en particular tamaño y relación peso/potencia. A pesar de esta variación en las
características de operación de los camiones, el efecto promedio de todos en un flujo de
tránsito es similar en la mayoría de los caminos en condiciones comparables. En conse-
cuencia, para el diseño geométrico de un camino, es esencial disponer de los datos de trán-
sito con vehículos de la clase de camiones, los cuales generalmente indican los principales
tipos de camiones y ómnibus en porcentaje de todo el tránsito previsto.
Para diseñar debe determinarse el porcentaje de tránsito de camiones durante las horas
pico. En las zonas rurales, por lo general los datos completos no están disponibles en la
distribución del tránsito por tipo de vehículos durante las horas pico; sin embargo, general-
mente el porcentaje de tránsito de camiones durante las horas pico es menor que el porcen-
taje para un período de 24 horas. Al acercarse la hora pico, el volumen de tránsito de coche
de pasajeros aumenta a una velocidad mayor que el volumen de tránsito de camiones. La
mayoría de los camiones operan de manera constante durante todo el día, y mucho más
carga se transporte de noche y madrugada. En las proximidades de las terminales principa-
les de camiones y ómnibus, la programación regular de camiones y ómnibus puede resultar
en la concentración de camiones durante ciertas horas del día. Sin embargo, debido a los
retrasos provocados por el otro tránsito durante las horas pico, tales horarios generalmente
están hechos de evitar estas horas.
Para diseñar un camino particular, los datos sobre composición del tránsito deben determi-
narse mediante estudios de tránsito. El tránsito de camiones se debe expresar como un por-
centaje del tránsito total durante la hora de diseño (en el caso de un camino de dos carriles,
como un porcentaje del total de tránsito de los dos sentidos, y en el caso de un camino mul-
ticarril, como un porcentaje del total de tránsito en el sentido de viaje máximo.
Bajo condiciones de tránsito urbano interrumpido, los criterios para determinar la composi-
ción del tránsito difieren de los utilizados en otros lugares. En las intersecciones importantes,
el porcentaje de camiones durante las horas pico de la mañana y de la tarde debe determi-
narse por separado. Las variaciones en el tránsito de camiones entre los diversos movimien-
tos de tránsito en las intersecciones pueden ser importantes y pueden influir en el diseño
geométrico adecuado. El porcentaje de camiones también puede variar considerablemente
durante una hora particular del día. Por lo tanto, es conveniente contar los camiones en va-
rias horas pico que se consideren representativas de la más alta 30ª u hora de diseño. Un
valor conveniente para diseñar es la media de los porcentajes de tránsito de camiones para
un número de horas pico semanales. Para analizar la capacidad de camino deben conside-
rarse por separado los ómnibus locales de otros camiones y ómnibus.
2.3.5 Proyección de las futuras demandas de tránsito
Usualmente, el diseño geométrico de caminos nuevos o el mejoramiento de los existentes
no deben basarse solamente en los volúmenes de tránsito actuales, sino que deben consi-
derarse los probables volúmenes futuros. Los caminos deben diseñarse para acomodar el
volumen de tránsito que probablemente ocurra en su vida de diseño.
Es difícil definir la vida de un camino porque los segmentos principales pueden tener diferen-
tes lapsos de vida física. Cada segmento está sujeto a las variaciones de la esperanza de
vida estimada por causas no fácilmente sometidas a análisis, tales como la obsolescencia, o
inesperados cambios radicales en el uso del suelo, con los consiguientes cambios en el vo-
lumen de tránsito, patrones y exigencias. La zona de camino y la clasificación funcional pue-
de considerarse que tienen una esperanza de vida física de 100 años; las estructuras meno-
res de drenaje y cursos básicos, 50 años; puentes, de 25 a 100 años; rejuvenecimiento, 10
años, y estructura del pavimento, de 20 a 30 años, asumiendo el mantenimiento adecuado.
La vida de un puente puede variar en función de la frecuencia acumulativa de las cargas
pesadas. La vida útil del pavimento puede variar mucho, según los gastos iniciales y la repe-
tición de las pesadas cargas por eje.
El supuesto de la no provisión por obsolescencia funcional está abierto al debate serio. Las
principales causas de obsolescencia son el aumento del número de intersecciones y acce-
sos directos, y el aumento de la demanda de tránsito más allá de la capacidad de diseño. En
los caminos no-autopistas, la obsolescencia debido a la adición de intersecciones y accesos
directos es mucho más difícil de evitar, lo que ocurre especialmente en las zonas urbanas y
suburbanas, pero también puede ocurrir en zonas rurales.
Es una cuestión discutible si la capacidad de diseño de una autopista debe basarse en su
esperanza de vida. La decisión está fuertemente influida por la economía. Por ejemplo, un
camino podría diseñarse para volúmenes de tránsito de aquí a 50 años, con la expectativa
de que la estructura de pavimento se restaure en 20 a 25 años.
Sin embargo, si el costo añadido de un diseño de 50 años sobre una expectativa de vida de
25 años es apreciable, puede ser imprudente hacer una nueva inversión dando capacidad
que no se necesitará por lo menos durante 25 años. El ahorro de costos de construcción
podría utilizarse para construir otro proyecto de camino que actualmente se necesita. Ade-
más se evitaría el costo de mantenimiento aumentado para el camino más grande por lo
menos durante 25 años. También, la mayoría de los caminos son capaces de manejar ma-
yores volúmenes de tránsito que los indicados por su volumen de diseño, pero esto puede
causar más inconvenientes, tales como una reducción en la velocidad y menos maniobrabi-
lidad.
Por ejemplo, un camino dividido de cuatro carriles con un TMD de diseño de 10.000 o
15.000 vpd podría manejar dos o tres veces el volumen de diseño, dependiendo de varios
factores discutidos más adelante. Así, el camino de cuatro carriles podría servir adecuada-
mente mucho después del año de diseño y, en muchos casos, por tiempo indefinido.
En un sentido práctico, el volumen de diseño debe ser un valor que se pueda estimar con
una precisión razonable. Muchos ingenieros viales creen que el período máximo de diseño
está en el intervalo de 15 a 24 años. Por lo tanto, un período de 20 años es ampliamente
utilizado como base para el diseño. Tránsito normalmente no se puede predecir con exacti-
tud más allá de este punto en una instalación específica debido a los cambios probables en
la economía general regional, población y desarrollo de la tierra a lo largo del camino, que
no se pueden predecir con algún grado de certeza.
La estimación de los volúmenes de tránsito durante un período de diseño de 20 años no
puede ser adecuada para muchos proyectos de rehabilitación, los cuales pueden desarro-
llarse sobre la base de un período de diseño más corto (5 a 10 años), debido a las incerti-
dumbres de la predicción de las restricciones de tránsito y la financiación.
2.3.6 Velocidad
Al seleccionar rutas alternativas o modos de transporte, la velocidad es uno de los factores
más importantes considerados por los viajeros, quienes evalúan el valor de una instalación
de transporte para el traslado de personas y mercancías por su comodidad y economía,
directamente relacionadas con la velocidad. Los viajeros ponderan el atractivo de un sistema
de transporte público o un camino nuevo en términos de tiempo, comodidad y ahorro de
dinero. Por lo tanto, la conveniencia del tránsito rápido bien puede recaer en cuán rápido es
realmente. Además de las capacidades de los conductores y sus vehículos, la velocidad de
los vehículos depende de cinco condiciones generales: características físicas del camino,
cantidad de interferencias, clima, presencia de otros vehículos, y limitación de velocidad
establecida por ley o por dispositivos de control de tránsito. Aunque cualquiera de estos fac-
tores puede gobernar la velocidad de desplazamiento, generalmente la velocidad real de
viaje refleja una combinación de estos factores.
El objetivo de cualquier estructura vial es satisfacer la demanda pública por un servicio eco-
nómico, eficiente y con baja frecuencia y gravedad de choques. Un camino deberá adaptar-
se a casi todas las demandas con suficiencia razonable, y no debe fallar bajo demandas
graves o extremas del tránsito; por lo que los caminos deben diseñarse para operar a una
velocidad que satisfaga a casi todos los conductores. Debido a que sólo un pequeño porcen-
taje de conductores viajan a una velocidad extremadamente alta, no es económicamente
práctico diseñar para ellos, quienes se verán obligados a viajar a velocidades menores de
las que consideren conveniente. La velocidad directriz no debe utilizarse en condiciones
desfavorables, tal como inclemencias del tiempo, ya que el camino sería ineficiente, podrían
resultar más choques que bajo condiciones favorables, y no satisfaría las expectativas razo-
nables del público.
Velocidad de operación
La velocidad de operación es la velocidad observada a la que los conductores operan sus
vehículos en condiciones de flujo libre. El 85º percentil de la distribución de velocidades ob-
servadas es la medida más utilizada de la velocidad de operación, asociada a un lugar en
particular o característica geométrica.
Velocidad de marcha
La velocidad a la que un vehículo en particular se desplaza sobre una sección de camino se
conoce como su velocidad de marcha. La velocidad de marcha es la longitud de la sección
de camino dividida por el tiempo tardado en recorrerla. La velocidad media de marcha de
todos los vehículos es la medida de la velocidad más adecuada para evaluar el nivel de ser-
vicio y los costos de usuarios de la vía. La velocidad media de marcha es la suma de las
distancias recorridas por los vehículos en una sección de camino durante un periodo de
tiempo especificado dividido por la suma de sus tiempos de ejecución.
Un medio de estimar la velocidad media de marcha de un camino existente en flujo continuo
es medir la velocidad de punto en uno o más lugares. La velocidad media de punto es la
media aritmética de las velocidades de todo el tránsito, medido en un punto especificado
sobre la calzada. Para secciones cortas de camino, en la que las velocidades no varían sus-
tancialmente, la velocidad de punto media en un lugar puede considerarse una aproximación
de la velocidad media de marcha. En tramos más largos de camino rural, las velocidades de
punto medias, donde cada punto representa las características de velocidad de un segmen-
to seleccionado del camino, se pueden promediar (teniendo en cuenta las longitudes relati-
vas de los segmentos de camino) para obtener una mejor aproximación de la velocidad me-
dia de marcha.
La velocidad media de marcha en un camino dado varía algo durante el día, dependiendo
principalmente del volumen de tránsito. Por lo tanto, cuando se hace referencia a la veloci-
dad de marcha debe indicarse claramente si esta velocidad representa horas pico, horas no
pico, o un promedio diario. Las velocidades de marcha pico y no pico se utilizan en diseño y
operación; las velocidades medias de marcha de todo un día se utilizan en los análisis eco-
nómicos.
El efecto del volumen de tránsito en la velocidad media de marcha puede determinarse
usando los procedimientos del Manual de Capacidad Vial (MCC) (37). El MCC muestra que:
 para autopistas y caminos multicarriles, hay un substancial rango de flujos sobre los cua-
les la velocidad es relativamente insensible al flujo; este rango se extiende hasta altos
flujos. Entonces, en cuanto el flujo por carril se acerca a capacidad, la velocidad dismi-
nuye sustancialmente con el crecimiento del flujo.
 para caminos de dos carriles, la velocidad disminuye linealmente con el caudal creciente
en todo el rango de velocidades de flujo entre cero y capacidad.
Velocidad directriz
La velocidad directriz es una velocidad seleccionada para determinar las diversas caracterís-
ticas de diseño geométrico de la calzada. Debe ser lógica con respecto a la velocidad de
operación prevista, topografía, uso del suelo adyacente, y clasificación funcional del camino.
En la selección de la velocidad directriz, todos los esfuerzos deben hacerse para obtener
una combinación deseada de seguridad, movilidad y eficiencia en los límites de calidad del
ambiente, economía, estética, y repercusiones sociales o políticas. Una vez seleccionada la
velocidad directriz todas las características del camino pertinentes deben relacionarse con
ella para obtener un diseño equilibrado. Donde sea práctico, particularmente en caminos de
alta velocidad, para específicos elementos de diseño deben usarse criterios de diseños su-
periores a los mínimos.
En caminos de menor velocidad, el uso de criterios de diseño superiores a los mínimos pue-
de fomentar viajes a velocidades superiores a la velocidad directriz. Algunas características
de diseño, tal como curvatura, peralte, y distancia visual, están directamente relacionadas
varían apreciablemente con la velocidad directriz. Otras características, como el ancho de
carriles y banquinas, y las distancias a muros y barandas, no están directamente relaciona-
das con la velocidad directriz, pero sí afectan la velocidad del vehículo. Así, cuando se cam-
bia la velocidad directriz, muchos elementos del diseño vial cambiarán en consecuencia.
La velocidad directriz seleccionada debe ser coherente con las velocidades que los conduc-
tores probablemente esperen en el camino dado. Donde una razón para limitar la velocidad
sea obvia, los conductores están más dispuestos a aceptar una menor velocidad de opera-
ción que donde no haya ninguna razón aparente. Un camino de mayor clasificación funcio-
nal puede justificar una velocidad superior que otro menor en topografía similar. Sin embar-
go, no debe seleccionarse una velocidad baja donde la topografía sea tal que los conducto-
res sean aptos para circular a altas velocidades. Los conductores no ajustan su velocidad a
la importancia del camino, sino a su percepción de las limitaciones físicas del camino y su
tránsito.
La velocidad directriz seleccionado deberá ajustarse a los deseos y hábitos de viaje de casi
todos los conductores que se prevé utilicen un camino particular. Cuando las condiciones de
tránsito y camino son tales que los conductores pueden viajar a la velocidad deseada, siem-
pre hay una amplia gama de velocidades que varios individuos eligen para operar sus
vehículos. Una distribución acumulativa de velocidades del vehículo de flujo libre tiene típi-
camente una forma de S cuando se representa como el porcentaje de los vehículos frente a
la velocidad observada. Donde fuere práctico, la velocidad directriz seleccionada debe ser
un valor de alto percentil en esta curva de distribución de la velocidad; es decir, incluir casi
todas las velocidades deseadas por los conductores.
Es deseable que la velocidad de marcha de una gran proporción de los conductores sea
menor que la velocidad directriz. La experiencia indica que las desviaciones de este objetivo
deseado son más evidentes en más curvas horizontales cerradas, en particular, con las cur-
vas de velocidades directrices bajas (relativa a las expectativas del conductor) son frecuen-
temente saturado y puede tener frecuencias más altas de choques. Por lo tanto, es impor-
tante que la velocidad directriz utilizado para el diseño de curva horizontal sea un reflejo
conservador de la velocidad esperada de la facilidad de construcción.
La Tabla 2-3 muestra las velocidades directrices en incrementos de 10 km/h.
Aunque la velocidad directriz seleccionada establece los valores límite de radio de curva y
distancia visual mínima que debe aplicarse al diseño, no debe haber ninguna restricción en
el uso de curvas horizontales más abiertas, o mayores distancias visuales donde tales mejo-
ramientos puedan darse como parte de un diseño económico. Incluso en terreno accidenta-
do, una recta ocasional o curva abierta puede ser deseable. Las características aisladas
diseñadas para velocidades más altas pueden no animar a los conductores a acelerar, aun-
que una sucesión de tales características sí podría. En tales casos, toda la sección del ca-
mino debe estar diseñada para una velocidad más alta.
Una considerable longitud de recta entre secciones de alineamiento curvo es también pro-
bable que estimule operar a alta velocidad. En tales situaciones debe seleccionarse una
mayor velocidad directriz para todas las características geométricas, en particular la distan-
cia visual en las curvas verticales convexas y en el lado interior de las curvas horizontales.
Tabla 2-3. Velocidades directrices
Al seleccionar las velocidades directrices, una conside-

ración pertinente es la longitud media del viaje. Cuanto
más largo es el viaje, mayor es el deseo del conductor
de utilizar velocidades más altas. Por lo tanto, al au-
mentar las longitudes medias de los viajes son adecua-
das clases funcionales más altas de caminos, con velo-
cidades mayores.
En el diseño de una longitud sustancial del camino, es
deseable seleccionar una velocidad uniforme. Sin em-
bargo, los cambios del terreno y otros controles físicos
pueden determinar un cambio en la velocidad directriz
en ciertas secciones. Si es así, la introducción de una
velocidad directriz menor no debe hacerse de forma repentina, sino sobre una distancia sufi-
ciente como para permitir a los conductores cambiar gradualmente la velocidad antes de
llegar a la sección de camino con la velocidad directriz más baja.
Donde fuere adecuado reducir las características de los alineamientos horizontal y vertical,
muchos conductores no pueden percibir la condición de velocidad baja adelante, por lo que
importa advertirlos con anticipación. La condición cambiante debe indicarse mediante con-
troles tales como zonificación de la velocidad y señales de velocidad de curva.
En los caminos rurales y en los urbanos de alto tipo, usualmente un porcentaje de los
vehículos es capaz de viajar a velocidades cercanas a la de flujo libre regidas por los ele-
mentos de diseño geométrico; por lo tanto, la selección de una adecuada velocidad directriz
es particularmente importante. En muchas calles arteriales, las velocidades vehiculares du-
rante varias horas del día son limitadas o reguladas por la presencia de grandes volúmenes
de vehículos y por dispositivos de control de tránsito, más que por las características físicas
de la calle. En tales casos, la selección de una velocidad directriz es menos crítica para ope-
rar eficientemente y bajar la frecuencia y gravedad de choques.
Durante los períodos de volumen bajo a moderado, la velocidad en las calles arteriales se
rige por factores tales como límites de velocidad, curvas, espacios interseccionales, semáfo-
ros, y la sincronización de la progresión de los semáforos. Cuando se planean mejoramien-
tos de calles arteriales deben considerarse factores tales como futuros límites de velocidad,
limitaciones físicas y económicas, y velocidades de operación que puedan conseguirse du-
rante las horas de menor volumen. Todos estos factores deben influir en la selección de una
adecuada velocidad directriz.
Generalmente, en las calles arteriales el alineamiento horizontal no es el factor determinante
que restrinja la velocidad. Los mejoramientos propuestos siguen el patrón del sistema de
calles existente, y comúnmente los eventuales cambios del alineamiento horizontal se intro-
ducen en las intersecciones. El efecto de tales cambios es pequeño, porque la operación a
través de la intersección está regulada por el tipo de controles de tránsito necesarios para
manejar el volumen de tránsito transversal y de giro. El peralte puede estar previsto en cur-
vas de calles arteriales urbanas, pero la cantidad de peralte necesaria se determina de ma-
nera diferente que para caminos rurales. Las amplias áreas de pavimento, proximidad de
desarrollo adyacentes, control de pendiente transversal y el perfil para el drenaje, y la fre-
cuencia de los cruces de calles y accesos, todo ello contribuye a la necesidad de valores
más bajos de peralte en las calles arteriales urbanas. El ancho de los carriles, que se com-
pensan con los cordones, la proximidad de postes y árboles a la calzada, la presencia de
peatones en la zona de camino, y la proximidad de edificios comerciales o residenciales, en
forma individual o en combinación, a menudo limitan las velocidades en caminos con bue-
nos alineamientos. A pesar de estos factores, los proyectistas deben procurar un buen ali-
neamiento y perfiles planos en el diseño de calles urbanas arteriales, ya que las característi-
cas de operación pueden ser mejoradas y reducirse la frecuencia de choques, en particular
durante los períodos fuera de los pico. La Sección 3.3.6 orienta sobre el diseño del alinea-
miento horizontal para condiciones urbanas de baja velocidad.
La topografía puede afectar sensiblemente a la elección de la velocidad directriz en las ca-
lles arteriales. Muchas ciudades se desarrollado a lo largo de cursos de agua e incluyen
zonas que van desde suaves ondulaciones a terreno montañoso. Las calles pueden haberse
construido originalmente con la clasificación de menor importancia para adaptarse a la topo-
grafía. Debido a que una calle arterial normalmente se desarrolla para adaptarse al alinea-
miento de una calle existente, tanto a través de las zonas de negocios y residenciales, por lo
general sigue una rasante variable. Una vez seleccionada la velocidad directriz, la distancia
visual adecuada debe darse en todas las curvas verticales convexas y en el lado interior de
las curvas horizontales. Las rasantes con largas y continuas pendientes deben diseñarse
teniendo debidamente en cuenta las velocidades de transporte público y vehículos comer-
ciales. Pueden ser necesarios carriles adicionales en las subidas, de modo que la pendiente
pueda coincidir en capacidad con otras partes, y permitir que los vehículos puedan seguir a
una velocidad razonable para adelantarse a los vehículos más lentos.
Cuando fuere posible, las calles arteriales urbanas deberían diseñarse y regularse con dis-
positivos de control, para permitir velocidades de operación de 30 a 75 km/h. Las velocida-
des menores de este intervalo son aplicables a calles locales y colectoras a través de zonas
residenciales, y calles arteriales a través de zonas comerciales más concurridas, mientras
que las velocidades superiores del intervalo se aplican a arteriales periféricos de alto tipo en
zonas suburbanas. Generalmente, en las calles principales de zonas comerciales de haci-
namiento es necesario el control de semáforos coordinados a través de intersecciones su-
cesivas, para permitir velocidades más bajas. Muchas ciudades tienen longitudes conside-
rables de calles semaforizadas para velocidades de 20 a 40 km/h.
En condiciones de menos hacinamiento en zonas suburbanas, es común en calles preferi-
das adoptar algún tipo de zonificación de velocidad o control para limitar altas velocidades
de operación. En estas zonas, los peatones a lo largo de la arteria o vehículos en las calles
transversales, aunque relativamente poco frecuentes, pueden estar expuestos a posibles
choques con el tránsito directo, el cual poco a poco puede ganar velocidad al salir de una
zona urbana, o conservar sus velocidades de camino abierto al entrar en la ciudad. El tránsi-
to directo debe acelerarse hasta donde fuere práctico, pero puede ser igualmente importante
limitar las velocidades para reducir los accidentes relacionados con la velocidad, y garantizar
el tránsito local.
Como cuestión política, los límites de velocidad no son las velocidades más altas que po-
drían emplear los conductores. En su lugar, generalmente dichos límites se fijan aproxima-
dos a la velocidad del 85º percentil de tránsito, tal como se determina mediante la medición
de las velocidades de una muestra importante de vehículos. La velocidad del 85º percentil
está por lo general en el “paso” o rango de velocidad de 15 km/h, usado por la mayoría de
los conductores. Las zonas de velocidad no operarán adecuadamente si el límite de veloci-
dad es arbitrario. Además, las zonas de velocidad deben determinarse mediante estudios de
ingeniería de tránsito, ser compatibles con las condiciones prevalecientes a lo largo de la
calle y con su sección transversal, y ser capaces de aplicación razonable.
Generalmente, las calles y caminos arteriales urbanos tienen velocidades de marcha de 30
a 70 km/h. Las velocidades directrices adecuadas para arteriales deben variar de 50 a 100
km/h. La velocidad directriz seleccionado para una arteria urbana debe depender en gran
medida de la distancia entre las intersecciones semaforizadas, el tipo seleccionado de sec-
ción transversal, presencia o no de cordones y cunetas a lo largo de los bordes exteriores de
la calzada, y cantidad y tipo de acceso a la calle. Los caminos arteriales urbanos reconstrui-
dos deben diseñarse para una velocidad de operación de unos 50 km/h.
De lo anterior resulta evidente que hay diferencias importantes entre los criterios de diseño
aplicables a los diseños de baja y de alta velocidad. Debido a estas claras diferencias, el
límite superior de baja velocidad directriz es de 70 km/h y el límite inferior de alta velocidad
directriz es de 80 km/h.
2.3.7 Relaciones de flujo de tránsito
Las condiciones de flujo de tránsito pueden caracterizarse por el volumen expresado en
vehículos por hora, la velocidad media en kilómetros por hora, y la densidad de tránsito en
vehículos por kilómetro. Estas tres variables: volumen, la velocidad, y la densidad-están in-
terrelacionados y tienen relaciones predecibles. Las relaciones generalizadas entre el volu-
men, la velocidad y densidad para las instalaciones de flujo ininterrumpido, como se presen-
ta en el MCC (37) se muestran en la figura 2-29. Las relaciones que se muestran son de
naturaleza conceptual y no necesariamente corresponden a las relaciones reales utilizadas
en los procedimientos específicos de MCC. Por ejemplo, los procedimientos de MCC para
autopistas y caminos multicarriles muestran que la velocidad no varía con el volumen a tra-
vés de la mayor parte de la gama de volumen bajo e intermedio, Figura 2-29. Los procedi-
mientos de MCC para caminos de dos carriles muestran que la velocidad varía linealmente
con el volumen en todo el rango de volumen desde cero hasta la capacidad.
La densidad -número de vehículos por unidad de longitud del camino- aumenta a medida
que los vehículos se desplazan más cercanos. Como muestra la Figura 2-29; cuando la ve-
locidad desciende, puede crecer el hacinamiento y los conductores pueden seguir cómoda-
mente más cerca, detrás de otros vehículos. La densidad se utiliza en el MCC como medida
de la calidad del servicio de tránsito para autopistas y caminos multicarriles.
Los volúmenes de tránsito también varían con la densidad desde cero al flujo máximo, como
se muestra en la figura 2-29. Los dos puntos de flujo cero en la Figura 2-29 representan nin-
gún vehículo o todos o muchos vehículos detenidos en el camino. El flujo máximo se alcan-
za en el punto de máxima densidad.
Figura 2-29. Relaciones generalizadas velocidad-densidad-volumen (37)
Las interferencia al flujo de tránsito reducen las velocidades, los vehículos viajan más juntos,
y la densidad aumenta. La interferencia puede ser causada por condiciones meteorológicas,
tránsito transversal, vehículos, accidentes, discapacidad u otras condiciones. Como estas
condiciones causan más interferencia, las velocidades de flujo en ciertos límites todavía
puede mantenerse, pero con velocidad reducida, menor separación entre vehículos, y mayor
densidad. Cuando la interferencia se hace tan grande (a pesar de menor espaciamiento en-
tre vehículos y mayor densidad), la velocidad promedio cae por debajo de lo necesario para
mantener un flujo estable, hay una disminución rápida de la velocidad y del flujo de tránsito,
y se produce una fuerte congestión.
Cuando el tránsito en un encuentra una interferencia que limita o reduce la capacidad del
camino en una sola área, el resultado es un “cuello de botella”. Si el flujo que entra en este
cuello de botella no supere su capacidad, el flujo se mantiene estable y no hay congestión
significativa. Sin embargo, cuando la sección corriente arriba trae más vehículos que lo que
el cuello de botella puede acomodar, el flujo se interrumpe. La velocidad se reduce hasta la
de arrastre, y los vehículos comienzan a formar cola corriente arriba hasta que de nuevo el
flujo que llega cae por debajo de la capacidad de salida.
Para evitar situaciones de cuello de botella se debe tener cuidado de diseñar la calzadas
con coherente capacidad. El concepto de nivel de servicio tratado en la Sección 2.4.5 ayuda
a obtener esta coherencia.
A menudo, una intersección es un cuello de botella inevitable. Esta reducción de la capaci-
dad se agudiza cuando la intersección es controlada por señales de Pare o semáforos. En
un semáforo, los vehículos que llegan durante la fase roja encuentran un cuello de botella de
capacidad cero. Estos vehículos forman una cola hasta que la fase verde comienza, desapa-
rece la restricción, y se descarga la cola. Si el volumen de entrada es demasiado alto, no
todos los vehículos de la cola pueden ser descargados durante la fase verde, y hay una
acumulación continúa de la cola.
Generalmente las llegadas a las intersecciones son previsibles en las zonas urbanas, donde
los vehículos que se aproximan forman pelotones por los semáforos ascendentes. En zonas
suburbanas o rurales, a menudo las llegadas de los vehículos son al azar. Este patrón de
llegada aleatoria debe reconocerse en el diseño de los tiempos de ciclo adecuados, longitu-
des de carriles de almacenamiento de giro izquierda, y capacidad de aproximación.
En los cuellos de botella donde el tránsito se lentifica o detiene, cada vehículo y sus ocupan-
tes incurren en demora. Las demoras aumentan el consumo de combustible y la contamina-
ción del aire, lo cual que crea indeseables efectos económicos y ambientales.
2.4 CAPACIDAD DEL CAMINO
El término “capacidad” se utiliza para expresar la tasa máxima por hora en la que personas
o vehículos, se puede esperar razonablemente que atravesar un punto (es decir, una sec-
ción uniforme de un carril o calzada a) durante un período de tiempo dado bajo calzada pre-
dominante y las condiciones de tránsito. El rango de flujo de tránsito en un camino puede
variar desde volúmenes muy ligeros hasta volúmenes iguales a la capacidad de la instala-
ción. En sentido genérico, el término también abarca las relaciones más amplias entre las
características del camino y las condiciones, patrones de tránsito y flujo de la composición, y
grado relativo de la congestión en los volúmenes de tránsito. Los problemas de capacidad
en sentido amplio se tratan a continuación. Los puntos 2.4.2 a 2.4.6 resumen brevemente
los principios y factores importantes que afectan la capacidad vial. Para determinar la capa-
cidad de un determinado diseño vial debe consultarse el Manual de Capacidad (MCC) (37),
referencia básica de la discusión siguiente.
2.4.2 Aplicación
Análisis de la capacidad de la autopista tiene tres propósitos generales, tales como:
Estudios de planificación del transporte - El análisis de la capacidad se utiliza en estos estu-
dios para evaluar la adecuación o suficiencia de las redes viales existentes para atender el
tránsito actual. Además, se utiliza para estimar el tiempo en el futuro cuando el crecimiento
del tránsito puede exceder la capacidad de un camino o quizás alcanzar un nivel de conges-
tión debajo de la capacidad que se considera indeseable.
Diseño vial – El conocimiento de la capacidad del camino es esencial para encajar correcta-
mente una autopista a las demandas de tránsito. Análisis camino capacidad se utiliza tanto
para seleccionar el tipo de camino y para determinar las dimensiones, tales como el número
de carriles y las longitudes mínimas de las secciones de entrecruzamiento o trenzado.
Análisis operacional de tránsito – El análisis de la capacidad se utiliza en estos análisis para
muchos propósitos, pero sobre todo para identificar los lugares de cuello de botella (ya sea
real o potencial). También se utiliza para estimar los mejoramientos operacionales que pue-
den resultar de posibles medidas de control del tránsito o de la alteración in situ en la geo-
metría del camino.
Los datos de tránsito para estos usos varían con el grado de precisión requerido. Para análi-
sis operacionales, en el que el éxito de los mejoramientos menores puede medirse en térmi-
nos de unos pocos vehículos por hora, es deseable un alto grado de precisión. Para diseñar
el camino es suficiente menor precisión, ya que los datos de tránsito son frecuentemente
estimados para un período de 10 a 20 años en el futuro y poder participar no sólo las apro-
ximaciones de los volúmenes de tránsito, sino también aproximaciones de factores tales
como la composición del tránsito y patrones de movimiento.
El análisis que sigue muestra el nivel de detalle adecuado para obtener un equilibrio razona-
ble entre el diseño del camino y el tránsito futuro estimado. Tal análisis debe verificar que las
condiciones futuras de explotación se sitúen por debajo de un nivel aceptable. Si se necesita
una precisión mayor que la disponible, ver el MCC (37) y otros informes sobre el análisis de
tránsito operacional.
2.4.3 Capacidad como control de diseño
El volumen de diseño es el volumen de tránsito proyectado para usar una instalación parti-
cular durante el año de diseño, que generalmente es de 10 a 20 años en el futuro. Volúme-
nes de diseño se estima en el proceso de planificación y con frecuencia se expresa como el
volumen de tránsito previsto durante la hora del diseño especificado. La derivación del VHD
fue discutida en la Sección 2.3. “Características de tránsito”.
Servicio de diseño de velocidad de flujo es la máxima velocidad de flujo por hora de tránsito
que una autopista con características de diseño particulares para poder servir sin el grado
de congestión que cae por debajo de un nivel preseleccionado, como se describe en “pen-
dientes aceptables de congestión”.
Un objetivo principal en el diseño de un camino es crear una instalación con dimensiones y
alineamiento que pueden servir para el servicio de diseño de velocidad de flujo, que debe
ser al menos tan grande como la velocidad de flujo durante el período de pico de 15-minutos
de la hora de diseño, pero no tan grande como para representar una extravagancia en el
diseño. Cuando este objetivo se logra, una bien equilibrada, sala de camino económica re-
sultará.
Medidas de congestión
Tres consideraciones clave en el diseño geométrico son el diseño vial, el tránsito que utiliza
la calzada, y el grado de congestión en la vía. Los dos primeros puntos se puede medir en
unidades exactas. Por ejemplo, la calzada o es o no una autopista con un control total de
acceso, de sus dimensiones de la sección transversal puede ser expresado en metros, y los
peraltes de sus pendientes puede ser expresado como un porcentaje.
Del mismo modo, el flujo de tránsito puede ser expresada como el número de vehículos por
unidad de tiempo, la composición del tránsito puede ser expresado como el porcentaje de
vehículos de cada clase, y las características y la distribución por sentidos horas pico de
tránsito también se puede cuantificar.
Una escala de valores para expresar el grado de congestión es, sin embargo, una medida
mucho más difícil de alcanzar. Numerosas medidas del servicio general proporcionada por
una sección de calzada se sugirieron, incluyendo la frecuencia y severidad de accidente,
libertad de maniobra, la relación del volumen de tránsito de capacidad (v/c), velocidad de
operación, la velocidad media de marcha, y otros. En el caso de las intersecciones con se-
máforos, el retardo se detuvo encontrado por los automovilistas es una medida comúnmente
utilizada de la congestión.
Para el flujo de tránsito sin interrupciones (es decir, el flujo no influenciada por las intersec-
ciones señalizadas), las condiciones de tránsito operacionales se definen mediante tres me-
didas principales: velocidad, volumen (o tasa de flujo), y la densidad.
La densidad describe la proximidad de los vehículos entre sí y refleja la libertad de manio-
brar en la corriente de tránsito. Es un parámetro fundamental que describe las operaciones
de tránsito con flujo ininterrumpido. A medida que aumenta la densidad desde cero, la velo-
cidad del flujo aumenta también porque hay más vehículos en el camino. Mientras esto su-
cede, la velocidad comienza a disminuir (debido a las interacciones vehiculares). Esta dis-
minución es prácticamente despreciable a densidades y tasas de flujo bajas. Sin embargo,
como la densidad continúa aumentando, se alcanza un punto en el que la velocidad dismi-
nuye notablemente. Una tasa máxima de flujo finalmente se alcanza en el que la alta densi-
dad de tránsito provoca una marcada disminución de velocidades y una velocidad de flujo
reducida. Esta tasa máxima de flujo de cualquier planta dada se define como su capacidad.
Puesto que la capacidad se acerca, el flujo se vuelve más inestable debido a las lagunas
existentes en el flujo de tránsito a ser cada vez menos. En la capacidad, no hay espacios
utilizables en el flujo de tránsito y el conflicto alguno de los vehículos que entran o salen de
la instalación, o de maniobras carriles internos cambiantes, crea una perturbación que no
pueden ser eficazmente amortiguada o disipado. Por lo tanto, la operación en o cerca de la
capacidad es difícil de mantener durante largos periodos de tiempo sin la formación de colas
de aguas arriba, y el flujo forzado o avería se vuelve casi inevitable. Por esta razón, la mayo-
ría de las instalaciones están diseñadas para funcionar a un volumen de menos de su capa-
cidad.
Para el flujo interrumpido, tal como la que ocurre en las calles donde el tránsito está contro-
lado por señales, el usuario camino no es tan refiere a la consecución de una alta velocidad
de desplazamiento como con evitar paradas prolongadas en las intersecciones o una suce-
sión de paradas en varias intersecciones. Promedio detuvo a tiempo de retardo es la princi-
pal medida de efectividad utilizada en la evaluación de las intersecciones señalizadas. Stop-
ped-tiempo de retardo, que se utiliza porque es razonablemente fácil de medir y es concep-
tualmente simple, es una característica de las operaciones de intersección angostamente
relacionada con la percepción del conductor de la calidad del flujo de tránsito.
Relación entre congestión y velocidad de flujo de tránsito
La congestión no implica necesariamente una interrupción completa del flujo de tránsito.
Más bien, puede ser pensado como una restricción o interferencia al libre flujo normal.
Para cualquier clase de camino, que aumenta la congestión con un aumento de la velocidad
de flujo hasta que el caudal es casi igual a la capacidad de la instalación, en la que se con-
vierte en el punto de congestión aguda. El aumento gradual de la congestión con aumento
de la velocidad de flujo es aparente no importa qué medida se utiliza como un índice de
congestión.
Cuando la tasa de flujo de tránsito se aproxima a la capacidad de una instalación, tal como
se define en el MCC (37), cualquier interrupción de menor importancia en la fluidez del trán-
sito puede causar tránsito en un camino para operar en una detención-y-seguir, con una
disminución resultante en velocidad de flujo de tránsito que puede ser servido.
Las secciones donde los tránsitos se fusionan y separan en distancias relativamente cortas
se llaman de “entrecruzamiento o trenzado.”
Velocidad promedio de operación, y por lo tanto el grado de congestión, es una función no
sólo del volumen de tránsito implicado en el entrecruzamiento (cruce) movimientos, sino
también de la distancia en la cual las maniobras de entrecruzamiento se completaron. (El
entrecruzamiento es tratado en la Sección 2.4.6.)
En las calles arteriales en el entorno urbano, la velocidad media de marcha varía sólo lige-
ramente con los cambios en la tasa de flujo de tránsito. Sin embargo, el retraso en las inter-
secciones señalizadas puede aumentar dramáticamente la capacidad de aproximación del
flujo de tarifas. Por lo tanto, un mayor grado de congestión se producen, y esto resulta en la
reducción de velocidad de desplazamiento en general, mayores tiempos de viaje promedio,
y el tránsito de derrames-backs en las intersecciones de aguas arriba.
Grados aceptables de congestión
Desde el punto de vista del usuario autopista, sería preferible que cada usuario tenga un
derecho exclusivo a la autopista en el momento en que el automovilista encuentra ocasión o
necesidad de usarlo. Por otra parte, el automovilista prefiere que todas las autopistas ser de
tipos que permitan velocidades muy superiores a las que normalmente conferida por las
calles de superficie urbanas. Sin embargo, los usuarios reconocen que si los demás van a
compartir los costos de las instalaciones de transporte, ellos también tienen derecho a parti-
cipar en su uso. Por lo tanto, se aceptará fácilmente una cantidad moderada de la conges-
tión. Justo lo que el grado de congestión del público motorizado está dispuesto a aceptar
como razonable sigue siendo objeto de conjeturas, pero se sabe que varían de un número
de factores.
El automovilista medio entiende en un sentido general de que las medidas correctivas para
mitigar la congestión pueden ser más costosas en algunos casos que en otros. Como resul-
tado, generalmente los conductores aceptan un mayor grado de congestión en las zonas
donde se pueden hacer mejoramientos sólo a un costo sustancial. Además, los conductores
están más dispuestos a aceptar un mayor grado de moderación en viajes cortos que en via-
jes largos, pero los conductores no están en general satisfechos con el tipo de operación
que se produce cuando el volumen de tránsito se aproxima a la capacidad de la instalación.
Desde el punto de un administrador de camino de vista, el grado de congestión del camino
que experimentan los usuarios se relaciona con la disponibilidad de recursos.
Históricamente, los fondos no fueron suficientes para satisfacer todas las necesidades, pro-
vocando fuertes tensiones en el mejoramiento de los caminos con la suficiente rapidez para
evitar que la demanda de tránsito exceda la capacidad de la instalación.
El adecuado grado de congestión que se debe utilizar en la planificación y el diseño de me-
joramientos viales se determina pesando los deseos de los automovilistas frente a los recur-
sos disponibles para satisfacer estos deseos. El grado de congestión que no debe sobrepa-
sarse durante el año de diseño en un proyecto de camino realmente se puede evaluarse
por: (1) la determinación de las condiciones de operación que la mayoría de los conductores
se aceptan como satisfactorio, (2) la determinación de la mejoramiento del camino más ex-
tensa que la jurisdicción gubernamental considera práctico, y (3) la conciliación de las exi-
gencias del conductor y el público en general con los recursos financieros disponibles para
satisfacer esas demandas.
Esta reconciliación de los deseos con los recursos disponibles es un proceso administrativo
de gran importancia. La primera decisión debe ser hecha en cuanto al grado de congestión
que no debe sobrepasarse durante el período de diseño.
2.4.4 Otros factores que afectan la operación
La capacidad de un camino para servir tránsito eficiente y eficaz está influenciada por las
características del tránsito y por las características de diseño del camino.
Factores del camino
Pocos caminos tienen diseños ideales. Aunque la mayoría de las modernas autopistas tie-
nen suficientes dimensiones de sección transversal, muchos de ellos no son ideales con
respecto a la velocidad directriz, el diseño de entrecruzamiento de la sección, y diseño de la
terminal rama. Las deficiencias de estas características se traducirán en un uso ineficiente
de las porciones restantes de la autopista.
En otras clases vial, intersecciones, multicarriles aunque unsignalized, a menudo interfieren
con la operación de flujo libre de tránsito. Desarrollo adyacente al camino con calzadas con-
comitantes y la interferencia del tránsito que entra y sale a través de los carriles de tránsito
causan un aumento en la congestión y puede aumentar la frecuencia de accidente, incluso a
volúmenes relativamente bajos. El efecto adverso, aunque fácilmente evidente, puede ser
difícil de cuantificar (13). Curvas cerradas y pendientes pronunciadas no siempre se pueden
evitar, y a veces es conveniente comprometer en dimensiones transversales. Todas estas
condiciones se combinan para provocar la congestión a ser percibido en los volúmenes de
tránsito más bajos de lo que sería el caso para los caminos diseñado con características
ideales y protegidos por el control de acceso total, o mediante la administración de acceso.
Por calles urbanas con intersecciones señalizadas a intervalos relativamente estrechos, los
volúmenes de tránsito que de otro modo podrían ser servidos se reducen porque una parte
de cada ciclo de la señal se asigna exclusivamente al camino que cruza. Para un camino
deficiente en algunas de sus características y donde la corriente de tránsito se compone de
una mezcla de clases de vehículos en lugar de los automóviles sólo, los factores de ajuste
de compensación necesita ser aplicada a los tipos de flujo de tránsito se utilizan como valo-
res de cálculo de las condiciones del camino ideales. Estos ajustes son necesarios para
determinar el volumen de tránsito mixto que puede ser servido bajo las condiciones mínimas
aceptables de operación en el camino en cuestión.
El MCC (37) identifica características importantes caminos que puedan tener un efecto ad-
verso en las condiciones de operación. El MCC proporciona factores y describe los procedi-
mientos para la determinación de los volúmenes de tránsito que pueden ser servidos por
caminos que no son ideales en todos los aspectos.
Las características que podrían resultar en un camino menos que ideal en sus característi-
cas operativas incluyen calles angostas y banquinas, pendientes muy pronunciadas, la velo-
cidad directriz bajo y la presencia de intersecciones, terminales de rama, y las secciones de
entrecruzamiento. El MCC debe hacer referencia para una discusión de estos fenómenos y
sus efectos en las condiciones de operación. La discusión relativa a alineamiento horizontal,
secciones de entrecruzamiento, y terminales de rama se complementa y se amplifica a con-
tinuación.
Alineamiento
Para el tránsito que viaja a una velocidad determinada, mejor será el alineamiento de ca-
mino, el tránsito puede llevar más, se sigue que la congestión en general se percibe a volú-
menes más bajos si la velocidad directriz es baja. El camino se divide en secciones de unas
características de diseño geométrico para el análisis utilizando las técnicas de MCC. Una
sola curva de limitación de pendiente pronunciada o en un alineamiento de otra manera
suave se identificará como la característica crítica que limita la capacidad de calzada.
Secciones de entrecruzamiento
Secciones de entrecruzamiento son segmentos de camino donde el patrón de tránsito de
entrada y salida en los puntos contiguos de los resultados en las rutas de acceso de vehícu-
los que se cruzan. Cuando la distancia en la que se lleva a cabo el cruce es relativamente
corta en relación con el volumen de tránsito de entrecruzamiento, las operaciones en la sec-
ción de camino se congestionan. Algunos reducción en la eficiencia de operación a través
de secciones de entrecruzamiento pueden ser tolerados por los usuarios del camino si la
reducción es menor y la frecuencia de ocurrencia no es alto. En general se acepta que una
reducción en la velocidad de operación de aproximadamente 10 km/h por debajo de aquélla
para la que el camino en su conjunto funciona se puede considerar un grado tolerable de
congestión para las secciones de entrecruzamiento.
Las condiciones de operación en las secciones de entrecruzamiento son afectadas tanto por
la longitud y la anchura de la sección, así como por el volumen de tránsito en los varios mo-
vimientos. Estas relaciones se discuten en la Sección 2.4.6 y en el MCC (37).
Terminales de rama
Las ramas y terminales de rama son características que pueden influir negativamente en las
condiciones de operación en las autopistas si la demanda de su uso es excesiva o si su di-
seño es deficiente. Cuando la congestión se desarrolla en autopista rama cruces, algunos a
través de vehículos de evitar el carril exterior de la autopista, lo que agrava la congestión en
los carriles restantes. Por lo tanto, si sólo hay dos carriles en un sentido, la eficiencia por
carril no es tan alta como en la media que por tres o más carriles en un sentido.
La pérdida de eficiencia es una función del volumen de tránsito de entrada o salida de las
ramas, la distancia entre los puntos de entrada y salida, y la disposición geométrica de los
terminales. Se sabe muy poco de estas variables separadas para permitir una evaluación
cuantitativa de sus efectos cuando se toma individualmente. Su efecto combinado se conta-
biliza mediante el cobro de una evaluación uniforme contra el carril exterior, independiente-
mente de las causas o la longitud de la interferencia en las ubicaciones individuales.
Además del efecto sobre el tránsito, el tránsito que utiliza ramas se expone a una forma dife-
rente de la congestión que no se presta a la medición en términos de velocidad de despla-
zamiento, retardo, o la tensión del conductor.
El grado de congestión para una rama está relacionado con el volumen total del tránsito en
el carril exterior de la autopista en la proximidad de la unión rama (es decir, el volumen com-
binado de a través de tránsito utilizando el carril exterior y el volumen de tránsito que utiliza
la rama).
El MCC (37) proporciona los procedimientos para la estimación de los volúmenes de tránsito
a través del carril exterior de una autopista justo aguas arriba de una entrada o una rama de
salida para diversas combinaciones de camino y las condiciones de tránsito.
Factores de tránsito
Generalmente los flujos de tránsito se componen de una mezcla de vehículos: automóviles,
camiones, ómnibus, y, en ocasiones, vehículos recreativos y bicicletas. Por otra parte, el
tránsito no fluye a una velocidad uniforme durante toda la hora, día, estación o año. Se debe
considerar a estas dos variables, la composición del tránsito y las fluctuaciones en el flujo,
para decidir sobre los volúmenes de tránsito que se traducirá en pendientes aceptables de
congestión (véase la Sección 2.4.5 sobre “Niveles de Servicio”) y también en el período de
tiempo durante el cual el flujo debe extenderse.
El efecto de camiones y ómnibus en la congestión del camino se discute en el MCC (37).
Los procedimientos detallados se dan para la conversión de los volúmenes de tránsito mixto
a volúmenes equivalentes de los automóviles. Estos coches de pasajeros de equivalencia
(PCE) Los factores utilizados en la MCC difieren sustancialmente entre los distintos tipos de
instalaciones.
Factor de hora pico
La unidad aceptada de tiempo para la expresión de velocidad de flujo es un período de una
hora. Se acostumbra a diseñar caminos con un número suficiente de carriles y con otras
características que permitan al camino para dar cabida al VHD previsto para el año de dise-
ño, con frecuencia 20 años a partir de la fecha de construcción.
Debido a que el flujo no es uniforme en toda la hora, hay ciertos períodos en una hora du-
rante la cual congestión es peor que en otros momentos. El MCC considera las condiciones
de operación prevalecientes durante el más congestionado 15-minuto periodo de la hora de
establecer el nivel de servicio para la hora en su conjunto. En consecuencia, el volumen total
por hora que puede ser servido sin exceder de un determinado grado de congestión es igual
o menor que cuatro veces el máximo recuento de 15-minutos.
El factor usado para convertir la tasa de flujo más alto durante el período de 15-minutos a la
hora volumen total es el factor horas pico (PHF). El PHF puede ser descrito como la relación
entre el volumen total por hora para el número de vehículos durante el más alto de 15 minu-
tos período multiplicado por 4. El PHF nunca es mayor que 1.00 y está normalmente en el
intervalo de 0.75 a 0.95. Así, por ejemplo, si la tasa de flujo máximo que puede ser servido
por una autopista determinado sin excesiva congestión es 4.200 vehículos por hora durante
el pico de 15 minutos período, y adicionalmente, si la PHF es 0.80. el volumen horario total
que puede ser acomodado a ese nivel de servicio es 3.360 vehículos, o el 80% de la tasa de
flujo de tránsito, durante el más congestionado de 15 minutos.
2.4.5 Niveles de servicio
Las técnicas y procedimientos para ajustar los factores operativos y del camino para com-
pensar las condiciones otras que ideales se encuentran en el MCC (37) y se aplican median-
te el concepto de nivel de servicio. Es deseable que los resultados de estos procedimientos
se adapten al diseño del camino.
El MCC define la calidad de servicio de tránsito proporcionada por las instalaciones viales
específicas bajo las demandas de tránsito específicos por medio de un nivel de servicio. El
nivel de servicio que caracteriza las condiciones de operación de la instalación en términos
de rendimiento mide el tránsito relacionado con la velocidad y el tiempo de viaje, la libertad
de maniobra de las interrupciones de tránsito, y la comodidad y conveniencia. Los niveles de
la gama de servicios de nivel de servicio A (menos congestionado) a nivel de servicio F (más
congestionada). La Tabla 2-4 muestra las condiciones generales de operación representan
estos niveles de servicio. Las definiciones específicas de nivel de servicio difieren según el
tipo de instalación. El MCC presenta una discusión más detallada del concepto de nivel de
servicio.
Tabla 2-4. Definiciones generales de los Niveles de Servicio
Nota: Las definiciones específicas de los niveles de servicio de la A a la F variar por tipo de
establecimiento y se presentan en el MCC (37).
Los puntos de división entre los niveles de servicio de la A a la F se determinaron subjetiva-
mente. Por otra parte, el MCC no contiene recomendaciones para la aplicación de los nive-
les de servicio en diseño vial. La elección de un nivel adecuado de servicio para el diseño
está correctamente izquierda al camino proyectista. La orientación en la discusión anterior
debería permitir al proyectista para unir las pendientes adecuadas de congestión a niveles
específicos de servicio.
La relación entre el tipo de camino y la ubicación y el nivel de servicio adecuado para el di-
seño se resumen en la Tabla 2-5. Como se expuso anteriormente, esta relación se deriva de
los criterios para pendientes aceptables de congestión.
Como puede ser adecuado a las condiciones, los organismos viales deben esforzarse por
ofrecer el más alto nivel de servicio práctico. Por ejemplo, en secciones muy desarrolladas
de las zonas metropolitanas, las condiciones pueden hacer que el uso del nivel de servicio
adecuado para autopistas y arterias D, sin embargo, este nivel debe utilizarse con modera-
ción y por lo menos a nivel de servicio C debe ser buscado.
Tabla 2-5. Guías para la selección de los niveles de diseño de uso
2.4.6 Tasas de flujo de servicio de diseño

Las tasas de flujo de tránsito que se pueden servir en cada nivel de servicio se denominan
“tasas de flujo de servicio.” Una vez que un determinado nivel de servicio fue identificado
como aplicable para el diseño, la tasa de flujo de servicio correspondiente lógicamente se
convierte en el servicio de diseño de velocidad de flujo. Esto implica que si la tasa de flujo de
tránsito utilizando la instalación supera ese valor, las condiciones de operación se sitúen por
debajo del nivel de servicio para el que se diseñó la instalación.
Una vez que un nivel de servicio fue seleccionado, es deseable que todos los elementos de
la calzada están diseñados coherente a este nivel. Esta coherencia de los resultados de
diseño de servicios de velocidad de flujo casi constante en la libertad de movimiento de
tránsito y velocidad de operación, y las interrupciones del flujo debido a los cuellos de botella
pueden ser evitados.
El MCC (37) suministra la base analítica para los cálculos de diseño y decisiones, pero el
proyectista debe utilizar su criterio para seleccionar el nivel adecuado de servicio. Tabla 2-5
proporciona una guía que puede ser utilizado por los proyectistas en la selección de un nivel
adecuado de servicio. Para ciertas rutas recreativas o por razones ambientales o de planifi-
cación de uso de la tierra, el proyectista puede seleccionar un servicio de diseño de caudal
inferior a la demanda prevista.
Ya sea diseñando una intersección, distribuidor, arterial, o autopista, la selección del nivel
deseado de servicio debe ser considerado cuidadosamente porque la adecuación tránsito
operacional de la calzada depende de esta elección.
Las secciones de entrecruzamiento donde se producen en un solo sentido los flujos de trán-
sito cruzar la fusión y divergentes maniobras. Los principales tipos de secciones de entre-
cruzamiento se ilustran en la figura 2-30.
Secciones de entrecruzamiento son dise-
ñadas, comprobado y ajustado de modo
que el nivel de servicio es coherente con el
camino restante. El nivel de diseño de ser-
vicio de una sección de entrecruzamiento
es dependiente de su longitud, número de
carriles, grado aceptable de la congestión,
y los volúmenes relativos de los movimien-
tos individuales. Movimientos de gran vo-
lumen de entrecruzamiento suele dar lugar
a una fricción considerable y la reducción
de la velocidad de todo el tránsito. Además,
no hay un límite definido a la cantidad de
tránsito que puede ser manejado en una
determinada sección entrecruzamiento sin
congestión indebida. Este volumen límite
es una función de la distribución del tránsito
entre los movimientos de entrecruzamiento,
la longitud de la sección de entrecruza-
miento, y el número de carriles.
Figura 2-30. Secciones de entrecruzamiento
Las secciones de entrecruzamiento se pueden considerar como simple o múltiple. La Figu-

ra2-31ª muestra una sección de entrecruzamiento sencillo en el que se sigue una sola en-
trada por una única salida. Una sección de entrecruzamiento múltiple consiste en dos o más
secciones superpuestas de entrecruzamiento. Un múltiplo entrecruzamiento también se
puede definir como la porción de un camino de un solo sentido que tiene dos entradas con-
secutivas seguidas de cerca por una o más salidas, o una entrada seguidos de cerca por
dos o más salidas, como se muestra en la Figura 2-31B. Varias secciones de entrecruza-
miento se producen con frecuencia en las zonas urbanas, donde existe la necesidad de re-
caudación y distribución de las concentraciones elevadas de tránsito. Para más información
sobre la operación y el análisis de secciones de entrecruzamiento simple y múltiple, consulte
el MCC (37).
La sección de entrecruzamiento debe tener una longitud y número de carriles en función del
nivel de servicio adecuado, como se indica en la Tabla 2-5. El MCC presenta una ecuación
para predecir la velocidad media de marcha de entrecruzamiento y no entrecruzamiento de
tránsito basado en calzada y el tránsito. Nivel de servicio criterios para las secciones de en-
trecruzamiento se basan en estas velocidades medias de operación.
Figura 2-31. Secciones de entrecruzamiento

simple y múltiple
Caminos multicarriles sin control de acceso

Caminos multicarriles puede tratarse de manera similar a las autopistas si encrucijada son
poco frecuentes, muchos de los cruces son de grado separado, el desarrollo adyacente es
escasa para generar poca interferencia con el flujo de tránsito, o alguna combinación de los
mismos. Incluso en aquellos caminos donde tal intromisión es en la actualidad sólo marginal,
el proyectista debe prever que para el año el diseño de la interferencia puede ser extensivo
a menos que el acceso a la autopista está muy bien gestionado. En la mayoría de los casos,
el proyectista debe asumir esa encrucijada extensa y mejoramientos en el negocio es pro-
bable que durante la vida de diseño de la instalación.
Donde hay encrucijada importante o donde los resultados adyacentes desarrollo en más de
una ligera interferencia, la instalación debe ser entendida como una autopista de varios ca-
rriles sin control de acceso.
Calles arteriales y vías urbanas
A menudo es difícil establecer los caudales de diseño de servicios para las calles principales
y autopistas urbanas ya que el nivel de servicio prestado por dichas instalaciones no se
mantiene estable con el paso del tiempo y tiende a deteriorarse de manera impredecible. Sin
embargo, si los principios de gestión de acceso se aplican inicialmente a la calle o camino,
un alto nivel de las operaciones puede mantenerse en el tiempo (13.22. 28.39). General-
mente la capacidad de un arterial está dominada por la capacidad de sus intersecciones con
semáforos individuales. El nivel de servicio para una sección de un arterial se define por la
velocidad de desplazamiento promedio global de la sección.
Intersecciones
Capacidades de diseño de las intersecciones se ven afectadas por un gran número de va-
riables. En la medida en que estas variables se puede predecir para el año de diseño, las
capacidades de diseño se puede estimar por procedimientos de intersecciones señalizadas
y unsignalized dadas en el MCC (37). El diseño y el espaciamiento de las intersecciones
señalizadas también deben coordinarse con el diseño de semáforos y la eliminación gradual.
Peatones y bicicletas
El nivel de servicio para peatones y bicicletas se puede evaluar usando procedimientos pre-
sentados en el MCC (37).
2.5 CONTROL Y ADMINISTRACIÓN DE ACCESO
2.5.1 Condiciones generales
La regulación de acceso se llama “control de acceso”. Se obtiene a través de la regulación
de los derechos de acceso público hacia y desde las propiedades colindantes al camino.
Generalmente estas normas se clasifican en: control de acceso total y parcial, administra-
ción de acceso y regulaciones de accesos y entradas privadas. Las principales ventajas de
controlar el acceso son la conservación o mejoramiento del servicio y la reducción de la fre-
cuencia y gravedad de los accidentes.
La ventaja funcional de dar control de acceso en una calle o camino es la gestión de la inter-
ferencia con el tránsito. Esta interferencia es creado por los vehículos o peatones que en-
tran, salen, y cruzando el camino. Cuando el acceso a una autopista se gestiona, entradas y
salidas están situadas en los puntos más adecuados para satisfacer las necesidades del
tránsito y uso de la tierra y están diseñados para permitir que los vehículos que entran y
salen del camino con un mínimo de interferencia de tránsito. Vehículos no pueden entrar o
salir de otra parte de modo que, independientemente del tipo y la intensidad de desarrollo de
las zonas de borde del camino, un servicio de alta calidad se conserva y el potencial de
choque se reduce. Por el contrario, en las calles o caminos donde no hay acceso y la ges-
tión de empresas en camino se les permite desarrollarse sin orden ni concierto, la interfe-
rencia del camino puede convertirse en un factor importante en la reducción de la capaci-
dad, lo que aumenta el potencial de choque, y la erosión de la función de movilidad de la
instalación.
Técnicas de control de acceso se puede implementar con dos poderes legales básicos: el
poder de policía y de dominio eminente. Esta primera potencia permite un estado de restrin-
gir las acciones individuales para el bienestar público. Facultades de la policía proporciona
la suficiente autoridad para la mayoría de las técnicas de control de acceso asociado con las
operaciones de camino, la ubicación, el diseño de calzada camino de entrada, y la denega-
ción de acceso. El segundo poder permite a un Estado a tomar la propiedad para uso públi-
co, siempre que un propietario se ve compensado por su pérdida. Un Estado que tenga que
usar el dominio eminente en la construcción de caminos locales de servicios, la compra de
la propiedad colindante, la adquisición adicional de derecho de paso, y teniendo derechos
de acceso. Sin embargo, una agencia por lo general tiene el poder de negar el acceso direc-
to a través del uso del poder de policía cuando el acceso alternativa razonable disponible.
En general, los Estados tienen el poder suficiente para controlar el acceso a un camino
mientras el acceso razonable para propiedad colindante. Sin embargo, dar un acceso razo-
nable no significa necesariamente que da acceso directo a la red de caminos del Estado.
Coordinación de las políticas de acceso a una regulación clara y definitiva facilita el uso del
poder de policía. Debido a que la autoridad y las interpretaciones varían de estado a estado,
cada estado debe evaluar sus facultades legales específicas para el control de acceso. Cier-
tas técnicas pueden no ser legalmente factibles en un estado que no tiene ni la política ni
precedente para ponerlas en práctica.
El control total de acceso significa que la preferencia se da a través del tránsito, dando co-
nexiones de acceso por medio de ramas con solamente algunas de las vías públicas y al
prohibir cruces de calzada en las conexiones directas de grado y privadas.
Con el control parcial de acceso, algunos se deben dar preferencia a través del tránsito. Co-
nexiones de acceso, que pueden ser en grado o de grado separado-, se dan con una selec-
ción de las vías públicas y caminos de entrada privados. En general, el control de acceso
total o parcial se logra legalmente la obtención de los derechos de acceso de los propieta-
rios de tope (por lo general en el momento de adquisición de un derecho de paso) o por el
uso de caminos adyacentes.
La administración de acceso implica dar (o gestión) acceso a la tierra y al mismo tiempo
preservar el desarrollo de la fluidez del tránsito en la red viaria circundante en términos de
capacidad, velocidad y frecuencia de choque baja y severidad (28). La administración de
acceso se aplica a todo tipo de caminos y calles. Hace un llamamiento para el estableci-
miento de políticas de acceso para los distintos tipos de vías, diseños de codificación a es-
tas políticas, con las políticas de acceso incorporado en la legislación, y que tiene la legisla-
ción confirmada en los tribunales.
La administración de acceso ve el camino y sus actividades en torno a como parte de un
único sistema. Como los componentes del sistema son el centro de actividades y de sus
sistemas de circulación, el acceso hacia y desde el centro, la disponibilidad de transporte
público y los caminos que sirven al centro. Todas las partes son importantes e interactúan
entre sí. El objetivo es coordinar la planificación y diseño de cada centro de actividad de
preservar la capacidad de todo el sistema y para permitir el acceso eficiente a y de las acti-
vidades.
La administración de acceso se extiende a los principios de ingeniería de tránsito a la ubica-
ción, diseño y operación de vías de acceso que sirven a las actividades a lo largo de calles y
caminos. También incluye la evaluación de la idoneidad de un emplazamiento para diferen-
tes tipos de desarrollo desde un punto de acceso y, en cierto sentido, un nuevo elemento de
diseño vial.
Camino de entrada/entrada regulaciones pueden aplicarse a pesar de que ningún control de
acceso se obtiene. Cada propiedad colindante se permite el acceso a la calle o camino, sin
embargo, la ubicación, el número, y el diseño geométrico de los puntos de acceso se regirá
por la normativa.
La administración de acceso se ocupa de las cuestiones básicas de cuándo, dónde y cómo
el acceso debería ser ofrecido o negado, y qué cambios legales o institucionales son nece-
sarios para hacer cumplir estas decisiones. En un contexto general, la administración de
acceso es la gestión de recursos, y a una forma de anticipar y evitar la congestión y para
mejorar el flujo de tránsito.
Los elementos clave de la administración de acceso incluyen la definición del acceso permi-
tido y espacios de acceso para las distintas clases vial, dando un mecanismo para la conce-
sión de las variaciones en el acceso razonable de otra manera no se puede dar, y el esta-
blecimiento de medios de tutela de las políticas y decisiones. Estos elementos, junto con el
diseño de políticas adecuadas, deben aplicarse a través de un código legal que proporciona
una base sistemática y sustentable para la toma de decisiones de acceso. El código debe
dar una base común para las decisiones de los sectores público y privado.
2.5.2 Principios básicos de la administración de accesos
Los principios siguientes definen las técnicas de la administración de accesos:
 Clasificar el sistema vial por la función principal de cada camino – Las autopistas enfati-
zan el movimiento y controlan totalmente los accesos. Las calles locales enfatizan el ac-
ceso a la propiedad, más que la movilidad del tránsito. Los caminos arteriales y colecto-
res sirven a una combinación de acceso a la propiedad y movilidad del tránsito.
 Limitar el acceso directo a los caminos con mayores clasificaciones funcionales – El ac-
ceso directo debe negarse o limitarse a lo largo de los caminos de la clase más alta
siempre que un acceso razonable pueda darse a un camino de clase más baja.
 Instalar semáforos para enfatizar los movimientos del tránsito directo – Los puntos de
acceso semaforizados deben ajustarse en el plan total de coordinación para la progre-
sión del tránsito.
 Instalar accesos a propiedad y entradas principales para minimizar la interferencia con las
operaciones de tránsito – Los accesos a propiedad y las entradas deben ubicarse fuera
de otras intersecciones para minimizar los choques, reducir la interferencia del tránsito, y
dar adecuadas longitudes de almacenamiento para los vehículos que giran hacia las en-
tradas.
 Usar medianas con cordones y aberturas para administrar los movimientos de acceso y
minimizar los conflictos.
El alcance de la administración de acceso depende de la ubicación, tipo y densidad de desa-

rrollo, y la naturaleza del sistema vial. Las acciones de administración de acceso implican la
planificación y diseño de nuevos caminos y la modernización de los caminos y accesos a
propiedad.
2.5.3 Clasificaciones de accesos
La clasificación de acceso es la base de un programa global de administración de acceso.
Define cuándo, dónde y cómo puede darse acceso entre los caminos públicos y los accesos
o entradas públicas a las propiedades.
La clasificación de accesos relaciona el acceso disponible a cada tipo de camino, junto con
su propósito, importancia y características funcionales.
El sistema de clasificación funcional da el punto de partida en la asignación de caminos a
diferentes categorías de acceso. La modificación de los factores incluye el desarrollo actual
de la tierra, la densidad de accesos a propiedad, y las características de diseño geométrico,
tales como la presencia o ausencia de cordones elevados de mediana.
Un sistema de clasificación de acceso define el tipo y el espaciamiento de accesos permiti-
dos para cada clase de camino. El acceso directo puede negarse, limitarse a giros de entra-
da y salida por la derecha, o permitidos para todos o la mayoría de los movimientos, según
la clase específica y tipo de camino. También se especifica espaciar los semáforos en tér-
mino de distancia entre semáforos o ancho de banda directa (velocidad de progresión). En
el NCHRP Informe 348 de las Guías de gestión de acceso para centros de actividad (28) se
dan ejemplos de clasificación de accesos. En el Manual de Gestión de Acceso TRB (35)
también puede encontrarse más información.
2.5.4 Métodos de control del acceso
Las agencias públicas pueden gestionar y controlar el acceso por medio de estatutos, orde-
nanzas de uso del suelo, las políticas de diseño geométrico y regulaciones de calzada.
Control por la agencia de transporte – Todo organismo de transporte estatal y local tiene la
autoridad legal de base para controlar todos los aspectos del diseño vial para proteger la
seguridad, salud y bienestar. El grado en que una agencia puede aplicar políticas específi-
cas para los accesos y entradas a la propiedad, ubicaciones de semáforos, controles de uso
del suelo, y la denegación de accesos directos se trata específicamente en la legislación y,
en cierta medida, en los tribunales estatales.
Ordenanzas del uso del suelo – El control del uso del suelo es normalmente administrado por
los gobiernos locales - Las ordenanzas locales de zonificación y requisitos de subdivisión
puede especificar el diseño del sitio, las distancias de retroceso, tipo de acceso, restriccio-
nes de estacionamiento, y otros elementos que influyen en el tipo, volumen y situación de
tránsito generado.
Diseño geométrico – Las características de diseño geométrico , tales como el uso de media-
nas elevadas-cordón, el espaciamiento de aberturas de mediana, el uso de caminos latera-
les, cierre de aberturas de mediana, y canalización de cordones elevados en las interseccio-
nes, todos ayudan en el control de acceso.
Regulaciones de acceso a propiedad - Las agencias pueden desarrollar políticas de acceso y
detallado calzada/entrada por las normas, reglamentos u ordenanzas, a condición de autori-
dad estatutaria específica existe. Guías por lo general no requieren autorización específica,
pero son débiles legalmente. Las ciudades pueden aprobar ordenanzas que aplican políticas
de gestión de acceso. Del mismo modo, las agencias estatales pueden desarrollar regula-
ciones cuando sea autorizado por la legislación. Las regulaciones pueden denegar el acceso
directo al camino si el acceso razonable alternativa se ofrece, pero no pueden “quitar” los
derechos de acceso.
2.5.5 Beneficios del control de acceso
Los caminos con control de acceso completo coherente a sólo el 25 al 50% de las tasas de
accidentes observados en los caminos, sin el control de acceso. Estas tasas se definen en
términos de accidentes por millón de kilómetros por vehículo de los viajes. Autopistas limitar
el número y variedad de eventos que encuentran los conductores y, como resultado, las
tasas de accidentes son más bajos.
Los beneficios de controlar el acceso a un camino fueron reconocidos y bien documentada.
A medida que aumenta la densidad de acceso, hay un aumento correspondiente en los cho-
ques y tiempos de viaje. Gestión de Buen acceso puede limitar este aumento.
Un estudio sobre la congestión por el Instituto de Transporte de Texas ha informado de un 5
- a 8-kmh reducción de la velocidad para cada señal añadida por kilómetro (29). Un estudio
de investigación sobre el impacto de la gestión de accesos encontró que a través de los
vehículos en la vereda o carril derecho comprende aproximadamente el 20% de la derecha
se convierte en el deseo de entrar en un desarrollo (22).
Como se muestra en las figuras 2-32 a través 2-34. la frecuencia de los puntos de acceso,
tales como caminos de entrada o entradas de negocios, afecta sustancialmente a la tasa de
fallo para esa sección particular de vía. A medida que el número de puntos de acceso de
negocios y aumenta a lo largo de un camino, hay un aumento correspondiente de las tasas
de accidentes. Este incremento contrasta con las tasas de accidentes de autopistas que en
general siguen siendo los mismos o incluso disminuir ligeramente con el tiempo.
Los efectos generalizados de espacio de acceso en accidentes de tránsito se derivan de una
síntesis de la literatura y un análisis de 37.500 accidentes (22). El análisis de este estudio
muestra el aumento relativo en las tasas de accidentes que se puede esperar a medida que
aumenta la densidad total de la calzada. El aumento de la frecuencia de acceso de 10 a 30
puntos de acceso por kilómetro dará lugar a casi duplicar el número de accidentes.
Cada punto de acceso adicional por kilómetro aumente la tasa de caída del 5%, por lo que
cada punto de acceso adicional por milla aumenta la tasa de accidentes alrededor del 3%.
Las figuras 2-32 y 2-33 muestran las tasas de accidentes por frecuencia de acceso y el tipo
de medio de vías urbanas/suburbanas y rurales, respectivamente. Las tasas de accidentes
lugar, para cada tipo de tratamiento mediana con un aumento en la frecuencia de acceso.
Generalmente las medianas no traspasables tienen una tasa de accidentes inferior por giros
a la izquierda y dos vías carriles indivisos y secciones viales para todas las densidades de
acceso. Sin embargo, como se discute en la Sección 7.3.3. prestación de servicios de las
medianas no traspasable eliminará los movimientos a la izquierda en algunas intersecciones
y vías de acceso, pero puede aumentar los volúmenes de giro en U en otros lugares por el
mismo camino o puede desviar parte del tránsito a otros caminos. El efecto sobre la fre-
cuencia de accidentes de mayores volúmenes de giro en U o el tránsito desviado puede no
reflejarse en las figuras 2-32 y 2-33.
Para urbanas/suburbanas caminos, tipos representativos de choque para las combinaciones
de densidad acceso señalizado y unsignalized se muestra en la Figura 2-34. Esta cifra indi-
ca que las tasas de accidentes aumentan con el aumento de la densidad de acceso ya sea
unsignalized o señalizada.
En resumen, un cierto grado de control de acceso o de gestión de acceso debe ser incluido
en el desarrollo de cualquier calle o camino, en particular en una nueva instalación donde la
probabilidad de desarrollo comercial existe. El tipo de calle o camino que se construirá debe
coordinarse con la tierra a nivel local un plan de uso de modo que el tipo deseado de acceso
se puede mantener a través de ordenanzas locales de zonificación y reglamentos de subdi-
visión. El control de acceso puede variar desde un mínimo de calzada regulaciones para el
control total de acceso. Por lo tanto, el alcance de la gestión de acceso práctico es un factor
significativo en la definición del tipo de calle o camino.
Figura 2-32. Estimado de las tasas de accidentes por tipo de Zonas Median-Urbanos y Subur-
banos (22)
Figura 2-33. Estimado de las tasas de accidentes por tipo de media-Zonas Rurales (22)
Figura 2-34. Estimado de las tasas de accidentes por el acceso y señalizado Unsignalized den-
sidad urbana y las zonas suburbanas (22)
2.6 PEATONES
Las interacciones de los peatones con el tránsito son una consideración importante en la
planificación vial y el diseño. Los peatones son una parte de cada ambiente calzada, y se
debe prestar atención a su presencia en las zonas rurales como urbanas. El peatón urbano,
siendo mucho más frecuentes, más a menudo influye en las características de diseño de los
caminos de la zona peatonal rural hace. Debido a las exigencias del tránsito vehicular en las
zonas urbanas congestionadas, a menudo es muy difícil hacer las provisiones adecuadas
para los peatones. Sin embargo, conviene prever, ya que los peatones son el alma de nues-
tras zonas urbanas, especialmente en el centro y otras zonas comerciales. En general, las
zonas comerciales más exitosas son los que dan la mayor comodidad y placer para los pea-
tones. Instalaciones para peatones incluyen veredas, pasos de peatones, elementos de con-
trol de tránsito y cortes de curvas (cordones y veredas con ramas deprimidos) y ramas para
los caminantes mayores y las personas con problemas de movilidad. Instalaciones para pea-
tones también incluyen paradas de ómnibus u otro tipo de carga, veredas en las separacio-
nes de grado, y las escaleras, escaleras mecánicas, ascensores o relacionados con estas
instalaciones. El público Derechos de Vía Guías de Accesibilidad (41) deben ser considera-
dos en el diseño de los caminos donde se espera que el tránsito peatonal.
Para planificar y diseñar las instalaciones peatonales, una comprensión de la peatonal típico
que se necesita. El peatón típico no tendrá que caminar más de 1.5 km para trabajar o por
encima de 1 km para coger un ómnibus, y cerca del 80% de las distancias recorridas por el
peatón será inferior a 1 km (50). El peatón típico es un comprador aproximadamente 50%
del tiempo que él o ella es un peatón y de cercanías en un sólo alrededor del 11% del tiem-
po. Como consecuencia de ello, los volúmenes máximos de peatones cerca del mediodía en
lugar de a las horas pico de cercanías, los volúmenes de peatones se ven influidos por tales
condiciones transitorias como el clima o, en determinados lugares, las ventas anunciadas.
Fluctuaciones en los volúmenes de peatones por hora en una calle de la ciudad se pueden
encontrar en la Guía AASHTO para la planificación, diseño y operación de las instalaciones
para peatones (4).
Acciones peatonales son menos predecibles que los de los automovilistas. Muchos peato-
nes se consideran fuera de la ley en materia de tránsito, y en muchos casos, las regulacio-
nes de peatones no se aplican plenamente. Esto hace que sea difícil diseñar una instalación
para movimientos peatonales eficientes.
Los peatones tienden a caminar en un camino que representa la distancia más corta entre
dos puntos. Por lo tanto, los cruces en adición a aquellos en las esquinas e intersecciones
con semáforos pueden ser adecuados en determinados lugares.
Los peatones también tienen una resistencia de base a los cambios en el grado o la cota al
cruzar los caminos y tienden a evitar el uso subterráneo o instalaciones especiales paso
elevado para peatones. También, pasos inferiores peatonales pueden ser zonas potenciales
de delitos, la disminución de su uso. La publicación FHWA titulado Informe sobre la Informa-
ción en Diseño de Iluminación para Mitad de cuadra cruces peatonales (21) informa sobre
cuestiones de visibilidad nocturna para los peatones que cruzan los caminos en lugares fue-
ra de las intersecciones.
La edad de un peatón es un factor importante que puede explicar el comportamiento que
lleva a choques entre vehículos y peatones. Peatones muy pequeños son a menudo descui-
dados en el tránsito, ya sea inexperiencia o exuberancia, mientras que los peatones ancia-
nos pueden verse afectados por las limitaciones en las habilidades sensoriales, perceptivas,
cognitivas o motoras. Los atropellos peatonales pueden relacionarse con la falta de veredas,
lo que fuerza a los peatones a compartir la calzada con los automovilistas. La construcción
vereda debe considerarse en todo mejoramiento urbano/suburbano.
Medidas para ayudar a los peatones ancianos y usuarios de la vía pública:
 El uso de diseños simples que minimicen anchuras de cruce y minimizar el uso de ele-
mentos más complejos tales como la canalización y separadas carriles de giro. Cuando
estas características son adecuadas, evaluar diseños alternativos que ayuden a los
peatones ancianos, tales como 3. m de ancho de los carriles.
 Suponer velocidades de caminar más bajas.
 Dar camellones refugio con suficiente amplitud en las intersecciones de ancho.
 Iluminar y eliminar fuentes de deslumbramiento en donde se exija la recopilación y pro-
cesamiento de información múltiple.
 Considerar un sistema de control de tránsito para compatibilizar y avisar con suficiente
antelación, o señales guía para situaciones que podrían sorprender a los conductores
mayores o peatones o aumentar su frecuencia de accidentes.
 Mayor uso de dispositivos de control de tránsito.
 Dar señales retrorreflectantes de gran tamaño, con la legibilidad adecuada.
 Considere la posibilidad de aumentar el tamaño carta signo y retrorreflectividad para dar
cabida a las personas con disminución de la agudeza visual.
 Usar correctamente las señales situadas a las indicaciones de gran señal.
 Dar marcas mejoradas y delineación.
 Utilice la repetición y la redundancia en el diseño y en la firma.
Consulte el FHWA Manual de Diseño Vial para conductores mayores y peatones (34).
2.6.3 Velocidades de caminar
Debido a que los peatones tienen una amplia gama de velocidades de marcha, la velocidad
a la que pueden cruzar una calle es importante en el diseño. Peatón caminando medio ran-
go de velocidades de aproximadamente 0.8 a 1.8 m/s. Generalmente las personas mayores
caminan a velocidades en el extremo inferior de este rango.
El diseño de intersección puede verse directamente afectado por la supuesta velocidad de
caminata, sobre todo cuando los pasos de peatones son controlados por semáforos peato-
nales. El Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tránsito (MUTCD) (19) establece
un doble proceso de cálculo de los tiempos de cruce de peatones y distancias. En primer
lugar, el tiempo de eliminación del peatón (intermitente no caminan) se basa en una veloci-
dad de desplazamiento de 1.1 m/s medida a partir de vereda a vereda. En segundo lugar, la
fase total del cruce peatonal (caminata más intermitente) se calcula utilizando una velocidad
de desplazamiento de 0.9 m/s para un cruce medidos desde la parte superior de la rama de
la vereda a la vereda lejos. Estas velocidades de peatones caminando utilizados en la MU-
TCD tienen implicaciones para el diseño geométrico porque acortar la distancia de cruce
mediante el uso de cordón bulbo de espera o carriles más estrechos puede reducir el tiempo
para la fase peatonal, aumentando así el tiempo disponible para oponerse tránsito vehicular.
Velocidades de marcha son más rápidas en lugares bloque central que en las interseccio-
nes, son más rápidos para los hombres que para las mujeres, y son afectados por pendien-
tes pronunciadas.
La temperatura del aire, la hora del día, el motivo del viaje, y el hielo y la nieve afectan la
velocidad de caminata de los peatones. La edad avanzada es la causa más común de las
velocidades más lentas para caminar, y en zonas donde haya muchas personas mayores
debe considerarse una velocidad de 0.9 m/s para el diseño.
2.6.4 Nivel de servicio de vereda
Las velocidades de caminar disminuyen al aumentar la densidad peatonal en la vereda.
Como las capacidades del camino, existen velocidades y densidades óptimas en las vere-
das que llevan mayor volumen. El ancho de vereda para los cálculos debe reducirse en los
parquímetros, hidrantes, puestos de periódicos, cestos de basura, postes, u obstrucciones
similares. Para un análisis más detallado de diseño vereda, escalera, y paso de peatones y
de las capacidades, consultar la Guía AASHTO para planificar, diseñar y operar las instala-
ciones peatonales (4) y el Manual de Capacidad de caminos (37).
2.6.5 Intersecciones
Cuando los peatones encuentran una intersección, hay una interrupción importante en el
flujo de peatones. La vereda debe dar un área de almacenamiento suficiente para quienes
esperan cruzar, y un área para el paso del tránsito de peatones transversal. Una vez que los
peatones tienen la indicación a pie, la anchura y la longitud del paso de peatones se vuelven
importantes. Pasos de peatones debe ser suficientemente ancha para acomodar el flujo de
peatones en ambos sentidos en la longitud de la fase de la señal de peatones. Cuanto más
amplia sea la calle, más tiempo se tarda en cruzar un peatón y señales horarias proporcio-
nalmente menos verde estará disponible para los movimientos de las calles principales.
Además, el más largo es el tiempo de paso de peatones, la larga sea la exposición a los
posibles peatones/vehículos conflictos.
Si la intersección no es la señal de control o si las señales de alto no controlan el motor a
través del tránsito vehicular, los peatones deben esperar claros adecuados en el tránsito
para cruzar. Cuanto más amplia sea la calle, cuanto mayor sea la distancia que se necesita
para dar tiempos suficientes cruce de peatones. En condiciones urbanas, los tiempos de
cruce de peatones se puede reducir mediante el uso de carriles más estrechos o dando
planteado-encintado medianas. Sin embargo, la seguridad del tránsito y el camino razonable
y las necesidades de intersección de capacidad aún se deben cumplir cuando se considera
la reducción de tiempos de cruce.
2.6.6 Reducción de conflictos peatón-vehículo
Las siguientes medidas pueden ayudar a reducir los conflictos vehiculares peatonales y me-
jorar las operaciones en las autopistas urbanas: (1) eliminar las vueltas a la izquierda y/o
derecha, (2) prohibir el libre flujo de los movimientos de giro a la derecha, (3) prohíben el
giro a la derecha en rojo, ( 4) la conversión de dos vías para operación unidireccional, (5)
dar fases distintas señales para los peatones, (6) eliminar cruces seleccionados, y (7) para
dar peatonales separaciones de grado. Estas y otras consideraciones peatonales se detallan
en los Capítulos siguientes y en la Guía AASHTO para la planificación, diseño y operación
de las instalaciones para peatones (4).
2.6.7 Características de personas con discapacidades
Diseño de los caminos con las características de las personas con discapacidad pueden
mejorar la movilidad de este sector de nuestra sociedad. Para atender adecuadamente a las
personas con discapacidad, el proyectista debe tener en cuenta la variedad de discapacida-
des que esperar para que el diseño adecuado pueda darles cabida.
El proyectista se advierte a revisar adecuadamente todas las normas locales y nacionales
para el adecuado cumplimiento de las normas y reglamentos aplicables. Para más detalles,
véase la sección 4.17.3 en “ramas”, así como la Guía AASHTO para la planificación, diseño
y operación de las instalaciones para peatones (4) y el público en Zona de camino Guías de
Accesibilidad (41).
Impedimentos de movilidad
Algunas personas con problemas de movilidad son capaces de caminar sin dispositivos de
ayuda, pero lentamente y con dificultad. Otras personas con problemas de movilidad pueden
necesitar la ayuda de aparatos ortopédicos, bastones, muletas, sillas de ruedas o scooters.
Las escaleras, cordones y planteadas las isletas de canalización son las obstrucciones via-
les a estos peatones. Modificaciones de diseño debe dar ramas en lugar de escaleras o cor-
dones. Las ruedas delanteras de una silla de ruedas son muy sensibles a los obstáculos;
cualquier protuberancia puede poner en peligro el progreso de una silla de ruedas y puede
aumentar la posibilidad de que un usuario va a ser propulsado fuera de la silla de ruedas.
Impedimentos visuales
Los peatones con discapacidad visual necesitan una consideración especial. Las intersec-
ciones son el elemento de transporte más complicado para las personas con discapacidad
visual. Cruces complicados tales como aquellos en las intersecciones canalizadas se puede
mejorar mediante la instalación de tiras de guía. Cortes vereda veredas para sillas de ruedas
hacen que sea difícil para los peatones con discapacidad visual para localizar la línea de
cordón. Adición de un 60 cm franja de advertencia detectable en la parte inferior de la rama
de la vereda que cumpla con las especificaciones de diseño de las Guías de Accesibilidad
para el Público Zona de camino (41) beneficiará a las personas con discapacidad visual.
Debido a que los discapacitados visuales a menudo se basan en el sonido del tránsito al
cruzar las intersecciones, se debe tener precaución al considerar las fases de giro exclusivo
u otros movimientos inusuales de tránsito.
Deficiencias del desarrollo
Muchas personas con discapacidades del desarrollo son incapaces de conducir y, por lo
tanto, a menudo viajan como peatones. Para ayudar a estos peatones, incluyendo niños
pequeños, señales peatonales u otras instalaciones relacionadas con el peatón debe ser
simple, directa y coherente en su significado.
2.7 INSTALACIONES CICLISTAS
La bicicleta es un elemento importante a considerar en el proceso de diseño del camino. La
calle existente y la red vial dan la mayor parte de la red necesaria para el recorrido en bici-
cleta. Mientras que muchas agencias viales permiten bicicletas en instalaciones controladas
parcialmente el acceso, la mayoría de los organismos viales no permiten bicicletas en insta-
laciones controladas acceder plenamente a menos que ninguna ruta alternativa disponible.
Los mejoramientos como las siguientes, generalmente de costo bajo a moderado, pueden
reducir la frecuencia de los accidentes en una calle o camino, y facilitar el tránsito de bicicle-
tas:
 banquinas pavimentados
 más amplio fuera de los carriles de tránsito (4.2 m como mínimo), si no existen las ban-
quinas
 bicicleta compatible con rejillas de drenaje
 ajustar las tapas de acceso al ras
 el mantenimiento de una superficie lisa, limpia
En ciertos lugares o en ciertos corredores, es adecuado para complementar la red vial exis-
tente, al establecer ciclovías habilitadas para ello (ya sea para uso de la bicicleta en exclusi-
va o no exclusiva). Para las medidas adecuadas para el tránsito de bicicletas, el proyectista
debe estar familiarizado con las dimensiones de bicicletas, características de operación y
necesidades. Estos factores determinan los radios de giro aceptable, las pendientes y la
distancia visual. En muchos casos, las características de diseño de instalaciones para bici-
cletas separadas son controladas por el camino adyacente y por el diseño del propio ca-
mino. Para mayor información, consulte la Guía AASHTO para el Desarrollo de Facilidades
de bicicletas (2) y otras investigaciones en curso (42).
2.8 SEGURIDAD
La atención a la seguridad vial fue señalada por el Congreso de los EUA, así como otras
organizaciones nacionales relacionadas con la seguridad. En julio de 1973. después de las
audiencias sobre la seguridad vial, el diseño y las operaciones se llevaron a cabo por los
subcomités del Comité de la Cámara de Obras Públicas, el siguiente mandato fue publicado
por el Comité:
¿Quién es responsable de observar que la máxima seguridad se incorpore en nuestro sis-
tema de transporte vehicular? En esto, el subcomité es inflexible. Es la responsabilidad del
Gobierno y específicamente aquellas agencias que, por ley, se les ha dado ese mandato.
Esta responsabilidad comienza con el Congreso y fluye a través del Departamento de
Transporte, la Administración Federal vial, el Departamento de caminos del Estado y los
organismos de seguridad y las unidades para caminos y autopistas de los condados, muni-
cipios, ciudades y pueblos. No hay retirada de este mandato, ya sea en su letra o en su es-
píritu (7).
Este énfasis por el Congreso en materia de seguridad también se ha evidenciado por la
aprobación de la Ley de Seguridad Vial de 1966 y posterior renovación del programa de
protección de los caminos federales a intervalos regulares.
2.8.1 Factores clave relacionados con los choques viales
Accidentes rara vez resultan de una influencias individuales de causa por lo general varios
afectar a la situación en un momento dado. Estas influencias se pueden dividir en tres gru-
pos: el elemento humano, el elemento del vehículo, y el elemento de camino. Aunque esta
política se ocupa principalmente de las características del camino y el diseño, el papel de los
factores psicológicos está siempre presente. Un error en la percepción o juicio o una acción
errónea por parte del conductor puede fácilmente conducir a un accidente.
La frecuencia de los accidentes de tránsito en las instalaciones del camino en particular es
muy fuerte influencia de los volúmenes de tránsito actuales. Generalmente las frecuencias
de choques aumentan no linealmente con el aumento del volumen de tránsito.
Diseño de la calzada
Los caminos deben diseñarse para reducir el número de decisiones del conductor y las si-
tuaciones inesperadas. El número de choques aumenta con el número de decisiones que
necesita realizar el conductor.
La uniformidad en las características de diseño vial y los dispositivos de control de tránsito
desempeñan un papel importante en la reducción del número de decisiones necesarias, y
por este medio, el conductor se da cuenta qué esperar en un determinado tipo de camino.
El factor de diseño más importante que contribuye a las frecuencias bajas de choque para
caminos es la provisión de control de acceso completo. Control de acceso completa reduce
el número, la frecuencia y variedad de eventos que los conductores encontrar. El efecto be-
neficioso de este elemento se ha documentado en los informes de un estudio de investiga-
ción cooperativa (77) de la FHWA y 39 agencias viales estatales. Una de las principales
conclusiones de este estudio es que los caminos sin control de acceso, invariablemente,
tenían mayores tasas de accidentes que los que tienen el control de acceso. Este estudio
mostró que las tasas de accidentes, lesiones y fatalidades en los caminos interestatales son
entre el 30 y el 76% de las tasas comparables de caminos convencionales que existían an-
tes de las autopistas interestatales se abrieron al tránsito. Ningún otro elemento de diseño
único puede reclamar reducciones comparables.
Si bien la prestación de control de acceso completo es de gran valor como medio para pre-
servar la capacidad de los caminos arteriales y minimizar el potencial de choque, no es prác-
tico para dar control de acceso completo en todos los caminos. Las vías de acceso sin con-
trol de acceso son esenciales como las instalaciones de servicios en tierra, y las caracterís-
ticas de diseño y las características de operación de estos caminos deben ser cuidadosa-
mente planificadas para que se reduzcan los conflictos y minimizar la interferencia entre
vehículos y aun así satisfacer las necesidades de los usuarios de los caminos.
La velocidad es a menudo un factor que contribuye a los accidentes, pero su papel debe
estar relacionado con las condiciones reales en un lugar del accidente para ser comprendi-
dos. No es adecuado concluir que cualquier velocidad dada es más seguro que otro para
todas las combinaciones de los muchos tipos de conductores, vehículos, caminos, y las
condiciones locales. Para un camino con condiciones de camino particularmente adversos,
una velocidad relativamente baja puede resultar en un menor número de choques que una
velocidad alta, pero esto no significa necesariamente que todos los accidentes potenciales
pueden eliminarse mediante la reducción de velocidades. Del mismo modo, los vehículos
que circulen en los caminos buenas a una velocidad relativamente alta puede tener menores
tasas de apartadero de choque de vehículos que circulan a velocidades más bajas, pero no
se sigue necesariamente que una velocidad más alta tendría aún más bajas tasas de acci-
dentes.
La velocidad más adecuada para cualquier camino depende de las características de dise-
ño, condiciones de los caminos, los volúmenes de tránsito, condiciones meteorológicas, el
desarrollo del camino, el espaciamiento de los caminos se cruzan, los volúmenes de tránsito
transversal, y otros factores. Los accidentes no se relacionan tanto a la velocidad como al
rango de velocidades desde el más alto hasta el más bajo. Independientemente de la velo-
cidad media en un camino principal rural, a mayor desviación de un conductor desde esta
velocidad media -inferior o superior- mayor es la probabilidad de involucrarse en accidentes.
Las características de diseño que reducen la variación de velocidad de los vehículos (por
ejemplo, pendientes planas, carriles de cambio de velocidad, separaciones de niveles, y
buena señalización vertical y horizontal) contribuyen a reducir la frecuencia de los acciden-
tes. Normalmente, los accidentes que involucran vehículos que viajan a altas velocidades
son más graves que los vehículos a velocidades bajas.
Otras características de diseño demostraron influir en la frecuencia y gravedad de los cho-
ques; por lo menos, algunos tipos de caminos incluyen tratamientos de mediana, carriles
auxiliares, alineamiento horizontal y vertical, anchos de carril y banquina, tipos de banquina,
otros elementos de sección transversal, y la iluminación (8). En las intersecciones, la fre-
cuencia y gravedad de los choques están influidas por el tipo de control de tránsito, ángulo
de intersección, disposición de carriles auxiliares, e iluminación (8).
Diseño de costado de calzada
Los choques que involucran vehículos solos salidos desde la calzada constituyen más de
la mitad de todos los accidentes mortales en las autopistas y otros tipos de caminos.
Cuando un vehículo se sale de la calzada, el conductor ya no tiene la capacidad de con-
trolar totalmente el vehículo. Cualquier objeto en o cerca de la calzada se convierte en un
factor potencial que contribuye a la gravedad del choque. El concepto de un costado de
calzada indulgente no debe aplicarse aisladamente a cada elemento de diseño, sino co-
mo un aproximación integral del diseño vial. La Guía de Diseño de Costado de Calzada
(7) presenta una visión general de AASHTO en este aspecto; tales políticas se reflejan en
este libro en los criterios para específicos elementos de diseño geométrico.
Fundamental del concepto de costado de calzada indulgente es proveer un área de recupe-

ración despejada. El área sin obstrucciones, desplazable más allá del borde de la calzada
conocida como la “zona despejada “ es para la recuperación de los vehículos errantes. La
guía de diseño para anchos de zona despejada en función de la velocidad, volumen de trán-
sito, y pendiente del terraplén se presenta en la Guía de Diseño de Costado de Calzada de
AASHTO (7). Cuando se establece una zona libre de ancho completo en un área urbana no
es práctico debido a las limitaciones de zona de camino, se debería considerar la posibilidad
de establecer una zona clara reducción o la incorporación de mayor número de zonas claro
conceptos como práctica, tales como la eliminación de objetos en camino o hacerlos a prue-
ba de choques. Análisis costo-efectividad se puede utilizar para evaluar el diseño adecuado
de camino para determinadas instalaciones.
En el diseño del camino, hay dos elementos principales deben ser controlados por el proyec-
tista: pistas de camino y obstáculos inflexibles. NCHRP Report 247 (23) discute la efectivi-
dad de las zonas de recuperación claras. La Guía de Diseño de Costado de Calzada de
AASHTO (7) también aborda los efectos que la pendiente y otras características topográfi-
cas tienen en la efectividad de las zonas de recuperación. En los caminos existentes,
AASHTO recomienda las siguientes prioridades para el tratamiento de los obstáculos en
camino:
 Retire el obstáculo o rediseñarlo para que pueda ser atravesado de forma segura.
 Reubicar el obstáculo a un punto en menos probable que se golpeó.
 Reducir la gravedad de los impactos con el obstáculo mediante el uso de un dispositivo
de desprendimiento adecuado.
 Resentido de un vehículo protegiendo el obstáculo con una barrera de tránsito longitudi-
nal y/o amortiguador de choques. »Delinear el obstáculo si estas alternativas no son
adecuadas.
El diseño de las barandas y sistemas de barrera se trata en la Guía de Diseño de Costado
de Calzada de AASHTO (7), NCHRP Report 350 (32), y el Manual de AASHTO para la eva-
luación de seguridad de hardware (6). Estas publicaciones en cuenta que el tratamiento de
secciones de extremo en una baranda o barrera es de particular preocupación.
La comunicación con el conductor es probablemente uno de los retos más complejos para el
proyectista. Una de las mejores herramientas disponibles en cuanto a la comunicación au-
tomovilista es el MUTCD (19), que presenta los criterios nacionales para la aplicación uni-
forme de la firma, señalización, canalización pintado, y marcas en el pavimento de las auto-
pistas en EUA. Un mensaje principal del MUTCD es la importancia de la uniformidad.
Usuarios de los caminos dependen de los dispositivos de control de tránsito (señales, mar-
cas y señales) de información, advertencia y orientación. Tan grande es la dependencia de
los usuarios de las autopistas de la información de tal manera que uniformes y de alta cali-
dad de los dispositivos de control de tránsito son necesarios para el uso efectivo y la acep-
tación pública de cualquier camino, independientemente de su excelencia en anchura, ali-
neamiento y diseño estructural.
Todos los dispositivos de control de tránsito aéreo debe tener las siguientes características:
(1) cumplir con una necesidad importante, (2) llaman la atención, (3) transmiten un significa-
do claro, sencillo, (4) el respeto comando de usuarios de la vía, y (5) dar una respuesta ade-
cuada tiempo. Además, los dispositivos que controlan o regulan el tránsito deben ser san-
cionados por la ley.
Cuatro características principales de los dispositivos de control de tránsito son: diseño, colo-
cación, mantenimiento y uniformidad. Se debe considerar que estos atributos durante el di-
seño de una autopista para que el número de dispositivos se mantiene a un mínimo y que
las que se necesitan pueden ser correctamente colocado.
2.8.2 Recursos clave de seguridad
Recursos clave disponibles para ayudar a los organismos viales en la gestión y mejoramien-
to de la seguridad incluyen el Informe NCHRP 500 series (39) y la AASHTO Highway Safety
Manual (HSM) (8). NCHRP Reporte 500 consta de una serie de guías destinadas a ayudar a
las agencias viales en la aplicación de la AASHTO Camino Plan Estratégico de Seguridad
(5). Estas guías de identificar las estrategias específicas que se pueden utilizar para reducir
la frecuencia de accidentes y la gravedad y presentar la información disponible sobre la apli-
cación y la eficacia potencial de estas estrategias.
El HSM AASHTO (8) incluye cuatro partes que presentan información y procedimientos para
ayudar a los organismos viales en la gestión y mejoramiento de la seguridad:
HSM Parte A introduce y revisa los fundamentos básicos del HSM.
HSM Parte B describe el proceso de gestión de la seguridad utilizada por los organismos
viales, incluyendo seis actividades principales: detección de red para identificar sitios poten-
ciales de mejora, el diagnóstico de contramedidas selección, evaluación valoración econó-
mica, orden de prioridad y efectividad. Software para implementar el proceso de gestión de
la seguridad está disponible en SafetyAnalyst (25. 9).
HSM Parte C presenta un método de predicción para estimar la frecuencia y severidad de
accidente de futuro para los caminos y las calles y los efectos potenciales de las alternativas
de diseño propuestos en la frecuencia y severidad de accidente futuro. Software para obte-
ner este tipo de predicciones está disponible en el modelo de diseño vial interactivo de segu-
ridad (IHSDM) (20).
HSM Parte D presenta un catálogo de factores de modificación de choque que representan el
efecto del diseño geométrico individual y las características de control de tránsito en la fre-
cuencia de accidente y su gravedad.
2.8.3 Programas de mejoramiento de la seguridad
Una evaluación de la seguridad viable y un programa de mejoramiento es una parte vital del
programa vial de mejoramiento general. La identificación de oportunidades potenciales para
reducir la frecuencia o gravedad de accidente, la evaluación de la eficacia de soluciones
alternativas, y la programación de los fondos disponibles para los mejoramientos más efica-
ces son de importancia primaria. La seguridad de los pasajeros debe reflejarse en todo pro-
grama vial. AASHTO desarrolló un Plan Estratégico de Seguridad Vial (5) y los distintos or-
ganismos viales desarrollaron planes integrales de seguridad vial. La parte B del HSM (5) y
el software SafetyAnalyst (25. 9) pueden ayudar a las agencias viales en la gestión de sus
programas de mejoramiento de la seguridad.
2.8.4 Desarrollo del proyecto
Parte C de la AASHTO HSM (8) proporciona un método que puede ser utilizado por los pro-
yectistas del camino para hacer estimaciones cuantitativas de las diferencias entre las alter-
nativas de diseño posibles en la frecuencia y severidad de choque para ayudar a los orga-
nismos viales en la toma de decisiones de diseño. El método de predicción en la primera
edición de la HSM no se ocupa de cada tipo de establecimiento y característica de diseño de
interés potencial y no tiene en cuenta las posibles interacciones entre las características de
diseño. Sin embargo, el HSM representa un paso importante hacia un proceso de proyecto
basado en el desempeño del desarrollo. El IHSDM FHWA (20) proporciona una herramienta
de software para implementar los procedimientos de la Parte C de HSM.
2.9 AMBIENTE
Un camino tiene una amplia gama de efectos, además de dar servicios de tránsito a los
usuarios. Es esencial que el camino se considere como un elemento de todo el ambiente. El
término “ambiente”, tal como se utiliza aquí se refiere a la totalidad de los alrededores de la
humanidad: social, físico, natural y sintético. Incluye la salud humana, animal y de las comu-
nidades vegetales y de las fuerzas que actúan sobre los tres. El camino puede y debe ser
situado y diseñado para complementar su entorno y servir como catalizador para el mejora-
miento del ambiente.
El área que rodea a un proyecto de camino es un sistema interrelacionado de variables na-
turales, sintéticos y sociológico. Los cambios en una variable en este sistema no se pueden
hacer sin algún efecto sobre otras variables.
Las consecuencias de algunos de estos efectos pueden ser insignificantes, pero otros pue-
den tener un impacto fuerte y duradero sobre el ambiente, incluyendo el mantenimiento y el
mejoramiento de la calidad de la vida humana. Debido a la ubicación de caminos y las deci-
siones de diseño afectan el desarrollo de las zonas adyacentes, es importante que las varia-
bles ambientales se tomen plenamente en consideración. Además, se debe tener cuidado
para proceder según los requisitos ambientales locales, estatales y federales.
2.10 ANÁLISIS ECONÓMICO
La economía vial se refiere a los costos de un mejoramiento propuesto y a las ventajas re-
sultantes. Puede utilizarse el documento de AASHTO Análisis del Beneficio del Usuario Vial
(3) puede para los análisis económicos de los mejoramientos propuestos.
2.11 REFERENCIAS
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Volume 10: A Guide for Reducing Collisions Involving Pedestrians, 2004
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Volume 14: A Guide for Reducing Crashes Involving Drowsy and Distracted Drivers, 2005
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TOMO 1

3.6 OTRAS CARACTERISTICAS QUE AFECTAN AL Dº GEOMÉTRICO 3-150
Capítulo 3 – Elementos del Diseño 3-1
3 ELEMENTOS DEL DISEÑO
3.1 INTRODUCCIÓN
El alineamiento de un camino o calle produce un gran impacto en el ambiente, la estructura
de la comunidad, y el usuario vial; consiste en una variedad de elementos de diseño que se
combinan para crear una instalación que sirve al tránsito de forma segura y eficiente, de
acuerdo con su función. Cada elemento del alineamiento debe complementar otros para
obtener un diseño coherente, seguro y eficiente.
El diseño de los caminos y calles en determinadas clases funcionales se trata por separado
en Capítulos posteriores. Común a todas las clases de caminos y calles son varios de los
elementos principales del diseño. Estos incluyen la distancia visual, peralte, calzada amplia-
ción, las pendientes, los alineamientos horizontales y verticales, y otros elementos de diseño
geométrico. Estos elementos de alineamiento se discuten en este Capítulo, y, en su caso,
en los últimos Capítulos pertenecientes a las clases de caminos funcionales específicas.
3.2 DISTANCIA VISUAL
3.2.1 Consideraciones Generales
La capacidad de un conductor para ver hacia adelante es necesaria para la operación segu-
ra y eficiente de un vehículo en un camino de alto. Por ejemplo, en un ferrocarril los trenes
se limitan a una trayectoria fija; sin embargo, un sistema de señal de bloqueo y operadores
especializados son necesarios para una operación segura. En contraste, la trayectoria y la
velocidad de los vehículos automotores en caminos y calles están sujetas al control de con-
ductores cuya capacidad, capacitación y experiencia son muy variados. El proyectista debe
dar la distancia visual de longitud suficiente para que los conductores puedan controlar la
operación de sus vehículos para evitar golpear un objeto inesperado en la calzada. Algunos
caminos de dos carriles debe tener también la distancia visual suficiente para permitir a los
conductores a utilizar el carril de circulación contraria para adelantarse otros vehículos sin
interferir con los vehículos que se aproximan. Generalmente los caminos rurales de dos ca-
rriles deben dar distancia visual de adelantamiento a intervalos frecuentes y partes conside-
rables de su longitud. Por otro lado, normalmente es de poco valor práctico dar distancia
visual de adelantamiento en calles o arterias urbanas de dos carriles. La proporción de la
longitud de un camino con distancia visual suficiente para adelantarse a otro vehículo y el
intervalo entre las oportunidades de adelantamiento debe ser compatible con la función
deseada del camino y el nivel de servicio deseado. Los criterios de diseño y orientación es-
pecíficos aplicables a las clasificaciones funcionales de los caminos y las calles se presen-
tan en los Capítulos 5 al 8.
A continuación se analizan cuatro aspectos de la distancia visual: (1) distancias visuales de
detención necesarias, aplicables en todos los caminos, (2) distancias visuales de adelanta-
miento necesarias, aplicables sólo en caminos de dos carriles, (3) distancias visuales de
decisión necesarias, aplicables en lugares complejos, y (4) criterios para medir estas distan-
cias visuales para su uso en el diseño. El diseño del alineamiento horizontal y la rasante
para proveer distancias visuales y satisfacer los criterios de diseño aplicables se describen
más adelante. Las condiciones especiales relacionadas con distancias visuales en las inter-
secciones se discuten en la Sección 9.5.
3.2.2 Distancia visual de detención
La distancia visual es la longitud del camino por delante, visible para el conductor. La distan-
cia visual disponible en un camino debe ser lo suficientemente largo como para permitir que
un vehículo que viaje en o cerca de la velocidad directriz se detenga antes de llegar a un
objeto inmóvil en su trayectoria. Aunque son deseables mayores longitudes visibles de ca-
mino, la distancia visual en cada punto a lo largo de un camino debe ser por lo menos igual
a la necesaria como para que un conductor inferior al promedio se detenga.
La distancia visual de detención es la suma de dos distancias: (1) distancia recorrida por el
vehículo desde el instante en que el conductor ve un objeto que requiere una detención,
hasta el instante en que aplica los frenos, y (2) distancia necesaria para detener el vehículo
desde el instante en que comienza la aplicación del freno. Estas distancias se conocen co-
mo de reacción al frenado y de frenado.
Tiempo de reacción al freno
El tiempo de reacción al freno es el lapso desde el instante en que el conductor reconoce un
obstáculo en el camino por delante que requiere frenar, hasta el instante en que el conductor
realmente aplica los frenos. Bajo ciertas condiciones especiales, como situaciones de emer-
gencia indicadas por bengalas o luces intermitentes, los conductores realizan estas tareas
casi al instante. En la mayoría de otras condiciones, el conductor necesita ver el objeto, re-
conocerlo como un objeto estacionario o de movimiento lento contra el telón de fondo del
camino y de otros objetos, tales como muros, vallas, árboles, postes o puentes. Tales de-
terminaciones requieren tiempo, el cual varía considerablemente con la distancia al objeto,
la agudeza visual del conductor, la rapidez natural con la que el conductor reacciona, la visi-
bilidad atmosférica, tipo y condición del camino, y naturaleza del obstáculo. La velocidad del
vehículo y el entorno vial probablemente también influyen en el tiempo de reacción. Nor-
malmente, un conductor que viaja a o cerca de la velocidad directriz está más alerta que
viajando a una velocidad menor. Un conductor en una calle urbana que enfrenta innumera-
bles conflictos potenciales con los vehículos estacionados, calzadas y calles transversales
es probable que también esté más alerta que el mismo conductor en una vía de acceso limi-
tado, donde tales condiciones serían casi inexistentes.
El estudio de los tiempos de reacción de Johansson y Rumar (39), Sección 2.2.6. se basó
en datos de 321 conductores que esperaban aplicar sus frenos. El valor del tiempo medio de
reacción fue de 0.66 s, con un 10% utilizando 1.5 s o más. Estos hallazgos se correlacionan
con los de estudios anteriores en los que también se evaluaron a conductores alertados.
Otro estudio (44) encontró 0.64 s como tiempo medio de reacción, mientras que el 5% de los
conductores necesitó más de 1 s. En un tercer estudio (48), los valores de tiempo de reac-
ción al frenado variaron entre 0.4 y 1.7 s. En el estudio de Johansson y Rumar (39), cuando
la solicitación al frenado fue inesperada, los tiempos de reacción aumentaron en aproxima-
damente 1 s o más; algunos tiempos de reacción fueron mayores que 1.5 s. Este aumento
del tiempo de reacción respaldó anteriores pruebas de laboratorio y camino de las que se
extrajo la conclusión de que un conductor que necesita 0.2 a 0.3 s de tiempo de reacción
bajo condiciones de alerta necesitaría 1.5 s de tiempo de reacción bajo condiciones norma-
les.
Así, los tiempos mínimos de reacción al frenado serían al menos al menos 1.64 s; 0.64 s
para los conductores alertados más 1s por suceso inesperado. Debido a que los estudios
utilizaron simples señales preestablecidas, representaron las condiciones viales menos
complejas. Incluso bajo estas condiciones simples se encontró que algunos conductores
demoraron 3.5 s para reaccionar. Dado que las condiciones reales en el camino son gene-
ralmente más complejas que las de los estudios, y porque hay una amplia variación en los
tiempos de reacción del conductor, es evidente que el criterio adoptado para su uso debe
ser mayor que 1.64 s. El tiempo de reacción del freno utilizado en el diseño debe ser sufi-
cientemente largo para incluir los tiempos de reacción necesarios por casi todos los conduc-
tores bajo la mayoría de condiciones de camino. Tanto la investigación reciente (77) y los
estudios documentados en la literatura (39. 44. 48) muestran que un tiempo de reacción al
frenado de 2.5 s abarca las capacidades de la mayoría de los conductores, incluidos los
conductores ancianos. El criterio de diseño recomendado de 2.5 s para el tiempo de reac-
ción del freno excede el percentil 90 de tiempo de reacción para todos los conductores y fue
utilizado en el desarrollo de la Tabla 3-1.
Un tiempo de reacción de frenado de 2.5 s se considera adecuado para las condiciones más
complejas que las simples condiciones utilizadas en las pruebas de laboratorio y camino,
pero no para las condiciones más complejas encontradas en la conducción real. La necesi-
dad de un mayor tiempo de reacción en las condiciones más complejas, como las que se
encuentran en varias fases de las intersecciones a nivel y en los terminales de rama, se
puede encontrar en la Sección 3.2.3.
Distancia de frenado
La distancia aproximada de frenado de un vehículo en un camino plano que viaja a la velo-
cidad directriz puede determinarse a partir de la ecuación:
(3.1)
[Según el modelo cinemático de movimiento uniformemente retardado de frenado adoptado por AASHTO desde
los estudios documentados en la literatura (17) muestran que
la Edición 4ª del Libro Verde 2001]*,
la mayoría de los conductores desaceleran a valores superiores a 4.5 m/s2 cuando se en-
frentan con la necesidad de detenerse ante un objeto inesperado en el camino. Aproxima-
damente el 90% de todos los conductores desaceleran a tasas superiores a 3.4 m/s2. Tales
desaceleraciones están en la capacidad del conductor para permanecer en su carril y man-
tener el control de manejo durante la maniobra de frenado sobre superficies húmedas.
El valor 3.4 m/s2 (desaceleración cómoda para la mayoría de los conductores) se recomien-
da como el umbral de desaceleración para determinar la distancia visual de detención. Im-
plícito en la elección de este umbral de desaceleración está la valoración de que la mayoría
de los sistemas de frenado y los niveles de fricción neumático-pavimento de la mayoría de
los caminos son capaces de dar una tasa de desaceleración de al menos 3.4 m/s2 [equivalente
a una fricción longitudinal constante de 0.35 en el modelo dinámico de fricción longitudinal, en función decrecien-
te de la velocidad inicial de frenado, usado por AASHTO en sus Libros Azules y tres primeras ediciones de los
Libros Verdes]*.
La fricción disponible en la mayoría de las superficies de pavimentos húmedos
y de las capacidades de la mayoría de los sistemas de frenado del vehículo puede dar fre-
nado por fricción que supera este valor de desaceleración. [Ver Comparación con A10]*
(*) Acotación de los traductores.
Tabla 3-1. Distancia visual de detención en caminos planos
Nota: La distancia de reacción al frenado se basa en un tiempo de reacción de 2.5 s; para

determinar la distancia de frenado se usó un modelo cinemático, con una tasa de desacele-
ración de 3.4 m/s2 para todas las velocidades iniciales de frenado, equivalente a una fricción
longitudinal 0.25 independiente de la velocidad inicial de frenado en el modelo dinámico an-
terior de AASHTO.
Valores de diseño
La distancia visual de detención es la suma de las distancias recorridas durante el tiempo de
reacción al freno y la distancia de frenado hasta la detención. Las distancias calculadas para
las distintas velocidades en las condiciones supuestas en los caminos planos se muestran
en la Tabla 3-1 y se desarrollaron a partir de la ecuación:
(3.2)
Siempre que sea práctico, como base para el diseño se deben usar distancias visuales de
detención superiores a las expuestas en la Tabla 3-1. Usar distancias visuales de detención
más largas aumenta el margen de error para todos los conductores; en particular para quie-
nes operen en o cerca [o superiores]* de la velocidad directriz durante las condiciones de pa-
vimento húmedo. Los pavimentos nuevos deben tener al principio, y conservar por siempre,
coeficientes de fricción coherentes con las desaceleraciones usadas.
Efecto de la pendiente
Cuando un camino se encuentra en una pendiente, la ecuación 3-1 para la distancia de fre-
nado se modifica como sigue:
(3.3)
En esta ecuación, G es el valor decimal de la tangente trigonométrica del ángulo del eje del
camino con respecto a la horizontal. Las distancias de frenado necesarias en subidas son
más cortas que en los caminos planos; en bajada son más largas. Las distancias visuales de
detención para las diferentes pendientes mostradas en la Tabla 3-2 son valores determina-
dos usando la ecuación 3-3 en lugar del segundo término de la ecuación 3-2. Estos valores
ajustados en función de la distancia visual se calculan para condiciones de pavimento hú-
medo utilizando las mismas velocidades directrices y tiempos de reacción al frenado que en
los caminos planos de Tabla 3-1.
Tabla 3-2. Distancia visual de detención en pendientes
En casi todas los caminos y calles, las pendientes son recorridas por el tránsito en ambos
sentidos de viaje, pero la distancia visual en cualquier punto del camino general es diferente
en cada sentido, sobre todo en caminos rectos en terreno ondulado. Como regla general, la
distancia visual disponible en las bajadas es mayor que en las subidas, lo cual más o menos
corrige automáticamente las diferencias por pendiente. Esto puede explicar por qué algunos
proyectistas no ajustan por pendiente la distancia visual de detención. Las excepciones son
los caminos o calles de un solo sentido, como en los caminos divididas con rasantes inde-
pendientes, en cuyo caso los ajustes por pendiente pueden ser necesarios y convenientes.
Variación para camiones
Las distancias visuales de detención se basan en la operación de los vehículos de pasajeros
y no explícitamente consideran en el diseño la operación de los camiones, los cuales, en su
conjunto, especialmente las unidades más grandes y pesadas, necesitan distancias de fre-
nado más largas que para los vehículos de pasajeros a una dada velocidad. Sin embargo,
hay un factor que tiende a equilibrar las longitudes adicionales de frenado para camiones
con las de los vehículos de pasajeros. El camionero es capaz de ver sustancialmente más
allá de las obstrucciones visuales verticales, debido a la posición más alta del asiento en el
vehículo. Por lo tanto, generalmente en el diseño no se separan las distancias visuales de
detención para camiones y vehículos de pasajeros.
Hay una situación en la que el objetivo debe ser dar distancias visuales de detención supe-
riores a los valores mostrados en la Tabla 3-1. Cuando las restricciones visuales horizonta-
les se producen en las bajadas, sobre todo en los extremos de bajadas largas donde la ve-
locidad de los camiones se aproxima mucho o supera a las de los automóviles, la mayor
altura de los ojos del camionero es de poco valor. Aunque el camionero promedio tiende a
ser más experimentado que el automovilista, y más rápido para reconocer los riesgos poten-
ciales, es deseable en tales las condiciones dar distancias visuales de frenado que superen
los valores de las Tablas 3-1 o 3-2.
3.2.3 Distancia visual de decisión
Las distancias visuales de detención suelen ser suficientes para permitir a los conductores
razonablemente competentes y alertas llegar a una detención precipitada en circunstancias
normales. Sin embargo, una mayor distancia puede ser necesaria donde los conductores
deban tomar decisiones complejas o instantáneas, donde la información es difícil de percibir,
o cuando se necesitan maniobras inesperadas o inusuales. La limitación de las distancias
visuales de detención necesarias puede impedir maniobras evasivas, que a menudo impli-
can menos riesgos y son de otra manera preferibles a detenerse. Incluso con un comple-
mento adecuado de los dispositivos estándares de control de tránsito, de conformidad con el
Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tránsito (MUTCD) (22), las distancias vi-
suales de frenado no pueden dar suficientes distancias visuales para los conductores a co-
rroborar previos avisos y realizar las maniobras adecuadas. Es evidente que hay muchos
lugares en los que sería prudente proveer más distancias visuales. En estas circunstancias,
la distancia visual de decisión proporciona la distancia visual mayor que los conductores
necesitan.
La distancia visual de decisión es la que necesita un conductor para detectar un inesperado
o de otro modo difícil de percibir fuente de información o estado en un entorno de camino
que puede ser visualmente desordenado, reconocer la condición o su amenaza potencial,
seleccionar una velocidad y trayectoria adecuadas, e iniciar y completar maniobras comple-
jas (9). Dado que la distancia visual de decisión da a los conductores margen adicional para
el error y les otorga una longitud suficiente para maniobrar sus vehículos a la misma veloci-
dad o reducida, en lugar de simplemente parar, sus valores son sustancialmente mayores
que la distancia visual de detención.
Los conductores necesitan distancias visuales de decisión donde haya probabilidad de error
en la recepción de información, toma de decisiones o acciones de control (40). Ejemplos de
lugares críticos donde este tipo de errores pueden producirse, y donde es deseable dar dis-
tancia visual de decisión incluyen los distribuidores e intersecciones donde se requieran ma-
niobras inusuales o inesperadas; cambios en la sección transversal, tales como plazas de
peaje y pérdidas de carril, y zonas de demanda concentrada aptas para “ruido visual” desde
de fuentes competitivas información, tales como elementos del camino, tránsito, dispositivos
de control de tránsito y anuncios publicitarios.
Las distancias visuales de decisión de la Tabla 3-3 se pueden usar para (1) dar valores de
distancias visuales adecuadas en puntos críticos, y (2) servir como criterio para evaluar la
idoneidad de las distancias visuales disponibles. Debido al espacio de maniobra adicional
dado, las distancias visuales de decisión deben considerarse en los puntos críticos, o los
puntos críticos de decisión debieran trasladarse a los lugares donde se disponga de sufi-
ciente distancia visual de decisión. Si no es práctico dar distancia visual de decisión debido
a la curvatura horizontal o vertical, o si la reubicación de los puntos de decisión no es prácti-
ca, se debe prestar especial atención a la utilización de dispositivos adecuados de control de
tránsito para alertar anticipadamente las condiciones que puedan encontrarse.
Tabla 3-3. Distancia visual de decisión
Maniobra de evitación A: Parada en camino rural - t = 3 s

Maniobra de evitación B: Parada en camino urbano - t = 9.1 s
Maniobra de evitación C: Cambio en camino rural velocidad/ruta/sentido - t de 10.2 a 11.2 s
Maniobra de evitación D: Cambio en camino suburbano velocidad/ruta/sentido - t de 12.1 a
12.9 s
Maniobra de evitación E: Cambio en camino urbano velocidad/ruta/sentido - t de 14 a 14.5 s
Los criterios de distancia visual de decisión aplicables a la mayoría de las situaciones se

desarrollaron a partir de datos empíricos. Las distancias visuales de decisión varían según la
ubicación en un camino rural o urbano, y tipo de maniobra evasiva adecuada necesaria para
negociar la ubicación. La Tabla 3-3 muestra los valores de distancia visual para diversas
situaciones, redondeados para el diseño. Generalmente se necesitan distancias más cortas
para caminos rurales y donde una detención sea la maniobra adecuada.
Para las maniobras de evitación identificadas en la Tabla 3-3. el tiempo de pre-maniobra es
mayor que el tiempo de reacción al frenado de la distancia visual de detención para permitir
al conductor tiempo adicional para detectar y reconocer la calzada o la situación del tránsito,
identificar maniobras alternativas, e iniciar un respuesta en puntos críticos del camino (45).
El componente pre-maniobra de distancia visual de decisión utiliza un valor que oscila entre
3 y 9.1 s (51).
La distancia de frenado para la velocidad directriz se añade al componente de pre-maniobra
para maniobras de evitación de A y B como se muestra en la Ecuación 3-4. El componente
de frenado se sustituye en las maniobras de evitación C, D, y E con una distancia de manio-
bra sobre la base de tiempos de maniobra, entre 3.5 y 4.5 s, que disminuyen con el aumento
de la velocidad (45) de acuerdo con la Ecuación 3-5.
Las distancias visuales de decisión para maniobras de evitación de A y B se determinan
según:
(3.4)
Las distancias visuales de decisión para evitar maniobras C, D, y E se determinan según:

(3.5)
3.2.4 Distancia visual de adelantamiento para caminos de dos carriles

Criterios para el diseño
La mayoría de caminos y calles son de dos carriles y dos sentidos, donde con frecuencia los
vehículos se adelantan a los vehículos más lentos. Las maniobras en las que vehículos más
rápidos se mueven por delante de los vehículos más lentos se llevan a cabo en los carriles
utilizados regularmente por la oposición de tránsito. Si el adelantamiento se realiza sin inter-
ferir con un vehículo opuesto, el conductor que se adelanta debe ser capaz de ver una dis-
tancia suficiente por delante, libre de tránsito, por lo que el conductor puede decidir si inicia
iniciar y completa la maniobra sin cortar al vehículo adelantado antes de encontrarse con un
vehículo contrario que aparece durante la maniobra. En su caso, el conductor puede volver
al carril de la derecha sin completar el adelantamiento si ve al tránsito opuesto demasiado
cerca durante la maniobra parcial. Muchas maniobras de adelantamiento se realizan sin que
el conductor sea capaz de ver cualquier vehículo potencialmente en conflicto en el inicio de
la maniobra. Una alternativa a proveer distancia visual de adelantamiento se encuentra en la
Sección 3.4.4 en “Carriles de adelantamiento.”
Mínimas distancias visuales de adelantamiento para usar en el diseño se basan en las dis-
tancias visuales mínimas dadas en el MUTCD (22) como justificaciones de zonas de no-
adelantamiento en los caminos rurales de dos carriles.
La práctica de diseño debería ser más eficaz cuando se anticipan los controles de tránsito
(es decir, marcación de zonas de adelantamiento y no-adelantamiento) a instalar en los ca-
minos. El potencial de conflictos en las operaciones de adelantamiento en los caminos de
dos carriles está determinado en última instancia por los juicios de los conductores, quienes
inician y completan las maniobras de adelantamiento en respuesta a (1) visión del conductor
del camino de la distancia visual disponible y (2) marcación de las zonas de adelantamiento
y de no-adelantamiento. Investigaciones recientes demostraron que los criterios del MUTCD
sobre distancia visual de adelantamiento resultan en caminos de dos carriles que experi-
mentan muy pocos accidentes relacionados con tales maniobras (20. 34).
Valores de diseño
Los valores de cálculo de la distancia visual de adelantamiento se presentan en la Tabla 3-4
y se comparan en la Figura 3-1 con los criterios de distancia visual de detención. De la com-
paración de la Figura 3-1 se deduce que en un camino de dos carriles es necesaria mayor
distancia visual para dar cabida a maniobras de adelantamiento, que para la distancia visual
de detención provista continuamente a lo largo del camino.
Tabla 3-4. Distancia visual de adelantamiento de diseño de caminos de dos carriles
Las investigaciones comprobaron que los valores de la distancia visual de adelantamiento

de la Tabla 3-4 son coherentes con la observación de campo de maniobras de adelanta-
miento (34). Esta investigación utilizó dos modelos teóricos para las necesidades de distan-
cia visual de adelantamiento; ambos modelos se basan en el supuesto de que un conductor
que se adelanta abortará la maniobra y volverá a su carril normal detrás del vehículo si un
vehículo potencialmente conflictivos entra en su visión antes de tomar una posición crítica
en la maniobra de adelantarse, más allá de lo cual se impone al conductor que se adelanta a
completar la maniobra. El modelo de Glennon (26) supone que tal posición crítica se produ-
ce cuando la distancia visual de quien se adelanta es igual a la distancia visual necesaria
para abortar la maniobra. El modelo de Hassan y otros (35) supone que la posición crítica se
produce cuando las distancias visuales de adelantamiento para completar o abortar la ma-
niobra son iguales o cuando el vehículo que se adelanta y el adelantado están a la par.
Figura 3-1. Comparación de los valores de diseño para distancia visual de adelantamiento y
distancia visual de detención
Las distancias visuales de adelantamiento mínimas para diseñar caminos de dos carriles y
dos sentidos incorporan ciertas hipótesis sobre el comportamiento del conductor. El verda-
dero comportamiento del conductor durante el adelantamiento varía ampliamente. Para
adaptarse a estas variaciones, los criterios de diseño para distancia visual de adelantamien-
to deben adaptarse al comportamiento de un alto porcentaje de los conductores, en lugar de
sólo el conductor medio. Suposiciones al aplicar al aplicar los modelos de Glennon y Hassan
y otros (25. 35):
1. Las velocidades de los vehículos de adelantamiento y opuesto son iguales a la velo-
cidad directriz del camino.
2. El vehículo adelantado viaja a una velocidad uniforme y la diferencia de velocidad
entre el vehículo que se adelanta y el adelantado es de 19 km/h.
3. El vehículo que se adelanta tiene suficiente capacidad de aceleración como para
alcanzar el diferencial de velocidad especificado en relación con el vehículo adelan-
tado durante el momento en que alcanza la posición crítica, que ocurre generalmente
alrededor del 40% de la maniobra de adelantamiento.
4. Las longitudes de los dos vehículos son 5.8 m.
5. El tiempo de percepción reacción del conductor que se adelanta tiene un tiempo de 1
s para decidir abortar el adelantamiento.
6. Si se aborta una maniobra de adelantamiento, el vehículo que se adelanta pasa a
utilizar una velocidad de desaceleración de 3.4 m/s2 de igual valor que la utilizada en
los criterios de distancia visual de detención.
7. Para un aborto completo o abortado, el intervalo entre los vehículos es de 1 s.
8. La separación mínima entre los vehículos en el punto en el cual el vehículo que se
adelanta vuelve a su carril normal es de 1 s.
La aplicación de los modelos de distancia visual de adelantamiento utilizando estos supues-
tos se presenta en NCHRP Report 605 (34). La distancia visual de adelantamiento para di-
señar debe basarse en un vehículo de pasajeros que se adelanta a un vehículo de pasaje-
ros. Aunque puede haber ocasiones como para considerar adelantamientos múltiples, no es
práctico asumir tales condiciones al desarrollar criterios mínimos de diseño. La investigación
demostró que a menudo se necesitan mayores distancias visuales cuando uno o los dos
vehículos son camiones (30). Distancias visuales más largas ocurren en el diseño, las cua-
les pueden facilitar adelantamientos múltiples o que involucren a camiones.
Frecuencia y longitud de las secciones de adelantamiento
La distancia visual de adelantamiento adecuada debería encontrarse frecuentemente en los
caminos de dos carriles y dos sentidos. Cada sección de adelantamiento a lo largo de una
longitud de calzada con distancia visual adelante igual o mayor que la distancia visual de
adelantamiento mínima debería ser tan larga como fuere posible. La frecuencia y la longitud
de las secciones de adelantamiento de los caminos dependen principalmente de la topogra-
fía, velocidad directriz del camino, y costo. En las calles, la consideración principal es el es-
paciamiento de las intersecciones.
No es práctico indicar directamente la frecuencia con que las secciones de adelantamiento
deban darse en caminos de dos carriles y dos sentidos, debido a las limitaciones físicas y
costos. Durante el curso del diseño normal, las secciones de adelantamiento se dan en casi
todos los caminos y calles seleccionadas, pero la apreciación del proyectista de su impor-
tancia, y un estudiado intento de darlas puede usualmente permitir que otras secciones se
provean con poco o sin costo adicional. En terreno montañoso puede ser más económico
construir intermitentes secciones de cuatro carriles o carriles de adelantamiento con distan-
cia visual de detención en algunos caminos de dos carriles, en lugar de secciones de dos
carriles con distancia visual de adelantamiento, Sección 3.4.4.
Las distancias visuales de adelantamiento mostradas en la Tabla 3-4 son suficientes para un
solo o aislado adelantamiento. Los diseños con secciones de adelantamiento infrecuentes
pueden no dar suficientes oportunidades de adelantamiento para las operaciones de tránsito
eficientes. Incluso en los caminos de bajo volumen, un conductor puede desear adelantarse
y al llegar a la sección de adelantamiento encontrar vehículos en el carril contrario y, por
tanto, no podrá utilizar la sección para adelantarse, o por lo menos puede no ser capaz de
comenzar un adelantamiento por vez.
La importancia de frecuentes secciones de adelantamiento se ilustra por su efecto sobre el
nivel de servicio de uno de los dos carriles, en caminos de dos carriles. Los procedimientos
descritos en el Manual de Capacidad de Caminos (MCC) (62) para analizar caminos de dos
carriles y dos sentidos basan los criterios de nivel-de-servicio en dos medidas de efectividad
– porcentaje de tiempo gastado en seguimiento y la velocidad media de viaje. Ambos crite-
rios se ven afectados por la falta de oportunidades de adelantamiento. Por ejemplo, el pro-
cedimiento del MCC muestra un aumento de hasta 19% en el porcentaje de tiempo gastado
en seguimiento cuando la partición por sentidos es 50/50. y las zonas de no-adelantamiento
comprenden 40% de la longitud de análisis en comparación con un camino con volúmenes
de tránsito similares y sin restricciones visuales. El efecto de la distancia visual de adelan-
tamiento restringida aún más grave para flujo desequilibrado, y donde las zonas de no-
adelantamiento comprenden más de 40% de la longitud.
Hay un efecto similar en la velocidad de viaje promedio. Al aumentar el porcentaje de zonas
de no-adelantamiento hay una creciente reducción de la velocidad de desplazamiento pro-
medio para la misma demanda de flujo. Por ejemplo, una tasa de demanda de flujo de 800
vehículos de pasajeros por hora incurre en una reducción de 3.1 km/h cuando las zonas de
no-adelantamiento comprenden el 40% de la longitud de análisis, en comparación con nin-
guna reducción de la velocidad en una ruta con adelantamiento irrestricto.
Los procedimientos del MCC indican otro criterio posible para diseñar la distancia visual de
adelantamiento en caminos de dos carriles de varios kilómetros.
Las distancias visuales de adelantamiento disponibles a lo largo de varios kilómetros pueden
resumirse para mostrar el porcentaje de longitud mayor que la mínima distancia visual de
adelantamiento. Análisis de capacidad relacionado con este porcentaje indicaría si se nece-
sitan o no ajustes de alineamiento y rasante para acomodar el volumen horario de diseño
(VHD). Cuando se analizan las distancias visuales en todo el rango de longitudes en el cual
se hacen maniobras de adelantamiento puede evaluarse un nuevo criterio de diseño. Donde
se prevean altos volúmenes de tránsito y mantenimiento de altos niveles de servicio deben
proveerse distancias visuales de adelantamiento frecuentes o casi continuas.
Los procedimientos de MCC y otros modelos de tránsito pueden utilizarse para determinar el
nivel de servicio que será dado por la distancia visual de adelantamiento para cualquier op-
ción de diseño propuesto. El nivel de servicio dado por el diseño propuesto debe comparar-
se con el nivel deseado por el organismos vial y, si no se alcanza, debe considerarse la via-
bilidad y factibilidad de ajustes al diseño para dar adicional distancia visual de adelantamien-
to. Las secciones de adelantamiento más cortas que 120 a 240 m contribuyen poco al mejo-
ramiento de la eficacia operativa del tránsito de un camino de dos carriles. Es decir, para
determinar el porcentaje de la longitud de calzada con distancia visual de adelantamiento
mayor que las distancias mínimas mostradas en la Tabla 3-5. deben excluirse las secciones
más cortas que las mínimas.
Tabla 3-5. Longitudes mínimas Zona pasando a ser incluidos en los análisis de tránsito opera-
cionales
3.2.5 Distancia visual para caminos multicarriles
No hay necesidad de considerar la distancia visual de adelantamiento en caminos o calles

multicarriles, con dos o más carriles por sentido. Se asume que las maniobras de adelanta-
miento en cada sentido ocurrirán en los límites de la calzada para cada sentido. Así, deben
prohibirse las maniobras de adelantamiento que impliquen cruzar la línea central de los ca-
minos de cuatro carriles indivisos o cruzar la mediana de los caminos de cuatro o más carri-
les.
Los caminos multicarriles deben tener adecuadas distancia visuales de detención continuas,
mayores que las deseables de diseño. Los criterios de diseño para la distancia visual de
detención varían con la velocidad del vehículo, Sección 3.2.2.
3.2.6 Criterios para medir la distancia visual
La distancia visual es la distancia a lo largo de un camino a través de la cual un objeto de
altura especificado es continuamente visible para el conductor. Esta distancia depende de la
altura de los ojos del conductor por encima de la superficie del camino, la altura del objeto
especificado por encima de la superficie del camino, y la altura y posición lateral de las obs-
trucciones visuales en la línea visual del conductor.
Altura de los ojos del conductor
Para todos los cálculos de distancia visual de vehículos de pasajeros la altura de los ojos del
conductor es de 1.08 m. Este valor se basa en un estudio (17) que halló una altura media de
los vehículos de 1.3 m. Se considera que 1.08 es una altura de ojos del conductor adecuada
para medir las distancias visuales de detención y adelantamiento de los vehículos de pasa-
jeros. Para camiones grandes, el rango de altura de ojos del camionero es de 1.8 a 2.4 m; el
valor recomendado es de 2.33 m.
Altura del objeto
Para los cálculos de las distancias visuales de detención y decisión se considera una altura
de objeto de 0.6 m. Para calcular la distancia visual de adelantamiento se considera una
altura de objeto de 1.08 m.
Objeto de distancia visual de detención - La selección de un 0.6 m de altura de objeto se ba-
sa en que según las investigaciones, rara vez los objetos de alturas menores que 0.6 m se
involucran en accidentes (17). Por lo tanto, se considera que un objeto 0.6 m de altura es
representativo del objeto más pequeño que suponga un riesgo para los conductores. Un
objeto de altura 0.6 m es representativo de la altura de los faros y las luces traseras del au-
tomóvil. Con alturas de objetos menores que 0.6 m para calcular la distancia visual de de-
tención se traduciría en curvas verticales convexas más largas, sin una disminución docu-
mentada en la frecuencia o gravedad de los accidentes (17). La altura de objeto menor que
0.6 m podría aumentar sustancialmente los costos de construcción porque sería necesaria
excavación adicional para dar mayor longitud a las curvas verticales convexas. También es
dudoso que la capacidad del conductor para percibir situaciones de riesgo de choques pu-
diera incrementarse porque las recomendabas distancias visuales de detención para dise-
ños de alta velocidad directriz están fuera de las capacidades de la mayoría de los conduc-
tores para detectar objetos de menos de 0.6 m de altura (17). [Ver Comparación con A10]*
(*) Acotación de los traductores.
Objeto de distancia visual de adelantamiento – Se adopta una altura de objeto de 1.08 m pa-
ra distancia visual de adelantamiento. Esta altura se basa en una altura del vehículo de 1.33
m, lo que representa el percentil 15 de las alturas de los vehículos en la población actual de
vehículos de pasajeros, menos una asignación de 0.25 m, que representa un valor cercano
al máximo de la parte de altura del vehículo que necesita ser visible por otro conductor para
reconocer a un vehículo como tal (32).
Las distancias visuales de adelantamiento calculadas sobre esta base también se conside-
ran adecuadas para condiciones nocturnas porque los haces de luz de un vehículo opuesto
generalmente se pueden ver desde una distancia mayor que durante el día. La elección de
un objeto de altura igual a la altura de los ojos del conductor hace recíprocas a las distancias
visuales de adelantamiento (es decir, cuando el conductor del vehículo que se adelanta
puede ver al vehículo contrario, el conductor del vehículo contrario también puede ver el
vehículo que se adelanta).
Objeto de distancia visual de intersección - Como en el caso de la distancia visual de adelan-
tamiento, el objeto a ser visto por el conductor en una situación de distancia visual de inter-
sección es otro vehículo. Por lo tanto, el diseño de la distancia visual de intersección se ba-
sa en la misma altura de objeto de 1.08 m utilizada en el diseño de la distancia visual de
adelantamiento.
Objeto de distancia visual de decisión - El criterio de altura de objeto de 0.6 m adoptado para
distancia visual de detención también se utiliza para la distancia visual de decisión. El fun-
damento para aplicar esta altura es el mismo que para la distancia visual de detención.
Obstrucciones visuales
En un camino recto, la obstrucción que limita la distancia visual del conductor es la superfi-
cie del camino en un cierto punto en una curva vertical convexa. En curvas horizontales, la
obstrucción que limita la distancia visual del conductor puede ser la superficie del camino en
un cierto punto en una curva vertical convexa, o puede ser alguna característica física fuera
de la calzada, tal como una barrera longitudinal, un talud de terraplén de acceso a puente,
un árbol, follaje, o el contratalud de una sección de corte. En todos los planos de planimetría
y altimetría vial se debe comprobar que no haya obstrucciones a la distancia visual.
Medición y registro de la distancia visual
El diseño de los alineamientos horizontal y vertical usando los criterios de distancia visual y
otros se trata en las secciones 3.3 a 3.5. que incluye el diseño detallado de las curvas hori-
zontales y verticales. La distancia visual debe considerarse en las etapas preliminares de
diseño cuando los alineamientos horizontal y vertical todavía están sujetos a ajustes. Me-
diante la determinación gráfica y de las distancias visuales disponibles en los planos, y gra-
bación a intervalos frecuentes, el proyectista puede revisar el diseño general y producir un
diseño más equilibrado mediante pequeños ajustes en planta o perfil. Los métodos para
escalar las distancias visuales en los planos se muestran en la Figura 3-2. que también in-
cluye un registro típico de distancia visual mostrado en los planos finales.
Debido a que la vista del camino por delante puede cambiar rápidamente en un recorrido
corto, es conveniente medir y registrar la distancia visual en ambos sentidos de marcha en
cada estación. Las distancias visuales horizontal y vertical deben medirse y registrarse las
longitudes más cortas. En el caso de un camino de dos carriles, la distancia visual de ade-
lantamiento debe ser medida y registrarse, además de la distancia visual de detención.
La información de distancia visual, como la presentada en las figuras 3-41 y 3-43. puede
usarse para establecer longitudes mínimas de las curvas verticales. Gráficos similares a la
Tabla 3-28 son útiles para determinar el radio de curva horizontal o el desplazamiento lateral
desde la calzada necesario para dar la distancia de vista de diseño. El examen de las dis-
tancias visuales a lo largo del camino propuesto puede llevarse a cabo mediante la amplia-
ción directa. La distancia visual se puede determinar fácilmente donde los planes y perfiles
se elaboran mediante diseño asistido por ordenador y los sistemas de redacción (CADD). La
siguiente discusión se presenta un método para distancias visuales de escala.
Distancia visual horizontal en el interior de una curva está limitada por obstáculos tales como
edificios, setos, zonas arboladas, terreno alto, u otras características topográficas. Estos son
generalmente representados en los planos. Vista horizontal se mide con una regla, como se
indica en la parte superior izquierda de la Figura 3-2. La obstrucción talud de corte se mues-
tra en las hojas de trabajo por una línea que representa la pendiente de la excavación pro-
puesta en un punto de 0.84 m (es decir, el promedio aproximado de 1.08 y 0.6 m para dete-
ner la distancia visual y un punto sobre 1.08 m que pasa por la distancia visual. La posición
de esta línea con respecto a la línea central puede ser escalado de las secciones transver-
sales trazados de camino. Preferiblemente, la distancia visual de frenado debería medir en-
tre los puntos en una vía de circulación y la distancia visual de adelantamiento la mitad del
otro carril.
Tal refinamiento en los caminos de dos carriles en general no es necesario y la medición de
la distancia visual a lo largo del borde o línea central viajado manera es adecuado. Cuando
hay cambios de grado coincidente con curvas horizontales que tengan vista de limitación de
taludes de corte en el interior, las intersecciones de línea-de-vista la pendiente en un nivel
cualquiera. Menor o mayor que la altura media asumido En la medición de la distancia vi-
sual, el error en el uso de la supuesta 0.84 o 1.08 m altura por lo general puede ser ignora-
da.
Distancia visual vertical puede ser ascenso de un perfil trazado por el método ilustrado en el
centro derecho de la Figura 3-2. Una tira transparente con bordes paralelos 1.08 m y con
una línea rayada 0.6 m desde el borde superior, de acuerdo con la escala vertical, es una
herramienta útil. El borde inferior de la tira se coloca en la estación desde la que se desea la
distancia visual vertical, y la tira se pivota alrededor de este punto hasta que el borde supe-
rior es tangente al perfil. La distancia entre la estación y la estación inicial en el perfil cortado
por la 0.6 m de línea es la distancia visual de detención. La distancia entre la estación y la
estación inicial en el perfil cortado por el borde inferior de la tira es la distancia visual de ade-
lantamiento.
Figura 3-2. Escalamiento y registro de distancia visual en planos
Un registro simple de distancia visual se muestra en la parte inferior de la Figura 3-2. Las
distancias visuales en ambos sentidos se indican con flechas y números en cada estación
(progresiva) en los planos de planta y perfil del camino propuesto. Para evitar el trabajo ex-
tra de medir distancias visuales muy larga puede registrarse hasta un valor máximo selec-
cionado. En el ejemplo, todas las distancias visuales mayores que 1 000 m se registran co-
mo 1 000 m +, y cuando esto ocurre por varias estaciones consecutivas se omiten los valo-
res intermedios. Las distancias visuales menores que 500 m pueden escalarse con precisión
de 10 m y las superiores a 500 m con una precisión de 50 m. Las distancias visuales dispo-
nibles a lo largo de un camino propuesto también pueden demostrarse por otros métodos.
Varios estados usan una gráfica de la distancia visual, trazada en relación con la planta y
perfil del camino, como un medio de demostrar distancias visuales.
Los registros de distancias visuales también son útiles en caminos de dos carriles para de-
terminar provisionalmente las zonas de no adelantamiento de acuerdo con los criterios del
MUTCD (22). Tal marcación es una responsabilidad operacional, más que de diseño. Las
zonas de no adelantamiento establecidas son guías para la marcación una vez construido el
camino, previa revisión y ajuste antes de colocar las marcas reales.
Los registros de distancia visual también son útiles en los caminos de dos carriles para de-
terminar el porcentaje de la longitud del camino en la que se restringe la distancia visual a
menos del adelantamiento mínimo, importante al evaluar la capacidad. Con las distancias
visuales registradas se simplifica el proceso de determinar el porcentaje de la longitud del
camino con una distancia visual dada o mayor.
3.3 ALINEAMIENTO HORIZONTAL
3.3.1 Consideraciones teóricas
Según fuere económicamente práctico debe equilibrarse el diseño todos los elementos
geométricos (visibles) del camino como para operar a una velocidad probable observada por
la gran mayoría de los automovilistas en condiciones normales. Generalmente, esto se ob-
tiene mediante el uso de la velocidad directriz como control general de diseño. El diseño de
las curvas debe basarse en una relación adecuada entre la velocidad directriz y la curvatura
y en sus relaciones conjuntas con peralte (inclinación transversal calzada) y la fricción late-
ral. Aunque estas relaciones se derivan de las leyes de la mecánica, los valores reales de
uso en el diseño dependerán de límites prácticos y factores determinados más o menos em-
píricamente. Estos límites y factores se explican en la siguiente discusión.
Cuando un vehículo se mueve en una trayectoria circular experimenta una aceleración cen-
trípeta que actúa hacia el centro de curvatura, la cual es sostenida por un componente de
peso del vehículo en relación con el peralte de la calzada, por la fricción lateral desarrollado
entre los neumáticos y la superficie del pavimento, o por una combinación de los dos. A ve-
ces la aceleración centrípeta se equipara a la fuerza centrífuga. Sin embargo, esta es una
fuerza imaginaria que los automovilistas creen que empuja hacia afuera en las curvas cuan-
do, de hecho, realmente sienten que el vehículo se acelera en un sentido hacia adentro. En
el diseño de curvas las horizontales “la aceleración lateral” es equivalente a “la aceleración
centrípeta”; el término “aceleración lateral” se usa en esta política porque es específicamen-
te aplicable al diseño geométrico.
(3.6)
La Ecuación 3-6 que modela al vehículo en movimiento como un punto-masa, se refiere a

menudo como la ecuación de curva básica (equilibrio dinámico).
Cuando un vehículo se desplaza a una velocidad constante en una curva peraltada de modo
que la fricción lateral f es nula, la aceleración centrípeta es sostenida por un componente del
peso del vehículo y, en teoría, no se necesita presionar el volante de dirección. Un vehículo
que se desplace más rápido o más lento que la velocidad de equilibrio desarrolla fricción de
los neumáticos y debe presionarse el volante de dirección para evitar el movimiento hacia el
exterior o interior de la curva. En las curvas no peraltadas también es posible viajar a dife-
rentes velocidades utilizando cantidades adecuadas de fricción lateral para sostener la ace-
leración lateral variable.
De la investigación y experiencia acumulada se establecieron los valores límite del peralte
(emáx) y demanda de fricción lateral (fmáx) para diseñar la curva. El uso de estos valores
límite establecidos en la fórmula básica permite determinar la curva de radio mínimo de cur-
va para diferentes velocidades directrices. El uso de curvas con radios más grandes que
este mínimo permite que el peralte, la fricción lateral, o ambas cosas, tengan valores inferio-
res a sus límites respectivos. La cantidad en la que cada factor está por debajo de su límite
respectivo se elige para dar una contribución equitativa de cada factor hacia el mantenimien-
to de la aceleración lateral resultante. Son varios los métodos utilizados para obtener esta
equidad para situaciones diferentes de diseño.
Peralte
Hay límites superiores prácticos del peralte de una curva horizontal, los cuales se refieren a
consideraciones de clima, construcción, uso de la tierra adyacente, y la frecuencia de los
vehículos lentos. Donde la nieve y el hielo son un factor, el peralte no debe exceder el valor
al cual un vehículo detenido o de baja velocidad se deslice hacia el centro de la curva con
pavimento helado. A velocidades más altas, el fenómeno de hidroplaneo parcial puede pro-
ducirse en curvas con mal drenaje que permitan la acumulación de agua de lluvia en la su-
perficie del pavimento. Por lo general el deslizamiento ocurre en las ruedas traseras, cuando
el efecto lubricante de la película de agua reduce la fricción disponible lateral por debajo de
la demanda de fricción para las curvas.
Cuando se viaja lentamente alrededor de una curva con peralte alto se desarrollan fuerzas
laterales negativas y el vehículo sólo se mantiene en la trayectoria correcta cuando el con-
ductor presiona el volante hacia arriba, en contra del sentido de la curva horizontal. Volan-
tear en tal sentido le parece antinatural al conductor y puede explicar la dificultad de con-
ducción en caminos donde el peralte supera al necesario como para viajar a velocidades
normales. Estos peraltes altos no son deseables en los caminos de alto volumen, como en
las zonas urbanas y suburbanas, donde hay numerosas ocasiones en que las velocidades
de los vehículos deben reducirse sustancialmente por el volumen de tránsito u otras condi-
ciones.
Algunos vehículos tienen centros de gravedad altos y algunos coches de pasajeros están
suspendidos libremente sobre sus ejes. Cuando estos vehículos viajan lentos en pendientes
transversales fuertes, los neumáticos cuesta abajo (interiores de la curva) llevan un alto por-
centaje del peso del vehículo, y pueden volcar si esta condición se vuelve extrema.
Estas consideraciones y las razones para establecer un peralte máximo adecuado para el
diseño de las curvas horizontales se tratan en detalle en la subsección sobre “Peralte máxi-
mo en calles y caminos” de la Sección 3.3.3.
Factor de fricción lateral
El factor de fricción lateral representa la necesidad de fricción lateral del vehículo, o deman-
da fricción lateral. Representa la aceleración lateral que actúa sobre el vehículo, la cual pue-
de calcularse como el producto del factor de demanda de fricción f por la aceleración de la
gravedad g (af = fg). En realidad, la aceleración lateral experimentada por los ocupantes del
vehículo tiende a ser ligeramente mayor que la predicha por el producto fg debido a ángulo
de balanceo de la carrocería del vehículo.
Con la amplia variación de la velocidad de los vehículos en las curvas, por lo general hay
una fuerza desequilibrada así la curva esté peraltada o no. Esta fuerza da lugar al empuje
lateral del neumático, que se ve contrarrestado por la fricción entre los neumáticos y la su-
perficie del pavimento. Esta contrafuerza friccional es desarrollada por la distorsión de la
zona de contacto del neumático.
El coeficiente de fricción f es la fuerza de fricción dividida por el componente del peso per-
pendicular a la superficie del pavimento, y se expresa como una simplificación de la fórmula
de curva básica de la Ecuación 3-6. El valor del producto ef en esta fórmula es siempre pe-
queño. Como resultado, el término 1 – 0.01ef es casi igual a 1. y normalmente se lo omite en
el diseño vial; así se obtiene la ecuación básica de la fricción lateral:
(3.7)
Esta ecuación se conoce como la fórmula simplificada de curva y resulta en valores ligera-
mente más grandes (más conservadores) de la estimación de la demanda de fricción lateral
que la que se obtendría mediante la fórmula básica de curva.
El coeficiente f fue llamado relación lateral, relación de giro, relación centrífuga desequilibra-
da, factor de fricción, y factor de fricción lateral. Debido a su uso generalizado, aquí se usa
el término “factor de fricción lateral”. El límite superior del factor de fricción lateral es el
punto en el que el neumático empieza a patinar, lo que se conoce como punto de desliza-
miento inminente. Debido a que las curvas viales se diseñan para que los vehículos puedan
evitar el deslizamiento con un margen de seguridad, los valores f utilizados en el diseño de-
ben ser sustancialmente menores que el coeficiente de fricción de deslizamiento inminente.
El factor de fricción lateral en deslizamiento inminente depende de un número de otros facto-
res, entre los cuales los más importantes son la velocidad del vehículo, el tipo y condición de
la superficie de la calzada, y el tipo y condición de los neumáticos del vehículo. Diferentes
observadores registraron diferentes factores máximos de fricción lateral a la misma veloci-
dad para pavimentos de composición similar, y lógicamente es así debido a la variabilidad
inherente a la textura de los pavimentos, las condiciones meteorológicas y el estado de los
neumáticos. En general, los estudios muestran que los factores de máxima fricción lateral
desarrollada entre neumáticos nuevos y pavimentos de hormigón húmedos varían desde
alrededor de 0.5 a 30 km/h hasta alrededor de 0.35 a 100 km/h. Para condiciones similares
y neumáticos lisos, el factor de fricción lateral máximo en deslizamiento inminente es de
aproximadamente 0.35 a 70 km/h.
En todos los casos, los estudios muestran una disminución de los valores de fricción lateral
al aumentar la velocidad (46. 47. 60).
Las curvas horizontales no deben diseñarse directamente sobre la base del máximo factor
de fricción lateral disponible. Más bien, el factor de fricción lateral máxima utilizada en el
diseño debe ser la parte de la fricción lateral máxima disponible que se puede utilizar con
comodidad, y sin probabilidad de deslizamiento por la gran mayoría de los conductores. Los
niveles de fricción lateral de pavimentos vidriosos, sangrados, o de otra forma carentes de
razonables propiedades antideslizantes no deben controlar el diseño, porque tales condicio-
nes son evitables, y el diseño geométrico debe basarse superficies de pavimento en condi-
ciones aceptables, alcanzables a costo razonable.
Al diseñar las curvas horizontales, una consideración clave en la selección de los factores
máximos de fricción lateral es el nivel de aceleración lateral suficiente para que los conduc-
tores experimenten una sensación de incomodidad y reaccionen instintivamente para evitar
una mayor velocidad. La velocidad en una curva en la que el malestar debido a la acelera-
ción lateral es evidente para los conductores se utiliza como un control de diseño para el
factor de fricción lateral máxima a alta velocidad. A bajas velocidades, los conductores son
más tolerantes al malestar, permitiendo así el empleo de una mayor cantidad de fricción
lateral al diseñar las curvas horizontales.
Los grupos de investigación, organismos y departamentos viales locales y estatales usaron
ampliamente el indicador de inclinación ball-bank como una medida uniforme de la acelera-
ción lateral al establecer las velocidades en curvas que evitan la incomodidad del conductor.
Se compone de una bola de acero en un tubo de vidrio sellado; excepto por el efecto de
amortiguación del líquido en el tubo, la bola puede rodar libremente. Su simplicidad de cons-
trucción y operación condujo a la aceptación generalizada como guía para determinar velo-
cidades adecuadas de curva.
Con un dispositivo montado en un vehículo
en movimiento, la lectura del ball-bank en
cualquier momento es indicativa del efecto
combinado de balanceo de la carrocería, el
ángulo de aceleración lateral, y peralte,
como se muestra en la Figura 3-3.
Figura 3-3. Geometría para el indicador Ball-
Bank
La aceleración lateral desarrollado mientras un vehículo viaja a una velocidad uniforme por
una curva hace que la bola ruede hacia afuera hasta una posición de ángulo fijo, Figura 3-3.
Debe corregirse la parte de la fuerza tomada por el pequeño ángulo de inclinación de la ca-
rrocería. La indicada fuerza lateral percibida por los ocupantes del vehículo está en el orden
de F ≈ tan (α - ρ).
En una serie de pruebas definitivas (47) se concluyó que las velocidades en las curvas que
evitan la incomodidad del conductor se indican mediante lecturas del ball-bank de 14 grados
para velocidades de 30 km/h o menos, 12 grados para velocidades de 40 y 50 km/h, y 10
grados para velocidades de 55 a 80 km/h. Estas lecturas son indicativas de los factores de
fricción lateral de 0.21, 0.18, y 0.15, respectivamente, para los ángulos de balanceo de la
carrocería de prueba y dan un amplio margen de seguridad contra el deslizamiento o vuelco
del vehículo.
De otras pruebas (11) se recomienda un factor de fricción lateral máxima de 0.16 para velo-
cidades de hasta 100 km/h. Para velocidades más altas se recomienda la reducción incre-
mental de este factor. Los estudios de velocidad en la autopista Pennsylvania Turnpike (60)
llevaron a la conclusión de que el factor de fricción lateral no debe exceder de 0.10 para
velocidades directrices de 110 km/h y superiores. Un estudio reciente (13) reexaminó los
resultados anteriores y analizó nuevos datos recogidos en numerosas curvas horizontales.
Los factores de demanda de fricción desarrollados en este estudio son generalmente cohe-
rentes con los factores de fricción lateral anteriores.
Un acelerómetro electrónico es una alternativa del indicador ball-bank para determinar las
velocidades aconsejadas (advisory speeds) en curvas horizontales y ramas; es un dispositi-
vo electrónico sensible a la gravedad que puede medir fuerzas y aceleraciones laterales
experimentadas por los conductores al atravesar una curva (20).
Bajo condiciones de demanda de alta fricción, otros factores influyen sobre el conductor al
elegir la velocidad. Para evitar involuntarias violaciones de la línea divisoria de carril las des-
viaciones se vuelven perceptibles, aumenta el ángulo de deriva y se necesita mayor esfuer-
zo en el volante. En estas condiciones, el abocinamiento de visión se angosta y es acompa-
ñada por un creciente sentido concentración e intensidad considerado indeseable por la ma-
yoría de los conductores. Estos factores son más evidentes para un conductor bajo condi-
ciones del camino abierto.
De ser posible, los factores de máxima fricción utilizados en el diseño deben ser conserva-
dores para pavimentos secos y dar un amplio margen de seguridad frente al deslizamiento o
vuelco en pavimentos húmedos, o con hielo o nieve. Para estas condiciones, la necesidad
de pavimentos de superficies antideslizantes no se puede exagerar porque superpuesta a
las demandas de fricción resultantes de la geometría vial son las que resultan de las manio-
bras de conducción, tales como frenado, cambios repentinos de carril, y cambios menores
de dirección en un carril. En estas maniobras de corto plazo puede existir una demanda de
alta fricción, pero el umbral de molestia no puede ser percibido a tiempo como para que el
conductor tome medidas correctivas.
Figura 3-4 resume los resultados de las pruebas en relación con factores de fricción lateral
recomendados para diseñar curvas. A pesar de algunas diferencias en los resultados de las
pruebas, todos están de acuerdo en que el factor de fricción lateral debería ser menor para
alta velocidad directriz, que para baja. Un estudio reciente (13) se reafirmó la pertinencia de
estos factores de fricción lateral.
Figura 3-4. Factores de fricción lateral para

calles y caminos de alta velocidad
Los factores de fricción lateral máximos admisibles de calles y caminos de baja velocidad se
muestran en la Figura 3-5. Para viajar en curvas más cerradas es necesario peraltar. Las
curvas se basan en varios estudios (14. 16. 23) realizados para determinar el factor de fric-
ción lateral para curvas de intersecciones de baja velocidad. Se usó una velocidad de curva
del 95º percentil, ya que representa cerca del 85º percentil de la velocidad en recta, y da un
margen razonable de seguridad contra el deslizamiento (13). Estas curvas también se apro-
ximaron a los valores supuestos de baja velocidad directriz urbana basada en la comodidad
del conductor. Las curvas dan un margen adecuado de seguridad contra deslizamiento y
una limitación económica en el peralte.
Figura 3-5. Factores de fricción lateral para

calles y caminos de baja velocidad
Los factores de fricción lateral varían con la

velocidad directriz de 0.40 a 15 km/h a
aproximadamente 0.15 a 70 km/h, con 70 km/h siendo el límite superior para la baja veloci-
dad establecida en la discusión sobre velocidad directriz, Sección 2.3.6. En la Figura 3-6 se
refieren valores del factor de fricción lateral recomendados para diseñar las curvas.
Figura 3-6. Factores de fricción lateral asu-

mida para el diseño
Distribución de e y f en un rango de curvas
Para una velocidad directriz dado que hay cinco métodos para contrarrestar la aceleración
lateral en las curvas con e o f, o ambos. Las relaciones se ilustran en la Figura 3-7:
Método 1 – El peralte y la fricción lateral son directamente proporcionales a la curvatura
(inversa del radio en radianes por metro), o relación lineal entre 1/R = 0 y 1/R = 1/Rmín).
Método 2 – La fricción lateral es tal que un vehículo que viaja a la velocidad directriz tiene
toda la aceleración lateral sostenida por fricción lateral hasta las curvas diseñadas para
fmáx. Para curvas más cerradas (mayor curvatura), f permanece igual a fmáx y el peralte se
utiliza para sostener la aceleración lateral hasta que alcanza el emáx. En este método, f pri-
mero y luego e se incrementan en proporción directa a la curvatura (proporción directa a la
inversa del radio de la curva).
Método 3 - Peralte es tal que un vehículo que viaja a la velocidad directriz tiene toda la ace-
leración lateral sostenida por el peralte en las curvas hasta los diseñados para emáx.
Para curvas más cerradas, e permanece en emáx y fricción lateral se utiliza para sostener la
aceleración lateral hasta que alcanza f alcanza fmáx. En este método, primero e y luego f se
incrementan en proporción directa a la curvatura (proporción directa a la inversa del radio de
curva).
Método 4 - Este método es similar al 3. excepto que se basa en la velocidad media de mar-
cha. [Ver Comparación con A10]
Método 5 – A la velocidad media de marcha el peralte y la fricción lateral están en una pro-
porción curvilínea con la curvatura (proporción curvilínea con la inversa del radio de la cur-
va), con valores comprendidos entre los de los métodos 1 y 4
La Figura 3-7A compara la relación entre el
peralte y la curvatura (inverso del radio de
la curva) para estos cinco métodos. La Fi-
gura 3-7B muestra el valor correspondiente
de la fricción lateral de un vehículo que
viaja a la velocidad directriz, y la Figura 3-
7C para un vehículo que viaja a la corres-
pondiente velocidad media de marcha.
CLAVE O: Método de distribución e y f. se
refieren a texto para la explicación
Figura 3-7. Métodos de Distribución de fric-

ción peralte y lateral
La relación lineal entre el peralte y la curvatura (inverso del radio de la curva) en el Método
1 resulta en una relación similar entre la fricción lateral y el radio para los vehículos que via-
jan a la velocidad directriz o a la velocidad media de marcha. Este método tiene un mérito
considerable y lógico, además de su simplicidad.
En cualquier camino particular, el alineamiento horizontal consta de tangentes y curvas de
radio variable mayor o igual que el radio mínimo adecuado para la velocidad directriz
(Rmín). La aplicación del peralte en cantidades directamente proporcionales a la inversa del
radio sería, para los vehículos que viajan a una velocidad uniforme, resultado de los factores
de fricción lateral con una variación lineal de cero por la recta (ignorando la inclinación
transversal) a la fricción lateral máxima en el radio mínimo. Este método podría parecer ser
un medio ideal de distribuir el factor de fricción lateral, pero su idoneidad depende de viajar a
una velocidad constante por cada vehículo de la corriente de tránsito, independientemente
de si el viaje es en recta, una curva de grado intermedio, o una curva con el radio mínimo
para que la velocidad directriz. Mientras que la velocidad uniforme es el objetivo de la mayo-
ría de los conductores, y se puede conseguir en caminos bien diseñados cuando los volú-
menes no son pesados, hay una tendencia a que algunos conductores viajen más rápido por
rectas y curvas amplias que por curvas cerradas, particularmente después de haber sido
demorados por la incapacidad de adelantarse a vehículos más lentos. Esta tendencia apun-
ta a la conveniencia de dar peraltes a las curvas intermedias superiores a las que resultan
del uso del método 1. [Ver Comparación con A10]
El Método 2 utiliza la fricción lateral para contrarrestar toda la aceleración lateral hasta la
curvatura correspondiente al factor de fricción lateral máxima, y este factor de fricción lateral
máxima está disponible en todas las curvas más cerradas. El peralte se introduce sólo des-
pués de alcanzar fricción lateral máximo. Por lo tanto, no se necesita peralte en las curvas
más planas que necesitan menos fricción lateral que la máxima para los vehículos que via-
jan a la velocidad directriz (curva 2 en la figura 3-7ª). Cuando el peralte es necesario, au-
menta rápidamente a medida que las curvas con fricción lateral máximo crecen en curvatu-
ra. Debido a que este método es totalmente dependiente de la fricción lateral disponible, su
uso se limita generalmente a caminos y calles de baja velocidad. Es particularmente ade-
cuado en calles urbanas de baja velocidad, en las que, debido a diversas limitaciones, con
frecuencia no pueden peraltarse.
En el Método 3, que se practicaba hace muchos años, se provee el peralte para contrarres-
tar la aceleración lateral de un vehículo que viaja a la velocidad directriz, en todas las curvas
hasta alcanzar el peralte máximo práctico, el cual se mantiene en todas las curvas más ce-
rradas. Según este método, no hay fricción lateral en las curvas abiertas con peralte menor
que el máximo para los vehículos que viajan a la velocidad directriz, curva 3 en Figura 3-7B,
y la fricción lateral adecuada aumenta rápidamente, a medida que las curvas con peralte
máximo crecen en curvatura.
Como muestra la curva 3 de la Figura 3-7C, para los vehículos que viajan a una velocidad
media de marcha, este método de peralte da fricción negativa en las curvas de radios muy
amplios, aproximadamente a la mitad del rango de radios de curva; más allá de este punto,
como las curvas se vuelven más agudas, la fricción lateral aumenta rápidamente hasta un
máximo correspondiente al radio mínimo de curva. Esta marcada diferencia en la fricción
lateral para diferentes curvas es incoherente y puede resultar en conducción errática
a la velocidad directriz o a la velocidad media de marcha.
El Método 4 supera las deficiencias del Método 3 mediante el uso de peralte a velocidades
inferiores a la velocidad directriz. Este método fue ampliamente utilizado con una velocidad
media de marcha durante la cual se contrarresta toda la aceleración lateral con el peralte de
las curvas más plana que la que necesita el peralte máximo. Esta velocidad media de mar-
cha era una aproximación que, tal como se presenta en la Tabla 3-6, varía desde 78 hasta
100% de la velocidad directriz. La curva 4 en la Figura 3-7A muestra que en el uso de este
método, el peralte máximo es alcanzado cerca de la mitad del rango de curvatura. La Figura
3-7C muestra que a la velocidad media de marcha no se necesita fricción hasta esta curva-
tura, y que la fricción lateral aumenta rápidamente y en proporción directa para curvas más
cerradas. Este método tiene las mismas desventajas que el Método 3.
Para acomodar el overdriving, que probablemente ocurra en las curvas entre abiertas e in-
termedias, es deseable que el peralte se aproxime al obtenido por el método 4. En tales cur-
vas la presión sobre el volante implica muy poco riesgo de que un conductor pierda el con-
trol del vehículo dado que el peralte sostiene casi toda la aceleración lateral a la velocidad
media de marcha, y se dispone de considerable fricción lateral para velocidades mayores.
También es deseable el Método 1, que evita el uso de peralte máximo en una parte sustan-
cial del rango de radios de curva.
En el Método 5, una línea curva 5 (entre las curvas (rectas) 1 y 4 en la Figura 3-7A) repre-
senta una distribución del peralte y la fricción lateral que razonablemente retiene las venta-
jas de los métodos 1 y 4. Curva 5 tiene una forma parabólica asimétrica y representa una
distribución práctica (?) para el peralte en el rango de curvatura. [Ver Comparación con A10]
Tabla 3-6. Velocidad media de marcha
3.3.3 Consideraciones de diseño

Se determinaron los valores aplicables de peralte aplicables para diseñar en el rango de
curvatura de cada velocidad directriz. Un extremo del rango es el peralte máximo estableci-
do por razones prácticas, y usado para determinar la curvatura máxima de cada velocidad
directriz. El peralte máximo puede ser diferente para diferentes condiciones del camino. En
el otro extremo no se necesita peralte para caminos con rectas o curvas de radio extrema-
damente largos. Para las curvaturas entre estos extremos y para una velocidad directriz da-
da, el peralte debe elegirse para que exista una relación lógica (?) entre el factor de fricción
lateral y el peralte aplicado.
Pendiente transversal normal
Las necesidades de drenaje y limpieza determinan el valor mínimo de pendiente transversal
aplicable a la calzada. En general, de acuerdo con el tipo de camino y cantidad de lluvia,
nieve y hielo, los valores mínimos aceptados de pendiente transversal varían de 1.5% a 2%
(más información, “pendiente transversal” en Sección 4.2.2). En este capítulo se utiliza 2%
como valor único de la pendiente transversal para pavimentos sin cordón. Generalmente se
necesitan pendientes transversales mayores en las calzadas con cordones para minimizar la
acumulación de agua en el exterior a través de carril.
La forma o perfil de la pendiente transversal normal varía. Algunos estados y muchos muni-
cipios utilizan una calzada curvada, en general parabólica. Otros emplean una sección línea
recta para cada carril.
Peralte máximo de calles y caminos
Cuatro factores controlan los peraltes máximos utilizados en los caminos: condiciones climá-
ticas (frecuencia y cantidad de lluvia, nieve y hielo), condiciones del terreno (planos, ondula-
dos, o montañosas), tipo de zona (rural o urbana), y la frecuencia de vehículos lentos cuyo
operación pueda verse afectada por peraltes altos. La consideración conjunta de estos fac-
tores conduce a la conclusión de que ningún valor de peralte máximo sea universalmente
aplicable. Sin embargo, en favor de la coherencia de diseño es deseable utilizar un solo tipo
de peralte máximo en una región de similar clima y uso del suelo.
La coherencia de diseño representa la uniformidad del alineamiento y las asociadas dimen-
siones de elementos de diseño. La uniformidad permite a los conductores mejorar sus habi-
lidades de percepción-reacción mediante el desarrollo de expectativas. Los elementos de
diseño no uniformes para el mismo tipo de camino son contrarios a las expectativas del con-
ductor y aumentan su carga de trabajo mental. Lógicamente, hay una inherente relación
entre la coherencia del diseño, carga de trabajo del conductor, y frecuencia de choques, con
diseños “coherentes” asociados con menores cargas de trabajo y choques.
Para caminos de uso común, el peralte mayor es 10%, aunque en algunos casos se utiliza
12%. Los peraltes mayores que 8% sólo se utilizan en zonas sin nieve y hielo. A pesar de
que los peraltes más altos son ventajosos para quienes viajen a altas velocidades, la prácti-
ca actual considera que peraltes superiores al 12% están más allá de los límites prácticos.
Esta práctica reconoce los efectos combinados de los procesos de construcción, dificultades
de mantenimiento, y operación de los vehículos a velocidades bajas.
Por lo tanto, un peralte de 12% parece representar un valor práctico máximo, donde no exis-
tan nieve y hielo. Un peralte de 12% puede utilizarse en caminos enripiados de bajo volu-
men para facilitar el drenaje transversal; sin embargo, tales peraltes pueden alentar veloci-
dades más altas, que conduzcan a la formación de roderas y desplazamiento de ripio. Gene-
ralmente se reconoce 8% como un valor máximo razonable para el peralte.
Donde los factores de control sean la nieve y el hielo, las pruebas y experiencia muestran
que un peralte máximo de 8% minimiza el deslizamiento de los vehículos a través de un
camino al parar o intentar arrancar lentamente desde una posición de parada. Una serie de
pruebas (46) encontraron coeficientes de fricción para el hielo que van desde 0.05 hasta 0.2.
según la condición del hielo (húmedo, seco, limpio y liso, o áspero).
Las pruebas en nieve suelta o compacta muestran coeficientes de fricción desde 0.2 hasta
0.4. Otras pruebas (27) corroboraron estos valores. Probablemente, el extremo inferior de
esta gama de coeficientes de fricción sólo se produce en la película fina de “congelamiento
rápido” a una temperatura de unos -1° C en presencia de agua en el pavimento. Similares
valores de baja fricción pueden ocurrir con finas capas de barro en la superficie del pavimen-
to, con aceite o manchas esparcidas, y con altas velocidades y una profundidad suficiente
de agua en la superficie del pavimento como para permitir el deslizamiento. Por estas razo-
nes, algunos organismos viales adoptan un peralte máximo de 8%; porque representa un
peralte máximo lógico, independientemente de las condiciones de nieve o hielo, que tiende a
reducir la probabilidad de que los conductores lentos experimenten fricción lateral negativa,
lo que puede dar lugar a un esfuerzo excesivo sobre el volante de dirección, y a una opera-
ción errática.
Donde la congestión del tránsito o el desarrollo marginal extensivo actúan para restringir las
velocidades máximas, es práctica común utilizar un peralte máximo más bajo, generalmente
de 4 a 6%. Del mismo modo -en las intersecciones importantes o de donde haya tendencia a
conducir lentamente por los movimientos de giro y cruce, dispositivos de advertencia y se-
máforos- se usan peraltes máximos bajos o ningún peralte. En estas zonas es difícil defor-
mar los pavimentos de cruce para el drenaje, sin dar peralte negativo para algunos movi-
mientos de giro.
En resumen, se recomienda que (i) al establecer los controles de diseño de las curvas de-
ben reconocerse varios valores de peralte máximo en lugar de un único tipo, (2) no debe
superarse un peralte de 12%, (3) un peralte de 4 o 6% es aplicable para diseño urbano en
zonas con pocas limitaciones, y (4) el peralte puede omitirse en calles urbanas de baja velo-
cidad con fuertes restricciones. Para tener en cuenta un amplio rango de práctica de los or-
ganismos viales, en este capítulo se presentan cinco peraltes máximos: 4, 6, 8, 10, y 12%.
Radio mínimo
El radio mínimo es un valor límite de curvatura para una dada velocidad directriz, y se de-
termina a partir de los valores máximos de peralte e y fricción lateral f de diseño. El uso de
curvatura más aguda para esa velocidad directriz requeriría un peralte más allá del límite
considerado práctico, o una operación con fricción y aceleración lateral más allá de lo consi-
derado cómodo, o ambos. El radio mínimo de curvatura se basa en un umbral de la comodi-
dad del conductor, suficiente para dar un margen de seguridad contra el deslizamiento y el
vuelco del vehículo. El radio mínimo de curvatura es también un valor de control importante
para determinar los valores de peralte de las curvas más abiertas.
El radio mínimo de curvatura, Rmín puede calcularse directamente a partir de la Ecuación 3-
7 simplificada de la curva:
(3.8)
Sobre la base de los máximos permisibles de los factores de fricción lateral de la figura 3-6,
la Tabla 3-7 da el radio mínimo para cada uno de los cinco tipos de peralte máximos calcu-
lados utilizando la Ecuación 3-8.
Tabla 3-7. Radio mínimo usando valores límite de e y f
Nota: En reconocimiento de consideraciones de

seguridad, el uso de emáx = 4% se debe limitar a
condiciones urbanas.
Para trazar la curva, el radio se mide hasta la línea de control horizontal, que a menudo es la
línea central del alineamiento. Sin embargo, las ecuaciones de las curvas horizontales utili-
zan un radio de curva medido hasta el centro de gravedad de un vehículo, aproximadamente
el centro del carril interior. Las ecuaciones no tienen en cuenta la anchura de la calzada o la
ubicación de la línea de control horizontal. Para mantener la coherencia con el radio definido
por las plataformas de giro, y para considerar la operación del motorista en el carril más in-
terno, el radio utilizado para diseñar las curvas horizontales debe medirse hasta el borde
interior del carril de viaje más interno, en particular para calzadas amplias con fuerte curva-
tura horizontal. Para los caminos de dos carriles, la diferencia entre la línea central de calza-
da y el centro de gravedad utilizado en las ecuaciones de las curvas horizontales es menor.
Por lo tanto, el radio de la curva para un camino de dos carriles puede medirse hasta la línea
central.
Efectos de las pendientes
En pendientes largas o bastante empinadas, los conductores tienden a viajar más rápido en
bajada que en subida. Adicionalmente, la investigación (13) demostró que la demanda de
fricción lateral es mayor en bajadas (por las fuerzas de frenado) y en subidas empinadas
(por las fuerzas de tracción). Deben considerarse algunos ajustes en los valores de peralte
en pendientes longitudinales mayores que 5%. Este ajuste es especialmente importante en
caminos alto volumen de camiones y en caminos de baja velocidad con curvas intermedias
que demandan altos de fricción lateral.
En el caso de un camino dividido con cada calzada independientemente peraltada, o en una
rama de un solo sentido, tal ajuste puede hacerse fácilmente. En la forma práctica más sim-
ple, los valores de las Tablas 3-8 a 3-12 pueden utilizar directamente, suponiendo una velo-
cidad ligeramente superior para la bajada. Dado que los vehículos tienden a lentificar en las
subidas empinadas, el ajuste del peralte se puede hacer sin reducir la velocidad directriz
para la subida. La variación en la velocidad adecuada depende de las condiciones, en parti-
cular tipo y longitud de la pendiente y magnitud del radio de curva en comparación con otras
curvas en la sección del camino de aproximación.
En caminos de dos carriles y multicarriles indivisos, el ajuste por pendiente puede hacerse
suponiendo una velocidad ligeramente mayor para la bajada y su aplicación a todo la calza-
da (ambos lados de subida y bajada). El peralte añadido para la subida puede ayudar a con-
trarrestar la pérdida de fricción lateral disponible debido a las fuerzas de tracción. En las
subidas largas, el peralte adicional puede causar fricción lateral negativa a los vehículos
lentos (camiones de gran tamaño). Este efecto se ve mitigado por la baja velocidad del
vehículo, dando tiempo a volantear en contra, y la mayor experiencia y formación de los ca-
mioneros.
3.3.4 Diseño de caminos rurales, autopistas urbanas y calles urbanas de alta veloci-
dad
En los caminos rurales, autopistas urbanas, y calles urbanas de velocidad relativamente alta
y uniforme, generalmente se equilibran las curvas horizontales para dar una transición de
suave andar entre una curva y la siguiente. Se provee un diseño equilibrado para una serie
de curvas de diferentes radios mediante la distribución adecuada de los valores e y f, para
seleccionar un peralte adecuado en el intervalo desde la pendiente transversal normal al
peralte máximo.
Factores de fricción lateral
La Figura 3-6 muestra los factores relacionados con la fricción recomendados para caminos
rurales, autopistas urbanas, y calles y caminos urbanos de alta velocidad como una línea
llena. Ellos dan un margen de seguridad razonable para diferentes velocidades.
Los factores de la máxima fricción lateral varían directamente con la velocidad directriz des-
de 0.14 a 80 km/h, hasta 0.08 a 130 km/h. El informe de investigación Fricción lateral para
peralte en las curvas horizontales (42) confirma la idoneidad de estos valores de diseño.
Peralte
Se recomienda el Método 5 para distribuir e y f en todas las curvas con radios mayores que
el radio mínimo en caminos rurales, autopistas urbanas, y calles urbanas de alta velocidad.
Procedimiento para desarrollar el Método 5 de distribución del peralte
Los factores de fricción lateral mostrados con línea llena en la Figura 3-6 representan los
valores máximos de diseño seleccionados para cada velocidad. Cuando estos valores se
utilizan junto con el método 5 recomendado, determinan las curvas de distribución f para las
diferentes velocidades. Restando estos valores f calculados del valor calculado de e/100 + f
a la velocidad directriz se obtiene la distribución final de e (Figura 3-8). Las curvas finales de
distribución de e, resultantes de este aproximación, se muestran en las Figuras 3-9 a 3-13.
Figura 3-8. Procedimiento del Método 5 para desarrollar la distribución del peralte
Figura 3-9. Valores de peralte de diseño

para peralte máximo de 4%
Figura 3-10. Valores de peralte de diseño Figura 3-12. Valores de peralte de diseño
para peralte máximo de 6% para peralte máximo de 10%
Figura 3-11. Valores de peralte de diseño

para peralte máximo de 8% Figura 3-13. Valores de peralte de diseño
para peralte máximo de 12%
Nota de los traductores

 En el sistema métrico, el grado de curvatura Gº de una curva circular dada es el ángu-
lo al centro en grados sexagesimales subtendido por un arco de 100 m de longitud.
Al resultar Gº = 5729.6 / R, la fórmula simplificada (3.8) de la curvatura máxima (radio
mínimo) se vuelve:
Gº máx. = 728148 (0.01emáx + fmáx) / V2
En la siguiente deducción de ecuaciones para distribuir el peralte e y la fricción lateral f
según el Método 5 se indicaron las expresiones principales en función de R (columna
izquierda) y en función de Gº (columna derecha).
En los Libros Verdes de AASHTO la medición de los tamaños de curva según el con-
cepto de grado de curvatura se suspendió a partir de la 3ª Edición de 1994.
 En los Libros Verdes suele emplearse la expresión curvatura (de un arco), pero no se
la define expresamente como una relación entre el ángulo de las tangentes extremas (o
ángulo al centro) y la longitud del arco.
En la DNV-A10. Subsección 3.4.5 página 3.14/15 bajo los títulos Curvatura de una línea
plana, Curvatura media, Curvatura en un punto – Círculo de curvatura o círculo oscula-
dor, Factores de conversión Fc, se aclara el concepto y la expresión de sus unidades
según diferentes sistemas. La unidad del valor numérico 1/R de la curvatura de un arco
es rad/m.
(3-9)
La distribución de e y f para el Método 5 pue-

de deducirse usando la ecuación de la curva
básica, despreciando el término (1 – 0.01ef)
usando la siguiente secuencia de ecuaciones
en función del radio de curva R (3-9) a (3-22),
y grado de curvatura Gº de (a) a (g):
(3-10)
(3-11)
(3-12)
(3-13)
(3-14)
(3-15)
(3-16)
(3-17)
(3-18)
(3-19)
(3-20)
(3-21)
(3-22)
La figura 3-8 es una disposición típica que ilustra el procedimiento del Método 5 para desa-
rrollar la distribución final de e. La figura muestra cómo se determina el valor f para 1/R y
luego se resta del valor de (e/100 + f) para determinar e/100.
Un ejemplo del procedimiento para calcular e para una velocidad directriz de 80 km/h y un
emáx de 8% se muestra a continuación:
3.3.5 Tablas de diseño de peralte
Las Tablas 3-8 a 3-12 muestran los valores mínimos de R para varias combinaciones de
peralte y velocidades directrices para cada uno de los cinco valores del peralte máximo (es
decir, para una amplia gama de condiciones de diseño comunes). Cuando se utiliza una de
las tablas para un radio dado, la interpolación no es necesario ya que el peralte debe ser
determinado a partir de un radio igual a, o ligeramente menor que, el radio dado en la tabla.
El resultado es una tasa de peralte que se redondea al más cercano de 0.2%. Por ejemplo,
una curva 80 km/h con un peralte máximo de 8%, y un radio de 570 m debe usar el radio de
550 m para obtener un peralte 5.4%.
El Método 5 se usó para distribuir e y f para velocidades altas al calcular el radio adecuado
para el rango de valores de peralte, Se usó un programa de computadora para resolver
ecuaciones de 3-9 a 3-22 para el radio mínimo, utilizando las diferentes combinaciones de e,
f, peralte máximo, velocidad directriz y velocidad media de marcha (Tabla 3-6). Los radios
mínimos para cada uno de los cinco tipos de peralte máximos también pueden calcularse
(Tabla 3-7) a partir de fórmula simplificada de curva de fórmula usando los valores de f de la
Figura 3-6.
Excepto bajo condiciones climáticas extremas, los vehículos pueden viajar con seguridad a
velocidades superiores a la velocidad directriz en curvas horizontales con los peraltes indi-
cados en las tablas. Esto se debe al desarrollo de una relación radio/peralte que utiliza facto-
res de fricción en general considerablemente menores que los que se pueden alcanzar. Esto
se ilustra en la Figura 3-5. que compara los factores de fricción utilizados en el diseño de
diversos tipos de elementos del camino y los factores de fricción lateral máxima disponibles
en ciertos pavimentos de hormigón húmedo y seco.
Tabla 3-8. Radios mínimos para peraltes de diseño, velocidades directrices, y emáx = 4%
Nota: El uso de emáx = 4% debe limitarse a condiciones urbanas.
Radio mínimo de curva para sección con bombeo normal
Las curvas horizontales muy abiertas no necesitan peralte. El tránsito en el carril interior de
la curva tiene el beneficio de algún peralte proporcionada por la pendiente transversal nor-
mal. El tránsito en el carril exterior de una curva tiene un peralte adverso o negativo debido a
la pendiente transversal normal, pero con curvas planas la fricción lateral necesaria para
mantener la aceleración lateral y contrarrestar el peralte negativo es pequeña, sin embargo,
en las curvas más nítidas sucesivamente para el mismo velocidad, se alcanza un punto
donde la combinación de la aceleración transversal y peralte negativo supera la fricción late-
ral admisible, y una pendiente positiva a través de todo el pavimento es deseable para ayu-
dar a sostener la aceleración lateral. Esta condición es la curvatura máxima donde una sec-
ción transversal normal de pavimento sea adecuada.
La curvatura máxima para las secciones normales coronadas se determina mediante el es-
tablecimiento de valores de fricción constantes y bajos de factores y teniendo en cuenta el
efecto de la pendiente transversal normal y los dos sentidos de marcha. El resultado es un
grado decreciente de curvatura para velocidades directrices sucesivamente más altas.
El término “bombeo o corona normal” (NC) designa una sección transversal de calzada utili-
zada en las curvas tan abiertas que no es necesario eliminar la pendiente transversal adver-
sa, y por lo tanto se pueden usar las secciones transversales normales. Generalmente las
necesidades de drenaje determinan la pendiente transversal normal. El término “remover
bombeo o corona adversa” (RC) designa curvas en las que se debe eliminar la pendiente
transversal adversa peraltando toda la calzada a la pendiente transversal normal.
La pendiente transversal normal de la calzada usualmente aceptada varía de 1.5 a 2%. El
radio mínimo de una sección de corona normal (NC) para cada velocidad directriz y peralte
máximo se muestra en la fila superior de las Tablas 3-8 a 3-12. Son curvaturas que requie-
ren peralte de 1.5% -el rango bajo de pendiente transversal normal- y por lo tanto indica el
límite matemático de una sección mínimamente bombeada. Las curvas más cerradas no
deben tener pendientes transversales adversas y deben peraltarse. Por uniformidad, estos
valores deben aplicarse a todas los caminos, independientemente del valor de la pendiente
transversal normal. A la velocidad directriz, los factores de fricción lateral desarrollados en
estos radios con bombeo adverso varían entre 0.033 y 0.048. A partir de su valor uniforme y
bajo en el rango de velocidades directrices y pendientes transversales normales, es evidente
que estos radios son sensibles valores límites de las secciones de bombeo normal.
La fila ‘RC’ de las Tablas 3-8 a 3-12 presenta radios mínimos para peralte calculado de 2%.
Para los radios de curva que caen entre NC y RC, típicamente debe usarse una pendiente
plana a través de todo el pavimento igual a la pendiente transversal normal. Será necesario
una transición desde el bombeo normal hasta una línea recta de pendiente transversal. En
una curva bastante cerrada como para necesitar un peralte mayor que 2%, el peralte debe
aplicarse según las Tablas 3-8 a 3-12.
3.3.6 Diseño de calles urbanas de baja velocidad
En las calles urbanas de baja y variable se puede minimizar el uso del peralte en las curvas
horizontales. Donde la demanda de fricción lateral supere el factor de fricción lateral dispo-
nible para la velocidad directriz se provee peralte en el rango desde pendiente transversal
normal hasta el peralte práctico máximo.
Factores de fricción lateral
La Figura 3-6 muestra los factores de fricción lateral recomendados para calles y caminos
de baja velocidad como una línea cortada. Estos factores de fricción lateral recomendados
dan un margen de seguridad razonable a bajas velocidades y conducen a peraltes algo ba-
jos si se los compara con factores de fricción a altas velocidades. Los factores de fricción
lateral varían con la velocidad directriz de 0.40 a 15 km/h a 0.15 a 70 km/h. Un informe de
investigación (42) confirma la idoneidad de estos valores de diseño.
Peralte
Aunque el peralte es beneficioso para las operaciones de tránsito, a menudo varios factores
se combinan para hacer impracticable su uso práctico en zonas urbanas de baja velocidad:
 zonas de pavimento amplias;
 necesidad de cumplir con el nivel de la propiedad adyacente;
 consideraciones de drenaje superficial;
 deseo de mantener operación a baja velocidad, y
 frecuencia de intersecciones con calles transversales, callejones y accesos a propiedad.
Por lo tanto, frecuentemente las curvas horizontales de calles urbanas de baja velocidad se
diseñan sin peralte, contrarrestando la fuerza lateral únicamente con la fricción lateral. Para
el tránsito que viaja a lo largo de curvas a la izquierda, la pendiente transversal normal es un
peralte adverso o negativo, pero, con curvas abiertas, la necesaria fricción resultante para
contrarrestar la fuerza lateral es pequeña, incluso teniendo en cuenta el peralte negativo.
En las calles urbanas de baja velocidad donde se aplique peralte se recomienda el Método 2
para diseñar las curvas horizontales en las que los conductores desarrollaron un umbral más
alto de incomodidad. Por este método, ninguna fuerza lateral es contrarrestado por el peralte
en tanto el factor de fricción lateral sea menor que el máximo especificado para el diseño del
radio de la curva y la velocidad directriz. Para curvas más cerradas, f se mantiene en el má-
ximo y el peralte e se utiliza en proporción directa con el aumento continuo de la curvatura
hasta que llegue a emáx. Los valores de diseño recomendados aplicables a calles y cami-
nos de baja velocidad se muestran como una línea discontinua en la Figura 3-6. Los radios
del rango total de peraltes se calculan usando el Método 2 (ecuación simplificada de la cur-
va) con los valores f de la Figura 3-6. Tabla 3-13 y Figura 3-14.
Los factores que a menudo hacen poco práctico el peralte en las zonas urbanas de baja
velocidad, también hacen impracticables los mejoramientos de peralte, al reconstruirse ca-
lles urbanas de baja velocidad. Por lo tanto, tales calles pueden mantener su pendiente
transversal a menos que la curva tenga una historia inaceptable de accidentes. En tales ca-
sos debe considerarse la posibilidad de dar peralte según la Tabla 3-13 y, de ser posible,
con los valores de las Tablas 3-8 a 3-12.
Tabla 3-13. Radios mínimos y peralte para calles urbanas de baja velocidad
Notas:
1. Calculado utilizando el Método 2 de distribución peralte.
2. El peralte puede ser opcional en calles urbanas de baja velocidad.
3. Los valores negativos de peralte más allá de -2% se deben utilizar para superficies no pavi-
mentadas, tales como grava, piedra triturada, y tierra. Sin embargo, una pendiente transversal
normal de -2.5% puede utilizarse sobre superficies pavimentadas en zonas con lluvias.
Nota: Los valores negativos de peralte más allá de -2% se debe utilizar para superficies no pavimen-
tadas, tales como grava, piedra triturada, y la tierra. Sin embargo, las zonas con intensas lluvias nor-
males pueden usar pendientes transversales de un 2.5% en superficies pavimentadas.
Figura 3-14. Peralte, radio y velocidad directriz para diseñar calles urbanas de baja velocidad
Curva más cerrada sin radio mínimo peraltado para sección con bombeo normal
La fila -2% de la Tabla 3-13 da los radios mínimos para los cuales debe mantenerse un
bombeo normal de 2%. La fila de -1.5% da los radios mínimos para los cuales debe mante-
nerse un bombeo normal de 1.5% retenido. Las curvas más cerradas no deben tener pen-
diente transversal adversa, y deben peralte de acuerdo con la Tabla 3-13.
3.3.7 Plataformas de giro
Las plataformas de giro incluyen ramas de distribuidores y curvas de intersecciones para los
vehículos que giran a la derecha. Comúnmente para plataformas de giro de distribuidores se
usan configuraciones bucle o diamante, compuestas de combinaciones de rectas y curvas.
En las intersecciones, las plataformas de giro tienen una configuración diamante y compren-
den curvas, a menudo compuestas.
Preferiblemente, el radio mínimo de diseño debe medirse desde el borde interior de la plata-
forma de giro, en lugar de la mitad de la trayectoria del vehículo o de la línea central de la
calzada. El radio y el peralte correspondiente para las plataformas de giro se determinan
sobre la base de la velocidad directriz y los valores de peralte de las Tablas 3-8 a 3-12. las
cuales usan el Método 5 de distribución del peralte, y dan peraltes adicionales para plata-
formas de giro con radios mayores que los mínimos para la velocidad directriz y peralte má-
ximo seleccionado.
Al seleccionar un radio mínimo se reconoce que las curvas más cerradas tendrán longitudes
más cortas y menos oportunidades para desarrollar un valor alto de peralte. Esta condición
se aplica particularmente a intersecciones donde el camino está girando a menudo cerca de
la propia intersección, donde gran parte de su área está adyacente a la calzada directa, y
donde el giro completo se hace mediante un ángulo total de unos 90º.
El diseño de plataformas de giro no se aplica al diseño de giros en las intersecciones sin
plataformas de giro separadas, Capítulo 9.
Velocidad directriz
Los vehículos que giran en las intersecciones diseñados para giros de radio mínimo operan
a baja velocidad, tal vez menos de 15 km/h. Aunque es deseable y a menudo práctico dise-
ñar para vehículos de giro que operan a velocidades más altas, por seguridad y economía a
menudo es necesario usar bajas velocidades de giro en la mayoría de las intersecciones.
Las velocidades a que estas curvas de intersección deben diseñarse dependen de las velo-
cidades de los vehículos en los caminos de aproximación, el tipo de intersección, y los vo-
lúmenes de tránsito directo y de giro. Generalmente, una velocidad de giro deseable para el
diseño es la velocidad promedio de operación del tránsito en el camino de aproximación.
Los diseños a tales velocidades no obstaculizan el flujo suave del tránsito y pueden justifi-
carse por ramas de distribuidores o, en intersecciones, por ciertos movimientos que com-
prenden pocos o ningún conflicto con peatones u otro tránsito vehicular.
Peralte máximo de plataformas de giro
Las plataformas de giro incluyen ramas de distribuidores y curvas de intersecciones para los
vehículos que giran a la derecha. Hasta su valor máximo práctico, deben desarrollarse peral-
tes tan altos como fuere posible para contrarrestar deslizamientos y vuelcos en las ramas.
En la terminal de la plataforma de giro donde todo el tránsito se detenga, como en las seña-
les Pare, generalmente es adecuado un peralte menor. Asimismo, si un número significativo
de grandes camiones utilizarán plataformas de giro a la derecha en las intersecciones, de-
ben usarse curvas abiertas que necesiten menos peralte, porque los camiones grandes
pueden tener problemas para maniobrar curvas de intersección con peralte. Esto es particu-
larmente cierto donde los camiones cruzan de un camino o rama inclinada en un sentido a
otro inclinada en otro sentido. El peralte de las curvas de plataformas de giro en las inter-
secciones se trata en la Sección 9.6.6.
Uso de curvas compuestas
Cuando la velocidad directriz de la calzada de es de 70 km/h o menos puede utilizarse cur-
vas compuestas para formar el alineamiento completo de la plataforma de giro. Cuando la
velocidad supera los 70 km/h, a menudo es poco práctico el uso exclusivo de curvas com-
puestas, ya que tienden a necesitar gran cantidad de zona de camino. Por lo tanto, las plata-
formas de giro de alta velocidad siguen las guías de diseño de ramas de distribuidores de la
Sección 10.9.6 e incluyen una mezcla de rectas y curvas. Mediante este aproximación, el
diseño puede ser más sensible a la comodidad y seguridad del conductor.
Una consideración importante es evitar diseños de curvas compuestas que induzcan a ex-
pectativas erróneas del conductor acerca de la agudeza de la curva. Para curvas compues-
tas de las plataformas de giro es preferible que la relación de radios contiguos no exceda
2:1. Esto se traduce en una reducción de unos 10 km/h en la velocidad media de marcha
para las dos curvas.
Las curvas compuestas no deben demasiado cortas, o se perderá su efecto e permitir un
cambio de velocidad desde una recta o curva abierta hasta una curva cerrada. En una serie
de curvas de radios decrecientes, cada curva debería ser lo suficientemente larga como
para permitir al conductor desacelerar razonablemente. En las intersecciones se puede usar
una desaceleración máxima de 5 km/h/s (deseable 3 km/h/s). La desaceleración deseable
implica un frenado muy suave, dado que la sola desaceleración con la caja de cambios ge-
neralmente resulta en desaceleraciones entre 1.5 y 2.5 km/h/s. Según estos criterios, en la
Tabla 3-14 se presentan las longitudes mínimas de curvas compuestas, desarrolladas sobre
la premisa de sentido de marcha hacia la mayor curvatura. Para la condición opuesta de
aceleración, la relación 2:1 no es tan crítica y puede excederse.
Tabla 3-14. Longitudes de arcos circulares para diferentes radios de curva compuesta
3.3.8 Controles de diseño de transiciones

Consideraciones generales
El diseño de las secciones de transición incluye la consideración de las transiciones en la
pendiente transversal de la calzada y posibles curvas de transición incorporados en el ali-
neamiento horizontal. La consideración anterior se conoce como transición de peralte y el
último se conoce como transición de alineamiento. Cuando ambos componentes de transi-
ción se utilizan, están juntos en una sección común de la calzada al principio y al final de la
línea principal de las curvas circulares.
La sección de transición de peralte comprende las secciones desarrollo del peralte y tangen-
te extendida. La sección desarrollo del peralte consiste en la longitud de camino necesaria
para obtener un cambio en la pendiente transversal del carril externo desde cero (horizontal)
hasta el peralte total, o viceversa. La sección tangente extendida consta de la longitud de
camino necesaria para obtener un cambio en la pendiente transversal del carril externo des-
de la pendiente de la sección normal hasta cero (horizontal) fuera de carriles de la tasa de
pendiente transversal normal a cero (plana), o viceversa. Para limitar la aceleración lateral,
la rotación del pavimento en la sección de transición del peralte debe obtenerse en una lon-
gitud suficiente como para que tal rotación resulte imperceptible para el conductor. Para ser
agradable en apariencia, los bordes del pavimento no deben aparecer distorsionados al
conductor.
En la sección de transición de alineamiento puede usarse una curva de transición espiral o
compuesta para introducir la curva principal circular de forma natural (es decir, coherente
con la trayectoria dirigida del conductor). Tal curva de transición consta de una o más curvas
alineadas y situadas para dar un cambio gradual del radio. Como resultado, un alineamiento
de transición introduce suavemente la aceleración lateral asociada con la curva. Mientras
que un cambio gradual en la trayectoria de acceso y la aceleración lateral es atractivo, no
hay evidencia definitiva de que las curvas de transición sean esenciales para la operación
segura de la calzada y, como resultado, muchos organismos no las utilizan.
Cuando no se usa curva de transición la calzada recta se une directamente con la curva
circular principal. Este tipo de diseño de ‘transición’ se conoce como “tangente-a-curva”.
Algunos organismos emplean curvas espirales y utilizan su longitud para hacer la adecuada
transición del peralte. Una curva espiral se aproxima a la trayectoria de giro natural de un
vehículo. Un organismo considera que la longitud de la espiral debe basarse en un tiempo
mínimo de 4 s de maniobra a la velocidad directriz del camino. Otros organismos no em-
plean curvas espirales, pero empíricamente designan longitudes proporcionales de recta y
curva circular para el mismo propósito. En cualquier caso, en lo que se pueda determinar, la
longitud de camino para obtener el desarrollo del peralte debe ser la misma.
La revisión de la práctica de diseño actual indica que la longitud de una sección de desarro-
llo del peralte se rige en gran medida por su apariencia. Las longitudes de curvas de transi-
ción espiral determinadas por otros factores suelen ser más cortas que las determinadas por
la apariencia general. Por lo tanto, las longitudes teóricamente deducidas se sustituyen con
longitudes de desarrollo ya deducidas empíricamente. Varios organismos establecieron una
o más longitudes de desarrollo de control en un rango de 30 a 200 m, pero no hay una base
empírica universalmente aceptada para determinar la longitud del desarrollo, teniendo en
cuenta todos los posibles anchos de calzada. En una expresión empírica ampliamente utili-
zada, la longitud del desarrollo se determina en función de la pendiente relativa del borde
exterior de la calzada con respecto a la rasante de la línea principal.
Tangente-a-curva de transición (TE)
Longitud mínima del desarrollo del peralte – Por aspecto y comodidad, la longitud del
desarrollo del peralte debe basarse en una diferencia máxima aceptable entre las pendien-
tes longitudinales del eje de rotación del peralte y el borde exterior del pavimento. General-
mente el eje de rotación está representado por la línea central del alineamiento para cami-
nos indivisos; sin embargo, pueden utilizarse otras líneas de referencia de pavimento.
La práctica actual es limitar la diferencia de pendientes, referida como pendiente relativa,
hasta un valor máximo de 0.5% o una pendiente longitudinal de 1:200 a 80 km/h. En una
fuente (63), esta misma 1:200 pendiente se utiliza para una velocidad directriz de 80 km/h y
más altas. Cuando las velocidades directrices son menos de 80 km/h se utilizan mayores
pendientes relativas. Para reflejar la importancia de las velocidades directrices más altas y
armonizar con elementos curvos más abiertos, horizontales y verticales, parece lógico ex-
trapolar las pendientes relativas de las velocidades directrices más altas.
La pendiente relativa máxima varía con la velocidad directriz para dar longitudes mayores de
desarrollo a velocidades más altas y trayectos cortos a velocidades más bajas. La experien-
cia indica que los pendientes relativos de 0.8 y 0.35% dan longitudes aceptables de desarro-
llo para velocidades directrices de 20 y 130 km/h.
La interpolación entre estos valores da las pendientes máximas relativas mostradas en la
Tabla 3-15. La pendiente relativa máxima entre los perfiles de los bordes de calzadas de dos
carriles debe ser el doble de los indicados en la tabla. Las longitudes de desarrollo determi-
nadas sobre esta base son directamente proporcionales al peralte total, producto de anchura
de carril y valor decimal del peralte.
Ediciones anteriores de esta política sugirieron que las longitudes de desarrollo deben ser al
menos igual a la distancia recorrida en 2 s a la velocidad directriz. Este criterio tiende a de-
terminar las longitudes de las curvas de desarrollo con valores de peralte pequeños, de alta
velocidad, o ambos.
La experiencia con el criterio 2 s indica que el mejoramiento en el aspecto se ve compen-

sado por una tendencia a agravar los problemas asociados con el drenaje del pavimento
en la sección de transición. De hecho, se observa que algunos organismos no usan este
control. A partir de esta evidencia, se concluye que un diseño cómodo y estéticamente
agradable se puede obtener mediante el uso exclusivo del criterio de pendiente máxima
relativa.
Tabla 3-15. Pendientes máximas relativas
Ergo, la longitud mínima del desarrollo debe determinarse como:
(3-23)
La Ecuación 3-23 puede utilizarse directamente para calles o caminos indivisos donde la
sección transversal se hace girar alrededor de la línea central del camino, y NL es igual a la
mitad el número de carriles en la sección transversal. Más en general, la ecuación 3-23 se
puede utilizar para la rotación sobre cualquier línea de referencia siempre que la anchura de
giro (WNL) tenga un peralte común y se haga girar como un avión.
Una aplicación estricta del criterio de pendiente relativa máxima da longitudes de desarrollo
de los caminos de cuatro carriles indivisos, doble que para los caminos de dos carriles, y
triple para los caminos de seis carriles indivisos. Mientras que las longitudes de este orden
pueden ser deseables, a menudo no es práctico dar tales extremos en el diseño. Sobre una
base puramente empírica, se recomienda que las longitudes mínimas de desarrollo peralte
se ajusten hacia abajo, para evitar una largura excesiva en los caminos varios carriles.
Los factores de ajuste recomendados de la Tabla 3-16 se aplican directamente a calles y
caminos indivisos.
Tabla 3-16. Factor de ajuste para el número de carriles Girada
Las longitudes mínimas típicas de desarrollo de peralte se presentan en la Tabla 3-17. Las
longitudes mostradas representan los casos en que uno o dos carriles se hacen girar sobre
un borde de pavimento. El primer caso se encuentra en caminos de dos carriles donde el
pavimento se gira alrededor de la línea central o en ramas de distribuidores de un carril don-
de la rotación del pavimento es alrededor de una línea de borde. El último caso se encuentra
en caminos multicarriles indivisos donde está separado cada sentido de giro alrededor de
una línea de borde. La eliminación del criterio de resulta en longitudes más cortas de desa-
rrollo para valores pequeños de peralte pequeños y mayores velocidades. Sin embargo,
incluso las más cortas longitudes de desarrollo (correspondiente a un peralte de 2%) corres-
ponden a tiempos de viaje de 0.6 s, suficiente para dar una superficie suave de perfil de
borde de pavimento.
Para alineamientos de alto tipo, pueden ser deseables longitudes de desarrollo de peralte
más largas que las mostradas en la Tabla 3-17. En tal caso, las necesidades de drenaje o el
deseo de suavidad en los perfiles de bordes de calzada pueden requerir un pequeño au-
mento de la longitud del desarrollo del peralte.
Las longitudes de desarrollo del peralte de la Tabla 3-17 se basan en carriles de 3.6 m. Para
otros anchos de carril, la longitud de desarrollo adecuada debería variar en proporción a la
relación de la anchura de carril real a 3.6 m. Longitudes más cortas se podrían aplicar en
diseños con carriles de 3 y 3.3 m de carriles, pero las consideraciones de coherencia y prac-
ticidad sugieren que las longitudes de desarrollo de los carriles de 3.6 m se deben utilizar en
todos casos.
Tabla 3-17. Desarrollo del peralte Lr (m) para las curvas horizontales
Longitud mínima de tangente extendida - La longitud de la tangente extendida se determina
por la cantidad de pendiente negativa transversal por retirar, y la tasa con que se retira. Para
obtener un borde suave del perfil de pavimento, la velocidad de eliminación debe ser igual a
la pendiente relativa utilizada para definir la longitud del desarrollo del peralte. Sobre este
razonamiento, para calcular la longitud mínima de tangente extendida se usa:
(3-24)
Determinadas con la ecuación 3-24 las longitudes de tangente extendida se listan en la fila
2% de la Tabla 3-17.
Ubicación con respecto al fin de curva - En el diseño de tangente-a-curva es necesario ubicar
la posición de la longitud del desarrollo del peralte con respecto al punto de curvatura (PC).
La práctica normal es dividir la longitud del desarrollo entre las secciones rectas y curvas, y
evitar colocar toda la longitud del desarrollo en la recta o la curva. Con peralte completo al-
canzado en el punto PC, el desarrollo se encuentra totalmente sobre la recta de aproxima-
ción, donde teóricamente no se necesita peralte. Si el peralte se desarrolla totalmente en la
curva circular, en toda la longitud del desarrollo el peralte será menor que el deseado. Am-
bos extremos se asocian con una gran aceleración lateral máxima.
La experiencia indica que es preferible ubicar parte del desarrollo en la recta, antes de PC,
ya que esto tiende a minimizar el pico de aceleración lateral y la demanda de fricción lateral
resultante. La magnitud de la demanda de fricción lateral efectuada durante el viaje a través
del desarrollo del peralte puede variar con la trayectoria real de viaje del vehículo. Las ob-
servaciones indican que del comportamiento natural de manejo del conductor al entrar o
salir de una curva resulta una trayectoria en espiral que normalmente empieza en la recta y
termina más allá de PC. La mayoría de la evidencia indica que la longitud de esta espiral
varía entre 2 a 4 s de viaje; sin embargo, su longitud también puede verse afectada por an-
cho de carril y presencia de otros vehículos.
Ergo, la ubicación de una parte del desarrollo en la recta es coherente con la trayectoria
espiral natural, adoptada por el conductor durante la entrada a la curva. Así, la introducción
gradual del peralte antes de la curva compensa el incremento gradual en la aceleración late-
ral asociada con la trayectoria espiral. Como resultado, teóricamente la aceleración lateral
pico originada en el PC debe ser igual al 50% de la aceleración lateral asociada con la curva
circular.
Para obtener este equilibrio en la aceleración lateral, la mayoría de los organismos viales
ubican una parte de la longitud del desarrollo en la recta, antes de la curva. La proporción de
la longitud del desarrollo colocado en la tangente oscila entre 60 a 80% con una gran mayo-
ría de las agencias que usan 67% (2/3%). La mayoría de organismos usan coherentemente
un único valor de esta proporción por todas curvas de calles y caminos.
Las consideraciones teóricas confirman la conveniencia de incluir una mayor porción de la
longitud del desarrollo en la recta de aproximación a la curva circular. Estas consideraciones
se basan en el análisis de la aceleración que actúa lateralmente sobre el vehículo mientras
se desplaza a través de la sección de transición. Esta aceleración lateral puede inducir un
cambio de velocidad lateral y carril que podría conducir a problemas operacionales. Especí-
ficamente, una velocidad lateral en un sentido hacia fuera (con relación a la curva) resulta en
un conductor que realiza una maniobra correctiva que produce un radio de trayectoria más
agudo que el de la curva del camino. Tal radio crítico produce un aumento indeseable de la
demanda de fricción lateral máxima. Por otra parte, una velocidad lateral de magnitud sufi-
ciente para desplazar el vehículo hacia un carril adyacente (sin maniobra correctiva) es tam-
bién indeseable por razones de seguridad.
El análisis de las consideraciones teóricas citadas llevó a la conclusión de que una asigna-
ción adecuada de longitud de desarrollo entre la recta y la curva puede minimizar los pro-
blemas operativos (12). Los valores obtenidos de los análisis se enumeran en la Tabla 3-18.
Si se utilizan en el diseño, los valores listados en la Tabla 3-18 deben minimizar la acelera-
ción lateral y el movimiento lateral del vehículo. Los valores menores que los enumerados
tienden a estar asociados con mayores velocidades laterales exteriores. Los valores mayo-
res que los mencionados tienden a estar asociados con grandes desplazamientos laterales.
Tabla 3-18. Ubicaciones de desarrollos del peralte para minimizar el movimiento lateral del
vehículo
Las consideraciones teóricas indican que los valores de la proporción de la longitud del
desarrollo en la tangente en el intervalo de 0.7 a 0.9 (es decir, del 70 al 90%) dan las mejo-
res condiciones de operación; el valor específico de este rango debe depender de la veloci-
dad directriz y la anchura de giro. La experiencia obtenida de la práctica existente indica que
la desviación de los valores de la Tabla 3-18 en un 10% no debería dar lugar a mensurables
problemas de operación. El uso de un solo valor para la proporción de la longitud del desa-
rrollo en la recta en el intervalo de 60 a 90% para todas las velocidades y anchuras rotadas
se considera aceptable. Sin embargo, el refinamiento de este valor, sobre la base de las
tendencias que se muestran en la Tabla 3-18 es deseable cuando las condiciones lo permi-
ten.
Límites de valores del peralte - Consideraciones teóricas indican que, cuando un vehículo
está viajando a través de una tangente a la curva de transición, los valores de peralte gran-
des están asociados con grandes cambios en la posición lateral del vehículo. En general,
estos cambios en la posición lateral se pueden minimizar la ubicación adecuada de la sec-
ción de desarrollo del peralte, como se describió anteriormente. Sin embargo, grandes des-
plazamientos laterales debe ser compensado por el conductor a través de una acción de
gobierno.
En reconocimiento de los posibles efectos adversos que grandes cambios en la posición
lateral puede tener en el control del vehículo, los valores de peralte de umbral asociado con
un desplazamiento lateral de 1 m se identifican en la Tabla 3-19. Estas tasas de peralte limi-
tantes no se aplican a velocidades de 80 km/h o más cuando se combina con tasas de pe-
ralte de 12% o menos.
Tabla 3-19. Valores de peralte límites
Los diseños que incorporan peralte en exceso de los valores límites pueden estar asociados
con desplazamiento lateral excesivo. Por lo tanto, se recomienda evitar tales tipos de peral-
te. Sin embargo, si se utilizan, se debe considerar la posibilidad de aumentar la anchura de
la calzada a lo largo de la curva para reducir el potencial de invasión de vehículo en el carril
adyacente.
Curvas espirales de transición
General - Todo vehículo automotor sigue una trayectoria de transición a medida que entra o
sale de una curva horizontal circular. El cambio de sentido y la consecuente ganancia o pér-
dida de la fuerza lateral no se puede conseguir instantáneamente. Para la mayoría de las
curvas, el conductor promedio puede seguir una trayectoria de transición adecuada, en los
límites de ancho de carril normal. Sin embargo, las combinaciones de alta velocidad y fuerte
curvatura conducen a trayectorias de transición más largas, lo que puede resultar en cam-
bios en la posición lateral y la invasión a veces real en los carriles adyacentes. En tales ca-
sos, la incorporación de las curvas de transición entre la recta y la curva circular cerrada –y
entre curvas circulares de radios sustancialmente diferentes- puede ser adecuada para faci-
litar al conductor a mantener el vehículo en su propio carril.
Las principales ventajas de las curvas de transición en alineamiento horizontal son:
1. Una curva de transición adecuadamente diseñada da a los conductores una trayecto-
ria natural, fácil de seguir, tal que los aumentos de fuerza lateral disminuyen gra-
dualmente a medida que un vehículo entra y sale de una curva circular. Las curvas
de transición minimizan la invasión de carriles de circulación adyacentes y tienden a
promover una velocidad uniforme; simulan la trayectoria de giro natural de un vehícu-
lo.
2. La longitud de la curva de transición es adecuada para desarrollar el peralte. La tran-
sición de la pendiente transversal normal del pavimento en recta a la sección total-
mente peraltada de la curva se puede obtener a lo largo de la longitud de la curva de
transición de una manera que se ajuste mejor a la relación velocidad/radio de los
vehículos que circulen por la transición. Donde el desarrollo del peralte se introduce
sin una curva de transición -por lo general parte en curva y parte en recta- el conduc-
tor que se aproxima a la curva por la parte recta peraltada para mantener el vehículo
en su carril, puede necesitar dirigir el volante en sentido opuesto al de la curva.
3. Una curva de transición espiral también facilita la transición de ancho donde se en-
sancha la calzada en una curva circular. Las transiciones espirales flexibilizan la am-
pliación de las curvas cerradas.
4. La apariencia del camino o calle se mejoró con la aplicación de curvas espirales de
transición, las cuales evitan roturas visibles en el alineamiento según la percepción
de los conductores al principio y al final de curvas circulares. La figura 3-15 ilustra es-
tas interrupciones, más prominentes por la presencia del desarrollo del peralte.
Longitud de espiral
Longitud de espiral - Generalmente, para diseñar las curvas de transición se usa la espiral
de Euler o clotoide. El radio varía desde el infinito en el punto de inflexión hasta el radio del
arco circular. Por definición, el radio de curvatura en cualquier punto de una espiral de Euler
varía inversamente con la distancia medida a lo largo de la espiral. En el caso de una transi-
ción en espiral que conecta dos curvas circulares que tienen radios diferentes (ovoide en
curvas del mismo sentido; inflexión en curvas de sentido contrario), existe un radio inicial en
lugar de un valor infinito.
A - Curvas Sin Transición Espiral
B - Curvas Con Transición Espiral

Figura 3-15. Espirales de transición (63)
La siguiente ecuación -desarrollada en 1909 por Shortt (53) para graduar la aplicación de la
aceleración lateral en las curvas de las vías del trenes la expresión básica utilizada por
algunos organismos viales para calcular la longitud mínima de una curva de transición espi-
ral:
(3-25)
El factor C es un valor empírico que representa los niveles de confort y seguridad previstos
por la curva espiral. Generalmente se acepta el valor C = 0.3 m/s3 en ingeniería ferroviaria;
para el diseño vial se usaron valores desde 0.3 hasta 0.9 m/s3. Esta ecuación a veces se
modifica para tener en cuenta el efecto del peralte, que se traduce en longitudes de espira-
les mucho más cortas.
Los caminos no necesitan tanta precisión como se obtiene del cálculo de la longitud de la
espiral por esta ecuación o su forma modificada. Un control más práctico para la longitud
de la espiral es que debe ser igual a la longitud necesaria para el desarrollo del peralte.
Radio máximo para usar una espiral - Una revisión de las orientaciones sobre el uso de las
transiciones de la curva espiral indica una falta de coherencia entre los organismos viales.
En general, la mayor parte de esta guía sugiere que un límite superior para el radio de curva
se puede establecer de forma tal que sólo los radios por debajo de este máximo es probable
que obtengan beneficios de seguridad y operativas por utilizar curvas de transición espiral.
Varios organismos establecieron tal radio límite basados en aceleración lateral mínima, va-
riable entre 0.4 y 1.3 m/s2. El extremo superior de este rango corresponde al radio de curva
máxima para la que se notó hay alguna reducción del potencial de choque. Por ello se re-
comienda que el radio máximo para usar espiral se base en una aceleración lateral mínima
de 1.3 m/s2 (13), Tabla 3-20.
Los radios listados en la Tabla 3.20 son para uso de los organismos viales que desean utili-
zar las transiciones espirales curvas, no para definir radios que necesitan espiral.
Tabla 3-20. Radio máximo para el uso de una transición curva espiral
Nota: El efecto de las transiciones curva espiral en la aceleración lateral es probable que
sea insignificante para radios más grandes.
Longitud de espiral mínima - Varios organismos definen una longitud mínima de espiral ba-
sados en la comodidad del conductor y cambios en la posición lateral de los vehículos. Los
criterios basados en la comodidad del conductor dan una longitud de espiral que permite un
aumento cómodo de la aceleración lateral cuando un vehículo entra en una curva. Los crite-
rios basados en el desplazamiento lateral dan una curva espiral suficientemente larga como
para cambiar la posición lateral de un vehículo en su carril, coherente con la trayectoria espi-
ral natural del vehículo. Se recomienda utilizar conjuntamente estos dos criterios para de-
terminar la longitud mínima de la espiral. La longitud de la espiral mínima puede calcularse
como:
(3-26)
(3-27)
Para pmín se recomienda 0.2 m, valor coherente con el cambio lateral mínimo producido
como resultado del comportamiento natural de la mayoría de los conductores. El valor míni-
mo recomendado para C es de 1.2 m/s3. El uso de los valores más bajos resultará en longi-
tudes de curvas espiral más “cómodas”; sin embargo, tales extremos no representarían la
longitud mínima coherente con la comodidad del conductor (?).
Longitud de espiral máxima – La experiencia internacional indica la necesidad de limitar la
longitud de las curvas de transición en espiral; no deben ser tan largas (en relación con la
longitud de la curva circular) como para que los conductores no adviertan la agudeza de la
curva que se aproxima. Una longitud máxima conservadora de espiral que minimizaría la
posibilidad de tales problemas puede calcularse:
(3-28)
Para pmáx se recomienda 1 m, valor coherente con el cambio lateral máximo producido co-
mo resultado del comportamiento natural de la mayoría de los conductores. También pro-
porciona un equilibrio razonable entre la longitud y el radio de la curva espiral.
Longitud de espiral deseable – Según un estudio de los efectos operativos de las curvas de
transición espiral (13), la longitud es un control importante de diseño. Específicamente, las
condiciones de operación más deseables se observaron cuando la longitud de la curva espi-
ral era aproximadamente igual a la longitud de la trayectoria en espiral natural de adoptado
por los conductores. Las diferencias entre estas dos longitudes dan lugar a problemas ope-
racionales asociados con grandes velocidades laterales o desplazamientos de posición late-
ral en el extremo de la curva de transición. Específicamente, una gran velocidad lateral en
un sentido hacia fuera (con relación a la curva) podría llevar al conductor a realizar una ma-
niobra de sentido correctiva que resulta en un radio de trayectoria más agudo que el radio
de la curva circular. Tal radio crítico produce un aumento indeseable de la demanda de fric-
ción lateral máxima. También son indeseables las velocidades laterales de magnitud sufi-
ciente como para desplazar un vehículo hacia un carril adyacente (sin maniobra correctiva).
Sobre la base de estas consideraciones, en la Tabla 3-21 se muestran las longitudes
deseadas de las curvas de transición espiral; corresponden a 2 s de tiempo de viaje a la
velocidad directriz del camino, representante de la trayectoria espiral natural para la mayoría
de los conductores (13).
Las longitudes de espirales de la Tabla 3-21 se recomiendan como valores deseables para
diseñar calles y caminos. Las consideraciones teóricas sugieren que las desviaciones signi-
ficativas de estas longitudes tienden a aumentar los cambios en la posición lateral de los
vehículos en el carril, lo que puede precipitar la invasión de un carril adyacente, o la banqui-
na. Es aceptable usar mayores longitudes de curvas espirales, menores que Ls,máx. No
obstante, cuando se utilicen tales longitudes más largas se debe considerar la posibilidad de
aumentar la anchura de la calzada en la curva, para minimizar el potencial de intrusiones en
los carriles adyacentes.
Las longitudes de curvas espirales más largas que las mostradas en la Tabla 3-21 pueden
ser necesarias para desarrollar el peralte deseado. Específicamente, las espirales doble de
largo que las mostradas en la Tabla 3-21 pueden ser necesarias en tales situaciones. El
cambio resultante en la posición lateral puede exceder 1 m; sin embargo, dicho cambio es
coherente con la expectativa del conductor en un terminal de plataforma de giro, y puede ser
acomodado por el ancho adicional de carril típicamente provisto en tales plataformas de giro.
Por último, si la longitud de la curva espiral deseable mostrada en la Tabla 3-21 es menor
que la longitud de la espiral curva mínima determinada a partir de las Ecuaciones 3-26 y 3-
27 la longitud de la curva espiral mínima debe ser usarse en el diseño.
Tabla 3-21. Longitud deseable de Transición Espiral Curve
Longitud del desarrollo del peralte - En el diseño de la transición con una curva espiral se
recomienda que el desarrollo de peralte se realice sobre la longitud de la espiral. En su ma-
yor parte, los valores calculados para la longitud de la espiral y la longitud del desarrollo no
difieren significativamente. Sin embargo, en vista de la naturaleza empírica de ambos, un
ajuste en uno para evitar tener dos conjuntos independientes de criterios de diseño es
deseable. La longitud del desarrollo es aplicable a todas las curvas peraltadas, y se reco-
mienda utilizar este valor para longitudes mínimas de espiral. Así, la longitud de la espiral
debe ser igual a la longitud del desarrollo. El cambio en la pendiente transversal comienza
introduciendo una sección de tangente-extendida justo antes de la curva espiral. La plena
consecución del peralte se realiza entonces sobre la longitud de la espiral. En tal diseño, la
totalidad de la curva circular tiene peralte completo.
Valores límites de peralte – Una consecuencia de equiparar la longitud del desarrollo con la
longitud de la espiral es que la pendiente relativa resultante del borde de pavimento puede
exceder los valores indicados en la Tabla 3-15. Sin embargo, pequeños aumentos de pen-
diente no tienen un efecto adverso en el confort o la apariencia. Los factores de ajuste lista-
dos en la Tabla 3-16 permiten aumentar 50% la pendiente máxima relativa cuando se hacen
girar tres carriles.
Los tipos de peralte asociados con un pendiente máximo relativo 50% mayor que los valores
de la Tabla 3-15 se enumeran en la Tabla 3-22. Si el peralte utilizado en el diseño supera el
indicado, la pendiente relativa máxima será al menos 50% mayor que la pendiente relativa
máxima permitida para diseñar un PC. En esta situación, debe prestarse especial atención a
la apariencia de la transición y a la brusquedad de su perfil de borde de pavimento.
Tabla 3-22. Tipos de peralte asociados con pendientes relativas grandes
Nota: Sobre la base de la longitud deseada de transición espiral curva de la Tabla 3-21.
Longitud de la tangente extendida - La longitud de tangente extendida para un diseño con

curva de transición espiral curva se basa en el mismo criterio utilizado para diseñar la transi-
ción recta a curva. Específicamente se desea perfil suave de borde de pavimento igual a la
del desarrollo del peralte. Según este razonamiento puede usarse la siguiente ecuación:
(3-29)
Las longitudes de tangentes extendidas obtenidos a partir de la ecuación 3-29 se presentan

en la Tabla 3-23. La longitud de esta tabla puede ser más larga de lo deseable para las
combinaciones de peraltes bajos y velocidad alta. Tales longitudes no pueden dar un desa-
güe suficiente donde haya pendiente insuficiente. Tales preocupaciones se pueden evitar
cuando se aplican los criterios de pendiente de perfil descritos después en esta sección.
Tabla 3-23. Longitud de tangente extendida para diseñar la curva de transición espiral
Notas:
1. Basado en 2% de pendiente transversal normal.
2. Tasas de peralte superiores a 10% y las células con “-“ coinciden con un grado de borde de
pavimento que supera el pendiente máximo relativo en la Tabla 3-15 50% o más. Estos lími-
tes se aplican a los caminos donde se carril está girada, menores límites se aplican cuando
se rotan más carriles (Tabla 3-16).
Ubicación con respecto al fin de la curva - En el diseño del alineamiento con espirales, el
desarrollo del peralte se efectúa sobre la totalidad de la curva de transición, desde TS hasta
SC. El cambio en la pendiente transversal comienza mediante la eliminación de la pendiente
transversal adversa del carril el exterior de la curva en una longitud de tangente justo por
delante de TS (tangente extendida), Figura 3-16. Entre ST y SC, la curva espiral y el desa-
rrollo de peralte son coincidentes y la calzada se gira para alcanzar el peralte completo en el
SC. Esta disposición se invierte al salir de la curva. En este diseño, el conjunto de la curva
circular tiene peralte completo.
Curva de transición compuesta
En general, las transiciones de curva compuestos se usan más comúnmente en plataformas
de giro de baja velocidad en intersecciones viales.
Métodos de obtención del peralte
Según se ilustra en la Figura 3-16. para la transición de la calzada a una sección transversal
peraltada se utilizan cuatro métodos; giro de calzada con pendientes transversales normales
alrededor de (1) la línea central, (2) el borde interior, (3) el borde exterior, y (4) giro de cal-
zada plana alrededor del borde exterior. En la figura, los métodos para cambiar la pendiente
transversal se muestran rasantes rectas, pero es importante redondear los quiebres con
curvas verticales cóncavas y convexas..
La línea horizontal de referencia es la rasante del eje de giro del peralte que controla el ali-
neamiento vertical de la calzada a través de la curva horizontal. Aunque en la Figura 3-16 se
representa como una línea horizontal, la rasante de referencia altimétrica puede correspon-
der a una recta, curva vertical, o combinación de ambas.
En la Figura 3-16ª, la línea de referencia de cotas se corresponde con la rasante de la línea
central. En las Figuras 3-16B y 3-16C la línea de referencia se representa como la rasante
de un perfil “teórico” de la línea central, ya que no coincide con el eje de rotación. En la Figu-
ra 3-16D, la línea de referencia del perfil se corresponde con el borde exterior de la calzada.
Las secciones transversales en la parte inferior de cada diagrama en la figura 3-16 indican
cómo cambia la sección transversal desde bombeo normal en recta a peralte completo en la
curva circular. La situación C se denomina ‘bombeo removido’.
En el primer método, Figura 3-16ª, la calzada gira alrededor de la rasante de la línea central;
es el más empleado porque el cambio en las cotas de borde se obtiene con menos distor-
sión que con los otros métodos; la mitad del cambio en cotas se hace en cada borde.
Coronado
Calzada gira alrededor de línea central
-A-
Coronado
Calzada gira alrededor de borde interior
-B-
Figura 3-16. Perfiles de diagrama que muestra los métodos de peralte para una curva a la de-
recha
Coronado
Calzada por revolución sobre el borde exterior
-C-
Pendiente transversal recta

Calzada por revolución sobre el borde exterior
-D-
Nota: Los saltos angulares a redondeados de manera adecuada como se muestra (texto)
Figura 3-16. Perfiles de diagrama que muestra los métodos de consecución de peralte de una
curva a la derecha (Continuación)
En el segundo método, Figura 3-16B, la calzada gira alrededor de la rasante del borde inte-
rior, la cual se determina como una línea paralela a la línea de referencia del perfil. La mitad
del cambio en la cota se realiza elevando el perfil real de la línea central con respecto al
perfil interior de punta y la otra mitad al elevar el perfil exterior de borde una cantidad igual
con respecto a la línea central perfil real.
En el tercer método, Figura 3-16C, la calzada gira alrededor de la rasante del borde exterior;
es similar al mostrado en la Figura 3-16B, excepto que el cambio de cota se realiza por de-
bajo de la rasante del borde exterior, en lugar de por encima de la rasante del borde interior.
En el cuarto método, Figura 3-16D, la calzada (pendiente transversal recta) gira alrededor
de la rasante del borde exterior; se utiliza a menudo para calzadas de dos carriles y un sen-
tido donde el eje de rotación coincide con el borde de la calzada adyacente a la mediana del
camino.
Los cuatro métodos para alcanzar el peralte son casi los mismos.
La sección transversal A en un extremo de la tangente extendida es una sección transversal
normal (o plana).
En la sección transversal B, el otro extremo de la tangente extendida y el comienzo del
desarrollo del peralte, el carril o carriles en el exterior de la curva son horizontales con el
perfil real de línea central para las Figuras 3-16ª, 3 - 16B, y 16C-3; no hay ningún cambio en
la pendiente transversal de la Figura 3-16D.
En la Sección C, la calzada es un plano peraltado. Entre las secciones transversales B y C
de las Figuras 3-16ª, 3-16B, y 16C-3. el carril o carriles exteriores cambian de una condición
de nivel a una de peraltada, y la sección normal se mantiene en los carriles interiores. No
hay ningún cambio entre las secciones transversales B y C de la Figura 3-16D. Entre las
secciones transversales C y E la sección de pavimento gira hasta el peralte total. La pen-
diente transversal en un punto intermedio (por ejemplo, sección transversal D) es proporcio-
nal a la distancia desde la sección transversal C.
En un sentido general, el método de rotación alrededor de la línea central mostrado en la
Figura 3-16ª es más adaptable. El método de la Figura 3-16B es preferible cuando la rasan-
te del borde interior/inferior sea un control importante, como el drenaje. Con las condiciones
del perfil uniforme, su uso da como resultado la mayor distorsión del perfil del borde supe-
rior. Donde el aspecto general sea de alta prioridad, los métodos de las Figuras 3-16C y
16D-3 son deseables porque el perfil del borde superior -el borde más notable a los conduc-
tores- retiene la suavidad del perfil de control. Por lo tanto, la forma y el sentido de la línea
central de perfil pueden determinar el método preferido para la consecución de peralte.
Teniendo en cuenta el gran número de disposiciones posibles y en reconocimiento de los
problemas específicos, tales como drenaje, evitación de pendientes críticas, estética y mon-
taje de la calzada adyacente a la topografía, no se puede hacer una recomendación general
para adoptar cualquier eje determinado de rotación. Para obtener los resultados más agra-
dable y funcionales, cada sección de transición del peralte debe ser considerarse indivi-
dualmente. En la práctica, cualquiera de las líneas de pavimento de referencia utilizada para
eje de rotación puede ser la más adecuada para la situación en cuestión.
Diseño de perfiles suaves para bordes de calzada
En los perfiles esquemáticos mostrados en la Figura 3-16 la rasante de control es de líneas
rectas, con quiebres angulares en las secciones transversales A, C, y E. Para el aspecto
general y la seguridad, estos quiebres deberían redondearse en el diseño final mediante la
inserción de curvas verticales. Incluso cuando se utiliza la pendiente relativa máxima para
definir la longitud del desarrollo, la longitud de la curva vertical no necesita ser grande para
ajustarse al quiebre de 0.65% a 50 km/h (Figura 3-16) y 0.38% a 120 km/h de velocidad di-
rectriz. Cuando la calzada está girada sobre un borde, estos quiebres se duplican a 1.3%
para 50 km/h y 0.76% para 120 km/h de velocidad directriz. Evidentemente, en estos casos
se necesitan mayores longitudes de curvas verticales. No se establecieron criterios específi-
cos para las longitudes de las curvas verticales en los quiebres. Sin embargo, para una guía
aproximada la longitud mínima de la curva vertical en metros puede ser numéricamente
igual a 0.2 veces la velocidad directriz en kilómetros por hora. Se deberían usar longitudes
mayores siempre que sea práctico.
Un segundo método utiliza un método gráfico para definir el perfil de borde, esencialmente
de aplicación de regla flexible línea mediante el cual se calcula y traza la rasante de referen-
cia en una escala vertical. Los puntos de control de peralte control están en la forma de vér-
tices de quiebres como se muestran en la Figura 3-16. A continuación, por medio de una
curva regla flexible, plantilla curva, curva de barco, o una curva circular, se trazan suaves
líneas fluyentes aproximadas a las líneas rectas de control. La curvatura natural de la regla
flexible casi siempre satisface la necesidad de suavizado mínimo. Una vez que los perfiles
de borde se dibujan en la relación adecuada, las cotas pueden leerse al cm en los intervalos
adecuados (según sea necesario para el control de la construcción).
Una ventaja importante del método gráfico o de regla flexible es las opciones infinitas que da
al proyectista. Las soluciones de rasantes alternativas pueden desarrollarse rápidamente sin
necesidad de cálculos. El resultado neto es un diseño que se adapta bien a las condiciones
de control particulares. El trabajo de diseño de ingeniería necesaria para este procedimiento
es mínimo. Estas ventajas hacen que este método preferible a las otras formas de desarro-
llar los detalles de perfil para secciones del desarrollo del peralte. Lo dicho para regla flexible
es aplicable al trazador diestro a mano levantada.
Los caminos divididos justifican un mayor refinamiento del diseño, y una mayor atención a la
apariencia que para caminos de dos carriles, dado que los caminos divididos suelen servir
mucho mayores volúmenes de tránsito. Además, el costo de tales mejoramientos es insigni-
ficante en comparación con el costo de construcción de una autovía, por lo que debería po-
nerse mayor énfasis en el desarrollo armonioso y desenvuelto de perfiles de borde de calza-
da de caminos divididos.
Eje de rotación con mediana
En el diseño de caminos, calles, avenidas y caminos parque divididos, la inclusión de una
mediana en la sección transversal influye en el diseño de la transición del peralte por las
varias ubicaciones posibles para el eje de rotación. La ubicación más adecuada para este
eje depende de la anchura de la mediana y su sección transversal. Las combinaciones co-
munes de estos factores y la ubicación correspondiente del eje se describen en los siguien-
tes tres casos. La longitud de desarrollo para cada caso se determinará mediante la Ecua-
ción 3-24.
Caso I - El conjunto de la calzada, incluyendo la mediana, se peralta como un plano de sec-
ción. El Caso I debe limitarse a las medianas angostas y peraltes moderados para evitar
diferencias sustanciales en la cota de los bordes extremos de la calzada que surge de la
inclinación de la mediana. En concreto, el Caso I sólo se debe aplicar a medianas con una
anchura de 4 m o menos. El peralte puede obtenerse utilizando un método similar al que se
muestra en la Figura 3-16ª, a excepción de los dos bordes de la mediana, que aparecerán
como perfiles sólo ligeramente alejados de la línea central. Para diseños del Caso I, la longi-
tud del desarrollo debe basarse en la anchura del total girado (incluyendo el ancho de me-
diana). Sin embargo, debido a que las medianas estrechas tienen muy poco efecto sobre la
longitud del desarrollo, los anchos de las medianas de hasta 3 m puede ignorarse cuando se
determina la longitud del desarrollo.
Caso II - La mediana se mantiene en un plano horizontal y las dos calzadas rotan separa-
damente alrededor de los bordes de mediana. El Caso II puede aplicarse a cualquier anchu-
ra de la mediana, pero es más adecuado para anchos de entre 4 y 18 m. Al mantener el
nivel de los bordes de mediana, la diferencia en cota entre los bordes extremos de calzada
puede limitarse a la necesaria para peraltar la calzada. Usualmente, los diseños de transi-
ción del peralte para el Caso II tienen las calzadas giradas de borde de mediana. El peralte
puede obtenerse utilizando cualquiera de los métodos mostrados en las Figuras 3-16B, 3-
16C, y 3-16D, con la misma línea de referencia para ambas calzadas. Donde el Caso II se
utiliza para una mediana angosta de 3 m o menos mantenida en un plano horizontal, las
longitudes de desarrollo del peralte pueden ser las mismas que para caminos indivisos.
Caso III - Las dos calzadas se tratan por separado para el desarrollo que se traduce en dife-
rencias de variables en cotas en los bordes de la mediana. Caso III diseño se puede utilizar
con medianas de ancho (es decir, el ancho de la mediana de 18 m o más). Para este caso,
las diferencias en la cota de los bordes extremos de la calzada se reducen al mínimo por
una pendiente de compensación a través de la mediana. Con una mediana de ancho, los
perfiles y la transición peralte se puede diseñar por separado para los dos caminos. En con-
secuencia, el peralte puede ser alcanzado por el método de lo contrario se considera ade-
cuado (es decir, cualquiera de los métodos en la figura 3-16 se puede utilizar).
Caminos divididos garantiza un mayor refinamiento en el diseño y una mayor atención a la
apariencia de los caminos de dos carriles porque sirven mucho mayores volúmenes de trán-
sito y porque el costo de tales mejoramientos es insignificante en comparación con el costo
de la construcción. En consecuencia, los valores de longitud del desarrollo anteriormente
indicada, deberá considerarse mínimos, y el uso de valores aún más largos debe ser consi-
derado. Del mismo modo, se ha de insistir en el desarrollo de perfiles de flujo suave borde
recorrido de ida del tipo obtenido por métodos de diseño regla flexible línea.
Pendientes de transición mínimas
Dos posibles problemas de drenaje superficial del pavimento son de interés en la zona de
transición del peralte. Uno se relaciona con la posible falta de pendiente longitudinal ade-
cuada. Este problema ocurre generalmente cuando el eje de rotación de la pendiente es
igual, pero de signo contrario, a la pendiente relativo efectiva. Resulta una insignificante
pendiente longitudinal en el borde de pavimento que puede conducir a un mal drenaje super-
ficie del pavimento, especialmente en secciones transversales acordonadas.
El otro problema potencial se refiere al drenaje lateral inadecuado debido a la pendiente
transversal despreciable durante la rotación del pavimento. Este problema se produce en la
sección de transición donde la pendiente transversal del carril externo varía desde una pen-
diente adversa hasta la pendiente de sección normal. Esta longitud de la sección de transi-
ción incluye la sección de tangente extendida y una longitud igual de la sección de desarro-
llo. De esta longitud, la pendiente transversal del pavimento puede no ser suficiente para
drenar adecuadamente el pavimento lateralmente.
Hay dos técnicas distintas para aliviar estos problemas potenciales de drenaje: una es dar
una pendiente mínima a la rasante de la sección de transición. La segunda es dar una pen-
diente mínima al borde de pavimento en la sección de transición. Ambas se pueden incorpo-
rar en el diseño por el uso de los criterios siguientes:
1. Mantener la pendiente mínima de rasante de 0.5% a través de la sección de transición.
2. Mantener la pendiente mínima de borde de pavimento de 0.2% (0.5% para las calles
con cordones) a través de la sección de transición.
El segundo criterio de pendiente equivale a las ecuaciones siguientes en relación con la ra-
sante y la pendiente relativa máxima efectiva:
(3-30)
El valor de 0.2 en la ecuación de control de pendiente (G) representa la pendiente mínima
de pavimento para calzadas sin cordones en %. Si esta ecuación se aplica a calles con cor-
dones, el valor 0.2 debería sustituirse por 0.5.
Para ilustrar el uso combinado de los dos criterios de pendientes, considere una curva de un
camino sin cordones con una pendiente relativa máxima de 0.65% en la sección de transi-
ción. El primer criterio excluiría a las pendientes entre -0.50 y 0.50%. El segundo criterio de
pendiente excluiría pendientes en el rango de -0.85 a -0.45% (a través de los dos primeros
componentes de la ecuación) y aquellos en el rango de 0.45 a 0.85% (a través de los dos
últimos componentes de la ecuación). Dada la superposición entre los intervalos para los
controles 1 y 2. el perfil de pendiente en la transición tendría que estar fuera del rango de -
0.85 a 0.85% para satisfacer ambos criterios y dar un drenaje adecuado a la superficie del
pavimento.
Transiciones y curvas compuestas para plataformas de giro
Los conductores que giran en intersecciones a nivel y en los terminales de ramas de distri-
buidores naturalmente siguen trayectorias de viaje transicionales, como lo hacen a velocida-
des mayores en camino abierto. Si las calzadas no están previstas para transitarlas en esta
forma natural, muchos conductores pueden desviarse de la trayectoria deseada y desarrollar
su propia transición, algunas veces hasta el punto de invadir otros carriles o la banquina. El
uso de trayectorias de viaje naturales por parte de los conductores se consigue mejor me-
diante el uso de curvas de transición o espirales que puedan insertarse entre una recta y un
arco circular o entre dos arcos circulares de radios diferentes. Los diseños prácticos que
siguen trayectorias transicionales también pueden desarrollarse utilizando curvas circulares
compuestas. Los caminos con transiciones tienen la ventaja adicional de dar un medio prác-
tico para cambiar la sección transversal de normal a peraltada.
Longitud de espiral de plataformas de giro
Las longitudes de espirales para usar en las intersecciones se determinan de la misma ma-
nera que para caminos abiertos. En las curvas de intersección, las longitudes de las espira-
les pueden ser más cortas que en camino abierto, porque los conductores aceptan un cam-
bio más rápido en el sentido del desplazamiento en condiciones de intersección. En otras
palabras, C (cambio de la aceleración lateral en las curvas de intersección) puede ser más
alto en las curvas de intersección que en las curvas en camino abierto, donde generalmente
se aceptan valores de C de 0.3 a 1 m/s3. Los cambios para curvas de intersecciones se su-
pone que varían de 0.75 m/s3 para una velocidad de giro de 80 km/h a 1.2 m/s3 a 30 km/h.
Con el uso de estos valores en la fórmula Shortt (53), las longitudes de espirales para cur-
vas de intersección se desarrollan en la Tabla 3-24. Las longitudes mínimas de espirales
mostradas son para curvas de radio mínimo que se rigen por la velocidad directriz. Longitu-
des algo menores son adecuadas para radios superiores a los mínimos.
Las espirales también pueden ser deseables entre dos arcos circulares de radios muy dife-
rentes. En este caso, la longitud de la espiral (ovoide) puede obtenerse de la Tabla 3-24
usando un radio igual a la diferencia entre los radios de los dos arcos. Por ejemplo, dos cur-
vas que van a conectarse con una espiral tienen radios de 250 y 80 m. Esta diferencia de
170 m está muy cerca de la curva de radio mínimo de 160 m en la Tabla 3-24. cuya longitud
mínima sugerida es de unos 60 m.
Tabla 3-24. Longitudes mínimas de espiral para las curvas de intersección
Las curvas compuestas en las intersecciones para que el radio de una curva sea más del
doble que la otra deben tener una espiral intermedia (ovoide) o una curva circular de radio
intermedio, insertado entre las dos. Si, en tales casos, la longitud calculada de espiral es
menor que 30 m, se sugiere usar al menos 30 m.
Curvas circulares compuestas
Curvas circulares compuestas pueden crear efectivamente formas deseables de plataformas
de giro para intersecciones a nivel y ramas de distribuidores. Sin embargo, donde se unan
arcos circulares de radios muy diferentes el alineamiento puede parecer abrupto o forzado, y
las trayectorias de viaje de los vehículos necesitarán considerable esfuerzo sobre el volante
de dirección.
Generalmente, en las curvas compuestas de caminos abiertos se acepta que la relación
entre el radio más abierto y el radio más agudo no debería exceder 1.5:1. Para curvas com-
puestas en intersecciones y en plataformas de giro donde los conductores aceptan cambios
mayores de dirección y velocidad, el radio del arco más abierto puede ser tanto como el do-
ble del radio del arco más agudo, 2:1. La razón 2:1 en las intersecciones resulta aproxima-
damente en la misma diferencia (alrededor de 10 km/h) en las velocidades medias de mar-
cha para las dos curvas. La experiencia de los organismos viales indica que las ramas con
diferencias de radios en relación 2:1 dan en las intersecciones satisfactorias operación y
apariencia.
Donde fuere práctico debe usarse una diferencia menor entre los radios. Es deseable
1.75:1. Cuando la relación es mayor que 2:1 debe insertarse entre las dos curvas una longi-
tud adecuada de espiral (ovoide) o un arco circular de radio intermedio. En el caso de curvas
muy agudas diseñadas para acomodar trayectorias mínimas de vehículos, no es práctico
aplicar esta relación de control. En este caso, las curvas compuestas deben desarrollarse
para que se ajusten estrechamente a la trayectoria del vehículo de diseño, para la cual pue-
den necesitarse relaciones más altas, Capítulo 9.
Las curvas compuestas no deben ser demasiado cortas, o puede perderse su eficacia para
permitir una transición suave de recta o curva abierta a curva cerrada. En una serie de cur-
vas de radios decrecientes, cada curva debería ser lo suficientemente larga como para per-
mitir que el conductor desacelere razonablemente, que en las intersecciones se supone ser
a no más de 5 km/h/s, aunque es deseable 3 km/h/s. Las longitudes mínimas de curvas que
cumplan con estos criterios basados en las velocidades de marcha mostradas en la Tabla 3-
6 se indican en la Tabla 3-25. Se basan en una desaceleración de 5 km/h/s, y una desacele-
ración mínima deseable de 3 km/h/s. La última desaceleración indica un frenado muy ligero,
ya que la desaceleración con solo la caja de cambios es del orden de 1.5 a 2.5 km/h/s.
Tabla 3-25. Longitud de arco circular para curva compuesta de intersección seguida por una
curva de radio la mitad o precedido por una curva de radio doble
Estas guías de diseño para curvas compuestas se desarrollaron sobre la premisa de que el
viaje es en el sentido de mayor curvatura. Para la condición de aceleración, la relación 2:1
no es tan crítica y puede excederse.
3.3.9 Salida de trayectoria de las ruedas traseras
La salida de trayectoria o huella de las ruedas es una característica común a todos los
vehículos, aunque mucho más pronunciada con los vehículos de diseño más grandes, en los
que las ruedas traseras no siguen precisamente la misma huella que las ruedas delanteras
cuando el vehículo recorre una curva horizontal o hace un giro. Cuando un vehículo atravie-
sa a baja velocidad una curva sin peralte, las trayectorias de las ruedas traseras son interio-
res a las de las ruedas delanteras. Cuando un vehículo recorre una curva con peralte, las
trayectorias de las ruedas pueden ser interiores a las de las ruedas delanteras, más o me-
nos como en una curva sin peralte. Esto se debe al ángulo de deslizamiento de los neumáti-
cos en relación con el sentido del desplazamiento, inducido por la fricción lateral desarrolla-
da entre el pavimento y los neumáticos. La posición relativa de las huellas de rueda depen-
de de la velocidad y la cantidad de fricción desarrollada para sostener la fuerza lateral no
compensada por el peralte o, cuando se viaja lentamente, por la fricción desarrollado para
contrarrestar el efecto de peralte no compensado por la fuerza lateral. A velocidades más
altas, las trayectorias de las ruedas traseras pueden incluso ser exteriores a las de las rue-
das delanteras.
Deducción de los valores de diseño de sobreancho en curvas horizontales
En cada caso, la cantidad de salida de huella de las ruedas, y por lo tanto la cantidad de
ensanchamiento necesario en las curvas horizontales, depende conjuntamente de la longi-
tud y otras características del vehículo de diseño y del radio de curva. La selección del
vehículo de diseño se basa en el tamaño y frecuencia de los distintos tipos de vehículos
esperados en las curvas del camino en cuestión. La cantidad de ensanchamiento necesaria
aumenta con el tamaño del vehículo de diseño (para los vehículos de una sola unidad o
vehículos con el mismo número de remolques o semirremolques) y disminuye con el radio
de curva creciente. Los elementos de la anchura del vehículo de diseño que se utilizan para
determinar el ensanchamiento adecuado incluyen: la anchura de huella de los vehículos de
diseño que puedan encontrarse o pasar por la curva, U; la separación lateral entre vehícu-
los, C; la anchura del voladizo frontal del vehículo que ocupa el o los carriles interiores, FA;
la anchura del voladizo trasero, FB, y una asignación de ancho por la dificultad de la con-
ducción en curvas, Z.
El ancho de huella (U) para un vehículo que sigue una curva o hace un giro, también se co-
noce como ancho de trayectoria barrida, el cual es la suma de la anchura de la huella en
recta (u) (2.4 o 2.6 m según el vehículo de diseño) y la cantidad de salida de huella. La sali-
da de huella depende del radio de la curva o giro, el número y ubicación de los puntos de
articulación, y las distancias entre ejes de ruedas. El ancho de huella en una curva (U) se
calcula con la ecuación:
(3-31)
Esta ecuación se puede usar para cualquier combinación de radio, número de ejes, y dis-
tancia entre ejes. El radio de las curvas de camino abierto es la trayectoria del punto medio
del eje delantero, sin embargo, para la mayoría de los propósitos de diseño en los caminos
de dos carriles, el radio de la curva en la línea central del camino puede ser utilizado para
simplificar los cálculos. Para plataformas de giro, el radio es la trayectoria de la rueda delan-
tera exterior (31).
Las distancias entre ejes (Li) usadas en los cálculos incluyen las distancias entre cada eje y
el punto de articulación en el vehículo. Para un camión de una sola unidad, sólo se conside-
ra la distancia entre el eje delantero y las ruedas motrices. Para un vehículo articulado, cada
uno de los puntos de articulación se utiliza para determinar U. Por ejemplo, un camión com-
binación tractor/semirremolque tiene tres valores de Li que se consideran en la determina-
ción de desvío de las ruedas: (1) desde el eje delantero al eje de accionamiento tractor, (2)
desde el eje de accionamiento hasta el quinto pivote de rueda, y (3) desde el pivote de la
quinta rueda en el eje trasero. En el proceso de suma, algunos términos pueden ser negati-
vos en dos situaciones: (1) si el punto de articulación se encuentra en frente de, en lugar de
detrás, del eje de accionamiento (66) o (2) si hay una saliente del eje trasero. La saliente del
eje trasero es la distancia entre el eje trasero y el gancho de acoplamiento de un vehículo de
remolque (31. 66) en un camión de combinación multirremolque. Los valores representativos
para el ancho de huella de los vehículos de diseño se muestran en la figura 3-17 para ilus-
trar las diferencias en las anchuras relativas entre grupos de vehículos de diseño.
La asignación de separación lateral, C, da un espacio libre entre el borde de la calzada y la
trayectoria de rueda más cercana y para la separación de las carrocerías de los vehículos
que se encuentran o pasan. La separación lateral por vehículo se supone de 0.6. 0.75 y 0.9
m de anchos de carriles en recta, Wn, igual a 6. 6.6 y 7.2 m.
La anchura del voladizo o saliente frontal (FA) es la distancia radial entre el borde exterior de
la trayectoria del neumático de la rueda delantera exterior y la trayectoria del borde frontal
exterior de la carrocería del vehículo. Para las curvas y plataformas de giro, FA depende del
radio de la curva, de la extensión del voladizo frontal del vehículo de diseño, y de la distan-
cia entre ejes de la propia unidad. En el caso de combinaciones de tractor-remolque, sólo se
utiliza la distancia entre ejes del vehículo tractor. La Figura 3-18 ilustra valores de ancho de
voladizo para FA determina a partir de:
(3-32)
Figura 3-17. Ancho de huella para ensanchar calzada en curvas
Figura 3-18. Voladizo delantero para ensanchar calzada en curvas
La anchura de la proyección posterior (FB) es la distancia radial entre el borde exterior de la
trayectoria de neumático de la rueda trasera interior y el borde interior de la carrocería del
vehículo. Para el coche de pasajeros (P) de diseño del vehículo, la anchura de la carrocería
es de 0.3 m mayor que la anchura de la anchura afuera-afuera de las ruedas traseras, ha-
ciendo FB = 0.15 m. En los vehículos de camión de diseño, la anchura de la carrocería es la
misma que la anchura afuera-afuera de las ruedas traseras, y FB = 0.
La asignación de anchura extra (Z) es una anchura radial adicional de pavimento para dar
cabida a la dificultad de maniobra en una curva, y a la variación en la operación del conduc-
tor. Esta anchura adicional es un valor empírico que varía con la velocidad del tránsito y el
radio de la curva. La asignación de ancho adicional se expresa como:
(3-33)
Esta expresión, utilizada principalmente para ensanchar la calzada en caminos abiertos,

también se aplica a curvas de intersección. La Figura 3-19 ilustra los valores calculados para
Z para velocidades entre 20 y 100 km/h. Para el rango normal de los radios de curva en las
intersecciones, Z converge a un valor casi constante de 0.6 m mediante el uso de relaciones
de velocidad-curvatura para radios en el rango de 15 a 150 m. Esta anchura añadida, mos-
trada esquemáticamente en las figuras 3-20 y 3-21, debe suponerse distribuida sobre el an-
cho de calzada, no de cada carril.
Figura 3-19. Asignación de ancho extra por dificultad de conducción en curvas
Figura 3-20. Componentes del ensanchamiento de curvas en camino abierto (dos carriles, uno
o dos sentidos)
3.3.10 Sobreancho de calzada en curvas horizontales
A veces se amplía la calzada en las curvas horizontales para crear condiciones de opera-
ción comparables con las de las rectas. En los caminos antiguos con carriles angostos y
curvas cerradas hubo gran necesidad de ensanchar las curvas, a pesar de que en general
las velocidades eran bajas. En los caminos y calles modernas con carriles de 3.6 m y ali-
neamiento de alto tipo, la necesidad de ensanchamiento disminuyó considerablemente a
pesar de las más altas velocidades, pero para algunas condiciones de velocidad, curvatura,
y anchura, sigue siendo adecuado ensanchar las calzadas.
El ensanchamiento es necesario en ciertas curvas por una de las siguientes razones: (1) el
vehículo de diseño ocupa un ancho mayor, porque las ruedas traseras generalmente huellan
hacia el interior de las ruedas delanteras (salida de huella) al maniobrar las curvas, o (2) los
conductores tienen dificultades en maniobrar sus vehículos en el centro del carril. La anchu-
ra añadida ocupada por el vehículo a medida que atraviesa la curva en comparación con la
anchura de la calzada en recta puede calcularse por la geometría para cualquier combina-
ción de radio y distancia entre ejes. El efecto de la variación en la ubicación lateral de las
ruedas traseras con respecto a las ruedas delanteras, y de la dificultad resultante de manio-
brar se resuelve ensanchando la calzada en las curvas, pero la cantidad adecuada de en-
sanchamiento no puede determinarse con tanta precisión como la simple salida de huella.
La cantidad de ensanchamiento de la calzada en una curva horizontal es la diferencia entre
la anchura necesaria en la curva y el ancho utilizado en una recta:
(3-34)
El ancho de calzada necesario en una curva, Wc, tiene varios componentes relacionados
con la operación en las curvas, incluyendo la anchura de huella de cada vehículo que se
encuentra o pasa, U; la separación lateral de cada vehículo, C; la anchura del voladizo de-
lantero del vehículo que ocupa el carril o carriles interiores, FA, y una asignación de ancho
por la dificultad de conducir en curvas, Z. La aplicación de estos componentes se ilustra en
la figura 3-20. Cada uno se deduce en la Sección 3.3.9.
Para determinar el ancho Wc es necesario seleccionar un vehículo de diseño adecuado; por
lo general debe ser un camión porque su desvío de ruedas es mucho mayor que para los
coches de pasajeros. El vehículo de diseño BM-19 se considera representativo de las condi-
ciones de caminos abiertos de dos carriles. Sin embargo, pueden seleccionarse otros
vehículos que representen mejor a los más grandes en el tránsito real de un camino particu-
lar.
En la Tabla 3-26 se presentan los valores de ensanchamiento de calzada para la condición
supuesta de un vehículo WB-19 en un camino de dos carriles. Las diferencias en los anchos
de huella de los camiones de diseño SU, BM-12. BM-19. BM-20. BM-20D, BM-30T, y el BM-
33D son sustanciales en las curvas cerradas asociadas con las intersecciones, pero para
caminos abiertos en los que generalmente los radios son mayores que 200 m, con velocida-
des directrices superiores a 50 km/h, las diferencias no son significativas (Figura 3-17).
Cuando prevalecen curvas cerradas (como para velocidad directriz de 50 km/h) y combina-
ciones de camiones grandes, los valores deducidos de ensanchamiento para el camión WB-
19 deben ajustarse de acuerdo con la Tabla 3-27. Los incrementos sugeridos de los valores
tabulados para los rangos de radios son generales y no resultan necesariamente de una
completa separación lateral C, o una asignación de ancho extra Z, como se muestra en la
Figura 3-19 para los radios más cortos. Sin embargo, con velocidades y volúmenes más
bajos y en los caminos con tales curvaturas, pueden ser adecuadas separaciones menores.
Tabla 3-26. Valores calculados y de diseño para ensanchamiento calzada en curvas de cami-
nos abiertos (dos carriles, uno o dos sentidos)
Notas:
Los valores mostrados son para vehículo de diseño WB-19. y representan ensanchamientos o so-
breanchos en metros. Para otros vehículos de diseño, utilice los ajustes de la Tabla 3-27.
Los valores inferiores a 0.6 m pueden ignorarse.
Por caminos de 3 carriles, multiplique los valores tabulados por 1.5.
Por caminos de 4 carriles, multiplique los valores tabulados por 2.
Valores de diseño para ensanchamiento de calzada
Los ensanchamientos son costosos y en realidad se gana muy poco con uno pequeño. Se
sugiere utilizar un ensanchamiento mínimo de 0.6 m, e ignorar los valores menores de la
Tabla 3-26. los cuales son para un vehículo de diseño WB-19. Para otros vehículos de dise-
ño se puede aplicar un ajuste según la Tabla 3-27. Los valores en la Tabla 3.26 también son
aplicables a calzadas de dos carriles de un solo sentido (es decir, para cada calzada de un
camino o calle dividida). Los estudios muestran que en un alineamiento recto se usan sepa-
raciones algo menores durante los adelantamientos que cuando dos vehículos se encuen-
tran en una curva de dos sentidos. No hay evidencia de que estas distancias más pequeñas
se obtengan en alineamiento curvo de caminos de un solo sentido. Por otra parte, los con-
ductores no son capaces de juzgar distancias al adelantarse o encontrarse con vehículos
opuestos en una curva de dos sentidos. Por este motivo y porque todos los elementos geo-
métricos de un camino dividida son generalmente bien mantenidos, el ensanchamiento en
una calzada de dos carriles y un sentido de un camino dividido debe ser igual al de un ca-
mino de dos carriles y dos sentidos, según se señala en la Tabla 3-26.
Aplicación de ensanchamiento en curvas
El ensanchamiento debería introducirse gradualmente en las proximidades de la curva para
dar un alineamiento razonablemente suave del borde de la calzada, y adaptarse a las tra-
yectorias de los vehículos que entran o salen de la curva. Los principales puntos de interés
en el diseño del ensanchamiento de una curva aplicados en ambos extremos de las curvas
son:
 En las curvas simples sin espirales, el ensanchamiento debe aplicarse sólo en el
interior de la calzada. En las curvas diseñadas con espirales, el ensanchamiento puede apli-
carse en el borde interior o dividido en partes iguales a cada lado de la línea central. En el
último método, la extensión de la tangente exterior de borde evita una curva inversa leve en
el borde exterior. En cualquier caso, la línea central final marcada, y preferiblemente cual-
quier articulación longitudinal central, debe ser colocado a medio camino entre los bordes de
la forma ensanchada recorrida.
 El ensanchamiento de la curva debe ser gradual a lo largo de una longitud suficiente
como para que toda la calzada sea utilizable. Aunque es deseable una transición larga para
la operación de tránsito, puede resultar en angostas astillas de pavimento difíciles y caras de
construir. Preferiblemente el ensanchamiento debería desarrollarse sobre la misma longitud
del desarrollo del peralte, pero puede ser más cortas. Normalmente los cambios en la an-
chura deben efectuarse sobre una distancia de 30 a 60 m.
Tabla 3-27. Ajustes de valores de ensanchamiento de calzada en curvas de camino abierto
(dos carriles, uno o dos sentidos).
Notas:
Los ajustes se aplican añadiendo o restando los valores de la Tabla 3-26.
Los ajustes dependen sólo del radio y vehículo de diseño, y son independientes del ancho de la plata-
forma y velocidad directriz.
Para calzadas de 3 carriles, multiplique los valores tabulados por 1.5.
Para calzadas de 4 carriles, multiplique los valores tabulados por 2.
La anchura W se calcula por la ecuación:
(3-35)
 Desde los puntos de vista de utilidad y aspecto, el borde de la calzada a través de la

transición del ensanchamiento debe ser una curva suave, elegante. Debe evitarse un
borde de transición tangente. En los caminos secundarios o donde no se disponga de
planos de detalles, en general una curva de transición trazada a ojo puede ser satisfac-
toria y mejor que una transición tangente. En cualquier caso, los extremos de transición
debe evitar una ruptura angular en el borde de pavimento.
 En los alineamientos sin espirales puede obtenerse un ensanchamiento suave y ajusta-
do con una mitad a dos tercios de la longitud de la transición a lo largo de la recta y el
equilibrio a lo largo de la curva. Esto es coherente con un método común para obtener
el peralte. El borde interior de la calzada puede diseñarse como una espiral modificada,
con puntos de control determinados por la relación ancho/longitud de una cuña triangu-
lar, con valores calculados sobre la base de una curva parabólica o cúbica, o mediante
una curva compuesta más grande. De lo contrario, puede alinearse a ojo en el campo.
En alineamientos con curvas en espiral, el aumento de la anchura se distribuye nor-
malmente a lo largo de la longitud de la espiral.
 Las zonas de ensanchamiento pueden detallarse completamente en los planos de cons-
trucción. Alternativamente, en los planos generales pueden citarse controles generales
o planos tipo, con detalles finales dejados para el ingeniero de campo.
3.3.11 Anchos de plataformas de giro en intersecciones
Los anchos de las plataformas de giro en las intersecciones se rigen por los tipos de vehícu-
los que las recorran, el radio de curvatura y la velocidad esperada. Pueden diseñarse para
uno o dos sentidos, según el patrón geométrico de la intersección. La selección de un
vehículo de diseño adecuado debería basarse en el tamaño y la frecuencia de los tipos de
vehículos que utilizan o que se espera utilicen la intersección. El radio de curvatura y el an-
cho de huella del vehículo de diseño determinan el ancho de una plataforma de giro. Los
elementos anchos para el vehículo que gira se muestran en la Figura 3-21 y se explican en
la Sección 3.3.9. Se ignoran los efectos de peralte insuficiente y de superficies de baja fric-
ción que tiendan causar que las ruedas traseras de los vehículos que viajan a altas veloci-
dades se desvíen hacia afuera, desarrollando los adecuados ángulos de deslizamiento.
Figura 3-21. Deducción de anchos de plataformas de giro en curvas de intersecciones
Las plataformas de giro se clasifican según propósitos en operación de un solo carril, con o
sin la oportunidad de adelantarse a un vehículo descompuesto, y operación de dos carriles,
de uno o dos sentidos. Comúnmente en el diseño se consideran estos tres casos:
Caso I – Usualmente la operación de un carril y un sentido sin provisión de adelantamiento a
un vehículo descompuesto es adecuada para movimientos menores de giro y volúmenes de
giro moderados donde el camino que se conecta sea relativamente corto. Bajo estas condi-
ciones, la posibilidad de un vehículo descompuesto es remota, pero uno de los bordes de la
calzada debería tener preferiblemente un cordón inclinado o al ras con la banquina.
Caso II – La operación de un carril y un sentido con posibilidad de adelantarse a un vehículo
descompuesto se usa para baja velocidad y con separación suficiente. Estos anchos son
aplicables a todos los movimientos de giro de volúmenes de tránsito de moderados a fuertes
que no excedan la capacidad de una conexión de un solo carril. En el caso de una avería, el
flujo de tránsito puede mantenerse a una velocidad algo menor. Muchas ramas y conexiones
en las intersecciones canalizadas pertenecen a esta categoría. Sin embargo, para el Caso II,
los anchos necesarios para los vehículos más largos son muy grandes, como se muestra en
la Tabla 3-28. Los anchos del Caso I para estos vehículos más largos, como los vehículos
de diseño BM-19. BM-20. BM-30T, y el BM-33D, puede tener que utilizarse como valores
mínimos donde ellos estén presente en cantidades suficientes como para ser considerados
como adecuados vehículos de diseño.
Caso III – Operación de dos carriles, uno o dos sentidos, aplicable donde la operación es de
dos sentidos, o donde es de un sentido pero se necesitan dos carriles para acomodar el
volumen de tránsito.
Tabla 3-28. Anchos de pavimento deducidos de plataformas de giro para diferentes vehículos
de diseño
Valores de diseño
La anchura total, W, de calzadas separadas de giro en las intersecciones se deduce me-
diante la suma de los adecuados anchos de elementos. Las fórmulas separadas para an-
chos y separación lateral, C, y la asignación por dificultad de conducción en curvas, Z, para
cada uno de los tres casos se muestran en la Figura 3-21. Los valores para el ancho de hue-
lla, U, se obtiene de la Figura 3-17 y los valores de saliente frontal, FA, de la figura 3-18. Los
valores de U y FA se leen de la figura para el radio de giro, Rp, el cual es estrechamente
aproximado mediante la adición del ancho de huella y separaciones adecuadas al radio del
borde interior de la plataforma de giro.
Al determinar el ancho para el Caso I, un espacio libre lateral, C, de 1.2 m, se considera
adecuado. La asignación por dificultad de conducción en curvas, Z, es constante, igual a
unos 0.6 m para todos los radios de 150 m o menos. En este caso, el voladizo frontal, FA,
no necesita ser considerado no hay adelantamiento implicado.
Para el caso II, la anchura implica U y C para el vehículo detenido y el U y C para el vehículo
que se adelanta. A esto se añade la anchura extra para el voladizo delantero, FA, de un
vehículo, en el voladizo, FB, (si la hay) de otro vehículo. La anchura del voladizo trasero
para un automóvil de pasajeros se considera 0.15 m. FB para camiones es 0. Se supone
una separación total de la mitad del valor de C en los otros dos casos (es decir, 0.6 m para
el vehículo parado y 0.6 m para el vehículo que se adelanta). Debido a que el adelantamien-
to de un vehículo descompuesto se hace a bajas velocidades, se omite la asignación de
anchura adicional, Z.
Todos los elementos anchos se aplican al Caso III: para determinar el ancho total se añaden
valores de U y FA obtenidos a partir de las Figuras 3-17 y 3-18. respectivamente; espacio
libre lateral, C, de 1.2 m; FB de 0.15 m de los vehículos de pasajeros, y Z de 0.6 m.
Los anchos de deducidos para diferentes radios para cada vehículo de diseño se dan en la
Tabla 3-28. Para uso de diseño general, las anchuras recomendadas indicadas en la Tabla
3-28 rara vez se aplican directamente, debido a que por lo general las plataformas de giro
acomodan más de un tipo de vehículo. Incluso los caminos-parque diseñados principalmen-
te para vehículos P son utilizados por ómnibus y camiones de mantenimiento. En el otro
extremo pocos, si alguno, de los caminos públicos se diseñan para acomodar plenamente
los WB-19 o vehículos de diseño más largos. Los anchos necesarios para algunas combina-
ciones de vehículos de diseño separados se vuelven la guía de diseño práctica para cami-
nos que se intersecan. Tales anchos de diseño se dan en la Tabla 3-29 para tres condicio-
nes lógicas de tránsito mixto definidas abajo. Sin embargo, donde los vehículos de diseño
más grandes como WB-19 o 33D-WB usarán las plataformas de giro o ramas, la instalación
debe acomodar sus trayectorias de giro por lo menos para la condición del Caso I. Por lo
tanto, los anchos del Caso I para el vehículo de diseño adecuado y los radios mostrados en la
Tabla 3-28 deben evaluarse para determinar si exceden la anchura mostradas en la Tabla 3-29.
Si lo hacen, se debe considerar la posibilidad de utilizar el ancho para el caso que se muestra en
la Tabla 3-28 como anchos mínimos de plataforma de giro o rama.
Las condiciones de tránsito para definir anchos de plataformas de giro se describen en tér-
minos generales porque no se dispone de datos de volumen de tránsito, o el porcentaje del
volumen total para cada tipo de vehículo, como para definir con precisión las condiciones de
tránsito.
Condición de tránsito A - Esta condición de tránsito comprende fundamentalmente vehículos
P, pero se da alguna consideración a los camiones SU-9; los valores de la Tabla 3-29 son
algo superiores a las de los vehículos de P en la Tabla 3-28.
Condición de tránsito B - Esta condición tránsito incluye suficientes camiones SU-9 que rigen
el diseño, pero también se da alguna consideración a camiones combinación tractor-
semirremolque; los valores de la Tabla 3-29 para Casos I y III son para los vehículos SU de
la Tabla 3-28. Para el caso II, los valores se reducen como se explica más adelante en esta
sección.
Condición de tránsito C - Esta condición tránsito incluye suficientes camiones combinación
tractor-semirremolque WB-12 como para gobernar el diseño; los valores de la Tabla 3-29
para casos I y III son los del camión WB-12 en la Tabla 3-28. Para el Caso II se reducen los
valores.
En general, las condiciones de tránsito A puede asumir que tienen un pequeño volumen de
camiones o sólo un camión grande ocasional; Tránsito Condición B, un volumen moderado
de camiones (por ejemplo, en el intervalo de 5 a 10% del tránsito total); y C Condición de
tránsito, camiones de más y más grande.
Tabla 3-29. Anchos de diseño de pavimentos para plataformas de giro
Nota:
A = predominantemente vehículos P, pero alguna consideración de camiones SU
B = suficientes vehículos SU-9 para gobernar diseño, pero alguna consideración de camiones combi-
nación semirremolque
C = suficientes ómnibus y camiones-combinación para gobernar el diseño
En la Tabla 3-29 se suponen los vehículos en combinación más pequeños para deducir los
anchos del Caso II que para deducir los anchos del Caso III porque el adelantamiento de
vehículos descompuestos en el primero tiende a ser muy poco frecuentes. Además, no se
necesita suponer una salida de huella completa para los dos vehículos, el descompuesto y
el que pasa. A menudo los vehículos descompuestos estarán adyacentes al borde interior
de la calzada, lo que proporciona espacio libre adicional para el adelantamiento del vehículo.
Los vehículos de diseño o conjuntos de vehículos de diseño diferentes que se usan al de-
terminar los valores dados en la Tabla 3-29 para las tres condiciones de tránsito -
suponiendo separación completa para los vehículos de diseño indicados son:
La combinación de letras, tal como P-SU-9 para el Caso II, significa que el ancho de diseño
en este ejemplo permite que un vehículo de diseño P se adelante a un vehículo descom-
puesto camión SU-9 o viceversa. Al asumir separación completa, la asignación se hizo para
los valores de C.
En la negociación de calzadas diseñadas para vehículos más pequeños, los vehículos más
grandes tendrán menor separación, necesitarán usar velocidades más bajas, y demandarán
más cuidado y habilidad de los conductores, pero hay un límite para el tamaño de los
vehículos que pueden operar en estas calzadas más angostas. Los vehículos más grandes
que pueden operar en plataformas de giro de los anchos mostrados en la Tabla 3-29. pero
con separación parcial que varía desde alrededor de la mitad de los valores totales de C
hasta los valores casi totales para las curvas más abiertas, son:
Las anchuras de la Tabla 3-29 están sujetas a alguna modificación con respecto al trata-
miento en el borde, como se muestra en la parte inferior de la tabla. Un vehículo grande
ocasional puede pasar a otro en un camino diseñado para vehículos pequeños, si hay espa-
cio y estabilidad fuera del camino y no hay ninguna barrera para impedir su uso ocasional.
En tales casos, la anchura puede ser un poco más angosta que la dimensión tabulada. Los
cordones verticales a lo largo del borde de un carril da a los conductores una sensación de
restricción y los ocasionales vehículos grandes no tienen espacio adicional para maniobrar;
por esta razón, los caminos deberían ser un poco más anchos que los valores que mostra-
dos en la Tabla 3-29.
En los caminos rectos, donde haya una banquina adyacente estabilizada pueden reducirse
las anchuras de los casos II y III y, bajo ciertas condiciones, para el Caso I. Los valores del
caso II pueden reducirse por el ancho adicional de banquina estabilizado, pero no por deba-
jo de los anchos del Caso I. De manera similar, los valores de caso III pueden reducirse 0.6
m. Los valores del Caso I para vehículos de diseño individuales son mínimos recomenda-
dos, incluso con una banquina utilizable, excepto en recta. Cuando a ambos lados se usan
cordones verticales, los anchos tabulados se deben aumentarse 0.6 m para los Casos I y III,
o 0.3 m para el caso II, debido a que los vehículos detenidos son adelantados a baja veloci-
dad. Cuando el cordón sólo está en un lado de la calzada, la anchura añadida puede ser
sólo 0.3 m para Casos I y III, y nada para el Caso II.
El uso de la Tabla 3-29 en el diseño se ilustra mediante el siguiente ejemplo. Supongamos
que la disposición geométrica y el volumen de tránsito para un movimiento de giro específico
son tales que un carril, y operación de un sentido con necesidad de adelantamiento de
vehículo descompuesto pasar un vehículo parado es adecuado (Caso II), y que el volumen
de tránsito incluye 10 a 12% de camiones, con una combinación ocasional de semirremol-
que grande para los cuales es aplicable la condición de tránsito C. Entonces, con un radio
de 50 m para el borde interior de la calzada, la anchura tabulada en la Tabla 3-29 es 7 m.
Con una banquina estabilizada de 1.2 m, el ancho de la plataforma de giro puede reducirse
a 5.8 m (la parte inferior de la Tabla 3-29). Con un cordón vertical en cada lado (y por lo tan-
to, sin banquina estabilizada), el ancho de la plataforma de giro no debe ser inferior a 7.3 m.
Anchos fuera de la calzada
Además de la calzada, el ancho de una plataforma de giro incluye banquinas o separación
lateral equivalente. En todo el rango de intersecciones, la anchura adecuada de la banquina
varía desde nada o mínima en calles urbanas con cordones, hasta el ancho en las seccio-
nes transversales de caminos abiertos.
En una intersección canalizada, las banquinas para plataformas de giro son generalmente
innecesarias. Los carriles pueden estar definidos por cordones, marcas de pavimento, o
isletas. Las isletas pueden ser con cordones y los controles generales dimensionales para
las isletas dan las separaciones laterales adecuadas fuera de los bordes de la plataforma de
giro. En la mayoría de los casos, las plataformas de giro son relativamente cortas, y las sec-
ciones de las banquinas no son necesarias para el almacenamiento temporal de los vehícu-
los.
Donde haya una plataforma separada para giros a la derecha, su borde izquierdo define un
lado de la isleta triangular. Si la isleta es pequeña o importante, especialmente en el sentido
de los movimientos, se puede definir tanto por cordones o marcas de pavimento. Donde el
radio de giro sea grande, el lado de la isleta puede estar definido por postes indicadores,
delineadores, o simplemente por marcas del pavimento y el borde del pavimento de la plata-
forma de giro. En cualquier caso, normalmente es innecesaria una banquina izquierda. Sin
embargo, si se usan cordones debe haber una separación, o una sección bastante plana de
anchura suficiente en el lado izquierdo, para evitar afectar la ubicación lateral de los vehícu-
los
Por lo general, en las zonas rurales se provee una banquina en el lado derecho de una pla-
taforma de giro a la derecha. En la sección transversal y en el tratamiento general, la ban-
quina derecha debe ser esencialmente la misma que la banquina del camino abierto adya-
cente, posiblemente algo reducida en anchura debido a las condiciones en las interseccio-
nes. Dado que los vehículos que giran tienen una tendencia a invadir la banquina, debe
considerarse la provisión de resistentes banquinas derechas para acomodar las asociadas
cargas de rueda. A pesar de que un cordón en el lado derecha podría reducir las operacio-
nes de mantenimiento que se derivan de los vehículos que invaden el interior de la curva y
provocan depresiones o deshilachados de borde, debe desalentarse la introducción de un
cordón adyacente a caminos de alta velocidad. Para condiciones urbanas de baja velocidad
es práctica normal el cordón del borde derecho de una plataforma de giro.
En trazados canalizados de gran escala y en los distribuidores puede haber plataformas de
giro, de curvatura y longitud suficientes para estar bien retiradas de otros caminos.
Tales plataformas de giro deben tener banquina en ambos lados. Cuando se usan, los cor-
dones deben ubicarse en el borde exterior de la banquina y deben ser inclinados.
Algunas plataformas de giro, en particular ramas, pasan por arriba de estructuras de drena-
je, o por arriba o debajo de otros caminos, o adyacentes a muros o cortes de roca en uno o
ambos lados. En esos lugares se aplican directamente las separaciones mínimas de las
estructuras establecidas en Capítulos posteriores y en la actual edición de las Especificacio-
nes AASHTO LRPD sobre Diseño de Puentes (7). Además debe evaluarse la adecuada
distancia visual, dado que las curvas cerradas pueden necesitar separaciones laterales ma-
yores que las mínimas.
La Tabla 3-30 es un resumen del rango de valores de diseño para condiciones de las plata-
formas de giro descritas. En plataformas sin cordones o con cordones inclinados, la banqui-
na adyacente debe ser del mismo tipo y sección transversal que en el camino de aproxima-
ción. Los anchos mostrados son de banquinas útiles. Cuando se provean barreras laterales,
la anchura indicada se debe medir hasta la cara de la barrera, y el ancho nivelado debe ser
de unos 0.6 m mayor. Para volúmenes medios y altos son deseables banquinas pavimenta-
das o estabilizadas en un ancho de 1.2 m o más.
Tabla 3-30. Rango de anchos útiles de banquina o separaciones laterales equivalentes fuera de
plataformas de giro, no sobre estructura
Nota: Todas las dimensiones deben aumentarse, si corresponde, por distancia visual.
3.3.12 Distancia visual en curvas horizontales

Otro elemento del alineamiento horizontal es la distancia visual a través del interior de las
curvas. Cuando en el interior de las curvas o en el interior del carril de mediana de caminos
divididos haya obstrucciones visuales (muros, taludes de corte, edificios, barreras longitudi-
nales) y su eliminación sea impracticable, puede ser necesario ajustar el diseño de la sec-
ción transversal del camino, o el alineamiento. Debido a las muchas variables en alinea-
miento, sección transversal, y en el número, tipo y ubicación de las obstrucciones potencia-
les, usualmente se necesita un estudio específico para cada curva individual. Con la distan-
cia visual para la velocidad directriz como control, el proyectista debe comprobar las condi-
ciones reales de cada curva y hacer los ajustes necesarios para proveer adecuada distancia
visual.
Distancia visual de detención
Para uso general en el diseño de una curva horizontal, la línea visual es una cuerda de la
curva, y la distancia visual de detención se mide a lo largo de la línea central del carril inte-
rior alrededor de la curva. La Figura 3-22 es un gráfico que muestra las separaciones nece-
sarias de la línea visual horizontal que satisfacen los criterios de distancia visual de deten-
ción presentados en la Tabla 3-1 para curvas horizontales de diversos radios en pendientes
planas. La Figura 3-22 incluye radios para todos los valores de peralte hasta un máximo de
12%.
Línea de Visión Horizontal Offset, HSO, línea central de carril interior para obstrucción visual (m)
Figura 3-22. Controles de diseño de distancia visual de detención en curvas horizontales
Los valores de las separaciones de la línea visual horizontal (HSO) de la Figura 3-22 se de-
ducen de la geometría de las varias dimensiones, como se indica en el dibujo esquemático
en la Figura 3-23 y en la Ecuación 3-36. La ecuación se aplica sólo a las curvas circulares
más largas que la distancia visual de detención para la velocidad directriz pertinente. Las
relaciones entre R, HSO, y V de este gráfico se pueden comprobar rápidamente. Por ejem-
plo, con una velocidad directriz 80 km/h y una curva de 350 m de radio, es necesaria un
área de visión despejada con un desplazamiento de la línea visual horizontal de aproxima-
damente 6 m. Otro ejemplo: para una obstrucción visual en una HSO igual a 6 m de la línea
central del carril interior en una curva con un 175 m radio, la distancia visual necesaria es
aproximadamente a la extremo superior del intervalo para una velocidad de aproximada-
mente 60 km/h.
Figura 3-23. Diagrama que ilustra los componentes para determinar la distancia visual horizon-
tal
(3-36)
[NdT: ¿S igual en curva que en recta?]
Las restricciones visuales horizontales pueden ocurrir donde haya un talud de corte en el
interior de la curva. Para las alturas de ojos 1.08 m y de objeto 0.6 m que se utilizan para la
distancia visual de detención se puede utilizar una altura de 0.84 m en el punto medio de la
línea de visión, donde generalmente los taludes de corte obstruyen la visual. Esto supone
que hay poca o ninguna curvatura vertical. Para un camino con calzada de 6.6 m, banquinas
de 1.2 m, una asignación de 1.2 m para sección de cuneta, y 1V: 2H (1 m vertical por cada 2
m horizontal) taludes de corte, la obstrucción visual es de unos 5.75 m fuera de la línea cen-
tral del carril interior.
Esto es suficiente para una adecuada distancia visual a 50 km/h cuando las curvas tienen un
radio de aproximadamente 90 m o más, y a 80 km/h cuando las curvas tienen un radio de
unos 375 m o más. Las curvas más cerradas necesitarían taludes más tendidos, escalona-
dos, u otros ajustes. En el otro extremo, los caminos con dimensiones laterales normales de
más de 16 m dan suficientes distancias visuales de detención para las curvas horizontales
sobre todo el rango de velocidades directrices y curvas.
En algunos casos, los muros de contención, barreras de mediana de hormigón, y otras ca-
racterísticas similares construidas en el interior de las curvas pueden ser obstrucciones vi-
suales, y debe revisarse la distancia visual de detención. Por ejemplo, una obstrucción de
este tipo, ubicada 1.2 m desde el borde interior de una calzada de 7.2 m tiene una línea de
visión horizontal de desplazamiento de aproximadamente 3 m. A 80 km/h esto proporciona
distancia visual suficiente cuando una curva tiene un radio de aproximadamente 700 m o
más. Si la obstrucción se mueve un adicional de 0.3 m lejos de la calzada creando una línea
de visión horizontal de desplazamiento de 3 m, una curva con un radio de 625 m o más pro-
porciona la distancia visual suficiente a la misma velocidad de 80 km/h. La misma conclusión
se aplicaría a los edificios existentes, u obstrucciones similares a la visual en el interior de
las curvas.
Donde no se disponga de suficiente distancia visual de detención debido a una baranda o
barrera longitudinal constituye una obstrucción visual deben considerarse diseños alternati-
vos. Las opciones son: (1) aumentar la separación a la obstrucción, (2) aumentar el radio, o
(3) reducir la velocidad directriz. Sin embargo, la opción seleccionada no debe incorporar
anchuras de banquina en el interior de la curva en exceso de 3.6 m, por el peligro de que los
conductores utilicen las banquinas anchas como carriles de adelantamiento o de viaje.
Según la Figura 3-23, el método presentado es sólo exacto cuando tanto el vehículo y la
obstrucción visual se ubican en los límites de la curva horizontal simple. Cuando el vehículo
o la obstrucción visual se sitúan más allá de los límites de la curva simple, los valores obte-
nidos son sólo aproximados. Lo mismo es cierto si el vehículo, la obstrucción visual, o am-
bos están situados en los límites de una espiral o una curva compuesta. En estos casos, el
valor obtenido se resultaría en valores de separaciones de la línea visual ligeramente más
grandes que las necesarias para satisfacer la distancia visual de detención deseada. En
muchas instancias, la separación adicional resultante no será significativa. Siempre que la
Figura 3-22 no sea aplicable, el diseño debe revisarse mediante la utilización de procedi-
mientos gráficos o de cálculo.
Distancia visual de adelantamiento
NdT: Según el Artículo 42 a) de la Ley 24449, en la Argentina están prohibidos los adelantamientos
en curva, cualquiera que sea la distancia visual disponible. Tampoco se permite en encrucijada,
puente, cima de la vía o lugar peligroso.
La distancia visual de adelantamiento mínima de un camino o calle de dos carriles es casi el
doble que la distancia visual de detención mínima a la misma velocidad.
Para cumplir con estas distancias visuales mayores, las zonas visuales despejadas al inte-
rior de las curvas deben tener anchos superiores a los expuestos. La Ecuación 3-36 es di-
rectamente aplicable a la distancia visual de adelantamiento, pero es de valor práctico limi-
tado, excepto en las curvas largas. Un gráfico que demostrara el uso de esta ecuación agre-
garía valor para alcanzar conclusiones negativas – que sería difícil mantener distancia visual
de adelantamiento en otras curvas que las muy amplias.
La distancia visual de adelantamiento se mide entre altura de ojos de 1.08 m y altura de ob-
jeto de 1.08 m. La línea de visión cerca del centro de la zona interior de una curva es apro-
ximadamente 0.24 m mayor que para la distancia visual de detención. En las secciones en
corte, la dimensión resultante lateral para secciones del camino normales transversales (1V:
2H a 1V: 6H pendientes dorsales) entre la línea central del carril interior y el punto medio de
la línea de visión es de 0.5 a 1.5 m de mayor que el de la distancia visual de detención. Es
obvio que para muchos tramos de corte, el diseño para distancia visual de adelantamiento
debe, por razones prácticas, se limitará a tangentes y curvas muy amplias. Incluso en te-
rreno llano, la provisión de distancia visual de adelantamiento necesita un área despejada
en el interior de cada curva que, en algunos casos, se extienden más allá del normal límite
de zona de camino. En general, el proyectista debe utilizar métodos gráficos para comprobar
las distancias visuales en las curvas horizontales. Este método se presenta en la Figura 3-2.
3.3.13 Controles generales para el alineamiento horizontal (*)
Además de los elementos de diseño específicos para el alineamiento horizontal discutidos,
en la práctica se reconocen varios controles no sujetos a la deducción teórica, pero impor-
tantes para la eficiencia y suave fluidez de los caminos. La curvatura excesiva o pobres
combinaciones de curvatura limitan la capacidad del tránsito y causan pérdidas económicas
por mayores tiempos de viaje y costos de operación, y en detrimento de una apariencia
agradable. Para evitar estas pobres prácticas de diseño deben usarse los controles genera-
les siguientes donde fuere práctico:
 El alineamiento debe ser tan directo como fuere práctico, coherente con la topografía y
ayudar a preservar las propiedades desarrolladas y los valores de la comunidad. Una lí-
nea fluyente ajustada en general a las formas naturales es preferible a una con rectas
que acuchillen el terreno. Con el alineamiento curvilíneo, las heridas de la construcción
pueden reducirse al mínimo y preservarse las laderas naturales y el crecimiento. Tal di-
seño es deseable desde los puntos de vista de la construcción y el mantenimiento. En
general, el número de curvas cortas debe mantenerse a un mínimo. El alineamiento cur-
vilíneo compuesto de curvas cortas debe evitarse, ya que por lo general conduce a una
operación errática. Aunque las cualidades estéticas del alineamiento curvilíneo son im-
portantes, las rectas largas son necesarios en los caminos de dos carriles y dos sentidos
para disponer de suficiente distancia visual de adelantamiento en la mayor cantidad
práctica de longitud del camino.
 En alineamientos desarrollados para una velocidad directriz dada, el radio de curvatura
mínimo para tal velocidad se debe evitar siempre que sea posible. En general el proyec-
tista debe intentar utilizar curvas abiertas, reservando el radio mínimo para las condicio-
nes más críticas; el ángulo central de cada curva debería ser tan pequeño como las con-
diciones físicas lo permitan, de modo que el camino será tan direccional como sea prác-
tico. Este ángulo central debe ser absorbido en la más larga curva práctica, pero, en los
caminos de dos carriles, la excepción señalada en el párrafo anterior se aplica para pre-
servar la distancia visual de adelantamiento.
 Siempre debe buscarse un alineamiento coherente. Las curvas cerradas no deben intro-
ducirse en los extremos de rectas largas. Deben evitarse los cambios bruscos desde zo-
nas de curvatura abierta hasta zonas de curvatura cerrada. Donde se introduzca una
fuerte curvatura debe llegarse a ella mediante una serie de curvas sucesivamente más
cerradas.
 Para pequeños ángulos de deflexión, curvas deben ser suficientemente largas como
para evitar la apariencia de un quiebre. Las curvas debe ser de al menos 150 m para un
ángulo al centro de 5º, y la longitud mínima debe aumentarse 30 m por cada disminución
de 1 grado en el ángulo central. La longitud mínima de curvas horizontales en los cami-
nos principales, Lc min, debe ser tres veces la velocidad expresada en km/h, o Lc min =
3V. En caminos de alta velocidad con control de acceso que por razones estéticas usen
curvas amplias, la longitud mínima deseable de las curvas debe ser el doble de la longi-
tud mínima descrita anteriormente, o des Lc = 6V.
 En largos y altos terraplenes deben evitarse las curvas cerradas. En ausencia de taludes
de corte, arbustos, y árboles que se extiendan por encima del nivel de la calzada, es difí-
cil para los conductores percibir el grado de curvatura y ajustar su operación.
 Se debe tener precaución al usar curvas circulares compuestas; aunque su permite fle-
xibilizar el ajuste del camino a los controles topográficos y otros, la facilidad con que los
proyectistas pueden utilizar estas curvas puede tentar a hacerlo sin restricciones. Debe
evitarse en curvas muy cerradas. Las curvas compuestas con grandes diferencias de ra-
dio introducen las mismas preocupaciones que surgen en las aproximaciones rectas a
curvas circulares. Donde las restricciones topográficas o de zona de camino aconsejen
su uso, el radio del arco más abierto, R1, no debe ser más de 50% mayor que el radio
del arco circular más cerrado, R2 (R1 no debe exceder de 1.5 R2). Una curva compuesta
múltiple (varias curvas en secuencia) puede ser adecuada como una transición a curvas
cerradas, Sección 3.3.8. Puede ser deseable una transición espiral (ovoide) entre curvas
abiertas y cerradas, sucesivas y del mismo sentido. En los caminos de un solo sentido,
como ramas, la diferencia de radios de curvas compuestas no es tan importante si la se-
gunda curva es más abierta que la primera. Sin embargo, el uso de curvas compuestas
en ramas, con una curva abierta entre dos curvas más cerradas, no es una buena prácti-
ca.
 Deben evitarse las reversiones abruptas en el alineamiento porque dificultan a los con-
ductores el mantenimiento del vehículo en su propio carril, y porque es difícil peraltar
ambas curvas adecuadamente, por lo que puede resultar una operación errática. La dis-
tancia entre las curvas reversas debe ser la suma de las longitudes de desarrollo de pe-
ralte, más las longitudes de tangente-extendida o, preferentemente, una longitud equiva-
lente con curvas espirales, como se define en la Sección 3.3.8. Si no se dispone de dis-
tancia suficiente (más de 100 m) como para permitir las longitudes de tangente extendi-
da o, preferiblemente, una longitud equivalente con espiral para volver a una sección de
corona normal, puede haber una gran longitud donde la línea central y la de borde estén
a la misma cota, y resulte un drenaje transversal pobre. En este caso, las longitudes de
desarrollo del peralte deben aumentarse hasta que junten, dando así una sección hori-
zontal instantánea. Para calzadas con pendientes transversales rectas hay menos difi-
cultades en volver los bordes a la sección normal, y la longitud guía de 100 m puede
disminuirse.
 Deben evitarse las disposiciones “espalda quebrada” o “espalda chata” del alineamiento
horizontal (recta corta entre dos curvas del mismos sentido), excepto cuando inusuales
condiciones topográficas o de zona de camino impidan otras opciones. Excepto en los
caminos circunferenciales, la mayoría de los conductores no esperan curvas sucesivas
del mismo sentido; la preponderancia de las curvas sucesivas en sentidos opuestos
desarrollan una expectativa subconsciente de los conductores, que hacen inesperadas
las curvas sucesivas del mismo sentido separadas por cortas rectas. Tampoco se com-
place a la buena apariencia. Para tales situaciones es preferible usar curvas compuestas
y espirales de transición con cierto grado de peralte continuo. Por lo general, el término
“espalda quebrada” no se aplica cuando la recta intermedia es de una longitud conside-
rable tal que diluya la expectativa del conductor. Incluso en este caso, el alineamiento
puede ser desagradable en apariencia cuando ambas curvas son claramente visibles
desde alguna distancia.
 Para evitar la aparición de distorsiones incoherentes, el alineamiento horizontal debe
coordinarse cuidadosamente con el diseño altimétrico. Los controles generales de esta
coordinación se discuten en la Sección 3.5.
 Debe evitarse el cambio de anchura de mediana en los alineamientos rectos, para no
introducir una apariencia distorsionada de chicana.
(*) NdT: Conceptualmente igual a las versiones anteriores de los Libros Verdes
3.4 ALINEAMIENTO VERTICAL

3.4.1 Terreno
La topografía del terreno atravesado influye en el alineamiento de los caminos y las calles.
La topografía afecta al alineamiento horizontal, pero tiene un efecto incluso más pronuncia-
do en el alineamiento vertical. Para caracterizar las variaciones topográficas, generalmente
los ingenieros las separan en tres grupos de acuerdo con el terreno: plano, ondulado y mon-
tañoso.
 En terreno plano, las distancias visuales gobernadas por las restricciones horizontales y
verticales son generalmente largas o pueden hacerse así sin dificultades constructivas o
de costo importante.
 En terreno ondulado, constantemente las pendientes naturales suben y bajan respecto
del nivel de camino o calle, y ocasionales pendientes fuertes restringen los alineamientos
horizontal y vertical.
 En terreno montañoso, los cambios longitudinales y transversales en la cota de la tierra
con respecto al camino o calle son bruscos, y la excavación paredes verticales y latera-
les colina frecuencia se necesitan para obtener la orientación aceptable horizontal y ver-
tical.
Las clasificaciones de terreno se refieren a las características generales de un corredor es-
pecífico. Las rutas por valles, pasos o zonas montañosas que tengan todas las característi-
cas de los caminos o calles que atraviesan terrenos planos u ondulados deben clasificarse
como planas u onduladas. En general, el terreno ondulado genera pendientes más empina-
das que el terreno plano, ocasionando la reducción de velocidad de los camiones por debajo
de la de los automóviles; el terreno montañoso tiene efectos aún mayores, por lo que algu-
nos camiones operan a velocidades de arrastre.
3.4.2 Pendientes
Los caminos y calles deben diseñarse como para fomentar una operación uniforme. Las
velocidades directrices se utilizan como un medio para este fin, mediante la correlación de
diferentes características geométricas del camino o calle. Los criterios de diseño se determi-
naron para muchas características viales, pero poco se sabe sobre la relación adecuada de
las pendientes del camino con la velocidad directriz. En esta sección se presentan las carac-
terísticas del vehículo que opera sobre pendientes, y las relaciones establecidas entre las
pendientes y sus longitudes con la velocidad directriz.
Características de operación del vehículo en pendientes
Coches de pasajeros – Las prácticas de los automovilistas en pendientes varían grande-
mente, pero en general se acepta que casi todos los coches de pasajeros pueden maniobrar
fácilmente pendientes tan pronunciadas como 4 a 5%, sin una pérdida apreciable de la velo-
cidad, por debajo de la que normalmente se mantiene en los caminos planos. La pérdida de
velocidad puede ser más pronunciada para los coches con alto peso/potencia, incluyendo
algunos automóviles compactos y subcompactos.
Los estudios muestran que, en condiciones sin congestión, la operación en una subida del
3% sólo tiene un ligero efecto sobre las velocidades de los automóviles de turismo, en com-
paración con las operaciones en terreno plano. En subidas más empinadas, las velocidades
disminuyen progresivamente con el aumento de la pendiente. En las bajadas, las velocida-
des de los vehículos de pasajeros generalmente son un poco más altas que en secciones
planas, pero gobiernan las condiciones locales.
Camiones - El efecto de las pendientes sobre las velocidades de los camiones es mucho
más pronunciado que sobre los automóviles. El promedio de velocidad de los camiones en
tramos planos se aproxima a la velocidad media de los vehículos de pasajeros. En general
los camiones aumentan la velocidad hasta en un 5% en las bajadas y la disminuyen un 7% o
más en las subidas, en comparación con su operación en terrenos planos. En las subidas, la
velocidad máxima que puede mantener un camión depende principalmente de la longitud e
inclinación de la pendiente, y la relación peso/potencia del camión, la cual es igual al peso
bruto del vehículo dividido por la potencia neta del motor. Otros factores que afectan la velo-
cidad promedio del camión en una pendiente son la velocidad de entrada, la resistencia ae-
rodinámica, y la habilidad del camionero. Los dos últimos factores causan sólo pequeñas
variaciones en la velocidad promedio en pendientes.
Mediante numerosos estudios de comportamiento de los camiones se determinaron los
efectos separados y combinados de pendiente, fuerza de tracción y peso bruto del vehículo
(18, 24, 36, 37, 52, 61, 67).
El efecto de la inclinación y la longitud de la pendiente sobre la velocidad de un camión pe-
sado típico se muestran en las figuras 3-24 y 3-25. De la figura 3-24 puede determinarse
hasta qué punto un camión, que comienza a subir desde cualquier velocidad hasta unos
hasta unos 120 km/h, viaja sobre varias pendientes o combinaciones de pendientes antes
de alcanzar una cierta o uniforme velocidad. Por ejemplo, con una velocidad de entrada de
aproximadamente 110 km/h, un camión viaja unos 950 m por una pendiente del 6% antes de
que su velocidad se reduzca a 60 km/h. Si la velocidad de entrada es de 60 km/h, la veloci-
dad al final de unos 300 m de subida es de unos 43 km/h.
Esto se determina comenzando en la curva para pendiente de 6% correspondiente a 60
km/h para lo cual la distancia es de 750 m, y siguiendo a lo largo de ella hasta el punto don-
de la distancia es de 300 m más, o 1050 m, para el cual la velocidad es de 43 km/h. La Figu-
ra 3-24 muestra el comportamiento en pendiente de un camión que se acerca a una pen-
diente a la velocidad de arrastre, o menos. El camión es capaz de acelerar hasta una veloci-
dad de 40 km/h o más, solamente en las pendientes menores que 3.5%. Estos datos sirven
como valiosa guía para el diseño en la evaluación del efecto de los camiones en las opera-
ciones de tránsito para un conjunto dado de condiciones altimétricas.
Figura 3-24. Curvas velocidad - distancia para un camión pesado típico de 120 kg/kW para
desaceleración en subidas
Figura 3-25. Curvas velocidad - distancia de aceleración de un camión pesado típico de 120
kg/kW en subidas y bajadas
El tiempo de viaje (y la velocidad) de los camiones en las pendientes está directamente rela-
cionada con la relación peso/potencia. Los camiones de igual relación peso/potencia suelen
tener similares características de operación. Por lo tanto, esta relación es de considerable
ayuda para prever el rendimiento de los camiones. Normalmente, la relación peso/potencia
se expresa en términos de peso bruto y potencia neta, en unidades de kg/kW; la unidad mé-
trica kg es una unidad de masa, en lugar de peso, que se utiliza comúnmente para represen-
tar el peso del objeto. Se encontró que los camiones con relaciones de peso/potencia de
alrededor unos 120 kg/kW tienen características aceptables de operación desde el punto de
vista del usuario vial. Tal relación peso/potencia debe dar una velocidad mínima de 60 km/h
en una subida del 3%. Hay pruebas de que la industria del automóvil encuentra una relación
peso/potencia de esta magnitud aceptable, como un objetivo mínimo en el diseño de vehícu-
los comerciales. También hay pruebas de que los operadores de transporte voluntariamente
reconocen esta proporción como control de rendimiento mínimo en las cargas colocadas
sobre camiones de alimentación diferente; el resultado global es que relación peso/potencia
de camiones en los caminos mejoró en los últimos años. Las relaciones desarrolladas a par-
tir de la información obtenida de los estudios de rendimiento realizados a nivel nacional en-
tre 1949 y 1985 muestran, por ejemplo, que para un peso bruto vehicular de 18000 kg, el
promedio de peso/potencia se redujo desde unos 220 kg/kW en 1949 a alrededor de 130
kg/kW en 1975. La relación peso/potencia continuó cayendo a cerca de 80 kg/kW en 1985.
Esta disminución de peso/potencia significa mayor potencia y mejor capacidad de ascenso.
Hay una tendencia hacia los camiones más grandes y pesados con un máximo de tres uni-
dades de remolque permitidas en ciertos caminos en algunos estados. Los estudios indican
que a medida que aumenta el número de ejes, aumenta la relación peso/potencia. Tomando
en cuenta todos los factores, parece conservador usar una relación peso/potencia de 120
kg/kW al determinar la longitud crítica de pendiente. Sin embargo, hay lugares en los que la
relación peso/potencia de hasta 120 kg/kW no es adecuada. Cuando esto ocurre, a los pro-
yectistas se los alienta a utilizar ya sea un peso/potencia más representativo, o un método
alternativo que se ajuste más estrechamente a las condiciones.
Vehículos recreativos – La consideración de los vehículos recreativos en las pendientes no
es tan crítica como la de los camiones. Sin embargo, en ciertas rutas designadas como re-
creativas, donde un bajo porcentaje de camiones no puede justificar un carril de ascenso, el
tránsito suficiente de vehículos recreativos puede indicar la necesidad de un carril adicional.
Esto puede ser evaluarse mediante el uso de los gráficos de diseño en la Figura 3-26, de la
misma manera que para los camiones descritos en párrafos precedentes. Los vehículos
recreativos incluyen casas rodantes, pickups, y remolques de numerosos tamaños. Dado
que las características de los vehículos recreativos varían tanto, es difícil establecer un
vehículo de diseño único. Sin embargo, un estudio de la velocidad de los vehículos en las
pendientes incluyó a los vehículos recreativos (65). Se consideró crítico al vehículo que tira
un remolque de viaje, y los gráficos de la Figura 3-26 para vehículo recreativo típico se ba-
san en este supuesto.
Figura 3-26. Curvas velocidad distancia de un vehículo recreacional típico en subidas selec-
cionadas (65)
Pendientes de control para el diseño

Pendientes máximas - Sobre la base de los datos de las figuras 3-24 a 3-27, y de acuerdo
con los controles de pendiente ahora en uso en un gran número de estados, puede estable-
cerse una guía razonable para las pendientes máximos de diseño. Las pendientes máximas
de alrededor del 5% se consideran adecuadas para una velocidad de 110 km/h. Para una
velocidad directriz de 50 km/h, generalmente las pendientes máximas están en el rango de 7
a 12%, según la topografía. Si sólo se consideran los caminos más importantes, parece que
las pendientes máximas de 7 u 8% son representativos de la práctica de diseño actual para
una velocidad directriz de 50 km/h. Los controles de pendientes para velocidad directriz de
60 a 100 km/h se encuentran entre los extremos anteriores. La pendiente máxima de diseño
debe utilizarse raramente; en la mayoría de los casos, las pendientes deben ser menores
que la pendiente máxima de diseño. En el otro extremo, para las pendientes cortos de me-
nos de 150 m de longitud y bajadas de un solo sentido, la pendiente máxima puede ser un
1% más pronunciada que en otros lugares; para caminos rurales de bajo volumen, la pen-
diente máxima puede ser 2% más pronunciada.
Pendientes mínimas – Normalmente las rasantes horizontales pueden drenar adecuadamen-
te en caminos sin cordones con pendiente transversal adecuada. En caminos y calles con
cordones, las pendientes longitudinales deben facilitar el drenaje superficial. Típicamente,
una pendiente mínima adecuado es 0.5%, pero las pendientes de 0.30% pueden utilizarse
donde haya una superficie pavimentada inclinada prolijamente y apoyada sobre sub-base
firme. Las pendientes más planas pueden justificarse en casos especiales, como se analiza
en el Capítulo 5. Se debe prestar especial atención al diseño de las embocaduras de sumi-
deros, y su espaciamiento para mantener el desborde de agua sobre la calzada en límites
tolerables. Para adecuado drenaje, frecuentemente las cunetas laterales y de mediana ne-
cesitan pendientes más empinadas que la rasante de la calzada, Sección 4.8.3.
Longitudes críticas de la pendiente de diseño
De por sí, la pendiente máxima no es un control completo de diseño. También conviene
considerar la longitud de una pendiente, en particular en relación con la operación deseable
del vehículo. El término “longitud crítica de pendiente” se utiliza para indicar la longitud má-
xima de una subida proyectada en la que un camión cargado puede funcionar sin una re-
ducción excesiva de la velocidad. Para una dada longitud de pendiente, las longitudes me-
nores que la crítica resultan en el rango de velocidades deseadas. Si la libertad de opera-
ción deseada se ha de mantener en las pendientes más largas que las críticas deben consi-
derarse ajustes de diseño, tales como cambios en la ubicación para reducir las pendientes,
o adición de carriles adicionales. Los datos de longitudes críticas de pendiente deben utili-
zarse con otros factores relevantes (como volumen de tránsito en relación con la capacidad)
para determinar dónde se justifica añadir carriles.
Figura 3-27. Índice de involucramiento en choques de camiones, para los cuales se reducen
las velocidades de marcha por debajo de la velocidad media de marcha de todo el tránsito (26)
Para establecer valores de diseño de longitudes críticas de pendientes para las cuales la
capacidad de ascenso de los camiones es el factor determinante se necesitan los datos o
suposiciones siguientes:
1. Tamaño y potencia de camión o combinación de camión para utilizar como vehículo
de diseño junto con datos de capacidad de subida de este vehículo:
Los datos muestran que típicamente en los caminos principales el 85º percentil de la rela-
ción peso/potencia de camiones está en el rango de 102 a 126 kg/kW (33). Un camión car-
gado típico, accionado de manera que la relación peso/potencia sea de unos 120 kg/kW, es
representativa del tamaño y tipo del vehículo utilizado normalmente como un control de di-
seño de los caminos principales. Los datos de las Figuras 3-24 y 3-25 se aplican a este tipo
de vehículo. Los camiones más potentes con relaciones peso/potencia en el rango de 102 a
108 kg/kW pueden ser adecuados en algunos estados, mientras que algunos caminos se-
cundarios de dos carriles pueden tener claramente diferente poblaciones de camiones con
relaciones de peso/potencia superior a 126 kg/kW.
2. Velocidad de entrada a una pendiente de longitud crítica:
La velocidad media de marcha en relación a la velocidad directriz puede usarse para apro-
ximar la velocidad de los vehículos que comienzan un camino cuesta arriba. Por supuesto,
esta estimación está sujeta a ajuste según las condiciones de la aproximación lo determi-
nen. Cuando los vehículos se acercan a pendientes nulas puede usarse directamente la
velocidad de operación. Para una aproximación a un descenso debería incrementarse, y a
un ascenso debería reducirse.
3. Velocidad mínima en la pendiente, debajo de la cual se consideran irrazonables los
vehículos siguientes:
Sin datos específicos disponibles sobre cuáles basar las velocidades mínimas tolerables de
camiones en las subidas. Es lógico suponer que tales velocidades mínimas deben estar en
relación directa con la velocidad directriz. Las velocidades mínimas de camiones de aproxi-
madamente 40 a 60 km/h para la mayoría de los caminos (en los que las velocidades direc-
trices son aproximadamente 60 a 100 km/h) probablemente no sean irrazonablemente mo-
lestas para los conductores que siguen no puedan adelantarse en caminos de dos carriles,
si el intervalo de tiempo durante el cual no pueden adelantarse no sea demasiado largo. El
intervalo de tiempo es menos probable que sea molesto en caminos de dos calles con volú-
menes muy por debajo de sus capacidades, mientras que es más probable que sea molesto
en caminos de dos carriles con volúmenes cercanos a la capacidad. Las velocidades míni-
mas más bajas de los camiones probablemente puedan tolerarse en los caminos de varios
carriles, en lugar de en los caminos de dos carriles, porque hay más oportunidad y menos
dificultad de adelantamiento. Los caminos deben diseñarse para que las velocidades de los
camiones no se reduzcan lo suficiente como para causen condiciones insoportables para los
conductores que vienen atrás.
Independientemente de la velocidad media en el camino, los estudios demuestran que
cuando más un vehículo se desvía de la velocidad media, mayor será su probabilidad de
involucrarse en un accidente. Uno de estos estudios (25) utilizó la distribución de la veloci-
dad de los vehículos que circulen por los caminos en un estado, y la relacionó con el índice
de involucramiento en choques para obtener el índice para camiones de cuatro o más ejes
que operan en rasantes planas. Los índices de involucramiento en choques para reduccio-
nes de velocidad de 10, 15, 25, y 30 km/h se desarrollaron suponiendo que la reducción de
la velocidad media para todos los vehículos en una pendiente era 30% de la reducción de
velocidad de camión en la misma pendiente. Los resultados de este análisis se muestran en
la Figura 3-27.
Una base común para determinar la longitud crítica de pendiente se basa en una reducción
de la velocidad de los camiones, por debajo de la velocidad media de marcha del tránsito.
Lo ideal sería que todo el tránsito opere a la velocidad media.
Sin embargo, esto no es práctico. En el pasado, la práctica general fue utilizar una reducción
de la velocidad del camión de 25 km/h por debajo de la velocidad media de marcha de todo
el tránsito para identificar la longitud crítica de pendiente. Como se muestra en la Figura 3-
27, el índice de involucramiento en choques crece significativamente cuando las reduccio-
nes de velocidad del camión superan los 15 km/h, con un índice de involucramiento en cho-
ques 2.4 veces mayor para reducción de 25 km/h que para 15 km/h. Sobre la base de estas
relaciones se recomienda utilizar el criterio de 15 km/h de reducción como guía general para
determinar las longitudes críticas de pendiente.
La longitud de cualquier pendiente dada que hará reducir la velocidad de un camión repre-
sentativo (120 kg/kW) que entra en la pendiente a 110 km/h por diversas cantidades por
debajo de la velocidad media de todo el tránsito se muestra gráficamente en la Figura 3-28,
basada en los datos de comportamiento de camiones presentados en la Figura 3-24. La
curva que muestra un 15 km/h de reducción de velocidad se utiliza como guía general de
diseño para determinar las longitudes críticos de pendiente. Información similar sobre la lon-
gitud crítica de pendiente para vehículos recreativos se puede encontrar en la Figura 3-29,
basada en los datos de rendimiento de vehículos recreativos de la Figura 3-26.
Donde la velocidad de entrada es inferior a 110 km/h, como puede ser el caso en el que la
aproximación esté en una subida, las reducciones de velocidad mostradas en las Figuras 3-
28 y 3-29 se producirán en longitudes más cortas de pendiente. Inversamente, donde la
aproximación esté en una bajada, es probable que la velocidad de aproximación sea mayor
que 110 km/h y que el camión o vehículo recreativo suba una longitud mayor de pendiente
de lo que se muestra en las figuras, antes de que la velocidad se reduzca a los valores mos-
trados.
El método de la Figura 3-28 para determinar longitudes críticos de pendiente se demuestra
en los ejemplos siguientes.
Suponga estar diseñando un camino para 100 km/h con una aproximación bastante plana a
una subida del 4%. La reducción de velocidad de 15 km/h de la curva de la Figura 3-28
muestra una longitud crítica de pendiente de 350 m. Si, en cambio, la velocidad directriz
fuera de 60 km/h, las velocidades iniciales y mínimas tolerables en la subida serían diferen-
tes, pero para la misma reducción de velocidad permisible la longitud crítica sería aún de
350 m.
En otro caso, la longitud crítica de una subida de 5% abordada por una longitud de 500 m de
pendiente 2% es desconocida. La Figura 3-28 muestra que una subida del 2% de 500 m de
longitud se traduciría en una reducción de velocidad de 9 km/h. El gráfico muestra además
que la reducción de velocidad restante tolerable de 6 km/h se produciría en 100 m de la
subida de 5%.
Donde la subida se aborde en una bajada, a menudo los camiones pesados aumentan con-
siderablemente la velocidad para iniciar la subida a una velocidad tan alta como fuere posi-
ble. Este factor puede reconocerse en el diseño mediante el aumento de la reducción de la
velocidad tolerable. Queda para el proyectista juzgar en qué medida la velocidad de los ca-
miones aumentaría en la parte inferior de la pendiente por encima del impulso que general-
mente se encuentra en las aproximaciones planas.
Parece que un aumento de velocidad de unos 10 km/h puede considerarse para bajadas
moderadas, y un incremento de velocidad de 15 km/h para pendientes más empinadas de
longitud moderada, o más largas. Sobre esta base, la reducción de velocidad tolerable con
pendientes de impulso sería 25 o 30 km/h. Por ejemplo, donde haya una longitud moderada
de bajada de 4% antes de una subida de 6%, puede asumirse una reducción de velocidad
tolerable de 25 km/h. Para este caso, la longitud crítica de la subida 6% es de aproximada-
mente 370 m.
Figura 3-28. Longitudes críticas de pendientes de diseño, camión típico supuesto de 120
kg/kW, velocidad de entrada = 110 km/h
Figura 3-29. Longitudes críticas de pendientes para una velocidad de aproximación de 90 km/h
para vehículo recreacional típico (18)
La longitud crítica de pendiente en la Figura 3-28 se deduce como la longitud de pendiente
recta. Cuando una curva vertical es parte de una longitud crítica de pendiente debe utilizarse
una longitud de pendiente equivalente aproximada. Donde la condición implique curvas ver-
ticales de los tipos II y IV mostrados en Figura 3-41 y la diferencia algebraica de pendientes
no fuere demasiado grande, la medición de la longitud crítica de pendiente puede hacerse
entre los puntos de intersección vertical (PIV). Cuando estén implicadas curvas verticales de
los Tipos I y III de Figura 3-41, aproximadamente un cuarto de la longitud de la curva vertical
debe considerarse parte de la pendiente.
En muchas situaciones de diseño, la Figura 3-28 puede no ser directamente aplicable para
determinar la longitud crítica de pendiente por una de varias razones: 1) la población de ca-
miones para un sitio dado puede ser tal que la relación peso/potencia sea menor o mayor
que la relación 120 kg/kW, asumida adecuada en la Figura 3-28 como un control de diseño;
2) la velocidad del camión en la entrada a la pendiente pueden diferir de los 110 km/h su-
puestos en la Figura 3-28; 3) la rasante puede no comprender una pendiente constante. En
tales situaciones se dispone de un programa de hoja de cálculo, conocido como Modelo de
perfil de velocidad de camión (TSPM) (33), que puede usarse para generar perfiles de velo-
cidad de camiones para cualquier relación especificada peso/potencia de camión, velocidad
inicial, y secuencia de pendientes.
Las bajadas empinadas en caminos con altos volúmenes de tránsito y numerosos camiones
pueden reducir la capacidad de tránsito y aumentar la frecuencia de accidentes. Algunas
bajadas son lo suficientemente largas y empinadas como para que algunos camiones viajen
a velocidades de arrastre para evitar la pérdida de control en las pendientes. Los vehículos
lentos de este tipo pueden obstaculizar a otros vehículos. Por lo tanto, hay casos en que se
debería considerar la posibilidad de dar un carril adicional para el descenso camiones. En el
MCC (62) se desarrollaron procedimientos para analizar esta situación.
El criterio de diseño sugerido para determinar la longitud crítica de pendiente no está dise-
ñado como un control estricto sino como una guía. En algunos casos, los controles físicos
del terreno o de otro tipo pueden impedir el acortamiento o aplanamiento de pendientes co-
mo para cumplir con estos controles. Donde una reducción de velocidad mayor que la guía
de diseño sugerida no pueda evitarse, la operación puede resultar indeseable con numero-
sos camiones, particularmente en los caminos de dos carriles con volúmenes próximos a
capacidad, y en algunos casos en los caminos de varios carriles. Cuando se excede la longi-
tud de pendiente crítica debe considerarse la posibilidad de dar un carril adicional cuesta
arriba para los vehículos lentos, sobre todo cuando el volumen está en o cerca de la capaci-
dad y el volumen de camiones es alta. Los datos en la Figura 3-28 pueden utilizarse junto
con otros factores clave, en particular los datos de volumen en relación con los datos de
capacidad y volumen de camiones, para determinar cuándo se justifican carriles adicionales.
3.4.3 Carriles de ascenso
Carriles de ascenso para caminos de dos carriles
General – Además de estar influidas por la pendiente y la frecuencia de las secciones de
adelantamiento, la libertad y seguridad de operación en los caminos de dos carriles se ven
afectadas negativamente por la operación de vehículos muy cargados en las pendientes de
longitud suficiente como para dar lugar a velocidades que podrían obstaculizar la marcha de
los vehículos siguientes. En el pasado, la provisión de carriles adicionales de ascenso para
mejorar las operaciones en las subidas fue bastante limitada debido a los mayores costos de
construcción. Sin embargo, debido a la creciente cantidad de demoras y al número de acci-
dentes graves que se producen en las pendientes, tales carriles se incluyen ahora más co-
múnmente en los planos originales de construcción, y carriles adicionales en caminos exis-
tentes se consideran como proyectos de mejoramiento de la seguridad. El potencial de cho-
ques creado por esta condición se ilustra en la figura 3-27.
En los caminos tricarriles no se considera un carril adicional de ascenso, sino en caminos de
dos carriles con un carril agregado para los vehículos que ascienden lentamente, de modo
que otros vehículos usen sin demoras el carril normal a la derecha de la línea central. Estos
vehículos más rápidos se adelantan a los más lentos en las subidas, pero no por el carril de
sentido opuesto, como en un camino convencional de dos carriles. Es preferible un carril de
ascenso exclusivo para vehículos lentos que la adición de un carril extra que lleve tránsito
mixto. Los diseños de caminos de dos carriles con carriles de ascenso se ilustran en las
Figuras 3-30ª y 3-30B. Los carriles de ascenso se diseñan para cada sentido, independien-
temente del otro. Según el alineamiento y condiciones de la rasante pueden no traslaparse,
como en la figura 3-30ª, o sí pueden como en la figura 3-30B, donde hay una convexidad
con una larga pendiente a cada lado.
Figura 3-30. Carriles de ascenso en caminos de dos carriles
La adición de un carril de ascenso para una subida en un camino de dos carriles puede
compensar la disminución de las operaciones de tránsito causada por los efectos combina-
dos de pendiente, volumen de tránsito y de camiones. Los carriles de ascenso son adecua-
dos cuando el nivel de servicio o la velocidad de los camiones es sustancialmente menor en
una subida que en la aproximación a la subida. Cuando se dan carriles de ascenso hay un
alto grado de cumplimiento de uso por parte de los camioneros.
En los caminos con bajo volumen, sólo un coche ocasional se retrasa, y los carriles de as-
censo de carril, aunque deseables, no pueden justificarse económicamente, incluso cuando
se supere la longitud crítica de pendiente. Para estos casos deben considerarse los aparta-
deros, Sección 3.4.4, para vehículos lentos, como para reducir las demoras de ocasionales
vehículos de pasajeros.
Los siguientes criterios reflejan las consideraciones económicas que deben satisfacerse
para justificar los carriles de ascenso:
1. Caudal de subida mayor que 200 vehículos por hora.
2. Caudal de camiones mayor que 20 vehículos por hora.
3. Una de las condiciones siguientes:
o Reducción de velocidad prevista de 15 km/h o más para camión típico.
o Nivel de servicio E o F existente en la pendiente.
o Reducción prevista de dos o más niveles de servicio desde el segmento de
aproximación hasta la pendiente.
Además, las altas frecuencias de choques pueden justificar la adición de un carril de ascen-
so, independientemente de la pendiente y volúmenes de tránsito.
El caudal de subida se determina multiplicando el volumen horario existente o previsto por el
factor de distribución por sentidos para la subida, y dividiendo el resultado por el factor de
hora pico, Sección 2.3. El número de camiones de subida se obtiene multiplicando el caudal
de subida por el porcentaje de camiones en el sentido de subida.
Camiones - Sólo una de las tres condiciones especificadas en el Criterio 3 será necesaria.
La longitud crítica de pendiente para una reducción de velocidad de 15 km/h de los camio-
nes se obtiene de la Figura 3-28, y se la compara con la longitud de pendiente particular. Si
la longitud crítica de pendiente es menor que la longitud de la pendiente en estudio se cum-
ple el Criterio 3. Esta evaluación debe hacerse en primer lugar porque cuando se excede la
longitud crítica de pendiente no hay evaluaciones adicionales necesarias bajo el Criterio 3.
La justificación para los carriles de ascenso donde la longitud crítica de pendiente no se su-
pere debe considerarse desde el punto de vista de la capacidad. Los procedimientos utiliza-
dos son los del MCC (62) para analizar las pendientes específicas en los caminos de dos
carriles. Las demás condiciones del Criterio 3 se evalúan usando los procedimientos del
MCC. El efecto sobre la capacidad de los camiones es principalmente una función de la dife-
rencia entre la velocidad media de los camiones y la velocidad medio de marcha de los
vehículos de pasajeros. Las dimensiones físicas de los camiones pesados y sus pobres ca-
racterísticas de aceleración también se relacionan con el espacio necesario en la corriente
de tránsito.
En las pendientes individuales, el efecto de los camiones es más grave que el efecto pro-
medio sobre una sección más larga del camino. Así, para un volumen dado de tránsito mixto
y una sección transversal fija, en las pendientes individuales se experimenta un mayor grado
de congestión que para la operación media en secciones más largas secciones que incluyan
bajadas y subidas. Para determinar el volumen de servicio de diseño en las pendientes indi-
viduales se usan los factores de camiones deducidos de la geometría de las pendientes y
del nivel de servicio seleccionado por el organismo vial, como base del diseño.
Si no hay 15 km/h de reducción de la velocidad (si no se supera la longitud crítica de pen-
diente), el nivel de servicio en la pendiente debe examinarse para determinar si existe nivel
de servicio E o F existe, lo cual se hace mediante el cálculo del índice de servicio de la limi-
tación de flujo para el nivel de servicio D, y comparando con el índice de flujo real de la pen-
diente. El caudal real se determina dividiendo el volumen por hora de tránsito por el factor de
hora pico. Si el caudal real excede el índice de flujo de servicio a nivel de servicio D, se
cumple el Criterio 3. Cuando el caudal real es menor que el valor límite no se justifica un
carril de ascenso según este segundo elemento del Criterio 3.
Si no se satisface ninguno de los otros elementos del Criterio 3, el problema restante por
examinar es si hay una reducción de dos niveles del nivel de servicio entre la aproximación y
la subida. Para evaluar este criterio deben determinarse los niveles de servicio de la pen-
diente y del tramo de aproximación. Dado que este criterio tiene en consideración solamente
un número muy limitado de casos, no se discute en detalle aquí.
El MCC (62) proporciona detalles adicionales y hojas de cálculo para analizar los criterios
anteriores. Debido a que hay tantas variables involucradas, prácticamente ningún determi-
nado conjunto de condiciones puede describirse adecuadamente como típico. Por lo tanto
se recomienda un análisis detallado como el que se describe donde se consideren carriles
de ascenso.
El lugar donde un carril añadido debe comenzar depende de las velocidades a las que los
camiones se acercan a la pendiente y al alcance de las restricciones de distancia visual en
la aproximación. Donde no haya restricciones de distancia visual u otras condiciones que
limiten la velocidad en la aproximación, el carril adicional puede introducirse en la subida,
más allá de su inicio, debido a que la velocidad de los camiones no se reducirá más allá del
nivel tolerable para los siguientes conductores, hasta que hayan viajado alguna distancia
hasta el pendiente. Este punto óptimo de capacidad se produciría para una reducción de la
velocidad del camión a 60 km/h, pero una disminución de la velocidad del camión de 15
km/h por debajo de la velocidad media de marcha, Sección 3.4.2, es la reducción más prác-
tico para obtener desde el punto de vista de nivel de servicio y frecuencia de accidentes.
Esta reducción de 15 km/h es la base aceptada para determinar la ubicación del comienzo
de los carriles de ascenso. La distancia desde la parte inferior de la pendiente hasta el punto
donde las velocidades de camiones caen 15 km/h por debajo de la velocidad media de mar-
cha puede determinarse de las figuras 3-24 o 3-28. Diferentes curvas podrían aplicarse para
camiones con relaciones peso/potencia distintas que 120 kW/kg.
Por ejemplo, asumiendo una condición de aproximación en la que los camiones con 120
kg/kW de relación peso/potencia viajan en un flujo de velocidad media constante de 110
km/h, la resultante reducción de velocidad de 15 km/h se produce a una distancia de apro-
ximadamente 175 a 350 m para pendientes entre 7 y 4%. Con una aproximación en bajada
o en subida estas distancias podrían ser más largas o más cortas. Con las distancias así
determinadas puede establecerse el punto de comienzo del carril de ascenso. Donde las
restricciones visuales, aproximaciones en subida, u otras condiciones indiquen la probabili-
dad de velocidades bajas de los camiones que se acercan, el carril añadido debe introducido
casi al pie de la pendiente. El principio del carril añadido debe ser precedido por una sección
abocinada (taper), con una desviación lineal deseable de 25:1 en por lo menos 90 m, hasta
alcanzar los 3.6 m de ancho.
El diseño ideal consiste en extender una vía de ascenso hasta un punto más allá de la con-
vexidad, donde un camión típico pudiera alcanzar una velocidad en los 15 km/h de la veloci-
dad de otros vehículos con una velocidad deseable de al menos 60 km/h. En muchos casos
esto puede no ser práctico, debido a la distancia excesivamente larga necesaria de los ca-
miones para acelerar a la velocidad deseada. En tales situaciones, un punto de vista prácti-
co para poner fin al carril adicional es donde los camiones puedan volver al carril normal sin
interferencia indebida con otro tránsito; en particular, cuando la distancia visual se vuelve
suficiente para permitir el adelantamiento cuando no hay tránsito de frente o, preferiblemen-
te, por lo menos 60 m más allá de ese punto. Debe darse una longitud de abocinamiento
adecuada para permitir el regreso suave de los camiones al carril normal. Por ejemplo, en
un camino donde se disponga de distancia visual de adelantamiento 30 m más allá de la
convexidad, el carril debe extenderse 90 m (30 + 60) más allá de la convexidad,, y una sec-
ción adicional abocinada 50:1 de por lo menos 180 m.
Deseablemente, un carril de ascenso debe ser tan amplio como los carriles directos. Se de-
berá construir para ser reconocido de inmediato como un carril añadido para un solo sentido.
La línea central de los dos carriles normales debe estar claramente identificada, incluyendo
las líneas amarillas de no-adelantamiento. La señalización y marcación adecuadas para
carriles de ascenso se presentan en el MUTCD (22).
La pendiente transversal de un carril de ascenso suele diseñarse como si fuera la adición de
un carril de un camino multicarril. Según la práctica del organismo vial, este diseño resulta
en una continuación de la pendiente transversal o ligeramente mayor. En una sección peral-
tada, generalmente la pendiente transversal es continuación de la pendiente utilizada en el
carril directo.
Deseablemente, la banquina en el borde exterior de un carril de ascenso debe ser tan am-
plia como la banquina en la normal de dos carriles de sección transversal, en particular
cuando hay tránsito de bicicletas. Sin embargo, esto puede ser poco práctico, particularmen-
te cuando el carril de ascenso se añade a un camino existente. Una banquina útil de 1.2 m
de ancho o mayor es aceptable. Aunque no es lo suficientemente amplia como para que un
vehículo detenido despeje completamente el carril de ascenso, una banquina de 1.2 m en
combinación con el carril de ascenso, en general proporciona una anchura suficiente para el
vehículo detenido y para el que pasa a baja velocidad, sin necesidad de éste de invadir el
carril directo adyacente.
En resumen, los carriles de ascenso son un medio relativamente barato para superar la re-
ducción de capacidad y la disponibilidad para una mejor operación en pendientes, donde la
congestión se debe a los camiones lentos, en combinación con altos volúmenes de tránsito.
Los carriles de ascenso también reducen los accidentes. En algunos de los caminos actua-
les de dos carriles, la adición de carriles de ascenso podría aplazar la reconstrucción por
muchos años, o indefinidamente. En un diseño de camino nuevo, los carriles de ascenso
podrían mejorar la operación de un camino de dos carriles, tal que fuera innecesaria una
autopista de varios carriles, mucho más costosa.
Carriles de ascenso en autopistas y caminos multicarriles
General - A pesar de ser cada vez más frecuentes, los carriles de ascenso, , no se usan
extensamente en autopistas y caminos multicarriles como en los de dos carriles. Esto puede
deberse a que los caminos de varios carriles frecuentemente tienen la capacidad suficiente
como para atender a sus demandas de tránsito, incluyendo el porcentaje típico de vehículos
lentos con altas relaciones peso/potencia, sin ser congestionados. Los carriles de ascenso
no suelen justificarse tan fácilmente justificables en los caminos de varios carriles como en
los de dos carriles y dos sentidos, porque en éstos los vehículos que siguen a los más lentos
en las subidas frecuentemente se ven impedidos de adelantarse por la presencia de tránsito
opuesto. En los caminos de varios carriles no hay ningún impedimento para tal adelanta-
miento. Un vehículo de movimiento lento en el carril derecho normal no obstaculiza a los
siguientes vehículos, que fácilmente se pueden mover a la izquierda hacia el carril adyacen-
te y seguir sin dificultad, aunque hay pruebas de que los choques se reducen cuando los
vehículos en la corriente de tránsito se mueven a la misma velocidad.
Debido a que normalmente los caminos se diseñan para 20 años o más de vida útil, hay
menos probabilidad de que los carriles de ascenso se justifiquen en caminos de varios carri-
les, como en los de dos carriles, durante varios años después de la construcción, a pesar de
que se considera deseable durante las horas pico del año de diseño. Cuando este es el ca-
so, hay ventaja económica en diseñar los carriles de ascenso en caminos multicarriles, pero
diferir su construcción. En esta situación, el movimiento de suelos debe hacerse inicialmen-
te, dado que el volumen adicional necesario es pequeño en relación con la sección transver-
sal total. Si este movimiento de suelos adicional es impracticable, es aceptable aunque in-
deseable, usar una banquina adyacente más angosta adyacente al carril de ascenso, en
lugar de la banquina total provista en una sección normal.
Aunque principalmente aplicable en las zonas rurales, hay casos en que los carriles de as-
censo se necesitan en zonas urbanas. Los carriles de ascenso son particularmente impor-
tantes para la libertad de operación en las autopistas urbanas, donde los volúmenes de
tránsito son altos en relación con su capacidad. En autopistas urbanas antiguas y calles ar-
teriales con pendientes apreciables sin carriles de ascenso, es una ocurrencia común la
formación de pelotones de camiones en las pendientes.
Camiones - Los principales determinantes de la necesidad de carriles de ascenso en los
caminos multicarriles son las longitudes críticas de pendientes, los efectos de los camiones
en las pendientes en términos de vehículos de pasajeros equivalentes, y los volúmenes de
servicio para el nivel de servicio deseado, y el siguiente nivel de servicio más pobre.
La longitud crítica de pendiente se trató anteriormente en la Sección 3.4.2. Es la longitud de
una subida en particular que reduce la velocidad de camiones de bajo rendimiento 15 km/h
por debajo de la velocidad media de marcha del tránsito restante. Se halla usando la figura
3-28 y luego se compara con la longitud de la pendiente particular que se examina. Si la
longitud crítica de pendiente es menor que la longitud de pendiente evaluada, se justifica
considerar un carril de ascenso.
Al determinar el volumen de servicio, el equivalente de coche de pasajeros para camiones
es un factor significativo. Generalmente se acuerda que los camiones en caminos multicarri-
les tienen menos efectos de obstaculizar a los vehículos que los siguen que en los caminos
de dos carriles. La comparación de vehículos de pasajeros equivalentes en el MCC (62)
para el mismo porcentaje y longitud de pendiente, y porcentaje de camiones, ilustra clara-
mente la diferencia en vehículos de pasajeros equivalentes de los camiones para caminos
de dos carriles y multicarriles.
Para justificar el costo de dar una vía de ascenso, la existencia de un bajo nivel de servicio
en el pendiente debe ser el criterio, como en el caso de justificar los carriles de ascenso de
los caminos de dos carriles, ya que los usuarios viales aceptan un mayor grado de conges-
tión (es decir, un menor nivel de servicio) en las pendientes individuales que sobre seccio-
nes largas de camino. Como una cuestión de práctica, el volumen de servicio en una pen-
diente no debería superar al del siguiente nivel de servicio más pobre de servicio del usado
por el diseño básico. La única excepción es que el volumen de servicio para el nivel de ser-
vicio D no debe superarse.
Generalmente, los carriles de ascenso no deben considerarse a menos que el volumen de
tránsito en el sentido de subida sea igual o mayor que el volumen de servicio para el nivel de
servicio D. En la mayoría de los casos cuando el volumen de servicio, incluidos camiones,
es mayor que 1700 vehículos por hora por carril, y la longitud de la pendiente y el porcentaje
de camiones sean suficientes para considerar carriles de ascenso, el volumen en términos
de vehículos de pasajeros equivalentes es probable de acercarse o incluso superar la capa-
cidad. En esta situación, un aumento en el número de carriles en todo el tramo de camino
representa una mejor inversión que la provisión de carriles de ascenso.
En general, tampoco se justifican los carriles de ascenso en caminos de cuatro carriles con
volúmenes por debajo de los 1.000 vehículos por hora por carril, independientemente del
porcentaje de camiones. A pesar de que ocasionalmente un camionero se adelante a otro
camión bajo tales condiciones, el inconveniente con este bajo volumen no es suficiente para
justificar el costo de un carril de ascenso, en ausencia de criterios adecuados.
Los procedimientos del MCC (62) deben usarse para examinar las características operacio-
nales del tránsito en la pendiente bajo estudio. Debe determinarse el volumen máximo de
servicio para el deseado nivel de servicio, junto con el volumen del siguiente nivel de servi-
cio más pobre. Si el flujo en la pendiente supera el volumen de servicio del siguiente más
pobre nivel de servicio, se justifica considerar un carril de ascenso.
Para utilizar los procedimientos del MCC debe determinarse la velocidad de flujo libre debe
determinarse o estimarse. La velocidad de flujo libre puede determinarse midiendo la veloci-
dad media de los vehículos de pasajeros bajo condiciones bajas a moderadas (hasta 1300
automóviles por hora por carril) en el camino, o similar.
Los datos (25, 62) indican que la velocidad media de flujo libre en condiciones ideales para
los rangos de caminos multicarriles varía desde 0.6 km/h inferior que la velocidad del 85º
percentil de 65 km/h, hasta 5 km/h inferior a la velocidad del 85º percentil de 100 km/h. El
límite de velocidad es un factor que afecta la velocidad de flujo libre.
La investigación (25, 62) sugiere que la velocidad de flujo libre es aproximadamente 11 km/h
más alta que el límite de velocidad en los caminos con límites de velocidad de 65 y de 70
km/h; y 8 km/h más alta que límites de velocidad de 80 y 90 km/h. El análisis basado en es-
tas reglas generales se debe utilizar con precaución; la medición de campo es el método
recomendado para determinar la velocidad de flujo libre. Sólo usar estimaciones cuando no
se pueda disponer de datos de campo.
Cuando la pendiente investigada se ubique en un camino multicarril, a veces deben conside-
rarse otros factores: tipo de mediana, anchos de carril, distancia lateral, y la densidad de
punto de acceso, tenidos en cuenta en los procedimientos de análisis de capacidad median-
te ajustes en la velocidad de flujo libre, y normalmente no son una consideración separada
para determinar la ventaja de un carril de ascenso.
Para las autopistas se ajustan los análisis operacionales del tránsito utilizando los factores
para anchos restringidos de carril, separaciones laterales, vehículos recreativos, y poblacio-
nes de conductores foráneos. Debe usarse el MCC (62) para obtener información sobre la
consideración de estos factores en el análisis.
Bajo determinadas circunstancias deben considerarse carriles adicionales para acomodar
camiones en las bajadas. Esto se obtiene usando el mismo procedimiento descrito y utili-
zando los equivalentes de vehículos de pasajeros para los camiones en las bajadas, en lu-
gar de los valores para los camiones y vehículos recreativos en las subidas.
Usualmente los carriles de ascenso en los caminos multicarriles se ubican en la parte exte-
rior o derecha de la calzada, Figura 3-31. Los principios sobre pendientes transversales,
ubicación de los puntos terminales, y el diseño de las zonas terminales o abocinamientos
para los carriles de ascenso se trataron anteriormente, y son igualmente aplicables carriles
de ascenso en caminos multicarriles. Una consideración principal es que la ubicación del
final cuesta arriba debe ser un punto donde los camiones alcancen una velocidad satisfacto-
ria, preferiblemente alrededor de 15 km/h por debajo de la velocidad media de marcha del
camino. En los caminos multicarriles no es necesario considerar la distancia visual de ade-
lantamiento.
Figura 3-31. Carril de ascenso en autopistas y caminos multicarriles
3.4.4 Aumento de oportunidades de adelantamiento en caminos de dos carriles

Varios organismos viales desarrollaron métodos exitosos para dar más oportunidades de
adelantamiento en los caminos de dos carriles. Algunos de los más reconocidos incluyen
carriles de adelantamiento, apartaderos, conducción por banquina, y secciones de banqui-
nas de uso, según se describe en la guía informativa de la FHWA (29). Una opción adicional
de diseño es el método europeo conocido calzada 2+1 (Tricarril, súper 2) sobre cuyos resul-
tados de investigación informó el Digest NCHRP 275, (49). Una sinopsis de las porciones de
material hallado en estas fuentes se presenta en el resto de esta sección. Criterios más de-
tallados de estos métodos se encuentran en los documentos referidos.
Carriles de adelantamiento
En las secciones de inferior capacidad, para mejorar las operaciones de tránsito hasta por lo
menos la misma calidad de servicio que los tramos adyacentes pueden añadirse carriles en
uno o ambos sentidos de marcha. En los caminos de dos carriles, los carriles adicionales de
adelantamiento a intervalos regulares pueden mejorar las operaciones globales del tránsito
mediante la reducción de los retrasos causados por las escasas posibilidades de adelanta-
miento a lo largo de sustanciales longitudes, típicamente de 10 a 100 km.
La ubicación del carril añadido debe parecer lógica al conductor. El valor de un carril de ade-
lantamiento es más evidente en rectas largas, donde la distancia visual de adelantamiento
esté restringida, que incluso podrían dar oportunidades de adelantamiento sin carriles adi-
cionales. La ubicación de un carril de adelantamiento debe reconocer la necesidad de ade-
cuada distancia visual en los abocinamientos de adición y pérdida de carril. Se recomienda
una distancia visual mínima de 300 m en la aproximación a cada abocinamiento. La selec-
ción de una ubicación adecuada también debe considerar la ubicación de las intersecciones
y de los accesos a propiedad de altos volúmenes, para minimizar el volumen de movimien-
tos de giro en una sección de camino, donde se facilita el adelantamiento. Además, otras
limitaciones físicas, tales como puentes y alcantarillas, deben evitarse si ellas limitan restrin-
gen la provisión de una banquina continua.
El siguiente es un resumen del procedimiento de diseño para proveer secciones de adelan-
tamiento en caminos de dos carriles:
1. Como fuere práctico, los alineamientos horizontal y vertical deben diseñarse para dar la
mayor cantidad de con distancia visual de adelantamiento, Tabla 3-4.
2. Cuando el volumen se aproxima a la capacidad de diseño, debe reconocerse el efecto
de la falta de oportunidades de adelantamiento en la reducción del nivel de servicio.
3. Cuando la longitud crítica de pendiente es menor que la longitud física de una subida,
se debe considerar la adición de carriles de ascenso, Figuras 3-28 y 3-29.
4. Cuando según los Criterios 1 y 2 la magnitud y frecuencia de oportunidades de adelan-
tamiento sean muy a pocas debe considerarse la adición de carriles adelantamiento.
Las secciones de carriles de adelantamiento, que pueden ser de tres o cuatro carriles de
ancho, se construyen se construyen en los caminos de dos carriles para dar la frecuencia
deseada de las zonas de adelantamiento, y eliminar la interferencia de los camiones de baja
velocidad. Donde no pueda obtenerse número y longitud adecuados con sólo el diseño de
los alineamientos, puede introducirse un carril ocasional en uno o ambos sentidos de viaje
para dar más oportunidades de adelantamiento, Figura 3-32. Tales secciones son particu-
larmente ventajosas en terreno ondulado, o donde la rasante incluya longitudes críticas de
pendiente.
Figura 3-32. Sección de carriles de adelantamiento en caminos de dos carriles
En terreno ondulado, un camino recto puede tener restricciones al adelantamiento aunque
las pendientes estén por debajo de la longitud crítica. El uso de carriles de adelantamiento
sobre algunas de las convexidades provee más secciones de adelantamiento en ambos
sentidos, donde sean más necesarios. Las secciones de adelantamiento deber ser suficien-
temente largas como para permitir el adelantamiento de varios vehículos, antes de volver a
la sección normal del camino de dos carriles.
Para que los vehículos demorados tengan oportunidad de completar por lo menos un ade-
lantamiento en la sección de carril adicional se necesita una longitud mínima de 300 m, ex-
cluidos los abocinamientos. Cuando se da carril adicional para las demoras en un cuello de
botella específico, la longitud necesaria se controla por la medida del cuello de botella. Un
carril adicionado para mejorar las operaciones generales de tránsito deben ser lo suficien-
temente largo, más de 0.5 km, para reducir sustancialmente los pelotones de tránsito. Nor-
malmente la longitud óptima es de 0.8 a 3.2 km, con longitudes de carril añadido adecuadas
cuando los volúmenes de tránsito son más altos. El MCC (62) guía la selección de un carril
de adelantamiento de longitud óptima. Típicamente los beneficios operacionales resultan por
la reducción de pelotones 5 a 15 km aguas abajo, según los volúmenes y oportunidades de
adelantamiento. Después de eso se producirán los niveles normales de pelotones, hasta el
próximo carril de adelantamiento agregado.
La introducción de una sección de carril de adelantamiento en un camino de dos carriles no
implica necesariamente mucho movimiento de suelo adicional. Normalmente la anchura de
un carril añadido debe ser la misma que la del camino de dos carriles. También es deseable
que la banquina adyacente sea por lo menos de 1.2 m de ancho y, cuando fuere posible,
coincidir con el ancho del camino adyacente de dos carriles. Sin embargo, una anchura
completa de la banquina no es tan necesaria en una sección de carril de adelantamiento
como en un sistema convencional de dos carriles, porque la probabilidad de vehículos dete-
nidos es poca, y porque es dificultoso adelantarse a un vehículo con sólo dos ruedas apoya-
das en la banquina. Por lo tanto, si la anchura de la banquina normal en el camino de dos
carriles es de 3 m, todo lo que puede ser necesario es un ensanchamiento de la plataforma
de 1.8 a 2.4 m.
Las secciones de cuatro carriles introducidas explícitamente para mejorar las oportunidades
de adelantamiento no tienen por qué dividirse porque no hay separación física del tránsito
opuesto en las partes de dos carriles del camino. Sin embargo, el uso de una mediana es
beneficioso y debe considerarse en los caminos con 500 vph o más, particularmente en los
que se conviertan finalmente en una sección transversal de cuatro carriles divididos.
Los abocinamientos de transición en cada extremo de la sección de carril añadido deben
diseñarse para favorecer la operación eficiente y reducir los choques. La longitud del aboci-
namiento de pérdida de carril donde el límite de velocidad o legal sea de 70 km/h o más de-
be calcularse con la Ecuación 3-37, sobre la base del MUTCD (22). Donde el límite de velo-
cidad sea inferior a 70 km/h, la longitud del abocinamiento de pérdida de carril debe calcu-
larse con la Ecuación 3-38. La longitud recomendada para el abocinamiento de adición de
carril entre la mitad a dos tercios de la longitud del abocinamiento de pérdida de carril.
(3-37)
(3-38)
La señalización vertical y horizontal de un carril añadido se trata parcialmente en el MUTCD

(22), donde se indican las marcas adecuadas de línea central, la señalización, y la marca-
ción de las transiciones de pérdida de carril. El MUTCD (22) no trata la señalización antici-
pada de la adición carril. Antes de cara carril añadido debe colocarse cartel con la leyenda
“Carril de adelantamiento 1 km” para que los conductores de los vehículos lentos y de los
siguientes se preparen para hacer un uso efectivo del carril agregado. También son desea-
bles otras señales anticipadas 3 a 10 km ya que pueden reducir la frustración e impaciencia
de los conductores detrás de un vehículo lento, asegurándoles que pronto tendrán la opor-
tunidad de adelantarse. Además debe instalarse una señal al principio del abocinamiento
para alentar a los vehículos más lentos a mantener la derecha.
Las transiciones entre los dos y tres o cuatro carriles deben ubicarse donde el cambio de
ancho está a la vista del conductor. Las secciones de caminos de cuatro carriles, particular-
mente secciones divididas más largas que unos 3 km pueden causar que el conductor pier-
da el sentido de que el camino es básicamente de dos carriles. Por tanto, es esencial que la
transición de una sección de tres o cuatro carriles a la de dos carriles esté debidamente
marcada e identificada con marcas en el pavimento y señales para alertar al conductor de la
próxima sección del camino de dos carriles. Una señal de antelación a la finalización de la
línea de adelantamiento es particularmente importante para informar a los conductores del
angostamiento del camino por delante, MUTCD (22).
Un carril de adelantamiento deberá ser lo suficientemente largo como para que un vehículo
siguiente complete al menos una maniobra de adelantamiento. Los carriles de adelanta-
miento cortos, con longitudes de 0.4 km o menos, no son muy eficaces en reducir pelotones
de tránsito. A medida que la longitud de un carril de adelantamiento aumente por encima de
1.6 km generalmente provee menos beneficios operacionales, y generalmente es adecuado
sólo en caminos de mayor volumen, con caudales de más de 700 vph. La Tabla 3-31 da
longitudes óptimas de diseño para carriles de adelantamiento.
Tabla 3-31. Longitudes óptimas de carril de adelantamiento para la eficiencia operacional del
tránsito (28, 29)
Calzadas 2+1
El concepto de calzada 2+1 mejora la eficiencia operativa y reduce los accidentes en deter-
minados caminos de dos carriles (49). La Figura 3-33 representa esquemáticamente el con-
cepto: sección continua de tres carriles con rayado tal como para proveer carriles de adelan-
tamiento en sentidos alternos a lo largo de la sección. Este concepto puede ser una opción
atractiva a dos o cuatro carriles en algunos caminos con altos volúmenes de tránsito, donde
continuamente se necesiten carriles de adelantamiento alternativos para obtener el nivel de
servicio deseado.
Figura 3-33. Esquema para calzada 2+1
La configuración 2+1 puede ser adecuada para caminos con alto volumen de tránsito que
puedan ser servido por carriles de adelantamiento aislados, pero no lo suficientemente alto
como para justificar un camino de cuatro carriles. La configuración también es potencialmen-
te aplicable donde las restricciones ambientales o fiscales, o ambas, hacen poco práctico un
camino de cuatro carriles. Generalmente un camino 2+1 funcionará por lo menos dos niveles
de servicio más altos que uno convencional de dos carriles para el mismo volumen de tránsi-
to; no debe considerarse donde el caudal actual o futuro supere 1200 vph en un sentido de
viaje. En tales casos es más eficiente un camino de cuatro carriles. El concepto puede usar-
se sobre un amplio rango de composición de tránsito para dar oportunidades de adelanta-
miento al aumentar el porcentaje de camiones.
Los caminos 2+1 sólo deben utilizarse en topografía plana u ondulada. Normalmente, en
terrenos montañosos y en pendientes empinadas aisladas conviene introducir mejoramien-
tos en los carriles de ascenso, Sección 3.4.3.
La ubicación de las intersecciones principales y accesos privados de alto volumen es una
consideración clave al seleccionar las ubicaciones en los caminos 2+1. La ubicación ade-
cuada de los carriles de adelantamiento y las secciones de transición con respecto a las
intersecciones de mayor volumen reducirá al mínimo el número de movimientos de giro en
las secciones de carril de adelantamiento. Las intersecciones principales y los convenciona-
les carriles de giro izquierda deben situarse en la zona de la zona de transición entre carriles
de adelantamiento de sentidos opuestos, Figuras 3-34 y 3-35.
Como una alternativa a las calzadas de giro a la izquierda desde el carril de adelantamiento
pueden ser adecuadas las técnicas descritas en la Sección 9.9, “Giros izquierda indirectos y
giros en U”. Las intersecciones de bajo volumen y accesos a propiedad pueden acomodarse
en las secciones de carril de adelantamiento.
Figura 3-34. Esquema de intersección de tres ramales en una calzada 2+1
Figura 3-35. Esquema de intersección de cuatro ramales en una calzada 2+1
La distancia visual de detención debe darse de manera continua a lo largo de una calzada
2+1. La distancia visual de decisión debe darse en las intersecciones y pérdidas de carril.
Para fomentar la operación eficiente y reducir los choques deben diseñarse abocinamientos
de transición en cada extremo de la sección de carril añadido. La longitud del abocinamiento
de pérdida de carril donde el límite de velocidad fuere de 70 km/h o más debe calcularse
según la Ecuación 3-37, MUTCD (22). Cuando el límite de velocidad fuere menor que 70
km/h, la longitud del abocinamiento de caída de carril debe calcularse con la Ecuación 3-38.
La longitud recomendada para el abocinamiento de adición de carril es entre la mitad y dos
tercios la longitud del abocinamiento de pérdida de carril. Las figuras 3-36 y 3-37 son es-
quemas de caída carril adyacente y abocinamientos de adición en una calzada 2+1.
Figura 3-36. Esquema para Adyacentes Abocinamientos de pérdida de carril en calzada 2+1
Figura 3-37. Esquema de abocinamientos para adición de carril en una calzada 2+1
Los anchos de carril y banquina deben ser comparables a los determinados para los volú-
menes y velocidades para caminos de dos carriles para específicas clases funcionales, Ca-
pítulos 5 a 7.
Donde caminos existentes de dos carriles con bombeo normal se conviertan en 2+1, la ubi-
cación y transición del bombeo es quizás uno de los problemas de diseño más complicados.
Una variedad de prácticas se refieren a la ubicación del bombeo. Cuando un camino exis-
tente de dos carriles es repintado como 2+1, o ampliado para convertirse en 2+1 puede
permitirse colocar el bombeo en la calzada. Un camino existente también puede ampliarse
de un solo lado, con el resultado de que la corona se encuentra en una línea de carril. No
hay ninguna indicación de cualquier diferencia en los choques entre la colocar la corona en
el límite de un carril, o en el carril. Para diseños nuevos de caminos 2+1 el bombeo debe
colocarse en un límite de carril.
Las curvas horizontales deben peraltarse según la Sección 3.3; debe manejarse como en un
camino comparable de dos o cuatro carriles.
Aunque la separación de los carriles de tránsito opuestos puede no ser necesaria en todos
los caminos 2+1, es deseable una al ras de 1.2 m.
Apartaderos
Un apartadero es una banquina ensanchada que permita a los vehículos lentos salir del ca-
rril directo para dar oportunidades de adelantamiento a los vehículos siguientes (28, 29). Se
espera que el conductor de un vehículo lento, si hay vehículos detrás, salga del carril directo
y permanezca en el apartadero sólo el tiempo necesario para que los siguientes vehículos
pasen antes de volver al carril directo. Cuando sólo hay uno o dos vehículos siguientes, esta
maniobra se puede realizar sin necesidad de que el vehículo en el apartadero se detenga.
Sin embargo, cuando se excede este número, el conductor puede necesitar detenerse para
que pasen todos los vehículos siguientes. Los apartaderos se usan frecuentemente en ca-
minos de volúmenes bajos donde los pelotones largos son raros, y en terrenos difíciles con
pendientes empinadas donde la construcción de un carril adicional puede no ser rentable. A
menudo tales condiciones se encuentran en zonas costeras montañosas, y escénicas donde
más del 10% de los volúmenes de vehículos son camiones grandes y vehículos recreativos.
La longitud recomendada de apartaderos incluyendo abocinamiento se muestra en la Tabla
3-32. No se recomiendan apartaderos de menos de 60 m, incluso para velocidades de apro-
ximación muy bajas; ni de más de 185 m en caminos de alta velocidad, para evitar el uso del
apartadero como un carril de adelantamiento. Las longitudes recomendadas se basan en la
suposición de que los vehículos lentos entran en el apartadero a 8 km/h más lentos que la
velocidad media de marcha del tránsito directo. Estas longitudes permiten la entrada del
vehículo sin frenar hasta el punto medio, y luego, de ser necesario, frenar hasta una deten-
ción, usando una desaceleración no mayor que 3 m/s2. Las longitudes recomendadas para
apartaderos incluyen los abocinamiento de entrada y salida, cuyas longitudes de entrada y
salida varían de 15 a 30 m (28, 29).
Tabla 3-32. Longitudes recomendadas de apartaderos incluyendo abocinamiento
a
La longitud máxima debe ser de 185 m para evitar el uso del apartadero como carril de adelanta-
miento.
El ancho mínimo de apartadero es 3.6 m y deseable de 5 m; no se recomiendan apartadores

de más de 5 m de ancho.
Un apartadero no debe ser situado sobre o adyacente a una curva horizontal o vertical que
limite la distancia visual en cualquier sentido. La distancia visual disponible debe ser al me-
nos 300 m sobre la aproximación del apartadero. También se necesita señalización y mar-
cación de pavimento para maximizar el uso de los apartaderos y reducir los choques. Para
guiar a los conductores es deseable marcar una línea de borde del apartadero, especial-
mente si es ancho.
Banquina de conducción
En algunas partes de los EUA, una costumbre establecida de larga data para los vehículos
lentos es moverse hacia la banquina cuando otro vehículo se acerca desde atrás, y regresar
a la calzada después del paso del otro. Generalmente se practica cuando existen adecua-
das banquinas pavimentadas, que funcionan como apartaderos continuos. Esta costumbre
se considera una cortesía a los demás conductores, que necesita poca o ninguna reducción
de velocidad de cualquiera de los conductores. En tanto algunos organismos viales, sin in-
versión de capital, pueden tentarse de permitir tal uso como un medio para mejorar las opor-
tunidades de adelantamiento, deben reconocer que en muchos estados el tránsito por las
banquinas está prohibido por ley. Por lo tanto, un organismo vial que considere la conduc-
ción por la banquina como una ayuda para el adelantamiento puede necesitar proponer la
legislación que autorice tal uso, y desarrollar una campaña de educación pública para fami-
liarizar a los conductores con la nueva ley.
Organismos viales deben evaluar el kilometraje de caminos de dos carriles con banquinas
pavimentadas y su calidad estructural, antes de decidir si se permite su uso como ayuda
para el adelantamiento. Se debe reconocer que donde el uso de la conducción por banquina
se vuelva común no será limitado a lugares seleccionados, sino a todo el sistema provisto
de banquinas pavimentadas. Otra consideración es la necesidad de anchos de banquina de
por lo menos 3 m, y preferiblemente 3.6 m. También hay que considerar el efecto que pueda
tener sobre el uso de los ciclistas. Dado que la práctica de la conducción por banquina evo-
lucionó por costumbres locales, no existe ninguna señalización que promueva tal uso.
Secciones de uso de banquina
Otro aproximación para dar oportunidades adicionales de adelantamiento es permitir que los
vehículos lentos utilicen las banquinas pavimentados en sitios seleccionados, designados
mediante señalización específica. Esta es una aplicación más limitada del uso de banquina
por los vehículos lentos. En general, los conductores se mueven hacia la banquina sólo el
tiempo necesario para el adelantamiento de los vehículos que siguen y vuelven al carril di-
recto. Así, la sección de uso-de-banquina funciona como un apartadero extendido. Este
aproximación permite al organismo vial promover el uso de las banquinas pavimentadas
aptas para soportar las cargas de tránsito previstas, y sea necesario dar oportunidades de
adelantamientos más frecuentes.
Generalmente la longitud de las secciones uso-de-banquinas varía entre 0.3 y 5 km. Debe
permitirse el uso sólo cuando las banquinas son entre 3 y 3.6 m de ancho. Se necesita sufi-
ciente resistencia estructural para soportar las cargas previstas, junto con buenas condicio-
nes de la superficie. Debe prestarse especial atención a la condición de la banquina porque
es improbable que los conductores la usen si es rugosa, o está rota o cubierta de escom-
bros. Las señales deben erigirse al principio y final de la sección donde se permite el uso de
banquina. Sin embargo, como en el MUTCD (22) no hay señalización específica, debe usar-
se señalización especial.
3.4.5 Ramas de escape de emergencia (*)
General
Donde haya largas bajadas o donde los controles topográficos y otros indiquen una necesi-
dad por tales pendientes es deseable diseñar y construir una rama de escape de emergen-
cia en una ubicación adecuada para desacelerar a los vehículos fuera de control, en particu-
lar camiones, y detenerlos fuera de la corriente principal del tránsito.
Generalmente los vehículos fuera de control resultan de una pérdida de la capacidad de
frenado del conductor, ya sea por sobrecalentamiento de los frenos o la falta de reducción
de marcha en el momento adecuado. Una experiencia considerable con ramas construidas
en los caminos existentes dio al diseño y construcción de ramas eficaces que salvan vidas y
reducen daños a la propiedad. Los informes y evaluaciones de las ramas existentes indican
que dan valores aceptables de desaceleración, y permiten un buen control del vehículo en la
rama (68).
Las fuerzas que actúan sobre cada vehículo para afectar la velocidad del vehículo incluyen
motor, frenos, y fuerzas de resistencia a la tracción. Las fuerzas resistentes de motor y fre-
nado pueden ignorarse en el diseño de las ramas de escape porque la rama debe ser dise-
ñada para el peor de los casos, en el que el vehículo está en punto muerto y el sistema de
freno falló. La fuerza de resistencia de tracción comprende cuatro subclases: inercial, aero-
dinámica, rodaje, y pendiente. Las fuerzas inerciales y de pendiente negativa actúan para
mantener el movimiento del movimiento del vehículo, mientras que las fuerzas de rodaje,
pendiente positiva y resistencia del aire retardan el movimiento. La figura 3-38 ilustra la ac-
ción de las fuerzas de resistencia diferentes sobre un vehículo.
Figura 3-38. Fuerzas que actúan sobre un vehículo en movimiento
La resistencia inercial puede describirse como una fuerza que resiste el movimiento de un
vehículo en reposo o mantiene un vehículo en movimiento, a menos que el vehículo sea
accionado por una fuerza externa. La resistencia inercial debe ser superada para incremen-
tar o disminuir la velocidad de un vehículo. Se dispone de las fuerzas de rodaje y pendiente
positiva para superar la resistencia inercial. La resistencia al rodaje o rodadura es un término
general utilizado para describir la resistencia al movimiento en la zona de contacto de los
neumáticos de un vehículo y la superficie de la calzada, y sólo es aplicable cuando un
vehículo está en movimiento. Está influida por las características del tipo de desplazamiento
y el material de revestimiento de la calzada. Cada material de revestimiento tiene un coefi-
ciente, expresado en kg/1000kg de peso bruto del vehículo (GVM), el cual determina la can-
tidad de resistencia a la rodadura de un vehículo. Los valores mostrados en la Tabla 3-33
para resistencia al rodaje proceden de diversas fuentes en todo el país y son la mejor esti-
mación disponible.
La resistencia a la pendiente resulta de la gravedad, y se expresa como la fuerza necesaria
para mover el vehículo a través de una distancia vertical dada. Para que la resistencia de
pendiente dé una fuerza beneficiosa sobre una rama de escape, el vehículo debe estar en
movimiento de subida, en contra de la gravedad. En el caso en que el vehículo baja, la resis-
tencia de pendiente es negativa, lo que reduce las fuerzas disponibles para desacelerar y
detener el vehículo. La cantidad de resistencia de pendiente está influida por el peso total
del vehículo y la magnitud de la pendiente. Para cada 1% de pendiente, la resistencia pen-
diente es 10 kg/1000 kg, si la pendiente es positiva o negativa.
El componente restante de resistencia tractiva es la resistencia aerodinámica, que resulta
del efecto retardador el aire en la superficie del vehículo. El aire provoca una resistencia
significativa a velocidades superiores a 80 km/h, pero es insignificante a menos de 30 km/h.
Al determinar la longitud del lecho de detención se desprecia la resistencia aerodinámica, lo
que da un pequeño margen adicional de seguridad.
Tabla 3-33. Resistencia a la rodadura de los materiales de superficie Caminos
a
Resistencia a la rodadura expresada como pendiente equivalente.
Necesidad y ubicación de ramas de escape de emergencia
Cada pendiente tiene sus propias características únicas; alineamiento, pendiente, longitud, y
velocidad de descenso contribuyen al potencial de vehículos fuera de control. Para los ca-
minos existentes, a menudo se informan problemas operativos y de seguridad en las baja-
das empinadas. Una revisión de campo de una pendiente específica puede revelar barandas
dañadas, superficies de pavimento arrancadas, o derrames de aceite, lo cual revela dónde
los camioneros tuvieron dificultades en maniobrar las bajadas. En los caminos existentes
donde se haya establecido una necesidad debería instalarse una rama de escape. Para de-
terminar la necesidad de una rama de escape de camiones con frecuencia se recurre a la
experiencia de choques en caminos existentes o similares a los caminos en proyecto y a las
operaciones del camión en bajadas, combinados con los criterios de ingeniería. A menudo,
el impacto potencial de un camión fuera de control sobre las actividades adyacentes o cen-
tros poblados darán razón suficiente para construir una rama de escape.
Deben evitarse las ramas de escape innecesarias. Por ejemplo, una segunda rama de es-
cape no se necesita un poco más allá de la curva que haya creado la necesidad de la rama
inicial.
Si bien no existen pautas universales disponibles para caminos nuevos y existentes deben
considerarse varios factores al seleccionar el lugar específico para una rama de escape.
Cada ubicación presenta un conjunto diferente de necesidades de diseño; los factores que
deben considerarse incluyen topografía, longitud y porcentaje de la pendiente, velocidad
potencial, impactos económicos y ambientales, y experiencia de accidentes en el lugar o
similares. Las ramas deben ubicarse para interceptar el mayor número de vehículos fuera de
control, tal como al fondo de la bajada y en puntos intermedios a lo largo de una pendiente
donde un vehículo fuera de control podría provocar un choque catastrófico.
Además del análisis de los accidentes en situaciones similares, una técnica disponible para
caminos nuevos y existentes para analizar las operaciones en una pendiente es el Sistema
de Clasificación de Gravedad de Pendientes (19), el cual utiliza una temperatura límite de
freno predeterminado (260º C)) para establecer una velocidad de descenso segura para la
pendiente. También se puede utilizar para determinar esperadas temperaturas de frenado a
intervalos de 0.8 km a lo largo de la bajada. La ubicación donde la temperatura exceda el
límite de freno indica el punto en que pueden ocurrir fallas de frenos que conduzcan a po-
tenciales salidas.
En general las ramas de escape pueden construirse en cualquier lugar práctico de un ca-
mino donde el alineamiento sea recto. Deben construirse antes de las curvas horizontales
que no puedan ser negociadas con seguridad por un camión fuera de control sin volcar, ni
inmediatamente antes de zonas pobladas. Las ramas de escape deben salir a la derecha del
camino. En los caminos multicarriles divididos, donde una salida por la izquierda pareciera
ser la única ubicación práctica, pueden esperarse dificultadas por el rechazo de los vehícu-
los en el carril de la izquierda para ceder el paso a los vehículos de fuera-de-control que
intentan cambiar de carril.
A pesar de que los accidentes que involucran camiones fuera de control puede ocurrir en
varios lugares a lo largo de una pendiente, los lugares con accidentes múltiples deben anali-
zarse en detalle. El análisis de los datos de choques pertinentes a un sitio candidato para
ubicar una rama de escape debe incluir la evaluación de la sección del camino inmediata-
mente cuesta arriba, incluyendo la cantidad de curvatura, la distancia recorrida y el radio de
curva adyacente.
Una parte integral de la evaluación debe ser determinar la velocidad máxima que un vehícu-
lo fuera de control podría alcanzar en el lugar propuesto. Esta mayor velocidad obtenible se
puede utilizar como la velocidad mínima de diseño para la rama. Para el diseño se reco-
mienda una velocidad de entrada de 130 a 140 km/h como representativa de una condición
extrema, que por lo tanto no se debe no se debe utilizar como base para la selección de las
ubicaciones de las ramas de escape. Aunque las variables implicadas hacen poco práctico
establecer un orden de velocidad máxima de camión para ubicar las ramas de escape, es
evidente que las velocidades esperadas deben estar por debajo del rango utilizado para el
diseño. El principal factor para determinar la necesidad de una rama de escape de emer-
gencia debe ser la seguridad del tránsito en el camino, el conductor del vehículo fuera de
control, y los residentes a lo largo y en la parte inferior de la pendiente. Una rama de esca-
pe, o ramas si las condiciones indican la necesidad de más de una, se debe ubicar donde
las pendientes sean de una longitud y empinamiento tales que presenten un riesgo sustan-
cial de camiones fuera de control, y donde las condiciones topográficas permitan la cons-
trucción.
Tipos de ramas de escape de emergencia
Las ramas de escape de emergencia se clasifican de varias maneras. Tres amplias catego-
rías para clasificar las ramas son gravedad, montón de arena, y lecho de detención. En es-
tas categorías generales predominan cuatro diseños básicos: montón de arena y tres tipos
de lechos de detención clasificados por la pendiente: descendente, horizontal y ascendente,
Figura 3-39.
La rama de gravedad tiene una superficie pavimentada o agregado grueso densamente
compactado; confía principalmente en las fuerzas gravitatorias para frenar y detener la sali-
da desde la calzada. Las fuerzas de resistencia a la rodadura contribuyen poco para ayudar
a detener el vehículo. Las ramas de gravedad son generalmente largas y empinadas, y se
ven limitadas por los controles topográficos y los costos. Mientras que una rama de grave-
dad detiene el movimiento hacia adelante, la superficie pavimentada no puede evitar que el
vehículo ruede hacia abajo de la pendiente de la rama y colee sin un mecanismo de captura
positiva. Por lo tanto, la rama de gravedad es el tipo menos deseable.
Nota: El perfil es a lo largo de la línea de base de la rama.

Figura 3-39. Tipos básicos de ramas de escape de emergencia
Los montones de arena, compuestos de arena suelta y seca vertida en el lugar de la rama,
son generalmente de no más de 120 m de longitud. La influencia de la gravedad depende de
la pendiente de la superficie. El aumento de la resistencia a la rodadura es dada por la arena
suelta. Las características de desaceleración de los montones de arena suelen ser graves y
la arena puede ser afectada por el clima. Debido a las características de desaceleración, los
montones de arena son menos deseables los lechos de detención. Sin embargo, en lugares
donde exista un espacio inadecuado para otro tipo de rama, los montones de arena pueden
ser adecuados por sus dimensiones compactas.
Las ramas de escape tipo lecho de detención descendente se construyen paralelas y adya-
centes a los carriles directos del camino. Usan agregado suelto en lecho de detención para
aumentar la resistencia a la rodadura para detener el vehículo. La resistencia de pendiente
actúa en el sentido de movimiento del vehículo; por lo que las ramas de pendiente descen-
dente pueden ser mucho más largas porque el efecto gravitacional no ayuda. La rama debe
tener una trayectoria claro y evidente regreso al camino, para que los conductores que du-
dan de la eficacia de la rama se sientan capaces de volver al camino a una velocidad redu-
cida.
Donde la topografía pueda acomodar, otra opción es un lecho de detención horizontal, cuya
resistencia se basa en el aumento de la resistencia a la rodadura del agregado suelto en el
lecho de detención para desacelerar y detener el vehículo fuera de control, ya que el efecto
de la gravedad es mínimo.
La rama de escape más utilizada es el lecho de detención ascendente, cuya resistencia to-
ma ventaja de la resistencia de pendiente como suplemento de los afectos del agregado en
el lecho de detención, y generalmente se reduce la longitud de rama necesaria para detener
el vehículo. El material suelto en el lecho de detención aumenta la resistencia a la rodadura,
como en los otros tipos de ramas, mientras que la resistencia de pendiente actúa en un sen-
tido de bajada, opuesto al sentido del vehículo. El material suelto del lecho también sirve
para mantener el vehículo en su lugar en la rama de pendiente después de haber llegado a
una detención segura.
Cada uno de los tipos de rama es aplicable a una situación particular donde se desee una
rama de escape de emergencia, compatible con la ubicación establecida y controles topo-
gráficos en los sitios posibles. Los procedimientos utilizados para analizar las ramas de es-
cape de camiones son esencialmente iguales para cada una de las categorías o tipos identi-
ficados; la diferencia está en el factor de resistencia al rodaje del material de revestimiento
usado para determinar la longitud necesaria para desacelerar y detener al camión fuera de
control.
Consideraciones de diseño
La combinación de la resistencia externa y de numerosas fuerzas internas no tratadas actúa
para limitar la velocidad máxima de un vehículo fuera de control. Rara vez o nunca se alcan-
zan velocidades superiores a los 130 a 140 km/h. Por lo tanto, una rama de escape debe
diseñarse para una velocidad mínima de entrada de 130 km/h, con una velocidad directriz
deseable de 140 km/h. Existen varias fórmulas y programas de software para determinar la
velocidad de embalamiento en cualquier punto de la pendiente. Estos métodos pueden utili-
zarse para establecer una velocidad directriz para pendientes específicas y los alineamien-
tos horizontales (19, 38, 68).
El diseño y construcción de ramas de escape eficaces implican una serie de consideracio-
nes:
 Para detener de forma segura un vehículo fuera de control, la longitud de la rama debe
ser suficiente como para disipar la energía cinética del vehículo en movimiento.
 El alineamiento de la rama de escape debe ser recto o de curvatura muy abierta para
minimizar la dificultad del conductor de controlar el vehículo.
 La anchura de la rama debe ser adecuada para acomodar más de un vehículo, ya que
no es raro que dos o más vehículos tengan necesidad de la rama de escape en un corto
lapso. Una anchura mínima de 8 m puede ser todo lo práctico en algunas zonas, aunque
se prefieren anchos mayores.
 Deseablemente, una anchura de 9 a 12 m acomoda más adecuadamente dos o más
vehículos fuera de control. En algunos lugares en los que se determinó que un ancho
mayor era excesivamente costosas o no necesario, se usaron con éxito anchos de rama
inferiores a los indicados. El ancho de las ramas en uso varían entre 3.6 y 12 m.
 El material de revestimiento utilizado en el lecho de detención debe estar limpio, no fá-
cilmente compactado, y tener un alto coeficiente de resistencia a la rodadura. Cuando se
utilice agregado, debe ser redondeado, sin triturar, predominantemente de un solo tama-
ño, y tan libre de material fino como fuere práctico. Dicho material maximizará el porcen-
taje de huecos, dando así un drenaje óptimo y minimizando la trabazón y la compacta-
ción. Es deseable un material con baja resistencia al corte para permitir la penetración
de los neumáticos. La durabilidad del agregado debe evaluarse usando un ensayo de
aplastamiento adecuado. La gravilla es representativa del material utilizado más frecuen-
temente, aunque también se utilizan grava suelta y arena. En varios estados se usó con
éxito una gradación con tamaño máximo de 40 mm. Un material ajustado a la gradación
Nº 57 de AASHTO es eficaz si se eliminan los finos.
 Los lechos de detención deben construirse con una profundidad mínima total de 1 m. La
contaminación del material puede reducir la eficacia del lecho de detención al crear una
capa superficial dura de hasta 30 cm de espesor en la parte inferior del lecho. Por lo tan-
to se recomienda una profundidad total de hasta 1,1 m. A medida que el vehículo entra
en el lecho de detención, las ruedas del vehículo desplazan la superficie, hundiéndose
en el material del lecho, lo que aumenta la resistencia a la rodadura. Para ayudar a des-
acelerar sin problemas, la profundidad del lecho debe variarse desde un mínimo de 8 cm
en la entrada hasta la profundidad total de agregado en los 30 a 60 m iniciales del lecho.
 Debe preverse un medio positivo de drenaje del lecho de detención, para ayudar a pro-
teger el lecho de la congelación y evitar la contaminación del material del lecho. Esto se
puede obtener dando pendiente a la base, subdrenes, intercepción del agua antes de
entrar en el lecho, sistemas de desagüe inferior con salidas transversales, o drenajes de
borde. Pueden usarse geotextiles o pavimentación entre la subbase y los materiales del
lecho para evitar la infiltración de materiales finos que puedan retener agua. Cuando la
contaminación tóxica del combustible diésel o derrame de material fuere un problema, la
base del lecho de detención puede pavimentarse con hormigón y tener tanques para re-
tener los contaminantes derramados.
 La entrada a la rama debe diseñarse para que un vehículo a alta velocidad pueda entrar
con seguridad. Debe darse tanta distancia visual como fuere práctico antes de entrar con
seguridad en la rama. La longitud total de la rama debe ser visible para el conductor. El
ángulo de salida de la rama debe ser pequeño, por lo general de 5º o menos. Un carril
auxiliar puede ser adecuado para ayudar al conductor a prepararse para entrar en la ra-
ma de escape. La superficie del camino principal debería extenderse a un punto en o
más allá de la salida para que las ruedas delanteras fuera de control entren en el lecho
simultáneamente, lo que también da tiempo de preparación al conductor antes de co-
menzar la desaceleración real. El lecho debe desplazarse lateralmente a través de los
carriles en una cantidad suficiente como para impedir que el material suelto se vuelque
sobre los carriles.
 El acceso a la rama debe estar claramente indicado por señales de salida para permitir
que el conductor de un vehículo fuera de control tenga tiempo para reaccionar y reducir
al mínimo la posibilidad de perder la rama. Se necesitan señales anticipadas para infor-
mar a los conductores la existencia de una rama de escape y prepararlos con suficiente
antelación al punto de decisión, para que tengan tiempo suficiente de decidir si deben o
no utilizar la rama de escape. Deben usarse señales regulatorias cerca de la entrada pa-
ra desalentar a otros automovilistas de entrar, detenerse, o estacionarse en la rama. La
trayectoria de la rama debe delinearse para definir los bordes y dar guía nocturna; para
más información consultar el MUTCD (22). Es deseable iluminar la aproximación y la
rama.
 La característica que más contribuye a la efectividad de una rama de escape es la que
más dificulta el rescate de un vehículo atrapado. Se necesita una vía de servicio situada
junto al lecho de detención para remolcar camiones y para que los vehículos de mante-
nimiento no queden atrapados en el material de lecho. El ancho de esta vía de servicio
debe ser de al menos 3 m. Preferiblemente, esta vía de servicio deben estar pavimenta-
da, pero puede estar recubierta de grava. El camino debe diseñarse de tal manera que el
conductor de un vehículo fuera de control no confunda la vía de servicio con el lecho de
detención.
 Para asegurar una grúa de auxilio al retirar un vehículo del lecho de detención se necesi-
tan anclas junto al lecho, a intervalos de 50 a 100 m. Un ancla debe estar ubicada a 30
m antes del lecho para ayudar a la grúa a socorrer a un vehículo capturado.
Al subir una cuesta, un vehículo pierde impulso y eventualmente se detendrá por efecto de
la gravedad. Para determinar la distancia necesaria para detener un vehículo con el examen
de la resistencia a la rodadura y la resistencia de pendiente puede usarse la siguiente ecua-
ción simplificada (61):
(3-39)
Ejemplo. Las condiciones topográficas en un sitio seleccionado para una rama de escape de
emergencia limitan la pendiente a 10% (G = 0.10). El lecho de detención se va a construir
con grava suelta para entrar a una velocidad de 140 km/h. Usando la Tabla 3-33 resulta R =
0.1. La longitud del lecho de detención debe determinarse usando la Ecuación 3-39. Para
este ejemplo, la longitud del lecho de detención es de aproximadamente 400 m.
Cuando un lecho de detención se construye utilizando más de una pendiente a lo largo de
su longitud, Figura 3-40, la pérdida de velocidad en cada pendiente se determina con la
ecuación siguiente:
(3-40)
La velocidad final de una sección de rama se resta de la velocidad de entrada para determi-
nar una nueva velocidad de entrada en la siguiente sección de la rama y el cálculo repetido
a cada cambio de pendiente en la rama hasta que la longitud suficiente se da para reducir la
velocidad del vehículo fuera de control a cero.
La Figura 3-40 muestra una planta y perfil de una rama de escape de emergencia con acce-
sorios típicos.
Figura 3-40. Rama de escape de emergencia típica
Donde la única ubicación práctica para una rama de escape no dará suficiente longitud y
pendiente de detener por completo un vehículo fuera de control, deben suplementarse con
un adecuado dispositivo de atenuación.
Donde una rama de longitud completa debe proveerse con capacidad plena de desacelera-
ción para la velocidad directriz debe considerarse un dispositivo de “última oportunidad”
cuando las consecuencias de dejar el extremo de la rama sean graves.
Cualquier tratamiento de final-de-rama debe diseñarse con cuidado para que sus ventajas
superen las desventajas. El riesgo para otras personas como resultado de un camión fuera
de control que rebase el final de una rama de escape puede ser más importante que el daño
al conductor o carga del camión. La desaceleración brusca de un camión fuera de control
puede causar desplazamiento de la carga, corte de la quinta rueda, o coleo, todos sucesos
potencialmente dañinos para el conductor y la carga.
Como la “última oportunidad” del dispositivo, en varias ocasiones se usaron montones de
material de lecho entre 0.6 y 1.5 m de altura con taludes 1V: 1.5 H. Por lo menos una rama
de escape se construyó con una serie de amortiguadores de choque instalados para evitar
que un vehículo fuera de control se saliera peligrosamente del final de la rama. Además, en
el extremo de una rama de gravedad de superficie dura, una capa de grava o una matriz
suficientemente atenuador puede inmovilizar a un vehículo fuera de control, sin freno para
evitar que ruede hacia atrás y colee. Donde se utilicen barriles, deben llenarse con el mismo
material que el utilizado en el lecho de detención, para que cualquier material más fino no dé
lugar a la contaminación del lecho y a la reducción de la resistencia a la rodadura esperada.
Zonas de prueba de frenos
Los apartaderos en la cumbre de una subida pueden utilizarse como estaciones de verifica-
ción de frenos, o zonas de parada obligatoria para dar al conductor oportunidad para ins-
peccionar el equipamiento del vehículo y comprobar la temperatura de los frenos al comien-
zo del descenso. Además, mediante señalización esquemática o folletos puede informarse
acerca de la pendiente por delante y la ubicación de las ramas de escape. Para estas zonas
no es necesario un diseño elaborado. Un área para probar los frenos puede ser un carril
pavimentado detrás y separado de la banquina, o una banquina ensanchada donde pueda
detenerse un camión. Debe usarse señalización adecuada para desalentar paradas ocasio-
nales del público.
Mantenimiento
Después de cada uso, el agregado de los lechos de detención debe reconformarse con
equipo mecánico, y escarificarlo en la medida de lo posible. Dado que el agregado tiende a
compactarse con el tiempo, el material de lecho debe limpiarse de contaminantes y escarifi-
carse periódicamente para conservar las características retardadoras del material de lecho,
y mantener el drenaje libre. El uso de equipo potente para trabajar en el lecho de detención
reduce el tiempo de exposición de los trabajadores de mantenimiento a la posibilidad de que
un camión fuera de control tenga que utilizar la instalación. Mantenimiento de los accesorios
debe realizarse según fuere adecuado.
3.4.6 Curvas verticales
Las curvas verticales para efectuar cambios graduales entre pendientes rectas pueden ser
una cualquiera de las convexas y cóncavas de la Figura 3-41. Las curvas verticales deben
ser simples en su aplicación y deben dar lugar a un diseño que permita al conductor ver el
camino por delante, mejorar el control del vehículo, ser agradables en apariencia, y adecua-
das para el drenaje.
El control de diseño principal de las curvas verticales convexas es la provisión de amplias

distancias visuales para la velocidad directriz; aunque la investigación (17) mostró que
las curvas verticales con limitada distancia visual no necesariamente experimentan
choques frecuentes, (*) se recomienda que todas las curvas verticales se diseñen para
dar al menos las distancias visuales de detención mostradas en la Tabla 3-1. Siempre
que fuere práctico deben usarse distancias visuales más largas que la de detención.
Además, en los puntos de decisión debe darse distancia visual adicional.
(*) NdT: Himno a la contradicción introducido desde la 4ª Edición 2001 del Libro Verde. Gratuita, su-
bliminal, deletérea y ambigua desvalorización de la Distancia Visual como pilar básico de la Ingeniería
de Seguridad Vial. No se específica hasta dónde la limitación de la visibilidad sería inocua. Los auto-
res de la referencia (17) son Fambro, D. B., K. Fitzpatrick, y R. J. Koppa.
Para comodidad del conductor, el cambio de pendiente debe mantenerse en límites tolera-
bles. Esta consideración es más importante en las curvas cóncavas, donde el peso y la fuer-
za centrífuga actúan en el mismo sentido. También debe considerarse la apariencia; una
curva larga tiene un aspecto más agradable que una corta; las curvas cortas puede dar la
apariencia de una rotura repentina en el perfil debido al efecto de escorzo.
Figura 3-41. Tipos de curvas verticales
El drenaje de caminos con cordones en las curvas cóncavas (Tipo III, Figura 3-41) necesita
un diseño cuidadoso de la rasante para mantener una pendiente no menor que 0.5% o, en
algunos casos 0.30% de los bordes exteriores de la calzada. Aunque no deseable, las pen-
dientes más suaves pueden ser adecuadas en algunas situaciones.
Para diseñar la rasante se usan arcos de curvas parabólicas cuadráticas de eje vertical, cu-
ya propiedad más práctica es que los puntos extremos equidistan de la vertical trazada por
el punto de intersección vertical (PIV). Los desplazamientos verticales desde la tangente
varían con el cuadrado de la distancia horizontal desde el final de la curva (punto de tangen-
cia). El valor del cambio de pendiente en puntos sucesivos de una curva aes constante para
incrementos constantes de la distancia horizontal, y es igual a la diferencia algebraica de
pendientes extremas, dividida por la longitud de la curva proyectada sobre la horizontal, o
A/L en %/m. El valor recíproco es K = L/A (m/%), valor de la distancia horizontal en metros
necesaria para un cambio de pendiente de 1%; es decir, una medida de la curvatura y del
‘tamaño’ de la curva. K es útil para determinar la distancia horizontal desde el punto de cur-
vatura vertical (PCV) en el punto más alto de las curvas de tipo I o el punto más bajo de las
curvas de tipo III, punto de pendiente cero, situado a una distancia a K veces la pendiente
de aproximación. El valor K también para determinar las longitudes mínimas de curvas verti-
cales para velocidades directrices diferentes. Otros detalles sobre curvas verticales parabó-
licos se encuentran en los manuales de ingeniería vial.
En ciertas situaciones, debido a gálibos verticales críticos u otros controles, puede ser ade-
cuado el uso de curvas asimétricas. Debido a que las condiciones en las que tales curvas
son adecuadas son poco frecuentes, la derivación y el uso de las ecuaciones relevantes no
se incluyen en la presente memoria. Ver manuales de ingeniería vial.
Curvas verticales convexas
En general, las longitudes mínimas de las curvas verticales convexas según el criterio de
distancia visual son satisfactorias desde el punto de vista de la seguridad, comodidad y apa-
riencia. Una excepción puede ser en zonas de decisión, como nesgas de ramas de salida,
donde deben darse distancias visuales más largas y, por lo tanto, de ser necesarias, curvas
verticales convexas más largas, Sección 3.2.3.
La Figura 3-42 ilustra los parámetros usados para determinar la longitud de una curva con-
vexa para cualquier valor especificado de la distancia visual. Las ecuaciones básicas para la
longitud de una curva vertical convexa en función de la diferencia algebraica de pendientes y
distancia visual son:
(3-41)
(3-42)
Figura 3-42. Parámetros considerados para determinar la longitud de una curva vertical conve-
xa para dar distancia visual
Para distancia visual de detención se usan alturas de ojos y objeto de 1.08 y 0.6 m. Las
ecuaciones se convierten en:
(3-43)
(3-44)
Controles de diseño: distancia visual de detención - Las longitudes mínimas de las curvas
convexas para diferentes valores de A y distancias visuales de detención mínimas para cada
velocidad directriz se muestran en la Figura 3-43. Las líneas continuas dan las longitudes
mínimas de curvas verticales, sobre la base de valores redondeados de K, como se deter-
mina de las ecuaciones 3-43 y 3-44.
La curva de trazos cortos en la parte inferior izquierda, cruzando estas líneas, indica donde
S = L. Note que a la derecha de la línea S = L, el valor de K, o longitud de curva vertical por
1% de cambio en A, es una simple y práctica expresión de control de diseño. Para cada ve-
locidad directriz, este único valor K es un número entero positivo indicativo de la curvatura
vertical. El control de diseño en términos de K cubre todas las combinaciones de A y L para
cualquier velocidad directriz; así, A y L no necesitan indicarse por separado en una tabula-
ción de valores de diseño. La selección de curvas de diseño se ve facilitada porque la longi-
tud mínima de la curva en metros es igual a K veces la diferencia algebraica de las pendien-
tes en porcentaje, L = KA. A la inversa, el control de los planos se simplifica mediante la
comparación de todas las curvas con el valor K de diseño.
Tabla 3-34 muestra los valores de K calculados para longitudes de curvas verticales corres-
pondientes a las distancias visuales de detención previstos en la Tabla 3-1 para cada velo-
cidad directriz. Para el uso directo en el diseño, todos los valores se redondean como se
muestra en la columna de la derecha. Los valores redondeados de K se representan como
líneas continuas en la Figura 3-43; son valores apenas más altos que los calculados.
Donde S > L (izquierda inferior en la Figura 3-43), el trazo de los valores calculados es
una curva (como la línea de trazos de 70 km/h) que gira a la izquierda, y para valores
pequeños de A las longitudes de las curvas son cero ya que la línea visual pasa por en-
cima del punto más alto. Esta relación no representa la práctica de diseño deseado. La
mayoría de los estados utilizan una longitud mínima de la curva vertical, expresada como
un valor único, un rango de velocidades directrices diferentes, o una función de A. Los
valores de L en uso varían alrededor de 30 a 100 m. Para reconocer la diferencia en la
velocidad directriz y aproximar el rango de la práctica actual, las longitudes mínimas de
curvas verticales se expresan mediante una expresión empírica, aproximadamente igual
a 0.6 veces la velocidad directriz en km/h, Lmín = 0.6 V, donde V es en km/h y L en me-
tros. Estos ajustes terminales se muestran como líneas verticales en la parte inferior iz-
quierda de la Figura 3-43.
Figura 3-43. Controles de diseño para curvas verticales convexas - Condiciones de abierto
Tabla 3-34. Controles de diseño para curvas verticales convexas basados en la distancia visual
de detención
a
Tasa de curvatura vertical, K; longitud de la curva en m por cada 1% de diferencia algebraica entre
las pendientes que se intersecan; K = L/A.
Los valores de K deducidos para S > L también pueden utilizarse sin error significativo
para S > L. Como se muestra en la Figura 3-43, la extensión de las líneas diagonales
hasta encontrarse con las líneas verticales de longitudes mínimas de curvas verticales
resulta en diferencias apreciables de la teórica sólo donde A es pequeño y ningún
costo adicional significa obtener curvas verticales más largas.
Para la conducción nocturna en caminos sin iluminación, la longitud de calzada visible es la

directamente iluminada por los faros del vehículo. En ciertos casos, los valores mínimos de
distancia visual de detención usados para diseñar superan la longitud visible de la calzada.
Primero, los faros de los vehículos tienen limitaciones de la distancia sobre la cual se pue-
den proyectar los niveles de intensidad de luz necesarios para la visibilidad. Cuando los fa-
ros operan en luces bajas, el reducido poder de iluminación de la fuente más el ángulo de
proyección hacia abajo restringen significativamente la longitud de superficie visible de la
calzada. Así, en particular para condiciones de alta velocidad, los valores de distancia visual
de detención exceden las distancias de visibilidad dadas por los rayos de luz baja, indepen-
dientemente de si la rasante del camino es plana o curvada verticalmente. Segundo, para
las curvas verticales convexas, la zona adelante del punto de tangencia de la luz de los fa-
ros con la superficie del camino está oscura, y sólo recibe iluminación indirectamente.
Dado que la altura de montaje de los faros (alrededor de 0.6 m) es menor que la altura de
los ojos del conductor utilizada para el diseño (1.08 m), la distancia visual de un objeto ilu-
minado se controla por la altura de los faros de los vehículos en lugar de por la línea de vi-
sión directa como es el caso en operación diurna normal. Cualquier objeto en la zona de
sombra debe ser lo suficientemente alto como para extenderse en la luz del faro para ser
iluminado directamente. Sobre la base de la Ecuación 3-41, la parte inferior de la luz del faro
delantero está alrededor de 0.4 m por encima de la calzada a una distancia adelante del
vehículo igual a la distancia visual de detención. Aunque el sistema de faros del vehículo
limita la longitud de visibilidad de la calzada, hay un cierto efecto mitigador en los otros
vehículos, cuya altura de luz trasera típicamente varía desde 0.45 hasta 0.6 m, y otros obje-
tos reciben luz directa de los faros en los valores de la distancia visual de detención usados
para diseñar. Además, los conductores son conscientes de que la visibilidad por la noche es
menor que durante el día, independientemente del camino y las características de diseño de
la calle, y por lo tanto pueden ser más atentos y alertas.
Hay un punto plano en la cresta de una curva vertical convexa de Tipo I (Figura 3-41), pero
no se experimenta ninguna dificultad con el drenaje en los caminos con cordones si la curva
es lo suficientemente cerrada como para que unos 15 m de la cima se alcance una pendien-
te mínimo de 0.3%. Esto corresponde a K = 51 m/%, representado en la Figura 3-42 como
máximo drenaje. Todas las combinaciones anteriores o a la izquierda de esta línea satisfa-
cen el criterio de drenaje. Las combinaciones abajo y a la derecha de esta línea implican
curvas verticales más abiertas. Debe prestarse especial atención a estos casos para dar un
drenaje adecuado al pavimento cerca del punto más alto de la cima de las curvas verticales
convexas. No se pretende que K = 51 m/% se considere un máximo de diseño, sino simple-
mente un valor más allá del cual el drenaje debe diseñarse con más cuidado.
Controles de diseño: distancia visual de adelantamiento (*) – Los valores de diseño de las
curvas verticales convexas para distancia visual de adelantamiento difieren de las de deten-
ción por la diferente distancia visual y altura de objeto. Se aplican las Ecuaciones generales
3-41 y 3-42. Usando altura de ojos 1.08 m resultan las fórmulas siguientes:
(3-45)
(3-46)
NdT: Según el Artículo 42 a) de la Ley 24449, en la Argentina están prohibidos los adelantamientos
en la cima de la vía, cualquiera que sea la distancia visual disponible.
Para las distancias visuales de adelantamiento mínimas de la Tabla 3-4, las longitudes mí-
nimas de las curvas de curvas verticales convexas son sustancialmente más largas que las
de distancias visuales de detención. La magnitud de la diferencia es evidente por los valores
de K, o longitud de curva vertical en m por 1% de cambio de A, para las distancias visuales
de adelantamiento de la Tabla 3-35.
Tabla 3-35. Controles de diseño para curvas verticales convexas basados en la distancia visual
de adelantamiento
a
Tasa de curvatura vertical, K; la longitud de la curva en m por cada 1% de diferencia algebraica en-
tre las pendientes que se intersecan; K = L/A.
Generalmente no es práctico diseñar curvas verticales convexas que den distancia visual de
adelantamiento debido al costo elevado de los cortes implicados, y la dificultad de ajustar al
terreno las resultantes largas curvas verticales, en particular en caminos de alta velocidad.
La distancia visual de adelantamiento en las curvas verticales convexas puede ser práctica
en caminos con combinaciones inusuales de velocidades directrices bajas y pendientes
suaves, o velocidades directrices mayores con diferencias algebraicas de pendientes muy
pequeñas. Ordinariamente, la distancia visual de adelantamiento se da donde las combina-
ciones de alineamiento y rasante no necesitan significativo movimiento de suelos. La Tabla
3-35 muestra los valores calculados de K para determinar las longitudes de las curvas verti-
cales para distancias visuales de adelantamiento mostradas en la Tabla 3-4.
Curvas verticales cóncavas
Para establecer longitudes de las curvas verticales cóncavas se reconocen al menos cuatro
criterios diferentes: (1) distancia visual de faros, (2) comodidad del pasajero, (3) control de
drenaje, y (4) apariencia general.
Algunos organismos viales utilizan directamente la distancia visual de faros, y para la mayor
parte es la base para determinar la longitud de las curvas verticales cóncavas recomenda-
das aquí. Cuando un vehículo atraviesa por la noche una curva cóncava, la parte de camino
iluminado continuamente depende de la posición de los faros y el sentido del haz de luz.
Comúnmente se supone altura de faros de 0.60 m y una divergencia 1º arriba del haz de luz
desde el eje longitudinal del vehículo. La propagación hacia arriba del haz de luz por encima
de 1º da una cierta longitud adicional visible del camino, pero generalmente no se considera
en el diseño. Las siguientes ecuaciones muestran las relaciones entre S, L, y A, usando S
como la distancia entre el vehículo y el punto donde el ángulo de 1º arriba del haz de luz
interseca la superficie de la calzada:
(3-47)
(3-48)
(3-49)
(3-50)
Para que los conductores vean el camino por delante, una curva cóncava debe ser lo sufi-
cientemente larga para que la distancia del haz de luz sea aproximadamente igual que la
distancia visual de detención. En consecuencia, es adecuado utilizar las distancias visuales
de detención para diferentes velocidades directrices como el valor de S en las ecuaciones
anteriores. Las longitudes resultantes de las curvas verticales cóncavas para las distancias
visuales recomendados de detención para cada velocidad directriz se muestran en la Figura
3-44 con líneas sólidas usando valores redondeados de K como se hizo para las curvas ver-
ticales convexas.
Figura 3-44. Controles de diseño para curvas verticales cóncavas - Condiciones de camino
abierto
El efecto sobre la comodidad de los pasajeros del cambio en el sentido vertical es mayor en
las curvas cóncavas que las convexas por la suma del peso y la fuerza centrífuga. La como-
didad debida al cambio vertical en el sentido vertical no se mide fácilmente, ya que se ve
afectada apreciablemente por la suspensión de la carrocería del vehículo, el peso corporal
del vehículo, la flexibilidad del neumático, y otros factores. Intentos limitados en tales medi-
ciones llegaron a la conclusión general de que el andar es cómodo en las curvas cóncavas
cuando la aceleración centrífuga no sea mayor que 0.3 m/s2. La expresión general de este
criterio es:
(3-51)
La longitud de la curva vertical necesaria para satisfacer este factor de comodidad a las di-
versas velocidades directrices es de sólo 50% de la necesaria para satisfacer el criterio de la
distancia visual faro, del rango normal de condiciones de diseño.
Donde se utilicen cordones, el drenaje afecta el diseño de las curvas verticales de tipo III
(Figura 3-42). Un criterio aproximado para combar curvas cóncavas es el mismo que para
las curvas convexas (pendiente mínima de 0.3% a 15 m del punto de cota mínima). Este
criterio corresponde a K = 51 m/% cambio% que se representa en la figura 3-44 como el
máximo drenaje. El criterio de drenaje difiere de otros criterios en que la longitud de la curva
cóncava se determina según un máximo, mientras que la longitud de cualquier otro criterio
es un mínimo. La longitud máxima del criterio de drenaje es mayor que la longitud mínima
de los otros criterios hasta 100 km/h.
Para mejorar la apariencia de hundimiento de las curvas cóncavas, las guías anteriores utili-
zaron una regla de dígitos oscilantes de longitud mínima L = 30ª (K = 30 m/%). Esta aproxi-
mación es un control generalizado para valores pequeños o intermedios de A. En compara-
ción con la distancia visual de faros, corresponde a una velocidad directriz de unos 80 km/h.
En caminos de alto tipo, las curvas más largas son más adecuadas para mejorar la aparien-
cia.
De lo anterior resulta que los controles de diseño para las curvas verticales cóncavas difie-
ren de los de las convexas y son necesarios valores de diseño independientes. La distancia
visual faros parece ser el criterio más lógico para el uso general, y los valores determinados
para las distancias visuales de detención están en los límites reconocidos en la práctica ac-
tual. Se recomienda usar este criterio para establecer los valores de diseño para un rango
de longitudes de curvas verticales cóncavas. Como en el caso de las curvas verticales con-
vexas, es conveniente expresar el control de diseño en términos de K para todos los valores
de A. Esto implica alguna desviación de los valores calculados de K para valores pequeños
de A, pero las diferencias no son significativas. La Tabla 3-36 muestra el rango de valores
calculados y los valores redondeados de K seleccionados como controles de diseño. Las
longitudes de las curvas cóncavas sobre la base de los valores de diseño de K se muestran
con las líneas continuas de la Figura 3-44. Estas longitudes son valores mínimos basados
en la velocidad directriz; siempre que fuere práctico son deseables curvas más largas, pero
especial atención debe prestarse al drenaje donde en los caminos con cordones se usen
valores K > 51 m/%.
En las curvas verticales cóncavas para pendientes planas también se reconocen longitudes
mínimas. Los valores determinados para las condiciones de la convexa parecen ser aptos
para la cóncava. Las longitudes mostradas como líneas verticales en la Figura 3-44 son
iguales a 0.6 veces la velocidad en km/h. En este caso el control es la subjetiva apariencia,
por lo cual en lugar de 0.6 puede optarse por un valor mayor, hasta del orden de 1. (*)
Las curvas verticales cóncavas más cortas que las longitudes calculadas a partir de la Tabla
3-36 pueden justificarse por razones económicas en caso de una estructura existente, no
apta para su reemplazo. En ciertos casos, las ramas también pueden diseñarse con curvas
cóncavas más cortas. En muchos casos es deseable la iluminación de fuente fija.
Tabla 3-36. Controles de diseño para curvas verticales cóncavas
a
Tasa de curvatura vertical K; longitud de la curva dividida la diferencia algebraica de pendientes, A;
K = L/A (m/%)
Distancia visual en cruces bajo nivel

Distancia visual en el camino a través de una separación de niveles debe ser por lo menos
tan larga como la distancia visual mínimo de detención, y preferiblemente mayor. El diseño
del alineamiento vertical es el mismo que en cualquier otro punto del camino, excepto en
algunos casos de curvas verticales cóncavas en pasos bajo nivel de una estructura, Figura
3-45. Aunque no es una preocupación frecuente, la estructura puede cortar la línea visual y
limitar la distancia visual a menos de lo que de otra forma es alcanzable. En general, es
práctico dar la longitud mínima de curva vertical cóncava en las estructuras de separación
de niveles, y aun donde las pendientes recomendadas se excedan, no debería ser necesario
reducir la distancia visual por debajo de los valores mínimos recomendados para la distancia
visual de detención. Por el contrario, para alargar la visibilidad algunos proyectistas calculan
longitudes de curva para gálibos verticales C algo menores que los mínimos reglamentarios.
(*)
Para algunas condiciones, el proyectista puede desear comprobar la distancia visual dispo-
nible por un cruce bajo nivel, como en un cruce bajo nivel de dos carriles sin ramas en las
que sería deseable disponer de distancia visual de adelantamiento. Estos controles se reali-
zan mejor gráficamente en el perfil, pero se pueden realizar a través de cálculos.
(*) NdT.
Figura 3-45. Distancia visual en cruces bajo nivel
Las ecuaciones generales para la longitud de la curva vertical cóncava en cruces bajo nivel
son:
Caso 1 - Distancia visual mayor que la longitud de la curva vertical (S > L):
(3-52)
Caso 2 – Distancia visual menor que la longitud de la curva vertical (S < L):
(3-53)
Con una altura de 2.4 m ojo de un camionero y una altura de 0.6 m objeto de las luces trase-
ras de un vehículo, las siguientes ecuaciones pueden deducirse:
Caso 1 - Visual distancia mayor que la longitud de la curva vertical (S > L):
(3-54)
Caso 2 - Visual distancia menor que la longitud de la curva vertical (S < L):
(3-55)
Controles generales para el alineamiento vertical (*)

Además de los controles específicos para el alineamiento vertical, hay varios controles ge-
nerales que deben considerarse en el diseño.
 Debe diseñarse una rasante suave con cambios graduales, en consonancia con el tipo
de camino o calle y el carácter del terreno, en lugar de una línea con numerosas inte-
rrupciones y longitudes cortas de pendientes. Los criterios específicos de diseño son la
pendiente máxima y la longitud crítica de pendiente, pero la manera en la que se aplican
y ajustan al terreno en una línea continua determinan la idoneidad y apariencia del pro-
ducto acabado.
 Deben evitarse las rasantes tipo montaña rusa” o zambullida oculta. Generalmente tales
perfiles ocurren en alineamientos relativamente directos, donde la rasante sigue estre-
chamente el perfil del terreno natural. Ejemplos de tales perfiles no deseados son evi-
dentes en muchos caminos y calles antiguas, estéticamente desagradables y difíciles de
manejar. Las zambullidas ocultas pueden crear dificultades para los conductores que
deseen adelantarse, porque el conductor que se adelanta puede ser engañado si la vis-
ta del camino o la calle más allá de la zambullida está o no libre de tránsito opuesto. In-
cluso con las zambullidas poco profundas, este tipo de rasante puede ser desconcertan-
te, ya que el conductor no puede estar seguro de si hay o no un vehículo oculto que se
aproxima más allá de la subida. Este tipo de perfil se evita mediante el uso de curvas
horizontales o pendientes más graduales.
 Las líneas de pendiente onduladas, con sustanciales longitudes de pendientes de im-
pulso deben ser evaluarse por su efecto sobre las operaciones de tránsito. En general
estos perfiles permiten a los camiones pesados operar a velocidades más altas que
cuando una subida no es precedida por una bajada, pero pueden animar a velocidades
excesivas de los camiones, con probables conflictos con el resto del tránsito.
 Generalmente se debe evitar la rasante espalda-quebrada (dos curvas verticales del
mismo sentido separadas por una sección corta de pendiente recta); en particular donde
la vista se hunde, la vista completa de ambas curvas verticales no es agradable. Este
efecto es particularmente notable en los caminos divididos con las secciones abiertas
de mediana.
 En pendientes largas, puede ser preferible colocar las pendientes más empinadas en la
parte inferior y aplanar las pendientes cerca de la parte superior de la subida o romper
la pendiente sostenida con cortos intervalos de pendiente más suave en lugar de dar
una pendiente uniforme sostenida, sólo ligeramente por debajo del máximo recomenda-
do. Esto es particularmente aplicable a caminos y calles con velocidades directrices ba-
jas.
 Cuando las intersecciones a nivel ocurren en secciones de camino con cuestas mode-
radas a empinadas, es deseable reducir el la pendiente a través de la intersección. Ta-
les cambios de perfil son beneficiosos para los vehículos que giran, y sirven para reducir
las posibilidades de choques.
 Curvas verticales cóncavas debe evitarse en los cortes, a menos que pueda proveerse
un drenaje adecuado.
3.5 COMBINACIONES DE ALINEAMIENTO HORIZONTAL Y VERTICAL (*)

Los alineamientos horizontal y vertical son elementos permanentes de diseño para los que
se justifica un estudio minucioso. Es extremadamente difícil y costoso corregir deficiencias
de alineamiento después de construido un camino. En las autopistas hay numerosos contro-
les, tales como las estructuras de varios niveles y la costosa zona de camino. En la mayoría
de las calles arteriales se lleva a cabo un fuerte desarrollo a lo largo de las líneas de propie-
dad, lo que imposibilita cambiar el alineamiento en el futuro. Por lo tanto, los compromisos
en los diseños de alineamientos deben sopesarse cuidadosamente, ya que cualquier ahorro
inicial puede ser más que compensado por la pérdida económica para el público en forma
de accidentes y demoras.
Los alineamientos horizontal y vertical no deben diseñarse en forma independiente. Se
complementan entre sí, y mal diseñados pueden echar a perder las combinaciones de los
puntos buenos, y agravar las deficiencias de cada uno. El alineamiento horizontal y la rasan-
te se encuentran entre los más importantes los elementos permanentes del diseño vial. La
excelencia del diseño aislado y conjunto mejora el control del vehículo, alienta una velocidad
uniforme, y mejora la apariencia, casi siempre sin costo adicional (1, 10, 15, 41, 54, 55, 63,
64).
3.5.2 Controles generales de diseño (*)
Es difícil hablar de las combinaciones de los alineamientos horizontal y vertical sin referirse
a la cuestión más amplia de la ubicación del camino (trazado). Estos sujetos están relacio-
nados entre sí y lo que se dice acerca de uno es generalmente aplicable al otro. En esta
discusión se supone que se estableció la ubicación general de un camino (trazado), y que la
tarea restante es armonizar el diseño específico de las líneas verticales y horizontales de tal
manera que el camino acabado resulte económico, agradable, y seguro, todo lo cual será
difícil o imposible de obtener si durante el trazado no se tuvieron en cuenta las íntimas rela-
ciones entre los alineamientos horizontal y vertical. Las limitaciones físicas o influencias que
actúan individualmente o en combinación para determinar el alineamiento son: el carácter de
camino sobre la base del tránsito, topografía y condiciones del subsuelo; desarrollo cultural
existente; posibles desarrollos futuros, y la ubicación de los terminales del camino. En el
trazado se considera la determinación de la velocidad directriz, la cual sirve para mantener a
todos los elementos de diseño en equilibrio. La velocidad directriz determina los valores lími-
te para muchos elementos tales como curvatura y distancia visual, e influye en muchos otros
elementos como anchos, separaciones, y pendiente máxima.
Las combinaciones adecuadas del alineamiento horizontal y la rasante se obtienen mediante
estudios de estudios de ingeniería y la consideración de las guías generales siguientes:
 La curvatura y pendientes deben estar en equilibrio adecuado. El alineamiento horizontal
rectilíneo, o de curvas muy amplias, a costa de pendientes pronunciadas o largas por un
lado, o curvatura horizontal excesiva suaves pendientes por el otro, ambos representan
malos diseños. Un diseño lógico, que dé la mejor combinación de seguridad, capacidad,
facilidad y uniformidad de operación uniforme, y aspecto agradable en los límites prácti-
cos del terreno y área atravesada, es un compromiso entre estos dos extremos.
 La curvatura vertical superpuesta adecuadamente a la curvatura horizontal, o viceversa,
generalmente resulta en un camino agradable, pero estas combinaciones deben anali-
zarse para determinar su efecto sobre el tránsito. Los sucesivos cambios en una rasante
no coordinados con la curvatura horizontal pueden dar lugar a la indeseable condición de
una serie de obstáculos visuales para el conductor.
 Una fuerte curvatura horizontal no debería introducirse en o cerca de la cima de una
pronunciada curva vertical convexa. Esta condición es indeseable debido a que el con-
ductor no pueda percibir el cambio en el alineamiento horizontal, especialmente de no-
che. Las desventajas de esta disposición se evitan si la curvatura horizontal precede a la
curvatura vertical (es decir, la curva horizontal más larga que la curva vertical). Los dise-
ños adecuados también se pueden desarrollar mediante el uso de valores de diseño
muy por encima de los valores mínimos adecuados para la velocidad directriz.
 Algo relacionado con la guía anterior, la curvatura horizontal fuerte no debe introducirse
en la parte inferior de una fuerte bajada que se acerca al punto más bajo de una curva
vertical cóncava pronunciada. Debido al escorzo de la vista del camino, cualquier cur-
vatura horizontal que no sea una curva muy abierta asume una apariencia distor-
sionada indeseable. Además, las velocidades del vehículo, en particular para camio-
nes, son a menudo elevados en la parte inferior de las pendientes, y pueden resultar
operaciones erráticas y choques, especialmente durante la noche.
 En los caminos de dos carriles, la necesidad de secciones de adelantamiento a interva-
los frecuentes sustituye a las guías generales para coordinar los alineamientos horizon-
tal y vertical. En tales casos, es adecuado trabajar hacia largas secciones rectas, para
asegurar suficiente distancia visual de adelantamiento.
 En las intersecciones, las curvaturas horizontal y vertical deben ser tan abiertas como
fuere práctico para obtener adecuadas distancias visuales a lo largo de cualquiera de
los ramales para desacelerar, detenerse, o tomar decisiones con seguridad.
 En los caminos divididos, la variación de la anchura de la mediana y el uso de rasantes
y alineamientos horizontales independientes de cada calzada son a veces deseables;
cuando el tránsito justifica la provisión de cuatro carriles, generalmente el resul-
tado de estas prácticas es un diseño superior sin costo adicional.
 En las zonas residenciales, el alineamiento debe diseñarse para minimizar molestias a
la vecindad. Por lo general, un camino en trinchera es menos visible y ruidoso. A veces,
con pequeños ajustes horizontales se puede aumentar la zona de amortiguamiento del
ruido entre el camino y los hogares.
 El alineamiento debe diseñarse para mejorar la atracción de las vistas panorámicas del
entorno natural y artificial, tales como ríos, formaciones rocosas, parques y estructuras
relevantes. El camino deben dirigirse hacia, y no fuera de, las vistas bellas, y sobre los
puntos de interés en una cota más baja, y debe elevarse hacia la característica mejor
vista desde abajo, o en silueta contra el cielo.
3.5.3 Coordinación de alineamientos
La coordinación de los alineamientos horizontal y vertical no debe librarse al azar; debe co-
menzar con el diseño preliminar, en el que se pueden hacer fácilmente ajustes oportunos.
Aunque para todos los caminos no se puede afirmar un orden específico de estudio, un pro-
cedimiento general aplicable a la mayoría se describe a continuación.
El proyectista debe utilizar dibujos de trabajo de tamaño, escala, y disposición tales para que
pueda estudiar largas y continuas secciones del camino en proyecto, en planta, perfil, sec-
ciones transversales, y visualizar el todo en tres dimensiones. Los croquis y dibujos de tra-
bajo debe ser de pequeña escala, y el proyectista debería esbozar la rasante tentativa con-
juntamente con la planta. Para ayudar en esta visualización hay disponibles programas para
las computadoras personales que permiten a los proyectistas ver en tres dimensiones los
alineamientos verticales y horizontales propuestos.
Después de un estudio preliminar de los alineamientos horizontal y vertical, los ajustes en
cualquiera de los dos, o ambos, pueden hacerse en conjunto para obtener la coordinación
deseada. En esta etapa, el proyectista no debe preocuparse por los cálculos de líneas que
no sean conocidos controles principales. El estudio debe hacerse en gran parte sobre la
base de un análisis gráfico o un programa de PC. El proyectista debe mantener en su mente
los criterios y elementos de diseño cubiertos en este capítulo y en el anterior. Para la veloci-
dad directriz seleccionada, los valores de control de la curvatura, pendiente, distancia visual,
y longitud del desarrollo del peralte deben obtenerse y comprobarse gráficamente o con una
PC o sistema CADD.
La velocidad directriz puede tener que examinarse a lo largo de algunas secciones, para
ajustarla a posibles variaciones de las velocidades de operación. Esta necesidad puede re-
sultar en cambios notables de las características del alineamiento, necesarios para acomo-
darlo a singularidades inusuales del terreno, o controles de la zona de camino. Además,
deben considerarse los controles generales de diseño enumerados por separado para los
alineamientos horizontal, vertical, y su combinación. Deben considerarse todos los aspectos
del terreno, operaciones de tránsito, y apariencia; y las líneas horizontales y verticales de-
ben ajustarse y coordinarse antes de los costosos cálculos que requieren tiempo, e iniciar la
preparación de los planos de construcción en escala grande.
Generalmente, desde el punto de vista de la apariencia, los alineamientos horizontal y verti-
cal se pueden coordinar visualmente en los dibujos preliminares, o con la ayuda de progra-
mas de PC desarrollados para este propósito. En general, tales métodos resultan en un pro-
ducto satisfactorio cuando los aplica un proyectista experimentado. Esta forma de análisis
puede complementarse con modelos, bocetos o imágenes proyectadas por una PC en luga-
res donde la aparición de ciertas combinaciones de línea y grosor es poco clara. En los ca-
minos con cordones cuneta deben analizarse los efectos de la transición del peralte sobre
los perfiles de las líneas de desagüe. Esto puede ser particularmente importante donde las
pendientes sean muy planas, y puedan resultar depresiones locales. A veces, pequeños
cambios en la rasante en relación con las curvas horizontales pueden eliminar este proble-
ma.
Obviamente, los procedimientos descritos deben modificarse al diseñar los típicos caminos
locales o calles, cuyos alineamientos se rigen por el desarrollo existente o probable futuro a
lo largo de ellos. Las intersecciones y la ubicación de las calzadas son controles dominan-
tes. No se deben pasar por alto las características más generales deseables descritas ante-
riormente. Incluso para el diseño de calles, es deseable trabajar un largo u fluyente alinea-
miento y secciones de perfil en lugar de una serie conectada de secciones bloque-a-bloque.
Algunos ejemplos de buenas y malas prácticas se ilustran en la Figura 3-46.
Figura 3-46. Relaciones de alineamiento y rasante en el diseño de caminos (41)
Figura 3-46. Relaciones de alineamiento y rasante en el diseño de caminos (continuación)
Figura 3-46. Relaciones de alineamiento y rasante en el diseño de caminos (continuación)

3.6 OTRAS CARACTERISTICAS QUE AFECTAN AL DISEÑO GEOMÉTRICO (*)

Además de los elementos de diseño discutidos anteriormente, varias otras características
afectan o se ven afectadas por el diseño geométrico de un camino; cada una se analiza aquí
en la medida necesaria como para mostrar su relación con el diseño geométrico y la forma
en que, a su vez, se vea afectada. El diseño detallado de estas características no se descri-
be aquí.
3.6.1 Control de la erosión y desarrollo paisajista
La prevención de la erosión es uno de los principales factores en el diseño, construcción y
mantenimiento vial. Se debe considerar temprano en el trazado y demás etapas de diseño.
Un cierto grado de control de la erosión se puede incorporar en el diseño geométrico, en
particular en los elementos de sección transversal. Por supuesto, la aplicación más directa
de control de la erosión se produce en el diseño del drenaje y en la redacción de especifica-
ciones para paisajismo y ajardinamiento de taludes.
(*) NdT: En relación con Libro Verde Edición 5ª 2004: omisión de las características Drenaje y Barre-
ras antirruido. En la Ed. 5ª ya se había omitido Alambrados, de la Ed. 4ª 2001
La erosión y mantenimiento se minimizan en gran medida mediante el uso de características
específicas de diseño: taludes laterales tendidos, redondeados y mezclados con el terreno
natural, taludes de corte escalonados, canales de drenaje diseñadas teniendo en cuenta la
anchura, profundidad, pendientes, alineamiento y tratamientos de protección; sumideros
ubicados y espaciados con el control de erosión en la mente, prevención de la erosión en las
salidas de alcantarillas, instalaciones adecuadas para interceptar las aguas subterráneas,
diques, bermas y otros dispositivos de protección para atrapar sedimentos en lugares estra-
tégicos, y cubiertas de protección del suelo y siembra. En la medida de lo posible, estas ca-
racterísticas deben diseñarse y ubicarse como para minimizar la gravedad del choque po-
tencial de vehículos salidos accidentalmente desde la calzada.
El desarrollo del paisaje debe estar en consonancia con el carácter del camino y de su en-
torno. Los programas incluyen las siguientes zonas generales de mejoramiento: (1) preser-
vación de la vegetación existente, (2) trasplante de la vegetación existente donde fuere prác-
tico, (3) plantación de vegetación nueva, (4) limpieza y aclaramiento selectivo, y (5) regene-
ración de especies y materiales naturales.
Los objetivos de la plantación o retención y conservación del crecimiento natural en los ca-
minos están estrechamente relacionados; en esencia, constituyen la vegetación que (1)
ayudará a la estética, (2) ayudará a reducir los costos de construcción y mantenimiento, y
(3) creará interés, utilidad y belleza por el placer y la satisfacción de los pasajeros sin au-
mentar el potencial de gravedad de choques de los vehículos salidos accidentalmente desde
la calzada.
El paisajismo de los caminos y calles tiene una importancia adicional en mitigar las moles-
tias asociadas con el tránsito urbano; puede reducir esta contribución al deterioro urbano, y
hacer los caminos y calles urbanas mejores vecinos.
Para más información sobre el desarrollo del paisaje y control de erosión, consultar la Guía
AASHTO sobre Diseño paisajista y medioambiental del transporte (/).
3.6.2 Zonas de descanso, centros de información y miradores escénicos
Las zonas de descanso, centros de información y miradores escénicos son elementos fun-
cionales y deseables de los caminos, y se dan para reducir la fatiga del conductor y para
conveniencia de los usuarios del camino. Un área de descanso segura es un área al costado
del camino, con plazas de estacionamiento separadas de la calzada, provista para los viaje-
ros que paran y descansan por períodos cortos. El área puede dar agua potable, baños,
mesas y bancos, teléfonos, pantallas de información, y otras instalaciones para los viajeros.
Un área de descanso no está destinada a ser utilizado para reuniones sociales o cívicas o
para tales formas activas de recreación como paseos en bote, natación o juegos organiza-
dos. Un centro de información es una instalación con personal o sin personal en un área de
descanso para informar sobre viajes o servicios para los viajeros. Un mirador escénico es un
área al costado del camino provista a los viajeros para estacionar sus vehículos más allá de
la banquina, primariamente para disfrutar de una vista escénica o tomar fotos desde lugares
retirados del tránsito directo. No es necesario que den servicios de comodidad y convenien-
cia.
La selección del lugar para zonas de descanso, centros de información, y miradores escéni-
cos debe considerar la calidad paisajística de la zona, accesibilidad, adaptabilidad y desarro-
llo. Otras consideraciones esenciales son una fuente adecuada de agua y un medio para
tratar y/o deshacerse de las aguas residuales. Los planos del lugar deben desarrollarse a
través de la utilización de un proceso de planificación integral que debe incluir la ubicación
de ramas, zonas de estacionamiento para autos y camiones, edificios, zonas de picnic, su-
ministro de agua, instalaciones de tratamiento de aguas residuales, y zonas de manteni-
miento. El objetivo es dar peso máximo a la adecuación del lugar, más que la adhesión a
distancias o tiempos uniformes de viaje entre los lugares.
Las instalaciones deben diseñarse para adaptarlas a las necesidades de los ancianos y dis-
capacitados. Más información en la Guía AASHTO para desarrollar zonas de descanso en
arterias principales y autopistas (2).
3.6.3 Iluminación
Iluminación puede reducir los accidentes nocturnos en un camino o calle y mejorar la facili-
dad y comodidad de la misma operación. Las estadísticas indican que los índices de acci-
dentes nocturnos son más altos que los diurnos. En gran medida, esto puede atribuirse a la
reducción de la visibilidad nocturna. Hay pruebas de que en las zonas urbanas y suburba-
nas, donde haya concentraciones de peatones e interferencias de caminos interseccionales,
las fuentes fijas de iluminación tienden a reducir los accidentes. Iluminación de caminos ru-
rales puede ser deseable, pero su necesidad es mucho menor que en calles y caminos ur-
banos. El consenso general es que la iluminación de los caminos rurales rara vez se justifi-
ca, salvo en ciertas zonas críticas, tales como distribuidores, intersecciones a nivel, cruces
de ferrocarril, puentes angostos o largos, túneles, curvas cerradas, y zonas donde haya in-
terferencias en el camino. Los caminos rurales más modernos deben diseñarse con una
sección transversal abierta, y los alineamientos horizontal y vertical deben ser de alto tipo.
En consecuencia, dan oportunidad para el uso casi pleno de los faros del vehículo, lo que
reduce la justificación de iluminación fija.
En las autopistas donde no haya peatones, accesos laterales, u otras intersecciones a nivel,
y donde la zona de camino sea relativamente ancha, la justificación de iluminación difiere de
la de los caminos y calles sin control de acceso. La Guía AASHTO Roadway Lighting Design
(4) ayuda a seleccionar los sectores de autopistas, caminos y calles que puedan justificar
fuentes fijas de iluminación, y los valores de diseño correspondientes; también guía sobre el
alumbrado de túneles y pasos inferiores.
Fuentes primarias de información:
 Engineering Society of North America (IESNA) publicaciones, incluyendo ANSI/IESNA
RP-8. American National Standard Practice para Iluminación Vial (56),
 ANSI/IESNA RP-22. American National Standard Practice para iluminar túneles (57);
 IESNA DG-19. Guía de diseño para iluminar rotondas (58), y
 IESNA DG-23. Guía de diseño para iluminar playas de peaje (59).
Si las intersecciones a nivel rurales deben iluminarse o no depende del trazado y de los vo-
lúmenes de tránsito en cuestión. Frecuentemente las intersecciones no canalizadas no se
iluminan. Las intersecciones con canalización sustancial, en particular trazados multirrama-
les y los diseñados en amplia escala, a menudo se iluminan. Es especialmente deseable
iluminar las intersecciones canalizadas a gran escala y las rotondas. Debido a las curvaturas
agudas, poco de tales intersecciones está en el alcance lateral de los faros, y los faros de
otros vehículos son un obstáculo más que una ayuda debido a la variedad de direcciones,
sentidos y movimientos de giro. Existe la necesidad de reducir la velocidad de vehículos que
se aproximan a algunas intersecciones. La indicación de esta necesidad debería ser definida
y visible a una distancia desde la intersección que esté más allá del alcance de los faros.
Iluminación de la intersección con fuente de iluminación cumple esto.
En los distribuidores también es deseable, y a veces esencial, dar una fuente fija de ilumina-
ción. Los conductores deben ser capaces de ver el camino por delante y la zona de la plata-
forma completa de giro para discernir correctamente el camino a seguir. También deben ver
el resto de los vehículos que pueden influir en su comportamiento. Sin iluminación, puede
haber una disminución notable de la utilidad del distribuidor de noche, habría más coches
lentificando y moviéndose erráticamente durante la noche que durante el día. Debería con-
siderarse la posibilidad de mejorar la visibilidad en la noche con iluminación vial (o dispositi-
vos reflectantes) de las partes de estructuras a desnivel que particularmente deban evitar los
automovilistas, tales como cordones, estribos y pilas. Cuanto mayor sea el volumen de trán-
sito, especialmente el de giro, más importante se vuelve la iluminación de fuente fija de los
distribuidores. La iluminación también debe considerarse en las secciones de los caminos
arteriales principales haya movimientos de giro hacia y desde desarrollos laterales.
La iluminación vial puede ser deseable en los pasos a nivel ferroviarios donde haya movi-
miento nocturno de trenes. En algunos casos, estos tratamientos también pueden aplicarse
a cruces operados con señales intermitentes, o barreras automáticas, o de ambos.
Los túneles, playas de peaje y puentes móviles son casi siempre iluminados, como son los
puentes de longitud considerable en zonas urbanas y suburbanas. Es cuestionable si el cos-
to de iluminar los puentes largos en las zonas rurales es justificado o deseable.
Para minimizar el efecto de deslumbramiento y dar la iluminación más económica, las lumi-
narias se montan a una altura de al menos 9 m. La uniformidad de la iluminación se mejora
con mayores alturas de montaje, y en la mayoría de los casos, la altura de montaje de 10 a
15 m es preferible. La iluminación con mástiles altos -luminarias en mástiles de 30 m o más-
se utiliza para iluminar grandes zonas, tales como distribuidores viales y zonas de descanso.
Esta iluminación da una distribución uniforme de la luz sobre toda la superficie y puede guiar
el alineamiento. Sin embargo, tiene el inconveniente de aumentar el impacto visual sobre la
comunidad circundante de la mayor luz dispersada.
Siempre que fuere práctico, los soportes de las luminarias (postes) deben colocarse fuera de
las zonas despejadas al costado de la calzada. Las dimensiones adecuadas de las zonas
despejadas para las varias clasificaciones funcionales de caminos se encuentran en la Sec-
ción 4.6. Donde los postes se ubiquen en la zona de otra forma despejada, independiente-
mente de las distancias desde la calzada, deben diseñarse como para tener una adecuada
característica de atenuación de impacto; normalmente se utiliza un diseño de rotura contro-
lada. Los postes rompibles no deben utilizarse en calles de zonas densamente desarrolla-
das, sobre todo con veredas. Al recibir un golpe, estos postes podrían interferir con los pea-
tones y causar daños a los edificios adyacentes. Debido a las velocidades más bajas y a los
vehículos estacionados, hay mucha menos probabilidad de lesiones a los ocupantes del
vehículo por golpear postes fijos en una calle, en comparación con un camino. Los postes
no deberían montarse en el exterior de las curvas de ramas, donde son más susceptibles a
ser golpeados. Los postes ubicados detrás de barreras longitudinales (instaladas para otros
fines) deben retirarse suficientemente como para permitir la deflexión de las barreras longi-
tudinales bajo impacto.
En un camino dividido los soportes de luminarias pueden ubicarse en la mediana o en el
lado derecho del camino. Generalmente, cuando los soportes de luminarias se encuentran
en el lado derecho de la calzada, la fuente de luz está más cerca de los carriles de tránsito
más utilizados. Sin embargo, con la instalación en la mediana el costo es generalmente me-
nor, y la iluminación es mayor en los carriles de alta velocidad. Para las instalaciones de
mediana se deben utilizar mástiles de dos brazos montados a unos 12 a 15 m de altura;
consultar la Guía AASHTO Diseño de costado de calzada (8).
Donde se prevea una futura iluminación de puede obtener un ahorro considerable mediante
el diseño e instalación de los conductos necesarios como parte de la construcción inicial.
La iluminación de autopistas está directamente asociada con el tipo y ubicación de las via-
les. Para una eficacia plena, las dos deben ser diseñarse de forma conjunta.
3.6.4 Servicios públicos
Generalmente, los mejoramientos de los caminos y calles en zona de camino existente o
nueva implican ajustes de las instalaciones de servicios públicos, los cuales suelen tener
poco efecto en el diseño geométrico vial. Sin embargo, debe darse plena consideración a las
medidas necesarias para preservar y proteger la integridad y calidad visual del camino o
calle, la eficiencia del mantenimiento y la seguridad del tránsito. Los costos de los ajustes de
servicios públicos varían considerablemente debido al gran número de empresas, tipo y
complejidad de la instalación, y grado de compromiso con el mejoramiento. Según la ubica-
ción de un proyecto, los servicios públicos involucrados podrían incluir:
(1) alcantarillado sanitario,
(2) las líneas de suministro de agua,
(3) oleoductos de productos de petróleo, gas y petróleo,
(4) líneas aéreas y subterráneas, eléctricas, de comunicaciones (fibra óptica),
(5) televisión por cable;
(6) torres de comunicaciones inalámbricas,
(7) líneas de drenaje de riego;
(8) red de calefacción, y
(9) túneles especiales para conexiones.
General
Las líneas de servicios públicos deben ubicarse como para minimizar la necesidad de un
ajuste posterior, dar cabida al futuro mejoramiento de camino o calle, y permitir la prestación
de servicios de las líneas sin interferir al tránsito.
Las instalaciones longitudinales deben ubicarse en alineamientos uniformes, lo más cerca
posible de la línea límite de la zona de camino para no interferir con las operaciones de trán-
sito y preservar el espacio para futuros mejoramientos del camino o de otras instalaciones
de servicios públicos. Los servicios públicos subterráneos deben colocarse para permitir que
los servicios arriba del terreno estén tan cerca de la línea de zona de camino como fuere
práctico. Los servicios públicos a lo largo de las autopistas deben construirse para ser aten-
didos desde afuera de las líneas de acceso controlado.
De ser posible, los cruces de líneas de servicios públicos deben ser perpendiculares al ali-
neamiento del camino. Los cruces de servicios públicos de mantenimiento frecuente deben
instalarse en túneles para mantener sin interrumpir al tránsito.
La ubicación horizontal y vertical de las líneas de servicios públicos en la zona de camino
debe ajustarse a las políticas de zona despejada aplicables para el sistema, tipo de camino
o calle, y condiciones específicas de la sección particular implicada, y deben diseñarse para
que no haya obstáculos en el camino. La dimensión de zona despejada a mantener se trata
en la Sección 4.6. A veces, la unión de las instalaciones de servicios públicos a las estructu-
ras viales, tales como puentes, es una medida práctica, pero es preferible evitarla si pueden
ubicarse en otra parte.
En las instalaciones nuevas, o ajustes de las existentes, conviene prever las expansiones de
los servicios públicos, particularmente subterráneos o adjuntos a puentes.
Todas las instalaciones de servicios públicos en, sobre o bajo la zona de camino y anexas a
estructuras deben el camino o calle de la derecha de vía y las estructuras anexas deben ser
de materiales duraderos, diseñados para servicio de larga expectativa de vida, relativamente
libres de mantenimiento rutinario y mantenimiento, y cumplir o exceder los códigos o especi-
ficaciones de calidad aplicables de la industria.
Los servicios públicos que se cruzan u ocupan la zona de camino de autopistas urbanas o
rurales deben ajustarse a la política de AASHTO (6), y los caminos sin control de acceso a
la correspondiente política de AASHTO (5).
Rural
En las construcciones nuevas no debe ubicarse ningún servicio público debajo de la plata-
forma, excepto los cruces subterráneos.
Normalmente no se ubican postes en la mediana de caminos divididos. Los postes eléctri-
cos, tomas de ventilación y otros accesorios sobre el suelo que puedan ser golpeados por
vehículos salidos desde la calzada no deben ubicarse en la zona despejada lateral, Sección
4.6.1. La Guía AASHTO (8) trata los anchos de zona despejada y puede utilizarse como
referencia para determinar las anchuras para autopistas, arterias rurales, y colectores rura-
les de alta velocidad. Para los colectores rurales de baja velocidad y caminos vecinales, a
excepción de caminos locales TMD < 400, es deseable una anchura mínima de zona despe-
jada de 2 a 3 m.
Urbano
Debido a restricciones de espacio, en la mayoría de las zonas metropolitanas debe prestar-
se especial atención en el diseño inicial a la posibilidad del uso conjunto de la zona de ca-
mino, coherente con la función principal del camino o calle.
Los accesorios de las instalaciones subterráneas, como las rejillas de ventilación, desagües,
marcadores, bocas de acceso y dispositivos de cierre, deben ubicarse de forma tal que no
obstaculicen el camino, no interfieran las actividades de mantenimiento del camino, y no
queden ocultos por la vegetación. Preferiblemente deben estar ubicados cerca de la línea
límite de zona de camino.
En las secciones con cordones los servicios públicos deben ubicarse en las inmediaciones
de los bordes de la zona de camino, entre el cordón y la vereda, por lo menos 0.5 m detrás
de la cara del cordón y, donde sea posible, los servicios públicos por encima del suelo de-
ben estar detrás de la vereda. Donde se dan banquinas en lugar de cordones debe darse
una zona despejada en consonancia con las condiciones de la zona.
El desarrollo y limitados anchos de zona de camino pueden impedir ubicar algunas o todas
las instalaciones de servicios públicos fuera de la calzada de la calle o camino. En algunas
condiciones, puede ser adecuado reservar el área fuera de la calzada exclusivamente para
el uso de líneas aéreas con todos los otros servicios públicos situadas bajo la calzada y, en
algunos casos puede ser adecuado ubicar todas las instalaciones bajo la calzada. La ubica-
ción de los servicios públicos bajo la calzada es una excepción a la política establecida, y
como tales necesitan consideración y tratamiento especiales; debe realizarse de manera
que tenga un efecto adverso mínimo sobre el tránsito.
3.6.5 Dispositivos de control de tránsito
Señales, marcas de pavimento y semáforos
Las señales, marcas de pavimento y semáforos están directamente relacionadas con y
complementan al diseño vial. Son características críticas de control de tránsito y operación
que el proyectista considera en el diseño geométrico. Los dispositivos de control de tránsito
deben diseñarse junto con la geometría. El potencial de la eficiencia operativa futura puede
ser significativamente mayor si las señales, marcas y semáforos se tratan como una parte
integral del diseño.
La medida en que se utilizan los dispositivos de control de tránsito depende del volumen de
tránsito, tipo de camino y grado de control de tránsito adecuado para una operación segura
y eficiente. En general los caminos arteriales son las rutas numeradas de tipo bastante alto,
y tienen volúmenes de tránsito relativamente altos. En los caminos rurales, tales señales y
marcas se emplean ampliamente, y los semáforos se emplean a menudo en zonas urbanas.
Los caminos colectores y locales suelen tener menores volúmenes y velocidades; por lo
general necesitan menos dispositivos de control de tránsito. El diseño geométrico debe
complementarse con señalización efectiva, marcas y semáforos como medio de información,
advertencia y control de los usuarios durante las 24 horas del día, y bajo variedad de condi-
ciones ambientales. Los planos de señalización, marcación y semáforos deben coordinarse
con los alineamientos horizontal y vertical, las obstrucciones a las distancias visuales y las
velocidades y maniobras operacionales, y otros elementos, antes de completar el diseño.
Para conocer los requisitos y guías de diseño consultar el MUTCD (22).
Los semáforos para vehículos, peatones y bicicletas son dispositivos que controlan los mo-
vimientos de cruce o convergencia, asignando el derecho de paso a los diversos movimien-
tos en ciertos intervalos de tiempo. Se trata de uno de los elementos clave en la función de
muchas calles de la ciudad y algunas intersecciones rurales. El diseño de semáforos previs-
to y la operación en cada intersección deben integrarse con las características del diseño
geométrico, para dar una eficiencia operativa óptima. Se debe considerar cuidadosamente el
diseño de intersecciones y acceso, curvaturas horizontales y verticales, con respecto a la
visibilidad de los semáforos de peatones y ciclistas (incluyendo las necesidades de paso y
espera de los peatones discapacitados), y el diseño geométrico para la operación eficaz del
semáforo, incluyendo fases, tiempo, y coordinación. Además de la instalación inicial, las
posibles ubicaciones de semáforos, actuales y futuras, deben considerarse en el proceso de
diseño; consultar el MUTCD (22).
Dado que los soportes de señales y semáforos pueden ser golpeados por el tránsito, deben
montarse sobre estructuras fuera de la deseada zona despejada de obstáculos fijos, o de-
trás de barreras o detrás de barreras de tránsito colocadas por otras razones. Si estas me-
didas no son prácticas, los soportes deben ser rompibles o, para señales aéreas y soportes
de semáforos, protegerlos con barreras. Las especificaciones correspondientes de AASHTO
(3) establecen los criterios para soportes rompibles. Los soportes no deben colocarse de tal
manera que restrinjan la circulación de peatones por las veredas adyacentes. Los soportes
en las veredas pueden afectar gravemente a los peatones con discapacidad visual, y obsta-
culizan el movimiento peatonal. Consultar la Sección 4.17.
El número y disposición de carriles son clave para la operación eficiente de las interseccio-
nes semaforizadas. Normalmente, las distancias de cruce para vehículos y peatones deben
ser lo más cortas posible para reducir la exposición a los movimientos en conflicto. El primer
paso al desarrollar diseños geométricos de intersecciones debe ser un análisis completo de
la demanda de tránsito actual y futuro, incluyendo peatones, ciclistas y usuarios del trans-
porte público. La necesidad de carriles de giro a derecha e izquierda para minimizar la inter-
ferencia entre movimientos directos y de giro debe evaluarse junto con la posible necesidad
de obtener ancho de zona de camino adicional. A lo largo de un camino o calle con intersec-
ciones semaforizadas, los lugares con o sin giros permitidos deben examinarse para obtener
una coordinación óptima de los semáforos.
Sistemas de transporte inteligentes (*)
El uso de los Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS) en los sistemas de caminos y calles
sigue creciendo en cobertura y diversidad de tecnología y aplicaciones. En las zonas urba-
nas, las tradicionales aplicaciones de ITS tales como semáforos y sistemas avanzados más
complejos de gestión del tránsito (ATMS) y sistemas avanzados de Información para viaje-
ros (ATIS) están creciendo en uso y complejidad. Todos estos sistemas están aumentando
el número de dispositivos en los caminos arteriales, y a veces colectores. Incluyen cámaras
de circuito cerrado de televisión, detectores de velocidad y densidad del tránsito, señales de
mensajes dinámicos, semáforos de control de ramas, de prioridad del transporte público, y
otros tipos de dispositivos avanzados de control y gestión. La infraestructura del sistema de
comunicaciones que conecta, controla y supervisa estos sistemas es un elemento que debe
considerarse en el diseño geométrico.
El proyectista debe identificar las aplicaciones existentes y previstas de tecnología ITS y sus
elementos de apoyo en la red de caminos y calles, para crear diseños geométricos que
permitan su operación eficaz y colocación física adecuada. La mayoría de los organismos
viales desarrollaron dispositivos y especificaciones que pueden utilizarse en el diseño.
(*) NdT: Característica nueva en el Libro Verde 2011.
3.6.6 Planos de administración del tránsito durante la construcción

El mantenimiento del tránsito durante la construcción debe ser cuidadosamente planeado y
ejecutado (21). Aunque es mejor dar desvíos, suelen ser impracticables y el flujo de tránsito
se mantiene a través del área de construcción. A veces se cierran las vías de circulación, se
cambian o invaden para emprender la construcción. Cuando esto ocurre, los diseños para
controlar el tránsito deben minimizar los efectos sobre las operaciones de tránsito, reducien-
do al mínimo la frecuencia o la longitud de la interferencia con el flujo de tránsito normal. El
desarrollo de planes/planos de control de tránsito es una parte esencial del diseño general
del proyecto, y puede afectar el diseño de la propia instalación. El plan de control de tránsito
depende de la naturaleza y alcance del mejoramiento, el volumen del patrón de tránsito, y
las capacidades disponibles de los caminos o calles. Un plan bien pensado y desarrollado
cuidadosamente para la circulación de tránsito a través de una zona de trabajo contribuirá
significativamente al flujo seguro y eficiente, y al potencial de reducción de daño al personal
y equipamiento de la construcción. Es deseable que tales planes tengan cierta flexibilidad
incorporada para adaptarse a los cambios imprevistos en horario de trabajo, retrasos, o pa-
trones de tránsito.
El objetivo de cualquier plan de control de tránsito debe ser orientar eficazmente al vehículo,
bicicleta y peatón, incluidas las personas discapacitadas, a través o alrededor de las zonas
de construcción. Debe darse acceso seguro a los trabajadores a la zona de la construcción.
El plan de control de tránsito debe incorporar las geometrías y dispositivos de control de
tránsito lo más similares posible a los de las situaciones normales de operación, y dar espa-
cio al contratista para trabajar con eficacia. Las políticas para uso y aplicación de señales y
otros dispositivos de control de tránsito durante la construcción se establecen en el MUTCD
(22), cuyos principios deben aplicarse y planear el particular tipo de trabajo.
Debe darse preaviso adecuado y suficiente información de seguimiento a los conductores,
para prepararlos a las condiciones de servicio modificadas en las zonas de construcción. La
distancia a que las señales informativas deben situarse antes de la zona de trabajo varía
con la velocidad de la instalación afectada. El tamaño de las señales puede variar según la
necesidad de una mayor legibilidad y énfasis, o tipo de camino. Frecuentemente las opera-
ciones de construcción crean la necesidad de ajustes en los patrones de tránsito, incluyendo
cambios de carril. La longitud del ahusamiento mínimo para las transiciones de carril en las
zonas de construcción puede calcularse con las fórmulas del MUTCD (22), en el cual se
ilustran diversas configuraciones para aplicar en los planos de control del tránsito,
Donde fuere práctico deberían evitarse los banderilleros u otro medio para interrumpir la
circulación del tránsito. Los diseños que dan movimiento constante alrededor de una obs-
trucción en la calzada, incluso si es lento, son más aceptable y menos irritantes para los
conductores, que los diseños que requieren detenciones.
Cuando se programen operaciones de construcción junto al paso del tránsito, en los planos
de control de tránsito debe incluirse una zona despejada entre el espacio de trabajo y el
tránsito que pasa. Bajo ciertas condiciones podría justificarse una barrera.
Las consideraciones operacionales para diseñar un desvío son la velocidad, capacidad, dis-
tancia recorrida, y un reducido potencial de accidentes. La velocidad de un desvío puede ser
menor que la del camino a mejorar, pero suficientemente alta como para no afectar la capa-
cidad. Cuando un camino o calle existente se usa como desvío, habrá volúmenes mayores y
puede ser adecuado aumentar de antemano la capacidad de tal ruta. En general la capaci-
dad se incrementa al eliminar problemáticos movimientos de giro, cambiar itinerarios de
vehículos de transporte público y camiones, prohibir estacionamiento, adoptar y aplicar una
prohibición de carga/descarga durante las horas pico, eliminar o ajustar ciertas paradas del
transporte público, coordinar los semáforos, y a veces ensanchar físicamente la calzada. Un
medio eficaz de aumentar la capacidad es mediante la institución de un sistema de desvío
de un solo sentido, junto con restricciones de estacionamiento. Un plan de desvío se com-
prueba mediante la comparación de los volúmenes de tránsito esperados con la capacidad
calculada del desvío.
Debe iluminarse y delinearse bien el camino cerca de los puntos de acceso al espacio de
construcción. Debe canalizarse el tránsito mediante señales de postes rompibles o flexibles,
marcas de pavimento, y barricadas.
A menudo, las zonas de construcción, desvíos, y conexiones temporales incluyen caracterís-
ticas geométricas y entornos que pueden requerir más cuidado y alerta que en el camino
normal. Los cuidados en el diseño de estas zonas, uso de delineación y dispositivos de ad-
vertencia, y establecimiento de zonas para las operaciones del contratista son convenientes
para reducir la posibilidad de accidentes que involucren a los conductores y a los trabajado-
res.
Los elementos que deben considerarse al desarrollar planes de control de tránsito son:
 Alineamientos y desvíos para permitir que el tránsito pase sin problemas alrededor de
las zonas de trabajo. La superficie de la calzada en la zona de construcción o en un des-
vío se debe mantener en una condición tal que permita el movimiento efectivo del tránsi-
to a una velocidad razonable. Deben considerarse los efectos del tránsito desviado en
otros caminos, calles e intersecciones.
 Adecuados abocinamientos en pérdidas de carril o donde el tránsito se desvíe lateral-
mente. Los valores adecuados para longitudes de abocinamiento se encuentran en el
MUTCD (22).
 En las zonas urbanas, disposiciones de desvío para todos los flujos peatonales existen-
tes. Las trayectorias de los desvíos seleccionados deben incluir pasos peatonales con
rampas de cordón, ancho adecuado, suave superficie de rodadura, señalización y, don-
de fuere apropiado, barricadas para dar espacio protegido a personas discapacitadas.
 Adecuados dispositivos de control de tránsito y marcas en el pavimento de eficaz com-
portamiento diurno y nocturno, incluyendo la especificación de materiales de señaliza-
ción temporales que se puedan quitar cuando cambien los patrones de los carriles de
tránsito.
 Iluminación vial y luces de advertencia donde se justifiquen. Luces fijas para delinear una
trayectoria directa continua a través o alrededor de una zona de trabajo. El corto tiempo
de encendido de las luces destellantes no permite a los conductores enfocar la luz. El
uso de tales luces debe limitarse a marcar un único objeto o condición, marcar el inicio
de una sección utilizando luces permanentes y señales de control de tránsito.
 Ubicar conos, delineadores, tambores, barreras, o barricadas para canalizar el tránsito
cuando existan condiciones especiales no mostradas en los planos.
 Políticas relativas a eliminar señales y marcas de obra cuando ya no fueren necesarias,
si no está previsto en las especificaciones.
 Salvo en circunstancias atenuantes, retiro completo del equipo del contratista fuera de
caminos, medianas, y banquinas por la noche, fines de semana, y siempre que no esté
en operación. En los casos en que esta eliminación no fuere práctica debe especificarse
señalización adecuada, iluminación, vallas, barreras y dispositivos similares para prote-
ger a los conductores de choques contra el equipo. No debe permitirse el almacenamien-
to de materiales peligrosos en caminos, medianas o banquinas cerca del flujo de tránsi-
to.
 Limitación en los planos o especificaciones sobre el estacionamiento de vehículos priva-
dos de los empleados en zonas del proyecto que puedan interferir con los trabajadores o
con el tránsito directo.
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ANEXO 1T1 – Novedades en Capítulos 1, 2 y 3 del LV A1T1-1
ANEXO 1T1 – NOVEDADES EN CAPÍTULOS 1, 2 Y 3 DEL LV
Capítulo 1 – Funciones del Camino

 Énfasis sobre la consideración del contexto del área del proyecto por parte del diseñador
 Destaca la flexibilidad de que se dispone para promover la elección de los criterios de
diseño:
o De acuerdo con el contexto del proyecto
o Necesidades y valores de la comunidad
o Respecto de limitaciones económicas
Cambio en las Características Funcionales
 Rural: “Los arteriales menores constituyen caminos que deberían proveerse para veloci-
dades de viaje relativamente altas e interferencia mínima mediante el movimiento cohe-
rente con el contexto de la zona del proyecto y teniendo en cuenta el rango o va-
riedad de usuarios”.
 Urbano: “Para instalaciones en la subclase de otros arteriales principales en zonas urba-
nas, la movilidad suele equilibrarse con la necesidad de dar acceso directo, así como la
necesidad de acomodar peatones, ciclistas y usuarios del transporte”.
Diseño Sensible al Contexto
 “El primer paso en el proceso de diseño es definir la función a la que sirve el camino y el
contexto de la zona del proyecto”.
 “... el proyectista debería tener en mente el propósito general al que está destinado a
servir la calle o camino, así como el contexto de la zona del proyecto”.
 “Se espera que los arteriales proporcionen un alto grado de movilidad para viajes más
largo. Por lo tanto, deberían dar tan alta velocidad de operación y nivel de servicio como
sea práctico en el contexto del área de proyecto”.
Contexto de la zona y Niveles de Desarrollo
El contexto de la zona categoriza a un corredor vial por los usos típicos de la tierra y las in-
tensidades de desarrollo en lugar de simplemente “urbano” o “rural”
A1T1-2 Comparación Normas AASHTO 2011 – DNV 2010
Capítulo 2 – Controles y Criterios de Diseño
Vehículo de Diseño
 Añadido SU-40 camión unidad simple (3 ejes)
 Eliminado WB-50 camión semirremolque y sustituido por WB-62
 Añadido WB-92B – Doble Montaña Rocosa
Velocidad Directriz
 Selección de la velocidad directriz: “cuando sea posible, para los elementos específicos
de diseño debería utilizarse el criterio de valores de diseño por encima del mínimo, sobre
todo en caminos de alta velocidad. En los de baja velocidad, usar el criterio de valores
de diseño por encima del mínimo puede fomentar viajes a velocidades superiores a la
velocidad directriz.”
El Peatón
 Se cambió la velocidad de marcha de peatones para ser compatible con el MUTCD (3.8
km/h, para espacio peatonal (no caminar) y el tiempo total de cruce peatonal sobre la
base de 3.3 km/h
 Referencias añadidas a PROWAG (Public Right-of-Way Accessibility Guidelines, Direc-
trices de Derecho-de-Vía para Accesibilidad Pública)
Operaciones de Tránsito
 Principios para grados aceptables de congestión -contenido eliminado (Referencias al
Manual de Capacidad de Caminos TRB)
 Niveles de Servicio Multimodales en MCC 2010
 Consideración para mayores relaciones peso-potencia de camiones y perfil de velocidad
de cálculo
Seguridad
 Referencias a “Seguridad” se cambiaron a “frecuencia y gravedad de choque”
 Recursos de Seguridad actualizados al Manual de Seguridad Vial de AASHTO (HSM), la
serie de Informes NCHRP Report 500. y el IHSDM (The Interactive Highway Safety Mo-
del, Modelo Interactivo de Seguridad Vial)
ANEXO 1T1 – Novedades en Capítulos 1, 2 y 3 del LV A1T1-3
Capítulo 3 – Elementos de Diseño
 Tablas de Distancia Visual de Detención con aclaración si es a nivel, clima húmedo, o en
pendiente
 Distancia Visual de Adelantamiento para Caminos de dos carriles revisada sobre la base
del Reporte 605 de NCHRP, coherente con el MUTCD
 Tratamiento de mayor altura del objeto en el criterio para medir la distancia visual en
lugar de tratar su necesidad
 Tasa de flujo óptima para carril de adelantamiento y agregado de valores de longitud de
diseño
 Agregado de orientación para el diseño de Caminos 2+1. sobre la base del Digesto 275
de NCHRP
 Método revisado para la “Longitud de la cuña de caída de carril” para que las secciones
de carril de adelantamiento sean coherentes con MUTCD
 Control de diseño para curvas verticales convexas actualizadas sobre la base de la dis-
tancia visual de adelantamiento
 Iluminación – actualizada para ajustarse a la Guía de Iluminación de Caminos de AASH-
TO y publicaciones IESNA
 Tratamiento de drenaje, cercos y barreras acústicas trasladado al Capítulo 4
ANEXO 2T1 – Comparación T1 LVT – C1C2C3 / A10 A2T1-1
ANEXO 2T1 - COMPARACIÓN T1 LVT – C1C2C3 / A10
 Como lo hace desde la 4ª Edición del 2001. la 6ª Edición del 2011 sigue proponiendo
el poco convincente cálculo de la distancia visual de detención suponiendo fricción longitudi-
nal 0.35 constante, independiente de la velocidad inicial del frenado, y el modelo de cálculo
de las longitudes de las curvas verticales convexas adoptando una llamada ‘altura de objeto’
h2 = 0.6 m, en lugar del valor anterior 0.15, con una reducción resultante de K y L del or-
den de la mitad, en el rango de velocidades entre 80 y 120 km/h en relación con la 3ª
Edición de 1994 y anteriores.
 En la A10 se siguió adoptando fricción longitudinal variable en función lineal decre-
ciente de la velocidad inicial de frenado, y el h2 no se la consideró ‘altura de objeto’, sino
una sensible variable de ajuste para que las longitudes y valores K de las curvas verticales
convexas en función de la velocidad directriz resultaran del orden de las experimentadas
como razonablemente seguras por la DNV: Operación diurna 0.3 m (abs) / 0.15 m (normal) /
0 m (deseable); Operación nocturna 0.6 m.
 Una diferencia importante es la forma de distribuir el peralte entre la condición de
fricción lateral nula para la velocidad media de marcha y la condición crítica para casos ex-
tremos (radio mínimo absoluto) de peralte práctico máximo y fricción lateral máxima. Mien-
tras DNV 67/80 y el LV desarrollan una objetable transición gradual entre una condición có-
moda y segura (fricción lateral nula para la mayoría del tránsito) y otra crítica para casos
extremos, en la A10 se extiende el concepto que se atiene a la mayor comodidad y seguri-
dad del tránsito mayoritario hasta el peralte máximo (radio mínimo deseable) y en casos
extremos se tolera el rango entre los radios mínimos deseable y absoluto con mantenimiento
del peralte práctico máximo y la variación de la fricción hasta su valor máximo para la velo-
cidad directriz.
 Otras comparaciones de conceptos y uso de elementos geométricos (visibles) se
formulan en anexos al final de los tres tomos en que se dividió la traducción del LV.
ANEXO 4T1 – Curvas Verticales Convexas A4T1-1
ANEXO 3T1 – DISTANCIA VISUAL DE DETENCIÓN
Centro Kiewit
Infraestructuras y Transporte
http://kiewit.oregonstate.edu/pdf/12-2-
stopping-sight-distance.pdf

Documento de Trabajo Nº 1
Robert Layton
Karen Dixon
Kiewit -2012/02
Para el Oregón DOT
Salem, OR
Abril 2012
Oregón State
UNIVERSIDAD
111 Kearney Salón Corvallis, OR 97331
cce.oregonstate.edu
RENUNCIA
Este trabajo presenta resultados de investigación y puntos de vista de los autores. En gran
medida se basa en información preparada previamente para el Departamento de Transporte
de Oregón (ODOT) en el documento de debate 8ª, “Distancia Visual de Detención y Distan-
cias Visuales de Decisiones”, ODOT, del Dr. Robert D. Layton, Centro Kiewit de Infraestruc-
turas y Transporte, Universidad Estatal de Oregón, septiembre de 2004.
OBJETIVO GENERAL
Este y otros documentos se prepararon para dar antecedentes, mejorar la comprensión, y
estimular la discusión entre individuos que representan una variedad de grupos y organis-
mos interesados en los caminos de Oregón.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Resumir la bibliografía y conocimientos tradicionales en relación con la distancia visual
de detención.
 Resumir la investigación y el estado actual de la técnica sobre los factores y elementos
del comportamiento del conductor y las operaciones de tránsito que afectan a la distan-
cia visual de detención.
 Revisar los criterios actuales de distancia visual de detención en el contexto de la admi-
nistración de accesos.
 Identificar cuestiones y problemas con respecto a los apropiados criterios y uso de la
distancia visual de detención para la administración de accesos.
1 RESUMEN
1.1 Antecedentes
Incluyendo las intersecciones, la operación segura de todos los caminos requiere considerar
tres elementos principales para operaciones viales seguras: conductor, vehículo y camino.
Es necesario definir criterios de distancia visual apropiada para comprender y examinar ca-
da uno de estos elementos. Los factores humanos asociados con el rendimiento del conduc-
tor deben tener en cuenta las capacidades físicas e influencias psicológicas. El tamaño, pe-
so y capacidad de frenado de los vehículos son de especial importancia para la operación
segura y detención de los vehículos. Las características del diseño geométrico vial, los obs-
táculos a los costados de los caminos, condiciones de la superficie del pavimento y condi-
ciones climáticas afectan la seguridad del camino, y los requerimientos de distancia visual.
Cada uno de estos elementos y sus interacciones regulan el desarrollo y especificaciones de
los criterios y normas de la distancia visual.
Determinar la distancia visual de detención requiere definir y considerar siete variables de
diseño:
Factores primarios de la distancia visual de detención
 Tiempo de percepción - reacción
 Altura de los ojos del conductor
 Altura del objeto
 Velocidad de operación del vehículo
 Coeficiente de fricción del pavimento
 Tasas de desaceleración
 Pendiente del camino
Un importante estudio sobre distancia visual de detención fue publicada como NCHRP In-
forme 400, “Determinación de la Distancia Visual de Detención” (1), donde se recomendaron
modificaciones a las políticas de los Libros Verdes de AASHTO para las ediciones 4ª-2001,
5ª-2004 y 6ª-2011 (2, 3, 4).
La mayoría de los cambios recomendados por el Informe 400 del NCHRP Informe se inclu-
yeron en el Libro Verde 2001. Sin embargo, varios departamentos de transporte estatales
(DOT) optaron por retener el criterio de altura de objeto de 15 cm, según los Libros Verdes
de ediciones 2ª-1990 y 3ª-1994, en lugar de aceptar el impacto significativo debido al cambio
en la altura de los objeto, de 15 cm a 60 cm, para la distancia visual de detención (5,6,7).
1.2 Contenido
Este documento de trabajo resume la bibliografía, normas y conocimiento tradicional sobre
la distancia visual de detención. El énfasis principal de esta discusión se pone en el compor-
tamiento del conductor y en las condiciones de la operación de tránsito que influyen en la
distancia necesaria para que los conductores detengan o maniobren sus vehículos con se-
guridad.
La discusión incluye información extraída de las políticas, normas e investigaciones en cur-
so. Las fuentes principales de las políticas y normas son la Política AASHTO sobre Diseño
Geométrico, 1990 Edición (unidades inglesas), 1994 Edición (unidades métricas) y la edición
de 2001 (dos unidades), y el Manual de Diseño Vial de Oregón.
Las normas y criterios para la distancia visual de detención evolucionaron desde la década
de 1920. Los cambios en los tamaños y características de funcionamiento de los vehículos,
la experiencia y comportamiento del conductor y la tecnología de camino causan una conti-
nua evolución de las políticas y normas de distancia visual.
1.3 Cuestiones
Prácticamente, los criterios de distancia visual repercuten en todos los elementos de diseño
vial, en muchos elementos de operación/control y en la puesta en práctica de la administra-
ción de acceso. Las características de diseño geométrico del camino, la presencia de obs-
táculos a los costados y el estado de la superficie del pavimento están conectados con los
requerimientos de la distancia visual. La naturaleza de los controles de tránsito y su ubica-
ción deben tener en cuenta los requisitos de distancia visual. A veces, los efectos de las
condiciones del flujo de tránsito, tales como las colas de tránsito, deben verse desde una
distancia suficiente como para detenerse con seguridad. La provisión de accesos laterales y
cruces peatonales debe asegurar una segura distancia de detención.
La distancia visual de detención adecuada debe proporcionarse en el 100% de la red de
caminos y autopistas, por lo que un conductor con la altura de ojos estándar pueda ver un
objeto de altura estándar con tiempo suficiente como para detenerse con seguridad. Esto
supone un cierto nivel de estado de alerta por parte del conductor y ninguna influencia agre-
gada sobre la percepción y reacción del conductor debida a la complejidad del tránsito, con-
trol y condiciones ambientales locales. Algunas investigaciones indicaron que el comporta-
miento del conductor, expectativas y estado de alerta, cambian con el tipo de zona y con las
condiciones de operación.
La determinación de la distancia visual de detención requiere la definición de seis de las
siete variables primarias de diseño listadas arriba. No es necesario especificar la tasa de
desaceleración ni un coeficiente de fricción de diseño porque ambos miden la tasa requerida
de lentificación del vehículo.
Bajo ciertas condiciones, la complejidad añadida del tránsito, actividades locales y expecta-
tiva del conductor pueden requerir tiempos más largos para acomodar largos tiempos de
percepción - reacción, debido a la complejidad de la situación, expectativas y estado de aler-
ta, y a la distancia más larga para maniobras normales de cambio de carril, cambio de velo-
cidad y cambio de trayectoria, o para detención. Las normas actuales para distancia visual
de detención toman en cuenta estos factores. Estos mayores tiempos de percepción - reac-
ción y distancias más largas de maniobra son acomodados por la distancia visual de deci-
sión, la cual se aplica donde el conductor deba abordar numerosos conflictos: peatones,
distintos tipos de vehículos, características de diseño, control complejo, uso intenso del sue-
lo, y condiciones topográficas. La distancia visual de detención se aplica donde solo un obs-
táculo debe ser visto y tratado en el camino. La distancia visual de decisión es diferente para
condiciones urbanas o rurales, y para las maniobras, que van desde detenerse, hasta cam-
biar de velocidad, trayectoria o dirección en la corriente de tránsito.
En el contexto de la distancia visual de detención, una diferencia clara con la distancia visual
de detención puede ser necesaria para evitar que un vehículo se vea obligado a detenerse
por alguna condición de tránsito, tal como una cola de vehículos, o conflictos al costado del
camino, como congestión en un acceso a propiedad.
En vista de la complejidad y variaciones en la expectativa de los conductores para situacio-
nes asociadas con la administración de accesos, en general la distancia visual de decisión
es un requerimiento más lógico para muchas situaciones de administración de acceso que
para la distancia visual de detención, tal como se la define actualmente. La distancia visual
de decisión se trata en un documento complementario, “Distancia visual de decisión: A Dis-
cussion Paper”, Kiewit - 2012/03, OSU, marzo de 2012:
http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:zFyZ4yf2kqQJ:kiewit.oregonstate.e
du/pdf/12-3-decision-sight-distance.pdf+&cd=1&hl=es-419&ct=clnk&gl=ar
1.4 La distancia visual de detención como medida de diseño y de administración
de acceso
La distancia visual de detención se requiere a lo largo de todo el camino, para ver un objeto
en la calzada con distancia suficiente como para detenerse con seguridad antes de alcan-
zarlo. Típicamente se requiere en todas las intersecciones no controladas por PARE o CE-
DA. Se requiere en todos los cruces peatonales.
Lógicamente, para la administración de acceso la distancia visual de detención debe reque-
rirse en todas las aproximaciones a un acceso a propiedad para los vehículos que entran, a
la altura de luces de faros delanteros; o que salen, a la altura de los faros traseros. La dis-
tancia visual de detención también se usó como un criterio para un espaciamiento seguro de
los accesos a propiedad en arteriales principales.
1.5 Preguntas por responder
La selección y la aplicación de un criterio de distancia visual requieren responder a una serie
de preguntas; las cuestiones más importantes son:
1. Para definir la desaceleración de los vehículos, ¿debe usarse un coeficiente de fric-
ción seguro o una tasa de desaceleración aceptable? ¿Qué tasas de desaceleración están
implicadas por el coeficiente de fricción usado para diseñar? ¿Qué tasas de desaceleración
son típicas y cómodas para los conductores? ¿Qué tasas de desaceleración son aceptables
para detener a los camiones?
2. ¿Qué altura de ojos debe usarse para distancia visual de detención? ¿Qué propor-
ción de los conductores debe representar el criterio de altura de ojos? ¿Qué altura de ojos
debe usarse para los camiones?
3. ¿Es razonable un objeto de 60 cm para evaluar la distancia visual de detención? La
altura del objeto, ¿debe ser diferente para la distancia visual de decisión? La altura del obje-
to, ¿debe ser diferente para algunas situaciones donde se requiera distancia visual de de-
tención, tal como en los pasos peatonales?
4. Los camiones, ¿deben tratarse específicamente o se debe asumir una mayor altura
de los ojos para compensar la mayor distancia de detención requerida?
5. La distancia visual de detención, ¿debe basarse en la velocidad directriz, velocidad
de marcha o variar de acuerdo con las condiciones?
6. Los tiempos de percepción - reacción especificados en el Libro Verde de AASHTO,
¿deben aceptarse o deben especificarse de acuerdo con la situación con la situación?
2 TIEMPOS DE PERCEPCIÓN - REACCIÓN
2.1 Proceso PIEV
A menudo, el tiempo de percepción - reacción para un conductor se divide en cuatro com-
ponentes asumidos formar el tiempo de percepción/reacción. Estos se conocen como el
tiempo o proceso PIEV.
Proceso PIEV
• Percepción tiempo para ver o discernir un objeto o suceso
• Intelección tiempo para entender las implicaciones de la presencia de
objeto o suceso
• Emoción momento para decidir cómo reaccionar
• Volición tiempo para iniciar la acción; por ejemplo, tiempo para
aplicar los frenos
2.2 Tiempo de percepción - reacción de diseño actual

La investigación de los factores humanos define los tiempos de percepción - reacción (2, 3,
4, 5, 6) para:
 Diseño 2.5 s
 Operaciones/control 1 s
Estos tiempos de percepción - reacción se basan en el comportamiento observado para el
conductor del 85º percentil; es decir, el 85% de los conductores podría reaccionar en ese
tiempo o menos. Las investigaciones más recientes mostraron que estos tiempos son con-
servadores para diseñar (9, 10, 11, 12).
Wortman y Mathias (9) informaron los tiempos de percepción - reacción para condiciones de
“sorpresa” y “alerta”. El tiempo de percepción - reacción se midió después de la indicación
amarilla hasta que aparecieron las luces de freno, y fue en ambiente urbano.
Según la investigación de Wortman y otros:
 85% tiempo alerta de percepción - reacción 0.9 s
 85% tiempo sorpresa de percepción - reacción 1.3 s
2.3 Investigación del tiempo percepción - reacción
Estudios recientes comprobaron la validez de 2.5 segundos como el tiempo de percepción -
reacción. Cuatro estudios recientes mostraron máximos de 1.9 segundos como tiempo de
percepción - reacción para un 85º percentil, y alrededor de 2.5 segundos como tiempo del
95º percentil 95 (9, 10, 11, 12).
Tabla 1. Estudios de tiempos de reacción al frenado
85º 95º
Gazis et al. 1.48 1.75
Wortman et al. 1.80 2.35
Chang et al. 1.90 2.50
Sivak y col. 1.78 2.40
Fuente: (9, 10, 11, 12)

2.4 Tiempos de percepción - reacción por tipo de camino
Algunos investigadores sugirieron que la percepción - reacción debe reflejar la complejidad
de las condiciones del tránsito, la expectativa de los conductores y el estado del conductor.
Sugieren que los tiempos de percepción - reacción se pueden alterar consecuentemente,
como se muestra en la Tabla 2 (12).
Tabla 2. Tiempos de percepción - reacción considerando complejidad y estado del
conductor
Estado conductor Complejidad Tiempo p-r
Camino bajo volumen Alerta Baja 1,5 s
Camino rural primario dos-carriles Fatigado Moderada 3,0 s
Arterial urbano Alerta Alta 2,5 s
Autopista rural Fatigado Baja 2,5 s
Autopista urbana Fatigado Alta 3,0 s
Fuente: (12)
2.5 Política AASHTO 2011 sobre tiempos de reacción al frenado

La base de los tiempos de percepción - reacción de
diseño, o “tiempos de reacción al frenado” en la Políti-
ca 2011 AASHTO sobre Diseño Geométrico se refiere
a la investigación de Johannson y Rumar para eventos
esperados e inesperados (4,13). Este estudio se basó
en datos recogidos de 321 conductores. Se usó la Fi-
gura 1 para el conductor percentil 85º para determinar
los tiempos de percepción - reacción de diseño para
eventos inesperados y esperados.
Figura 1. 85º Percentil de tiempo de percepción -

reacción de conductor versus tipo de información
Fuente: (6)
Para la distancia visual de detención de un suceso inesperado (evento), tal como un obs-
táculo en el centro de la calzada, se correspondería con 1 bit de información, y daría un
tiempo de percepción - reacción de 2.7 s. Se estableció un valor de cálculo de 2.5 segundos
que comprendería al 85% de los conductores.
El tiempo de percepción - reacción para control del tránsito correspondería a 0 bits de infor-
mación, ya que el conductor vería y entendería la presencia del semáforo, esperaría por un
cambio de su indicación. Esto se traduce en un tiempo de percepción - reacción de 1 se-
gundo para la condición esperada. Un estudio indicó un promedio de tiempo de percepción -
reacción en condición alerta de 0.64 s, con 5% de los conductores que requieren más de 1
segundo (14).
También hay referencias de Informes NCHRP 600ª, 600B y 600C que tratan la considera-
ción de los factores humanos para los sistemas viales (15, 16, 17).
La apreciación y la comprensión de los factores humanos, el comportamiento del conductor
y habilidades se necesitan para determinar los criterios de distancia visual. Las habilidades
físicas y limitaciones psicológicas de los conductores impactan estos criterios, y deben revi-
sarse aquí para obtener la perspectiva.
2.6 Tiempos de percepción - reacción para el conductor anciano
No se encontraron tiempos de percepción - reacción para conductores ancianos significati-
vamente más largos que para el conductor más joven promedio. Sin embargo, los cambios
en las capacidades físicas y cognitivas de los ancianos podrían tener un impacto significati-
vo en su capacidad para comprender las condiciones, y reaccionar de manera segura. En
consecuencia, AASHTO recomienda utilizar un tiempo de percepción - reacción de diseño
de 3 segundos (18).
3 FACTORES HUMANOS
3.1 Acuidad visiva
El principal estímulo para la operación y control de la seguridad de los vehículos es la vista

del ojo. La composición física del ojo y su funcionamiento constituyen los límites que deben
considerarse al desarrollar los criterios de distancia visual.
Acuidad visiva
Cono 3-4° Mejor visión - puede ver la textura, forma, tamaño, color, etc.
Cono 10° Visión clara - los dispositivos de control de tránsito críticos deben es-
tar en este cono
Cono 20° Visión satisfactoria - el control del tránsito de reglamentación y de ad-
vertencia dispositivos deben ser este cono de visión
Cono 90° Visión periférica - sólo movimiento se puede ver con esta visión
Los conductores centran su atención hacia el camino en el cono de visión clara en 3 a 4

veces la distancia de detención. Luego cambian su visión hacia la derecha e izquierda para
mantener la huella de las condiciones del tránsito, actividades de peatones y locales. El
tiempo de movimiento de los ojos incluye el tiempo necesario para un conductor a cambie y
aproximación sus ojos en un objeto.
Tiempo movimiento ojo
Cambio a nueva posición 0.15-0.33 s
Fijar o centrarse en objeto 0.1-0.3 s
Se tarda unos 0.5 s para un conductor cambie y aproximación los ojos. Por lo tanto, un ciclo
completo a la derecha y vuelta a la izquierda tardará alrededor de 1 s. Si hay reflejo, se tar-
da 3 s para recuperar la agudeza visual completa y unos 6 segundos para recuperarse de
condiciones brillantes a oscuras.
3.2 Capacidad visual del conductor anciano
Para los conductores mayores de 65 años, la agudeza visual estática promedio cae a 20/70
(19). La capacidad para ver los detalles de señales, marcas y características geométricas se
rige por la agudeza visual estática del conductor, la cual depende del fondo, brillo, contraste
y tiempo de visualización.
La agudeza visual dinámica es la capacidad de resolver los detalles de un objeto en movi-
miento; se ve disminuida al aumentar la velocidad del objeto. Sin embargo, mejora a medida
que el tiempo de visualización, la iluminación y la familiaridad aumentan (20). La agudeza
visual dinámica relacionada con la participación en choques es independiente de la edad.
Sin embargo, hay un deterioro gradual de la agudeza visual dinámica con la edad.
La sensibilidad al contraste es la capacidad de los conductores para analizar la información
de contraste y ver los patrones en el campo visual. En un estudio de M. S. Horswill, y otros,
(21) se encontró que el tiempo de percepción - reacción de riesgo aumenta significativamen-
te con la pérdida de la sensibilidad al contraste. La sensibilidad al contraste es más impor-
tante que la agudeza visual durante la noche para la segura conducción y operación. Los
conductores ancianos tienen menor sensibilidad al contraste que los conductores más jóve-
nes.
La investigación halló reducida sensibilidad al contraste y la agudeza visual estática en los
conductores ancianos cuando hay deslumbramiento (18). La capacidad de evaluar la distan-
cia o la percepción de profundidad por el cambio desde vista cerca a lejana se pierde en los
conductores ancianos por el endurecimiento de la lente óptica (cristalino) y el debilitamiento
del músculo ocular. Esto resulta en la incapacidad de los ancianos para juzgar las velocida-
des de los vehículos que se aproximan, valorar los intervalos entre vehículos y determinar la
distancia a las características en el costado del camino. Estas pérdidas en la capacidad son
críticas para girar a la izquierda y cruzar a través del tránsito de forma segura.
Prácticamente todas las medidas de visión se deterioran con niveles más bajos de ilumina-
ción. Menos iluminación es especialmente problemática para el conductor anciano. Los con-
ductores de 75 años necesitan alrededor de 32 veces más iluminación para ver bien que a
los 25 años (18).
3.3 Capacidad de memoria de trabajo
La capacidad de memoria de trabajo se refiere a la capacidad cognitiva mutua para procesar
información nueva mientras se almacena y analiza información conocida; es la cantidad de
información que un conductor puede recibir y procesar a la vez. Se considera que en los
ancianos es menor que la de los conductores más jóvenes; para definir su capacidad típica
se aplica una regla de oro que estima siete elementos: 1) alto volumen, 2) arteriales de alta
velocidad, 3) múltiples puntos de acceso, 4) numerosos conflictos, 5) aberturas mediana, 6)
control peatonal, y 7) control de tránsito
Ellos pueden dar una carga de trabajo que cuantifica la capacidad de memoria de trabajo. Al
aumentar las velocidades y volúmenes, los conductores prestan menos atención a las acti-
vidades en la periferia de los costados del camino, por lo que las características de adminis-
tración de acceso requieren tiempos de percepción – reacción más largos.
La atención a la tarea de conducir es muy importante para una conducción segura. Se esti-
mó que el 25-50% de los accidentes resultan de falta de atención (22). La atención selectiva
requiere seleccionar la información más importante entre el volumen de información que se
presenta. La selección y el uso adecuado de la información crítica son fundamentales para
una conducción segura. Los conductores ancianos tienen más dificultades para seleccionar
la información crítica, y necesitan más tiempo para procesarla. Para limitar la carga de traba-
jo del conductor a niveles aceptables, donde las condiciones sean complejas, las velocida-
des y volúmenes altos, y los conflictos numerosas, se debe tener cuidado en dar visualiza-
ción adecuada y correspondiente tiempo de respuesta.
3.4 La mente humana es un procesador secuencial
Los seres humanos son procesadores secuenciales; es decir, los conductores muestrean,
seleccionan y procesan la información de un elemento a la vez, aunque muy rápidamente.
Así, las situaciones complejas crean condiciones inseguras o ineficaces, ya que toma mucho
tiempo para que los conductores muestreen, seleccionen y procesen la información, por lo
que a medida que aumenta la complejidad debe disponer de un tiempo de percepción -
reacción más largo. En conjunto, las limitaciones de la agudeza visual, las restricciones vi-
suales por la recuperación de resplandor/oscuridad, y la complejidad de las condiciones del
tránsito requieren tiempos de percepción - reacción o de decisión más largos.
3.5 Expectativas del conductor
Los conductores son llevados a esperar una condición de operación particular sobre la base
de la información presentada a ellos, quienes usan información formal e informal.
 Información formal - incluye los dispositivos de control de tránsito y características
principales de diseño geométrico, pero no incluye las características de los costados ca-
mino, tales como líneas de cunetas, barandas y demás mobiliario urbano.
 Información informal - incluye características de los costados del camino y del uso
del suelo adyacente, tales como líneas de cercos vivos, árboles, vallas y señales informati-
vas. Incluye toda la información que no es formal.
Los conductores desarrollan expectativas sobre cómo conducir por un camino mediante la
experiencia, formación y hábito. A veces estas expectativas están erradas porque usan in-
formación informal inadecuada, o información formal incorrecta, de mensajes contradicto-
rios. A menudo, la información en un lugar es conflictiva, y los conductores familiarizados
con el lugar leerán las condiciones de tránsito de manera diferente que los conductores fo-
ráneos. Por ejemplo, un error de conducción debido a la expectativa del conductor puede
ocurrir cuando la ubicación de las juntas del pavimento (información informal) está en con-
flicto con las marcas del carril (información formal). Un conductor puede ver y seguir las jun-
tas del pavimento en lugar de la las líneas del pavimento, sobre todo en noches oscuras y
húmedas.
Es necesario incrementar el tiempo de percepción - reacción para dar tiempo a los conduc-
tores a tomar la decisión correcta cuando la información y la expectativa del conductor estén
en conflicto.
Las condiciones de tránsito varían dramáticamente en los caminos principales y, en conse-
cuencia, la información que reciben los conductores de otros vehículos y condiciones del
tránsito está en cambio permanente. Por lo tanto, las condiciones de alto volumen y alta
velocidad con el agregado de complejidad y mayor carga de trabajo del conductor requiere
tiempos de decisión más largos y agravan los problemas derivados de la expectativa del
conductor.
4 ALTURA DE LOS OJOS DEL CONDUCTOR
Las alturas de los ojos del conductor de diseño de AASHTO 2001, 2004 y 2011 (2, 3, 4) son:
Automóviles 1.08 m
Camiones 2.33 m
Para diseñar, la altura de los ojos del automovilista se redujo con el tiempo al cambiar los
tamaños y dimensiones de los vehículos. Hasta el 2000 fue de 1.07 m (1). Se redujo desde
1.68 m en 1920 a 1.15 cm en 1965. Un cambio moderado en la altura de los ojos del con-
ductor se traduce en un pequeño cambio en la distancia visual de detención y en la longitud
requerida de las curvas verticales (25). Normalmente, la altura de los ojos de los camioneros
no preocupa porque que es significativamente más alta. Se supone que la mayor altura de
los ojos de los camioneros compensa su más larga distancia visual de detención. Sin em-
bargo, la altura de los ojos de los camioneros puede ser un problema donde la distancia
visual de detención esté controlada por el alineamiento horizontal, tales como taludes de
corte, u otras obstrucciones visuales verticales, como un seto, ramas colgantes o señales.
Los valores típicos de la altura de los ojos de los camioneros son de 1.82 a 2.86 m, con una
altura promedio de 2.36 m; anteriormente se usó 2.4 m (26, 27).
El Informe NCHRP Report 400 presenta resultados de algunas mediciones de altura de ojos
para varios vehículos, Tabla 3 (1).
Tabla 3. Estadísticas actuales de altura de ojos
Automóviles Vehículos multiusos * Camiones pesados

m m m
Promedio 1.15 1.48 2.45
Desviación Estándar 0.05 0.13 0.11
5º percentil 1.06 1.26 2.30
10º percentil 1.08 1.31 2.33
15º percentil 1.09 1.33 2.34
* Camionetas, utilitarios, furgonetas, etc.
Fuente: (1)
Hubo indicios de que la altura de los ojos adoptada por AASHTO se reduciría a 1 metro, ya
que el parque de automóviles continuó disminuyendo de altura. Sin embargo, el aumento del
uso de camionetas, todo-terreno y furgonetas causó que aumentara la altura general de los
ojos. El Informe NCHRP 400 recomienda una altura de los ojos de 1.08 m en lugar de 1.07
m.
En el Libro Verde de AASHTO 2001 se adoptó este cambio de la altura de los ojos de los
automovilistas de 1.08 m, junto con una altura de ojo de los camioneros de 2.33 m, con un
rango establecido de 1,8 a 2,6 m. Estas alturas recomendadas de los ojos se mantienen en
el nuevo Libro Verde 2011 (2,4).
5 ALTURA DE OBJETO
Las alturas de objetos para distancia visual de detención (2, 3, 4) son:
AASHTO (2001, 2004 y 2011) 60 cm
CALTRANS, ODOT, WSDOT (DVD) 15 cm
Pavimento (DV) 0 cm
Puntos de acceso 60 cm (faros delanteros)
Desde 1065 la altura del objeto utilizada para la distancia visual de detención fue de 15 cm.
Los estándares requirieron que un conductor debe ser capaz de ver y detenerse antes de
golpear un objeto de 15 cm de altura en todo el camino. Este valor arbitrario reconoció que
el peligro de un objeto de esa altura o mayor de altura o más grande representaría, dado
que el 30% de los vehículos compactos y subcompactos no podría traspasar un objeto de 15
cm (28). También se sugirió que la altura de objeto de 15 cm era un equilibrio racional entre
la necesidad de ver el pavimento y el costo para dar esa distancia visual. Bajo algunas cir-
cunstancias, la altura de la luz trasera de 45 a 60 cm se reconoció como un objeto más
apropiado para ser visto, en particular en cruces bajo nivel, donde un camión sería el
vehículo de diseño con su altura de ojo. Un estudio de CALTRANS sobre distancia visual de
carriles para vehículos de alta ocupación (VAO) halló una altura 85% de luz trasera de 76
cm.
La norma AASHTO 2001 para la altura del objeto aumentó a 60 cm sobre la base de la luz
trasera de un coche y estadísticas de seguridad que no muestran una alta frecuencia de
accidentes con objetos pequeños en el camino. Esto se mantiene en el nuevo Libro Verde
2011. CALTRANS, ODOT y WSDOT conservaron el 15 cm de altura del objeto, tanto para
distancia visual de detención y de decisión, reconociendo todos los aspectos del diseño vial
seguro, y la visibilidad provista por esta menor altura de 15 cm. La discusión de las implica-
ciones de seguridad por la utilización de un objeto de 60 cm de altura se da en el Apéndice
A.
La altura del objeto en las intersecciones fue de 1.3 m, la misma requerida por la distancia
visual de adelantamiento (5, 6). Este criterio supone que ser capaz de ver el techo de un
automóvil es adecuada como altura de objeto para la distancia visual de intersección. Esto
ignora la dificultad de distinguir la delgada astilla del techo del automóvil de otros objetos, en
particular si coche es de color tono tierra. También ignora la dificultad de ver el coche en la
noche con las luces delanteras a una altura de unos 60 cm, aun suponiendo cierta difusión
de las luces hacia arriba. Una altura del objeto de 1.08 m, la norma AASHTO 2001 para dis-
tancia visual de adelantamiento daría un objetivo de 22-25 cm de altura, lo que aseguraría
que un vehículo que se aproximara fuera visto. Cuando el objeto es el final de una fila u
otros vehículos en la corriente de tránsito, la altura de objeto puede ser la altura del vehículo
o la de la luz trasera.
Según el Informe NCHRP 400, la altura de la luz trasera no debe ser más baja que 38 cm, ni
más alta que 1.83 m; se halló que la altura media era de 73 cm para los automóviles. Típi-
camente, esto resultaría en una altura de objeto de 46 a 76 cm. Para los vehículos que de
noche entran en un camino, puede usarse una altura de faros delanteros de 60 cm. Según el
Libro Verde 2001, la norma para la altura de objeto es 1.08 m para las distancias visuales de
adelantamiento y de intersección; norma mantenida en las ediciones 2004 y 2011 (2, 3, 4).
La distancia visual de pavimento debe darse en las intersecciones canalizadas, en platafor-
mas de giro, o donde el alineamiento tome una dirección inesperada. Esta distancia está
dada por un altura de objeto nula.
En resumen:
2001/04/11 AASH- 2009 2001 2011
TO CALTRANS ODOT WSDOT
Objeto para distancia visual 60 cm 15 cm 15 cm 15 cm

de detención
Objetos para distancia visual 60 cm 15 cm 15 cm 15 cm

de decisión
Objeto para distancia visual 1.08 m 1.3 m 1.08 m 1.08 m

de adelantamiento
Objeto para distancia visual 1.08 m 1.3 m 1.08 m 1.08 m

de intersección
Objeto para accesos a pro- 60 cm

piedad
Pavimento (DV) 0
Fuente; (2, 3, 4, 7, 23, 24)
6 VELOCIDAD DEL VEHÍCULO

En Oregón y otros estados suele usarse la velocidad directriz para analizar la distancia vi-
sual de detención, en particular para las restricciones visuales verticales. Hasta el Libro Ver-
de del 2001, AASHTO admitió usar la velocidad de marcha, dado que el coeficiente de fric-
ción de diseño era para pavimentos húmedos, y se suponía que los conductores reducirían
la velocidad. Sin embargo, según AASHTO los datos recientes muestran que los conducto-
res no lentifican apreciablemente en pavimentos húmedos. El Libro Verde 2001 eliminó la
distancia visual de detención basada en la velocidad de marcha y la especificó para la velo-
cidad directriz. Cuando se trate de un camino existente y se desconozca la velocidad direc-
triz puede usarse la velocidad de operación.
La relación entre la velocidad media, la velocidad percentil 85 y la velocidad directriz no se
entiende bien. Sin embargo, la relación aproximada se puede definir de la siguiente manera,
sobre la base de la distribución normal estándar.
La velocidad directriz se definió como alrededor del 95º a 98º percentil de la velocidad de
operación; por lo tanto:
 Media = Modo = Mediana
 Velocidad media de marcha = velocidad media
La distribución normal que representa la distribución de velocidades es simétrica, por lo tan-
to el 50% del área bajo la curva de distribución de velocidades está a cualquier lado de la
media o mediana.
 Velocidad 85º percentil (velocidad directriz mínima) = velocidad media (50% del área) +
1 desviación estándar (33,7% del área)
 Velocidad directriz (98% de velocidad) = velocidad media (50% del área) + 2 desviacio-
nes estándares (47,8% del área)
Típicamente, la desviación estándar para las velocidades es entre 8-11 km/h. Por lo tanto, si
no se conoce la desviación estándar, una regla empírica (dígitos oscilantes) es:
 Velocidad 85º percentil (velocidad directriz mínima) = velocidad media + 10 km/h.
 Velocidad directriz = velocidad 85º percentil + 10 km/h
Las pequeñas variaciones de velocidad resultan en muy grandes diferencias en la distancia
visual de detención porque la distancia visual de frenado varía con el cuadrado de la veloci-
dad. La distancia visual de decisión varía linealmente con la velocidad, por lo que la defini-
ción de la velocidad no es tan crítica.
67,4% son entre -1s y +1 s
95,5% del área entre -2s y 2 +s
Donde
s = desviación estándar
Velocidad media
Figura 2. Distribución normal de velocidades
7 COEFICIENTE DE FRICCIÓN DE PAVIMENTO Y DESACELERACIÓN
Históricamente, la distancia visual de detención, DVD, se basó en la resistencia a la fricción
de un pavimento pobre, húmedo (1, 2). Basado en la investigación del NCHRP Informe 400,
el Libro Verde de AASHTO 2001 basó la DVD en una aceptable tasa de desaceleración.
7.1 Resistencia a la fricción de pavimentos
La resistencia a la fricción de los pavimentos varía con las características del neumático
(presión, carga, temperatura, banda de rodadura, desgaste, etc.), condiciones del pavimento
(rugosidad, desgaste, tipo de agregado, etc.) y la presencia de agua. Principalmente, la re-
sistencia al deslizamiento del pavimento depende de las texturas micro y macro.
El micro-textura está compuesta por:
 Escala de aspereza de finos o arenosidad
 Adhesión o unión química entre neumático y superficie
 Textura de partículas superficiales La macro-textura está dada por:
 Textura de la superficie áspera de los agregados más grandes
 Asperezas a gran escala o de enclavamiento mecánico entre el neumático y la superficie
La presencia de agua, aceite y finos reduce la resistencia al deslizamiento. La contamina-
ción por aceites del pavimento, los finos y polvo acumulado, y otras partículas crean una
superficie de succión cuando las lluvias ligeras los hacen flotar hasta la superficie. Capas de
purines y otros residuos vegetales también reducen la resistencia al deslizamiento.
Las altas cantidades de humedad en la superficie también puede resultar en el hidroplaneo,
que se produce cuando una película de agua de profundidad suficiente hace flotar al neumá-
tico arriba de la superficie.
En la Figura 3 se muestran varios estudios que representa el comportamiento de los pavi-
mentos en diversas condiciones. Hasta el 2001, las condiciones supuestas para diseñar
fueron:
 superficie de asfalto exudado en mal estado, con neumáticos pobres, o
 superficie de hormigón con la fricción gruesa desgastada hasta la superficie del agrega-
do
La resistencia al deslizamiento disminuye a medida que aumenta la velocidad directriz. El

uso de una desaceleración constante para todas las velocidades no captura ese fenó-
meno, Figura 3.
Figura 3. Variación del coeficiente de fricción

con la velocidad vehicular
7.2 Libro Verde 2011 – Norma de detención basada en desaceleración
El valor de la desaceleración de diseño actual de AASHTO es:
AASHTO (2001) 3,4 m/s2 = 12.2 km/h/s (4)
Hasta 2001, los coeficientes de fricción utilizados para diseñar caminos arteriales o abiertos
en los Libros Verdes de 1990 ((5) medidas inglesas) y 1994 ((6) medidas inglesas y métri-
cas) se basaron en los resultados de varios estudios que midieron la resistencia al desliza-
miento de rueda bloqueada en pavimentos pobres y húmedos. Estos valores de diseño co-
rrespondían a cómodas tasas de desaceleración (f x g) entre 0.4 x 9.8 m/s2 = 3.9 m/s2 = 14
km/h/s para 30 km/h, y 0.28 x 9.8 m/s2 = 2.7 m/s2 = 9.9 km/h/s para 120 km/h, Tabla 4
Con camiones el coeficiente de fricción segura para el frenado es menor que para los auto-
móviles porque no pueden frenar con seguridad bloqueando las ruedas, sin riesgo de perder
el control (29). Por lo tanto, la tasa de desaceleración cuando se detiene es menor para los
camiones que para los automóviles, en el orden de 1.6 m/s2 = 5,6 km/h/s a 2.5 m/s2 = 8,9
km/h/s; estas desaceleraciones corresponden a valores “f” de 0,16 a 0,25, respectivamente.
Los coeficientes de fricción de diseño basados en el rendimiento de los camiones se dan en
la última columna de la Tabla 4. El coeficiente de fricción correspondiente a una tasa de
desaceleración se determina por la relación:
f = a/g
El Libro Verde 2001 (2) recomendó un criterio de desaceleración 3,4 m/s2 para determinar el
término distancia de frenado de la DVD. Esto se mantuvo en los Libro Verdes 2004 (3) y
2011 (4).
f = coeficiente de fricción medido directamente o calcularse a partir de la distancia de frena-
do fórmula estándar
Tabla 4. 1990 y 1994 los coeficientes de cálculo de fricción para distancia visual de
detención
Velocidad directriz Velocidad de marcha Libros Verdes Coeficientes de Desaceleración
1990 y 1994, fricción AASHTO Aceptable para
km/h km/h
AASHTO para camiones, Camiones, aTR
2
fTR m/s
Coef. de fricción
para fhúmeda
30 32 0.40 0.25 2.5
50 45 0.35 0.21 2.1
65 58 0.32 0.19 1.9
80 71 0.30 0.18 1.8
100 84 0.29 0.17 1.7
115 93 0.28 0.16 1.6
7.2 Libro Verde 2011 - Tasas de desaceleración para distancia visual de detención
La investigación de Fambro y otros mostró que la mayoría de los conductores desacele-

ran a más de 4.5 m/s2 al decelerar para una condición inesperada (1). Esto corresponde a
un coeficiente de fricción de pavimento de 0,46, que no dan muchas superficies moja-
das. La tasa de desaceleración estándar de 3,4 m/s2 propuesta por primera vez en el
Libro Verde 2001 se mantuvo en 2004 y 2011. Con esto se espera dar cabida al 90% de
todos los conductores, y requiere un coeficiente de fricción de pavimento disponible de la
función de 0,35 constante, independiente de la velocidad inicial de frenado. La mayoría
de las superficies asfálticas exudadas y húmedas, y las de hormigón pulido, deben
proveer esta elevada resistencia friccional. *
(*) NdT: En el Libro Verde 2001 se agregó la siguiente prevención, (quitada en las ediciones
siguientes 2004 y 2011): Para asegurar que los nuevos pavimentos tengan inicialmente y
retengan coeficientes de fricción (0.35) comparables con las tasas de desaceleración (3.4
m/s2) usadas para calcular las DVD, los diseños de pavimento deben cumplir los criterios
establecidos en las Guidelines for Skid Resistant Pavement Design, Washington, D.C.:
AASHTO, 1976.
8 DISTANCIA VISUAL DE DETENCIÓN
La distancia visual de detención se compone de la distancia para percibir y reaccionar a una
condición, más la distancia para detenerse:
Donde SSD = DVD, distancia visual de detención requerida, m,

V = velocidad, km/h,
t = tiempo de percepción - reacción, s, típicamente 2.5 s para diseño,
f = coeficiente de fricción, típicamente para un pavimento pobre, húmedo,
g = pendiente, decimal. No confundir con g = 9.81 aceleración de la gravedad.
a = desaceleración, m/s2.
En los Libros Verdes 1990 y 1994 proveyeron dos tipos de DVD mínima: absoluta y desea-
ble (5, 6). La DVD mínima absoluta se basó en la velocidad media de marcha y en un coefi-
ciente de fricción de pavimento pobre y húmedo. La DVD mínima deseable se basó en la
velocidad directriz y en el mismo coeficiente de fricción de pavimento pobre y húmedo.
El Informe 400 de NCHRP recomendó a AASHTO nuevos (*) criterios de diseño utili-zando
una tasa de desaceleración de 3,4 m/s2 (0,34 g) en lugar del coeficiente de fricción húmedo
(1). La velocidad media de marcha es la velocidad media de operación (50º percentil) y típi-
camente menor que la velocidad directriz, alrededor del 83% a 100% de la velocidad direc-
triz entre 32 y 113 km/h.
NdT: AASHTO aplicó el método de desaceleración en el Libro Rojo 1977 para caminos y calles urba-
nas, contemporáneo del Libro Azul para caminos rurales de 1965; a partir de los 1980 ambos fueron
reemplazados por los Libros Verdes.
AASHTO encontró que los conductores no lentifican sobre pavimento mojado, por lo que la
velocidad media de marcha no es apropiada para determinar la distancia visual de deten-
ción. La Tabla 5 da las DVD para un rango de velocidades directrices. Para compara-ción,
también da típicas DVD de emergencia, con tiempos de percepción – reacción cortos de 1 s,
en condiciones de pavimento húmedo y seco. En esta tabla se supone que el coeficiente de
fricción para pavimento húmedo son los utilizados para DVD en los Libros Verdes 1990 y
1994, y para por el pavimento seco se supone que es 0.6 (5, 6).
Con luces delanteras bajas, un conductor puede ser capaz de ver de 40 a 110 m, y con las
luces altas de 60 a 150 m. Así, si durante la noche se conduce más rápido que a 90 km/h, la
DVD necesaria supera la DV dada por las luces delanteras (30).
Los Libros Verdes 2001, 2004 y 2011 recomiendan diseñar para DVD mínima deseable ba-
sada en la velocidad directriz, con una desaceleración de 3.4 m/s2 y tiempo de percepción -
reacción de 2.5 s. Se abandonó la DVD “mínima absoluta” basada en la veloci-dad media de
marcha.
Tabla 5. Distancias visuales de detención de diseño y distancias visuales de detención típi-
cas de emergencia
Velocidad Distancia visual de detención, m Distancia de detención emergencia típica, m
Velocidad Calculado Diseño Pavimento Pavimento

directriz (2.5 s, a = 3.4 m/s2) (2.5 s, a) húmedo seco
km/h (1s, fwet) (1s, fdry)
30 31.2 35 17.1 14.2
40 46.2 50 27.7 21.6
50 63.5 65 42.0 30.3
60 83.0 85 59.6 40.3
70 104.9 105 81.7 51.6
80 129.0 130 106.1 64.2
90 155.5 160 131.2 78.1
100 184.2 185 163.4 93.4
110 215.3 220 200.6 110.0
120 248.6 250 235.7 127.9
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PRÁCTICAS INTERNACIONALES DE DISEÑO
DE LA DISTANCIA VISUAL DE DETENCIÓN
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Daniel B. Fambro Texas A&M University
Bruce Fishburn, Roads and Traffic Authority of New South Wales
Herman Joubert, African Consulting Engineers, Inc.
Rüdiger Lamn, University of Karlsruhe
Basil Psarianos, National Technical University of Athens
Traducción y Resumen
DISTANCIA VISUAL DE DETENCIÓN
1 INTRODUCCIÓN
Este informe revisa las prácticas de diseño geométrico de varios países, relacionadas con la
distancia de visibilidad. El propósito es presentar las prácticas de diseño de la distancia de
visibilidad en una variedad de países, como un recurso para los organismos viales de cual-
quier país que pueda estar considerando posibles modificaciones y actualizaciones a sus
propias políticas y prácticas. Se espera que sirva como un recurso al presentar ideas y con-
ceptos que pueden ser nuevos para alguien, pero que están en verdadero uso en otras par-
tes del mundo. Los intercambios internacionales de este tipo de información son valiosos al
proveer a los ingenieros prácticos e investigadores una perspectiva que va más allá de su
propio país y su propio lugar en el mundo.
La aptitud de ver adelante y observar el tránsito potencialmente conflictivo es crítica para las
operaciones viales seguras. La distancia de visibilidad, DV -un importante elemento en el
diseño geométrico de carreteras- se refiere a la longitud de plataforma sobre la cual un con-
ductor tiene una visión, libre, desobstruida.
2 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE DETENCIÓN
En el diseño geométrico vial, la DVD es la más fundamental de las consideraciones de DV,
porque se requiere en todos los puntos a lo largo de la plataforma. DVD es la distancia que
un conductor debe ser capaz de ver adelante a lo largo de la plataforma para identificar peli-
gros en ella y, cuando sea necesario, llevar con seguridad a su vehículo hasta una deten-
ción. La DVD puede estar limitada por las curvas horizontales y verticales. Así, las curvas
horizontales y verticales de las plataformas deben diseñarse con la DVD en la mente.
Se revisaron los criterios de DVD usados en Australia, Austria, Gran Bretaña, Canadá, Fran-
cia, Alemania, Grecia, Sudáfrica, Suecia, Suiza y los Estados Unidos de América. Esta revi-
sión halló que la mayor parte de los países tienen criterios de DVD basados en el mismo
modelo, pero que varían las suposiciones de varios países acerca de los parámetros usados
en el modelo.
2.1 Modelos de DVD
Generalmente, la DVD se define como la suma de dos componentes, distancia de percep-
ción y reacción y distancia de desaceleración al frenado. El escenario de diseño de la DVD
supone que hay un peligro en la plataforma, tal como un objeto, y que el conductor de un
vehículo que se aproxima al objeto puede primero detectar su presencia y luego frenar hasta
una detención segura delante del objeto.
La distancia de percepción y reacción, DPR, es la distancia recorrida por el vehículo desde
el instante en que el objeto es visto por el conductor, hasta el instante en que aplica los fre-
nos. La distancia de frenado o desaceleración, DF, es la distancia recorrida por el vehículo
desde el instante en que el conductor aplica los frenos hasta el instante en que el vehículo
se detiene delante del objeto. El modelo DVD -resultante de los principios básicos de la físi-
ca- es:
DVD = Distancia Percepción – Reacción + Distancia Frenado = DPR + DF
o más específicamente,
DVD = 0.278 Vo t + Vo2 / 254f (1)
Donde:
DVD o SSD = distancia de visibilidad de detención, m
Vo = velocidad directriz o inicial, km/h
t = tiempo de percepción y reacción del conductor, s
f = coeficiente de fricción de frenado entre los neumáticos y la superficie del pavimento, fac-
tor de fricción longitudinal.
Las constantes son:
0.278 = 1/3.6
254 = 2x3.62x9.8.
La DVD también es afectada por la pendiente de la calzada; esto es, las distancias de de-
tención disminuyen en las subidas y aumentan en las bajadas. Específicamente, los efectos
de la pendiente sobre la DVD pueden expresarse según la ecuación:
DVD = 0.278 Vo t + Vo2 / [254 (f ± i)] (2)
Donde:
i = i%/100 = pendiente, m/m; + para subidas y - para bajadas.
Tres países - Austria, Alemania, Grecia - y utilizan un modelo SSD ligeramente diferente,
que incorpora el efecto de un factor de fricción longitudinal dependiente de la velocidad y la
resistencia aerodinámica sobre el vehículo que desacelera. Este modelo utiliza el mismo
término de distancia de reacción del freno como la ecuación (1), pero utiliza un término mo-
dificado para distancia de desaceleración, que se muestra en la Ecuación 8.
Donde:
g = gravedad de aceleración = 9.81 m/s2
V = velocidad en cualquier punto de la maniobra de desaceleración, km/h
fT (V) = factor de fricción longitudinal dependiente de velocidad
FL = fuerza aerodinámica, N
m = masa del vehículo, kg
La fuerza aerodinámica se determina como:
Donde:
 = densidad del aire, 1.15 kg/m3
CW = coeficiente de arrastre aerodinámico
A = área frontal proyectada, m2
El termino fT (V) representa la variación del coeficiente de fricción de frenado en función de
la velocidad. Este concepto fue desarrollado originalmente por Lamm.(1) Las ecuaciones
usadas para fT (V) en Alemania, Austria y Grecia se dan en el tratamiento de las políticas de
diseño de la DVD de cada país.
2.2 Parámetros usados en los modelos de DVD
Australia
La Asociación Nacional de las Autoridades Viales Estatales de Australia (NAASRA) define la
distancia visual de detención como la distancia que recorrerá un vehículo antes de detener-
se bajo un fuerte frenado después de ver por primera vez un peligro en la plataforma. Se
calcula usando un tiempo de reacción de 2.5 s, factor de fricción longitudinal de 0.5 y una
velocidad de operación aproximada en km/h. En caminos con velocidades menores que 50
km/h se usa un tiempo de reacción de 2 s y en situaciones restringidas y de topografía difi-
cultosa puede usarse 1.5 s. La Asociación usa procedimientos de predicción de la velocidad
para estimar la velocidad de operación real, la cual se usa luego para determinar la DVD. La
investigación australiana encontró que normalmente en vías de la más baja velocidad, las
velocidades de operación son más altas que las velocidades de diseño especificadas en los
EUA y, en velocidades mayores que 100 km/h, los dos métodos dan esencialmente los
mismos resultados. Dado que la ecuación de DVD es más sensible a los cambios en la ve-
locidad directriz que en otros factores, la Asociación introduce un factor mayor de seguridad
al diseñar para conductores más veloces. (2)
La DVD requerida controla el diseño [9] de las curvas verticales convexas. Las longitudes de
curva se especifican en términos del valor K, el cual es la longitud de curva que resulta de
un cambio de pendiente de 1 por ciento. Los valores mínimos de K se hallan con alturas de
1.15 m, ojo, y 20 cm, objeto. Donde sea difícil o costoso alcanzar la DVD normal, se usan
los equivalentes tiempos y distancias para determinar las mínimas longitudes de DVD.
Una guía de capacidad visual que afecta la DVD requiere que el conductor sea capaz de
reconocer un peligro una vez visto. Un observador humano, tal como un conductor, puede
resolver detalles espaciales hasta de 1’ de arco, el cual es el ángulo subtendido en el ojo por
la altura del objeto. Sin embargo, un ángulo de 5’ es más típico del contraste y condiciones
de iluminación encontradas en las plataformas. Al trasladar este requerimiento en la altura
del objeto que debe ser visible por el conductor, 10 y 20 cm del objeto deben estar arriba de
la línea de visión para distancias de 65 y 130 m, respectivamente. Probablemente, el objeto
no se verá a distancias mayores que 130 m, aun con suficiente DV. Al usar las distancias
desde la fórmula de DVD, las velocidades superiores a 90 km/h de día, y 70 km/h de noche,
están más allá de la capacidad visual del conductor.
Austria
En Austria, la política de diseño de la DVD se basa en una velocidad de operación conocida
como la velocidad de proyecto, la cual representa la velocidad máxima teórica en una ubica-
ción particular del camino. La velocidad de proyecto máxima corresponde a 100 km/h para
caminos rurales de dos- carriles y varía desde 100 a 140 km/h para caminos multicarriles
(3).
Se usa un tiempo de reacción de 2 s. En la maniobra de desaceleración, para representar el
coeficiente de frenado a cualquier velocidad, se usa la Ecuación (10).
Gran Bretaña
El Departamento de Transporte es responsable de las carreteras nacionales y los Concejos
Condales de los caminos locales. Sin embargo, la mayoría de los Concejos Condales adop-
tan las normas y especificaciones del Departamento de Transporte. DVD se define usando
esencialmente el mismo modelo dado por la Ecuación (1). La velocidad directriz se basa en
las restricciones geométricas y en la velocidad observada en secciones adyacentes, más
que en la consideración de una clasificación general de plataformas. Se usa un tiempo total
de percepción y reacción de 2 s. La distancia de frenado se basa en un coeficiente de fric-
ción de frenado como para evitar excesivas molestias al conductor. Un coeficiente de frena-
do de 0.375 se logra en condiciones de humedad en la superficie normalmente sin pérdida
de control; sin embargo, la tasa máxima deceleración cómodo utilizada en el diseño se basa
en un coeficiente de frenado de 0.25.(4)
fT (V) = 0.214 (V/100)2 - 0.640 (V/100) - 0.615 (10)
Para determinar el arrastre aerodinámico usando la Ecuación [10] y evitar la excesiva inco-
modidad del conductor se supone:
 Coeficiente de arrastre, Cw = 0.46
 Área frontal de vehículo, A = 2.21 m2 para automóvil
 Masa del vehículo, m = 1175 kg
Canadá
La política canadiense de DVD es similar a la de los EUA tratada más adelante, excepto que
se convirtió a las unidades métricas en una época anterior, con redondeos diferentes de los
valores de diseño. La práctica actual difiere de la de los EUA en que para representar la
altura de las luces traseras se eligió una altura de objeto de 0.38 m.
Francia
Para desarrollar y promocionar las políticas de diseño, en Francia los responsables son el
Ministerio de Transporte, División Caminos, y la División Seguridad y Tránsito Vial.(6). Pri-
mariamente, las normas se aplican a los caminos nacionales, pero generalmente también a
los caminos urbanos. Aunque no está directamente documentado, el francés no cree que la
DVD sea muy importante para el diseño vial porque sus estudios de accidentes sugieren
que los accidentes contra objetos fijos no son comunes. El objeto más común chocado es el
peatón, accidente que totaliza el 5 por ciento de los accidentes rurales y el 8 por ciento de
todos los accidentes mortales. Típicamente, tales accidentes ocurren durante la noche,
cuando la DVD no es el factor que limita la visibilidad. (6)
Por lo tanto, las nuevas guías francesas usan un altura de objeto de 35 cm, que representa
la altura de faros traseros de un vehículo.
Esta altura también es suficiente para cubrir un peatón, la causa más común de accidentes.
Las guías francesas establecen que cuando la DVD sea difícil de proveer y la plataforma
tenga una banquina pavimentada, entonces una opción aceptable es acomodar una manio-
bra evasiva mediante la provisión de DV igual al desplazamiento lateral para 3.5 s en la ve-
locidad del 85° percentil del tránsito. Esta DV se mide desde la altura de ojo del conductor
hasta la superficie del pavimento. En caminos existentes, consideran la provisión de distan-
cia de visibilidad de intersección, DVI, visibilidad de curvas, y la regla del desplazamiento
lateral para la DVD, como los asuntos de DV más importantes.
Alemania
En Alemania, la política de diseño de la DV usa una velocidad directriz basada en el preva-
leciente 85° percentil de la velocidad del tránsito.(7, 8, 9, 10, 11) Se usan tiempo de reacción
al frenado de 2 s en caminos rurales y 1.5 s en calles urbanas. Para representar el coeficien-
te de frenado a cualquier velocidad en la maniobra de desaceleración, en Alemania se usa
la Ecuación [11].
f (V) = 0.241 ( V/100)2 - 0.721 (V/100) - 0.708 (11)
Para determinar el arrastre aerodinámico de la Ecuación [9], en Alemania se supone:
Coeficiente de arrastre Cw = 0.35
Masa vehículo, m = 1304 kg
Área frontal vehículo, A = 2.08 para un vehículo-de-pasajeros.
La longitud de las curvas verticales se determina sobre la base de una altura de ojo de 1 m
para vehículos-de-pasajeros o 2.5 m para camiones, y de una altura de objeto que varía de
0 a 45 cm en función de la velocidad del 85° percentil.
Grecia
En Grecia, la política de DV usa una velocidad directriz basada en el 85° percentil de la ve-
locidad del tránsito.
Se usan tiempo de reacción al frenado de 2 s en caminos rurales y 1.5 s en calles urbanas.
En la maniobra de desaceleración, para representar frenado a cualquier velocidad, se usa la
Ecuación [12].
fT(F) = 0.151 (V/100)2 - 0.485 (V/100) - 0.59 (12)
Para determinar el arrastre aerodinámico según la Ecuación [9], en Grecia se hacen las
mismas suposiciones que en Alemania. (12)
Sudáfrica
En Sudáfrica, el diseño de la DVD se basa en un tiempo de percepción y reacción de 2.5 s.
Los criterios de DVD se basan en una velocidad de operación que, para velocidades supe-
riores a 50 km/h, es menor que la velocidad directriz. Por ejemplo, para una velocidad direc-
triz de 120 km/h, el diseño de la DVD se basa en una supuesta velocidad de operación de
101 km/h.
Suecia
La Administración Nacional de Vialidad Sueca es responsable de todos los aspectos de la
Red Vial Estatal. Para caminos rurales se requiere la adhesión a las normas de diseño; sin
embargo, sólo se recomiendan para carreteras urbanas. (13)
La ecuación de la DVD considera tiempo de frenado de diseño, y fricción de frenado de di-
seño. Para la ecuación, las variables adicionales necesarias incluyen la altura del vehículo
de 1.35 m, la altura del ojo de 1.1 m, altura de objeto de 20 cm, y ángulo mínimo de visibili-
dad de 1’ como el mínimo ángulo óptico que debe cubrir un objeto para permitir que el con-
ductor de un vehículo lo distinga a la luz del día. La parte del objeto requerida para ser visi-
ble varía desde 1 cm para un objeto de 20 cm a una distancia de 50 m, hasta 9 cm a una
distancia de 300 m.
El tiempo de reacción al frenado de 2 s es el tiempo transcurrido desde el momento en que
un conductor tiene la capacidad física de percibir una obstrucción en el camino, hasta el
momento en que comienza una reacción de frenado entre los neumáticos y el camino. Para
calcular la DVD nocturna se usa una altura de faros delanteros de 60 cm.
Generalmente, en Suecia la DVD no es un parámetro importante de diseño porque les resul-
ta difícil cuantificar los beneficios de variar las distancias de visibilidad en su marco benefi-
cio/costo; sin embargo, a través de un estudio a pequeña escala determinaron que los acci-
dentes crecen al crecer la relación entre número de ubicaciones con menos de 300 m de DV
y la longitud total del camino.
Suiza
En Suiza, para determinar la DVD sólo se dispone de unos pocos detalles, pero se sabe que
el diseño de la DV se basa en una altura de ojo del conductor de 1 m, y una altura de objeto
de 15 cm (14). El diseño de la DV se basa en un concepto de velocidad de operación similar
al de velocidad de proyecto usado en Austria.
Estados Unidos de América
En los EUA, las políticas de diseño se basan en las políticas de la AASHTO, cuyas veloci-
dades de diseño se eligen primariamente sobre la base de la clasificación funcional y no
dependen estrechamente de las velocidades de operación, como en otros países.(15)
El tiempo de reacción al frenado supuesto en la norma sobre DVD de AASHTO es de 2.5 s.
Los coeficientes de fricción del frenado varían desde 0.4 para una velocidad directriz de 30
km/h hasta 0.28 para una velocidad directriz de 120 km/h.
La política de AASHTO para seleccionar las longitudes de las curvas verticales se basa en
la suposición de una altura de ojo de conductor de 1.07 m y una altura de objeto de 15 cm.
Debería advertirse que la política sobre DVD en los EUA está actualmente bajo la revisión
del Proyecto NCHRP 3-42, y que los cambios a esa política pueden ser próximos.
2.3 Comparación de los Valores de Diseño de la DVD
En la Tabla 1 y Figura 1 se comparan los valores de diseño mínimos requeridos de DVD de
los países revisados. Como se muestra, los valores de diseño de los EUA están cerca del
extremo superior del rango, y los de Canadá cerca del extremo inferior del rango.
TABLA 1 Comparación de distancia visual mínima requerida para terreno llano usada
en países seleccionados
NOTA: Valores de tiempos de percepción-reacción (t) generalmente usados para caminos rurales
FIGURA 1 Comparación de mínimas distancias visuales de detención para terreno plano

usadas en países seleccionados.
Las principales presunciones usadas para determinar los valores DVD son el tiempo de
reacción al frenado y el coeficiente de fricción de frenado. Todos los países revisados usan
tiempos de reacción al frenado de 2 s para caminos rurales, excepto Australia (sólo para las
más altas velocidades), Canadá, Sudáfrica y los EUA, los cuales usan 2.5 s. En la Tabla 2 y
Figura 2 se comparan los coeficientes de frenado de fricción supuestos para determinar la
DVD. Al interpretar la Tabla 2 y la Figura 2 debería recordarse que la mayoría de los valo-
res dados del coeficiente de fricción representan valores supuestos constantes en todo el
rango de velocidad, en tanto que los valores de Austria, Alemania y Grecia varían con la
velocidad durante la maniobra de frenado.
TABLA 2 Comparación de los criterios de coeficientes de fricción longitudinal usados en la
distancia visual de detención de diseño.
NOTA: Se asume que los factores de fricción longitudinal dados por Austria, Alemania y Grecia
disminuyen al aumentar la velocidad inicial de una maniobra de desaceleración. Los factores de
fricción longitudinal para otros países representan una tasa constante promedio durante toda la
maniobra.
FIGURA 2 Comparación de los criterios de coeficientes de fricción longitudinal usados en la

distancia visual de detención de diseño.
La distancia visual de detención según el Libro Verde - AASHTO 2001
Francisco Justo Sierra - Ingeniero Civil UBA - Monografía Provial 2002
https://docs.google.com/folder/d/0BxLPNTrCi_7uOENwNGZZbDZXT2M/edit?pli=1&docId=0
BxLPNTrCi_7uOUJXbGVBRHZvWTA
http://www.copaipa.org.ar/menu.php?seccion=SeguridadVial
DISTANCIA VISUAL DE DETENCIÓN
1 Antecedentes
Para redactar las principales normas básicas de Diseño Geométrico DNV -1967, VN67, el
Ing. Federico G. O. Rühle se basó parcialmente en las recomendaciones de los Libros Azu-
les - AASHTO 1954 y 1965, A54, A65. Pasados ya 35 años de vigencia de las VN67, con-
viene que los proyectistas viales conozcamos las posteriores modificaciones de AASHTO
para decidir su eventual adopción.
En relación con la Distancia de Visibilidad de Detención, DVD, las VN67 consideran calzada
seca y velocidad inicial igual a la Velocidad Directriz, VD. Se arguye que las DVD así obteni-
das son suficientemente seguras para calzada húmeda, si la velocidad inicial de frenado es
aproximadamente igual al 90 por ciento de la VD. Las normas A65 consideraban calzada
húmeda y velocidad inicial de frenado entre el 80 y 93 por ciento de la VD.
Después, en la Adenda-1971, A71, AASHTO mantuvo la condición de calzada húmeda, pe-
ro con velocidad inicial igual al ciento por ciento de la VD, de lo que resultaron DVD bastante
superiores a las de VN67; resultado nada sorprendente dada la gran sensibilidad de la DVD
a los cambios de velocidad.
En el Libro Verde 1990, A90, AASHTO mantuvo condiciones de calzada húmeda, llamó ran-
go superior a las DVD calculadas según la VD, e introdujo un rango inferior para las DVD
calculadas según una velocidad inicial de frenado igual a la velocidad media de marcha, VM,
función empírica de la VD. El A90 -en sistema inglés como todos los anteriores-se publicó
en 1994 en el sistema métrico, A94. En todas estas versiones, el coeficiente de fricción lon-
gitudinal neumáticos-calzada y consecuentemente la desaceleración se suponían constan-
tes durante el frenado, pero probadamente decrecientes al crecer la velocidad inicial.
En el Libro Verde 2001, A01, se eliminan los dos rangos de A90/94 y se consideran coefi-
ciente de fricción y desaceleración únicos y constantes, independientes de la velocidad ini-
cial de frenado. Resultan DVD intermedias entre las de los rangos superior e inferior de
A90/94; es decir, menores que las del rango superior, por lo que se menoscaba la Seguri-
dad Vial. Además, para el cálculo de las curvas verticales convexas se aumentan las ante-
riores alturas de ojo-conductor y objeto de 1.07 y 0.15 m a 1.08 y 0.60 m, respectivamente,
por lo que también se menoscaba la Seguridad Vial.
2 Propósito
Obviamente, con todo derecho, AASHTO establece sus políticas de diseño geométrico se-
gún las condiciones previsibles de los caminos norteamericanos; en particular pavimentos
de alta calidad, superficies de alta resistencia al deslizamiento, mantenimiento constante.
Como por razones de presupuesto, en nuestros pobres caminos es difícil mantener un alto
nivel de calidad, por razones de SV el propósito de este trabajo es insistir en recomendar la
adecuación de las normas DVD de VN67 a las A94, y no a las de A01. Además se objetan
conceptualmente las razones esgrimidas para los cambios de A01 relacionados con la DVD
y con el cálculo de las longitudes mínimas de las curvas verticales convexas.
3 Distancia de Visibilidad de Detención
Una de las características que más contribuyen a la circulación segura, libre de sorpresas y
tensiones es contar continuamente con la debida visibilidad como para poder anticipar có-
modamente las maniobras siguientes a realizar. De ahí que al establecer las curvaturas en
los enlaces entre alineamientos horizontal o verticalmente rectos, es requisito básico obtener
una visibilidad satisfactoria. Cualquiera que sea su categoría, a lo largo de todos los cami-
nos se debe facilitar la maniobra de evitar el choque contra todo obstáculo que se encuentre
en la calzada; para ello hay que verlo con suficiente anticipación.
Desde 1940, las políticas de diseño geométrico de AASHTO definieron formalmente límites
aceptables para la DVD, según un análisis racional de los requerimientos de seguridad. Una
adecuada DVD depende de las velocidades de operación del camino y se obtiene mediante
el diseño de alineamientos horizontales y verticales que eviten o eliminen las obstrucciones
visuales.
Primera Normas
Aunque las normas A40 fueron las primeras formalmente promulgadas, este elemento de
diseño no se ignoraba en los niveles viales oficiales antes de ese tiempo.
Ya desde 1914, textos de ingeniería vial reconocían el peligro de una DV limitada. En 1916
se recomendaba proveer al menos una clara visión adelante de 75 metros; en 1924 se ex-
pandió la descripción de la DV y se recomendaba que debería ser de unos 120 metros para
permitir la vista de un vehículo que se aproxime en sentido contrario; en 1926, se indicaron
150 metro; en 1935, 180 metros; en 1937 254 metros.
Esto muestra que AASHTO daba guías sobre la DVD desde antes de 1940; sin embargo, los
aspectos de alturas de ojo y objeto, tiempo de percepción-reacción adecuado y DF razona-
ble no se comprendían totalmente.
Datos de Campo
Los estudios de la relación entre los accidentes viales y la DVD son limitados, y las medicio-
nes de la distancia de detención, DD, ante la aparición de un peligro en la calzada mejoraron
en número y precisión tomando como parámetros básicos la DD medida desde el punto
donde se hace visible el peligro y la velocidad inicial, V, del móvil al comienzo del frenado.
Modelos Matemáticos
Se entendió que la DVD comprendía dos componentes relacionados con operaciones del
conductor: la distancia recorrida a velocidad uniforme, V, durante el lapso en que el conduc-
tor advierte el peligro y reacciona para aplicar los frenos (concepto cinemático) y la distancia
DF en movimiento desacelerado recorrida durante el frenado (conceptos cinemático o diná-
mico). La expresión general es DVD = DPR + DF.
4 Distancia de Percepción y Reacción DPR
El tiempo de percepción y reacción es uno de los parámetros de la DVD más estudiados por
ingenieros viales y de tránsito, psicólogos, médicos y especialistas en estadísticas. Se han
medido valores en un amplio rango, según varios factores del conductor: edad, género, edu-
cación vial, hora del día, salud, estado físico, etcétera. Cualquiera que sea el valor adoptado
para el tiempo de percepción y reacción, tPR, la distancia recorrida durante tal lapso es DPR
= VxtPR, expresión cinemática.
5 Distancia de Frenado DF
Modelos matemáticos
En general, sobre la base de los datos de campo V y DF, se idearon dos tipos de modelos
matemáticos interrelacionados para calcular la distancia de frenado: dinámico y cinemático.
El dinámico supone que la energía cinética del móvil que frena se transforma íntegramente
en trabajo de fricción entre neumáticos y superficie de calzada. El cinemático supone que el
frenado del móvil ocurre con movimiento uniformemente desacelerado.
6 Modelo Dinámico de DF
Coeficiente de Fricción
Los datos de campo son V, DF, condiciones y materiales de las superficies de calzada y
neumáticos. Para cada conjunto de condiciones, se relacionan los datos con la expresión
simplificada de la igualdad entre la energía cinética y el trabajo de fricción. El coeficiente
global de fricción entre neumático y calzada, f, es una resultante del modelo adoptado, y se
lo supone constante durante el frenado; es un valor representativo de la fricción entre neu-
máticos y calzada, pero engloba también la resistencia del aire, la del rodamiento, y la inter-
na del motor y engranajes.
La expresión que permite obtener DF es una fórmula empírica de un fenómeno complejo a
la cual se le dio la apariencia de provenir de un fenómeno más simple.
Las diferencias entre el sencillo modelo teórico y la experiencia (mediciones) se ajustan por
medio del coeficiente f. De energía cinética igual a trabajo de fricción resulta:
v2 v2
 DF  f  f  (1)
2g 2g  DF
En el sistema métrico:
V, m/s
V, km/h
g, m/s2
DF, m
V2 V2
f 
3.6 2  2  9.8  DF 254  DF
En la Figura se represen-
tan los valores de f para
calzada húmeda de va-
rios países americanos,
excepto los de VN67 que
son para calzada seca.
7 Modelo Cinemático de DF
Desaceleración
En el modelo cinemático la DF es la distancia recorrida en movimiento uniformemente des-
acelerado:
v2 V2 V2
DF    (2)
2a 3.6 2  2  a 25.92  a
Relacionando (1) y (2) resulta f = a/g
El considerar durante el frenado movimiento uniformemente desacelerado es una conjetura
simplificativa. En el mundo real se desacelera según infinitas formas; la lineal en función del
tiempo es la menos compleja de medir.
Es decir, a es global para todo el suceso de frenado desde el principio hasta el fin, indepen-
dientemente de lo que sucede en su transcurso.
8 DF Según Libro Verde A01
En A01, AASHTO hace suyas las conclusiones de los estudios de Fambro, Fitzpatrick y
Koppa, FFK, y adopta el modelo cinemático de frenado con a = -3.4 m/s², para cualquier
velocidad inicial, material y condición de pavimento y neumáticos.
En el equivalente modelo dinámico resulta una fricción f = 3.4/9.8 = 0.35
En sus informes, FFK reconocen que la mayoría de la gente está de acuerdo con que el
modelo dinámico de DVD de A94 resulta en caminos bien diseñados; es decir, SEGUROS,
EFICIENTES Y ECONÓMICOS, pese a lo cual deciden el cambio debido a la sorprendente
razón de que los parámetros del modelo no representan el entorno de conducción o un ma-
nejo seguro. Así, aunque su uso resulta en un buen diseño, es difícil justificar, validar o de-
fenderlo como un buen modelo. Como resultado de estas dificultades, se recomienda un
modelo relativamente simple, basado en el comportamiento del conductor, como reemplazo
del modelo actual de AASHTO. El modelo se calibró revisando la literatura, y registrando u
analizando 45 conductores y 3000 maniobras de frenado, bajo una variedad de condiciones
geométricas, climáticas y de sorpresa. Los resultados mostraron que la mayoría de los con-
ductores seleccionaron desaceleraciones de 3.4 m/s² o mayores. Esta desaceleración puede
obtenerse sin perder el control del volante y está cerca de los valores definidos como cómo-
dos por los textos de ingeniería de tránsito.
Comentarios
Dicho gráficamente, esto es poner el carro delante del caballo. Con un modelo matemático
se procura representar un objeto o suceso en lenguaje matemático, NO ES el objeto o suce-
so, sino su representación más o menos precisa según el número y calidad de los datos y
aptitud del analista. La bondad de un modelo matemático se basa en los RESULTADOS, no
en los valores de los parámetros interiores de cálculo.
La resolución de la DF más que un problema de la Física, es un problema de Com-
portamiento Humano, Registro de Accidentes y, principalmente, Estadístico; para el cual se
emplean expresiones de la Física, cuyos resultados se ajustan a la realidad probable por
medio de coeficientes. Principalmente interesan los registros de velocidad, comodidad de los
usuarios, distancia de frenado real según diversas condiciones de neumáticos y pavimento,
frecuencia y gravedad de accidentes, calidad del parque automotor.
Se reitera el punto clave: a se determina indirectamente a partir de pares de datos medidos
en campo V y DF; tal como si se hubiera determinado f en el modelo dinámico:
V2 V2
a ; f
25.92  DF 254  DF
Si, según tales pares de valores V y DF medidos en campo para calibrar el modelo cinemáti-
co resultó estadísticamente a = -3.4 m/s² para cualquier valor de V, entonces también f re-
sulta constante, f = 0.35, para cualquier valor de V.
Pero, durante décadas, hasta 1994 en los Libros Azules, Rojos y Verdes, AASHTO sostuvo:
El factor f se usa como resultado de un valor general o único, representativo de todo cambio
de velocidad. Las mediciones muestran que f no es el mismo para todas las velocida-
des; disminuye en cuanto la velocidad aumenta. Varía considerablemente debido a mu-
chos elementos físicos tales como la presión y composición de los neumáticos, tipo y condi-
ción de la superficie del pavimento, y la presencia de humedad, barro, nieve o hielo. La dis-
tancia de frenado también depende del sistema de frenos del vehículo. Se tienen en cuenta
las distintas variables por si f se calcula para cada prueba según la fórmula estándar.
Dado que los limitados y nuevos datos de campo de FFK merecieron la confianza de
AASHTO, en lugar de cambiar de modelo hubiera sido preferible mantener el dinámico y
anunciar que debido a nuevas modalidades de conducción observadas resulta un frenado
con un f constante igual a 0.35, independiente de la velocidad inicial, de la superficie seca o
húmeda, del material y terminación de la superficie de la calzada; material, estado, presión y
dibujo de los neumáticos, ... lo cual el buen juicio indica muy difícil de probar, pero que se
evitó explicitar con el cambio de modelo.
Como pidiendo disculpas, en A01 se dice al pasar:
para asegurar que los nuevos pavimentos tengan y retengan coeficientes de fricción compa-
rables a la tasa de desaceleración (3.4 m/s²) usada para desarrollar la Tabla 3-1 (modelo
cinemático) los diseños de pavimento deberían cumplir los criterios establecidos en las Gui-
delines for Skid Resistant Pavement Design de AASHTO.
Moraleja que avalaría don Friedrich: algunos enturbian las aguas para que parezcan más
profundas...
9 Comparación de DVD
En las Figuras se representan DF y DVD en función de V según A94 (rangos superior e
inferior) y A01. La diferencia entre las ordenadas correspondientes de los dos gráficos es
DPR. En la última Figura se representan las DF de los mismos países que los de la Figura
del punto 6.
ANEXO 4T1 – CURVAS VERTICALES CONVEXAS
Centro Kiewit
Infraestructuras y Transporte
http://kiewit.oregonstate.edu/pdf/12-2-
stopping-sight-distance.pdf
APÉNDICE A - CURVAS VERTICALES CONVEXAS

Documento de Trabajo Nº 1
Robert Layton
Karen Dixon
Kiewit -2012/02
Para el Oregón DOT
Salem, OR
Abril 2012
Oregón State
UNIVERSIDAD
111 Kearney Salón Corvallis, OR 97331
cce.oregonstate.edu
APÉNDICE A
Evaluación del criterio de altura de objeto de 60 cm
En este apéndice se evalúa la eficacia de la utilización de una altura de 60 cm de objeto
para el análisis de distancia visual de detención, tal como se propone en el nuevo 2001
AASHTO Greenbook. El nuevo 2001 AASHTO Greenbook establece 60 cm de altura de
objeto para distancia visual de detención, ya que representa la altura de la luz trasera de un
automóvil, el objeto que tiene más probabilidades de ser golpeado en un accidente. Este
objeto de la altura en la superficie parece razonable y prudente. Sin embargo, hay un núme-
ro de cuestiones que deben ser considerados cuando el aumento de la altura del objeto a
partir de 15 cm a 60 cm, incluyendo:
1. El objeto más frecuentemente golpeado en la calzada es un automóvil, ya que es el obje-
to más frecuentemente encontrado en el camino.
2. Otros objetos de 15 cm a 60 cm no se ven afectados con frecuencia debido a las normas
de distancia visual de detención anteriores proporcionan la distancia visual de ver un ob-
jeto de 15 cm o más.
3. Los objetos de menos de 15 cm por lo general no causan accidentes, ya que un vehículo
puede pasar por encima de ellos, o que no tienen suficiente masa para dar mayores pro-
blemas.
4. Elementos del diseño en el camino no es visible desde una distancia previa adecuada
para dar cabida a las operaciones de seguros en el camino de geometría viales diseña-
dos en base a un 60 cm Altura de objeto.
5. Distancia de visibilidad faro sobre una curva vertical de cresta en la noche está muy res-
tringido, y peligroso para las curvas verticales diseñadas sobre la base de un objeto de
60 cm de altura.
La sección de camino que es visible para un conductor a distancia visual de detención se
reduce sensiblemente, es decir, las pendientes laterales, secciones zanja y otras señales
visuales que los conductores utilizan para operar su vehículo no están disponibles. Por lo
tanto, se podría esperar conductores desconocidos para frenar en estos lugares. Otros pilo-
tos van a tener menos tiempo para reaccionar y adaptarse a las condiciones del camino.
Una comparación de la distancia de vista previa para un objeto de 15 cm para una curva
vertical diseñado bajo los criterios de 2001, en comparación con los criterios de 1990 a
1994, se muestra cómo se convierten en operaciones restringidas a los nuevos criterios.
Ejemplo - Comparación del diseño de una típica curva vertical de 50 mph
Dado: SSD 2001 = 425’; SSD 1990-1994 = 475’
Speed Design = 50 mph
G1 = +4%, G2 = -2%
Longitud de la curva vertical requerida:

La longitud de la curva vertical se redujo casi a la mitad con los nuevos criterios, 504 pies
frente a 960 pies
Anterior distancia de detención para altura de objeto de 0.5 ft. Para diseño de curva 2001
(con altura de objeto 2 pies:
La distancia vista previa disponible es 333 pies para ver un objeto de 0.5 ft, donde la distan-
cia visual disponible bajo los criterios 1990-94 requiere 475 pies para los criterios de 2001.
Mínimo tiempo de maniobra disponible:
Si suponemos que el vehículo puede maniobrar alrededor del objeto ft 0.5 con un movimien-
to lateral cómodo, sólo 4,5 segundos el tiempo de viaje están disponibles para esta manio-
bra, mientras el vehículo viaja 333 pies a 50 mph;
TT Prov. = 333/(1.47x50) = 4.5 s
 Ver AASHTO Geometric Design Greenbook o Topografía texto Ruta para el desarrollo
de la ecuación
Tiempo total de maniobra requerido
La distancia total que se requiere para maniobrar alrededor de un objeto es la distancia per-
cepción/reacción más la distancia de maniobra. Se han observado velocidades de movi-
miento laterales típicos de 3-4 pies/s. El tiempo de maniobra requerido para la curva de
ejemplo, en las zonas rurales y urbanas, es mayor que la disponible, por 1 segundo y 2 se-
gundos urbano rurales, respectivamente, como se muestra a continuación.
Si asumimos que tenemos una distancia de vista previa que es igual a la distancia visual de
detención, también es insuficiente. Como se muestra, se requiere 5,8 segundos frente a 4,5
segundos provistos.
Distancia previa = SSD
Tiempo previo = 425/(1.47 x 50) = 5.8 s > 4.5 s
Además, si nos fijamos en la condición del alcance visual pavimento con una altura de obje-
to igual a “0”, la distancia de visibilidad pavimento disponible es;
Sólo 3,3 s. del tiempo de viaje y 242 pies de distancia de viaje están disponibles para un
piloto para ver el pavimento, reaccionar y maniobrar el vehículo. Es evidente que muy poco
por la distancia o la maniobra estándar distancia de visibilidad de parada.
Distancia visual de faro sobre una curva vertical convexa
La distancia de visibilidad de los faros sobre una curva vertical de cresta se ha acomodado,
algo, por la altura más conservador de los criterios objeto de 15 cm. Sin embargo, la distan-
cia de visibilidad de los faros sobre una curva vertical de la cresta está restringido para las
curvas verticales proyectados con 2.0 pies 60 cm Altura de objeto. Para el ejemplo de la
curva anterior, se proporciona solamente 366 pies de un vehículo que está parado y sin lu-
ces traseras encendidas, donde el reflejo de las luces traseras de los faros del vehículo
muestra que el objeto. Aviso para la curva ejemplo, un objeto debe ser de 3,5 pies (1080
mm) de alto para ser visible con los faros en la distancia de visibilidad de parada de 425
pies, hay objetos de menos de 3.5 pies (1080 mm) se encendían por el faros de 425 pies
Por lo tanto, no es adecuada distancia visual de detención en la noche de los objetos de
menos de 3.5 pies (1080 mm).
S.D. de faro sobre ejemplo de curva vertical convexa “2001” con altura de faro de 2 ft.
Para un objeto de 2 ft. de altura:
Por lo tanto, el tiempo de viaje de 5 s requerido para ver y detenerse antes de un objeto 2
pies cm es sólo ligeramente mayor que el tiempo de maniobra disponible que sea necesaria
para evitar el objeto.
S.D. de faro con faro de 2 pies y objeto de 0.5 ft. sobre el ejemplo “2001” de curva ver-
tical:
La distancia visual de los faros a un objeto de 0.5 ft. en el camino es:
El conductor no puede ver un objeto de hasta que esté a 275 pies de distancia, con una dis-
tancia visual de detención requerido de 425 pies El tiempo de viaje de 3,7 s. para el objeto
es menor que el tiempo de maniobra requerido de 4,5 s. para evitar el objeto.
S.D. faro al pavimento con faro según ejemplo “2001” de curva vertical:
La distancia desde la que el pavimento se puede ver es;
Esto proporciona tiempo para la percepción/tiempo de reacción para el diseño de, pero no
deja tiempo para la acción de dirigir para evitar una condición en el pavimento, como por
ejemplo, un bache. El tiempo disponible para percibir, reaccionar y seguir el carril cómoda-
mente no es suficiente.
PRÁCTICAS INTERNACIONALES DE DISEÑO
DE LA DISTANCIA VISUAL DE DETENCIÓN
Douglas W. Harwood, Midwest Research Institute
Daniel B. Fambro Texas A&M University
Bruce Fishburn, Roads and Traffic Authority of New South Wales
Herman Joubert, African Consulting Engineers, Inc.
Rüdiger Lamn, University of Karlsruhe
Basil Psarianos, National Technical University of Athens
Traducción y Resumen
CURVAS VERTICALES CONVEXAS
La longitud mínima de curvas verticales está controlada por la DVD requerida, altura de ojo
del conductor, y altura de objeto. Esta longitud de curva requerida es tal que por lo menos
en todos los puntos a lo largo de la curva se disponga de la DVD calculada según las Ecua-
ción (1) y (2):
DVD = SSD = 0.278 Vo t + Vo2 / 254f (1)
DVD = SSD = 0.278 Vo t + Vo2 / [254 (f ± i)] (2)
En (2), i es la pendiente media. [i = ½ (i1 + i2) = pendiente de la cuerda = pendiente de la
tangente en el punto medio de la curva vertical.
En Gran Bretaña, la altura de ojos del conductor utilizada para determinar la longitud de la
curva vertical varía de 1.05 a 2 m; y la altura de objeto de 0.25 a 2 m.
Pueden usarse las fórmulas siguientes para determinar la longitud requerida en curvas verti-
cales convexas y cóncavas, a partir de las suposiciones sobre las pendientes adyacentes y
las alturas de ojo y objeto.
Para curvas convexas:
L = AD2 / [200 [(√h1 + √h2)]2 D<L (3)
L = 2D + [200(√h1 + √h2)2] / A D>L (4)
Donde:
L = longitud requerida de curva vertical, m
D = S = distancia visual, m
A = diferencia algebraica de pendientes, %
h1 = altura ojo sobre superficie calzada, m
h2 = altura objeto sobre superficie calzada oculta desde la vista del conductor, m
Para curvas cóncavas:
L = AD2 / [2(h3 + D tan ψ)] D<L (5)
L = 2D - [2(h3 + D tan ψ)] / A] D>L (6)
Donde:
h3 = altura faros vehículo sobre la superficie de la calzada, m
ψ = ángulo de divergencia superior del rayo de luz faro delantero (la mayoría de los países
usa 1°; algunos usan 0°)
A menudo, la curvatura de las curvas verticales convexas y cóncavas se caracteriza con el
factor K, definido como la longitud de la curva vertical dividida por su diferencia algebraica
de pendiente, m/%, mostrada en la Ecuación [7].
K = L/A [7]
La Tabla 3 resume las diferencias entre los países de las alturas de ojo del conductor y del
objeto para determinar las longitudes de las curvas verticales. Todas las alturas de ojo su-
puestas están en el rango de 1 a 1.15 m para el conductor de un vehículo- de-pasajeros.
Las suposiciones de altura de objeto son más variadas. Australia, Gran Bretaña, Suecia,
Suiza y los EUA, cada uno supone un objeto pequeño con una altura en el rango de 15 a 26
cm. Canadá y Francia usan una altura de objeto basada en la altura de los faros traseros en
el rango de 35 a 38 cm. Alemania usa un valor de altura de objeto que varía con la velocidad
directriz desde 0 a bajas velocidades hasta 45 cm a altas velocidades. Una característica
única de las guías suecas es que especifican una parte mínima del objeto (1’ de arco) que
debe verse.
TABLA 3 Comparación de criterios de alturas de ojos de conductor y objeto usadas para dise-
ñar curvas verticales
La Figura 3 resume las guías de catorce países para determinar las longitudes de las cur-
vas verticales convexas. Los datos para países distintos que los revisados directamente en
este informe se basan en el trabajo de Krammes y Garnham. (16) Los valores mínimos de K
se basan en la DVD requerida, como también las alturas de ojo y objeto. Muchos países
especifican curvas verticales parabólicas; la mayoría de los países europeos especifican
curvas verticales circulares, pero, por conveniencia, las replantean en el campo como para-
bólicas. Para una curva vertical circular, el valor 100K representa el radio de la curva verti-
cal. Sin embargo, debería reconocerse que, para un valor dado de K, las rasantes de las
curvas parabólicas y circulares difieren sólo en unos pocos cm. En la Figura 4 se comparan
las guías para las curvas verticales cóncavas. Algunos de los países revisados, incluyendo
los EUA, para la curva vertical cóncava usan criterios basados en la altura de los faros de-
lanteros; otros países consideran a las curvas verticales cóncavas como menos críticas con
respecto a la seguridad, y basan sus guías de diseño en la comodidad y apariencia.
FIGURA 3 Comparación de valores-K mínimos para curvas verticales convexas de países

seleccionados.
FIGURA 4 Comparación de valores-K mínimos para curvas verticales cóncavas de países

seleccionados
PÁGINA DEJADA INTENCIONALMENTE EN BLANCO
La distancia visual de detención según el Libro Verde - AASHTO 2001
Francisco Justo Sierra - Ingeniero Civil UBA
Monografía Provial 2002 – Cenattev, Buenos Aires
https://docs.google.com/folder/d/0BxLPNTrCi_7uOENwNGZZbDZXT2M/edit?pli=1&docId=0
BxLPNTrCi_7uOUJXbGVBRHZvWTA
CURVAS VERTICALES CONVEXAS
La longitud L mínima básica (L ≥ DVD) de las curvas verticales convexas resulta de la ex-
presión:
A  DVD 2
L  B h  A  DVD 2

100 2h1  2h2 
2
Donde:
h1 = Altura ojo conductor
h2 = Altura objeto
B (h) = Coeficiente de alturas de objeto y ojo conductor, 1/%m
A = Diferencia algebraica de pendientes, %
DVD = Distancia Visual de Detención, m
A primera vista se advierte la gran sensibilidad de L a las variaciones de V. L es función
cuadrática de DVD, la cual es función cuadrática de V, por lo cual resulta L función de V a la
cuarta potencia.
L es directamente proporcional a A y B (h2)
Coeficiente de alturas de objeto y ojo conductor, B (h)
En la Figura se representa B (h1) en función de h1 para h2 constante según A94 y A01.
Cualquiera que sea h2, a primera vista se advierte la casi nula sensibilidad de B(h1) en el
rango de h1 representado, entre 100 y 124 cm
En las Figuras se representa B(h2) en función de h2 para h1 constante según A01, A94 y
VN67.
Cualquiera que sea h1, a primera vista se advierte la gran sensibilidad de B(h2) hasta apro-
ximadamente h2 = 30 cm.
11 Las curvas verticales convexas y la seguridad
Según el Ing. Ezra Hauer, EH, (4) el diseño de las curvas verticales convexas no se basa en
hechos empíricos, sino en una plausible conjetura. Al fundar el diseño vial en una conjetura
no demostrada, se corta la conexión entre la realidad y la seguridad vial (medida por la fre-
cuencia y gravedad de los accidentes). El diseño de las curvas verticales convexas se vuel-
ve un ritual fundado en una idea preconcebida sobre cuál es la causa de fallas (choques) en
las curvas verticales.
Sobre la altura de objeto h2, EH cuenta una interesante historia:
Originalmente, en 1940, las normas norteamericanas establecieron una altura de 10 cm.
Quienes escribieron la norma no tenían ningún obstáculo particular en la mente, aunque el
rumor se refería al criterio del perro muerto. Al incrementar la altura de objeto de 0 hasta 10
cm la requerida longitud de curva vertical se reducía en 40 %... el uso de una altura de obje-
to mayor... resulta en poca economía adicional... Aquí, la economía se refiere al movimiento
de suelos...Así, se eligió una altura de 10 cm, no porque los obstáculos más bajos no
fueran una amenaza para la seguridad, sino porque la selección de un obstáculo más
alto no ahorraría mucho en el costo de construcción. Luego, alrededor de 1961, en los
flamantes modelos de automóviles h1 era mucho más baja que una o dos décadas anterio-
res, y sus conductores no podían ver realmente los objetos de 10 cm a la prescrita DVD... de
la noche a la mañana las curvas convexas se convirtieron en subestándares. La solución no
fue difícil, dado que el obstáculo de 10 cm no era un objeto real ni elegido sobre la base de
ninguna relación factual con la seguridad... se notificó que la pérdida de la distancia de
visibilidad resultante de la menor h1 podría compensarse ... suponiendo un objeto de
más de 10 cm. En A65 los obstáculos de 15 cm se volvieron la norma de diseño. Los hom-
bres prácticos de la comunidad vial estaban luchando con el surrealista problema de
fijar la altura de un objeto imaginario, de naturaleza no especificada, con el cual los
conductores chocarían con una frecuencia desconocida. La decisión para el valor de h2
puede consistir en adoptar 0 cm como en Alemania, 10 y luego 20 en los EUA, 20 en Austra-
lia (y en VN67) y casi 40 en Canadá. Consecuentemente, los ingenieros viales recorren el
ritual de diseñar exactamente las curvas verticales convexas que cumplan con la
norma actual - sin embargo arbitraria y actúan así con la profundamente enraizada y
honestamente defendida creencia de que esto satisface el interés por la seguridad.
Es más costoso construir carreteras para asegurar que todos los obstáculos sean visibles y
es más económico construir carreteras para asegurar sólo la visibilidad de las luces trase-
ras.
¿Puede uno tomar una decisión racional acerca de una norma si la cantidad de dete-
rioro en la seguridad vial es desconocida?
Seguramente, para tomar decisiones racionales de esta clase se requiere conocer la rela-
ción entre DVD y la seguridad. Las suposiciones y conjeturas basadas en la intuición, la ex-
periencia y nociones preconcebidas son insuficientes. Fin de la cita.
Comentario
Para relacionar el diseño de las curvas verticales convexas con la seguridad se requiere el
estudio estadístico de una gran base de datos de los accidentes ocurridos en ellas contra
objetos de cualquier altura en la calzada: número y gravedad de los accidentes, velocidad,
DVD, visibilidad diurna o nocturna. Al establecer la correlación ente DVD en las curvas con-
vexas y la seguridad, se podría hallar cuánto tendría que valer el parámetro h2 del coeficien-
te B(h2) para que el valor de L satisfaga la correlación entre DVD y seguridad (menor núme-
ro y gravedad de accidentes), y punto. Si tal parámetro resulta de 60 cm, por ejemplo, no
tratar de querer demostrar que un obstáculo de 60 cm de altura es más peligroso que otro
de 15 o 30 cm. No, sólo es el valor de un parámetro de un modelo, al que no debe confun-
dirse con el suceso. FFK, al relacionar la DVD en las curvas convexas con la seguridad ha-
llaron un h2 de 60 cm que asimilaron a la altura de los faros traseros: Pero entonces se tra-
taría sólo de operación nocturna. Para operación diurna hubiera sido más convincente ha-
blar del peligro de la vaca echada en la calzada, o de otro obstáculo de altura similar.
12 El A01 y el IHSDM
Parecería que algunos organismos viales norteamericanos se sintieron obligados a hacer
coincidir el cambio de milenio con la publicación de nuevas versiones de sus normas; por lo
menos así ocurrió con el MUTCD y el Libro Verde. Quizás hubiera sido preferible postergar
estas publicaciones hasta después de la aparición del IHSDM.
Para fines de este año la FHWA anuncia la publicación de su Interactive Highway Safety
Design Model -Modelo Interactivo para Diseñar la Seguridad Vial -para incorporar a los pro-
gramas viales de computación. Será una formidable herramienta para correlacionar las ca-
racterísticas geométricas con la Seguridad Vial, desarrollada durante más de 10 años a un
costo varias veces millonario y que probablemente pondrá en evidencia -sin proponérselo -
algunas inconsistencias de las modificaciones introducidas, quizás de apuro, en el A01.
13 La DVD en las curvas convexas y la responsabilidad civil
Según el Dr. Ing. John Glennon, en los EUA la mayoría de las demandas por daños y perjui-
cios referidas a DVD comprenden una DVD existente considerablemente menor que la nor-
mada por AASHTO. Las DVD deficientes son más perjudiciales cuando ocultan una inter-
sección próxima, curva cerrada, puente angosto, u otras Incoherencias del camino, más que
un objeto en la calzada.
Muchas veces, combinaciones tales se usarán para argüir que la negligencia comparativa
de uno o dos conductores en un accidente fue mínima porque los defectos del camino fue-
ron los factores causales principales. Más a menudo, en litigios sobre responsabilidad civil
por DVD restringida, la causal será la gravedad de la restricción de la visibilidad en términos
de cuán desviada la velocidad directriz efectiva estaba del límite de velocidad prevaleciente.
Normalmente, para límites de velocidad de 72-105 km/h, las velocidades de diseño de la
DVD de 24 a 48 km/h por debajo del límite de velocidad son objeto de reclamos por daños y
perjuicios.
14 Sensibilidad de los parámetros de las curvas convexas
Ejemplo numérico curva convexa según A01
Datos v: 100 km/h
A: 5 % (i1 = 2.5 %; i2 = - 2.5 %)
Solución B(h2) = 0.0015 (1/%m)
DVD = 182 m
L = B(h) x A x DVD² = 0.0015 x 5 x 182² = 250 m
Para h2 = 0.15 hubiera sido:
L = 0.0027 x 5 x 182 = 450 m
Este valor de L correspondería a una DVD = 245 m y V = 118 km/h. Este sencillo ejemplo
numérico según A01, en el cual el resultado de disminuir h2 de 0.60 a 0.15 m (-75%) es el
mismo que aumentar V de 100 a 118 km/h (+ 18%), da idea de la muy distinta sensibilidad
de L en relación con h2 y V.
15 Referencias
1. Ing. Francisco J. Sierra. Elementos de Diseño Geométrico DNV 1967 - AASHTO
1994. Monografía XII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito. Buenos Aires octu-
bre 1997. http://www.copaipa.org.ar/menu.php?seccion=SeguridadVial
2. Dr. Ing. John Glennon. Defectos Viales y Responsabilidad por Daños y Perjui-
cios. Lawyers and Judges Publishing. Traducción/Resumen, Ing. FJS, 2002.
https://docs.google.com/folder/d/0BxLPNTrCi_7uS0dpcnZGazE0QzQ/edit?pli=1&docI
d=0BxLPNTrCi_7uMWVhazFTMjNPdWs
3. Daniel Fambro, Kay Fitzpatrick, Rodger Koppa. Nuevo Modelo de la DVD para usar
en el diseño geométrico vial. Universidad Texas. Traducción, Ing. FJS, 2002.
http://www.nationalacademies.org/trb/publications/geom/ch33.pdf
4. Ing. Ezra Hauer. La Seguridad en las Normas de Diseño Geométrico. Universidad
de Toronto, Canadá, 1999. Traducción- Ing. F.J. Sierra, 2002.
http://members.rogers.com/hauer/Pubs/095Safety in Geometric Design.pdf
https://docs.google.com/file/d/0BxLPNTrCi_7udnBxc0xwZ3J3dG8/edit?pli=1
ANEXO 5T1 – Distribución del peralte en las curvas horizontales A5T1-1
ANEXO 5T1 – DISTRIBUCIÓN DEL PERALTE EN CURVAS HORIZONTALES
1 FRICCIÓN LATERAL MÁXIMA Y RADIO MÍNIMO ABSOLUTO

General
En el modelo matemático de equilibrio dinámico entre acciones y reacciones contra el desli-
zamiento lateral del vehículo, la denominada fricción lateral depende de las condiciones de
las superficies en contacto (pavimento y neumático) incluida la humedad intermedia.
f = (V2/127R) – e
Donde f adimensional
V km/h
Rm
e decimal = e%/100
Para una velocidad dada en el rango de diseño vial (entre 25/30 y 130/140 km/h), y materia-
les y condiciones normalizadas de las superficies de calzada, neumáticos y humedad, al
disminuir (aumentar) e, la llamada fricción lateral crece (disminuye) hasta que se rompe el
equilibrio dinámico, y el vehículo se desliza hacia afuera (adentro).
En el diseño vial el deslizamiento que más interesa es hacia afuera, a altas velocidades y la
relación con los accidentes por salida desde la calzada (curvas a la izquierda) y frontales o
por salida desde la calzada (curvas a la derecha). La fricción lateral máxima es la alcanzada
cuando se inicia o es inminente el deslizamiento.
En una analogía con la estabilidad de una viga sometida a esfuerzos de flexión por cargas
conocidas, la fricción lateral máxima sería como una tensión de rotura, con la cual ningún
estructuralista se animaría a dimensionar, ni los reglamentos se lo permitirían. Usará las
tensiones admisibles, resultantes de aplicar coeficientes de seguridad normalizados según
la función de la estructura.
En el diseño vial no está claro si la fricción lateral máxima de diseño es realmente la máxima
o incluye un factor de seguridad; y, si lo incluye, cuánto es. El radio resultante de diseñar
una curva con la fricción lateral máxima es el radio mínimo, cuyos ambiguos adjetivos adi-
cionales que figuran en algunas normas, tales como absoluto, disponible, demandada, prác-
tico, seguro y admisible serían también aplicables al coeficiente de fricción lateral máxima.
Barnett
 La fricción se opone al deslizamiento cuando no alcanza valores superiores a un cier-
to límite que depende del estado de las superficies, y que los ensayos permitieron fijar.
 Un gran número de ensayos indican que la Resistencia al deslizamiento lateral que pue-
de ser desarrollada por un vehículo al recorrer con seguridad una curva está represen-
tada por un valor f = 0,16 para velocidades entre 50 y 100 km/h, y f = 0,14 para 120
km/h.
Libros Verdes AASHTO
 El límite superior del factor de fricción lateral, f, es el punto en el cual el neumático po-
dría comenzar a patinar, conocido como punto de inminente deslizamiento (patinaje, de-
rrape, resbalamiento.
 Dado que las curvas viales se diseñan para evitar el deslizamiento, los valores f usados
en diseño deben ser sustancialmente menores que el coeficiente de fricción de inminen-
te deslizamiento.
 En general, los estudios muestran que los factores máximos de fricción lateral desarro-
llados entre neumáticos nuevos y pavimentos de hormigón húmedos varían desde
alrededor de 0.5 a 30 km/h hasta aproximadamente 0.35 a 100 km/h; con neumáticos
gastados y pavimento similar es alrededor de 0.35 a 70 km/h. En todos los casos, los es-
tudios muestran una disminución de la fricción lateral al aumentar la velocidad.
 Las curvas horizontales NO deben diseñarse directamente sobre la base de la fricción
lateral máxima disponible sino con una parte de ella, que pudiera usar, con comodidad y
seguridad, la vasta mayoría de los conductores.
 Según series de pruebas con el indicador ‘ball-bank’, los factores de fricción lateral de
0.21, 0.18, 0.15 evitan la incomodidad para velocidades < 30, 40/50 y 55/80. Otras prue-
bas recomiendan < 0.16 hasta 100 km/h, y < 0.10 para > 110 km/h.
 Para diseñar, se ‘asume’ que los factores de fricción lateral disminuyen (parabólicamen-
te) con la velocidad directriz, desde 0.4 a 15 km/h hasta alrededor de 0.15 a 70 km/h, lí-
mite superior para baja velocidad; y que para velocidades mayores la disminución es li-
neal, Figura 3.6 AASHTO 2011.
DNV 67/80 (1)
 Para un diseño equilibrado de las curvas horizontales deben determinarse los radios
para que a la velocidad directriz se utilicen valores de fricción inferiores a los máxi-
mos establecidos como seguros.
 El coeficiente de fricción lateral adoptado para diseñar es prácticamente el mismo que
recomienda AASHO 1965, y es el máximo que ofrece un razonable margen de seguri-
dad sin proporcionar molestias al conductor medio. La variación de este coeficiente (má-
ximo) con la velocidad directriz es:
f (máx) = 0.196 – V/1430,
fórmula empírica en la cual V es la velocidad directriz en km/h. Los coeficientes f (máx)
redondeados varían entre 0.18 (30 km/h) y 0.10 (140 km/h)
 Si la fricción lateral f es la máxima (0,196 – 0,0007 V), y el peralte e es el límite práctico
máximo, el radio resultante es el radio mínimo absoluto.
DNV 2010 (2)
 Para diseñar se adoptaron los valores de fricción transversal (lateral) representados en
la Figura III-6 del Libro Verde 1994, en la cual se ‘asume’ que en todos los caminos ru-
rales y urbanos de alta velocidad los factores de fricción lateral disminuyen linealmente
con la velocidad directriz de 30 a 120 km/h, con un quiebre en 80 km/h. Para programar,
gráficamente se determinaron las dos funciones lineales.
V ftmáx
km/h
25 0,17
30 0,17
40 0,16
50 0,16
60 0,15
70 0,15
80 0,14
90 0,13
100 0,12
km 3V
Para V  80 ; ftmáx  0,188  110 0,10
h 5000 120 0,09
km V 130 0,08
Para V  80 ; ftmáx  0,24 
h 800 140 0,07
 Para la velocidad directriz y peralte máximo dados, el radio mínimo absoluto es el co-
rrespondiente a la condición límite de seguridad contra el deslizamiento lateral; es decir,
fricción transversal húmeda máxima.
2 DISTRIBUCIÓN DE FRICCIÓN Y PERALTE EN CURVAS DE RADIOS MAYORES
QUE LOS MÍNIMOS.
Barnett
 Debido a la limitación práctica impuesta al aumento del peralte, no es posible compensar
totalmente con él la fuerza centrífuga en las curvas cerradas, por lo que es necesario re-
currir a la fricción, para que sumada al efecto del peralte impida el deslizamiento lateral
del vehículo hacia el exterior. Así, cuando un vehículo circule a la velocidad directriz utili-
zará baja fricción al recorrer curvas abiertas, y alta en las cerradas.
 No será correcto un trazado en el cual se utilice el máximo de fricción en algunas curvas,
mientras que en otras, para igual velocidad, no se utilice. Parece más conveniente pro-
yectar de modo que parte del valor de la fricción se emplee en las curvas abiertas, man-
teniendo su valor por debajo de los máximos adoptados en las curvas cerradas.
Sobre la base de las consideraciones anteriores, el ingeniero Joseph Barnett aconsejó con-
trarrestar con el peralte un valor de aproximadamente 55% de la fuerza centrífuga,
para lo cual aconsejó calcular el peralte en tal forma que contrarreste íntegramente la fuerza
centrífuga desarrollada por un vehículo que circule al 75% (√55%) de la velocidad directriz.
Libro Verde AASHTO
 Dado que las curvas viales se diseñan para evitar el deslizamiento, los valores f usados
deben sustancialmente menores que el coeficiente de fricción de inminente deslizamien-
to.
 Las curvas horizontales no deben diseñarse directamente sobre la base del máximo fac-
tor de fricción lateral disponible, sino un factor menor que pueda usar con comodidad y
seguridad la vasta mayoría de los conductores.
 Donde sea práctico, los factores máximos de fricción lateral usados en el diseño deben
ser conservadores en pavimentos secos y proveer un amplio margen de seguridad con-
tra el deslizamiento en pavimentos húmedos o cubiertos con nieve o hielo.
 Aunque se advierte alguna variación en los resultados de los test, TODOS están de
acuerdo en que el factor de fricción lateral para diseñar debe ser menor para alta veloci-
dad que para baja.
Para distribuir el peralte e y la fricción f en un rango de curvas correspondiente a una veloci-
dad directriz seleccionada, AASHTO describe cinco métodos para contrarrestar la fuerza
centrífuga. Para caminos rurales adopta el método 5, en el cual el peralte y la fricción lateral
están en relación curvilínea con la curvatura, con valores entre los valores de los méto-
dos 1 y 4.
Método 1: El peralte y la fricción lateral son directamente proporcionales a la curvatura 1/R.
Método 4: El peralte es tal que un vehículo que viaje a la velocidad media de marcha tiene
toda la fuerza centrífuga contrarrestada en proporción directa por el peralte en las curvas
hasta la que requiere el peralte máximo. Para curvas más cerradas el peralte permanece
máximo y entonces se usa la fricción en proporción directa al continuo crecimiento de la cur-
vatura 1/R, hasta que la fricción alcanza su máximo.
DNV 67/80 (1)
Rühle describe cuatro métodos para contrarrestar la fuerza centrífuga. Para caminos rurales
adopta el método 4,
Para radios grandes, el peralte se determina para que contrarreste totalmente la fuerza
centrífuga que actúa sobre un vehículo que se desplace a la velocidad media de marcha
(en este rango de radios ‘grandes’ el método es similar al Método 4 de AASHTO). A partir de
un determinado radio (R3) y hasta el radio mínimo absoluto (Rmín), el peralte aumenta gra-
dualmente para hacerse máximo en correspondencia con el radio mínimo.
El ing. Rühle no indicó cómo se calcula el R3, a partir del cual los radios serían grandes, por
lo que se desconoce además la ley del ‘aumento gradual’ del peralte entre el de R3 y el má-
ximo de R1. Los valores de peralte en % están tabulados redondeados a la unidad, por lo
que resulta una representación gráfica escalonada.
En un trabajo para sus cursos docentes en la EICAM, el ingeniero Moreno (3) halló que en
las normas de Rühle, R3 es tal que la curvatura de R1 es el promedio de las curvaturas de R
mín y R3:
R3 = R1.Rm / (2Rm – R1)
Donde Rm = Rmín; para (Velocidad directriz, peralte máximo y fricción máxima)
R1 = radio para Velocidad media de marcha, peralte máximo y fricción nula.
Como los valores negativos de R3 no tienen sentido físico, la expresión de R3 sólo es válida
si 2Rm > R1. En estos casos, la variación del peralte en función de la curvatura se determi-
na sobre los siguientes principios:
 Para radios mayores que R3, la fuerza centrífuga correspondiente a Velocidad media de
marcha se contrarresta únicamente con peralte:
e = emáx R1/R
 Para radios entre R3 y Rm se sigue una ley de variación parabólica:
e = emáx (R1/R3) [R3/R – Rmín/2(R3 – Rmín) (R3/R – 1)2]
Cuando R3 no toma valores significativos (2Rm ≤ R1), en la referencia (3) se recomienda
adoptar curvatura de R3 = 0 y considerar una distribución entre e y f similar el Método 5 de
AASHTO:
 Para radios mayores que R1:
e = emáx (R1/R) {1 – [(R1 – Rmín) / 2R]}
 Para radios entre R1 y Rm:
e = emáx {1- [(R2 / 2R2) (R - Rmín]2 / (R2 - Rmín]}
La condición de ‘grande’ de un radio (≥ R3) depende de la velocidad directriz y del peralte
máximo práctico; así, por ejemplo, para una velocidad directriz de 100 km/h (VMM = 79
km/h) y peraltes prácticos máximos de diseño según las Tablas Nº 3 (6%), Nº4 (8%) y Nº5
(10%) resultan valores de R3 de 9015, 1468 y 799 m.
De modo que la condición de ‘aumento gradual’ entre la ‘condición deseada’ (VMM, f = 0) y
la condición que ‘sólo deben usarse en casos extremos’ (Nota 1º) de las Tablas) es la que
predomina, hasta el extremo de que la condición deseada puede desaparecer.
Rmín: VD; ftmáx R1: VMM; ft=0 R3

VD VMM
6% 8% 10% 6% 8% 10% 6% 8% 10%
25 24 21 19 18 78 58 47 -44 -55 -73
30 29 30 28 26 110 82 65 -68 -87 -122
40 37 55 51 47 180 140 110 -139 -194 -321
50 46 89 82 75 270 200 160 -259 -412 -1010
60 53 130 120 110 370 280 220 -466 -954 21000
70 60 190 170 160 480 360 280 -862 -3617 1600
80 67 250 230 210 590 440 350 -1807 5300 1100
90 73 330 300 270 700 520 420 -6314 2100 890
100 79 420 380 350 810 610 480 9000 1500 800
110 84 530 480 430 920 690 550 3300 1200 750
120 88 660 590 530 1000 770 610 2300 1100 720
130 92 810 720 650 1100 840 670 1800 1000 690
140 96 980 870 780 1200 900 720 1600 950 680
NOTAS: Valores de radios redondeados a no más de dos cifras significativas
DNV 10 (2)
Se adopta el Método 3 de Rühle = Método 4 de AASHTO = Método 4 de Rûhle SIN transi-
ción gradual entre el cielo y el infierno para VMM según AASHTO 1994.
 El peralte contrarresta íntegramente (f = 0) la fuerza centrífuga de un vehículo que circu-
le a la velocidad media de marcha, desde un radio R1 en que el peralte es máximo. Para
radios menores se mantiene el peralte máximo. (Texto DNV 67/80).
 El peralte es tal que un vehículo que viaje a la velocidad media de marcha tiene toda la
fuerza centrífuga contrarrestada en proporción directa por el peralte en las curvas hasta
la que requiere el peralte máximo. Para curvas más cerradas el peralte permanece má-
ximo y entonces se usa la fricción en proporción directa al continuo crecimiento de la
curvatura 1/R, hasta que la fricción alcanza su máximo. (Texto AASHTO)
 El peralte contrarresta íntegramente la fuerza centrífuga de un vehículo que circule en
flujo libre a la velocidad media de marcha, VMM, correspondiente a la velocidad directriz,
V, desde un radio mínimo deseable en que el peralte es máximo. Para radios menores
hasta el radio mínimo absoluto se mantiene el peralte máximo (Texto DNV 10).
Ejemplo: VD = 110 km/h, emáx = 6, 8, 10%
Entre Velocidad e ft
1y2 V a VMM emáx Variable entre: ftmáx y 0

2y3 VMM Variable entre: emáx y + 2% 0
3y4 VMM BR=+ 2% 0
más allá de 4 V BN=± 2% ft = 0,035
V2
1 RmínAbs 
127( ftmáx  emáx )
VMM2
2 RmínDes 
127emáx
VMM2
3 RmínBR 
127  0,02
V2
4 RmínBN 
127  0,015
3 RADIO MÍNIMO DESEABLE
DNV 67/80 (1)
 Para una dada velocidad, a partir del radio mínimo absoluto, al crecer los radios, f dismi-
nuye. Convencionalmente, un primer criterio para fijar radios deseables sería el de en-
cuadrar en ellos a los que a la velocidad directriz desarrollan una fricción menor que la
mitad de la máxima, para esa velocidad directriz. Un segundo criterio sería considerar
como deseables los radios que durante la noche permitan iluminar suficientemente
a objetos colocados en la calzada de la curva del camino, a una distancia igual a la
de frenado. Si se adoptara la distancia de frenado correspondiente a la velocidad direc-
triz, los radios mínimos que cumplirían las condiciones anteriores serían excesivamente
grandes para velocidades directrices elevadas.
 No obstante, como por lo general la velocidad de los vehículos es menor durante la
noche, se considera suficiente adoptar la distancia de frenado correspondiente a una ve-
locidad igual al 90% de la directriz.
VD Radio mínimo deseable (m)*
km/h Op. Noche** R1 (emáx8%) f < ½fmáx (emáx8%)
100 250 < 380 610 400
110 400 < 480 690 500
120 600 770 600
130 1200 *** 840 750
NOTAS
* Valores de radios redondeados a no más de dos cifras significativas.
** La suposición de velocidades menores que la directriz en operación nocturna no fueron confirmadas por la
realidad, y los valores de radios mínimo deseables tabulados en el CUADRO Nº II-8 resultan contradictoriamente
menores que los radios mínimos absolutos correspondiente para emáx = 8% para las velocidades directrices 100
y 110 km/h, como se destaca en la tabla de arriba.
*** Llama la atención la duplicación del radio al pasar de 120 a 130 km/h.
DNV 10 (2)
Se adoptó como radio mínimo deseable al correspondiente a peralte máximo (6, 8 o 10%) y
fricción nula, ft = 0, para la velocidad media de marcha, VMM, correspondiente a la veloci-
dad directriz dada, VD, según una relación estadística.
Se privilegia la seguridad y comodidad de la mayoría de los conductores que circulan a ve-
locidad media de marcha (50º percentil) en flujo libre, con valores fuente AASHTO 1994 en-
tre 96 y 69% de la velocidad directriz en el rango de velocidades tabulado. De contarse con
datos propios que relacionen la velocidad de operación con la velocidad directriz convendría
adoptarla en lugar de la velocidad media de marcha. Sería la velocidad de operación proto-
típica del 85º percentil de los vehículos en condiciones convenidas de flujo libre: sólo auto-
móviles, intervalo igual o mayor que 5 segundos, calzada húmeda, buenas condiciones cli-
máticas e iluminación, número mínimo especificado de registros.
Rmín deseable, m
VD VMM
6% 8% 10%
25 25 80 60 50
30 30 120 90 70
40 40 210 160 120
50 47 290 220 170
60 55 390 300 240
70 63 510 380 310
80 70 640 480 380
90 77 780 580 470
100 84 930 700 560
110 91 1100 820 650
120 98 1300 950 760
130 105 1400 1100 870
140 112 1600 1200 980
NOTAS
* Valores redondeados a no más de dos cifras significativas.
4 COMPARACIÓN GRÁFICA AASHTO 2011 – DNV 2010
Ejemplo VD 100 km/h, emáx 6, 8, 10%
VELOCIDAD MÁXIMA SEGURA CRÍTICA, VMSC, AASHTO 2011 – DNV 2010
Ejemplo
DISTRIBUCIÓN DEL PERALTE RECOMENDADA EN VARIOS PAÍSES

PARA CAMINOS DE ALTA VELOCIDAD
5 AFIRMACIONES DE AASHTO 2011
Método 1 Linealidad de α, e y f en función de 1/R para toda velocidad constante

Método meritorio, lógico y simple
Su idoneidad depende de mantener la velocidad constante
Para curvas intermedias conviene dar peraltes mayores
Método 3 Linealidad de α, e y f en función de 1/R para la velocidad directriz, V,
hasta el e práctico máximo, mantenido en las curvas de mayor 1/R, hasta
1/Rmín.
Para velocidades < V, puede dar fricción negativa en radios grandes.
La fricción aumenta rápidamente desde la curvatura 1/R de radio aproxi-
madamente igual al de la mitad del rango de radios, hasta la máxima cur-
vatura correspondiente al Rmín. Esta marcada diferencia en la fricción la-
teral para diferentes curvas es incoherente y puede resultar en conduc-
ción errática a la velocidad directriz o a la velocidad media de marcha.
Método 4 Supera la deficiencias del Método 3, pero tiene las mismas desventa-
jas que el Método 3.
Linealidad de e en función de 1/R y f nula para la velocidad media de
marcha, Vm, hasta el e práctico máximo, mantenido en las curvas de ma-
yor 1/R, hasta Rmín, con rápido aumento de la fricción lateral en propor-
ción directa con la curvatura.
El peralte máximo se alcanza cerca de la mitad del rango de curvatura 1/R.
Método 5 En las curvas de radios entre grandes e intermedios es deseable que e se
aproxime el obtenido por este Método 4; también es deseable el Método 1
que evita el uso de e máximo para una parte sustancial del rango de
radios.
En el Método 5 e y f se distribuyen curvilíneamente en función de la cur-
vatura 1/R entre las funciones lineales de los métodos 1 y 4, y razonable-
mente retienen las ventajas de tales métodos 1 y 4.
La curva parabólica asimétrica 5 representa una distribución práctica
para el peralte en el rango de curvatura (= rango de radios).
NdT Para cada velocidad directriz y peralte práctico máximo se entiende por rango total
de radios (o curvaturas) de diseño al comprendido entre el radio mínimo absoluto y
el de bombeo removido (e = 2%); y rango deseable de radios (o curvaturas) al
comprendido entre el radio mínimo deseable y el de bombeo removido (e = 2%).
Según el gráfico de comparación de ejemplo, en el rango deseable de la DNV
2010 para cualquier dada velocidad directriz, a cada R le corresponde un solo pe-
ralte, cualquiera que sea el peralte práctico máximo; en cambio en el rango total
de AASHTO 2011 a cada R le corresponden tantos peraltes como peraltes prácti-
cos máximo se representen; tres en el gráfico del ejemplo, para velocidad directriz
100 km/h. Lo cual no parece lógico ni equilibrado, ni razonable, ni otras subjetivas
adjetivaciones similares de uso frecuente en las fuentes consultadas.
6 ADOPCIONES DE DNV 2010
En la actualización A10 se adoptó Método 3 DNV 67/80 de distribución del peralte de las
curvas horizontales, (= Método 4 DNV 67/80 SIN el aumento gradual del peralte entre R3 y
Rmín = Método Método 4 de AASHTO).
El pretendido aumento gradual del peralte de DNV 67’80 y de AASHTO Método 5 significa
disminuir el inamovible elemento físico peralte, y aumentar la veleidosa fricción lateral reac-
tiva del contacto pavimento - neumático, cuya humedad intermedia excepcionalmente será
uniforme en un tramo vial, como tampoco otras variables inciertas o diversas, tales como
material y estado de las superficies en contacto (macro y microtextura, ahuellamiento, exu-
dación, presión de inflado, área de pisada...)
En DNV 67/80 y en todas las Políticas AASHTO sobre Diseño Geométrico se afirma funda-
damente que, al transitar una curva horizontal, la condición virtuosa es aquella para la cual,
a la velocidad elegida por la mayoría de los conductores en flujo libre, la fricción lateral es
nula, como en las rectas, lo cual es contradictorio con adoptar, en parte o todo el rango de
radios o curvatura, un aumento gradual del peralte entre tal condición virtuosa y la situación
de colapso inminente -que sólo debe usarse en casos extremos, según Rühle.
El Método 4 de AASHTO y A10 mantiene la condición virtuosa de fricción nula a la velocidad
media de marcha hasta el peralte práctico máximo, y no la infecta con dosis graduales de
una condición crítica, incómoda e insegura como es la fricción lateral máxima.
AASHTO critica que en los gráficos de sus Métodos 3 y 4 la fricción aumenta rápidamente
en la mitad del rango de curvatura 1/R hasta el máximo correspondiente al Rmín, y
que esta marcada diferencia en la fricción lateral para diferentes curvas es incoheren-
te y que puede resultar en conducción errática a la velocidad directriz o a la velocidad
media de marcha.
Los gráficos de fricción comparativos muestran la subjetividad de la afirmación de un au-
mento rápido de la fricción lateral al comparar AASHTO 2011 y DNV 2010, que de existir
no tiene porqué resultar en una conducción errática. En efecto, el aumento gradual del
peralte (= disminución gradual de la fricción) en un gráfico e-1/R no tiene NINGÚN
sentido práctico ni afecta la SEGURIDAD VIAL porque las curvas inmediatas en el gráfico
excepcionalmente serán inmediatas en el camino; pueden estar separadas varios km, con
varias curvas intermedias, y porque desde el punto de vista de la Seguridad Sustantiva lo
que importa es la gradualidad de cambios de radios o de la fricción lateral demandada
entre curvas sucesivas en el camino, según los tres criterios de seguridad de Lamm, o las
relaciones halladas entre los saltos en el gráfico de curvaturas -en función de las progresi-
vas de un camino- con los saltos en la velocidad de operación ∆V85, violación de expectati-
vas y accidentes viales, lo cual es la esencia conceptual del módulo Coherencia de Diseño
del exitoso programa IHSDM, cuyo antecedente empírico se remonta a la recomendación de
no superar la relación 1:1.5 entre los radios de dos curvas sucesivas por razones de seguri-
dad.
En AASHTO 2011 y en la Referencia (3) se aconseja o pondera evitar el uso del peralte
máximo en una parte sustancial del rango de radios de curva o de curvatura 1/R, de lo que
resultarían diseños más equilibrados.
Por el contrario, en la A10 se considera muy conveniente usar la oposición del peralte prác-
tico máximo desde el punto en que se lo alcanza, hasta el radio mínimo.
Si entre R3 y Rm se reduce el peralte con una infundada y compleja gradualidad, aumenta
la fricción demandada para mantener el equilibrio dinámico a igualdad de velocidad, y dis-
minuye la reserva de fricción para los vehículos que circulen por encima de la velocidad
directriz, que desconoce el conductor, quien adopta la velocidad según su personal conve-
niencia, y la reduce a medida que percibe riesgos a la seguridad de su movimiento (3). Si el
proyecto se desarrolla en zona de frecuentes heladas y nevadas la solución es bajar uno o
dos puntos el peralte máximo práctico, pero no usar esta precaución donde no fuere necesa-
ria.
7 CONCLUSIONES
8 REFERENCIAS Anexo 5
(1) Normas de Diseño Geométrico de Caminos Rurales. Dirección Nacional de Vialidad,
1967/80
https://docs.google.com/file/d/0BxLPNTrCi_7uNGFWakxGVFBCNHc/edit?pli=1
(2) Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial. Escuela de
Ingeniería de Caminos de Montaña – Dirección Nacional de Vialidad. Actualización 2010.
(3) Tema Distintos Criterios para la Determinación del Peralte. Ingeniero Civil Eduardo
Rosendo Moreno, Docente del Curso Anual de la Escuela de Ingeniería de Caminos de
Montaña, EICAM. Universidad Nacional de San Juan. pg. 121-143
Resumen y Actualización, Ingenieros Sierra y Fissore. Blog FOS
http://ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar/2013/02/velocidad_28.html
i

Política sobre
CAMINOS Y CALLES
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T2: C4C5C6C7C8
COMPARACIÓN NORMAS
AASHTO 2011 - DNV 2010
ACTUALIZACIÓN 2010
diseno_6.html
MATERIAL DIDÁCTICO DE CONSULTA NO-COMERCIAL

CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL
ii
PRESENTACIÓN
Rühle, se basó parcialmente en las Políticas de Diseño de los Libros Azules - AASHTO
1954 y 1965; particularmente referidas a los modelos matemáticos de distancias visua-
les, curvas horizontales y curvas verticales.
según la Adenda 1971 del Libro Azul 1965, numerosos estudios de campo habían com-
probado que la mayoría de los conductores no reducían la velocidad sobre calzada hú-
meda, como hasta entonces se suponía); agregó el tratamiento de elementos adiciona-
les: intersecciones a nivel, distribuidores, dispositivos de control de tránsito, iluminación y
drenaje, en gran parte sobre la base de publicaciones de AASHTO, tales como Libro
Azul 1965, Libros Amarillos 1967/74, Guía de Barreras 1977.
o Zona-despejada (Stonex) – Costados indulgentes
o Rotondas modernas - Fin de las grandes rotatorias (Reino Unido)
 En 2010, después de dos años de tareas preparativas sobre el objetivo, alcance, térmi-
nos de referencia, plan de trabajo, bibliografía básica, secuencia y contenido de informes
preliminares, personal de equipos técnicos de redacción y supervisión, y tareas adminis-
trativas; y de un año de redacción, se completó, aprobó y pagó el Informe Final de la Ac-
tualización 2010, A10, Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad
Vial e Instrucciones Generales de Estudios y Proyectos, A) Obras Básicas, de acuerdo
con los términos del contrato entre la Dirección Nacional de Vialidad DNV y la Escuela
de Ingeniería de Caminos de Montaña EICAM de la Universidad Nacional de San Juan.
iii
de una pretendidamente ecléctica selección de los más importantes hallazgos habi-
dos en la especialidad durante los últimos 50 años, desde las experiencias y hallaz-
gos de Ken Stonex en el Campo de Pruebas de la General Motors, pasando por los
Libros Verdes y Amarillos de AASHTO, e informes técnicos de todos los continentes,
que se compararon con la norma DNV 67/80.
AASHTO no fue la única fuente de la DNV 67/80 y A10, pero sí la principal; otras re-
levantes fueron de Canadá, Europa, Australia y Sudáfrica.
los componentes de los modelos matemáticos de cálculo y diseño de la Distancia vi-
sual de detención y Longitudes mínimas de las curvas verticales convexas, la A10 no
los adoptó y mantiene el modelo de DNV 67/80, con valores de variable y coeficientes
actualizados.
67/80 (= Método 4 AASHTO) equivalente al Método 4 adoptado en la DNV 67/80, pe-
ro SIN la indefinida variación gradual entre Rmín y un indeterminado radio R3.
PROPÓSITO
y eventualmente recomendar incorporarlas en la A10, se lo tradujo (sólo en el sistema
métrico). Primero se lo comparó en general con ediciones anteriores del LV, y luego con
la A10, respecto de los tratamientos dados a temas relevantes seleccionados.
Por razones prácticas se dividió la traducción en tres tomos.
RESULTADOS DE LA COMPARACIÓN EN TOMO 1

 Anexos

 Anexo 1T2 – Novedades del LV en Capítulos 4, 5, 6, 7, y 8
El LV11 se descarga desde el blog http://ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar/ en tres

archivos (tomos):
T1: LVT – C1C2C3
T3: LVT – C9C10
Todo el Informe Final de la A10 en pdf puede consultarse en
iv
General
 Formato: añade títulos numerados por Capítulo, Sección y Subsecciones.
 Zona-despejada y desplazamiento lateral, términos aclarados
 Carriles definidos para estacionamiento medido hasta la cara del cordón, incluyendo la
cuneta colectora, si hay
 Estructuras: Especificaciones AASHTO para el Diseño de Puentes por el Método LRFD
 Por lo general la altura libre para señalizar cerchas y pasos a desnivel para peatones y
bicicletas debería ser de 0.3 m mayor que el espacio libre de las otras estructuras
 Actualización de controles de diseño y longitud de las curvas verticales convexas, sobre
la base de nuevas distancias visuales de adelantamiento, coherentes con las longitudes
mínimas entre zonas de no adelantamiento del MUTCD
 Referencias añadidas para considerar criterios alternativos de las Directrices para el Di-
seño Geométrico de Caminos Locales de muy bajo volumen de AASHTO (TMDA ≤ 400)
Comentarios
de los costados de la calzada, Instalaciones ciclistas, Libro Amarillo, Rotondas, Flexibilidad
de Diseño, Caminos de TMD < 400, camino Tricarril 2+1, tal como se había hecho previa-
mente en la A10.
i
TOMO 1





2.3.2 Volumen 2-32

2.5 CONTROL Y administración DE ACCESO 2-57

2.5.2 Principios básicos de administración de acceso 2-59
2.6 PEATONES 2-63

2.6.4 Nivel-de-servicio de vereda 2-65
ii
2.8 SEGURIDAD 2-67

2.9 AMBIENTE 2-71

3.2.4 Distancia visual de adelantamiento en caminos de dos carriles 3-9

3.3.4 Diseño de caminos rurales, autopistas y calles urbanas de alta velocidad 3-30
3.3.13 Controles generales del alineamiento horizontal 3-92

3.4.1 Terreno 3-94
3.4.4 Aumento de oportunidades de adelantamiento en caminos de dos carriles 3-111


3.6.2 Zonas de descanso, centros de información y miradores escénicos 3-151
3.6.6 Planos de administración del tránsito durante la construcción 3-158

ANEXO 3T1 – Distancia Visual de Detención A3T1-1
iii
TOMO 2
4.1 GENERAL 4-1

4.2 CALZADA 4-1
4.4 BANQUINAS 4-9
4.4.3 Secciones transversales de banquinas 4-12
4.4.6 Desvíos 4-15
4.7 VEREDAS 4-17
4.8.2 Drenaje 4-21
4.8.4 Taludes 4-26
4.9 SECCIONES TRANSVERSALES EXTERIORES 4-30
4.9.1 Secciones de bombeo normal 4-30
4.11 MEDIANAS 4-38
4.12 CAMINOS FRENTISTAS 4-40
iv

4.15 CONTROL DE COSTADOS DE CALZADA 4-51
4.15.2 Accesos a propiedad 4-51
4.15.3 Buzones de correo 4-53
4.16 TÚNELES 4-54
4.16.4 Secciones de túneles 4-56
4.17.1 Veredas 4-59
4.17.2 Pasos peatonales de niveles separados 4-61
4.17.3 Ramas de cordones 4-64
4.19.3 Instalaciones estacione-y-ande . 4-71

5.2.2 Elementos de la sección transversal 5-5
5.2.8 Drenaje 5-10
v

5.3.6 Pasos a nivel camino-ferrocarril
5-21
5.3.9 Drenaje 5-22
5.5 CAMINOS LOCALES DE VOLUMEN MUY BAJO (TMDA ≤ 400) 5-34
CAPÍTULO 6 CAMINOS Y CALLES COLECTORES

6.2.8 Drenaje 6-10
6.3.9 Drenaje 6-20
vi
CAPÍTULO 7 CAMINOS ARTERIALES RURALES Y URBANOS

7.2.9 Desarrollo final de caminos arteriales multicarriles divididos 7-8
7.2.10 Arteriales multicarriles indivisos 7-12
7.2.14 Instalaciones ciclistas y peatonales 7-26
7.2.15 Dársenas de ómnibus 7-27
7.2.17 Áreas de descanso 7-27
7.3 CAMINOS ARTERIALES URBANOS 7-28
7.3.9 Instalaciones ciclistas y peatones 7-43
7.3.12 Control y regulaciones operacionales 7-45
7.3.18 Servicios de transporte público 7-55
vii

8.2.5 Cordones 8-3
8.2.6 Peralte 8-3
8.2.12 Separaciones exteriores, bordes y accesos-a-propiedad
8-5
8.3.1 Alineamiento y rasante 8-6
8.3.2 Medianas 8-7
8.3.3 Taludes 8-9
8.3.4 Caminos frentistas 8-9
8.4.2 Medianas 8-10
8.4.6 Autopistas tipo-combinación 8-23
8.4.7 Diseño de autopistas especiales 8-27
8.4.8 Carriles administrados e instalaciones de transporte público 8-35
viii
TOMO 3

9.2.6 Diseño de elementos de intersección 9-8

9.3.4 Rotondas 9-21

9.4.3 Perfil 9-27

9.6 CALZADAS DE GIRO Y CANALIZACIÓN 9-55

9.6.1 Tipos de calzadas de giro 9-55
9.6.3 Isletas 9-94
9.6.4 Calzadas de giro en flujo libre en las intersecciones 9-106
9.6.5 Calzadas de giro con isletas de esquina 9-106
9.6.6 Peralte para calzadas de giro en las intersecciones 9-114

9.7.3 Tratamientos de diseño para maniobras de giro-izquierda 9-131

9.8.4 Aberturas de mediana radios de control vehículos de diseño 9-149
9.8.6 Diseños superiores al mínimo para giros directos a la izquierda 9-154
9.9 GIRO INDIRECTO A LA IZQUIERDA Y VUELTAS EN U 9-155

9.9.2 intersecciones con vías de acceso asa de jarro o bucle 9-157


9.11.4 Peatones 9-181
9.11.6 Calzadas 9-181
9.11.7 Giros izquierda a mitad de cuadra en calles con medianas al ras 9-182
ix
9.12 PASOS A NIVEL CAMINO-FERROCARRIL 9-184


10.4 SEPARACIONES Y CONTROL DE ACCESO DISTRIBUIDORES 10-7
10.5 SEGURIDAD 10-9


10.8.4 Vías de acceso Paso inferior 10-19
10.8.5 Vías de acceso Paso superior 10-22

10.9.6 Ramas 10-87
x
TOMO 2
4.1 GENERAL 4-1

4.2 CALZADA 4-1
4.4 BANQUINAS 4-8
4.7 VEREDAS 4-16
4.9 EJEMPLOS DE SECCIONES TRANSVERSALES EXTERIOR 4-27
4.11 MEDIANAS 4-34
4.12 ACCESOS-A-PROPIEDAD 4-36
4.16 TÚNELES 4-50
4.17 INSTALACIONES DE PEATONES 4-56
4.19 DESVÍOS DE ÓMNIBUS 4-67
xi
Capítulo 4 – Elementos de la sección transversal 4-1
4 ELEMENTOS DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL
4.1 GENERAL
Para asegurar la coherencia en esta política, AASHTO define los términos "sección trans-
versal", "corona o plataforma (de la obra básica)”, y “calzada”:
Sección transversal - Sección vertical del terreno y la plataforma en ángulo recto a la línea
central del camino proyectada sobre la horizontal, incluyendo todos los elementos de un
camino o calle entre las líneas límites de la zona-de-camino.
Corona o plataforma - Parte de un camino, incluyendo las banquinas, para uso vehicular.
Un camino dividido tiene dos o más plataformas, Figuras 4-1 y 4-2.
Calzada - Parte de la plataforma para circulación de vehículos, excluyendo banquinas y ca-
rriles para bicicletas, Figuras 4-1 y 4-2.
4.2 CALZADA
4.2.1 Tipo de superficie
El tipo de superficie se selecciona sobre la base del volumen y composición del tránsito,
características del suelo, clima, comportamiento de los pavimentos de la zona, disponibilidad
de materiales, conservación de energía, costo inicial y el costo anual global de mantenimien-
to durante la vida de servicio. Las características importantes de pavimento relacionadas
con el diseño geométrico son el efecto sobre el comportamiento del conductor y la capaci-
dad de una superficie para mantener su forma y dimensiones, drenar, y conservar adecuada
resistencia al deslizamiento. El diseño estructural de pavimentos no está incluido en esta
política; se trata en la Guía AASHTO de Diseño de Pavimentos (11).
4.2.2 Pendiente transversal
Las calzadas indivisas en rectas o curvas amplias tienen una corona o un punto alto en el
centro y una pendiente transversal hacia abajo, hacia ambos bordes. En todo el ancho de
calzada de una mano puede usarse una pendiente única. La pendiente transversal hacia
abajo puede ser un plano o sección redondeada o una combinación. Con pendientes trans-
versales planas, hay una interrupción pendiente transversal a la línea de corona y una pen-
diente uniforme en cada lado. Generalmente las secciones transversales redondeadas son
parabólicas, con una superficie ligeramente redondeada en la línea de la corona y el aumen-
to de la pendiente transversal hacia el borde de la calzada. Debido a que la pendiente trans-
versal es variable, la sección parabólica se describe por la altura de la corona (es decir, la
caída vertical desde la línea de centro de la corona hasta el borde de la calzada). La sección
redondeada es ventajosa porque aumenta la pendiente transversal hacia el borde de la cal-
zada, lo que facilita el drenaje. Las desventajas son que las secciones redondeadas son
más difíciles de construir, la pendiente transversal de los carriles externos puede ser excesi-
va, y la deformación de las zonas en las intersecciones de pavimento puede ser incómoda o
difícil de construir.
Figura 4-1. Sección transversal típica, corona normal
Figura 4-2. Sección transversal típica, peraltada
En caminos divididos cada calzada de un sentido puede ser coronada por separado como
en los caminos de dos carriles, o puede tener una pendiente transversal unidireccional a
través de toda la anchura de la calzada, casi siempre hacia abajo hasta el borde exterior.
Una sección transversal con cada calzada coronada por separado tiene la ventaja de drenar
rápidamente el agua de lluvia. Además, la diferencia entre los puntos altos y bajos es míni-
ma, Figuras 4-3A a 4-3C.
Las desventajas son la necesidad de más entradas y líneas de drenaje subterráneo, y el

tratamiento de las intersecciones es más difícil debido al número de puntos altos y bajos en
la sección transversal. El uso de secciones de preferencia debe limitarse a regiones de alta
precipitación o donde la nieve y el hielo son factores importantes. Las secciones sin cordo-
nes y mediana de ancho deprimido son particularmente bien adaptadas a estas condiciones.
Figura 4-3. Secciones de corona de caminos divididos (Disposiciones básicas de pendiente

transversal)
Los caminos con pendientes transversales en un solo sentido, Figuras 4-3D a 4-3G, tienden
a dar mayor comodidad a los conductores cuando se cambia de carril y, o bien pueden dre-
nar desde o hacia la mediana. Drenaje lejos de la mediana puede dar un ahorro en las es-
tructuras de drenaje, reducir al mínimo el drenaje a través de los interiores, los carriles de
mayor velocidad, y simplificar el tratamiento de la intersección de calles. El drenaje hacia la
mediana es ventajoso porque los carriles externos, usados por la mayoría del tránsito, que-
dan más libres de agua superficial. Este escurrimiento de la superficie se debe recoger en
un único conducto de la mediana. Cuando hay medianas curvadas el drenaje se concentra
al lado de o sobre carriles de mayor velocidad. Si la mediana es angosta, esta concentración
puede provocar salpicaduras en los parabrisas de sentido contrario.
La pendiente transversal es un elemento importante en el diseño de la sección transversal.
El peralte en las curvas se determina por las relaciones curvatura-velocidad dada en el Ca-
pítulo 3, pero la pendiente transversal o corona en rectas o en curvas de gran radio se com-
plica por dos controles contradictorios. Por un lado, es conveniente una pendiente lateral
razonablemente empinada para reducir al mínimo la acumulación de agua en pavimentos
con perfil casi plano como resultado de imperfecciones del pavimento o asentamientos de-
siguales. Los alineamientos horizontal y vertical también deben coordinarse para evitar la
creación de áreas planas donde las curvas verticales convexas y las transiciones del peralte
coinciden. Una empinada pendiente transversal es también deseable en pavimentos con
cordones para confinar el flujo de agua a una pequeña anchura de pavimento adyacente al
cordón. Por otro lado, las pendientes transversales son indeseables en rectas debido a la
tendencia de los vehículos a desplazarse hacia el borde bajo de la calzada. Esta deriva se
convierte en una preocupación importante en las zonas donde la nieve y el hielo son comu-
nes. Las pendientes transversales hasta e incluyendo 2 % son apenas perceptibles en tér-
minos de dirección del vehículo. Sin embargo, las pendientes más empinadas cruzadas del
2 % son sensibles y pueden requerir un esfuerzo consciente en la dirección. Por otra parte,
las pendientes transversales aumentar la susceptibilidad a deslizamiento lateral cuando los
vehículos frenan en las calzadas heladas o mojadas o cuando se hacen paradas en las cal-
zadas secas en condiciones de emergencia.
El predominio de los vientos fuertes pueden alterar significativamente el efecto de la pen-
diente transversal en la dirección, en terreno ondulado o montañoso con secciones alternas
de corte y relleno, o en zonas boscosas y se aclaró alternativamente, considerables vientos
cruzados producir un impacto intermitente en la colocación lateral de los vehículos movién-
dose a lo largo del camino y afectan a su dirección. En las zonas donde las condiciones de
los que probablemente, es deseable evitar las altas tasas de pendiente transversal.
En caminos de dos carriles pavimentados, coronado en el centro, la tasa aceptada de la
pendiente transversal oscila 1,5 a 2 %. Cuando tres o más carriles están inclinados en la
misma dirección en los caminos de varios carriles, cada par sucesivo de carriles o parte de
la misma hacia el exterior desde los dos primeros carriles de la línea de corona puede tener
una inclinación mayor. Los dos carriles adyacentes a la línea de corona debe estar inclina-
dos en la pendiente mínima normal, y en cada par sucesivo de los carriles o parte de ellos
hacia el exterior, la pendiente puede aumentarse alrededor de 0,5 a 1 %. Sin embargo, una
pendiente transversal no debería exceder normalmente de 3 % en alineamiento recto a me-
nos que hay tres o más carriles en un sentido de desplazamiento. En ningún caso la pen-
diente transversal de un carril exterior y/o auxiliar sea menor que la del carril adyacente. Fi-
gura 4-3G, el lado izquierdo tiene un pavimento continuo inclinada mientras que la derecha
tiene una mayor pendiente en el carril exterior.
El uso de empinadas pendientes transversales del 2 % sobre pavimentadas, caminos de alta
velocidad con una línea central de la corona no es deseable. Al pasar las maniobras, los
conductores cruz y vuelven a cruzar la línea de la corona y negociar un traspaso total o
cambio de pendiente transversal superior al 4 %. La trayectoria curva inversa de desplaza-
miento del vehículo que se adelanta causa una inversión en la dirección de la aceleración
lateral, que se ve exagerada por el efecto de las pendientes transversales reversas. Los
camiones con centros de gravedad altos al cruzar la línea de la corona pueden balancearse
de un lado a otro cuando se viaja a alta velocidad, lo que dificulta mantener el control. Las
Figuras 4-3a a 4-3c son ejemplos de condiciones del camino donde se encuentra esta situa-
ción.
En áreas de lluvias intensas, una pendiente transversal un poco más empinada puede ser
necesaria para facilitar el drenaje del camino. En tales casos, la pendiente transversal sobre
superficies pavimentadas se puede incrementar a 2,5 %, con una corona de cruce de línea
correspondiente de 5 %. Cuando tres o más carriles se dan en cada sentido, la pendiente
transversal máxima debe limitarse a 4 %. El uso de este aumento de la pendiente transver-
sal debe limitarse a las condiciones descritas en la discusión precedente. Para todas las
demás condiciones, en las superficies pavimentadas debe usarse una pendiente transversal
máxima del 2 %. En los lugares de lluvias intensas y donde se usa la pendiente transversal
máxima, puede tomarse en consideración el ranurado del pavimento, o mezclas abiertas
para facilitar el escape del agua de la interfaz neumático-pavimento.
Los tipos de pendiente transversal previamente discutidos pertenecen en gran parte a las
superficies pavimentadas. En las superficies sin pavimentar debe usarse una mayor pen-
diente transversal. La Tabla 4-1 muestra un rango de valores aplicables a un solo carril para
cada tipo de superficie.
Tabla 4-1. Pendiente transversal normal de la calzada
Debido a la naturaleza de los materiales de superficie usados y a las irregularidades superfi-

ciales, las superficies no pavimentadas, tales como tierra, grava, piedra triturada, necesitan
una pendiente transversal mayor, incluso en recta, para evitar la absorción de agua en la
superficie. Por lo tanto, pendientes transversales mayores que 2 % pueden usarse en este
tipo de superficies.
Cuando los caminos están diseñados con cordones exteriores, los valores más bajos en los
rangos de pendientes transversales en la Tabla 4-1 no se recomiendan debido a la mayor
probabilidad de que haya una lámina de agua sobre una parte sustancial de la calzada junto
al cordón. Para cualquier tipo de precipitación, la anchura de calzada que se inunda de agua
varía con la pendiente transversal, rugosidad de canal, la frecuencia de los puntos de des-
carga, y la pendiente longitudinal, en algunos casos, una pendiente transversal de más de
1,5 % es necesaria para limitar la inundación a aproximadamente la mitad de la vía de circu-
lación externa. Una pendiente transversal de 1,5 % se sugiere como un mínimo práctico pa-
ra pavimentos con cordones. Los cordones-cuneta con pendientes adyacentes pueden per-
mitir el uso de menores tasas de pendiente transversal.
4.2.3 Resistencia al deslizamiento
Los choques por despistes desde la calzada son una de las principales preocupaciones en
la seguridad vial. No es suficiente atribuir los choques de arrastre simplemente a "un error
del piloto" o "conducir demasiado rápido para las condiciones existentes" El camino debe
dar un nivel de resistencia al deslizamiento que se acomode a las maniobras de frenado y
de dirección que razonablemente pueda esperarse en el lugar particular.
La investigación demostró que las geometrías de camino afectan el deslizamiento (23). Por
lo tanto, la resistencia al deslizamiento debe ser una consideración en el diseño de todas las
nuevas construcciones y grandes proyectos de reconstrucción. Los alineamientos verticales
y horizontales pueden diseñarse para reducir el potencial de deslizamiento. Además, los
mejoramientos en los alineamientos verticales y horizontales deben considerarse en cual-
quier proyecto de reconstrucción.
Los tipos y texturas de pavimento también afectan la resistencia de una calzada al derrape.
Las cuatro causas principales de pobre resistencia al deslizamiento en pavimentos mojados
pobres son el ahuellamiento, pulido, sangrado y pavimentos sucios. El ahuellamiento provo-
ca acumulación de agua en las huellas de las ruedas. El pulido reduce la microtextura de la
superficie del pavimento y el sangrado puede cubrirlo. En ambos casos, las características
de rugosidad superficial necesarias para que penetre la fina capa de agua se reducen. Su-
perficies de pavimento perderán su resistencia al deslizamiento cuando estén contaminados
por los goteos de aceite, capas de polvo o materia orgánica. Las medidas tomadas para
corregir o mejorar la resistencia al deslizamiento deben resultar en las siguientes caracterís-
ticas: alta durabilidad inicial resistencia al deslizamiento, la capacidad de retener la resisten-
cia al deslizamiento con el tiempo y el tránsito, y reducción mínima de la resistencia al desli-
zamiento con velocidad creciente.
El uso de dientes de metal para colocar marcas en una superficie de cemento portland pa-
vimento de hormigón antes de que haya fraguado el hormigón demostró ser eficaz para re-
ducir el potencial de deslizamiento en los caminos. El uso de los cursos superficiales o su-
perposiciones construidas con esmalte resistente al agregado grueso es el método más ex-
tendido mejorar la textura de la superficie de los pavimentos bituminosos. Superposiciones
de abierto-graduadas cursos de asfalto de fricción son muy eficaces debido a sus propieda-
des de fricción e hidráulico. Para más detalles, Guía AASHTO de fricción del pavimento (10).
4.2.4 Hidroplaneo
Cuando un neumático de rodadura se encuentra una película de agua en el camino, el agua
se canaliza a través de la banda de rodadura del neumático y por medio de la rugosidad de
la superficie del pavimento. Hidroplaneo se produce cuando la capacidad de drenaje de la
banda de rodadura del neumático y la superficie del pavimento se sobrepasa, y el agua co-
mienza a acumularse en frente de la cubierta de neumático. A medida que el agua se acu-
mula, una cuña de agua es creado y esta cuña produce una fuerza hidrodinámica que puede
dar la elevación a la rodadura de los neumáticos en algunas situaciones.
Las circunstancias en las que el hidroplaneo se producen son influenciados por la profundi-
dad del agua, las geometrías de las vías, la velocidad del vehículo, la profundidad de la
banda de rodadura, la presión de inflado del neumático, y la condición de la superficie del
pavimento. Para reducir el potencial de deslizamiento, los proyectistas deben considerar
pavimento pendientes transversales, usar las características de rugosidad del pavimento y
evitar posibles zonas de encharcamiento durante el establecimiento de alineamientos hori-
zontales y verticales, así como durante la fase de diseño del pavimento del proyecto. Ade-
más, los conductores se deben esperar que tener precaución en condiciones húmedas en
una manera similar a la operación de un vehículo durante los acontecimientos del hielo o la
nieve. El manual de drenaje de AASHTO (8) y otras publicaciones (14, 20) dan tratamiento
adicional de diseño de hidroplaneo dinámico.
4.3 ANCHO DE LOS CARRILES

El ancho del carril de un camino influye en el confort de conducción, las características ope-
rativas, y, en algunas situaciones, la probabilidad de choques. Ancho de los carriles de 2,7 a
3,6 m se usan generalmente, con una de 3,6 metros de carril predominante en la mayoría de
alta velocidad y alto volumen de caminos. El costo adicional de dar un 3,6 m anchura de
carril, sobre el costo de dar una 3 m ancho de carril es compensado en cierta medida por
una reducción en el costo de mantenimiento de banquina y una reducción en superficie de-
bido a las concentraciones de rueda disminuían en los bordes del pavimento mantenimiento.
Cuanto más amplia sea de 3.6 m de carril da separaciones deseadas entre los grandes
vehículos comerciales que viajan en sentidos opuestos en dos carriles, caminos de dos vías
rurales al alto volumen de tránsito y los porcentajes especialmente elevados de vehículos
comerciales se esperan.
Ancho de los carriles también afectan a nivel del camino de servicio. Angostas callejuelas
obligar a los conductores a manejar sus vehículos más cerca entre sí lateralmente, lo que
normalmente lo desea. Espacios libres restringidos tener un efecto similar. En un sentido de
la capacidad, la anchura efectiva de la calzada se reduce por obstrucciones adyacentes,
tales como armazones de retención puente paredes, o testeros, y los coches estacionados
que restringen el juego lateral. Para más información sobre el efecto de la anchura del carril
de la capacidad y nivel-de-servicio que se presenta en el camino Capacidad Manual (HCM)
(40).
Cuando se usan carriles de anchos desiguales, localizar el carril más ancho en el exterior (a
la derecha) da más espacio para vehículos de gran tamaño que suelen ocupar ese carril, da
más espacio para las bicicletas, y permite a los conductores mantener sus vehículos a una
distancia mayor desde el borde derecho. Cuando se usa un cordón adyacente a un solo
borde, el carril más ancho debe ser colocado adyacente a la vereda. La decisión de diseño
básico es el ancho de la calzada total, mientras que la colocación de bandas realmente de-
termina el ancho de carril.
En las zonas urbanas, donde los pasos peatonales, zona-de-camino existente, o el desarro-
llo se convierten en controles estrictos de ancho de los carriles, el uso de 3,3 m de carriles
puede ser apropiado. Los carriles de 3 m de ancho son aceptables en instalaciones de baja
velocidad, y los carriles de 2,7 m de ancho pueden ser apropiados en los caminos de bajo
volumen en las zonas rurales y residenciales. Para más información, véase el informe
NCHRP 362, ancho de calzada para caminos de bajo volumen de tránsito (45). En algunos
casos, en las instalaciones de varios carriles en zonas urbanas, carriles más estrechos en el
interior puede usarse para permitir carriles exteriores para el uso más amplio ciclistas. Se
debe hacer referencia a la actual edición de la Guía AASHTO para el desarrollo de instala-
ciones ciclistas (2), sobre las dimensiones apropiadas de ancho de carril ancho en estas
situaciones.
Con frecuencia, los carriles auxiliares en las intersecciones y distribuidores ayudan a facilitar
los movimientos de tránsito. Estos carriles adicionales deben ser tan anchos como los carri-
les directos, y no menores que 3 m. Donde se den carriles de giro izquierda de dos sentidos,
el ancho de carril de 3 m a 4,8 m da el diseño óptimo.
Puede que no sea rentable diseñar los anchos de carril y banquina de caminos vecinales,
colectores y calles que llevan menos de 400 vpd utilizando los mismos criterios aplicables a
los caminos de mayor volumen o hacer grandes mejoras operativas y de seguridad en cami-
nos de tal muy bajo volumen. Criterios alternativos de diseño pueden ser considerados para
los caminos locales, colectores y calles que llevan menos de 400 vpd, de acuerdo con las
Guías de AASHTO para el Diseño Geométrico de Caminos Vecinales de Muy Bajo Volumen
(TMD <400) (3).
4.4 BANQUINAS
Una banquina es la parte de la plataforma contigua a la calzada que acomoda a los vehícu-
los detenidos, uso en emergencia, y soporte lateral de la sub-base, base, y capas superficia-
les del pavimento. En algunos casos, la banquina puede acomodar ciclistas. Varía en anchu-
ra desde sólo 0,6 m en los caminos rurales sin pavimentar hasta aproximadamente 3,6 m en
los caminos principales donde puede ser enteramente estabilizada o pavimentada.
El término "banquina" se usa con un adjetivo para describir la modificación de ciertas carac-
terísticas funcionales o físicas. Los significados siguientes se aplican a los términos usados
aquí:
 El ancho "gradado" de banquina se mide desde el borde de la calzada hasta la intersec-
ción de la pendiente de la banquina y los planos del talud, Figura 4-4A,
 El ancho "útil" de banquina es el ancho real que puede usarse cuando un conductor rea-
liza una parada de emergencia o de estacionamiento. Cuando el talud es 1V:4H o más
plano, el ancho "útil" es el mismo que el "gradado" dado que redondeo usual de 1,2 a 1,8
m de ancho en el quiebre de banquina no disminuirá sensiblemente su anchura útil. Figu-
ras 4-4B y 4C-4 ilustran el ancho útil de banquina.
Las banquinas pueden estar pavimentadas total o parcialmente para dar un mejor soporte
de carga en todo tiempo que el provisto por los suelos naturales. Los materiales usados
para revestir las banquinas incluyen grava, conchas, piedra triturada, minerales o aditivos
químicos, tratamientos superficiales bituminosos, y varias formas de pavimentos asfálticos o
de hormigón.
La banquina en los caminos rurales con bajo volumen de tránsito sirve esencialmente como
soporte lateral de la estructura, para emergencias y como un ancho adicional de la calzada.
Esto permite a los conductores seguir o pasar a otros vehículos, conducir en el borde de la
calzada sin salir de la superficie, usar la propia banquina. Los caminos angostos, banquinas
estrechas y volumen de tránsito considerable tienden a dar un mal servicio, con altos índices
de choques y necesidad de mantenimiento frecuente y costoso.
En los caminos rurales con volumen considerable, en las autopistas y en algunos tipos de
caminos urbanos se necesitan banquinas bien diseñadas y en buen estado de conservación.
Sus ventajas son:
 Dar un espacio alejado de la calzada para que los vehículos se detengan debido a pro-
blemas mecánicos, neumáticos lisos, u otras emergencias,
 Dar espacio para que los automovilistas dejen de vez en cuando la calzada para consul-
tar mapas o por otras razones.
 Dar espacio para maniobras evasivas, evitar choques potenciales o reducir su gravedad.
 El sentido de la apertura creada por las banquinas de anchura adecuada contribuye a
impulsar la facilidad y la reducción del estrés.
 La distancia visual se mejora en tramos de corte, lo que podría mejorar la seguridad.
 Algunos tipos de banquinas mejorar la estética de camino.
 Capacidad del camino se mejora debido a la velocidad uniforme se anima.
 Dar espacio para operaciones de mantenimiento, como limpieza y almacenamiento de
nieve.
 Espacio lateral para señales y barandas.
 Las aguas pluviales puede ser dado de alta más lejos de la calzada, y la filtración adya-
cente a la calzada puede ser minimizada. Esto puede directamente reducir la ruptura del
pavimento.
 Apoyo estructural se da a la vereda.
 Da espacio a peatones y bicicletas, paradas de ómnibus, para invasión ocasional de
vehículos, para los vehículos de entrega de correo, y para desviar el tránsito durante la
construcción.
Figura 4-4. Banquinas gradadas y utilizables
Para más información sobre otros usos de las banquinas, consulte Informe NCHRP 254,
Geometrías de banquina y Guías para el uso (22).
Autopistas urbanas generalmente tienen veredas a lo largo de los carriles exteriores. Un
vehículo detenido, durante las horas pico, perturba el flujo del tránsito en todos los carriles
en esa dirección cuando el carril exterior sirve a tránsito directo. Donde se permita el esta-
cionamiento en la calle, el carril de estacionamiento da algunos de los mismos servicios
mencionados para las banquinas. Los carriles de estacionamiento se tratan en la Sección
4.20 sobre "Estacionamiento en la calle."
4.4.2 Ancho de banquinas
Deseablemente, un vehículo parado en la banquina debe separarse del borde de la calzada
por lo menos 0,3 m, y preferiblemente por 0,6 m. Estas dimensiones condujeron a adoptar 3
m como la anchura normal de la banquina preferida a lo largo de caminos de velocidad y
volúmenes altos. En terrenos difíciles y caminos de bajo volumen, las banquinas de esta
anchura pueden no ser prácticas. Para caminos de bajo volumen debe considerarse un an-
cho de banquina mínima de 0,6 m, y preferible de 1.8 a 2.4 m. Con mucho tránsito de alta
velocidad caminos y autopistas que llevan un gran número de camiones deben tener las
banquinas utilizables por lo menos 3 m de ancho y 3.6 m de preferencia de ancho, sin em-
bargo, los anchos superiores a 3 m puede alentar uso no autorizado de la banquina como un
carril de circulación. Cuando los ciclistas y los peatones deben tener cabida en las banqui-
nas, una banquina ancho mínimo utilizable (es decir, libre de franjas sonoras) de 1,2 m se
debe en cuenta. Para obtener información adicional sobre banquinas anchas para acomodar
bicicletas, Guía AASHTO para el desarrollo de instalaciones ciclistas (2). El ancho de las
banquinas para caminos específicos se trata en los Capítulos 5 al 8.
Cuando barreras laterales, paredes, u otros elementos verticales están presentes, es
deseable dar una banquina graduada de ancho suficiente como para que los elementos ver-
ticales se compensará un mínimo de 0,6 m desde el borde exterior de la banquina utilizable.
Para dar soporte lateral para los postes de barandas o espacio claro para la desviación late-
ral de la barrera dinámica particular en uso, o ambos, puede ser adecuado dar una banquina
graduada más ancha que la banquina en la que no están presentes elementos verticales. En
caminos de bajo volumen, las barreras laterales pueden colocarse en el borde exterior de la
banquina; pero a una distancia mínima de 1,2 m, a partir desde el borde de calzada.
Aunque es deseable que una banquina sea suficientemente ancha como para que un
vehículo sea conducido completamente por ella fuera de la calzada, las banquinas angostas
son mejores que ninguna en absoluto. Por ejemplo, cuando un vehículo toma una parada de
emergencia puede detenerse en una banquina angosta tal que ocupa solamente 0,3 a 1,2 m
de la calzada, el restante ancho de calzada puede usarse por los vehículos que pasan. A
veces se usan banquinas parciales; las banquinas completas son excesivamente costosas
en puentes o en terreno montañoso.
Independientemente de la anchura, una banquina debe ser continua. Los beneficios de una
banquina no pueden cumplirse, a menos que dé refugio en cualquier punto a lo largo del
camino.
Un apoyo continuo da sensación de seguridad; de tal manera que casi todos los conducto-
res que realicen paradas de emergencia saldrán de la calzada. Con secciones intermitentes
de la banquina a algunos conductores les resultará necesario dejar la calzada, creando una
situación indeseable. Una banquina pavimentada continua también da un área para los ci-
clistas de operar sin obstruir el tránsito de vehículos de motor más rápido en movimiento.
Aunque banquinas continuas son preferibles, banquinas estrechos y banquinas intermitentes
son superiores a ninguna banquina. Banquinas intermitentes se tratan brevemente a conti-
nuación en la Sección 4.4.6 en "Desvíos".
Banquinas sobre las estructuras normalmente debe tener la misma anchura que las banqui-
nas utilizables en los caminos de aproximación. Long, de alto costo estructuras pueden ne-
cesitar estudios detallados para determinar las dimensiones prácticas y anchos reducidos
banquina pueden ser consideradas. Una discusión de estas condiciones se da en los Capí-
tulos 7 y 10.
4.4.3 Secciones transversales de banquina
Como elementos importantes en los sistemas de drenaje laterales, las banquinas deben
estar al ras con la superficie de la calzada y apoyarse en el borde de la calzada. Todas las
banquinas deben estar en pendiente para drenar fuera de la calzada en un camino dividida
con una mediana deprimida. Con una mediana elevada angosta, las banquinas de mediana
pueden inclinarse en el mismo sentido que la calzada. Sin embargo, en las regiones con
nevadas, la mediana de las banquinas debe estar en pendiente para drenar fuera de la cal-
zada, evitar la fusión de la nieve de drenaje a través de carriles de circulación y volver a
congelar. Todos las banquinas deben ser suficientemente inclinadas para drenar rápidamen-
te el agua superficial, pero no en la medida en que el uso de vehículos sería restringido.
Dado que el tipo de construcción de las banquinas tiene una incidencia en la pendiente
transversal, los dos deben ser determinados conjuntamente. Las banquinas asfálticas y de
hormigón deben estar en pendiente desde 2 hasta 6 %; banquinas de grava o roca triturada
banquinas 4 a 6 %, y banquinas de césped 6 a 8 %. Cuando se usan cordones en el exterior
de las banquinas, la pendiente transversal debe ser adecuadamente diseñada con el siste-
ma de drenaje para evitar la formación de charcos en la calzada.
Banquina angosta la adhesión rígida a los criterios de pendiente banquina transversales que
se presentan en este Capítulo puede reducir la eficiencia del tránsito operacional si los crite-
rios transversales de banquina de pendiente se aplican sin tener en cuenta la sección trans-
versal de la superficie pavimentada. En el alineamiento curva-recta o radio grande, con las
banquinas normales de la corona y el césped, la máxima diferencia algebraica en la calzada
y las banquinas deben ser de 6 a 7 %. Aunque esta máxima diferencia algebraica de pen-
dientes no es deseable, es tolerable debido a los beneficios obtenidos en la estabilidad del
pavimento, por evitar la detención de aguas pluviales en el borde del pavimento.
Los taludes de banquina que drenan desde la superficie pavimentada hacia afuera de las
secciones bien peraltadas deben diseñado para evitar una excesiva ruptura de pendiente
transversal. Por ejemplo, el uso de una pendiente transversal 4 % de banquina en una sec-
ción con un peralte de calzada de 8 % en los resultados de una diferencia de 12 % algebrai-
ca en la calzada y los pendientes de banquina en el borde alto de la calzada.
Descansos pendiente de este orden no son deseables y no debe ser usada (Figura 4-2A).
Es deseable que todo o parte de la banquina deba estar inclinada hacia arriba aproximada-
mente a la misma tasa o a una tasa menor que la forma peraltada recorrida (la línea de tra-
zos etiquetado alternativo en la Figura 4-2a). Cuando esto no es deseable a causa de las
aguas pluviales o fusión de la nieve y el hielo de drenaje sobre la superficie pavimentada, un
compromiso podría usarse en la que la rotura de pendiente en el borde de la superficie pa-
vimentada se limita a aproximadamente 8 % en el aplanamiento de la banquina en el exte-
rior de la curva (Figura 4-2B).
Un medio de evitar quiebres muy fuertes de pendientes es usar una sección transversal de
banquina continuamente redondeado en el exterior de la calzada peraltada, Figura 4-2C. En
este caso, la banquina es una sección convexa continua desde el talud del peralte, en lugar
de un fuerte quiebre en la intersección de las pendientes de banquina y calzada. En este
método, un poco de agua superficial drenará sobre la calzada; sin embargo, esta desventaja
se compensa con el beneficio de una transición más suave para los vehículos que puedan
accidental o deliberadamente transitar por la banquina. Las banquinas convexas presentan
más dificultades en la construcción que las secciones planas. Un método alternativo para la
banquina convexa comprende una sección de banquina plana con múltiples quiebres en la
pendiente transversal. La pendientes transversales en el lado alto de una sección peraltada,
sustancialmente menores que los descritos anteriormente, en general no son perjudiciales
para la estabilidad de la banquina. No hay descarga de aguas pluviales de la calzada en la
banquina y, por lo tanto, pocas posibilidades de daños de banquina por erosión.
En algunas áreas, las banquinas se diseñan con un cordón o cuneta en el borde exterior
para confinar el derrame al área pavimentada. El drenaje de toda la plataforma es manejado
por estos cordones, con el drenaje dirigido a embocaduras seleccionadas. La parte exterior
de la banquina pavimentado sirve como canalón longitudinal. Las pendientes transversales
deben ser las mismas que para las banquinas sin cordón o cuneta, excepto que la pendiente
se puede aumentar un poco en la parte externa de la banquina. Este tipo de banquina es
ventajoso en que la vereda en la parte exterior de la banquina no disuade a los conductores
de conducir fuera de la calzada, y la banquina sirve como un canal para mantener las aguas
pluviales fuera de los carriles transitados. La delimitación correcta debería distinguir ade-
cuadamente la banquina de la calzada.
4.4.4 Estabilidad de banquina
Si las banquinas están para funcionar con eficacia, deben ser lo suficientemente estable
para soportar cargas ocasionales de vehículos en todo tipo de clima sin celo. Evidencia de
celo, patinando, o vehículos enmarañados abajo, aunque sea por un breve período estacio-
nal, pueden disuadir y prevenir la banquina que se utilicen como es debido.
Todos los tipos de banquinas deben ser construidos y mantenidos a ras de la vereda calza-
da para que puedan cumplir su función prevista. El mantenimiento regular es necesario para
dar una banquina ras.
Banquinas estabilizados generalmente se someten consolidación con el tiempo, y la eleva-
ción de la banquina en el borde viajado vías tiende a ser más bajo que la calzada. La bajada
puede afectar negativamente el control del conductor al conducir sobre la banquina a cual-
quier velocidad apreciable.
Además, donde no haya seguridad visible de una banquina estable ras se reduce la ventaja
operativa de los conductores alojados cerca del borde del pavimento.
Banquinas pavimentados o estabilizado dan numerosas ventajas, entre ellas: (1). Provisión
de refugio para los vehículos en situaciones de emergencia, (2) la eliminación de ahuella-
miento y bajada adyacente al borde de la calzada, (3) la provisión de pendiente transversal
adecuada para el drenaje del camino, (4) la reducción del mantenimiento, y (5) la prestación
de apoyo lateral para base de pavimento y capa de rodadura.
Banquinas con el crecimiento del césped puede ser apropiado, en condiciones favorables de
clima y suelo, por caminos vecinales y algunos colectores. Turf banquinas están sujetos a
una acumulación que puede inhibir el drenaje adecuado de la calzada a menos que la pen-
diente transversal es adecuada. Cuando está mojado, el césped puede ser resbaladiza a
menos angostamente segado y en suelo granular. Las banquinas encespedadas dan un
buen calzada delineación y no llames a su uso como vía de circulación. Estabilizado banqui-
nas césped necesita poco mantenimiento aparte de cortar el césped.
Con base en la experiencia, los conductores se resisten a banquinas sin estabilizar, espe-
cialmente en caminos de alto volumen, tales como autopistas suburbanas. Esta experiencia
dio lugar a la sustitución de las banquinas estabilizados con alguna forma de banquinas es-
tabilizadas o superficie.
En algunas áreas, los caminos rurales están construidos con la superficie sobre toda la an-
chura, incluyendo las banquinas. Dependiendo de las condiciones, esta superficie puede ser
de aproximadamente 8,4 a 13,2 m de ancho para caminos de dos carriles. Este tipo de tra-
tamiento protege las banquinas de la erosión y también protege la subrasante de la penetra-
ción de la humedad, mejorando así la resistencia y durabilidad del pavimento. También se
usan franjas de borde, generalmente para delinear el borde de la calzada, pero en algunos
casos no hay indicación del borde de la calzada. Este diseño es deseable porque una ban-
quina continua se da, incluso si su anchura separada no es aparente.
La experiencia en instalaciones de gran volumen muestra que, en ocasiones, el tránsito se
utilice de superficie lisa banquinas, como a través de los carriles de tránsito. En moderados
a fuertes pendientes, los camiones pueden tirar a la derecha y usurpar la banquina. Mientras
que tales invasiones de banquina son indeseables, esto no garantiza la eliminación de la
superficie de la banquina debido a factores tales como el alto volumen de tránsito y el uso
de camiones.
4.4.5 Contraste de banquina
Es deseable que el color y la textura de las banquinas ser diferentes de los de la calzada.
Este contraste sirve para definir claramente la calzada en todo momento, especialmente
durante la noche y durante las inclemencias del tiempo, y desalentar el uso de las banquinas
como adicional a través de los carriles. Bituminoso, piedra triturada, grava, césped y las
banquinas todo contraste excelente oferta de pavimentos de hormigón. Contraste satisfacto-
rio con pavimentos bituminosos es más difícil de lograr. Varios tipos de agregados de piedra
y césped dan un buen contraste. Varios estados trataron de contrastar el revestimiento de
sellado de las banquinas con piedras de colores más ligeros. Desafortunadamente, la distin-
ción de color puede disminuir en unos pocos años.
El uso de líneas de borde como se describe en el Manual de Dispositivos Uniformes de Con-

trol de Tránsito (MUTCD) (29) reduce la necesidad de contraste banquina. Líneas de borde
deberán aplicarse en el uso banquina por las bicicletas que se espera. Algunos estados die-
ron franjas sonoras deprimidas en la banquina o borde de pavimento para alertar audible-
mente a los conductores que haber abandonado la calzada (Sección 4.5, "Franjas sonoras").
Esto es particularmente eficaz en la noche y durante tiempo inclemente. Sin embargo, si los
ciclistas usan las banquinas se debe tener cuidado para mantener una superficie de apoyo
adecuada.
4.4.6 Desvíos
No siempre es económicamente práctico dar anchos continuos de banquinas a lo largo del
camino, especialmente donde el alineamiento pasa a través de cortes de roca profunda o de
otras condiciones de limitar el ancho de sección transversal. En tales casos, se debe consi-
derar que el uso de secciones intermitentes de banquina o desvíos a lo largo del camino.
Tales desvíos dan espacio para paradas de emergencia y para que los vehículos grandes y
lentos den paso a los vehículos que los siguen.
El diseño apropiado de desvíos debe considerar longitud participación, incluyendo la entrada
y salida se angosta, anchura concurrencia, y la ubicación de la participación con respecto a
las curvas horizontales y verticales donde se limita la distancia de visibilidad. Desvíos debe
estar ubicado de manera que los conductores que tienen una visión clara de la participación
completa para determinar si la participación está disponible para su uso (32). Cuando el
tránsito ciclistas que se espera, desvíos debe ser pavimentado para que los ciclistas puedan
hacerse a un lado para permitir que el tránsito pase más rápido.
4.5 FRANJAS SONORAS
Las franjas sonoras se elevan o patrones estriados construido sobre, o en el carril de viajes
y pavimentos de banquina. Las franjas sonoras también se pueden colocar como parte de la
línea de borde o línea central. Hay varios diseños básicos orilla del carril o tipos: molido-in,
rodó-in, formado, o elevado. La textura de franjas sonoras es diferente de la superficie del
camino, de manera que los neumáticos de vehículos que pasan por franjas sonoras produ-
cen un sonido audible repente, hacer que el vehículo vibra, e indican que el conductor nece-
sita tomar medidas correctivas. Para banquina o franjas sonoras de borde, la acción correc-
tiva apropiada por el conductor es volver a la calzada. Las franjas sonoras transversales
pueden indicar la necesidad de que el conductor reduzca la velocidad por una plaza de pea-
je por delante, cambiar de carril para una zona de trabajo alrededor de la curva, detenerse
en un semáforo, o volver al camino.
Hay tres usos comunes de franjas sonoras. El uso más común es la tira de banquina es-
truendo continuo. Estos se encuentran en la banquina del camino para alertar a los conduc-
tores a las salidas de camino posibles. Las franjas sonoras pueden usarse en algunos cami-
nos de dos carriles rurales para reducir la posibilidad de choques en la cabeza. Las franjas
sonoras transversales pueden instalarse en las aproximaciones a intersecciones, estaciones
de peaje, curvas horizontales, y zonas de trabajo. Las franjas sonoras son eficaces para
reducir los choques pero pueden tener idoneidad limitada en algunas ubicaciones; por ejem-
plo, quejas de los vecinos sobre los niveles de ruido, los ciclistas y los motociclistas preocu-
paciones sobre la posible pérdida de control, y los problemas viales de mantenimiento (2,
21, 27, 31, 39).
Para mayor seguridad de los ciclistas puede haber brechas en las franjas sonoras continuas.
Ver la Guía AASHTO para el desarrollo de instalaciones ciclistas sobre estos casos (2).
4.6 DISEÑO DEL COSTADO DE CALZADA
Hay dos consideraciones principales para el diseño del costado de calzada: zonas despeja-
das y separación lateral.
4.6.1 Zonas despejadas
El término "zona-despejada" se usa para designar el área sin obstáculos, transitable siempre
más allá del borde de la calzada para la recuperación de vehículos errantes. La zona-
despejada incluye banquinas, carriles para bicicletas y carriles auxiliares a menos que las
funciones de carriles auxiliares como a través de un carril. Consulte la Guía Diseño Costado
Calzada de AASHTO (13) para obtener más ayuda.
La Guía Diseño Costado Calzada de AASHTO (13) discute correspondientes anchuras de
zonas despejadas en función de la pendiente de la velocidad, volumen de tránsito, y el te-
rraplén. La guía también da un análisis de las zonas despejadas en el contexto de las apli-
caciones rurales y urbanas. Cuando por limitaciones de la zona-de-camino no fuere práctico
establecer una zona-despejada de ancho completo en un área urbana se debería considerar
la posibilidad de establecer una zona-despejada reducida, o incorporar tantos conceptos de
zona-despejada como fuere práctico, tales quitar objetos de los costados de calzada o ha-
cerlos válidos al choque.
Una de las fuentes de criterios alternativos de zona-despejada que pueden considerarse
para los caminos locales y colectores y calles con 400 vpd o menos son las Guías de
AASHTO para el Diseño Geométrico de Caminos Vecinales de volumen muy bajo (TMDA ≤
400) (5).
4.6.2 Desplazamiento lateral
En un entorno urbano, zona-de-camino es a menudo muy limitada y en muchos casos no es
práctico establecer una zona-despejada de ancho completo con las instrucciones de la Guía
Diseño Costado Calzada de AASHTO (13). Estos entornos urbanos se caracterizan por las
veredas que comienzan en la cara del cordón, drenaje cerrado, numerosos objetos fijos (por
ejemplo, señales, postes, soportes de luminarias, bocas de incendios, muebles vereda, etc.)
y muchas paradas de tránsito. Estos entornos suelen tener bajas velocidades de operación y
estacionamiento en la calle puede ser dada. En estos entornos, un desplazamiento lateral
de las obstrucciones verticales (señales, postes, soportes de luminarias, bocas de incendio,
etc., incluyendo los dispositivos de ruptura) es necesario para adaptarse a los conductores
que operan en el camino y los vehículos estacionados. Este desplazamiento lateral a obs-
trucciones ayuda a:
 Evitar los impactos adversos sobre la posición del vehículo de carril y usurpaciones en
los carriles opuestos o adyacentes;
 Mejorar la calzada y distancias horizontales a la vista;
 Reducir las invasiones de carril ocasionales viajes de vehículos estacionados y los dis-
capacitados;
 Mejorar la capacidad viajes carril, y
 Minimizar el contacto entre las obstrucciones y los espejos de vehículos, puertas de au-
tos y camiones que sobresalen por el borde al girar.
Debate y orientación sugerida en la aplicación de desplazamientos laterales se da en la
Guía de Diseño en camino (13).
Cuando un cordón está presente, el desplazamiento lateral que se mide desde la cara del
cordón. La Guía de Diseño en camino da un análisis de desplazamientos laterales donde los
cordones están presentes. Barreras de tránsito deben colocarse de acuerdo con la Guía de
Diseño en camino, que puede recomendar que la barrera deba colocarse delante o en la
cara de la vereda.
En las instalaciones frenaron ubicadas en zonas de transición entre las zonas rurales y ur-
banas, puede haber oportunidad para dar una mayor desplazamiento lateral en la colocación
de los objetos fijos. Estas instalaciones se caracterizan en general por mayores velocidades
de operación y puede tener veredas separadas de la vereda por una zona de separación.
En instalaciones sin un cordón y cuando las banquinas están presentes, la Roadside Design
Guide da una guía sugerida relativo a la concesión de compensaciones laterales.
4.7 VEREDAS
El tipo y la ubicación de los cordones afectan el comportamiento del conductor y, a su vez, la
seguridad y utilidad de un camino. Cordones servir a cualquiera o todos de los siguientes
fines: control de drenaje, la delineación del borde camino, zona-de-camino de la reducción,
la estética, la delimitación de las zonas peatonales, la reducción de las operaciones de man-
tenimiento y asistencia en camino en desarrollo ordenado. Un cordón, por definición, incor-
pora algún elemento en relieve o vertical.
Cordones se usan ampliamente en todo tipo de baja velocidad, autopistas urbanas, según
se definen en la Sección 2.3.6 en "Velocidad". Aunque cordones no se consideran los obje-
tos fijos en el contexto de una zona-despejada, pueden tener un efecto sobre la trayectoria
de un vehículo que impacta y puede tener un efecto sobre la capacidad de un conductor
para controlar un vehículo que golpea o reemplaza uno. La magnitud de este efecto es en
gran medida influenciada por la velocidad del vehículo, el ángulo de impacto sobre la vere-
da, frenar la configuración y tipo de vehículo. Cordones inclinados con una altura de hasta
10 cm puede ser considerado para el uso en instalaciones de alta velocidad cuando sea
necesario debido a consideraciones de drenaje, restringido zona-de-camino, o donde hay
una necesidad de control de acceso. Cuando se usa en estas circunstancias, deben estar
situados en el borde exterior de la banquina. Cordones inclinados con 15 cm. Alturas pue-
den ser considerados para su uso en alta velocidad urbanas/suburbanas instalaciones con
frecuentes puntos de acceso y calles de intersección.
Mientras que los cordones de hormigón de cemento se instalan por algunos organismos
viales, cordones de granito se usan cuando el suministro local hace económicamente com-
petitiva. Debido a su durabilidad, el granito es preferido sobre hormigón de cemento donde
los productos químicos de deshielo se usan para quitar la nieve y el hielo.
Hormigón convencional o cordones bituminosos dan poco contraste visible a pavimentos
normales, sobre todo en la niebla o por la noche cuando las superficies están mojadas. La
visibilidad de la canalización de islas con cordones y encintados de continuas a lo largo de
los bordes de la calzada puede ser mejorada mediante el uso de marcadores reflectantes
unidos a la parte superior de la vereda.
En otra forma de tratamiento de alta visibilidad, pinturas u otras superficies reflectoras, tal
como aplicada termoplástico, puede hacer cordones más conspicuos. Sin embargo, para ser
plenamente eficaz, cordones reflectantes necesitan una limpieza periódica o pintura, que por
lo general implica importantes costos de mantenimiento. Marcas de cordón se debe colocar
de acuerdo con el MUTCD (29).
4.7.2 Configuraciones de cordones
Cordón configuraciones incluyen tanto los cordones verticales e inclinados. La Figura 4-5
ilustra varias configuraciones cordones que se usan comúnmente. Un cordón puede ser di-
señado como una unidad separada o integralmente con el pavimento. Diseños de las vere-
das verticales e inclinadas pueden incluir un canal, formando una combinación cordón y cu-
neta sección.
Figura 4-5. Cordones típicos
Los cordones verticales o casi verticales disuaden a los vehículos de salir del camino. Figura
4-5A, que van desde 15 hasta 20 cm de altura. Los cordones verticales no deben usarse a lo
largo de autopistas u otros caminos de alta velocidad, debido a que un vehículo fuera de
control puede volcar o ser transportado por el aire como consecuencia de un impacto con un
cordón. Dado que los cordones no son adecuados para impedir que un vehículo abandone
el camino, una barrera de tránsito adecuado debería estar presente en la redirección de los
vehículos que se necesita.
Veredas y paseos verticales de seguridad puede ser deseable a lo largo de las caras de las
paredes largas y túneles, especialmente si las banquinas completas no están disponibles.
Estos recortes tienden a desalentar la conducción de vehículos cerca de la pared, por lo que
la caminata de seguridad, reduciendo el riesgo para las personas con discapacidad a pie de
vehículos.
Cordones inclinados están diseñados para que los vehículos puedan cruzar fácilmente
cuando sea necesario. Figuras 4-5B a través de 4 ~ 5 g, cordones inclinados son bajos, con
caras planas inclinadas. Los cordones se muestra en la Figuras 4-5B, 4-5C, 5D y 4-se con-
sideran ser montable en condiciones de emergencia aunque cordones tales raspar las su-
perficies inferiores de algunos vehículos. Para la facilidad en cruce, cordones inclinados de-
ben ser bien redondeados como en las Figuras 4-5b través de 4-5G.
Cordones extruidos de cemento o de hormigón bituminoso se usan en muchos estados.
Cordones extruidas normalmente tienen caras inclinadas, ya que dan mejor estabilidad ini-
cial, son más fáciles de construir, y son más económicas que las caras inclinadas. Diseños
típicos de cordón extruidos se muestra en las Figuras 4-5c, 5E-4, y 4-5G.
Cuando la pendiente de la cara de vacío es más empinada que 1V:1H, vehículos puede
montar el cordón más fácilmente cuando la altura de la banqueta está limitado a un máximo
de 10 cm y menos preferiblemente. Sin embargo, cuando la pendiente de la cara está com-
prendido entre 1V:1H y 1V:2H, la altura debe ser limitada a alrededor de 15 cm. Algunos
organismos viales construir una sección vertical en la cara inferior de la vereda (Figuras 4-
5C, D 4-5, y 4 5F-) como una asignación para el rejuvenecimiento futuro. Esta porción verti-
cal no debe exceder de aproximadamente 5 cm, y donde la altura del cordón total excede de
15 cm, se puede considerar un cordón vertical en lugar de un cordón inclinado.
Los cordones inclinados pueden usarse en los bordes de la mediana, para delinear islas de
canalización en áreas de intersección, o en el borde exterior de la banquina. Por ejemplo,
cualquiera de las configuraciones inclinadas en la Figura 4-5 podría usarse para una vereda
mediana. Cuando cordones se usan para delinear islas de canalización, un desplazamiento
debe ser dado. Las compensaciones a las islas frenaron se tratan en la sección 9.6.3.
Cordones de las banquinas se coloca en el borde exterior de la banquina para controlar el
drenaje, mejorar la delineación, controlar accesos, y reducir la erosión. Estos cordones,
combinados con una sección canalón, puede ser parte del sistema de drenaje longitudinal.
Si las banquinas no son lo suficientemente amplias como para que un vehículo estacione, la
vereda de la banquina debe aparecer fácilmente montable para alentar a los conductores a
estacionar separado de la calzada. Cuando se prevea que los ciclistas a utilicen la calzada,
anchura suficiente de la cara de la vereda deben ser adecuadas para los ciclistas pueden
evitar conflictos con los automovilistas mientras que no tener que desplazarse demasiado
cerca de la vereda. Para obtener más información, Guía AASHTO para el desarrollo de ins-
talaciones ciclistas (2).
Canalones se puede dar en el lado viajado forma de un cordón vertical o inclinado para for-
mar el sistema de drenaje principal de la calzada. Las entradas se dan en la cuneta o cor-
dón, o ambos. Canalones son generalmente 0,3 a 1,8 m de ancho, con una pendiente trans-
versal de 5 a 8 % para aumentar la capacidad hidráulica de la sección de canalón. En gene-
ral, la pendiente del 5 a 8 % se limita a 0,6 - 0,9 m adyacente a la vereda. Canales poco
profundos sin tener un cordón capacidad de flujo pequeño y por lo tanto un valor limitado
para el drenaje. Generalmente, no es práctico diseñar canalones para contener todo el de-
rrame superficial; algunos de desbordamiento sobre la superficie se pueden esperar. La di-
fusión de agua en la calzada se mantiene en los límites tolerables por el tamaño y el espa-
ciamiento de las entradas. Las rejas de embocaduras y las depresiones para las entradas de
apertura de vereda no deben ser colocadas en el carril debido a su efecto adverso sobre los
conductores que se desvían de ellas. Bicicleta compatibles con rejillas deben usarse en to-
das partes ciclistas están permitidos. Alabeo de la canaleta para las entradas de apertura de
vereda debe limitarse a la porción en 0,6 a 0,9 m de la vereda para minimizar los efectos
adversos de conducción.
La anchura de una vereda vertical o inclinada se considera un elemento de sección trans-
versal totalmente fuera de la calzada. También, un canal de color de contraste y la textura
no se deben considerar parte de la calzada. Cuando un canal tiene el mismo color de la su-
perficie y la textura como la calzada, y no es mucho más pronunciado en la pendiente trans-
versal de la calzada contigua, se puede considerar como parte de la calzada. Esta disposi-
ción se usa frecuentemente en áreas urbanas donde restringido ancho de zona-de-camino
no permite la provisión de un canalón. Sin embargo, cualquier forma de cordón tiene algún
efecto en la posición lateral de los conductores, los conductores tienden a alejarse de la ve-
reda, lo que reduce la eficacia a través de carriles de ancho. Un canal con una evidente in-
clinación longitudinal conjunta y empinado algo que el carril de al lado es un impedimento
mayor para manejar cerca de la cuneta de la situación en la que la calzada y cunetas son
integrales.
4.7.3 Colocación de cordones
Cordones verticales o inclinadas situadas en el borde de la calzada puede tener algún efecto
en la colocación lateral de los vehículos en movimiento, dependiendo de la configuración y
la apariencia cordón. Cordones con rostros inclinados bajos, puede animar a los conducto-
res a manejar relativamente cerca de ellos. Cordones inclinados con pendientes más caras
pueden animar a los conductores a alejarse de ellos y, por lo tanto, debe incorporar algún
ancho de la calzada adicional. Cordones inclinados colocados en el borde de la calzada,
aunque se considera montable en situaciones de emergencia, se puede montar satisfacto-
riamente sólo a velocidades reducidas. Para baja velocidad condiciones de las calles urba-
nas, cordones se puede colocar en el borde de la calzada, aunque es preferible que los cor-
dones ser compensado 0.3-0.6 m.
Los datos sobre la colocación lateral de los vehículos con respecto a los altos cordones ver-
ticales muestran que los conductores se alejarán de los cordones suficientemente altos co-
mo para dañar los bajos y guardabarros de los vehículos (40). La relación exacta no se co-
noce con precisión, pero se estableció que la colocación lateral varía con el cordón altura y
la inclinación y la ubicación de otros obstáculos fuera de la vereda. La colocación lateral con
respecto a la vereda es algo mayor que el cordón se introdujo por primera vez que cuando el
vacío es constante para una cierta distancia. El rehuir al comienzo de la vereda será menor
si el cordón se introduce con el extremo abocinado de distancia desde el borde del pavimen-
to.
Cordones verticales no debe usarse a lo largo de autopistas u otras arterias de alta veloci-
dad, pero si se necesita un freno, que debería ser del tipo inclinado y no debe ser situado
más cerca de la calzada que el borde exterior de la banquina. Además, pendiente de gama
tratamientos deben ser dados. Cordones verticales introducidos de forma intermitente a lo
largo de calles se deben compensar 0,6 m desde el borde de la calzada. Cuando un cordón
continuo se usa a lo largo de una isleta mediana o canalizar a través de una intersección o
cruce, cordones deben ser compensados por lo menos 0,3 m, y preferiblemente de 0,6 m, a
partir de la calzada.
Cuando se usa en conjunto con cordones barreras de tránsito, como en los puentes, se de-
be tener en cuenta el tipo y la altura de la barrera. Cordones colocados delante de las barre-
ras de tránsito puede acarrear impactos trayectorias impredecibles. Para una discusión más
detallada sobre el uso del cordón y ubicación en relación con barandas y barreras longitudi-
nales, Guía Diseño Costado Calzada de AASHTO (13).
4.8 CANALES DE DRENAJE Y TALUDES
Diseño moderno drenaje camino deben incorporar la seguridad, el buen aspecto, control de
contaminantes, y mantenimiento económico. Esto se puede conseguir con taludes plana,
canales de drenaje, amplios y deformaciones liberal y redondeo.
Una parte importante del diseño del camino es la coherencia, que impide que las disconti-
nuidades en el entorno del camino y considera la interrelación de todos los elementos del
camino. La interrelación entre el canal de drenaje y taludes es importante porque el diseño
del camino bien pueden reducir la gravedad potencial de los choques que pueden ocurrir
cuando un vehículo se despista.
4.8.2 Drenaje
Las instalaciones viales de drenaje llevan el agua a través de la zona-de-camino y eliminar
las aguas pluviales de la propia calzada. Las instalaciones de drenaje incluyen puentes, al-
cantarillas, canales, cordones, cunetas, y varios tipos de drenajes. Capacidades hidráulicas
y la ubicación de estas estructuras deben ser diseñadas para tomar en consideración el da-
ño a la propiedad aguas arriba y aguas abajo y para reducir la probabilidad de interrupción
del tránsito por las inundaciones en consonancia con la importancia del camino, las necesi-
dades del tránsito de servicios de diseño, las regulaciones federales y estatales, y disponi-
bles los fondos. Si bien las consideraciones de diseño de drenaje son una parte integral del
diseño geométrico del camino, los criterios específicos de diseño de drenaje no se incluyen
en esta política.
Las Guías del camino AASHTO Drenaje (9) deben ser remitidos a un examen general de
drenaje, y el Modelo AASHTO Manual de Drenaje (8) deben ser remitidos a las guías sobre
las principales áreas de diseño del camino hidráulica.
Muchas agencias de caminos estatales tienen excelentes manuales de drenaje de caminos
que se pueden usar como referencia para los procedimientos de diseño hidráulico. Alternati-
vamente, el drenaje manual del Modelo AASHTO (8) y el software de ordenador (24) puede
ser referenciado. Además, otras publicaciones sobre el drenaje se usan ampliamente y es-
tán disponibles para los organismos viales de FHWA (24).
El diseño de alcantarillas y otras estructuras deben estar en conformidad con las actuales
especificaciones AASHTO LRFD Bridge Design (12). La carga mínima de diseño para nue-
vas alcantarillas debe ser la HL-93 para cargas de diseño. Cuando un camino existente es
que ser reconstruida, una alcantarilla existente que se ajuste a la alineamiento propuesta,
rasante, y desplazamiento lateral puede permanecer en su lugar cuando su capacidad es-
tructural cumple con la MS 13.5 para cargas vivas de acuerdo con las especificaciones
AASHTO 2002 Standard para puentes de caminos (4).
Con frecuencia, los requisitos hidráulicos para los cruces de arroyos e invasiones de la lla-
nura aluvial afectan al alineamiento del camino y perfil. Los efectos probables de una inva-
sión del camino en el riesgo de daños por inundaciones a otra propiedad y el riesgo de da-
ños por inundaciones en el camino deben ser evaluados cuando una zona de inundación
está bajo consideración. Niveles de agua de las inundaciones de diferentes períodos de re-
torno influirán en las decisiones sobre la rasante del camino, donde se considera una inva-
sión de la llanura de inundación. Perfiles de autopistas en los pasos de flujo a menudo será
determinada por consideraciones hidráulicas. En la medida de lo posible, los cruces de arro-
yos y otras usurpaciones de caminos en las llanuras de inundación debe estar ubicado y
alineado a preservar la distribución de inundación natural de caudales y dirección. La estabi-
lidad de la corriente y el ambiente arroyo también son consideraciones importantes y com-
plejos en lugar de caminos y diseño (34).
Canales de superficie se usan para interceptar y eliminar el escurrimiento superficial de los
caminos, siempre que fuere práctico. Deben tener la capacidad adecuada para la segunda
vuelta de diseño y deben estar debidamente ubicados y en forma. Los canales son por lo
general llena de vegetación y revestimientos rocosos o pavimentado de canal se usan don-
de la vegetación no controlará la erosión. El derrame superficial de las superficies de los
caminos normalmente drena por pendientes de hierba a los canales de borde del camino o
la mediana. Cordones o diques, ensenadas, y conductos o canales se usan cuando el de-
rrame superficial de la calzada erosionaría taludes de relleno. Cuando los desagües pluvia-
les son necesarios, los cordones son prestados normalmente.
Entradas de desagüe estarán diseñadas y ubicadas para limitar la propagación de agua en
la calzada para anchos tolerables. Debido a que las rejillas se pueden bloquear por la acu-
mulación de basura, reducir aberturas o entradas combinación tanto con parrilla y frenar
aberturas son ventajosas para las condiciones urbanas. Rallar las entradas y las depresio-
nes o de apertura de vereda entrada de aire deberían estar situados fuera de los carriles de
tránsito a través de minimizar el desplazamiento de los vehículos que intentan evitar andar
sobre ellos. Rejillas de entrada también debe estar diseñado para acomodar el tránsito ci-
clistas y peatones en su caso.
Las secciones de cordones discontinuos, como en el gore de ramas, y cordones de separa-

ciones variables no deben usarse como expedientes para manejar el drenaje del pavimento
cuando estos aspectos pueden contribuir a la pérdida de control por parte de los vehículos
despistados de la calzada. Las entradas deben ser diseñadas y ubicadas para evitar que el
lodo y los escombros transportados en suspensión se depositen en el camino transitado
donde se disminuye el gradiente longitudinal. Entradas adicionales deben ser instaladas
cerca de los puntos bajos de ceder curvas verticales de tomar cualquier desbordamiento de
las entradas bloqueadas. Entradas de aire deberían estar situados de forma que el flujo de
concentrado y el flujo hoja pesado no cruzar las vías de circulación. En las áreas donde las
superficies viales son deformadas, como en cruces de calles o ramas, las aguas superficia-
les deben ser interceptadas justo antes del cambio de pendiente transversal. También, en-
tradas de aire deberían estar situadas justo actualizar los pasos peatonales. Desagües de-
ben tener la capacidad adecuada para evitar la acumulación de agua en la calzada y puen-
tes, especialmente en curvas verticales cóncavas. El efecto general de drenaje de la geome-
tría de los caminos, zanjas o cunetas de banquina, y taludes se discute más en el resto de
este Capítulo.
El drenaje es generalmente más difícil y costoso para las zonas urbanas que para los cami-
nos rurales debido a tasas más rápidas y mayores volúmenes de escurrimiento, más costo-
sos daños de inundación potencial a la propiedad adyacente, mayores costos globales de
más entradas y los sistemas subterráneos, mayores restricciones de desarrollo urbano, la
falta de áreas naturales de agua del cuerpo para recibir agua de la inundación, y un mayor
volumen de tránsito vehicular y peatonal. Hay una mayor necesidad de interceptar las aguas
pluviales concentrado antes de que llegue el camino y para eliminar el exceso de la vereda-
flujo y el agua superficial sin interrumpir el flujo de tránsito o causando un problema para los
ocupantes de vehículos o peatones. Para dar cabida al derrame superficial tal, los sistemas
de metro y numerosas calas, cordones y cunetas son necesarios. A menudo emisario nue-
vos desagües de considerable longitud debe ser construido porque los sistemas existentes
de aguas pluviales a menudo carecen de la capacidad para volúmenes camino de drenaje
superficial. Un sistema de aguas pluviales de uso conjunto, compartido por la agencia de
camino con los demás, puede tener ventajas económicas para ambas partes, ya que nor-
malmente es más económico construir un sistema común en lugar de dos sistemas inde-
pendientes. Diseño de drenaje urbano se discute en la FHWA Urban Drainage Design Ma-
nual (20).
La reducción de los caudales máximos se puede obtener mediante el almacenamiento tem-
poral del agua de lluvia en las cuencas de detención, tubos de drenaje, cunetas y canales,
estacionamientos y techos. Las aguas pluviales se liberan a la facilidad de transporte aguas
abajo o secuencia a una velocidad de flujo reducida. Este concepto debe ser considerado
para su uso en el diseño de caminos drenaje donde las actuales instalaciones de conduc-
ción de aguas abajo son inadecuadas para manejar tasas de flujo máximo de las instalacio-
nes de drenaje pluvial, donde el camino que contribuiría a un aumento de las tasas de flujo
máximo y agravar los problemas de inundaciones aguas abajo, y para reducir la construc-
ción costos de vertidos de las instalaciones del camino drenaje pluvial. Aguas pluviales de-
tención también puede ser necesaria para cumplir con las regulaciones federales y estatales
de calidad del agua. Algunos estados tienen reglamentos ambientales que requieren concre-
tos de contaminación/erosión medidas.
El costo del drenaje no es ni casual ni menor en la mayoría de los caminos. La atención cui-
dadosa a las necesidades de drenaje adecuado y la protección del camino de las inundacio-
nes en todas las fases de ubicación y diseño demostrará ser eficaz en reducir costos en la
construcción y mantenimiento.
4.8.3 Canales de drenaje
Los canales de drenaje realizar la función vital de la recogida y el transporte de agua de su-
perficie del camino zona-de-camino. Los canales de drenaje, por lo tanto, deben tener la
capacidad adecuada para la segunda vuelta el diseño, prever las aguas pluviales inusuales
con el mínimo daño al camino, y se encuentra en forma y para dar una transición suave
desde la calzada a los dorsales. Canales debe ser protegido de la erosión con al menos el
revestimiento protector caro que resistirá las velocidades de flujo esperadas. Los canales
deben mantenerse limpios y libres de materiales que reduciría la capacidad del canal. Dete-
rioro canal puede reducir la capacidad del canal, lo que puede resultar en la erosión de des-
bordamiento causando o depósitos en la zona adyacente al canal.
Donde la construcción de un camino tuviera un efecto adverso sobre las condiciones de
drenaje aguas abajo, los canales de drenaje pueden ser un medio eficaz de almacenamiento
de inundación en la zona-de-camino. Los canales de drenaje incluyen (1) canales de borde
del camino en tramos de corte para eliminar el agua de la sección transversal del camino,
(2) dedo del pie-de-pendiente de canales para transportar el agua desde cualquier sección
de corte y de las laderas adyacentes al curso de agua natural, (3) interceptando canales
colocados detrás de la parte superior de los taludes de corte para interceptar aguas superfi-
ciales, y (4) canales de flujo para llevar agua recogida por corte escarpado o taludes de re-
lleno.
El propósito principal para la construcción de canales de borde del camino es controlar el
drenaje superficial. El método más económico de construir un canal de borde del camino por
lo general implica la formación de zanjas de canales abiertos por corte en el borde del ca-
mino del terreno natural para producir un canal de drenaje. Desde el punto de vista de la
eficiencia hidráulica, el canal más conveniente contiene los lados empinados. Sin embargo,
las limitaciones de la estabilidad de taludes por lo general indican la necesidad de un poco
más plano pistas. Factores de construcción y mantenimiento también imponen restricciones
sobre el grado de calidad de la pendiente práctica junto a un camino. El factor de compen-
sación de los costos de zona-de-camino también debe tenerse en cuenta al seleccionar las
combinaciones de pistas que se utilizarán.
El efecto de las combinaciones de pendiente en las trayectorias potenciales de los vehículos
que funcionan fuera del camino es también una consideración importante en el diseño del
borde del camino. En general, la gravedad de recorrido de los canales de borde del camino
de menos de 1,2 a 2,4 m de ancho es esencialmente la misma para las combinaciones de
pendiente comparables independientemente de forma de canal. Combinaciones de pendien-
te que forman estos canales estrechos se pueden seleccionar para producir secciones
transversales que pueden ser de forma segura atravesados por un ocupante del vehículo sin
restricciones.
El uso de taludes una inclinación mayor que 1V:4H limita gravemente el rango de pendien-
tes dorsales. Más tendido taludes permitir una mayor flexibilidad en la selección de pendien-
tes dorsales para permitir un correcto recorrido.
El talud da una mayor distancia de recuperación de un vehículo errante. Para obtener infor-
mación adicional, Guía Diseño Costado Calzada de AASHTO (13).
La profundidad del canal debe ser suficiente para eliminar el agua superficial sin saturación
de la capa de asiento. La profundidad del agua que puede ser tolerada, especialmente en
pendientes canal plano, depende de las características del suelo. En las regiones de clima
frío grave, taludes de los canales de 1V:5H o 1V:6H son preferibles para reducir las acumu-
laciones de nieve.
Un amplio canal plano, drenaje redondeado también da una sensación de apertura. Con un
talud canal de 1V:4H o más plano y un 3 m banquina, el canal de borde del camino entera
es visible para el conductor. Esto aumenta el nivel de comodidad del conductor y aumenta la
voluntad del conductor de usar la banquina en una emergencia.
El pendiente mínimo deseable para los canales debe basarse en las velocidades de drenaje
necesarias para evitar la sedimentación. La pendiente máxima deseable para los canales sin
pavimentar debe basarse en una velocidad tolerable para la vegetación y de cizallamiento
sobre los tipos de suelo. Véanse las Guías de drenaje AASHTO (9) para mayor orientación
en esta área. La pendiente de canal no tiene que seguir la de la capa de balasto, en particu-
lar si la capa de balasto es plana. Aunque es deseable, no es necesario estandarizar el di-
seño de canales de drenaje de camino para cualquier longitud de camino. No sólo puede la
profundidad y anchura del canal puede variar para cumplir con diferentes cantidades de es-
currimiento, las pendientes de canal, tipo de revestimiento, y las distancias entre los puntos
de descarga, pero la distancia lateral entre el canal y el borde de la calzada puede ser tam-
bién variada. Por lo general, las compensaciones liberales se pueden obtener el lugar del
corte ligero y dónde terminan los cortes y rellenos comenzar. Se debe tener cuidado, sin
embargo, para evitar bruscos cambios importantes en la sección de camino que violen la
esperanza de conductor de continuidad en el entorno del camino. También se deberían to-
mar para evitar interrupciones importantes en la pendiente canal que causan la deposición
innecesaria socavación o limo.
Intercepción de canales generalmente tienen una sección transversal plana, formado prefe-
rentemente por un dique hecho con material de préstamo para evitar perturbar la superficie
del terreno natural, interceptando canales debería tener suficiente capacidad y debe seguir
el contorno lo más práctico, excepto cuando se localizan en la parte superior de una pen-
diente que está sujeto a la corredera. En las ramas, las aguas de lluvia deben ser intercep-
tarse y retirarse tan rápidamente como sea práctico. Las secciones de los canales que atra-
viesan suelo altamente permeable pueden necesitar revestimiento con material impermea-
ble.
La mediana de los canales de drenaje son generalmente poco profundas zonas deprimidas,
o surcos, situado en o cerca del centro de la mediana, y formado por los taludes planas de
los caminos dividida. El canal de drenaje está inclinado longitudinalmente para el drenaje y
el agua es interceptada a intervalos por entradas o canales transversales y se descarga de
la calzada en desagües o alcantarillas. Diques planas, drenaje traspasable se usan a veces
para aumentar la eficiencia de las entradas. Consulte la sección sobre "Las medianas 4,11"
para mayor discusión. Rejas de seguridad en la mediana de los desagües y las alcantarillas
cruzar, al tiempo que reduce el riesgo de pérdida de control por parte de los vehículos erran-
tes, puede reducir la eficiencia hidráulica de las estructuras de drenaje si no están adecua-
damente diseñados.
La capacidad de entrada puede reducirse aún más por la acumulación de suciedad en las
rejillas, a veces resultando en inundaciones de la calzada. Si el uso de rejillas reduce signifi-
cativamente la capacidad hidráulica o causa problemas de obstrucción que se produzca,
otros métodos de drenaje, o la protección de la estructura, debe ser considerada.
Canales de flujo se usan para transportar el agua captada por canales interceptores en los
taludes de corte y descargar el agua recogida por los cordones de las banquinas. Los cana-
les de flujo pueden ser canales abiertos o tuberías. Las altas velocidades impiden giros
bruscos en canales abiertos y generalmente necesita un método para disipar la energía del
flujo en la salida del canal de flujo. Toboganes cerrados o tuberías se prefieren para evitar el
fracaso debido a la colonización y la erosión. Por lo general en suelos altamente erosiona-
bles, juntas de estanqueidad deben ser siempre para evitar el fracaso de la instalación. Se
debe tener cuidado para evitar salpicaduras que pueden causar la erosión.
La erosión del canal se puede prevenir con el uso de revestimientos que resisten la veloci-
dad del derrame superficial pluvial. El tipo de revestimiento en los canales de borde del ca-
mino depende de la velocidad de flujo, tipo de suelo, y la pendiente y la geometría del canal.
La hierba es generalmente el revestimiento canal más económico excepto en pendientes
pronunciadas donde la velocidad del flujo excede las velocidades permisibles para la protec-
ción de hierba. Otros materiales que se pueden usar para el revestimiento de canal donde la
hierba no dará una protección adecuada incluyen concreto, asfalto, piedra, y nylon. Reves-
timientos lisos generar mayores velocidades que las pastillas duras como la piedra y la hier-
ba. Debe preverse para disipar la energía del flujo de alta velocidad antes de ser liberada
para evitar socavación en la toma de corriente y daños en el revestimiento del canal. Si las
velocidades de erosión se desarrollan, un diseño de canal especial o disipador de energía
puede ser necesaria.
Véanse las Guías de drenaje AASHTO (9) y los manuales de diseño de drenaje, así como
manuales y publicaciones del Servicio de Conservación de Suelos, del Ejército de EUA
Cuerpo de Ingenieros y la oficina de Recuperación, para obtener más información sobre los
tratamientos de diseño y de protección, incluidos los requisitos de filtro. Además, las publi-
caciones de la FHWA, como el diseño de canales estables con Revestimientos Flexibles
(28), dan excelentes referencias.
4.8.4 Taludes
Para mejorar la estabilidad del camino y dar una oportunidad razonable, los taludes deben
diseñarse para la recuperación de un vehículo fuera de control.
Tres regiones del borde del camino son importantes para reducir la posibilidad de pérdida de
control de los vehículos que se despistan: la parte superior de la pendiente (punto de articu-
lación), talud, y el pie del talud (intersección del talud con el nivel del suelo o con una contra-
talud, formando una zanja). Figura 4-6 ilustra estas tres regiones.
Figura 4-6. Designación de regiones al costado de la calzada
El punto de articulación contribuye a la pérdida de control de la dirección ya que los vehícu-

los tienden a flotar en el aire en el cruce de este punto. La región talud es importante en el
diseño de las pendientes altas donde un conductor podría intentar una maniobra de recupe-
ración o reduzca la velocidad antes de golpear el área de zanja. El dedo del pie de la pen-
diente es a menudo en la zona-despejada en camino y, por tanto, la probabilidad de que un
vehículo fuera de control alcanzar la zanja es alta. En este caso, una transición suave entre
las partes delanteras y pendientes dorsales debe ser dada.
La investigación de estas tres regiones del borde del camino se encontró que el redondeo
en el punto de bisagra, aunque no es esencial para reducir vuelcos de vehículos, puede au-
mentar la seguridad general del camino (55). Redondeadas transiciones de pendiente redu-
cen las posibilidades de un vehículo aéreo de convertirse en errante, reduciendo así la pro-
babilidad de mayor invasión y que ofrezcan conductor más control sobre el vehículo. Talu-
des una inclinación mayor que 1V:4H no son deseables debido a su uso limita gravemente
la elección de pendientes dorsales. Cuando pendientes superiores a 1V:3H se utilizan, se
debe considerar el uso de una barrera en el camino.
Otro factor importante para reducir la gravedad del choque en los caminos se cruzan es el
ángulo de quiebre entre un talud con una pendiente transversal. Las observaciones de cam-
po indican que más se debe considerar en el diseño del camino para llevar los taludes pla-
nos deseables a través de las intersecciones, las calzadas de aproximación, aperturas de
medianas y secciones cortadas. Las opciones disponibles para reducir la gravedad de los
choques que pueden ocurrir son dar una pendiente más plana entre el borde de la banquina
y el fondo de la zanja, localizar la zanja un poco más lejos del camino, o incluso adjuntar
secciones cortas de las instalaciones de drenaje.
Corte de suelo y taludes de relleno debe ser aplanado y redondeado liberalmente como ac-
cesorio con la topografía y de acuerdo con el tipo general de caminos. Control de la erosión
eficaz, el mantenimiento de bajo costo, y el drenaje adecuado de la subrasante dependen en
gran medida correcta conformación de los taludes. Datos de pendiente y el suelo se usan en
combinación para aproximar la estabilidad de las pendientes y el potencial de erosión.
Economía en general no sólo depende de los costos de construcción inicial, sino también en
el costo de mantenimiento, que depende de la estabilidad del talud. Por otra parte, las pen-
dientes naturales planas o redondeadas con buena apariencia general son apropiadas para
cualquier borde del camino cerca de las zonas desarrolladas y pobladas.
Normalmente, los pendientes dorsales deben ser 1V:3H o plano, para dar cabida a los equi-
pos de mantenimiento. En las zonas desarrolladas, espacio suficiente puede no estar dispo-
nible para permitir el uso de pistas deseables. Pendientes dorsales pronunciadas a 1V:3H
deben ser evaluados en cuanto a la estabilidad del suelo y la gravedad del choque potencial.
Los muros de contención se debe considerar que las restricciones de espacio de otra mane-
ra resultaría en pendientes más pronunciadas que 1V:2H. Por otra parte, las características
del suelo puede requerir la utilización de las pistas más plana que 1V:2H o incluso 1V:3H. Si
el ancho adecuado no está disponible en tales casos, muros de contención pueden ser ne-
cesarios. El tipo de estructura de retención debe ser compatible con el área recorrida y las
estructuras de separación de niveles. Para reducir al mínimo la sensación de constricción,
las paredes deben establecerse de nuevo en la medida que sea práctico de la calzada.
Donde muros de contención son usados en combinación con pendientes de tierra, las pare-
des pueden estar situadas en el nivel de calzada adyacente a la banquina o en la parte exte-
rior de la anchura de separación por encima de la calzada deprimida.
En las autopistas y arterias con otras caminos relativamente ancho, taludes deben diseñarse
para dar una oportunidad razonable para que un conductor recuperar el control de un
vehículo errante. Cuando el borde del camino en el punto de partida es razonablemente pla-
na, lisa y libre de objetos fijos, muchos choques potenciales pueden ser evitados, un tipo de
pendiente de 1V:6H o más plano en terraplenes se puede negociar por un vehículo con una
buena oportunidad de recuperación y debe, por lo tanto, ser dado cuando sea práctico. Para
alturas moderadas con redondeos buenos, más empinadas laderas hasta aproximadamente
1V:3H también pueden ser transitable (aunque no siempre recuperable). Por intermedio de
altura llena, el costo de una pendiente plana continua puede ser prohibitivo, pero puede ser
práctico para dar un área de recuperación razonablemente plana y redondeada adyacente a
la calzada. El área de recuperación debe extenderse más allá del borde de la banquina co-
mo condiciones específicas puede permitir.
De acuerdo con la demanda de tránsito, caminos y calles con bordes anchos también debe
ser diseñado con un claro camino similar. Sin embargo, debido a velocidades por lo general
más bajas y angostas holguras laterales a lo largo de las calles, el concepto de zona-de-
camino claro, en el mejor de los casos, sólo puede usarse parcialmente. Esto también es
cierto para la ampliación y reconstrucción en otro limitado zona-de-camino.
Deseablemente, las combinaciones de pendiente se selecciona de modo que los ocupantes
no restringidas se podría esperar para sostener ninguna lesión o heridas leves, y el vehículo
no incurrir en un daño importante durante el recorrido.
Sin embargo, las condiciones del sitio, tales como restricciones de zona-de-camino o el cos-
to-efectividad de tal diseño pueden determinar el uso de combinaciones de pendiente más
pronunciada de lo deseable. Si las restricciones hacen poco práctico para dar la distancia
apropiada recuperación borde del camino, la necesidad de una barrera de borde del camino
debe ser considerada.
Donde la altura y la pendiente de los taludes de camino son tales que la gravedad de los
choques potenciales se reducirá por la colocación de una barrera de borde del camino, la
sección transversal debe estar diseñada para permitir redondeo pendiente adecuado y para
apoyar la barrera.
Los taludes planos y bien redondeados simplifican el establecimiento del césped y su man-
tenimiento posterior. Las hierbas por lo general puede establecerse fácilmente en taludes
tan pronunciada como 1V:2H en climas favorables y 1V:3H en climas semiáridos. Con pen-
dientes de 2V:3H y empinado, es difícil establecer césped, incluso en zonas de abundantes
lluvias. Debido a la mayor velocidad del derrame superficial, agua suficiente para el mante-
nimiento del césped no se filtre en el suelo. Plantas de raíces profundas que no dependen
de las aguas superficiales por sí sola puede ser apropiado donde las pendientes son excesi-
vamente elevados. Las pendientes de la orden de 1V:3H y plana puede ser mecánicamente
cortado. Aunque las pendientes más pronunciadas reducir considerablemente el área de
trabajo, los lentos y engorrosos métodos manuales necesarios para cortar la zona aumentar
considerablemente los costos de mantenimiento.
Con algunos tipos de suelos, es esencial para la estabilidad que las pendientes sean razo-
nablemente plana. Los suelos predominantemente arcillosos o gumbo son particularmente
susceptibles a la erosión y laderas de 1V:3H o más plano debe usarse. Las intersecciones
de los planos de pendiente en la sección transversal del camino deben complementar las
formas de la tierra del terreno que se atraviesa. Algunas formas de tierra son bien redon-
deadas y otros son muy inclinados. El proyectista debe esforzarse por crear un aspecto na-
tural estéticamente agradable. Desde formas del suelo redondeadas son el resultado natural
de la erosión, tales formas redondeadas son estables, por lo tanto, el uso de formas bien
redondeadas en el diseño de la sección transversal del camino es probable que resulte en
una mayor estabilidad,
Para obtener una apariencia natural a lo largo de los caminos, planos, bien redondeado ta-
ludes debe ser dada. Una pendiente uniforme a través de un corte o sección de relleno a
menudo resulta en una apariencia formal o forzado. Este aspecto puede ser suavizado y
hecho más natural mediante el aplanamiento de las pistas en los extremos donde el corte o
relleno es mínimo y por lo empinamiento gradualmente hacia la pendiente máxima de con-
trol del corte o relleno. Este diseño puede realizar fácilmente mediante el redondeo liberal
del punto de articulación en la zona de transición. El corte corto o secciones de relleno, el
resultado puede ser una de redondeo continuo longitudinal que, en secciones de longitud
considerable, el efecto será una de embudo. La transición de taludes es especialmente efi-
caz en los extremos de los cortes cuando se combina con un aumento del desplazamiento
lateral del canal de drenaje y una banquina ensanchado.
La combinación de pendientes planas y el redondeo se refiere con frecuencia como una
"sección transversal aerodinámica." Con esta forma, los vientos de costado de barrido a lo
largo de la superficie sin formar remolinos que contribuyen a la erosión del viento y la deriva
de nieve. La sección transversal aerodinámica por lo general resulta en un gasto mínimo
para la remoción de nieve debido a que los vientos soplan la nieve de la calzada en lugar de
a la deriva que, como sucede en las secciones transversales con fuertes pendientes y el
redondeo no. Cuando se combina con el diseño de un camino elevado en el terraplén de
tierra para asegurar el drenaje de la sub-base, los resultados aerodinámicos de sección en
cruz de un camino que necesita un mínimo de mantenimiento y gastos de funcionamiento y
opera con menos choques graves.
En algunos casos, irregular resultados de la línea de pendiente estaca del cumplimiento es-
tricto de corte especificado o taludes de relleno. Puede ser más estéticamente agradable
para variar la inclinación para producir una línea de juego limpio.
Los taludes de diseño para roca varían ampliamente, dependiendo de los materiales. Una
pendiente de uso general para cortes de roca es 2V:1H. Con los métodos de construcción
modernos, como pre-dividida, los pendientes que varían tan pronunciada como 6V:1H se
puede usar en la buena calidad de la roca. Los cortes profundos en el rock a menudo impli-
can la construcción de bancos en las pistas.
Estabilidad de taludes, así como la apariencia puede ser mejorada en la mala calidad de la
roca por el establecimiento de la cubierta vegetal. En algunas partes del país, serrado cortar
la ayuda pendientes en el establecimiento de una cubierta vegetal sobre roca descompuesta
o pizarra pistas. Dentado puede estar construido de cualquier material que pueda ser arran-
cado o que se mantenga una cara vertical el tiempo suficiente para establecer la vegetación
(36).
Deseablemente, el pie de la pendiente cortada en la roca debe estar situado más allá de la
distancia lateral mínima desde el borde de la calzada sea necesario por el conductor de un
vehículo errante de recuperar ya sea de control y luego regresar al camino o para detener el
vehículo. Estantes de ancho en la parte inferior de los cortes de roca tienen ventajas en que
se da una zona de aterrizaje para la caída de rocas y hay espacio disponible para el alma-
cenamiento de nieve en climas más fríos. Esta anchura también puede estar conformada
para dar una zona-despejada recuperación borde del camino.
Afloramientos de roca con frecuencia se deja en su lugar durante la construcción de nuevas
caminos, con fines económicos o estéticos. Estos deben ser eliminados en la zona franca
recuperación en camino, cuando la retirada es práctica. Alternativamente, si no se puede
quitar, que deben ser protegidos por la instalación de una barrera de borde del camino.
Para obtener orientación adicional sobre el diseño de talud, Guía Diseño Costado Calzada
de AASHTO (13).
4.9 SECCIONES TRANSVERSALES EXTERIORES
Las Figuras 4-1 y 4-2 al comienzo de este Capítulo ilustran combinaciones típicas de exte-
riores de la sección transversal elementos-banquinas, canales de drenaje lateral, veredas,
cordones y taludes, para las secciones normales coronados y peralte, respectivamente. Sólo
unos pocos de los arreglos deseables se ilustra, pero otras modalidades prácticas son discu-
tidos en esta sección.
4.9.1 Secciones de bombeo normal
Figura 4-1A muestra la sección transversal más utilizado en la práctica moderna autopista.
La combinación de elementos es simple y forma una sección transversal aerodinámica. An-
chos de banquina utilizables se incluyen en las secciones de relleno y de corte. La banquina
controlar pistas intervalo de 2 %, para una superficie pavimentada o impermeable, a 8 %, la
pendiente máxima aplicable a una superficie de césped.
En la Figura 4-1A el canal de drenaje a la derecha está formado por el talud en el lado de
calzada y el talud de corte, o dorsales, en el lado exterior.
La combinación talud y dorsales deben estar diseñados de manera que puede ser atravesa-
do por un vehículo errante sin volcar. El canal debe ser lo suficientemente amplia como para
dar la capacidad de drenaje suficiente y lo suficientemente profundo para una estabilidad
firme. Una profundidad de 0,3 a 1,2 m debajo de la fractura de banquina se recomienda.
En áreas donde los vehículos errantes pueden dejar el camino, es deseable dar el redondeo
en la intersección de los planos de pendiente. Redondeo de todas las intersecciones de
pendiente también mejora la apariencia y simplifica el mantenimiento. En general, 1,2 a 1,8
m de redondeo es el mínimo deseable en el borde de la banquina. El redondeo necesario en
la parte superior de taludes de corte depende de un número de factores, incluyendo el tipo
de relación de pendiente del suelo, y la altura, y de las pistas de tierra naturales. El redon-
deo puede varía entre 1,2 a 4,5 m. Dedo del pie de la pendiente redondeo minimiza cambio
de pendiente y da un aumento de la estabilidad de relleno. Toe-de-pendiente de redondeo
también varía con pendientes y alturas de llenado, y tiene las mismas dimensiones genera-
les como sobre taludes de corte.
Figura 4-1B ilustra un tipo de tratamiento cordón que se puede usar para el control de drena-
je o de calzadas separadas y veredas. El lado izquierdo de la Figura muestra un cordón o
dique que se usa para la protección de taludes de relleno. La pendiente de la banquina de
esta sección debe ser diseñada en conjunto con el sistema de drenaje para evitar la forma-
ción de charcos en la calzada. Salidas frecuentes son necesarias para el drenaje. En la me-
dida de lo posible, las veredas deben estar separadas de la calzada. En las zonas plena-
mente desarrollados con tiendas al por menor y oficinas, puede no ser práctico para com-
pensar la vereda de la calzada debido a las consideraciones de zona-de-camino. En tales
casos, los cordones se usan para separar la vereda desde el borde de la calzada. En esta
sección se muestra en el lado derecho de la Figura.
Figura 4-1C muestra una sección empinada relleno con baranda en el borde de la banquina
en el lado izquierdo de la calzada. Cuando se necesita una vereda, debe estar situado de-
trás de la barrera de protección. Para secciones con relleno superficial, gravedad del choque
puede ser reducido por encerrar las secciones de las instalaciones de drenaje, como se
muestra en el lado derecho del camino.
4.9.2 Secciones peraltadas
Los lados bajos de las tres secciones peraltadas transversales de la Figura 4-2 son similares
a los de la Figura 4-1 a excepción de la pendiente de la banquina en los casos en que la
tasa de peralte es mayor que la pendiente normal de la banquina. Es deseable desde un
punto de vista operacional que la pendiente de la banquina en el lado de baja será la misma
que la pendiente del peralte manera recorrida.
En la Figura 4-2A de la dirección de la pendiente de la banquina en el lado más alto de la
sección transversal es la misma que para formas normales coronadas viajado excepto que
su índice de la pendiente debe ser limitada. Para evitar un efecto de sustitución no deseable,
la diferencia algebraica de pendientes transversales en el borde de la calzada no debe ex-
ceder de 8 %. En consecuencia, el uso de esta sección debe reservarse para las bajas tasas
de peralte y la pendiente de la banquina. La pendiente de la banquina en la sección alterna-
tiva de la Figura 4-2A es una proyección de la manera peraltadas recorrida.
En la Figura 4-2B, el nivel de las banquinas sobre el límite superior de esta sección repre-
senta un compromiso que evita que la banquina se drene a la calzada, respetando el control
de volcaduras 8 %. El uso de esta sección transversal debe ser reservado para suelos esta-
bles donde la percolación, causada por el agua que cae directamente sobre la banquina, no
es muy grande. En que la nieve es frecuente, esta sección transversal tendería a permitir
derretimiento de la nieve a partir de una hilera en la banquina a fluir a través de la calzada,
creando una situación potencial de formación de hielo cuando se produce la recongelación.
Figura 4-2C muestra la banquina del lado alto se dio la vuelta en un bien redondeado curva
vertical transversal, de modo que el agua que cae sobre la banquina se divide entre la cal-
zada y el canal lateral o llenar pendiente. En este banquina redondeado, cualquier vehículo
que estar casi al mismo nivel que sea necesario para facilitar el cambio de neumáticos y
otras reparaciones. La curva vertical no debe ser inferior a 1,2 m de largo, y al menos la inte-
rior 0,6 m de la banquina se realizará en la ladera peralte. La pendiente de la banquina en la
sección alternativa de la Figura 4-2C es una sección plana con múltiples quiebres.
Peralte es ventajoso para las operaciones de tránsito en las arterias de menor desarrollo, así
como para los caminos rurales y autopistas urbanas. Sin embargo, el peralte puede ser im-
posible o inadecuado en zonas urbanizadas debido a la combinación de amplias veredas, la
proximidad de desarrollo adyacente, control de pendiente transversal y el perfil para el dre-
naje, la frecuencia de cruce de calles, y otras características urbanas. Por lo general, el pe-
ralte no se da en las calles locales en las zonas residenciales, comerciales o industriales.
Para más información sobre el peralte, consulte el Capítulo 3.
4.10 BARRERAS DE TRÁNSITO
Barreras de tránsito se usan para evitar que los vehículos que se despistan choquen con
objetos que tienen un mayor potencial de gravedad de choque que la propia barrera. Debido
a que las barreras son en sí mismas una fuente potencial de choque, su uso debe ser cui-
dadosamente considerado. Para obtener más información detallada acerca de las barreras
de tránsito, Guía Diseño Costado Calzada de AASHTO (13).
La investigación continúa para desarrollar mejores y más rentables barreras. Sin duda, los
criterios discutidos en este documento serán refinados y modificados en el futuro. Por lo tan-
to, el proyectista debe estar al día en los conceptos nuevos de barrera y criterios.
Las barreras de tránsito incluyen barreras longitudinales y amortiguadores de impacto. La
función principal de las barreras longitudinales es redirigir a los vehículos errantes. La fun-
ción primaria de amortiguadores de impacto es desacelerar vehículos errantes a una para-
da.
Las barreras longitudinales se encuentran a lo largo de las medianas laterales. Los parape-
tos del puente o barandas están cubiertos en los criterios de diseño y especificaciones
AASHTO para puentes viales. Generalmente las barreras longitudinales están designadas
como de uno de tres tipos: flexibles, semirrígidas o rígidas. La principal diferencia es la can-
tidad de deflexión de barrera que tiene lugar cuando la barrera es golpeada.
Los sistemas flexibles de barrera someten a deformación dinámica considerable tras el im-
pacto y generalmente imponen fuerzas de impacto en el vehículo, inferiores que los siste-
mas semirrígidos y rígidos. La resistencia de este sistema se deriva de la fuerza de tracción
en el miembro longitudinal. En la zona de impacto, los cables o vigas se arrancan desde los
postes en caso de choque, por lo que el poste da una resistencia despreciable. Sin embar-
go, los postes de fuera de la zona de impacto dan una resistencia suficiente para mantener
la deflexión del miembro longitudinal en un límite aceptable. Este sistema está diseñado
principalmente para contener, en lugar de redirigir el vehículo y necesita más espacio libre
lateral de objetos fijos debido a la deflexión durante el impacto.
En el sistema semirrígido, la resistencia se logra a través de la flexión y resistencia a la trac-
ción combinada de la baranda. Los puestos cerca del punto de impacto están diseñados
para romper o rasgar, distribuyendo así la fuerza de impacto por la acción del haz de postes
adyacentes. Sin embargo, los postes de fuera de la zona de impacto dan una resistencia
suficiente para controlar la deflexión del miembro longitudinal a un límite aceptable y redirigir
al vehículo errante a lo largo de la trayectoria del flujo de tránsito.
Un sistema rígido no se deforma sustancialmente durante el impacto. Durante las choques,
la energía se disipa por el subir y bajar del vehículo y por la deformación de la carrocería del
vehículo. Como el ángulo de impacto aumenta, las fuerzas de barrera de deceleración au-
mentar debido a la ausencia de deflexión barrera. Por lo tanto, la instalación de un sistema
rígido es más apropiada cuando ángulos planos de impacto se espera, tal como a lo largo
de las medianas angostas o las banquinas. El rígido sistema demostró ser muy eficaz como
un escudo protector donde la desviación no puede ser tolerada, tal como a una zona de tra-
bajo. Debido a que este sistema sufre poco o ningún daño en el impacto, por lo tanto, nece-
sitan poco mantenimiento, hay que considerar que los volúmenes de tránsito pesado obsta-
culizan la sustitución de carril dañado.
Los factores importantes a considerar en la selección de un sistema longitudinal incluyen
rendimiento de la barrera, las características de desviación lateral, y el espacio disponible
para acomodar la deflexión barrera. También se debe tener en cuenta la capacidad de adap-
tación del sistema a las transiciones operacionales y tratamientos finales y el costo de man-
tenimiento inicial y futuras.
Hay seis opciones disponibles para el tratamiento de obstáculos en camino:
(1) eliminar o rediseñar el obstáculo para que pueda ser atravesado de forma segura,
(2) la ubicación del obstáculo a un punto menos probable de ser golpeado, (3) reducir la
gravedad del impacto mediante el uso de un dispositivo de ruptura apropiado, (4) redirigir un
vehículo protegiendo el obstáculo con una barrera de tránsito longitudinal y/o amortiguador
de choques,
(5) delinear el obstáculo si las alternativas anteriores no son apropiadas, o
(6) no toma ninguna acción.
Sección transversal de Caminos afecta de manera significativa el rendimiento del tránsito de
barrera. Cordones, diques, las banquinas inclinadas, y las medianas escalonadas pueden
causar vehículos errantes bóveda o un submarino o barrera para obtener un obstáculo para
que el vehículo vuelque.
El rendimiento óptimo sistema de barrera es dada por una superficie relativamente nivel de-
lante de la barrera y, por barreras semirrígidas y flexibles, debajo y detrás de la barrera.
Cuando cordones y diques se usan para controlar el drenaje, debe estar situado al ras con
la cara de la barrera o ligeramente por detrás.
En construcciones nuevas, los cordones y los diques que no son una parte integral del sis-
tema de barreras debe evitarse el drenaje debe ser controlado por surcos suaves u otros
medios que no afecten negativamente el rendimiento de barrera. Cuando una barrera se va
a instalar en la proximidad de una vereda existente y el costo de la eliminación de la vereda
no puede ser justificado, el proyectista debe seleccionar una barrera y localizar de manera
que el efecto adverso de la vereda el rendimiento de la barrera se reduce al mínimo.
4.10.2 Barreras longitudinales
Barreras laterales
Una barrera de borde del camino es un sistema longitudinal usa para proteger a los conduc-
tores de los obstáculos o pistas situadas a lo largo de cada lado de un camino. En ocasiones
puede ser usada para proteger a los peatones, transeúntes y ciclistas del tránsito vehicular.
Los elementos que pueden justificar la protección por una barrera de borde del camino in-
cluyen obstáculos terraplén, obstáculos en los caminos, y las zonas sensibles, como áreas
de juego.
Estudios recientes indican que el redondeo en la banquina y en el pie de una ladera terra-
plén puede reducir su potencial gravedad del choque. Laderas redondeadas reducen las
posibilidades de que un vehículo errante se convertirá en el aire, reduciendo así las posibles
consecuencias de una invasión y que ofrezcan al conductor un mayor control del vehículo.
La altura y la pendiente de un talud son los factores clave en la determinación de necesidad
barrera a través de una sección de relleno. El proyectista debe hacer referencia a las justifi-
caciones actuales y los criterios para la determinación de las necesidades de barrera (73).
Un claro, en camino despejada y plana es deseable. Cuando estas condiciones no existen,
los criterios para determinar la necesidad de una barrera deben ser consultados. Obstáculos
en camino no son transitables áreas y objetos fijos. Si no es práctico para eliminar, modifi-
car, o la ubicación de un obstáculo, una barrera puede ser necesaria. El propósito de una
barrera es el de reducir la gravedad del choque. Por lo tanto, una barrera debería ser insta-
lada sólo si está claro que la barrera tendrá un menor potencial de gravedad del choque que
el obstáculo en el camino.
Brechas cortas en barreras laterales se desaniman debido a la necesidad de desarrollar la
fuerza barrera y la necesidad de tratar a cada extremo terminal. Cuando una barrera que se
necesita en dos o más lugares próximos entre sí, una barrera continua puede ser preferible.
Las barreras deben ser situados más allá del borde de la banquina de manera que la anchu-
ra fu ll banquina puede usarse. El relleno de apoyo de la barrera debe ser lo suficientemente
amplia para dar soporte lateral. En los lugares de puentes, barreras laterales, debe estar
alineado con el carril de puente y bien fijado en el puente para minimizar la posibilidad de un
vehículo golpea la barrera y se enganche o de colisionar con un carril de puente o cordón. El
tratamiento adecuado de la parte expuesta de la barrera también es importante. Un extremo
de aproximación sin tratar o cuadrado de una barrera representa un obstáculo formidable en
camino.
Para dar barreras eficaces en reducir la gravedad del choque, los extremos pueden ente-
rrarse, cubrirse con un montículo de tierra, abocinarse hacia atrás, o protegerse con un
amortiguador de choques o un terminal aprobado al choque. Los extremos de barrera ente-
rrados deben diseñarse para reducir al mínimo el lanzamiento aéreo de los vehículos que la
impactan. La Guía Diseño Costado Calzada de AASHTO (13) da más información sobre los
tratamientos finales de choque dignos. La necesidad de una barrera en cortes de roca y cer-
ca de los cantos rodados de gran tamaño es una cuestión de juicio por el proyectista del
camino y depende de la gravedad potencial de un choque y la altura libre disponible lateral.
Para obtener material adicional sobre barreras laterales, Guía Diseño Costado Calzada de
AASHTO (13).
Barreras de mediana
Una barrera de mediana es un sistema longitudinal usada para reducir al mínimo la posibili-
dad de que un vehículo errante cruce en la trayectoria del tránsito viajando en el sentido
opuesto. Cuando el volumen de tránsito es bajo, la probabilidad de que un vehículo que cru-
za una mediana y chocar con un vehículo en la dirección contraria es relativamente bajo. Del
mismo modo, para las medianas relativamente anchas la probabilidad de que un vehículo
cruce la mediana y chocar con un vehículo en la calzada opuesta es también relativamente
baja. En estos casos, medianas, generalmente se recomienda sólo cuando hubo una histo-
ria de cruzada mediana de choques o, para los caminos nuevas, donde sería una incidencia
de los índices de choques altas de este tipo esperado. Aunque transversal mediana de cho-
ques puede ser reducido por barreras centrales, frecuencia de caída total aumentará en ge-
neral debido a que el espacio disponible para las maniobras de retorno disminuye.
Debería prestarse especial atención a las necesidades de barrera para las medianas que
separan formas viajado a diferentes alturas. La capacidad de un conductor errante para vol-
ver al camino o detener después de salir de la calzada superior disminuye a medida que
aumenta la diferencia en elevaciones. Por lo tanto, el potencial de choques frontales por
cruce de mediana aumenta.
Una consideración importante en el diseño de barreras centrales es la reducción de la gra-
vedad de las choques con el extremo expuesto de la barrera. Como se discutió previamente,
los extremos expuestos pueden ser enterrados, se encendió de nuevo, o protegidas con un
terminal o un amortiguador de choques. Para obtener más información sobre los tratamien-
tos finales a prueba de choques, Guía Diseño Costado Calzada de AASHTO (13).
Para todos los caminos divididos, independientemente de la anchura de mediana y el

volumen de tránsito, la mediana del camino también debería ser examinada por otros
factores, tales como los obstáculos y caídas laterales de borde de pavimento (dropoffs),
que pueden indicar que el uso de una barrera sería adecuado.
Se debe prestar atención a la instalación de barreras centrales en las autopistas o cami-
nos multicarriles, otros que con control parcial de acceso. Incluso las medianas angostas
dan la oportunidad de recuperar el control del vehículo a los conductores involuntaria-
mente despistados, y pueden incluir características geométricas para dar cabida a cruces
o giro-izquierda de tránsito. Con la adición de una barrera, los extremos de barrera en
las aberturas de mediana presentan obstáculos formidables.
A pesar de que necesitan mantenimiento y la imposición de un costo inicial alto, los amorti-
guadores de impacto pueden ser necesarios para proteger a un automovilista errante de los
extremos de barrera. Por consiguiente, una evaluación del número de aberturas de mediana
choque, historia, alineamiento, distancia de visibilidad, velocidad directriz, volumen de tránsi-
to y ancho de la mediana debe realizarse antes de instalar barreras centrales en estableci-
mientos fuera de la autopista.
Las barreras también deben ser considerados en las separaciones exteriores de 15 m o me-
nos donde los caminos laterales llevan dos sentidos del tránsito.
Los tipos de barrera de mediana incluyen viga-W de doble cara con bloque separador mon-
tada en postes fuertes, barrera de viga-cajón montada en postes débiles, barrera de hormi-
gón y barreras cable instalado en postes de acero de luz. Para obtener información adicional
sobre los tipos de barrera mediana, Guía Diseño Costado Calzada de AASHTO (13).
En la selección del tipo de barrera mediana, es importante para que coincida con las carac-
terísticas dinámicas laterales de desviación para el sitio. La deflexión máxima debe ser infe-
rior a la mitad de la anchura media para evitar la penetración en los carriles opuestos de
tránsito. La barrera de mediana debe ser diseñada para redirigir el vehículo en choque en la
misma dirección que el flujo de tránsito. Además, el diseño debe ser estéticamente agrada-
ble.
En instalaciones con mucho tránsito, una barrera de hormigón con una cara inclinada tiene
muchas ventajas. Por ejemplo, este tipo de barrera desvía un vehículo golpeando en un án-
gulo ligero impacto. Es estéticamente agradable y necesita poco mantenimiento. Esta última
es una consideración importante en los caminos con medianas angostas ya que las opera-
ciones de mantenimiento invadir el modo de alta velocidad recorrida y puede implicar el cie-
rre de uno de los carriles de tránsito durante el tiempo de reparación. El proyectista también
debe tener en cuenta que a pesar de que una barrera de hormigón no se desvía, puede ha-
ber intrusión significativa en el espacio por encima y más allá de la barrera de los vehículos
de alto centro de gravedad que chocan con la barrera a altas velocidades y ángulos gran-
des. Un ómnibus o tractor-remolque puede inclinarse lo suficiente como para golpear los
objetos montados en la parte superior de la barrera o en 3 m de la cara de la barrera. Si bien
pilas y estribos pueden ser capaces de soportar dichos impactos, otras estructuras como
vigas y soportes de luminarias pueden verse implicados en choques secundarios.
Los tipos apropiados de barreras centrales son diferentes para las secciones escalonadas
medios (es decir, donde el promedio es de entre caminos de diferentes alturas). Cable, viga
W en postes débiles, y sistemas de viga de caja se limitan generalmente a relativamente a
medianas planas, y pueden no ser apropiados para algunas secciones intermedias escalo-
nadas. La Guía Diseño Costado Calzada de AASHTO (13) da orientación adicional en esta
área.
Es importante que, durante la selección y el diseño de una barrera de mediana, se tiene en
cuenta el efecto potencial de la barrera de la distancia de visibilidad en curvas horizontales.
Debido a la continua investigación y desarrollo, el diseño de barreras centrales y terminales
mejora. Se debe hacer referencia a los últimos avances en diseño y mediana barrera termi-
nal.
La barrera de mediana de hormigón prefabricadas pueden utilizase para proteger temporal-

mente las zonas de trabajo y guiar el tránsito durante la construcción. También pueden in-
corporarse permanentemente como parte de la instalación terminada.
4.10.3 Barandas de puente
Barandas de puente están diseñados para redirigir un vehículo que impacta y minimizar la
posibilidad de que el vehículo para penetrar en la baranda. Pasamanos puente también re-
ducir el potencial de vehículos, peatones o ciclistas a caer de la estructura. Las especifica-
ciones AASHTO LRFD Bridge Design (12) especifica la carga geométrico, el diseño, la altu-
ra de baranda, y máximos permisibles de estrés requisitos materiales para el diseño de las
barandas de tránsito nuevos para los peatones, las bicicletas y los tipos de combinación.
Barandas de puente son barreras longitudinales de tránsito que difieren de otras barreras de
tránsito, principalmente en sus cimientos. Estas rejas son una extensión estructural de un
puente mientras que otras barreras de tránsito se fijan generalmente en o sobre el suelo.
Para información relacionada con barandas en el contexto de las instalaciones ciclistas,
Guía AASHTO para el desarrollo de instalaciones ciclistas (2).
En la calzada de aproximación de un puente, la baranda del puente se puede extender con
una barrera de borde del camino, que a su vez debe tener un terminal a prueba de choques.
En la unión entre el extremo de aproximación de una baranda de puente y la barrera de bor-
de del camino puede haber una incompatibilidad en la rigidez de los dos tipos de barrera.
Esta rigidez debe ser gradualmente la transición en una longitud para evitar que el sistema
de barrera de embolsar o engancharse un vehículo que impacta.
Cuando una barrera está dispuesta entre el borde de la calzada y de la baranda del puente
de modo que una vereda pueden incluirse, se debe prestar especial atención a la barrera de
tratamiento final. Los tratamientos finales funcionales y eficaces para reducir la gravedad de
los choques son difíciles de diseñar. Los tratamientos finales deben ser eficaces en reducir
la gravedad del choque, aunque no impedir el uso peatonal de la vereda.
Las distancias recomendadas laterales entre la calzada y las barandas del puente suele
superar reducir distancias de desplazamiento. El uso de una sección transversal frenado en
un aproximación de puente puede ser apropiado en algunos casos donde se usa una sec-
ción transversal a ras en el puente. Un método de diseño utilizado es dejar caer la vereda en
la intersección primera distancia desde el extremo del puente. Otra opción es reducir la ve-
reda a un cordón bajo, con una cara inclinada tránsito suavemente inclinada, mucho antes
de la introducción de la barrera de tránsito.
4.10.4 Amortiguadores de impacto
Amortiguadores de impacto son los sistemas de protección que impiden que los vehículos
errantes de impactar obstáculos camino desacelerando el vehículo en un lugar seguro
cuando es golpeado de frente o redirigir los vehículos fuera del obstáculo (73). Una aplica-
ción común de un amortiguador de choques está en el extremo de un carril de puente situa-
do en una zona gore.
Cuando las condiciones del lugar lo permiten, un amortiguador de choques también debe
ser considerado como una alternativa a una barrera de borde del camino para proteger obje-
tos rígidos, tales como pilares de puentes, soportes aéreos signo, estribos, y los extremos
de retención de pared. Amortiguadores de impacto también se puede usar para proteger los
terminales de barrera borde del camino y la mediana.
La preparación del lugar es importante en el uso de amortiguadores de impacto. Condicio-
nes inadecuadas de lugar puede poner en peligro la eficacia de cojín. Amortiguadores de
impacto debe estar ubicado en un área nivelada, libre de cordones u otros obstáculos físi-
cos. El diseño de caminos nuevas debe considerar alternativas para dormir cojines en su
caso.
4.11 MEDIANAS
Una mediana es la porción de un camino separar sentidos opuestos de la calzada. Las me-
dianas son altamente deseables en las arterias que llevan cuatro o más carriles. Anchura
media se expresa como la dimensión entre los bordes de la calzada de los caminos en las
sentidos opuestos de desplazamiento, incluyendo la anchura de las banquinas izquierdo, si
la hay. Las funciones principales de una mediana son opuestas para separar tránsito, dar un
área de recuperación para salir de los vehículos de control ~ ~, dan un área de parada en
caso de emergencia, deje espacio para los cambios de velocidad y de almacenamiento de
giro izquierda y vehículos giro en U, disminuir resplandor de los faros, y dar ancho de los
carriles en el futuro. Otros beneficios potenciales de una mediana en un área urbana son
que puede dar un espacio verde abierto, puede dar un área de refugio para los peatones
que cruzan la calle, y puede controlar la ubicación de los conflictos de tránsito en las inter-
secciones. Para una máxima eficiencia, una mediana debe ser muy visible de noche y de
día, y deben contrastar con la calzada. Las medianas pueden estar deprimidas, elevadas o
al ras de la superficie de calzada.
En la determinación de anchura media, se debe tener en cuenta la posible necesidad de
barrera mediana. Cuando sea práctico, el ancho de la mediana debe ser tal que una barrera
mediana no es necesario. Más anchos de mediana están en el intervalo de 1,2 a 24 m, con
medianas incluso más amplios que se usan en algunos casos. Los factores económicos a
menudo limitan la anchura media que puede ser dada. El costo de los aumentos de cons-
trucción y mantenimiento a medida que aumenta anchura media, pero el costo adicional no
puede ser apreciable en comparación con el costo total del camino y puede ser justificado
por los beneficios obtenidos.
En las intersecciones unsignalized rurales en caminos divididas, la mediana generalmente
debe ser tan amplio como fuere posible. En las zonas urbanas y suburbanas, sin embargo,
más estrechos medianas parece funcionar mejor en las intersecciones unsignalized, por lo
tanto, más amplios camellones sólo debe usarse en zonas urbanas y suburbanas donde sea
necesario para dar cabida a girar y cruzar las maniobras de los vehículos más grandes (33).
Las medianas en las intersecciones unsignalized debe ser lo suficientemente amplia como
para permitir que los vehículos seleccionados de diseño para hacer segura una maniobra
designado. El vehículo de diseño apropiado para determinar la anchura media debe ser ele-
gido sobre la base de la combinación vehículo real o anticipada de cruce y el tránsito de
sentido. Una consideración en el uso más amplio de las medianas de caminos distintas de
autopistas es la provisión de área de almacenamiento adecuada para vehículos que cruzan
la autopista en las intersecciones unsignalized y en aberturas de mediana sirviendo accesos
comerciales y privados.
Dichas aberturas de mediana puede ser necesario controlar como intersecciones (Capítulo
9). Medianas de ancho puede ser una desventaja cuando la señalización es necesaria. El
aumento del tiempo de los vehículos para cruzar la mediana puede producir un funciona-
miento ineficiente señal.
Si la zona-de-camino está restringida, una mediana de ancho no puede estar justificada si
se da a expensas de las zonas fronterizas entrecerrado. Un ancho de borde razonable que
se necesita para servir adecuadamente como un amortiguador entre el desarrollo privado a
lo largo del camino y la calzada, sobre todo cuando la zonificación es limitada o inexistente.
El espacio debe ser dado en las fronteras para las veredas, señales de caminos, líneas eléc-
tricas, estacionamiento, canales de drenaje, estructuras, taludes adecuados, las zonas des-
pejadas de recuperación, y cualquier crecimiento retenido nativo. Reducir las zonas fronteri-
zas, podrían crear obstáculos e impedimentos similares a los que la mediana está diseñada
para evitar.
Una mediana deprimida en general se prefiere en las autopistas para el drenaje más eficien-
te y remoción de nieve. La mediana de taludes debe ser preferentemente 1V:6H, pero pen-
dientes de 1V:4FI puede ser adecuado. Entradas de drenaje en la mediana debe diseñarse
bien con la parte superior de la entrada al ras con el suelo o con alcantarilla termina siempre
con rejas de seguridad traspasables.
Las medianas elevadas tienen aplicación en calles arteriales donde es deseable para regu-
lar los movimientos de giro-izquierda. También se usan con frecuencia cuando la mediana
se va a plantar, en particular cuando la anchura es relativamente angosta. Se debe prestar
atención a la ubicación y el tipo de plantaciones. Las plantaciones, especialmente en las
medianas angostas y puede crear problemas para las actividades de mantenimiento. Ade-
más, las plantaciones de árboles, como en la mediana también pueden causar obstruccio-
nes visuales para convertir los automovilistas si no son cuidadosamente ubicados. Las plan-
taciones y otros elementos de jardinería en zonas medias pueden constituir obstáculos en
camino y debe ser coherente con la Guía Diseño Costado Calzada de AASHTO (13).
Lavar las medianas se usan comúnmente en las arterias urbanas. Donde se usa en las au-
topistas, una barrera de mediana puede ser necesaria. El tipo de corona se usa con fre-
cuencia, ya que elimina la necesidad de recoger el agua de drenaje en la mediana. En gene-
ral, sin embargo, la mediana ligeramente deprimida se prefiere ya sea con una inclinación
transversal de aproximadamente 4 % o con un menor aumento de la pendiente de la pen-
diente transversal calzada.
El concepto de convertir medianas ras girar a la izquierda y dos vías de carril en calles de la
ciudad llegó a ser ampliamente aceptado. Este concepto da varias ventajas en comparación
con ninguna mediana. Entre estas ventajas son la reducción del tiempo de viaje; mejora-
miento de la capacidad; frecuencia de choques reducida, particularmente del tipo de extre-
mo trasero; más flexibilidad (debido a que el carril de mediana puede usarse como un carril
de circulación durante el cierre de un carril a través de) y la preferencia del público tanto
desde conductores y dueños de propiedades colindantes (16). La mediana de anchura de 3
a 4,8 m dará el diseño óptimo para el giro-izquierda y dos vías carriles. Consulte el MUTCD
(29) para la señalización correspondiente y marcas del carril y al Capítulo 2 para una discu-
sión adicional y detalles.
Dos vías giro-izquierda-carriles puede ser inadecuado en muchos lugares y la conversión de

los actuales de dos vías giro-izquierda-carriles a medianas no atravesables debe ser consi-
derado. Dos vías giro-izquierda-carriles fueron ampliamente usadas para dar acceso a cerca
espaciados, de bajo volumen de accesos comerciales a lo largo de los caminos principales.
Desde la perspectiva de la administración de accesos, aumentan más que las oportunidades
de acceso de control. Organismos viales instalaron planteada vereda o barreras centrales de
hormigón en caminos existentes en lugar de medianas al ras para gestionar mejor acceso a
la autopista. Además, algunas aberturas de mediana para las calles de menor importancia
fueron cerradas, permitiendo sólo vueltas hacia la derecha dentro y fuera de las calles. Este
tratamiento mediana puede reducir el número y la ubicación de los conflictos a lo largo de
una sección de camino. Se debe reconocer que desvía a la izquierda-giro volúmenes podría
aumentar la congestión y las choques en las intersecciones de aguas abajo; disposiciones
para acomodar giro en U de tránsito también se debe considerar en lugares corriente abajo.
Donde no haya iluminación fija de fuente, resplandor de los faros a través de las medianas o
separaciones exteriores puede ser una molestia, especialmente cuando el camino tiene cur-
vas relativamente fuertes o si los perfiles de los caminos opuestos son desiguales. Bajo es-
tas condiciones, una cierta forma de tratamiento antirreflejos se debe considerar como parte
de la instalación de la barrera mediana, siempre que no actúa como una cerca de la nieve y
no crea problemas a la deriva.
Cuando medianas son 12 m, o en general, los conductores tienen un sentido de separación
de tránsito opuesto, por lo que una facilidad deseable y la libertad de operación se obtienen,
el ruido y la presión de aire de tránsito opuesto no es perceptible, y el resplandor de faros
durante la noche se reduce considerablemente. Con un ancho de 18 m o más, la mediana
se puede agradablemente ajardinada de una manera similar a un parque. Las plantaciones
usadas para obtener esta apariencia similar a un parque no tienen por qué comprometer el
área de recuperación de camino.
No se demostró beneficio en cualquier separación, subir o tirar. Más amplios camellones son
deseables en las zonas rurales sin intersecciones señalizadas, pero las medianas y tan am-
plias como 18 m puede no ser deseable en las intersecciones urbanas y suburbanas o en
las intersecciones señalizadas o pueden necesitar señalización en el futuro previsible. Para
mayor orientación en la selección de los anchos de las medianas de los caminos divididas
con intersecciones a nivel, consulte NCHRP Report 375, Diseño Intersección media (33).
4.12 CAMINOS FRENTISTAS
Caminos laterales sirven numerosas funciones, dependiendo del tipo de arterial que sirven y
el carácter de la zona circundante. Se pueden usar para controlar el acceso a la función ar-
terial, como una instalación de calle que sirve propiedades adyacentes, y mantener la circu-
lación de tránsito en cada lado de la arterial. Caminos laterales segregar el tránsito local de
la mayor velocidad a tránsito directo y caminos de intersección de las residencias y estable-
cimientos comerciales a lo largo del camino. Conexiones cruzadas dar acceso entre la cal-
zada y accesos-a-propiedad y generalmente se encuentra en las inmediaciones de la encru-
cijada. Así, el personaje a través del camino se conserva y no afectados por el desarrollo
posterior de los bordes de los caminos.
Accesos-a-propiedad se usan en todo tipo de caminos. Cada Capítulo perteneciente a un

determinado tipo de camino incluye una discusión sobre el uso de los caminos laterales con
ese tipo de camino. Accesos-a-propiedad se usan con mayor frecuencia en las autopistas,
donde su función principal es distribuir y recoger el tránsito entre las calles locales e distri-
buidores autopista. En algunas circunstancias, caminos laterales son deseables en las calles
principales, tanto en el centro y las zonas suburbanas. Accesos-a-propiedad no sólo dan un
acceso más favorable para el desarrollo comercial y residencial de la calle móvil más rápido
arterial sino que también ayudará a preservar la capacidad y reducir los choques en el últi-
mo. En las zonas rurales, el desarrollo de las autopistas pueden necesitar separados cami-
nos laterales algo retirados de la zona-de-camino y sirven como conexiones de acceso entre
el cruce de caminos y fincas colindantes o de desarrollo,
A pesar de las ventajas del uso de accesos-a-propiedad a las calles principales, el uso de
accesos-a-propiedad continuo a velocidad relativamente alta calles arteriales con intersec-
ciones pueden ser indeseables. A lo largo de las calles transversales, a través de los diver-
sos movimientos de giro y en varias intersecciones muy próximas entre sí en gran medida
puede aumentar el potencial de choque. Intersecciones múltiples son también vulnerables al
mal vías entradas. Las operaciones de tránsito se mejoran si los caminos laterales se en-
cuentran a considerable distancia de la línea principal en el cruce de caminos se cruzan pa-
ra alargar la distancia entre las intersecciones sucesivas a lo largo de la encrucijada. En las
zonas urbanas, un espacio mínimo de 50 m entre el arterial y los caminos laterales es
deseable. Para una mayor discusión sobre caminos laterales en las intersecciones, Sección
9.11.1 en "Elementos de diseño de intersección con caminos adyacentes."
En general, los caminos laterales son paralelos al camino recorrido, puede estar provisto en
uno o ambos lados de la arterial, y puede o no puede ser continua. Donde el camino cruza
un sistema de rejilla de la calle en un curso diagonal o donde el patrón de la calle es irregu-
lar, los accesos-a-propiedad puede ser una distancia variable de la calzada. Arreglos y pa-
trones de caminos laterales se muestran en las Figuras 4-7 y 4-8. La Figura 4-7A ilustra la
disposición más común, dos caminos laterales paralelos y aproximadamente equidistantes
de una autopista. En las zonas urbanas, los caminos frentistas paralelos a la autopista per-
miten usar los accesos-a-propiedad como un sistema de respaldo en caso de un choque en
la autopista u otra interrupción. Figura 4-7B muestra una autopista con un tramo de la fa-
chada. En el lado sin el tramo de la fachada, las calles locales sirven para recoger y distri-
buir el tránsito. La Figura 4-8 muestra un patrón irregular de caminos adyacentes.
Figura 4-7. Disposiciones típicas de caminos frentistas
Figura 4-8. Caminos frentistas, disposición irregular
Desde un punto de vista operativo y de seguridad, en un solo sentido calles laterales son
preferibles a los caminos del ataque frontal de dos vías. Mientras que de un solo sentido de
funcionamiento inconvenientes tránsito local en algún grado, la reducción de los conflictos
vehículos y peatones en calles que se cruzan generalmente compensa este inconveniente.
Además, la anchura necesaria tanto para la calzada y zona-de-camino se reduce algo. Dos
vías caminos laterales en intersecciones muy transitadas complicar cruce y movimientos de
giro. Donde ramas de salida unirse a un tramo de la fachada de dos vías, la posibilidad de
entrar a la incorrecto-manera se incrementa, (véase la Figura 4-10). Este problema es mayor
cuando la rama se une al tramo de la fachada en un ángulo agudo, por lo tanto dando la
apariencia de una vía de acceso para el conductor incorrecto-manera.
Dos vías caminos laterales pueden ser considerados para parcialmente desarrollados áreas
urbanas donde el sistema de la calle contigua es tan irregular o desconectado de manera
que una operación de manera que introduciría distancia considerable de viajes añadido y
causar molestias indebidas. Dos vías caminos laterales también pueden ser apropiadas para
las zonas suburbanas o rurales, donde los puntos de acceso a la instalación a través de son
poco frecuentes, donde sólo un tramo de la fachada se da, o donde los caminos o calles que
conectan con los caminos laterales están separados ampliamente. En las zonas urbanas
que se desarrollan o es probable que se desarrollen, en ambos sentidos caminos laterales
debe ser considerada cuando no hay calle paralela a una distancia razonable de los cami-
nos adyacentes.
Las conexiones entre el camino principal y la fachada son un elemento importante del dise-
ño. En las arterias con tránsito lento y de un solo sentido calles laterales, deslizarse ramas o
aberturas simples en una separación exterior limitada puede funcionar razonablemente bien.
Talón de ramas de una autopista a caminos laterales de dos vías son generalmente insatis-
factorios, ya que pueden inducir la incorrecto-manera la entrada a la autopista calzada y
crear un potencial de aumento de la caída en la intersección de la rama y tramo de la facha-
da. En las autopistas y arterias con otras velocidades de trabajo elevadas, ramas y sus ter-
minales deben ser libremente diseñados para dar a los cambios de velocidad y almacena-
miento. Los detalles del diseño de la rama se tratan en capítulos posteriores.
Figuras 4-9 y 4-10 ilustran cada una disposición de accesos-a-propiedad con ramas de en-
trada y salida aplicables a las autopistas y otras arterias mayores velocidades. Los accesos-
a-propiedad de un solo sentido se ilustra en la Figura 4-9 están diseñados para minimizar
los conflictos y mantener la capacidad de ambas autopistas y caminos adyacentes. La Figu-
ra 4-10 muestra una disposición de ramas de entrada y salida en calles laterales de dos
vías. Este diseño incorpora una amplia separación exterior que no siempre es práctico en
áreas urbanas. El ancho real dependerá del diseño de las ramas y sus terminales. En la
mayoría de los casos, la anchura de separación exterior sería mayor que 60 m en el área de
los terminales de rama. La rama de salida está conectada con el tramo de la fachada en un
ángulo recto para desalentar mal camino de entrada. Una cuidadosa atención debe darse a
la colocación de señales y el uso de marcas de tránsito para prohibir la incorrecto-manera
movimientos. Debido a la posibilidad de que los movimientos mal vías, la rama de salida no
debe cortar el tramo de la fachada frente a un acceso lateral doble vía.
Figura 4-9. Caminos frentistas de un sentido, ramas de entrada y salida
Figura 4-10. Caminos frentistas de dos sentidos, ramas de entrada y salida
El diseño de un tramo de la fachada se ve influida por el tipo de servicio que está destinado
a dar. Cuando un tramo de la fachada es continuo y pasa por zonas muy desarrolladas,
asume el carácter de una calle importante, que sirve tanto para el tránsito local, así como el
desbordamiento de la calzada. Cuando los caminos laterales no son continuos o sólo unas
pocas cuadras de largo, siguen un patrón irregular, bordean la parte posterior y los lados de
los edificios, o sólo sirven desarrollo disperso, el tránsito será la luz y la operación será de
carácter local. Consulte el Capítulo 6 para las instrucciones sobre el ancho de dos carriles
caminos laterales para colectores rurales y urbanos.
4.13 SEPARACIONES EXTERIORES
El área entre la calzada de un camino de tránsito en tránsito y un tramo de la fachada o de
la calle se conoce como la "separación exterior". Tales separaciones funcionan como amor-
tiguadores entre el tránsito a través de la arteria y el tránsito local en el tramo de la fachada
y dar espacio para una banquina por la calzada y las conexiones a través de la rama hacia o
desde el medio centro.
Cuanto mayor sea la separación exterior, el tránsito de influencias menos local tendrá sobre
el tránsito. Separaciones anchas se prestan al tratamiento del paisaje y mejorar el aspecto
tanto de la autopista y de la propiedad colindante. Una anchura considerable de separación
exterior es particularmente ventajosa en las intersecciones con calles transversales, ya que
minimiza los conflictos vehículo y peatones.
Donde las conexiones de rama se dan a través de entre la calzada y el tramo de la fachada,
la separación exterior debe ser mayor que las típicas. La anchura de separación necesaria
dependerá principalmente del diseño de los terminales de rama.
Donde dos vías caminos laterales se dan, un conductor de la instalación a través de las ca-
ras opuestas frente de camino tránsito en la derecha, así como oponerse tránsito arterial de
la izquierda. Deseablemente, la separación exterior debe ser lo suficientemente amplio para
minimizar los efectos del tránsito que se aproxima, en particular la molestia potencialmente
confusa y de distracción de resplandor de los faros en la noche. Con los caminos del ataque
frontal de un solo sentido, la separación exterior no tiene que ser tan grande como con ca-
minos laterales en ambos sentidos.
La sección transversal y el tratamiento de una separación externa dependerán en gran me-
dida de su anchura y el tipo de vía arterial y fachada. Preferiblemente, la tira debe drenar
fuera de la calzada a través de ya sea a un cordón y cuneta en el tramo de la fachada o de
un canal de drenaje en la tira. Típicas secciones transversales de las separaciones exterio-
res para varios tipos de arterias se ilustran en la Figura 4-11.
La sección transversal en la Figura 4-11A es aplicable a baja velocidad calles arteriales en
zonas muy pobladas. Figura 4-1 IB muestra una separación mínima exterior que puede ser
aplicable a las autopistas a nivel del suelo y de alta velocidad, calles arteriales. Esta separa-
ción exterior se compone simplemente de las banquinas a través de la calzada y el tramo de
la fachada, así como una barrera física. Figura 4-11C muestra una depresión arterial con un
camino en voladizo fachada. En este ejemplo, el borde interior del tramo de la fachada se
encuentra directamente sobre el borde exterior de la calzada a través de. Figura 4-11D ilus-
tra un tipo común de separación exterior a lo largo de una sección de autopista deprimido,
Figura 4-11E muestra una sección de pared en un arterial deprimida con una rama, y la Fi-
gura 4-11F muestra una separación típica autopista exterior con una rama.
Figura 4-11. Separaciones exteriores típicas

4.14 CONTROL DE RUIDO

El ruido puede ser definido como un sonido no deseado. Los vehículos de motor generan
ruido del tránsito desde el motor, la aerodinámica, escape, y la interacción de los neumáti-
cos con el camino. Se deben hacer esfuerzos para reducir al mínimo la radiación de ruido en
zonas sensibles al ruido a lo largo del camino. El proyectista debe evaluar los niveles de
ruido existente o potencial y estimar la eficacia de la reducción de ruido de la autopista el
tránsito a través de consideraciones de ubicación y diseño.
La medición física de reacción humana al sonido es difícil porque no hay ningún instrumento
que mida directamente. Una angosta correlación se puede conseguir mediante el uso de la
escala A en un metro de nivel de sonido estándar. El medidor da una lectura directa en de-
cibelios eficaces (dBA).
A relaciones de carácter general puede ser útil en la comprensión de algunos de los princi-
pios de la generación y transmisión de sonido. Debido a que el ruido se mide en una escala
logarítmica, una disminución de 10 dBA aparecerá a un observador como un medio sólo del
nivel de ruido original. Por ejemplo, un ruido de 70 dBA suena sólo la mitad del volumen de
80 dBA, suponiendo que la composición misma frecuencia y en igualdad de condiciones. La
duplicación de la fuente de ruido produce un aumento en 3 dBA el nivel de ruido. Por ejem-
plo, si un solo vehículo produce un nivel de ruido de 60 dBA a una cierta distancia del recep-
tor, dos de estos vehículos en un punto común de origen producirá 63 dBA, cuatro vehículos
producirá 66 dBA, ocho vehículos producirá 69 dBA, y así sucesivamente,
El ruido disminuye con la distancia, pero no tanto como se podría esperar. Por ejemplo, el
nivel de sonido se reducirá aproximadamente 3 a 4,5 dBA para cada duplicación de la dis-
tancia de un camino.
El nivel de ruido de tránsito mismo producir diferentes reacciones humanas en función del
entorno en el que se escucha el ruido. El nivel de ruido real no es, en sí mismo, un buen
predictor de molestia pública. Por ejemplo, la reacción es por lo general menos si la fuente
de ruido está oculta a la vista. El tipo de desarrollo en el área es otro factor que afecta el
nivel de molestia. Los altos niveles de ruido de tránsito suelen ser más tolerable en el sector
industrial que en las zonas residenciales. Otros factores que influyen en las reacciones hu-
manas a los ruidos son el tono y la intermitencia. Cuanto mayor sea la superficie de juego o
más pronunciadas la intermitencia del ruido, mayor es el nivel de molestia. Para obtener
más información, Guía AASHTO de Evaluación y Reducción de Ruido de tránsito (1).
4.14.2 Procedimientos generales de diseño
El primer paso en el análisis de los efectos del ruido de una instalación de camino propuesto
consiste en definir los criterios de impacto del ruido. Con estos criterios definidos, la ubica-
ción de áreas sensibles al ruido puede ser identificado. Estos pueden incluir zonas residen-
ciales, escuelas, iglesias, moteles, parques, hospitales, hogares de ancianos, bibliotecas,
etc. Los niveles de ruido existentes se determinan mediante la medición de los usos del sue-
lo identificados sensibles al ruido o actividades.
El nivel de ruido del camino generado Luego se predice por uno de los métodos de predic-
ción de ruido actualmente disponibles. Los factores pertinentes son las características del
tránsito (velocidad, volumen y composición), (barreras de vegetación, y la distancia), la to-
pografía y las características de los caminos (configuración, tipo de pavimento, las pendien-
tes y el tipo de instalación). La predicción se basa normalmente en el tránsito del camino
que va a dar el peor ruido del tránsito por hora sobre una base regular para el año de dise-
ño. Hay más información detallada sobre la predicción de ruidos (15,17, 18, 19, 37).
La Tabla 4-2 da FHWA reducción del ruido criterios para diferentes usos de la tierra. Estos
niveles de ruido se usan para determinar el impacto del ruido en cada uso del suelo. Impac-
tos de ruido de tránsito se producen en dos situaciones específicas: (1) cuando los niveles
previstos acercan o sobrepasan los criterios de reducción de ruido, y (2) cuando predijo los
niveles de ruido superan sustancialmente el nivel de ruido existente a pesar de que los nive-
les previstos están en la reducción de ruido criterios.
Para evaluar adecuadamente el impacto acústico del tránsito de un proyecto propuesto, am-
bas situaciones deben ser analizadas.
Tabla 4-2. Reducción del ruido Criterios para la Tierra diversos usos
a Fuente: Oficina de Ayuda Federal Camino programa manual, vol. 7, Cap. 7, sec. 3 Transmisión
348, agosto 9,1982.
b Cualquiera de L10 (h) o Leq (h) (pero no ambos) puede usarse para un proyecto específico.
c No se establecieron criterios de reducción de ruido para estas tierras. Estas pueden ser tratadas
como tierras desarrollados si la probabilidad de desarrollo es elevado. Las disposiciones para la
reducción del ruido se basan en la necesidad, los beneficios esperados y los costos de esas me-
didas.
d Interior criterios de reducción del ruido en esta categoría se aplica a (1) las actividades de interior
donde no se identifica extremo sensibles al ruido el uso del suelo o actividad, y (2) las actividades
exteriores bien lejos del camino o protegidos de modo que no se vean afectados significativamen-
te por el ruido, pero las actividades interiores voluntad.
4.14.3 Diseños de reducción de ruido

En reconocimiento de los efectos adversos que el ruido puede tener sobre las personas que
viven en, trabajando, o cualquier otro uso de los terrenos adyacentes a los caminos, barre-
ras acústicas se están utilizando de manera creciente. Estas barreras de ruido se construye-
ron en caminos nuevos y existentes.
Una cuidadosa consideración, hay que procurar que la construcción y colocación de estas
barreras acústicas no va a aumentar la gravedad de los choques que puedan ocurrir. Cada
esfuerzo se debe hacer para localizar barreras acústicas para permitir la colocación de sig-
nos y para dar desplazamientos laterales a las obstrucciones fuera del borde de la calzada.
Se reconoce, sin embargo, que dicho fracaso a veces puede ser poco práctico. En tales si-
tuaciones, el mayor ancho de práctica acorde con las consideraciones de costo-efectividad
debe ser dado.
La distancia visual de detención es otra consideración importante de diseño. Por lo tanto, las
separaciones horizontales deben ser revisadas para distancias de visibilidad adecuadas.
Construcción de una barrera contra el ruido se debe evitar en un lugar determinado si sería
limitar la distancia visual de detención por debajo de los valores mínimos que se muestran
en la Tabla 3-1. Esta situación puede ser particularmente crítico en el que la ubicación de
una barrera contra el ruido es a lo largo de la parte interior de una curva. Algunos diseños
usan una forma de seguridad de hormigón, ya sea como una parte integral de la barrera
contra el ruido o como una barrera separada borde del camino entre el borde del camino y la
barrera de ruido. Para alineamientos no rectos, una barrera de hormigón puede obstruir la
distancia de visibilidad, aunque la barrera de ruido no lo hace. En tales casos, puede ser
apropiado instalar barandas laterales metálicas, para mantener la distancia de visibilidad
adecuada.
Se debe tener cuidado en la ubicación de las barreras de ruido cerca de las áreas gore.
Obstáculos en estos lugares debe empezar o terminar, como el caso puede ser, por lo me-
nos 60 m de la nariz teórico.
Los posibles problemas de ruido deben ser identificados al principio del proceso de diseño.
El alineamiento, pendiente, balance de movimiento de tierras y zona-de-camino, todo debe
ser resuelto con el ruido en mente. Atenuación de ruido puede ser barata y práctica si incor-
porado en el diseño y caros si no se considera hasta el final del proceso de diseño. Un mé-
todo eficaz para reducir el ruido del tránsito de las zonas adyacentes es el diseño del camino
de modo que alguna forma de bloques de material sólido de la línea de visión entre la fuente
de ruido y los receptores. Debe aprovecharse del terreno en la formación de una barrera
natural de manera que la apariencia permanece estéticamente agradable.
En términos de consideraciones de ruido, una sección de autopista deprimida es la más
deseable. Presionando la calzada por debajo del nivel del suelo tiene el mismo efecto gene-
ral como la erección de barreras (es decir, una zona de sombra donde se crea niveles de
ruido se reducen, Figura 4-12). Cuando un camino está construido sobre un terraplén, el
terraplén más allá de las banquinas a veces bloquea la línea de visión a los receptores cerca
del camino, lo que reduce los impactos potenciales de ruido (Figura 4-13).
Nota: Zona sombreada - Zona de los niveles de ruido reducidos al lado de una barrera natu-
ral o artificial
Figura 4-12. Efectos de deprimir el camino
Nota: Zona sombreada - Zona de niveles de ruido reducidos al lado de una barrera natural o artificial
Figura 4-13. Efectos de elevar el camino

Barreras especiales de sonido puede estar justificada en ciertos lugares, particularmente en
el nivel del suelo o caminos elevados a través de zonas sensibles al ruido. Paredes de hor-
migón, madera, metal o mampostería son muy eficaces. Una de las barreras más agradable
estéticamente es la berma de tierra que fue calificado para obtener una forma natural de la
mezcla con la topografía circundante. La viabilidad de la construcción de bermas debe ser
considerada como parte del plan de clasificación general del camino. Habrá casos en los
que se puede una berma de tierra eficaz construida en lo normal zona-de-camino o con un
mínimo adicional de zona-de-camino de la compra. Si la zona-de-camino es insuficiente pa-
ra acomodar una berma de altura completa tierra, una berma de tierra inferior puede cons-
truirse en combinación con una pared o pantalla para conseguir la altura deseada.
Arbustos, árboles o cubiertas de tierra no son muy eficientes en el blindaje de sonido debido
a su permeabilidad al flujo de aire. Sin embargo, casi todas las plantaciones de amortigua-
miento dar alguna reducción de ruido y plantaciones excepcionalmente amplia y densa po-
dría resultar en una reducción sustancial de los niveles de ruido. Aun cuando la reducción de
ruido no se considera significativa, los efectos estéticos de las plantaciones, producirá un
efecto positivo.
4.15 CONTROL DE COSTADOS DE CALZADA

La eficacia y seguridad de un camino sin control de acceso dependerá en gran medida de la
cantidad y el carácter de injerencia en camino, que se caracteriza por los movimientos de
vehículos hacia y desde las empresas, residencias, o el desarrollo de otros a lo largo del
camino. Tope con los propietarios tienen derechos de acceso, pero es deseable que la Auto-
ridad de Caminos esté facultada para regular y controlar la ubicación, diseño y operación de
accesos-a-propiedad y otros elementos de borde del camino, como los buzones. Tal control
de acceso minimiza la interferencia a tránsito directo en el camino. La interferencia resultan-
te desarrollo indiscriminado y sin control en camino resultado calzada conexiones de baja
capacidad, el aumento de los conflictos, y la obsolescencia temprana del camino.
4.15.2 Accesos a propiedad
Vereda terminales son, en efecto, de bajo volumen de intersecciones, por lo que su diseño y
ubicación merecen una consideración especial. Los efectos operativos de calzadas están
directamente relacionados con la clasificación funcional de la calzada en que dan acceso.
Por ejemplo, mientras que el número o localización de las calzadas podría afectar negativa-
mente a las operaciones de tránsito, son los importantes vínculos que permiten acceder a
las residencias y establecimientos comerciales.
Calzadas usadas para giros-derecha sólo son deseables en donde la sección transversal
incluye una mediana de frenado o una barrera ras mediana y la mediana. Calzadas usadas
para los giros derecho e izquierdo dar interferencia considerablemente más a tránsito directo
y no son deseables en las calles arteriales. Sin embargo, en las calles principales con nume-
rosas empresas orientadas al conductor-, la eliminación de giros-izquierda en las calzadas
pueden empeorar las operaciones de tránsito al forzar a grandes volúmenes de tránsito para
hacer giros en U o viajar alrededor de la cuadra para llegar a su destino.
La regulación y diseño de los caminos de entrada están íntimamente ligados a la disposición
de la zona-de-camino y el uso de la tierra y el control de la zonificación de la propiedad ad-
yacente. En instalaciones nuevas, la necesaria zona-de-camino se puede conseguir para
dar el nivel deseado de regulación de entrada y control. Para prohibir el acceso a condicio-
nes indeseables en las instalaciones existentes, ya sea adicional zona-de-camino puede ser
adquirida o acuerdos se pueden hacer con los propietarios para mejorar las condiciones
existentes. A menudo, el grado de control deseado camino de entrada debe ser alcanzado a
través de la utilización de los poderes de policía, exigiendo permisos para todas las entradas
de vehículos nuevos y el ajuste de las calzadas existentes que no se ajusten a las normas
establecidas.
El objetivo de la normativa calzada es preservar la eficiencia y promover la eficiencia opera-
tiva mediante la prescripción de espaciamiento deseable y el diseño adecuado de las calza-
das. El logro de estos objetivos depende del tipo y grado de autoridad legislativa concedida
a la agencia de camino. Muchos estados y municipios locales desarrollaron políticas de di-
seño para las calzadas y formaron unidades separadas para expedir permisos para los nue-
vos, o los cambios en las conexiones existentes calzada, a las autopistas principales. Para
más información sobre la regulación y el diseño de vías de acceso, consulte el Manual de
administración de Acceso TRB (41).
En la medida de lo posible, los diseños de calzada deben considerar una serie de objetivos
que incluyen: (1) el mantenimiento de las operaciones y la eficiencia en el camino de inter-
sección, (2) dar un acceso razonable a la propiedad, (3) dar la distancia de visibilidad entre
vehículos y peatones, así como viaje eficiente para los usuarios de las veredas, (4) la incor-
poración de los requisitos de ADA para los peatones con discapacidad, (5) con capacidad
carriles o caminos, en su presente, y (6) el mantenimiento de lugares públicos de transporte,
en su presente. Consulte la sección 9.11.6 en "calzadas", para la discusión adicional.
Regulaciones calzadas generalmente controlan zona-de-camino invasión, la ubicación cal-
zada, diseño entrada, distancia de visibilidad, el drenaje, el uso de veredas, estacionamien-
tos, revés, la iluminación y la firma. Algunos de los principios de diseño de intersección tam-
bién se pueden aplicar directamente a las calzadas. Una característica importante del diseño
del camino de entrada es la eliminación de grandes áreas niveladas o pavimentadas adya-
centes a la calzada sobre la que los conductores pueden entrar y salir de las instalaciones a
voluntad. Otra característica es la provisión de anchos de calzada adecuados, las dimensio-
nes y la disposición de la garganta, adecuado para acomodar los tipos previstos y los volú-
menes de vehículos paternalistas el establecimiento borde del camino.
Elementos de alineamiento vertical también son importantes en el diseño del camino de en-
trada y debe permitir que los vehículos que funcionen con eficacia al entrar o salir del ca-
mino de entrada. Perfiles deben diseñarse para reducir al mínimo la posibilidad de que un
vehículo de arrastre o colgar en la calzada. El alineamiento vertical de la calzada debe refle-
jar las limitaciones de la pendiente transversal vereda para dar cabida a los peatones con
discapacidad. Además, los perfiles deben permitir un drenaje adecuado y se debe minimizar
el potencial para la acumulación de agua en la interfaz entre la calzada y la vereda, así co-
mo entre la calzada y el camino de intersección. Guía de diseño para los elementos de la
calzada, incluyendo pendiente, ancho, canalización, pendiente transversal, y otras geome-
trías se presenta en la Guía para el diseño geométrico de caminos de entrada (30).
La distancia visual, otro control de diseño importante, se puede limitar por la presencia de
estructuras innecesaria borde del camino. Por lo tanto, no hay signos de publicidad deben
ser permitidos en la zona-de-camino. Vallas u otros elementos fuera de la zona-de-camino
que obstruyen la distancia de visibilidad deben ser controlados por la autoridad estatutaria o
por compra de servidumbres.
Para caminos sin control de acceso, pero con el desarrollo de negocios concentrado a lo
largo del borde del camino, se debe tener en cuenta el uso de un tramo de la fachada. Este
tipo de control y el diseño es particularmente pertinente para un camino o calle principal en
una nueva ubicación para que pueda suficiente zona-de-camino adquirida. En la primera
etapa, las secciones intermitentes de caminos laterales están construidas para conectar las
entradas de vehículos pocos inicialmente necesarios. Luego, en sucesivas etapas, extensio-
nes o secciones adicionales de caminos laterales se dan para interceptar las calzadas resul-
tantes de un mayor desarrollo de los caminos. Por lo tanto, la interferencia grave en camino
se evita en todo momento, y el personaje a través del camino o calle se conserva mediante
la provisión gradual y prudente de caminos adyacentes.
4.15.3 Buzones de correo

Buzones y tubos accesorias periódicos servidos por los transportistas de los vehículos pue-
de muy bien constituir un riesgo para los automovilistas ya sea directa o indirectamente, en
función de la ubicación del buzón, las dimensiones de la sección transversal del camino o
calle, condiciones de visibilidad a distancia en las inmediaciones de la buzón, volumen de
tránsito, y la resistencia al impacto del apoyo buzón. El potencial de choques que podrían
involucrar tanto el transportista como el público motorizado se ve afectado cada vez que el
portador se desacelera por una parada y luego vuelve a viajar a lo largo del camino. El ries-
go aumenta grandemente si la sección transversal del camino y la colocación lateral de los
buzones de correo son tales que el vehículo ocupa una porción de la calzada mientras el
buzón se está dando servicio.
La altura de montaje del buzón coloca la caja en una línea directa con el parabrisas en mu-
chos vehículos. Esta situación es más crítica en varias instalaciones de caja se encuentran.
En muchas áreas, la instalación típica múltiples buzones de correo se compone de dos o
más postes de soporte un miembro horizontal, generalmente una plancha de madera, que
lleva el grupo de buzones de correo. El elemento de soporte horizontal tiende a penetrar en
el parabrisas y entrar en el compartimento de pasajeros cuando es golpeado por un vehícu-
lo. Dichas instalaciones deben evitarse en lugares expuestos a tránsito; de hecho, el buzón
de correo y su base deberían situarse en una zona no expuesta al tránsito directo.
Los buzones deben colocarse para la máxima comodidad del cliente, de acuerdo con la limi-
tación de las posibilidades de choques que involucran tránsito del camino, el transportista, y
el patrón. Se debe considerar la distancia a pie mínimo en la calzada para el patrón, la dis-
tancia disponible de vista de parada antes del lugar de buzón (sobre todo en los más anti-
guos caminos), y posible restricción a distancia esquina vista a la entrada de la calzada. Si
se dispone de otras ubicaciones prácticas, en los caminos de altos volumen y velocidad de-
ben evitarse los buzones laterales. Donde fuere práctico, las nuevas instalaciones deben
ubicarse en el lado derecho más allá de una intersección con un camino público o privado.
Los buzones deben ubicarse solo en el lado derecho del camino en el sentido de viaje del
vehículo recolector del correo, excepto en calles de una-mano donde también pueden ubi-
carse en el lado izquierdo.
Preferiblemente, un buzón de correo debe ser colocado de manera que no es susceptible a
ser golpeado por un vehículo fuera de control. Donde esta colocación no es práctica, los
soportes deben ser de un tipo que ceder o separarse de forma segura si se golpea. El buzón
debe estar bien fijada al soporte para evitar que se suelten y volando por el parabrisas. Es-
tos mismos criterios se aplican también a las instalaciones de cajas múltiples.
Una de las consideraciones principales es la ubicación del buzón en relación con la calzada.
Básicamente, un vehículo detenido en un buzón debe estar libre de la calzada. Cuanto ma-
yor sea el volumen de tránsito o la velocidad, mayor es la holgura debe ser. Una excepción
a esto puede ser considerada de bajo volumen y baja velocidad, caminos y calles.
La mayoría de los vehículos se detuvieron en un buzón estará claro de la calzada cuando el
buzón se coloca fuera de 2.4 m de ancho utilizable banquina o la participación. Esta posición
se recomienda para la mayoría de los caminos rurales. Para alto volumen y alta velocidad
caminos, se recomienda que la anchura de la banquina en frente de la caja o concurrencia
se aumentara a 3 m o incluso 3,6 m para algunas condiciones.
Sin embargo, puede no ser práctico considerar incluso una de 2.4 m de banquina o partici-
pación en bajo volumen y baja velocidad, caminos o calles. Para dar espacio para la apertu-
ra de la puerta del buzón, se recomienda que la cara lateral de camino de un buzón de fijar-
se desde 20 hasta 30 cm fuera de la banquina o la participación. Las regulaciones actuales
postales deben ser consultadas para determinados espalda conjunto de criterios.
En las zonas de fuertes nevadas o frecuente, buzones de correo puede ser colocado alre-
dedor de la línea habitual de la hilera arado, pero no a menos de aproximadamente 3 m has-
ta el borde de la calzada, si la banquina es más ancha que 3 m. Soportes en voladizo buzón
puede resultar ventajoso para las operaciones de arado de nieve. Siempre que fuere prácti-
co, los buzones deben estar ubicados detrás de baranda existente.
En algunas zonas urbanas y suburbanas, los buzones están situados a lo largo de calles y
caminos seleccionados donde la oficina de correos local estableció rutas de entrega. En
estas zonas cuando el camino tiene un cordón y sección canalón, buzones debe estar situa-
do con la parte frontal de la caja 15 a 30 cm posterior de la cara del cordón. En las calles
residenciales sin cordones o al banquina y que llevan a un volumen bajo de tránsito que
operan a bajas velocidades, la cara de borde del camino de un buzón de correo debe ser
compensado entre 20 a 30 cm detrás del borde de la calzada.
Para obtener orientación sobre las instalaciones de buzones, Guía Diseño Costado Calzada
de AASHTO (13).
4.15.4 Alambrados
Organismos viales usar alambrado ampliamente para delinear el control de acceso adquiri-
dos por un camino. Si bien la prestación del alambrado no es un deber, alambrado puede
servir también para reducir la probabilidad de invasión al camino zona-de-camino.
Cualquier porción de una autopista con control total de acceso puede ser cercado excepto
en las zonas de laderas escarpadas, obstáculos naturales, o donde se puede establecer que
la alambrado no es necesario para mantener el control de acceso. Alambrado normalmente
se encuentra en o cerca de la línea del jardín zona-de-camino o, en calles laterales se utili-
zan, en la zona comprendida entre el camino y por la vía de servicio (separación exterior).
Alambrado para el control de acceso está generalmente propiedad de la agencia del camino
para que la agencia tenga el control del tipo y la ubicación de la cerca. El tipo de valla más
rentable aún el más adecuado para el uso de la tierra adyacente específico se selecciona
generalmente, si la alambrado no es necesario para el control de acceso, la cerca debe ser
la propiedad del propietario de la tierra adyacente.
4.16 TÚNELES
Desarrollo de las calles o caminos pueden incluir secciones construidas en los túneles ya
sea para llevar a las calles o caminos menores o a través de un obstáculo natural o minimi-
zar el impacto de la autopista en la comunidad. Condiciones generales en que se justifica la
construcción del túnel son:
 Long, convexas angostas terreno donde una sección de corte o bien puede ser costoso o
llevar a consecuencias ambientales;
 Limitar los zona-de-camino en donde todo el área de la superficie que se necesita para
fines de la calle;
 Grandes áreas de intersección o una serie de intersecciones contiguas en un patrón irre-

gular calle o diagonal; 0 Patios del ferrocarril, pistas de aeropuertos o instalaciones simi-
lares;
 Parques o usos análogos terrestres, existentes o en proyecto, o
 Lugares en los que la zona-de-camino costos de adquisición exceder el costo de la cons-
trucción de túneles y operación.
Aunque los costos de operación y mantenimiento de los túneles están más allá del alcance
de esta política, sin embargo, estos costos deben ser considerados.
Características generales de la construcción y diseño de secciones de túnel se tratan en las
siguientes secciones. No se pretende que estas secciones se consideran completas sobre el
tema del diseño de túneles de camino. Temas específicos de diseño tales como las condi-
ciones del suelo, la construcción progresiva, iluminación ventilación, bombeo, y otras consi-
deraciones mecánicas o eléctricas requieren ingeniería especializada.
4.16.2 Tipos de túneles
Los túneles se pueden clasificar en dos categorías principales: (1) túneles construidos por
métodos de extracción, y (2) túneles construidos por métodos de corte y la cubierta.
La primera categoría se refiere a los túneles que se construyen sin quitar la roca sobrepues-
ta o el suelo. Por lo general, esta categoría se subdivide en dos grupos muy amplias de
acuerdo con el método de construcción apropiado. Los dos grupos se nombran para reflejar
el carácter global del material a excavar: rock duro y el suelo blando.
De particular interés para el proyectista de camino son los requisitos estructurales de estos
métodos de construcción y sus costos relativos. Como regla general, de roca dura túnel es
menos costoso que superficies blandas túnel. Un túnel construido a través de roca sólida,
intacto, y homogéneo normalmente representará el extremo inferior de la escala con respec-
to a las demandas estructurales y costos de construcción. Un túnel situado por debajo del
agua en el material que necesita apoyo inmediato y pesado implicará extremadamente caros
superficies blandas técnicas de túneles, como escudo y los métodos de aire comprimido.
La forma de la sección transversal estructural del túnel varía con el tipo y la magnitud de las
cargas. En los casos donde se realizará la estructura sometida a cargas de techo con pre-
siones laterales pequeñas o no, una sección transversal en forma de herradura se utiliza.
Como las presiones laterales aumentan, la curvatura se introduce en las paredes laterales y
se invierte puntales añadidos. Cuando las cargas de acercarse a una distribución similar a
presiones hidrostáticas, una sección circular completo es generalmente más eficiente y eco-
nómica. Todas las secciones transversales están dimensionadas para dar un espacio ade-
cuado para los conductos de ventilación.
La segunda categoría de clasificación de ofertas de túnel con los dos tipos de túneles que se
construyen a partir de la superficie: trincheras y túneles de corte y cobertura. Estos últimos
se usan exclusivamente para el trabajo subacuático. En el método de trinchera, secciones
prefabricadas de túnel se construyen en astilleros o diques secos, flotando al sitio, hundido
en una zanja de dragado, y unidas entre sí bajo el agua. La zanja se rellenará entonces.
Cuando las condiciones son favorables con respecto al suelo bajo la superficie, la cantidad
de río volumen actual, y el carácter del tránsito fluvial, la disponibilidad de instalaciones de
construcción, y el tipo de las estructuras de la línea de costa existente, el método zanja pue-
de resultar más económico que los métodos alternativos.
El método de corte y la cubierta es de lejos el tipo más común de construcción de túneles

para los túneles poco profunda, que a menudo se produce en las zonas urbanas. Como el
nombre implica, el método consiste en la excavación de un corte abierto, la construcción del
túnel en corte, y el relleno sobre la estructura terminada. En condiciones ideales, este méto-
do es el más económico para la construcción de túneles situados a poca profundidad. Sin
embargo, hay que señalar que la interrupción superficie y dificultades en la administración
de servicios públicos generalmente hacen que este método muy costoso y difícil.
4.16.3 Consideraciones generales de diseño
Túneles debe ser tan corto como fuere posible porque la sensación de confinamiento y el
aumento de ruido de tránsito pueden ser desagradables a los conductores, y los túneles de
camino son las estructuras más caras. El alineamiento horizontal a través del túnel es una
consideración importante de diseño. Mantener la longitud del túnel en tangente tanto como
práctica no sólo minimizar la longitud, sino también mejorar la eficiencia operativa. Los túne-
les diseñados con una curvatura extrema puede resultar en distancia limitada visión de pa-
rada. Por lo tanto, la distancia de visibilidad en toda la faz de la pared del túnel debe ser
examinado cuidadosamente.
El alineamiento vertical a través del túnel es otra consideración importante de diseño. Las
pendientes en los túneles deberán estar determinadas principalmente sobre la base de la
comodidad del conductor mientras se esfuerza por alcanzar un punto de equilibrio económi-
co entre los costos de construcción y de explotación y gastos de mantenimiento. Hay mu-
chos factores que deben tenerse en cuenta en largos túneles y pendientes y sus efectos en
la iluminación y ventilación del túnel. Por ejemplo, los gastos de iluminación son los más
altos cerca de los portales y dependen en gran medida de la disponibilidad de luz natural y
la necesidad de hacer una transición buena luz. Costos de ventilación depende de la longi-
tud, los pendientes, la ventilación natural y vehículo inducido, tipo de sistema, y las limitacio-
nes de la calidad del aire.
El diseño vial general debería evitar la necesidad de señales de guía en túneles, porque
normales holguras verticales y laterales son generalmente insuficientes para dicha La seña-
lización y el aclaramiento adicional puede ser dado sólo a un costo muy grande. Las ramas
de salida debe estar situado aguas abajo una distancia suficiente de la boca del túnel para
permitir cualquier señal de guía que pueden necesitar para ser colocado entre el túnel y el
punto de salida. Esta distancia debe ser de un mínimo de 300 m. También es altamente
deseable que el tránsito se espera que la fusión, divergir, o entrecruzamiento en un túnel,
como podría ser el caso si el túnel está situada entre dos distribuidores angostamente espa-
ciados. Por lo tanto, las bifurcaciones y las ramas de salida o de entrada se deben evitar en
los túneles, donde sea práctico.
4.16.4 Secciones de túneles
Desde el punto de vista del servicio al tránsito, los criterios de diseño usados en los túneles
no deben diferir materialmente de los que se usan para las estructuras de separación de
niveles. Los mismos criterios de diseño para el alineamiento y perfil y para holguras vertica-
les y horizontales se aplican en general a los túneles, salvo que los valores mínimos se usan
normalmente debido al alto costo y restringido la zona-de-camino.
Completa anchos izquierda y banquina derecho de la autopista aproximación deseablemen-
te debe realizarse a través del túnel. En realidad, la necesidad de espacio añadido lateral es
mayor que en los túneles debajo de las estructuras de separación debido a la mayor proba-
bilidad de vehículos cada vez desactivada en las longitudes más largas.
Si las banquinas no se dan, las demoras intolerables pueden resultar cuando los vehículos
se incapacitan durante períodos de mucho tránsito. Sin embargo, el costo de dar las banqui-
nas en los túneles puede ser prohibitivo, especialmente en túneles de gran longitud que se
construyen mediante los métodos de perforación o escudo de accionamiento. Así, la deter-
minación de la anchura de las banquinas a ser dados en un túnel debe basarse en un análi-
sis exhaustivo de todos los factores involucrados. Cuando no sea práctico dar banquinas en
un túnel, se deben hacer arreglos para los vehículos alrededor de las veinticuatro horas de
servicios de emergencia que rápidamente puede remover cualquier vehículo en punto muer-
to.
Figura 4-14 ilustra las secciones transversales mínimas y deseables para los túneles de dos
carriles. El ancho de la calzada mínimo entre cordones, Figura 4-14A, debe ser de al menos
0.6 m mayor que la aproximación calzada, pero no menos de 7,2 m. La banqueta o vereda a
ambos lados debe ser de un mínimo de 0.5 m. El aclaramiento total entre paredes de un
túnel de dos carriles debe ser un mínimo de 9 m. El ancho de la calzada y el ancho de vere-
da o banqueta se puede variar según sea necesario en la 9 m aclaramiento mínimo de la
pared, sin embargo, cada anchura no debe ser menor que el valor mínimo indicado ante-
riormente.
* Nota: La indemnización debe añadirse a la distancia al techo para repavimentación futuro.

Figura 4-14. Típico de dos carriles secciones del túnel
La altura libre mínima es de 4,9 m de autopistas y 4,3 m para otros caminos. Sin embargo,
la altura libre mínima no debe ser menor que la altura máxima de la carga legal en un estado
particular, y es deseable dar una estimación para repavimentación futuro de los caminos.
Figura 4-14B ilustra la sección deseable con dos de 3,6 m de carril, un 3 m banquina dere-
cho, un 1.5 m banquina izquierdo, y una de 0.7 m vereda o banqueta a cada lado.
El ancho de la calzada puede ser distribuido a cada lado de una manera diferente si es ne-
cesario para adaptarse mejor a las dimensiones de las aproximaciones de túnel. La altura
libre para la sección deseable es de 4,9 m de autopistas y 4,3 m para otros caminos, ade-
más de la consideración de una previsión para el futuro pagar.
Normalmente, los peatones no están permitidos en los túneles de la autopista sin peaje, sin
embargo, el espacio debe ser dado para la marcha de emergencia y para el acceso del per-
sonal de mantenimiento. Veredas levantadas, 0.7 m de ancho, son deseables más allá de
las áreas de las banquinas para servir al propósito doble de un pie de seguridad y un tam-
pón para evitar el exceso de vehículos de dañar el acabado de la pared o los accesorios de
iluminación de túneles. Túneles separados se puede justificar a los peatones u otros usos
especiales, tales como rutas de bicicleta.
La Figura 4-15 muestra varias secciones del túnel, así como un camino cubierta parcialmen-
te. Tránsito direccional debe ser separada para limitar las posibilidades de bloqueo y para
aliviar el efecto vertiginoso del tránsito en ambos sentidos en un espacio confinado. Esta
separación puede lograrse al dar una abertura doble Figura 4-15A, por secciones de varios
niveles, Figuras 4-15B y 15C-4, o por estructuras adosados, Figura 4-15D. Los caminos es-
tán abiertos en terrazas en el exterior para la luz, vistas y ventilación. Figura 4-15E ilustra los
caminos túnel debajo de edificios de ladera. Una sección parcialmente cubierta, Figura 4-
15F, da luz y ventilación para el motorista y reducir al mínimo la intrusión autopista en la
comunidad atravesado. Este tipo de sección transversal se explica en la Sección 8.4.3 sobre
"autopistas deprimidos".
Figura 4-15. Secciones esquemáticas de túneles
14.16.5 Ejemplos de túneles

La Figura 4-16 muestra una autopista túnel a través de una ladera. Los portales están esca-
lonados y un atractivo diseño. El distribuidor se encuentra a una distancia suficiente del túnel
para permitir espacio para la señalización de efectivo y las maniobras de tránsito necesarios.
La Figura 4-17 ilustra el interior de un túnel de dos carriles direccional.
Figura 4-16. La entrada a un túnel de autopista Fuente: Kentucky Transportation Cabinet
Figura 4-17. Interior de un túnel direccional de dos carriles Fuente: Missouri DOT
4.17 INSTALACIONES PEATONALES

4.17.1 Veredas
Las veredas son una parte integral de calles de la ciudad, pero rara vez en las zonas rura-
les. Sin embargo, el potencial de choques con peatones es mayor en muchas zonas rurales,
debido a las altas velocidades y la ausencia general de iluminación. Los limitados datos dis-
ponibles sugieren que las veredas en las zonas rurales son eficaces en reducir choques
peatonales.
Las veredas cercanas o a lo largo del camino en las zonas rurales y suburbanas son más a
menudo justificadas en los puntos de desarrollo que generan concentraciones de peatones,
tales como áreas residenciales, escuelas, empresas y plantas industriales. Cuando las zo-
nas residenciales suburbanas se desarrollan, las instalaciones iniciales de camino son ne-
cesarias para que la comunidad funcione, pero la construcción de veredas se difiere a ve-
ces.
Sin embargo, si la actividad peatonal se prevé, veredas debe ser incluido como parte de la
construcción inicial. Banquinas puede obviar la necesidad de que las veredas si son de un
tipo que fomenta el uso de peatones en todas las condiciones meteorológicas. Si veredas se
utilizan, deben ser separados de la banquina. Si la vereda se eleva por encima del nivel de
la banquina, la sección transversal típicamente se aproxima al de un camino urbana.
En las localidades suburbanas y urbanas, una zona fronteriza en general, separa el camino
de las casas de la comunidad y las empresas. La función principal de la frontera es un espa-
cio para veredas. Otras funciones son dar espacio para el alumbrado público, hidrantes,
hardware calle, y la vegetación estético y para servir como una zona de separación. Ancho
del borde varía considerablemente, pero de 2,4 m se considera un ancho mínimo adecuado.
Las cunetas tendidas pueden estar situadas en estas fronteras para dar una alternativa eco-
nómica para frenar y canalones.
Anchos de vereda en zonas residenciales puede variar desde 1.2 hasta 2.4 m. Veredas me-
nos de 1,5 m de ancho requieren la adición de una sección de paso cada 60 m para la acce-
sibilidad. El ancho de una franja sembrada entre la vereda y el cordón calzada, si existe,
debe ser de un mínimo de 0.6 m para permitir las actividades de mantenimiento. Las vere-
das que abarcan el ancho del borde completo son generalmente justificadas y apropiada a
menudo en situaciones tales como las zonas comerciales adyacentes, a través de múltiples
complejos residenciales, cerca de escuelas y otros generadores de peatones y donde el
ancho del borde está restringido.
Cuando veredas se colocan adyacentes a la vereda, las anchuras debe ser de aproximada-
mente 0.6 m más ancha que la anchura mínima requerida. Esta anchura adicional da espa-
cio para el hardware de almacenamiento en camino y nieve fuera de la anchura necesaria
para peatones. También permite la proximidad del tránsito que se mueve, la apertura de las
puertas de los coches estacionados y salientes del parachoques en el estacionamiento en
ángulo.
Justificación para la construcción de veredas depende de la posibilidad de conflictos vehícu-
lo-peatón. El tránsito peatonal volumen de justificaciones de veredas en los caminos no fue
establecido. En general, siempre que las condiciones de camino y terrenos de desarrollo
afectan el movimiento de peatones regular a lo largo de un camino, una vereda o área de la
ruta, como adecuados a las condiciones, deberán estar provistas.
Como regla general, las veredas se construirán a lo largo de cualquier calle o camino no
siempre con las banquinas, a pesar de que el tránsito peatonal puede ser ligero. Cuando las
veredas se construyen a lo largo de un camino de alta velocidad, áreas de amortiguamiento
debe establecerse para separarlos de la calzada.
Las veredas deben tener todo tipo de clima superficies de servir a su uso previsto. Sin ellos,
los peatones a menudo optan por usar la calzada. Cruces peatonales marcados con regula-
ridad en las zonas urbanas, pero rara vez se marcó en los caminos rurales. Sin embargo,
cuando hay concentraciones de peatones, control adecuados dispositivos de tránsito se de-
be usar junto con pasarelas apropiadas construidas en la zona-de-camino.
Cuando dos comunidades urbanas están en proximidad el uno al otro, debe considerarse la
posibilidad de conectar las dos comunidades con las veredas, a pesar de que el tránsito
peatonal puede ser ligero. Esto puede evitar conflictos entre peatones y conductores a lo
largo del camino entre estas comunidades.
Instalaciones peatonales como veredas deben estar diseñadas para dar cabida a personas
con discapacidad. La pendiente transversal en las calles no se permite que exceda de 2 %.
Para obtener más información, consulte las Pautas de Accesibilidad al público Zona-de-
camino (43) y la Guía AASHTO para la planificación, diseño y operación de las instalaciones
peatonales (5), la sección 4.17.2 "en los pasos peatonales a desnivel", y en la sección
4.17.3 en "ramas".
En general, las normas generales establecidas en esta sección para el alojamiento de los
peatones a lo largo de los caminos también son aplicables a los puentes. Sin embargo, de-
bido al alto costo de los puentes y de las características operativas que pueden ser únicos a
los lugares de puente, camino peatonal-detalles sobre un puente a menudo difieren de las
de sus aproximaciones. Por ejemplo, cuando una tira de plantado entre una vereda y la cal-
zada se aproxima a un puente, la continuación del desplazamiento, afectado por la tira de
plantado, rara vez se justifica.
Cuando lave las banquinas acercarse a un puente peatonal y el tránsito de luz se prevé en
las banquinas, la anchura de las banquinas debe continuar por el puente, y posiblemente
mayor, para dar cuenta de la restricción impuesta a la fuga peatonal junto a la baranda del
puente. Una banquina calzada descarga no debe ser interrumpida por una pasarela elevada
sobre un puente. Cuando las instalaciones de este tipo ya existe, y la eliminación no se justi-
fica económicamente, los extremos de la pasarela debe ser en rama en la banquina a una
relación de aproximadamente 1:20 con la pendiente de banquina.
Provisiones para peatones suelen ser apropiado en cruces-por-arriba la calle y en los cruces
de puentes más largos. A baja velocidad las calles, un cordón vertical en el borde de la ve-
reda es suficiente para los peatones separados del tránsito vehicular. La continuidad de la
altura del cordón debe mantenerse en los accesos a las estructuras y otra vez. Para cami-
nos de mayor velocidad de estructuras, un carril de tipo barrera de altura adecuada puede
usarse para separar la pasarela y la calzada. Un carril de peatones o de tipo de pantalla se
debe usar en el borde exterior de la calzada. En los puentes largos (de más de 60 m), una
pasarela única puede ser dado. Sin embargo, se debe tener cuidado para que el aproxima-
ción pasarelas dan acceso seguro y directo con relación a la pasarela del puente. Las cer-
cas pueden necesitar ser erigida para canalizar los peatones y para prevenir o controlar los
conflictos entre peatones y tránsito vehicular.
Para una discusión de los problemas potenciales asociados con la introducción de una ba-
rrera de tránsito entre un camino y una pasarela, Sección 4.10.3 en "Barandas de puente".
Para una discusión sobre el acceso entre la calle y la vereda para dar cabida a las personas
con discapacidad, Sección 4.17.3 en "ramas". Nuevas orientaciones en la vereda y el diseño
de paso peatonal se presenta en las actuales Guías de Accesibilidad Públicos Zona-de-
camino (43) y en la Guía AASHTO para la planificación, diseño y operación de las instala-
ciones peatonales (5).
4.17.2 Pasos peatonales de niveles separados
Una instalación de peatones de niveles separados permite a los peatones y vehículos a mo-
tor para cruzar a diferentes niveles, ya sea encima o debajo de un camino. da los peatones
con un refugio seguro para cruzar la calzada sin interferencia del vehículo. Separaciones
peatonales deberían estar presentes en el volumen peatonal, volumen de tránsito, la capa-
cidad de intersección, y otras condiciones favorecen su uso, a pesar de su ubicación especí-
fica y el diseño es necesario un estudio individual.
Pueden estar justificada para dar cabida a grandes movimientos peatonales pico, como en
los distritos centrales de negocios, fábricas, escuelas, campos deportivos, o en combinación
con moderado a intenso tránsito vehicular o en riesgo inusual o molestias a los peatones
pueden resultar. Separaciones peatonales, pasos a desnivel por lo general, pueden ser ne-
cesarios en autopistas o autovías donde las calles transversales están terminados. En mu-
chas autopistas, pasos elevados en el camino para cruzar las calles puede limitarse a inter-
valos de tres a cinco bloques. Debido a que esta situación impone una molestia extrema
sobre los peatones que desean cruzar la autopista en las calles terminadas, las separacio-
nes peatonales pueden ser dadas. Leyes locales, estatales y federales y los códigos deben
ser consultados para posibles criterios adicionales sobre la necesidad de tales separaciones
peatonales, así como la guía de diseño adicional.
Donde hay caminos laterales adyacentes a el camino arterial, el paso peatonal puede estar
diseñado para abarcar toda la instalación o sólo a través de la calzada. Las separaciones de
ambos a través de los caminos y accesos-a-propiedad no puede estar justificada si los ca-
minos laterales llevan tránsito ligero y relativamente lento movimiento, sin embargo, en al-
gunos casos, la separación debe abarcar los caminos laterales también. Las cercas pueden
ser necesarias para prevenir los peatones crucen la arterial en lugares donde la separación
no se da.
Los pasos peatonales o estructuras a desnivel en calles arteriales no son susceptibles de
usarse a menos que sea evidente para el peatón que es más fácil usar tal facilidad que reco-
rrer la calzada. Los peatones tienden a pesar de la percepción de seguridad de uso de las
instalaciones de niveles separados contra el esfuerzo extra y el tiempo necesario para cru-
zar la calle (5). Si la ruta de nivel separado incrementa sustancialmente el tiempo de viaje, el
uso puede ser limitado. Para obtener más información, Guía AASHTO para la planificación,
diseño y operación de las instalaciones peatonales (5).
En general, los peatones son más reacios a usar cruces-por-abajo que cruces-por-arriba.
Esta reticencia puede ser minimizada mediante la localización de la cruce-por-abajo en línea
con el aproximación de la vereda y la rama de la vereda con cuidado para permitir la visión
continua a través de la cruce-por-abajo desde la vereda.
Buena vista y líneas de iluminación son necesarias para mejorar la sensación de seguridad.
La ventilación puede ser necesaria para cruces-por-abajo muy largos.
Ramas peatonales deben ser provistas en todas las estructuras de separación de peatones.
Cuando se justifique y práctico, una escalera se puede dar además de la rama. Los ascen-
sores deben ser considerados cuando la longitud de la rama se traduciría en un camino difí-
cil del viaje para una persona con o sin discapacidad.
Las pasarelas para separaciones peatonales deben tener una anchura mínima de 2,4 m. Más
anchos pueden ser necesarios a través de los túneles, donde proyecciones paso superior
crear un efecto de túnel, y donde hay volúmenes excepcionalmente altos de tránsito peatonal,
como en las áreas céntricas de las grandes ciudades y los estadios deportivos o estadios.
Un problema serio asociado con ambos cruces-por-arriba peatonales y pasos elevados de
caminos con veredas es vándalos colocar objetos en la trayectoria del tránsito que se mueve
en virtud de la estructura. Las consecuencias de los objetos lanzados desde los puentes
pueden ser muy graves. De hecho, no son frecuentes las denuncias de muertes y lesiones
graves causadas por este tipo de vandalismo.
No hay ningún dispositivo práctica o método ideado hasta que pueda ser de aplicación uni-
versal para evitar que un individuo determinado caiga un objeto desde un paso elevado. Por
ejemplo, los objetos pequeños se pueden caer a través de tamices de malla. Un elemento
de disuasión más eficaz es una caja de plástico sólido. Sin embargo, éstos son caros y pue-
den ser insoportablemente calientes en el verano. También oscuros y oscurecer la peatonal
calzada, lo que puede conducir a otras formas de actividad criminal. Cualquier paso elevado
peatonal completamente cerrado tiene un problema añadido que los niños pueden caminar o
jugar en la parte superior de la caja. En áreas sujetas a condiciones de nieve y hielo, la po-
sibilidad de que la nieve y el hielo de fusión pueden caer desde el techo de un paso a desni-
vel cubierto y caen sobre el camino a continuación debe ser considerada.
En la actualidad no es práctico establecer garantías absolutas acerca de cuándo o dónde se
debe instalar barreras para impedir el lanzamiento de objetos a partir de estructuras. La ne-
cesidad general de la economía en el diseño y el deseo de preservar las líneas claras de
una estructura sin las trabas de las pantallas debe ser cuidadosamente equilibrada con la
necesidad de limitar la posibilidad de lesiones a los peatones y los daños a los vehículos.
Lugares donde Paso superior pantallas definitivamente debe ser considerado en el momento
de la construcción incluyen:
 Cerca de una escuela, un parque infantil, o en otros lugares donde se podría esperar que
el paso elevado se usa con frecuencia por los niños no acompañados por adultos;
 En las grandes zonas urbanas en los puentes peatonales de uso exclusivo de peatones
y no se mantienen fácilmente vigilado por la policía, o
 Cuando la historia de incidentes en las estructuras cercanas indica la necesidad de pan-
tallas.
Las pantallas también se deben instalar en estructuras existentes sin incidentes anteriores
de objetos lanzados desde el paso elevado y donde no haya probabilidad de futuros inciden-
tes por mayor vigilancia, señales de advertencia, o la aprehensión de unos pocos individuos
involucrados.
Por mayor información más completa sobre el uso de pantallas de protección en puentes
peatonales ver la Guía Diseño Costado Calzada de AASHTO (13).
La Figura 4-18 ilustra dos cruces-por-arriba peatonales típicos de los caminos principales.
Figura 4-18. Típico pasos peatonales superiores en caminos principales

Fuentes: A - Arizona DOT, B - North Carolina DOT
4.17.3 Ramas de cordones

Varias leyes federales, incluyendo la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990
(ADA), requieren que las instalaciones para el uso de peatones sean fácilmente accesibles y
utilizables por personas con discapacidad. En el diseño de un proyecto que incluye cordones
y veredas adyacentes, la atención adecuada se debe dar a las necesidades de las personas
con discapacidad, como las personas con movilidad o discapacidad visual. Ramas son ne-
cesarias para facilitar el acceso entre la vereda y la calle en los cruces peatonales. Adver-
tencias detectables son necesarias donde la vereda se haya eliminado, para alertar a los
peatones con insuficiencia visual de que se aproximan a la interfaz calle/vereda.
Los detalles de diseño de ramas variarán en relación a los siguientes factores:
 Vereda ancho
 Vereda ubicación con respecto a la vereda
 La altura y anchura de la sección transversal cordón
 Diseño de un radio de giro y la longitud de la curva a lo largo de la cara cordón
 Ángulo de intersecciones de calles
 Ubicación actual o previsto de señal y dispositivos de señales de control
 Entradas de aguas pluviales y servicios públicos de servicios
 Obstáculos potenciales a la vista
 Street ancho
 Borde ancho
Como resultado de ello se establecieron tipos básicos de vados, y se usan de acuerdo con
las características geométricas de cada intersección. Sobre la base de las Guías de Accesi-
bilidad para el público Zona-de-camino (43), el ancho de vereda rama mínimo debe ser de
1,2 m y la pendiente cordón rama máxima debe ser de 8,33 %. Pendientes transversales en
las veredas adyacentes debe ser superior a 2 %. Un área de aterrizaje nivel en la parte su-
perior de cada rama cordón debería ser 1,2 m por 1,2 m, si hay obstáculos adyacentes es-
tán presente, y debe tener una pendiente transversal máxima de un 2 %. Además, 0.6 m de
tiras de advertencia detectables que cumplen con las Guías de Accesibilidad Públicos Zona-
de-camino que se requieren en la parte inferior de las ramas de las veredas para mejorar la
detectabilidad de las personas con discapacidad visual.
Figura 4-19 ilustra varios diseños vado. Figura 4-19A muestra una rama perpendicular cor-
dón donde se alcanza el diferencial de pendiente completo fuera de la vereda. Esta condi-
ción es deseable, ya que no requiere caminando a través de la zona en rama. En este caso,
un cordón retorno lateral puede usarse a lo largo de la rama de vereda si la presencia de
jardinería u otros obstáculos fijos limitan a pie al otro lado de la rama de la vereda. De lo
contrario, un brote lateral se requiere, Figura 4-19B.
En muchas áreas donde se necesitan veredas, la rama de cordón se incorporará en la vere-
da, Figuras 4-19B y 19C-4. Figura 4-19B refleja este diseño cuando el espacio adecuado
para el vado y el aterrizaje disponible. Figura 4-19C muestra un ejemplo donde se produce
una restricción de anchura en la rama cordón siendo construido totalmente en el área de
vereda. Esto se conoce como un vado paralelo. La atención cuidadosa al drenaje debe evi-
tar agua estancada y la recolección de sedimentos en el rellano inferior.
Una rama cordón combinación, tal como la ilustrada en la Figura 4-19D, combina aspectos
de los dos tipos anteriores. Una parte en pendiente con una advertencia detectable se eleva
a un destino menor que la altura cordón completo. Esto evita que el aterrizaje se acumule
agua y residuos. La diferencia de cota restante se realiza mediante la continuación de la
rama cordón de la vereda a la elevación de aterrizaje normal.
Figura 4-19E muestra una rama perpendicular cordón único, sirviendo a dos direcciones de
cruce, situados en el vértice de la esquina. Estos se conocen como ramas diagonales. En
las zonas donde el volumen de tránsito peatonal o vehicular, o ambos, son de moderada a
alta, esta configuración no es generalmente preferida porque dicha colocación puede llevar
a los usuarios cordones rama en la intersección diagonalmente, tal vez ellos desviando y
presentar conflictos con el tránsito de dos direcciones. Esta situación es especialmente
preocupante para las personas con discapacidad visual. Un vado por separado para cada
cruce se prefiere.
Cuando otras opciones no son prácticas, una rama cordón construido, tal como el que se
ilustra en la Figura 4-19F, puede ser necesario. Sin embargo, el vado no debe proyectarse
en la calzada. Además, el drenaje puede verse afectada si no se cuenta. La zona de la rama
cordón debe ser protegido y sólo deben usarse en lugares que incluyen un carril de estacio-
namiento.
La ubicación de la rama de cordón debe coordinarse cuidadosamente con respecto a las

líneas de paso peatonal. La parte inferior de la rama cordón debe situarse en los límites pa-
ralelos de las marcas del paso peatonal y debe ser perpendicular a la cara de la vereda, o
rotura de grado inferior, sin deformaciones en la vereda o cordón rama. Si los lados de la
rama de vereda no tienen la misma longitud, será difícil mantener la pendiente transversal
en los requisitos de ADA y evitar que se deforme. Vados podrán estar localizados en el radio
de la esquina o en la sección tangencial más allá del radio de la esquina.
Cordón ramas para personas con discapacidad no se limitan a las intersecciones y cruces
peatonales marcados. Ramas también debe prestarse en otros puntos apropiados o desig-
nados de concentración de peatones, tales como la carga islas y cruces peatonales bloque
central. Debido a que la intersección no los pasos peatonales son generalmente inesperado
para el automovilista, las señales de advertencia debe ser instalado y estacionamiento debe-
ría estar prohibido para dar una visibilidad adecuada. Para obtener orientación adicional de
diseño y recomendaciones con respecto a las marcas de paso peatonal, consulte el MUTCD
(29), el público Zona-de-camino Guías de Accesibilidad (43), y la Guía AASHTO para la pla-
nificación, diseño y operación de las instalaciones peatonales (5).
Figura 4-19. Detalles rama de cordón
Figura 4-20, las ramas o cortes para personas con discapacidad deberían estar presentes
en una importante autopista o camino secundario que sirve de intersección de tránsito pea-
tonal y las geometrías de los caminos implican islas convexas o divisores mediana. Refugio
mediana es beneficiosa para todos los peatones.
Para permitir la colocación de múltiples advertencias detectable mediana, y los cruces de
isleta de al menos 1,8 m son los preferidos, Figura 4-21. Las medianas de menos de este
ancho deben dar pasaje accesible, pero no necesariamente dan refugio adecuado. La me-
diana y la isleta cortada deberían dar un 1,5 m de ancho trayectoria de desplazamiento para
dejar espacio suficiente para el paso peatonal, tornear o en pelotón.
Cada intersección difiere con respecto a los ángulos de intersección, girando anchos de cal-
zada, el tamaño de las islas, ensenadas drenaje, dispositivos de control de tránsito, y otras
variables anteriormente descritas. Un plan adecuado debe indicar todas las geometrías
deseadas, incluidos los perfiles verticales en la línea de flujo vereda. El plan debe ser eva-
luado para determinar la ubicación conveniente y segura de las ramas para acomodar a las
personas con discapacidad. Entradas de drenaje debe estar situada en el lado aguas arriba
de todos los pasos peatonales y frenar ramas. El plan debe indicar los patrones de paso
peatonal, deténgase dan servicios de bar, señales de reglamentación, y, en el caso de nue-
vas construcciones, establecer la ubicación más conveniente de los soportes de señales.
Ramas debe ser dada en todas las intersecciones donde se dan cordón y la vereda. Para
más información sobre las veredas ramas para personas con discapacidad, vea los actuales
Públicas de Zona-de-camino Guías de Accesibilidad (43), la Guía AASHTO para la planifica-
ción, diseño y operación de las instalaciones peatonales (5), y diseño de veredas y senderos
para el acceso a la parte I: Revisión de las guías y prácticas existentes (25) y Parte II: Guía
de mejores prácticas de diseño (26). El público Zona-de-camino de Acceso documento Co-
mité Consultivo titulado Informe Especial: Acceso Público de Zona-de-camino, Planificación
y diseño de Alteraciones (44) puede ser útil en el diseño de proyectos de modernización.
Figura 4-20. Ejemplos de ramas de cordón de vereda Fuente: Missouri DOT
Figura 4-20. Ejemplos de ramas de cordón de vereda (Cont.) Fuente: Mario Olivero,
AASHTO
Figura 4-21. Refugio de mediana
4.18 INSTALACIONES CICLISTAS

La mayoría de las instalaciones necesarias para los viajes en bicicleta son dadas por el sis-
tema de caminos y autopistas, ya que actualmente existe. Sin embargo, en ciertos lugares, o
en algunos corredores, es apropiado para complementar la red de caminos existente con
ciclovías específicamente designadas.
Disposiciones para las instalaciones de la bicicleta debe estar en conformidad con la Guía
AASHTO para el desarrollo de instalaciones ciclistas (2). Incluso en los casos de instalacio-
nes específicas para bicicletas no son dados, debe considerarse la posibilidad de otras me-
didas prácticas para mejorar los viajes en bicicleta en el camino.
Sección 2.7 da mayor discusión sobre el tema de las instalaciones ciclistas.
4.19 DÁRSENAS DE ÓMNIBUS
Viajar en ómnibus es un modo cada vez más importante de transporte masivo. Desvíos de
ómnibus sirven para quitar el ómnibus de la calzada. La ubicación y el diseño de los desvíos
deben tener fácil acceso de la manera más segura y eficiente práctica.
4.19.1 Autopistas
El objetivo del diseño básico para una participación ómnibus autopista es de desaceleración
ómnibus, de pie, y la aceleración que tendrá lugar claro y separado de la calzada. Otros
elementos en el diseño de los desvíos de ómnibus incluyen andenes, ramas, escaleras, ba-
randas, señales y marcas. Carriles de cambio de velocidad debe ser lo suficientemente largo
para permitir que el ómnibus para salir y entrar en el calzada aproximadamente a la veloci-
dad promedio de ejecución del camino sin una gran incomodidad a los pasajeros. Carriles
de aceleración de desvíos de ómnibus deben tener por encima del mínimo longitudes, ya
que los ómnibus parten de una posición de pie y el ómnibus cargado tiene una capacidad de
aceleración menor que los turismos. Normal-longitud carriles de desaceleración son ade-
cuados. La anchura de la zona de ómnibus de pie y carriles de cambio de velocidad, inclu-
yendo las banquinas, debería ser 6 m para permitir el paso de un ómnibus estancado. Las
áreas de pavimento de desvíos deben contrastar en color y textura con la calzada para des-
alentar el tránsito de paso de invadir o entrar en la parada del ómnibus.
La zona divisoria entre el borde exterior de la banquina autopista y el borde del carril ómni-
bus participación debe ser tan amplio como fuere posible, preferiblemente 6 m o más. Sin
embargo, en casos extremos, esta anchura podría ser reducida a un mínimo de 1,2 m. Una
barrera es generalmente necesaria en la división de área, y el cercado es deseable mante-
ner a los peatones de entrar en la autopista. Plataformas peatonales de carga no debe ser
inferior a 1,5 m de ancho y preferiblemente 1,8 m a 3 m de ancho. Algunos climas puede
justificar la cubierta de plataformas. La Figura 4-22 ilustra secciones transversales típicas de
los desvíos que incluyen una sección normal, una sección a través de un paso inferior, y una
sección en una estructura elevada.
Figura 4-22. Dársenas de ómnibus
4.19.2 Arteriales
La interferencia entre los ómnibus y otros vehículos puede ser considerablemente reducido
por dar desvíos en las arterias. En muchas calles arteriales, es un poco raro que suficiente
zona-de-camino disponible para permitir desvíos en la zona fronteriza, pero se deberían
aprovechar todas las oportunidades para dar tales desvíos.
Para ser totalmente eficaz, desvíos de ómnibus debe incorporar (1) un carril de desacelera-
ción o cónica para permitir una entrada fácil a la zona de carga, (2) un espacio de pie el
tiempo suficiente para alojar el número máximo de vehículos esperados en un tiempo, y (3)
un carril de la fusión para permitir el reingreso fácil en la calzada.
El carril de desaceleración se debe reducir en un ángulo suficiente para animar al conductor
del ómnibus para tirar completamente fuera del carril a través de antes de detenerse. Por lo
general no es práctico para dar una longitud que permita la desaceleración de velocidades
de autopista claras de la calzada.
Una inclinación de alrededor de 5:1, longitudinal a transversal, es de un mínimo deseable.

Cuando la parada de ómnibus en el lado opuesto de una intersección, la zona de intersec-
ción se puede usar como el área de entrada hasta el tope.
El área de carga debe dar aproximadamente 15 m de longitud para cada ómnibus. La an-
chura debe ser de al menos 3 m y, preferiblemente, 3,6 m. La conicidad o la fusión de reen-
trada pueden ser algo más abrupta que la conicidad de deceleración pero, preferiblemente,
no debe ser más agudo que 3:1. Cuando el nivel de participación es en el lado cercano de
una intersección, el ancho de la calle transversal es generalmente suficiente para dar el es-
pacio necesario fusión.
La longitud total mínima de participación para una zona de carga de dos ómnibus debe ser
de aproximadamente 55 m de un bloque central de ubicación, 45 m para una ubicación del
lado cercano, y 40 m por un momento del lado de ubicación. Estas dimensiones se basan en
una anchura de zona de carga de 3 m. Las longitudes de vía desviada se deben aumentar
por 4 a 5 m para una anchura de zona de carga de 3,6 m.
Las dársenas más largas agilizan las maniobras de los ómnibus, fomentan el pleno cumpli-
miento por parte de los choferes, y disminuyen la interferencia con el tránsito.
La Figura 4-23 muestra una participación ómnibus en un lugar bloque central. Para obtener
más información sobre los desvíos de ómnibus, Guía AASHTO para el Vehículo de diseño
de alta ocupación (VAO) Instalaciones (6) y Guías para la ubicación y el diseño de paradas
de ómnibus (38).
Figura 4-23. Mitad de cuadra ómnibus Apartadero Fuente: Estado de Nueva York DOT
4.19.3 Instalaciones estacione-y-ande

Ubicación
Estacione-y-ande instalaciones deberán Figurar al lado de la calle o camino y ser lo suficien-
temente visible para atraer a su uso por los viajeros. Preferiblemente, las zonas de estacio-
namiento deben estar ubicadas en los puntos que preceden a los cuellos de botella o puntos
donde hay congestión de tránsito importante. Deben estar situados lo más cerca de las zo-
nas residenciales como práctica para reducir al mínimo los viajes de los vehículos con un
solo ocupante y debe estar ubicado lo suficientemente lejos del centro de la ciudad que los
costos de la tierra no son prohibitivos. Además, el acceso, la bicicleta y peatonal a las insta-
laciones de estacione-y-ande debe ser considerado.
Otras consideraciones que afectan la ubicación del estacionamiento son los impactos sobre
los usos de las tierras circundantes, la capacidad disponible del camino que conecta con el
sistema de caminos, el terreno y los costos de adquisición de tierras.
Diseño
El tamaño del estacionamiento estacione-y-ande es dependiente del volumen de diseño, la

superficie disponible, y el tamaño y número de plazas de estacionamiento otras en la zona.
Cada área de estacionamiento debe dar una instalación de bajada cerca de la entrada de la
estación, además de una zona de estacionamiento explotación o de corto plazo para la re-
cogida de pasajeros. Esta área debe estar claramente separada de las áreas de estaciona-
miento y paseo.
Se debe considerar la ubicación de ómnibus de carga y descarga, servicio de taxi, estacio-
namiento ciclista y estacionamiento especial para personas con discapacidad. Los conflictos
entre peatones y vehículos deben ser minimizados. Los pasillos de estacionamiento deben
estar situados perpendicularmente a la calzada de ómnibus para que los peatones no deban
cruzar las calzadas entre los pasillos de estacionamiento. Todos los caminos de ómnibus
deben tener una anchura mínima de 6 m para permitir el paso de los ómnibus de pie. Las
instalaciones deben estar diseñadas para el estacionamiento de autoservicio. Plazas de
estacionamiento debe ser de 2,7 m por 6 m por completo los coches de tamaño. Cuando
una sección especial se da para los automóviles subcompactos, 2,4 m por 4,5 m espacios
son suficientes. Los requisitos de estacionamiento para personas con discapacidad deben
estar en conformidad con las Guías de Accesibilidad ADA (ADAAG) (42).
Las veredas deben tener un mínimo de 1,5 m de ancho y zonas de carga debe ser de 3,6 m
de ancho. Principales esferas de carga deberán estar provistas de ramas de vereda. Prefe-
riblemente, los peatones no deberían tener que caminar más de 120 m, a pesar de las dis-
tancias un poco más largas se puede permitir bajo ciertas circunstancias. Senderos peato-
nales de plazas de estacionamiento a las zonas de carga debe ser lo más directa como fue-
re posible. Instalaciones ciclistas de bloqueo debe darse cuando sea necesario.
Las pendientes de las áreas de estacionamiento deben establecerse para el drenaje eficaz.
Pendientes recomendados a lo largo de trayectorias de vehículos en la zona de estaciona-
miento son mínimo 1 % y 2 % deseable, con un máximo de 5 %. Pendientes de más de 8 %
en paralelo a la longitud de los vehículos estacionados debe ser evitado. Las condiciones
climáticas se deben considerar en el establecimiento del pendiente máximo aceptable. Cur-
vatura, radio de caminos vehiculares planificadas en la zona de estacionamiento y accesos-
a-propiedad debe ser lo suficientemente grande para dar cabida a los vehículos destinados
a servir.
El acceso a los lotes deben estar en puntos en los que contribuyen a perturbar el tránsito a
través de tan poco como fuere posible. Los puntos de acceso deben ser de al menos 90 m
de otras intersecciones, y debe haber suficiente distancia de visibilidad de los vehículos para
salir y entrar en el estacionamiento. Por lo tanto, las salidas y entradas en general no deben
situarse en las curvas verticales convexas. Debe haber por lo menos 90 m de distancia es-
quina vista.
Debe haber al menos una salida y entrada por cada 500 espacios en un lote. Las salidas y
entradas deben prestarse en lugares separados y debe tener acceso a diferentes calles, si
es práctico. También es deseable dar acceso independiente para vehículos de transporte
público.
Retornos de cordón debe ser de al menos 9 m de radio, aunque 4,5 m de radios son ade-
cuados para los puntos de acceso usados exclusivamente por vehículos de pasajeros.
Principales áreas de carga de pasajeros deben contar con refugios para proteger a los clien-
tes del transporte público. Estos refugios deben, como mínimo, dar cabida no pico volúme-
nes de pasajeros, pero debe ser más grande cuando sea práctico. Para determinar el tama-
ño de la vivienda, el número de pasajeros que el refugio se prevé para servir debe ser multi-
plicado por un factor de 0.3 a 0.5 m2. Debido a que la vivienda puede ser ampliada con rela-
tiva facilidad en una fecha posterior, si el espacio suficiente plataforma se instala inicialmen-
te, no es crítico para dar un refugio que acomoda la demanda de pasajeros en el último
momento de la construcción original. Los accesorios que se suministran con el refugio inclu-
yen la iluminación, bancos, información de rutas, botes de basura, y los teléfonos a veces.
El área de ómnibus de carga puede tener un paralelo o un diseño en diente de sierra, la me-
jor disposición depende del número de ómnibus es que se espera usar la instalación. Cuan-
do más de dos ómnibus es se espera que se utilice una instalación de una sola vez, la dis-
posición de diente de sierra es preferible, en general, ya que es más fácil para los ómnibus
para omitir un ómnibus de pie. Un diseño recomendado de una disposición de diente de sie-
rra se muestra en la Figura 4-24. La longitud del espacio que debe preverse un diseño para-
lelo es de 29 m. Esta longitud será permitir la carga de los dos ómnibus es. Para cada espa-
cio, 14 m se debe permitir. El área de carga debería ser de al menos 7,2 m de ancho para
permitir el paso de un ómnibus de pie. El área que delimita el área de refugio pasajero debe
delinearse y contenerse para reducir la altura entre el suelo y el primer escalón del ómnibus,
y reducir la invasión de los ómnibus en el área de pasajeros. De tipo paralelo zonas de car-
ga no deben ubicarse en las curvas, ya que hace que sea muy difícil para los conductores a
estacionar en la parte delantera y puertas traseras cerca de la vereda.
Figura 4-24. Paradas de ómnibus diente-de-sierra
Diseños especiales pueden ser necesarios para acomodar los ómnibus articulados, en parti-
cular cuando una disposición de diente de sierra se utiliza. Hay un estacionamiento bien
diseñado incluye un área de amortiguamiento alrededor del montón con un paisaje adecua-
do, a menudo con una valla para separar las zonas de tierra. El tampón debe ser de al me-
nos 3 m de ancho.
La iluminación debe ser dada en todos pero las porciones más pequeñas. Un nivel de 2,2 a
5,4 lux (1.x) de intensidad promedio mantenido en general será suficiente. Los sistemas de
drenaje deben estar diseñados de manera que los coches estacionados no sean dañados
por las aguas pluviales. En algunas circunstancias, encharcamiento mínima de agua puede
ser permitido o incluso puede ser deseable cuando el drenaje está diseñado como parte de
un sistema de administración de aguas pluviales.
La intensidad de lluvia que el sistema de drenaje debería acomodar puede depender de la

práctica de la municipalidad. Profundidades permisibles de encharcamiento en general no
deben exceder de 7,5 a 10 cm en las zonas donde los coches están estacionados, y no de-
be haber acumulación de agua en rutas peatonales y para bicicletas o cuando las personas
esperan para vehículos de transporte.
Para obtener información adicional, Guía AASHTO para el Vehículo de diseño de alta ocu-
pación (VAO) Instalaciones (6); TCRP Informe 19, Guías para la ubicación y diseño de las
paradas de ómnibus (38), y la Guía AASHTO para el Diseño del Estacione y ande (7).
4.20 ESTACIONAMIENTO EN LA CALLE
Una red de caminos debe ser diseñada y desarrollada para dar el movimiento seguro y efi-
ciente de los vehículos que operan en el sistema. Aunque el movimiento de vehículos es la
función principal de una red de caminos, los segmentos de la red pueden, como resultado
del uso de la tierra, también dan estacionamiento en la calle.
En el diseño de autopistas e instalaciones de acceso restringido, así como en la mayoría de
las arterias rurales, recolectores y calles locales, parar o estacionar sólo debería permitirse
en casos de emergencia. Estacionamiento en la calle generalmente disminuye el tránsito de
paso la capacidad, impide el flujo de tránsito, y aumenta las posibilidades de choque. Cuan-
do el servicio primario de un arterial es el movimiento de vehículos, puede ser deseable
prohibir el estacionamiento en calles urbanas arteriales y rurales secciones de camino arte-
rial. Sin embargo, en las áreas urbanas y en las comunidades rurales ubicadas en las rutas
de caminos arteriales, estacionamiento en la calle debe ser considerado en dar cabida a los
usos y el desarrollo de la tierra. A menudo, adecuados calle fuera de la zona de estaciona-
miento no están disponibles. Por lo tanto, el proyectista debe considerar estacionamiento en
la calle para que la calle en proyecto, o mejoramiento vial sea compatible con el uso del sue-
lo.
Cuando un mejoramiento camino propuesta es incluir en la calle de estacionamiento, esta-
cionamiento en paralelo debe ser considerado. Bajo ciertas circunstancias, estacionamiento
ángulo es una forma permitida de estacionamiento en la calle. El tipo de estacionamiento en
la calle seleccionada debe estar basada en la consideración de la función específica y el
ancho de la calle, el uso de la tierra adyacente, y el volumen de tránsito, así como las ope-
raciones de tránsito existente y previsto. El estacionamiento en ángulo presenta problemas
especiales debido a las diferentes longitudes de los vehículos y de los problemas asociados
con la distancia de visibilidad camionetas y vehículos recreativos. La longitud adicional de
este tipo de vehículos puede interferir con la calzada.
Donde estacionamiento diagonal exista o esté prevista, podrá tomarse en consideración
para espalda-adentro/frente-afuera estacionamiento diagonal debido a la mayor visibilidad
para el conductor para ver tránsito de vehículos y bicicletas al salir de la plaza de estacio-
namiento. Además, el estacionamiento espalda-adentro/frente-afuera diagonal suele ser una
maniobra más simple que el estacionamiento en paralelo, las puertas abiertas de los niños
del vehículo guía Volver a la vereda, y la carga de baúl de carga se realiza en la vereda. El
cuidado necesita ser tomado para que los vehículos con voladizos traseros ya no interfieran
con los postes de luz, parquímetros, y otro mobiliario urbano. Un ejemplo de estacionamien-
to espalda-adentro/frente-afuera se muestra en la Figura 4-25.
Una parte importante del problema del estacionamiento urbano es la desigual distribución de
instalaciones de estacionamiento fuera de las calles urbanas en los distritos comerciales
centrales y la falta de instalaciones fuera de la calle en las zonas urbanas locales comercia-
les. Como consecuencia, hay una demanda de estacionamiento en la calle a dar para la
entrega y recogida de mercancías. Desde callejones y otras calles fuera de las zonas de
carga no se dan en muchas comunidades, de corta duración estacionamiento para negocios
o compras deben ser considerados.
Cordón estacionamiento en calles urbanas arteriales es aceptable cuando los disponibles a
través de los carriles de tránsito puede razonablemente acomodar la demanda de tránsito.
En las arterias rurales, deben adoptarse disposiciones para parada de emergencia solamen-
te. En proyectos urbanos arteriales calle o en proyectos de reconstrucción donde se está
más a la derecha de vía adquiridos para actualizar una ruta existente para la circulación ar-
terial, la eliminación de estacionamiento se debe considerar para aumentar la capacidad y
reducir la posibilidad de choques. Sin embargo, los impactos existentes sobre los usos del
suelo colindante también se deben considerar cuidadosamente porque la pérdida de los
estacionamientos en las calles puede reducir el bienestar económico de la propiedad colin-
dante.
Figura 4-25. Aplicación típica de la Fuente Diagonal Estacionamiento Espalda-adentro/frente-

afuera
Fuente: Mario Olivero, AASHTO
Se encontró que la mayoría de los vehículos estacionar en paralelo en 15 a 30 cm de la cara

curva y en la media ocupará aproximadamente 2 m de espacio real de la calle. Por lo tanto,
la anchura mínima deseable de un carril de estacionamiento es 2,4 m. Sin embargo, para
dar una separación mejor de la calzada y para acomodar el uso del carril de estacionamien-
to durante los períodos pico como un pasillo a través de su carrera, un ancho de carril de
estacionamiento de 3 a 3,6 m puede ser deseable. Esta anchura es también suficiente para
dar cabida a los vehículos de reparto y, en una ruta de la bicicleta, permite a un ciclista de
maniobrar alrededor de una puerta abierta en un vehículo de motor.
En las calles colectoras urbanas, las demandas de acceso a la tierra y la movilidad son
igualmente importantes. El ancho de carril de estacionamiento deseable en colectores urba-
nos es de 2,4 m para dar cabida a una amplia variedad de operaciones de tránsito y los
usos de la tierra. Para dar un mejor espacio y la posibilidad de usar el carril de estaciona-
miento durante las horas pico como un pasillo a través de su carrera, un ancho de carril de
estacionamiento de 3 a 3.6 m es deseable. D 3 a 3,6 m de estacionamiento carril también
tendrá en cuenta las operaciones de transporte urbano.
En las calles colectoras urbanas en los barrios residenciales donde los únicos vehículos de
pasajeros deben tener cabida en el carril de estacionamiento se utilizaron con éxito carriles
de estacionamiento de 2,1 m. Es frecuente usar un ancho total de 10,8 m: dos carriles de
circulación de 3,3 m y carriles de estacionamiento de 2,1 m a cada lado.
Generalmente en las calles locales se permite el estacionamiento en la calle. A 7,8 m ca-
mino ancha es la sección transversal típica usada en muchas áreas residenciales urbanas.
Esto asegura un ancho de carril de estacionamiento, incluso cuando se produce en ambos
lados. Carriles específicos estacionamiento no suelen ser designados en tales calles locales.
La falta de dos carriles móviles puede ser inconveniente para el usuario, en algunos casos,
sin embargo, la frecuencia de estas preocupaciones se encontró para ser notablemente ba-
jo. El estacionamiento intermitente al azar en ambos lados de la calle por lo general resulta
en áreas donde se pueden acomodar movimientos de ambos sentidos.
Los procedimientos de construcción en caminos nuevas se deben planificar para dar una
junta longitudinal en el límite del carril de estacionamiento propuesto. Se encontró que la
ayuda articulaciones tales en asegurar que el vehículo estacionado despeja el carril de circu-
lación en paralelo. En asfalto con superficie calles, semáforos se recomienda identificar el
carril de estacionamiento. La señalización de plazas de estacionamiento fomenta un uso
más ordenado y eficiente de los espacios de estacionamiento donde la rotación de estacio-
namiento se produce, y esto tiende a evitar la invasión de zonas de hidrantes contra incen-
dios, paradas de ómnibus, zonas de carga, y los aproximaciones de las esquinas.
En las zonas urbanas, los distritos centrales de negocios y zonas comerciales donde los
cruces peatonales son importantes que puedan producirse, el diseño del carril de estacio-
namiento/punto de intersección relación debe ser considerado. Cuando el carril de estacio-
namiento se lleva hasta la intersección, los conductores pueden usar el carril de estaciona-
miento como un carril adicional para el derecho a giro movimientos. Estos movimientos pue-
den causar ineficiencias operativas y los vehículos que giran puede montar la vereda y gol-
pear esos elementos en camino como semáforos, postes o soportes de luminarias. Un mé-
todo para abordar esta cuestión es poner fin al carril de estacionamiento al menos 6 m antes
de la intersección. Un
ejemplo de tal tratamiento
se muestra en la Figura 4-
26. Un segundo método
consiste en prohibir esta-
cionamiento para una dis-
tancia tal como para crear
un carril de giro corto.
Figura 4-26. Transición de carril de estacionamiento en intersección
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TOMO 2

Capítulo 5 – Caminos y calles locales 5-1
5 CAMINOS Y CALLES LOCALES
5.1 INTRODUCCIÓN
En este Capítulo se orienta sobre la aplicación de los criterios de diseño geométrico a las
instalaciones funcionalmente clasificadas como caminos y calles locales. El Capítulo se divi-
de en secciones sobre caminos rurales, urbanos y locales de propósitos-especiales.
Un camino o calle local da acceso a fincas, residencias, empresas, u otras propiedades co-
lindantes. Aunque los caminos y calles locales pueden ser planeados, construidos y opera-
dos con la función predominante de dar acceso a la propiedad adyacente para una variedad
de usuarios, algunos sirven a una cantidad limitada de tránsito directo, el cual es local por
naturaleza y alcance, en lugar de regional, intraestatal o interestatal. Incluyen características
de diseño geométrico y de controles de tránsito más típicos de colectores y arteriales.
Los caminos y calles locales constituyen una alta proporción del kilometraje de calzada en
los EUA. El volumen de tránsito generado por los usos de la tierra colindante son en gran
medida de viajes cortos o una parte relativamente pequeña de los viajes más largos en los
que el camino local conecta con las principales calles o caminos de clasificaciones más al-
tas. Debido a los volúmenes de tránsito relativamente bajos y el extenso kilometraje, sus
criterios de diseño son de un orden relativamente bajo, por sentido práctico. Sin embargo,
para dar la movilidad del tránsito y la seguridad -junto con la economía esencial en la cons-
trucción, mantenimiento, y operación- deben ser planeados, trazados, y diseñados para ser
adecuados a las operaciones de tránsito previsibles, y deben ser coherentes con el desarro-
llo y cultura contigua a la zona-de-camino.
En condiciones restringidas o inusuales, puede no ser práctico cumplir con los criterios de
diseño presentados en este Capítulo. En tales casos, el objetivo debe ser obtener el mejor
alineamiento práctico; pendiente, distancia visual y drenaje coherentes con el terreno, el
desarrollo actual y previsto, la seguridad, y los fondos disponibles.
El drenaje del pavimento, costados y subsuelo es una consideración de diseño importante.
El drenaje inadecuado puede conducir a altos costos de mantenimiento y condiciones opera-
tivas adversas. En las regiones de nieve, los caminos deben diseñarse para que haya sufi-
ciente espacio de almacenamiento de nieve barrida, y un drenaje adecuado para condicio-
nes de derretimiento.
El diseño de los costados de calzada tiene un papel importante en reducir la gravedad de los
choques que puedan ocurrir cuando los vehículos se despistan. Puede que no sea práctico
dar un camino libre de obstáculos laterales. Sin embargo, debe hacerse todo lo posible para
dar la mayor zona-despejada como fuere práctico. Esto se hace más importante a medida
que aumentan las velocidades. El uso juicioso de las barandas y pendientes planas ayuda a
reducir la intensidad de los choque por despistes.
Puede que no sea rentable diseñar los caminos y calles locales de menos de 400 vpd utili-
zando los mismos criterios aplicables a los caminos de mayor volumen, o mejorar extensi-
vamente la seguridad y operación de tales caminos. Pueden considerarse criterios de diseño
alternativos para caminos y calles locales y colector con 400 vpd o menos, de acuerdo con
las Directrices de AASHTO para Diseño Geométrico de Caminos Locales de Muy bajo Vo-
lumen (TMDA ≤ 400) (3).
5.2 CAMINOS RURALES LOCALES

Una parte importante de la red vial rural consta de caminos locales de dos-carriles, los cua-
les deben diseñarse para dar cabida a los criterios prácticos más altos compatibles con el
tránsito y la topografía.
Velocidad directriz
La velocidad directriz es una velocidad seleccionada para determinar las diversas caracterís-
ticas de diseño del camino. Las características de diseño geométrico deben ser apropiadas
para las condiciones ambientales y del terreno, y de acuerdo con la velocidad directriz se-
leccionada. Se anima a los proyectistas a seleccionar velocidades directrices iguales o ma-
yores que los valores mínimos que mostrados en la Tabla 5-1. Las velocidades directrices
bajas son aplicables a los caminos de alineamiento sinuoso en terreno ondulado o montaño-
so, o donde las condiciones ambientales gobiernan. Las velocidades directrices altas son
aplicables a los caminos en terreno plano, o cuando otras condiciones ambientales son favo-
rables. Las velocidades directrices intermedias serán adecuados donde las condiciones am-
bientales del terreno y otras son una combinación de las descritas para baja y alta velocidad.
La Tabla 5-1 lista los valores de velocidades directrices mínimas apropiadas para el volumen
de tránsito y tipos de terreno.
Tabla 5-1. Velocidades directrices mínimas para caminos rurales locales
Volumen de tránsito de diseño
Los caminos deben diseñarse para un volumen de tránsito específico y un nivel aceptable
de servicio especificado. El volumen promedio de tránsito diario (TMDA), ya sea actual o
proyectada para un futuro año de diseño, debe ser la base del diseño. Por lo general, el año
de diseño es de 20 años en el futuro, pero puede oscilar entre el año en curso a 20 años,
dependiendo de la naturaleza del mejoramiento.
Niveles de Servicio
Los procedimientos para estimar el rendimiento operativo del tránsito de diseños particulares
se presentan en la Highway Capacity Manual (MCH) (16), que también presenta una discu-
sión a fondo del concepto de nivel-de-servicio. Si bien la elección de un nivel de diseño ade-
cuado de servicio queda a juicio del organismo vial, los proyectistas deben esforzarse por
dar el más alto nivel-de-servicio práctico y coherente con las condiciones previstas. Dado
que los caminos locales dan principalmente acceso a las propiedades colindantes, un nivel-
de-servicio D es aceptable.
Alineamiento
El alineamiento entre los puntos de control debe diseñarse para ser tan favorable como fue-
re posible, de acuerdo con el impacto ambiental, topografía, volumen de tránsito de diseño,
y la cantidad de zona-de-camino que razonablemente pueda obtener. Deben evitarse los
cambios repentinos entre las curvas de diferentes radios, o entre rectas largas y curvas ce-
rradas. Cuando fuere práctico, el diseño debe incluir oportunidades de adelantamiento.
Cuando las curvas verticales convexas y horizontales se superponen debe darse distancia
visual mayor que la mínima para que las curvas horizontales sean visibles al acercarse los
conductores.
Pendientes
Las pendientes máximas sugeridas para caminos rurales locales se muestran en la Tabla 5-
2 en función del tipo de terreno y velocidad directriz.
Tabla 5-2. Pendientes máximos de Caminos Rurales Locales
Pendiente transversal
La pendiente transversal de la calzada debe ser suficiente para dar un drenaje adecuado.
Normalmente, pendientes transversales entre 1,5 a 2% para superficies pavimentadas y 2 a
6% para superficies no pavimentadas.
Para las superficies no pavimentadas, tales como estabilizado o grava suelta, y para super-
ficies de tierra estabilizada, es deseable una pendiente transversal 3%.
Peralte
Para caminos rurales con superficies pavimentadas, el peralte no debe ser más de 12%,
excepto donde las condiciones de la nieve y el hielo prevalezcan, en cuyo caso el peralte no
debe ser más de 8%. Por caminos de tierra, peralte no debe ser más del 12%.
El desarrollo-del-peralte es la longitud del camino necesaria para completar el cambio de la
pendiente transversal desde una sección con la corona adverso eliminado hasta una sección
totalmente peraltada. Longitudes mínimas de desarrollo se dan en el Capítulo 3. Los ajustes
en las longitudes de desarrollo de diseño pueden ser deseables para una conducción suave,
drenaje de la superficie, y un buen aspecto.
Distancia Visual
Las distancias visuales mínimas de detención y de adelantamiento se muestran en las Ta-

blas 5-3 y 5-4. Los criterios para medir la distancia de visibilidad, tanto vertical como horizon-
tal, son: para distancia visual de detención, la altura de los ojos es de 1,08 m y la altura del
objeto es de 0.6 m, para el paso de distancia de visibilidad, la altura del ojo sigue siendo la
misma, pero la altura del objeto es 1,08 m.
Tabla 5-3. Controles de diseño para distancia visual de detención y para curvas verticales con-
vexas y cóncavas
Un Cambio de curvatura vertical, K, es la longitud de la curva% diferencia algebraica de los

pendientes de intersección (es decir, K = L/C). (Véanse las secciones 3.2.2 y 3.4.6 para
más detalles.)
Tabla 5-4. Controles de diseño de las curvas verticales convexas basados en la distancia vi-
sual de adelantamiento
a Cambio de curvatura vertical, K, es la longitud de la curva/% de diferencia algebraica de los pen-

dientes de intersección (es decir, K = L/A).
5.2.2 Elementos transversales

Ancho de plataforma
El ancho mínimo de la plataforma es la suma de los anchos de calzada y banquinas, Tabla

5-5. La anchura de la banquina se mide desde el borde de la calzada hasta el punto de in-
tersección de la pendiente banquina y talud. Cuando se proponen barreras longitudinales, es
deseable dar un desplazamiento mínimo de 1,2 m de la calzada a la barrera siempre que
fuere práctico.
Cuando se incluyan instalaciones ciclistas como parte o junto a la plataforma, consultar la
guía AASHTO para el desarrollo de instalaciones ciclistas (2).
Número de carriles
Por lo general, dos carriles de viaje tienen capacidad para el volumen de tránsito normal en
los caminos locales rurales. Si se presentan volúmenes de tránsito excepcionales en áreas
específicas, pueden darse carriles adicionales, basados en un análisis de nivel-de-servicio
según los procedimientos descritos en la sección 2.4. Las disposiciones para carriles de as-
censo y adelantamiento se tratan en la sección 3.4.
Tabla 5-5. Anchura mínima de calzada y banquinas
a. Para caminos en terreno montañoso con un volumen de diseño de 400 a 600 veh/día, el uso de
5.4 m de ancho de calzada y 0,6 m de ancho de las banquinas.
b Cuando se muestra la anchura de la calzada como 7,2 m, la anchura puede permanecer en 6,6 m
en los caminos reconstruidas donde no haya patrón de choque que sugiera la necesidad de en-
sanchamiento,
c Puede ser ajustada para alcanzar un ancho de la calzada mínimo de 9 m para velocidades direc-
trices de más de 60 km/h.
Ancho de zona-de-camino
Proveer anchos de zona-de-camino que se adapten a la construcción, drenaje adecuado, y

mantenimiento adecuado de un camino es una parte muy importante del diseño en general.
La zona-de-camino amplia permite construir pendientes suaves, lo que resulta en una re-
ducción potencial de gravedad del choque, y un modo de mantenimiento fácil y económico.
La adquisición de suficiente zona-de-camino en el momento de la construcción inicial permi-
te el ensanchamiento de la calzada y la ampliación y fortalecimiento de la vereda a un costo
razonable a medida que aumentan los volúmenes de tránsito.
En las zonas desarrolladas, puede ser necesario limitar el ancho de la zona-de-camino. Sin
embargo, el ancho de zona-de-camino no debe ser inferior a la necesaria para dar cabida a
todos los elementos de las secciones transversales de diseño, servicios públicos, y las zo-
nas fronterizas adecuadas.
Medianas
Las medianas no suelen darse en los caminos rurales locales, Sección 5.3.
Instalaciones peatonales y ciclistas
Muchos caminos locales son suficientes para acomodar el tránsito ciclista. Cuando se
desean instalaciones especiales para las bicicletas, deben estar en conformidad con la Guía
de AASHTO para el desarrollo de instalaciones ciclistas (2).
Normalmente no hay veredas a lo largo de los caminos rurales locales. Sin embargo, en las
zonas donde el proyectista prevea peatones, la guía de diseño adicional se puede encontrar
en la sección 4.17.1 en "Veredas", y en AASHTO de Guía para la planificación, diseño y
operación de las instalaciones peatonales (5).
5.2.3 Estructuras
Estructuras nuevas y reconstruidas
El diseño de puentes, acueductos, muros, túneles y otras estructuras debe estar de acuerdo
con la corriente AASHTO LRFD Bridge Design Especificaciones (8). Salvo que se indique lo
contrario en este Capítulo y en el Capítulo 4, el diseño tridimensional de estructuras también
debe estar de acuerdo con la referencia (<§).
La carga mínima de diseño de nuevos puentes sobre caminos rurales locales deben ser las
93-HL cargas vivas de vehículos de diseño.
Los anchos de calzada claras mínimas para puentes nuevos y reconstruidos sea el que Fi-
gura en la tabla 5-6. Para informar sobre anchos de estructura, consulte el Capítulo 10.
Tabla 5-6. Anchos mínimos Caminos claras y las cargas de diseño de puentes nuevos y re-
construidos
a Cuando se apareció el ancho de la calzada de aproximación (calzada más las banquinas), que el
ancho de la superficie deberá realizarse a través de las estructuras.
b Para puentes de más de 30 m de longitud, la anchura mínima de calzada más 1 m de cada lado
es aceptable.
Puentes para permanecer en su lugar
Cuando se reconstruya un camino existente, un puente existente que se ajuste al alinea-

miento y rasante propuesta puede permanecer en su lugar cuando su capacidad estructural,
en términos de carga de diseño y ancho de la calzada libre, es al menos igual a los valores
indicados en la Tabla 5 - 7 para el volumen de tránsito aplicable.
Los valores que se muestran en la Tabla 5-7 no se aplican a las estructuras con longitudes
totales superiores a 30 m. Estas estructuras deben ser analizadas individualmente, teniendo
en cuenta el estado de la estructura,
La anchura libre dada, volumen de tránsito, vida restante de la estructura, el volumen de
peatones, almacenamiento de nieve, velocidad directriz, historia de choque, y otros factores
pertinentes.
Tabla 5-7. Capacidades estructurales mínimas y anchos mínimos de Caminos Puentes para
permanecer en su lugar
a Espacio de manejo entre veredas o carriles, lo que sea menor.

b Anchos mínimos claros 0,6 m más estrecho puede usarse en caminos con pocos camiones. En
ningún caso la anchura libre mínima será menor que el ancho de la calzada de aproximación.
c No se aplica a las estructuras con una longitud total superior a 30 m.
d Para los puentes de un solo carril, utilice 5,4 m.
Gálibo vertical
Gálibo vertical en pasos inferiores debe ser de al menos 4,3 m en todo el ancho de la calza-
da, con una previsión para el futuro rejuvenecimiento. Peatones, bicicletas y signo estructu-
ras deben contar con un margen vertical de al menos 4,5 m.
5.2.4 Diseño de los costados de la calzada
Hay dos consideraciones principales para el diseño del camino a lo largo de la calzada de
los caminos rurales, zonas transparentes locales y desplazamiento lateral.
Zonas despejadas
Una zona-despejada de 2 a 3 o más desde el borde de la calzada, debidamente calificado,

con pendientes relativamente planas y redondeadas de diseño transversal, es deseable.
Una excepción puede ser cuando se da protección de barandas. La zona-despejada debe
estar libre de todos los objetos inflexibles, como los árboles, soportes de señales, postes,
postes de luz y otros objetos fijos que pueden aumentar la gravedad potencial de un choque
cuando un vehículo se despista. Nuevas orientaciones sobre las zonas claras se puede en-
contrar en el AASHTO Costado camino Design Guide (9). Una fuente de los criterios de di-
seño de zonas claras alternativas que pueden ser considerados para los caminos y calles
que llevan a 400 vpd o menos locales es la Directrices AASHTO para el Diseño Geométrico
de Caminos Locales Muy bajo volumen (TMDA ≤ 400) (5).
Desplazamiento lateral
Desplazamiento lateral se define en la Sección 4.6.2. Continuación del debate y orientación

sugerida en la aplicación de desplazamientos laterales se da en el AASHTO Costado ca-
mino Design Guide (9).
La anchura aproximación completo (calzada plus banquinas) debe realizarse a lo largo del
camino y en los puentes y pasos a desnivel cuando sea viable. En la medida de lo posible,
donde otro camino o ferrocarril pasa por encima de la calzada, el puente debe diseñarse de
modo que el muelle o tope soportes, incluidos los sistemas de protección de barrera, tengan
un desplazamiento igual o mayor que el desplazamiento lateral. En instalaciones sin vereda
y con banquinas, la guía AASHTO de costados de calzada (9) orienta sobre la concesión de
desplazamientos laterales.
Taludes
El porcentaje máximo de talud depende de la estabilidad de los suelos locales tal como se
determina por la investigación del suelo y la experiencia local. Las pendientes deben ser tan
planas como fuere posible, teniendo en cuenta otras limitaciones de diseño. Los taludes
planas reducen el potencial de intensidad de choque para los vehículos que se despistan,
dando una zona de maniobra en caso de emergencia. Además, son más estables que las
fuertes pendientes, ayudan al crecimiento de las plantas, y simplifican el mantenimiento. Los
vehículos que se despistan con frecuencia pueden mantenerse bajo control si las pendientes
son suaves y zanjas de drenaje están bien redondeadas. Tales áreas de recuperación de-
ben ser dadas en que los controles sobre el terreno y de paso a la derecha permiten.
Las combinaciones de velocidad y la altura de la pendiente deben prever la recuperación de
vehículos. Cuando las condiciones de control (como se llena de alta, restricciones de zona-
de-camino, o la presencia de rocas, cursos de agua, u otras características de camino) no
sea factible, se debe considerar a la provisión de barandas de protección, en cuyo caso el
porcentaje máximo de talud coherentes con la estabilidad de la pendiente se pueden utilizar.
Al corte se deben diseñar con zanjas adecuadas. Preferiblemente, el talud no debe ser su-
perior al 1V:2H, y la zanja fondo y taludes debe ser bien redondeado. El dorso de ladera no
debe exceder la tasa máxima necesaria para la estabilidad.
5.2.5 Diseño de intersección
Las intersecciones deben estar ubicadas cuidadosamente para evitar pendientes perfil em-
pinadas y dar una adecuada distancia visual de aproximación. Una intersección no debe
situarse más allá de una curva vertical corta convexa o en una curva horizontal agudo.
Cuando no haya alternativa práctica a la localización de una intersección en una curva, la
distancia de visibilidad de aproximación en cada ramal se debe comprobar, y cuando sea
práctico, pendientes dorsales debe ser aplanada y curvas horizontales o verticales alargado
para dar la distancia de visibilidad adicional. El conductor de un vehículo que se aproxima a
una intersección debe tener una visión clara de toda la intersección y la longitud suficiente
de los caminos se cruzan para permitir al conductor a anticipar y evitar posibles choques.
Distancias visuales en las intersecciones con seis tipos diferentes de control de tránsito se
presentan en la sección 9.5 sobre "Intersección Distancia Visual".
Intersecciones deben ser diseñadas con radios de redondeo adecuado para un vehículo de
diseño seleccionado, lo que representa un vehículo más grande que se prevé usar la inter-
sección con cierta frecuencia. Para obtener información sobre radio mínimo de giro, véase la
sección 9.6 sobre "'Las vías de torneado y canalización." Cuando los volúmenes de inflexión
son deben ser considerados significativos, carriles auxiliares y canalización.
Intersección piernas que operan bajo el control de parada deben intersecarse en ángulo
recto, siempre que fuere práctico, y no deben intersecarse en un ángulo inferior a 60 grados.
Para obtener más información acerca de ángulo de intersección, Sección 9.4.2 "Alineamien-
to".
5.2.6 Pasos a nivel de ferrocarril y camino
Los dispositivos de advertencia de cruces a-nivel apropiados deben ser instalados en los
cruces de vías de ferrocarril en los caminos y calles locales. Los detalles de los dispositivos
que se utilizarán se dan en la Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tránsito
(MUTCD) (12). En algunos estados, la aprobación definitiva de estos dispositivos puede ser
ejercido por un organismo que tiene la supervisión sobre ferrocarriles.
La distancia visual es una consideración importante en los cruces de vías de ferrocarril. De-
be haber suficiente distancia de visibilidad a lo largo del camino ya lo largo de las vías del
tren por un conductor que se aproxima a reconocer el cruce, percibir el dispositivo de adver-
tencia, determinar si un tren se acerca, y deténgase si es necesario. También se necesita la
distancia de visibilidad suficiente a lo largo de la pista para los conductores de vehículos
detenidos para decidir cuándo es seguro para proceder a cruzar las vías. Para más informa-
ción sobre los pasos a nivel de vías de ferrocarril, Sección 9.12.
El ancho de la calzada en todos los cruces de ferrocarril debe ser la misma que la anchura
de la calzada aproximación. Cruces que se encuentran en las rutas de bicicleta que no son
perpendiculares al ferrocarril pueden necesitar arcén pavimentado adicional para bicicletas
para maniobrar sobre el crucero. Para más información, AASHTO Guía para el desarrollo de
instalaciones ciclistas (2),

Signos, pavimento y otras etiquetas y, en su caso, controles de semáforos son elementos
esenciales para todas los caminos y calles locales. Consulte el MUTCD (12) para obtener
detalles de los dispositivos que se utilizarán y, para algunas condiciones, garantías para su
uso.
5.2.8 Drenaje
Drenaje, tanto en el pavimento y de los lados y del subsuelo, es una consideración de dise-
ño importante. Drenaje inadecuado puede conducir a altos costos de mantenimiento y las
condiciones operativas adversas. En las zonas de nevadas significativas, los caminos deben
estar diseñados de manera que hay suficiente espacio de almacenamiento fuera de la cal-
zada para la nieve arado y un drenaje adecuado para condiciones de fusión. Orientación
adicional se puede encontrar en el AASHTO Manual de Drenaje Modelo (6).
5.2.9 Control de erosión y paisajismo
Se debe considerar a la preservación de la cubierta vegetal natural y el crecimiento de ar-
bustos y árboles en la zona-de-camino en el diseño de caminos rurales locales. Arbustos,
árboles y otra vegetación deben ser considerados en la evaluación de la distancia de visibili-
dad disponible para el conductor y el desplazamiento lateral de los objetos en camino. La
siembra, abono, maldito, u otras medidas aceptables para pistas que cubren, cunetas y
otras áreas erosionables deben considerarse en el diseño local de caminos rurales.
Para más información sobre el control de la erosión y paisajismo, Sección 3.6.1 sobre "Con-
trol de la Erosión y Desarrollo del Paisaje" y AASHTO de Una guía para el paisaje de Trans-
porte y Diseño Ambiental (1).
5.3 CALLES URBANAS LOCALES
Un local de la calle urbana es una vía pública para el recorrido vehicular, incluyendo el
transporte público y el tránsito de peatones y bicicletas. La calle incluye toda el área en la
servidumbre de paso a la derecha y por lo general tiene capacidad para instalaciones de
utilidad pública, en la zona-de-camino. El desarrollo o el mejoramiento de las calles se de-
ben basar en una clasificación funcional de la calle que forma parte de un plan integral de
desarrollo comunitario. Los criterios de diseño deben ser apropiados para el desarrollo en
última instancia estaba previsto.
Clasificaciones funcionales más urbanas incluyen tres tipos de calles: arterias, colectores, y
las rutas de acceso local, que se tratan en el Capítulo 1. Guía de diseño geométrico se da
calles colectoras en el Capítulo 6 y de las calles principales en el Capítulo 7. Este Capítulo
no presenta un análisis completo de todos los criterios de diseño que se aplican a las calles
locales. Sin embargo, cuando hay diferencias sustanciales de los criterios usados en el di-
seño de otras clases funcionales, orientación diseño específico es la siguiente.
Las características de diseño de calles urbanas locales están limitadas por las limitaciones
prácticas en mayor medida que los de caminos similares en las zonas rurales. Los dos prin-
cipales controles de diseño son (1) el tipo y el grado de desarrollo urbano, que a menudo
limita la zona-de-camino disponible, y (2) la zonificación o reglamentarias restricciones. Al-
gunas calles sirven principalmente para dar acceso a las zonas de viviendas adyacentes.
En tales casos, la consideración fundamental es fomentar un ambiente de la comunidad,

mientras que la comodidad del conductor es secundaria. Otras calles locales no sólo dan
acceso a un desarrollo adyacente, pero también sirven limitado a tránsito directo. Nivel ope-
rativo de tránsito de servicio puede ser una preocupación importante en las calles.
En las calles que sirven zonas industriales o comerciales, las dimensiones de los vehículos,
los volúmenes de tránsito, y un montón de vehículos son muy diferentes de los de las calles
residenciales, y los diferentes valores de diseño dimensional y estructural son las adecua-
das. Los principales controles de diseño para tales calles están destinados a dar operacio-
nes eficientes. Cuando una característica de diseño particular varía dependiendo de la zona
servida, tales como residencial, comercial, o industrial, diferentes pautas de diseño se pre-
sentan para cada condición. El proyectista debe ser informado de los decretos y resolucio-
nes que afectan a ciertas características de diseño locales.
Velocidad directriz
Velocidad directriz no es un factor importante para las calles urbanas locales porque en la
parrilla típica de la calle, las intersecciones muy próximas entre sí suelen limitar las veloci-
dades vehiculares. Para mantener la coherencia en los elementos de diseño, velocidad di-
rectriz de 30 a 50 km/h pueden usarse, dependiendo de zona-de-camino, presencia disponi-
bles terreno probable peatonal, el desarrollo adyacente, y otros controles de la zona. Dado
que la función de calles locales es facilitar el acceso a la propiedad adyacente, todos los
elementos de diseño deben ser coherentes con el carácter de la actividad en y al lado de la
calle, y deben animar a velocidades por lo general no superior a 50 km/h.
El volumen de tránsito no suele ser un factor importante al determinar los criterios geométri-
cos para diseñar calles residenciales. Tradicionalmente, estas calles se diseñaron con una
sección transversal de dos carriles estándar, pero una sección de cuatro carriles pueden ser
apropiados en determinadas zonas urbanas, regidas por el volumen de tránsito, la política
administrativa, u otras consideraciones de la comunidad.
El volumen de tránsito es un factor importante para las calles que sirven áreas industriales o
comerciales. El TMDA proyecta un futuro año de diseño debe ser la base de diseño. Por lo
general, es difícil y costoso modificar el diseño geométrico de una calle existente salvo dis-
posición en el momento de la construcción inicial. Volúmenes de tránsito de diseño en di-
chas zonas deben ser estima que por lo menos 10 años, y preferiblemente de 20 años, en el
futuro.
Niveles de servicio
Procedimientos para estimar el nivel operativo para el tránsito de servicio de diseños particu-
lares se presentan en la Highway Capacity Manual (MCH) (16), que también presenta una
discusión a fondo del concepto de nivel-de-servicio. Si bien la elección de un nivel de diseño
adecuado de servicio queda a juicio del organismo vial, los proyectistas deben dar el más
alto nivel-de-servicio práctico y coherente con las condiciones previstas. Dado que los cami-
nos locales dan principalmente a las propiedades colindantes, un nivel-de-servicio D es
aceptable.
Alineamiento
Alineamiento en zonas residenciales debe encajar angostamente con la topografía existente

para minimizar la necesidad de cortes o rellenos, mientras que teniendo en cuenta el poten-
cial de gravedad del choque de los vehículos que se despistan. La función de las calles loca-
les de las zonas residenciales es dar acceso a la tierra, y por lo tanto estas calles deben ser
diseñadas para desalentar el tránsito. Alineamiento de la calle en las zonas industriales y
comerciales debe ser acorde con la topografía, pero debe ser tan directo como fuere posi-
ble.
Curvas de la vía pública deberán estar diseñados con tan grande una curva de radio de lo
posible, con un radio mínimo de 30 m. En las curvas peraltadas pueden aplicarse valores
más bajos, pero el radio no debe ser inferior a aproximadamente 25 m de un 30 km/h Velo-
cidad diseño.
Pendientes
Las pendientes de las calles residenciales locales deben estar lo más nivelada práctica, de
conformidad con el terreno circundante. Las pendientes de las calles residenciales locales
deberían ser inferiores al 15%. Cuando sean necesarios los pendientes de 4% o más empi-
nada, el diseño de drenaje puede llegar a ser crítica. En dichas clases, el cuidado especial
se debe tomar para evitar la erosión en las laderas y las instalaciones de drenaje abierto.
Las calles en las zonas comerciales e industriales deben tener pendientes menos de 8%, y
más plano pendientes deben ser alentados.
Para permitir un drenaje adecuado, la pendiente mínimo deseable para calles con cordones
exteriores debe ser 0,3%, pero un pendiente mínimo de 0,2% puede usarse.
Peralte
Peralte en las curvas horizontales puede ser ventajoso para las operaciones de tránsito lo-
cales de la calle en lugares específicos, pero en las zonas urbanizadas de la combinación
de áreas de pavimento anchas, la cercanía del desarrollo contiguo, control de pendiente
transversal, el perfil para el drenaje, la frecuencia de cruce de calles, y otras características
urbanas a menudo se combinan para hacer que el uso de peralte impracticable o indesea-
ble. Por lo tanto, peralte normalmente no se da en las calles locales de las zonas residencia-
les y comerciales, ya que puede ser considerado en las calles locales en las zonas industria-
les para facilitar la operación.
Si se usa peralte, las curvas de la calle deben estar diseñadas para una tasa de peralte má-
ximo de 4%. Si el terreno dicta curvatura aguda, un tipo de peralte máximo de 6% puede
estar justificado si la curva es suficiente para dar una transición sin peralte adecuado. Longi-
tudes mínimas del desarrollo-del-peralte y una discusión detallada de peralte se encuentran
en el Capítulo 3.
Distancia visual
Distancia visual de detención de las calles locales mínimo debe oscilar entre 30 y 60 m, de-
pendiendo de la velocidad directriz (véase la Tabla 3-1). Diseño para el paso de distancia
visual rara vez se aplica en las calles locales.
Pendiente transversal del pavimento debe ser suficiente para dar un drenaje adecuado.
Normalmente las pistas de fondo varían de 1,5 a 2% para superficies pavimentadas y 2 al
6% para superficies no pavimentadas donde hay banquinas ras. Donde hay cordones exte-
riores, pendientes transversales más pronunciadas que las directrices dadas anteriormente
por aproximadamente 0,5 a 1% son deseables para el carril de al lado de la vereda.
Para las superficies no pavimentadas, tal como estabilizado o grava suelta o superficies de
tierra estabilizada, una pendiente transversal 3% es deseable. Para más información sobre
la pendiente transversal del pavimento, Sección 4.2.2.
5.3.2 Elementos de la sección transversal
Ancho de calzada
Carriles de la calle para mover el tránsito de preferencia debe ser 3 a 3,3 m de ancho, y en
zonas industriales deben ser 3.6 m de ancho. Cuando el ancho de zona-de-camino disponi-
ble o alcanzable impone graves limitaciones, 2,7 m de carriles se pueden usar en zonas re-
sidenciales, y 3,3 m de carriles se pueden usar en las zonas industriales. Añadido carriles de
giro, cuando se utilicen en las intersecciones debe ser de al menos 2,7 m de ancho, y,
deseablemente, 3 y 3,6 m de ancho, dependiendo del porcentaje de camiones.
Cuando las instalaciones de la bicicleta se incluyen como parte del diseño, se refieren a la
AASHTO Guía para el desarrollo de instalaciones ciclistas (2).
Número de carriles
En calles residenciales donde la función principal de la calle es dar acceso al desarrollo ad-
yacente y fomentar un ambiente de la comunidad, por lo menos un carril de movimiento libre
se trate, incluso donde el estacionamiento se produce en ambos lados. El nivel de molestias
usuario ocasionados por la falta de dos carriles móviles es notablemente baja en las zonas
en que prevalezcan las unidades de una sola familia. Patrones de calles residenciales loca-
les son tales que las distancias de viaje son menos de 1 km desde el origen viaje a una calle
colectora. En áreas multifamiliares de unidades residenciales, un mínimo de dos carriles de
tránsito en movimiento para acomodar tránsito en sentido contrario puede ser deseable. En
muchas zonas residenciales, se necesita un ancho de la calzada mínimo de 8 m donde en la
calle se permite estacionamiento. Esta vereda cara a frenar ancho de la cara, de 8 m, da un
3.6 m de carril de circulación central que da el paso de camiones de bomberos y dos de 2.2
m de carriles de estacionamiento. Oponerse tránsito en conflicto se dio y pausa en el área
de carril de estacionamiento hasta que haya anchura suficiente para pasar.
En áreas comerciales en las que hay Mitad-de-cuadra giros-izquierda, puede ser ventajosa
para dar una de dos vías izquierda-carril de giro continuo adicional en el centro de la calza-
da.
Carriles de estacionamiento
Cuando se usa en zonas residenciales, un carril de estacionamiento en paralelo, al menos,

2,1 m de ancho debe darse en uno o ambos lados de la calle, según corresponda a las con-
diciones de tamaño del lote y la intensidad del desarrollo, en zonas comerciales e industria-
les, ancho de los carriles de estacionamiento deben ser de al menos 2,4 m y por lo general
se dan en ambos lados de la calle.
Estacionamiento determinación ancho de carril en las zonas comerciales e industriales de-
bería considerar el uso del carril de estacionamiento para mover el tránsito durante las horas
pico, donde las industrias tienen altas concentraciones de empleo. Si se usan secciones
cordones y cunetas, el ancho de la cacerola canal debe ser considerada como parte de la
anchura del carril de estacionamiento.
Medianas
Calles urbanas locales a menudo no tienen las medianas. Sin embargo, cuando las media-
nas se dan en las calles urbanas locales, principalmente para mejorar el ambiente y para
actuar como franjas de protección. Estas franjas de protección deben ser diseñadas para
minimizar la interferencia con el acceso a la tierra contigua al camino. Una discusión de los
diversos tipos de medios aparece en la Sección 4.11.
Cordones
Calles urbanas normalmente están diseñadas con cordones para permitir una mayor utiliza-
ción de ancho disponible y para el control del drenaje, la protección de los peatones, y deli-
neación. La vereda debe ser de 10 a 15 cm de alto, dependiendo de las consideraciones de
drenaje y control de tránsito.
En las calles divididas, el tipo de cordones mediana usados debe ser compatible con el an-
cho de la mediana y el tipo de control de torneado de movimiento.
Cordones verticales con alturas de 15 cm o más adyacente a la calzada deben ser compen-
sadas, al menos, 0,3 m. Cuando se da una sección de cordón-y-canal, el ancho de la cace-
rola canal debe usarse como la distancia de desplazamiento. Para obtener información adi-
cional acerca de los cordones, Sección 4.7.
El ancho de la zona-de-camino debe ser suficiente para dar cabida al camino planificada
final incluyendo mediana (si se utiliza), banquina (si se utiliza), tiras verdes, veredas, bandas
de servicios públicos en las zonas fronterizas, y las laderas exteriores necesarios.
Servicios públicos
Además del objetivo principal de servir el tránsito vehicular y de acuerdo con la ley estatal u
ordenanza municipal, las calles también suele acomodar las instalaciones de servicios públi-
cos en la calle justo de paso. Uso de los zona-de-camino por las empresas debe ser pla-
neado para minimizar la interferencia con el tránsito utilizando la calle. Referencias (4) y (10)
dan principios generales para la ubicación y la construcción de utilidades para minimizar el
conflicto entre el uso de la calle zona-de-camino para el movimiento de vehículos y para su
propósito secundario de dar espacio para la ubicación de los servicios públicos.
Zona fronteriza
Un área de la frontera debe ser dada por las calles para reducir la posibilidad de choques de
los conductores y peatones, así como por razones estéticas. El alineamiento de la calle se
debe seleccionar para minimizar pistas borde del camino. Sin embargo, la preservación y
mejoramiento del ambiente es importante en el diseño y construcción de las calles locales.
La zona fronteriza entre el camino y la línea de zona-de-camino debe ser lo suficientemente
amplia como para servir para varios propósitos, incluyendo servir como un espacio de amor-
tiguación entre los peatones y el tránsito vehicular, las veredas, el almacenamiento de nieve,
un área para la colocación de los servicios públicos subterráneos y sobre tierra, y un área
para las características estéticas mantenibles tales como hierbas u otros elementos del pai-
saje. El ancho del borde puede ser de un mínimo de 1,5 m, pero deseablemente debe ser 3
m o más amplio.
En caso que la zona-de-camino disponible es limitado y en áreas de alto costo-de zona-de-
camino, una anchura de 0,6 m frontera puede ser tolerada donde no hay vereda.
Instalaciones ciclistas y peatonales
Caminos y calles locales son generalmente suficientes para acomodar el tránsito ciclistas.
Sin embargo, cuando se desean instalaciones especiales, deben ser planificados y diseña-
dos de acuerdo con la AASHTO Guía para el desarrollo de instalaciones ciclistas (2).
Veredas usadas para el acceso peatonal a las escuelas, parques, centros comerciales y
paradas de tránsito y las veredas de las zonas comerciales deben ser dadas a lo largo de
ambos lados de la calle.
En las zonas residenciales, veredas deben ser dados en al menos un lado de todas las ca-
lles locales y son deseables en ambos lados de la calle. Las veredas deben estar lo más
lejos como fuere posible de la calzada y por lo general están cerca de las líneas de vía de-
recha.
La anchura mínima de la vereda es de 1,2 m, donde anchos de vereda están a menos de
1,5 m, pasando superficies de al menos 1,5 m de ancho se debe dar cada 60 m. Anchos de
vereda de 2,4 m o mayores pueden ser necesarias en áreas comerciales. Si pertenencias
camino están situados en la vereda junto a la vereda, se puede necesitar anchura adicional
para fijar la anchura libre. Anchos de veredas más grandes deberían ser considerados para
las veredas de mayor volumen y donde la vereda está en contra de la vereda o en la pared.
Nuevas orientaciones en las veredas diseño se puede encontrar en AASHTO de Guía para
la planificación, diseño y operación de las instalaciones peatonales (7) y el Pautas de Acce-
sibilidad Públicas zona-de-camino (17).
Ramas vereda deben ser dados en los cruces peatonales para dar cabida a las personas
con discapacidad. Continuación del debate de este tema aparece en la Sección 4.17.3.
Cul-de-sacs y calzadas de retorno

Un local de la calle abierta en un extremo sólo debe tener un área especial de giro en el ex-
tremo cerrado. Esta zona de giro deseablemente debe ser circular y tener un radio apropia-
do para los tipos de vehículos esperados. Radios exteriores mínima de 10 m en zonas resi-
denciales y 15 m en áreas comerciales e industriales se usan comúnmente.
Un callejón sin salida más estrecho de 12 m por lo general debe ampliarse para permitir que
los vehículos de pasajeros, y preferiblemente camiones de reparto, para hacer vueltas en U
o al menos dar la vuelta al apoyar sólo una vez. El diseño comúnmente utilizado es un pa-
vimento circular simétrica alrededor de la línea central de la calle a veces con una isla cen-
tral, Figura 5-1C, que también muestra las dimensiones mínimas para los vehículos de dise-
ño. Aunque este tipo de callejón sin salida funciona satisfactoriamente, el mejoramiento de
las operaciones puede ser obtenida si el diseño está desplazado de manera que la entrada
de la mitad de la vereda está en línea con el aproximación de la mitad de la calle, Figura 5-
1D. Una inversión de dirección se evita en este diseño. Cuando un radio de menos de 15 m
se utiliza, la isla debe ser confinada por cordones inclinados para permitir la maniobra de un
vehículo de gran tamaño ocasional.
Un plan todo pavimentado, a diferencia de una configuración de la isla, con un 10 m de radio
exterior, que se muestra en la Figura 5-1E, necesita poco adicional pavimentación. Si el pa-
vimento aproximación es por lo menos 10 m de ancho, el resultado es un cul-de-sac en la
que los vehículos de pasajeros pueden hacer los cambios de sentido y SU camiones de di-
seño habituales pueden recurrir al apoyar sólo una vez.
Otras variaciones o formas de cul-de-sacs que incluyen-de forma correcta y controles del
lugar pueden ser dados para permitir que los vehículos puedan dar la vuelta por el respaldo
de una sola vez. Varios tipos (Figuras 5-1F, 1G, 5-5-1H, y 5-11 también pueden ser adecua-
dos para callejones. La geometría de un cul-de-sac debe ser alterado si residencias vecinas
también usan la zona para estacionar.
Figura 5-1. Tipos de cul-de-sacs y calles sin salida

Callejones
Callejones facilitar el acceso a la parte lateral o posterior de las parcelas individuales. Se

caracterizan por un zona-de-camino angosta y varían en anchura a partir del 5 a 6 m en zo-
nas residenciales y hasta 10 m en las zonas industriales.
Callejones deben estar alineados en paralelo a, o concéntrico, los límites de la propiedad de
calle. Es deseable situar callejones de manera que ambos extremos del callejón están co-
nectados ya sea a las calles o para otros callejones. Cuando se cruzan dos calles, una ley
de corte de esquina triangular de no menos de 3 m a lo largo de cada línea de la propiedad
callejón debe ser dada.
Callejones sin salida deben incluir una zona de giro de acuerdo con la Figura 5-2. Este dise-
ño zona de giro sin salida puede ser adecuado para su aplicación en algunos caminos de
muy bajo volumen.
Cordón volver radios en las intersecciones de calles puede variar de 1,5 m en zonas zonifi-
cación residencial a 3 m en las zonas industriales y comerciales donde se espera un gran
número de camiones. Callejones deben tener las pendientes establecidas para cumplir la
medida de lo posible, las pendientes actuales de las parcelas colindantes. la pendiente lon-
gitudinal no debe ser inferior a 0,2%.
Callejón secciones transversales pueden ser en forma de V con pendientes transversales de
2,5% hacia una V cuneta central. Escurrimiento De este modo se dirige a un sumidero en el
callejón o para conectar canales de la calle.
Figura 5-2. Callejones de giro

Accesos a propiedad
Un camino es un acceso construido en una zona-de-camino público, que conecta la vía pú-
blica con la propiedad adyacente y destinada a dar acceso de vehículos en la propiedad de
una manera que no cause el bloqueo de cualquier vereda, zona fronteriza, calle o camino.
Algunos de los principios de diseño de intersecciones se aplican directamente a las calza-
das. En particular, las calzadas deben tener lugares bien definidos. Áreas clasificadas o pa-
vimentada adyacente a la calzada que permiten a los conductores entren o salgan de la ca-
lle al azar debe ser desalentado.
La distancia visual es un control importante del diseño para las calzadas. Lugares calzada
donde la distancia de visibilidad no es suficiente se debe evitar. Obstrucciones verticales a
distancias esenciales vista deben ser controladas por los reglamentos.
Regulaciones calzadas deben abordar ancho de entrada, distancia y ubicación con respecto
a las líneas de propiedad y las calles se cruzan, el ángulo de entrada, el alineamiento verti-
cal y el número de entradas a una sola propiedad. Esto reducirá la probabilidad de choques
y dar el máximo uso de espacio de vereda para estacionar cuando lo permita. Pavimenta-
ción debe estar situado lo más lejos de las intersecciones como práctico, particularmente si
el camino de entrada se encuentra cerca de una calle arterial.
Retornos Vereda no debe ser inferior a 1 m de radio. Calzadas acampanados son preferidos
por distintas de las evocaciones de intersección, se puede manejar adecuadamente los mo-
vimientos de giro y puede minimizar los problemas de las personas con discapacidad. Guía
de diseño relacionado con los elementos calzada incluyendo pendiente, ancho, la canaliza-
ción, la pendiente transversal y otras geometrías se presenta en La Guía para el Diseño
Geométrico de Pavimentación (13). Mayor orientación sobre el diseño de interfaces de vere-
da-calzada se encuentra en AASHTO de Guía para la planificación, diseño y operación de
las instalaciones peatonales (5).
5.3.3 Estructuras
con la corriente AASHTO LRFD Bridge Design Especificaciones (8). La anchura libre para
todos los nuevos puentes sobre calles con aproximaciones frenaron debe ser el mismo que
el de vereda a vereda anchura de los aproximaciones. Para calles con las banquinas y no
cordones, el ancho de la calzada claro preferentemente debe ser el mismo que el ancho de
la calzada aproximación y en ningún caso menor que el ancho se muestra en la Tabla 5-6.
Las veredas en los accesos deben realizarse a través de todas las estructuras nuevas. Debe
haber por lo menos una vereda en todos los puentes calle.
Desde mejoras en los caminos pueden alentar mayores velocidades y atraer a los vehículos
más grandes, las estructuras existentes también deben ser mejoradas correspondientemen-
te. Sin embargo, debido al alto coste de sustitución de estructuras, puentes y alcantarillas
razonablemente adecuadas que cumplan las normas aceptables pueden ser retenidos.
Cuando un camino existente es que ser reconstruido, un puente existente que se ajuste a la
alineamiento propuesta y rasante puede permanecer en su lugar cuando su capacidad es-
tructural, en términos de carga de diseño y ancho de la calzada claro, es al menos igual a
los valores indicados en la Tabla 5 -7 para el volumen de tránsito aplicable.
Los valores que se muestran en la Tabla 5-7 no se aplican a las estructuras con longitudes
totales superiores a 30 m. Estas estructuras deben ser analizadas individualmente, teniendo
en cuenta el estado de la estructura, la anchura libre dada, volumen de tránsito, la vida res-
tante de la estructura, el volumen de peatones, almacenamiento de nieve, velocidad direc-
triz, historia de choque, y otros factores pertinentes.
Gálibo vertical
da, con una previsión para el futuro rejuvenecimiento. Peatones, bicicletas y signo estructu-
ras deben contar con un margen vertical de al menos 4,5 m.
5.3.4 Diseño de costado de calzada

Zonas despejadas
Las zonas despejadas no son aplicables a las calles urbanas locales.
sugerida en la aplicación de desplazamientos laterales se da en el AASHTO Costado ca-
mino Design Guide (9).
En todas las calles se dará un desplazamiento lateral mínima de 0,5 m entre la cara de cor-
dón y obstáculos como postes de electricidad y alumbrado, y bocas de incendio. En las zo-
nas de tránsito peatonal denso, los cordones verticales (15 a 22,5 cm de alto) ayudan a deli-
near las zonas con tránsito peatonal de alto volumen.
Los árboles son aceptables a lo largo de las calles locales donde las velocidades son 60
km/h o menos, haya cordones, y donde la distancia visual adecuada está disponible en in-
tersecciones de calles y accesos-a-propiedad.
Barrera de seguridad no se usa ampliamente en las calles locales, excepto donde hay un
riesgo significativo para conductores y peatones, tales como a lo largo de secciones con
taludes empinadas y en aproximaciones de estructuras a desnivel. En instalaciones sin cor-
dón y con un ancho de banquina menor a 1.2 m, un desplazamiento lateral mínima de 1,2
metros desde el borde de la calzada debe ser prestado.
5.3.5 Diseño Intersección
Intersecciones, incluyendo aperturas medianas, deben diseñarse con una adecuada distan-
cia visual de intersección, Sección 9.5, y el área de intersección se debe mantener libre de
obstáculos. Para mantener la distancia mínima de la vista, las restricciones a la altura del
terraplén, la ubicación de los edificios, estacionamiento en la calle, y las cercas de selección
pueden ser apropiadas. Cualquier paisajismo en el triángulo clara visión debe ser baja en
crecimiento y no debe ser superior a 1 m por encima del nivel de la calle perpendicular pa-
vimentos.
La intersección de las calles debe reunirse en un ángulo aproximado de 90 grados. El dise-
ño del alineamiento se debe ajustar para evitar un ángulo de intersección de menos de 60
grados. Intersecciones compensar la excesiva frecuencia se deben evitar, siempre que fuere
práctico.
La intersección y áreas de aproximación donde los vehículos se almacenan a la espera de
entrar en la intersección deben diseñarse con un pendiente relativamente plana, y la califi-
cación máxima en la pierna aproximación no debe exceder del 5%, cuando la práctica. Don-
de el hielo y la nieve pueden crear malas condiciones de manejo, la pendiente deseable en
la pierna aproximación debería ser de 0,5% con no más de 2% siempre que fuere factible.
En las intersecciones de calles, hay dos distintos radios que deben tenerse en cuenta el
radio de giro efectivo del vehículo y el radio de giro de la vuelta vereda (Figura 5-3). El radio
de giro efectivo es el radio mínimo adecuado para convertir desde el carril de la derecha en
la calle aproximación al carril apropiado de la calle de recepción. Este radio está determina-
do por la selección de un vehículo de diseño apropiado para las calles están diseñadas y el
carril de la calle en la que recibe el vehículo de diseño dará vuelta. Deseablemente, este
radio debe ser de al menos 7,5 m.
Figura 5-3. Radio cordón real y radio efectivo de los movimientos de giro-derecha en las inter-
secciones
El radio de la vereda retorno no debe ser mayor que el necesario para acomodar el diseño
de radio de giro. Sin embargo, el radio de retorno cordón debe ser de al menos 1,5 m para
permitir el uso eficaz del equipo de barrido de calles.
En las zonas industriales con no hay estacionamiento en la calle, el radio de la curva retorno
no debe ser inferior a 10 m, el uso de una curva de tres centros con suficiente radio grande
para dar cabida a los vehículos más grandes que se espera con cierta frecuencia es desea-
ble.
Para más información relativa al diseño intersección aparece en el Capítulo 9. 5.3.6 cruces
de caminos autopista ferroviaria
Los dispositivos de advertencia de cruce a-nivel apropiados deben ser instalados en todos
los cruces de vías de ferrocarril en los caminos y calles locales. Los detalles de los dispositi-
vos que se utilizarán se dan en el MUTCD (12). En algunos estados, la aprobación definitiva
de los dispositivos que se usan puede ser investida en una agencia que tiene la supervisión
sobre ferrocarriles.
be haber suficiente distancia de visibilidad a lo largo de los caminos y vías del ferrocarril por
un conductor que se aproxima a reconocer el cruce, percibir el dispositivo de advertencia,
determinar si un tren se acerca, y deténgase si es necesario. (Para más información sobre
los pasos a nivel de vías de ferrocarril, ver sección 9.12.) Intersecciones señalizadas adya-
centes a los cruces de ferrocarril señalizados deben ser diseñadas con preferencia del ferro-
carril.
El ancho de la calzada en todos los cruces de ferrocarril debe ser la misma que la anchura
de la calzada aproximación. Las veredas deben ser dadas en los cruces de ferrocarril para
conectar caminos existentes o futuros que se acercan a estos cruces.
Cruces que se encuentran en las rutas de bicicleta que no son perpendiculares al ferrocarril
pueden necesitar arcén pavimentado adicional para bicicletas para maniobrar sobre el cru-
cero. Para más información, AASHTO Guía para el desarrollo de instalaciones ciclistas (2).
La aplicación coherente y uniforme de los dispositivos de control de tránsito es importante.
Los detalles de los dispositivos estándar y warrants para muchas condiciones se encuentran
en el MUTCD (12).
Diseño geométrico de las calles debe tener plenamente en cuenta que se utilizarán los tipos
de control de tránsito, especialmente en las intersecciones donde es probable que se nece-
siten semáforos multifase o accionada.
5.3.8 Iluminación vial
Buena visibilidad bajo condiciones de día o de noche es una de las necesidades fundamen-
tales de los automovilistas viajar en los caminos de una manera segura y coordinada. Co-
rrectamente diseñado y mantenido alumbrado público producirá visibilidad cómoda y precisa
en la noche, lo que facilitará y alentar tanto vehicular y peatonal. Así pues, cuando se da una
iluminación adecuada, calles existentes se pueden usar de manera eficiente por la noche.
Las determinaciones de necesidad de iluminación deben ser coordinadas con los programas
de prevención del delito y otras necesidades de la comunidad.
Garantías para la justificación de alumbrado público implican algo más que la identificación
de la clasificación funcional del camino. Peatones y el volumen vehicular, relaciones choque
noche a día, la geometría vial, los carriles se fusionan, curvas, intersecciones y toda la ne-
cesidad de una cuidadosa consideración en el establecimiento de los niveles de iluminación.
Tablas 3.5a (Inglés) y 3.5b (métrica) de la AASHTO Roadway Lighting Design Guide (7) dar
niveles mínimos recomendados y los coeficientes de uniformidad para la iluminación de los
caminos locales, calles y veredas en las áreas comerciales y residenciales, la ANSI/IESNA
RP-B American National Standard Practice para Roadway Lighting (15) da una discusión
adicional sobre los criterios de diseño carril para bicicletas y peatones, mientras que la pu-
blicación titulada FHWA Reporte Informativo de Diseño de Iluminación en Mitad-de-cuadra
Cruces peatonales (14) da información adicional sobre las preocupaciones de visibilidad
durante la noche en lugares no intersección.
Debido a que el deslumbramiento también indica la calidad de la iluminación, el tipo de ac-
cesorios y la altura a la que las fuentes de luz están montados también son factores en sis-
temas de iluminación de diseño de la calle. Los objetivos de este proyectista debe ser redu-
cir al mínimo las molestias y el deterioro de la visión del conductor y peatón debido al des-
lumbramiento visual. Cuando se encienden únicamente las intersecciones, una transición
gradual de iluminación de la oscuridad a la luz a la oscuridad debe ser dada para que los
conductores tengan tiempo de adaptar su visión. Una discusión más detallada sobre este
tema se encuentra en el AASHTO Roadway Lighting Design Guide (7) y ANSI/EISNA RP-8
American National Standard Practice para Roadway Lighting (15).
5.3.9 Drenaje
El drenaje es una consideración importante en las zonas urbanas debido a la alta derrame
superficial y potencial de inundación. Flujo superficial de áreas tributarias adyacentes puede
ser interceptada por el sistema de la calle, donde es recogido en la calzada por cordones,
cunetas, zanjas y, y se transporta a un sistema de drenaje apropiado. Cuando los drenajes
están disponibles debajo o cerca del camino, el flujo se transfiere a intervalos frecuentes a
partir de la sección transversal de la calle por rejillas o sumideros de cordón de apertura a
las cuencas y de allí por medio de conectores a los canales de desagüe o desagües subte-
rráneos.
Consideraciones económicas por lo general establecen que el uso máximo práctica se hace
de los tramos de calle para el drenaje superficial. Para evitar condiciones indeseables líneas
de flujo, la nota mínima canal debe ser 0,30%. Sin embargo, en un terreno muy plano y don-
de no hay salida de drenaje está disponible, se pueden usar pendientes de canalón tan ba-
jas como 0,20%. Cuando un sistema de drenaje está disponible, las entradas de aire debe-
ría ser suficiente para dar un alto nivel de protección de drenaje en áreas de alto uso peato-
nal o en la propiedad adyacente tiene un público extraordinariamente importante o comuni-
dad objetivo (por ejemplo, escuelas e iglesias). Para más detalles, Sección 4.8.2 en "Drena-
je", y ver también la AASHTO Manual de Drenaje Modelo (6),
5.3.10 Control de la erosión
Diseño de las calles debe tener en cuenta la conservación de la cubierta vegetal natural y el
crecimiento deseable de arbustos y árboles en la zona-de-camino. La siembra, abono, mal-
dito, u otras medidas aceptables de pistas que cubren, cunetas y otras áreas erosionables
deben ser incorporados en el diseño del local de la calle urbana. Para obtener más informa-
ción, Sección 3.6.1 sobre "Control de la Erosión y Desarrollo del Paisaje."
5.3.11 Paisajismo
Paisajismo en consonancia con el carácter de la calle y su entorno debe ser dado con fines
estéticos y control de la erosión. Diseños de paisaje deben estar dispuestos a permitir que
una parte suficientemente amplia, pasarela peatonal clara y segura. Las personas con dis-
capacidad, los ciclistas y los peatones deben ser considerados. Combinaciones de césped,
arbustos y árboles deben ser considerados en las zonas fronterizas continuos a lo largo del
camino. Sin embargo, se debe tener cuidado de observar distancias de visibilidad y el des-
pacho de las directrices de la obstrucción, especialmente en las intersecciones. El camino
debe ser desarrollado para servir a la comunidad y el conductor que viaja. Paisajismo tam-
bién debe considerar los problemas de mantenimiento y los costos futuros, veredas, servi-
cios públicos, carriles adicionales y posibles instalaciones ciclistas. Para más información
sobre jardinería, ver AASHTO de Una guía para el paisaje de Transporte y Diseño Ambiental
(1).
5.4 CAMINOS DE USO ESPECÍFICO

5.4.1 Introducción
Para el propósito del diseño, los caminos se clasifican en función de esta política para los
criterios de diseño específicos de cada clase funcional. Los capítulos siguientes analizan el
diseño de colectores, arterias y autopistas. Las secciones 5.2 y 5.3 discutir el diseño de los
caminos y calles de las zonas rurales y urbanas típicas, respectivamente. Otro tipo de ca-
mino local, sin embargo, es diferente en propósito y no encaja en ninguna de las clasifica-
ciones mencionadas anteriormente. Este tipo de camino local se conoce como un camino
para usos específicos y, debido a su carácter único, se dan los criterios de diseño diferentes.
Caminos para usos especiales incluyen caminos recreativos, caminos de recuperación de
recursos y vías de servicio locales. Tales caminos son generalmente ligeramente recorridos
y operan con bajas velocidades de tránsito y, por estas razones, se dan diferentes criterios
de diseño.
5.4.2 Caminos recreacionales
Consideraciones generales de diseño
Los caminos que sirven lugares de recreo y zonas son únicos por ser también parte de la
experiencia recreativa. Los criterios de diseño descritos en esta sección satisfacer las de-
mandas inusuales en los accesos-a-propiedad a, a través y en los lugares de ocio, áreas e
instalaciones para el disfrute completo de la recreacionista. Los criterios están destinados a
proteger y mejorar los servicios existentes estéticos, ecológicos, ambientales y culturales
que forman la base para distinguir cada lugar en particular o área recreativa.
Los visitantes de un lugar de recreación necesitan tener acceso a la zona en general, por lo
general por un camino arterial a nivel estatal o el director. En segundo lugar, que necesitan
el acceso al lugar de recreo específica. Este es el eslabón más importante de la red de ca-
minos en todo el estado. Para la continuidad más allá de este punto, los criterios de diseño
suponen que el visitante es consciente del carácter recreativo de la zona. El diseño debe
realizarse por un equipo multidisciplinario de diversos orígenes y experiencias para dar en
última instancia, un sistema de caminos que es una parte integral del lugar de recreación.
Dependiendo de las condiciones, afluentes internos tendrán una variedad de características
de diseño más bajos.
Los criterios discutidos en esta sección son aplicables para las vías públicas en todo tipo de
lugares de recreación y áreas. Criterios de diseño para caminos recreativos se tratan los
caminos principales de acceso, vías de circulación, y los caminos de la zona. Accesos-a-
propiedad primarias se definen como caminos que permiten a través del movimiento en y
entre las zonas de acceso. Vías de circulación permiten el movimiento entre los lugares de
actividades en un área de acceso, mientras que los caminos de la zona permiten el acceso
directo a áreas de actividades individuales, como campings, zonas de parque, barco ramas
de lanzamiento, campos de picnic, y los lugares históricos y pintorescos.
La Figura 5-4 muestra un sistema de caminos potencial de servir un área recreativa. Los
enlaces por camino se clasifican de acuerdo con el sistema de clasificación indica.
Figura 5-4. Potencial Red Vial
Velocidad directriz - El Diseño efecto de la velocidad directriz en diversas características

viales se considera en su selección, sin embargo, la velocidad se selecciona principalmente
sobre la base del carácter del terreno y de la clasificación funcional del camino. Las veloci-
dades directrices deben ser aproximadamente 60 km/h de las vías de acceso principales, 50
km/H para vías de circulación, y 30 km/h para los caminos de la zona. Puede haber casos
donde el diseño velocidades de menos de estos puede ser apropiado debido a las condicio-
nes graves del terreno o las principales preocupaciones ambientales. Velocidad directriz en
los caminos de un solo carril por lo general menos de 50 km/h Si se usa una velocidad direc-
triz superior a 60 km/h, sección 5.2 sobre "Caminos Rurales Locales" debe ser consultado.
Una vez que se selecciona una velocidad directriz, todas las características geométricas
deben estar relacionadas con la velocidad para obtener un diseño equilibrado. Cambios en
los controles físicos del terreno y otros pueden determinar un cambio en la velocidad direc-
triz en algunas secciones. Una disminución en la velocidad directriz a lo largo del camino no
debe introducirse bruscamente, pero debe extenderse sobre una distancia suficiente para
permitir al conductor ajustar y hacer la transición a la velocidad más lenta.
Vehículo de diseño - Las dimensiones físicas y las características de funcionamiento de los
vehículos y el porcentaje de vehículos de diversos tamaños que usan los caminos de ocio y
controles de diseño geométrico primarios. Tipos de vehículos existentes y previstos deben
ser revisados para establecer vehículos representativos de cada clase de camino funcional.
Cada vehículo de diseño considerado debe representar un porcentaje importante de los
vehículos se espera que utilicen la instalación durante su vida de diseño.
Tres categorías de vehículos son comunes a las áreas recreativas: casas rodantes, vehícu-
los con remolque y vehículos estándar de pasajeros. Dimensiones físicas críticos para el
diseño geométrico son la longitud total, la anchura y la altura de estas unidades. Caminos de
giro mínimo de los vehículos de diseño están influenciados por el mecanismo de dirección
del vehículo, ancho de vía, y la disposición distancia entre ejes. Las cifras en la Sección
2.1.2 muestran mínimos vez caminos para casas rodantes (MH), automóviles de pasajeros
con 9 m de casas rodantes (P/T), automóviles de pasajeros con 6,1 = m de barcos (P/B) y
casas rodantes con 6.1 m de barcos (MH/B). Giro dimensiones ruta para otros tipos de
vehículos, como ómnibus y vehículos de pasajeros también se presentan en la Sección
2.1.2.
Pendientes – Las pendientes de diseño para los caminos recreativos difiere sustancialmen-
te de la de otras caminos rurales en el que la relación peso/potencia de los vehículos recrea-
tivos (RV) rara vez supera los 30 kg/kW, por lo que la capacidad de subir pendientes de ca-
sas rodantes aproximaciones que los turismos. Por otra parte, ya que las velocidades de
operación de vehículos en los caminos de ocio y relativamente baja, no se prevén grandes
reducciones de velocidad en pendientes.
Donde los pendientes se mantienen en los límites sugeridos, longitud crítica de pendiente no
es una preocupación importante para la mayoría de los caminos recreativos. Longitud crítica
de pendiente puede ser un factor en las vías de acceso primarias en zonas de recreo, y la
longitud crítica de pendiente debe tenerse debidamente en cuenta en el diseño de estos
caminos.
Tabla 5-8 identifica los pendientes máximos sugeridos para el terreno dado y velocidad di-
rectriz basado principalmente en el rendimiento operativo de los vehículos que usan los ca-
minos de ocio. Sección 3.4.2 contiene información más detallada sobre la selección de un
pendiente máximo apropiado. La resistencia a la erosión del suelo es una consideración
importante en la selección de un pendiente máximo para un camino. En muchos casos, los
pendientes considerablemente menor que las que se muestran en la Tabla 5-8 se debe ele-
gir para satisfacer esta preocupación. Además, el tipo de superficie también debe ser un
factor en la selección de pendiente. Pendientes pronunciadas con la suciedad o superficies
de grava pueden causar problemas de conducción en ausencia de mantenimiento continuo,
mientras que una superficie bituminosa generalmente será dar un mejor rendimiento del
vehículo.
Tabla 5-8, los pendientes máximos de caminos recreativos
Alineamiento vertical – Las curvas verticales deben ser cómodos para el conductor, agra-
dable en apariencia, y adecuada para el drenaje. Debe dar la distancia mínima o mayor a la
mínima visual de detención. El proyectista debe considerar longitudes superiores al mínimo
de curvas verticales en los puntos de decisión del conductor, donde existen problemas de
drenaje o estéticas o simplemente para dar la distancia visual adicional.
Diseño de la curva vertical para caminos de dos carriles se discute en la sección 3.4.6, que
también presenta valores de diseño específicos. Tabla 5-9 también incluye información adi-
cional para bajas velocidades directrices no tabulados en otros lugares. Por dos vías, cami-
nos de un solo carril, curvas verticales de la convexa debe ser significativamente mayor que
las de los caminos de dos carriles. Como se mencionó anteriormente, la distancia de visibili-
dad de parada para una doble vía, camino de un solo carril debe ser aproximadamente el
doble de la distancia de visibilidad de parada para un camino de dos carriles comparable.
Tabla 5-9 incluye los valores de K para caminos de carriles individuales, de las que las longi-
tudes de curvas verticales se pueden determinar.
Tabla 5-9. Controles de diseño para distancia visual de detención y por Convexa y escurrimien-
to vertical Caminos Curves-recreativos
a Cambio de curvatura vertical, K, es la longitud de la curva% diferencia algebraica de los pendien-

tes de intersección (es decir, K = L/C). (Véanse las secciones 3.2.2 y 3.4.6 para más detalles.)
Alineamiento horizontal y peralte - Debido a que el uso de tramos rectos de camino sería
poco práctico y estéticamente indeseable por muchos caminos, curvas horizontales son
elementos esenciales en el diseño de caminos recreativas. La adecuada relación entre la
velocidad directriz y curvatura horizontal y la relación de ambos con peralte se tratan en de-
talle en la Sección 3.3. La orientación dada en la sección 3.3 es aplicable en general a los
caminos asfaltados, sin embargo, en ciertos casos, las variaciones son las adecuadas. En
los lugares donde hay una tendencia a conducir lentamente, como con local y algunas vías
de circulación, una tasa de peralte máximo de 6% se sugiere. En caminos con velocidades
directrices de 30 km/h o menos, peralte pueden no estar justificadas.
Los valores de cálculo de máxima curvatura y peralte discutido en la sección 3.3 se basan
en datos de fricción de las superficies pavimentadas. Algunas de las instalaciones recreati-
vas de menor volumen pueden no estar pavimentadas, y porque los valores de fricción para
superficies de grava son menores que las de las superficies pavimentadas, los valores de
fricción deben ser consideradas en la selección de curvatura. La Figura 5-5 muestra la rela-
ción entre la radio y el peralte mínimo para los caminos de grava de espesor constante. Esta
cifra se desarrolló mediante el uso de valores de f de 0,12 a 15 km/h a 0.10 a 50 km/h.
Figura 5-5. Curva horizontal mínima - Radio de superficie de grava
Distancia visual – Las distancias visuales mínimas de detención y de adelantamiento son

función directa de la velocidad directriz. El tema de la distancia de visibilidad en caminos de
dos carriles se trata en la sección 3.2, sin embargo, a la vista los criterios de diseño a dis-
tancia no se incluyen en la Sección 3.2 para caminos con velocidades directrices muy bajas
y por dos vías caminos de un solo carril. En dos vías caminos de un solo carril, suficiente
distancia de visibilidad debe estar disponible siempre que dos vehículos pueden acercarse
entre sí para que un vehículo pueda alcanzar la participación o los dos vehículos puede de-
tenerse antes de chocar. La distancia de frenado de vista debe medirse utilizando una altura
de los ojos de 1.08 m y una altura de oponerse vehículo de 1,3 m. La distancia visual de
detención de dos vías, caminos de un solo carril debe ser aproximadamente el doble de la
distancia de visibilidad de parada que se usa en el diseño de un camino de dos carriles
comparable. Sugerido parar distancias de visibilidad de dos vías, caminos de un solo carril
se dan en la Tabla 5-9.
Distancia visual de adelantamiento - Debido a las velocidades de operación bajos y la
naturaleza en vías de ocio, no se prevé que las maniobras de adelantamiento frecuentes.
Sin embargo, la distancia mínima de visión que pasa debe ser dada con tanta frecuencia
como fuere posible, sobre todo en las vías de acceso principales que los usuarios viajan
largas distancias para llegar a los lugares de actividad. Mínimo sugerido que pasa distancias
de visibilidad para los caminos recreativos de dos carriles Figuran en el cuadro 5-10. Distan-
cia visual de adelantamiento no es un factor en los caminos de un solo carril. Cuando un
vehículo más rápido se acerca a un vehículo más lento desde atrás, se supone que, en su
caso, el vehículo más lento se tire en una participación y permitir que el vehículo más rápido
para pasar.
Tabla 5-10. Controles de diseño para distancia visual de adelantamiento de la convexa vertical
Caminos Curves-recreativos
a Cambio de curvatura vertical, K, es la longitud de la curva/% diferencia algebraica de pendientes

de intersección (es decir, K = L/C).
Pendiente pendiente-Cruz Cruz se da en los caminos para el drenaje adecuado. Sin embar-
go, la superficie inclinada excesiva puede causar dificultades de dirección. Tasas de pen-
diente transversal que Figuran en la sección 5.2 sobre "Caminos Rurales locales" son apli-
cables a los caminos de ocio en general.
Elementos de la sección transversal
Ancho de coronamiento - Un coronamiento se define como la porción del camino para uso
vehicular, incluyendo las banquinas. Un adecuado ancho de coronamiento se selecciona
sobre la base de la consideración de numerosos factores, entre ellos vehicular existente y
previsto y el tránsito ciclistas, la seguridad, el terreno, y la velocidad directriz. Tabla 5-1.1 da
recomendadas anchos de calzada y los anchos banquinas de los distintos tipos de caminos.
La suma de la calzada y anchuras de banquina dados en la Tabla 5-11 constituye el ancho
de la calzada.
Las velocidades de operación bajos y volumen relativamente bajo de tránsito en los caminos
de ocio no garantizan las banquinas anchos. Además, banquinas anchos pueden ser estéti-
camente desagradables. Estas consideraciones se reflejan en los valores de ancho de ban-
quina dados en la Tabla 5-11. En condiciones adversas del terreno, secciones banquina
intermitente o desvíos pueden ser alternativas adecuadas a banquinas continuos, sobre todo
en las clases de caminos funcionales inferiores. Cuando se usa baranda, la anchura gra-
duada de la banquina se debe aumentar en aproximadamente 0,6 m.
Tabla 5-11. Ancho de calzada y caminos banquinas-recreativos
a La ampliación en el interior de las curvas pronunciadas deberá facilitar anchura adicional igual al
35 dividido por el radio de la curva en metros.
b Anchos de Caminos mayor que 4.2 m no debe usarse porque los conductores tienden a usar la
instalación como un camino de dos carriles.
Número de carriles - El número de carriles debe ser suficiente para acomodar el volumen
de tránsito de diseño. Para caminos recreativos de bajo volumen, las condiciones de capa-
cidad normalmente no rigen el diseño y provisión de dos carriles de circulación es adecuada,
en algunos casos en los que el volumen de tránsito es menos de 100 vpd, puede ser prácti-
co usar una de dos vías, de un solo carriles de camino. Este tipo de camino a menudo es
deseable desde el punto de vista económico y medioambiental. Cuando se usan los cami-
nos de un solo carril con tránsito de dos vías, desvíos de paso deben ser dados a intervalos.
Estos desvíos se deben presentar en todas las curvas con restricciones visuales, ubicados
de manera que la distancia máxima entre los desvíos hay más de 300 m, y cada participa-
ción deberá ser visible desde las tomas adyacentes. Los desvíos deben ser de un mínimo
de 3 m de ancho para una longitud de 15 m y deberían tener un abocinamiento de 8 m en
cada extremo. Para los caminos que sirven proporciones considerables de vehículos de
gran ancho y extra-largo, los criterios de diseño de concurrencia deben ajustarse para dar
cabida a estos vehículos más grandes. La Figura 5-6 muestra un diseño típico que se puede
usar para desvíos en tangente y secciones de curva para los caminos de dos vías, de un
solo carril.
Figura 5-6. Concurrencia Diseño

Estructuras
El diseño de puentes, alcantarillas, gemidos, túneles y otras estructuras deben estar en con-
formidad con el AASHTO LRFD Bridge Design Especificaciones (8). La carga mínima de
diseño de nuevos puentes debe ser MS 13.5. Mayores cargas de diseño son adecuados
para los caminos que llevan más que sólo el tránsito recreativo. La altura libre en pasos infe-
riores debe ser de al menos 4,3 m sobre todo el ancho de la calzada. Los anchos de viales
claros para puentes nuevos y reconstruidos deben tener un mínimo de la anchura de la su-
perficie más 1 m. Cuando la calzada aproximación se apareció para el ancho de la corona
completa, que surgió ancho debe realizarse a través de las estructuras.
Caminos esparcimiento se revisarán para determinar si son suficientes para acomodar el
tránsito ciclistas. Cuando se desean instalaciones especiales, deben estar de acuerdo con la
Guía AASHTO para el desarrollo de instalaciones ciclistas (2).
Diseño de los costados de la calzada
Zonas despejadas - dar una zona-despejada junto a un camino implica un equilibrio entre el
potencial de gravedad del choque y la estética. Un conductor que sale del camino debe dar
una oportunidad razonable de recuperar el control y evitar lesiones graves. Por otro lado, la
filosofía de caminos recreativos dicta que las características de borde del camino naturales
deben ser preservadas cuando sea práctico. Debido al carácter del tránsito y las velocidades
relativamente bajas de funcionamiento en los caminos recreativas, zonas claras de ancho no
son tan importantes como en caminos de alta velocidad, de alto volumen.
Por estas razones, las dimensiones más pequeñas que las usadas en estos caminos de
orden superior son apropiados. Convenientemente, 3 m o más de área de recuperación,
medida desde el borde de la calzada, se darán en los caminos recreativos de orden supe-
rior, (es decir, las vías de acceso principales). Se recomiendan estos valores para el caso
general, sin embargo, que las preocupaciones económicas y medioambientales son gran-
des, incluso los valores más pequeños son adecuados. Anchos de zona en los caminos más
bajas orden de ocio, es decir, la circulación y los caminos de la zona, son aún menos crítica
que en las vías de acceso principales. En las zonas donde el potencial choque es mayor de
lo normal, como en el exterior de las curvas horizontales fuertes al final de largas y pendien-
tes pronunciadas, deben suministrarse anchos liberales zona-despejada.
Taludes laterales - Cuando las condiciones del terreno de permisos, dorsales, taludes y
canales de drenaje en camino deben tener transiciones bien redondeadas suaves. Taludes
de 1V:4H o planas tienen un menor potencial de gravedad del choque, son más estables
que las pendientes más pronunciadas, y permiten la creación y el mantenimiento del cés-
ped. El porcentaje máximo de talud depende de las condiciones del terreno y la estabilidad
de los suelos locales según lo determinado por la experiencia local. Al corte se deben dise-
ñar con zanjas adecuadas.
La zanja debe ser lo suficientemente profunda para acomodar el flujo de diseño y permitir un
drenaje satisfactorio de la base de pavimento y la sub-base. Mientras taludes de 1V: son
preferibles 4H o más planos, hay otras consideraciones importantes en el diseño de zanja
para caminos recreativas. Rodeando la preservación característica del terreno y físicos pue-
den dictar zanjas angostas de ancho. Las velocidades más bajas que prevalecen en los ca-
minos recreativos reducir el riesgo de lesiones personales de los pasajeros de vehículos que
conducen en zanjas poco profundas cara.
En los caminos de un solo carril con superficies de tipo bajo, no siempre se provee corona.
Barreras laterales – las barreras laterales se deben instalar en los puntos de riesgo inusual,
en particular los puntos inusuales en comparación con las características generales del ca-
mino. Los criterios usados en el diseño de la autopista no se ajustan a la situación del ca-
mino de recreo de bajo volumen. La AASHTO Costado camino Design Guide (9) da una idea
de la aplicación de barreras de seguridad en instalaciones de baja velocidad y bajo volumen.
Señalización y marcación
El diseño geométrico de un camino debe ser complementada por la norma señalización ver-
tical y horizontal para dar información y alerta a los conductores. La medida en que se utili-
cen signos y marcas depende del volumen de tránsito, el tipo de camino, así como la fre-
cuencia y el uso de los conductores no familiarizados con la zona. El MUTCD (12) contiene
detalles sobre el diseño, la ubicación, y la aplicación de las señales del camino y las marcas.
5.4.3 Caminos de recuperación de recursos
Los caminos de recuperación de recursos son de la minería y los forestales. Los criterios de
diseño apropiados para este tipo de camino en muchas áreas no son significativamente dife-
rentes que para los caminos recreativos. Por esta razón, los criterios desarrollados para ca-
minos recreativos se deben seguir en la medida en que sean aplicables. Muchos artículos
son únicos a esta categoría del camino y merecen una atención especial.
El tránsito en los caminos de recuperación de recursos se compone principalmente de lentos

vehículos grandes, con mucha carga. Por esta razón, la atención especial se debe prestar a
peralte de las curvas horizontales. El centro de gravedad de los camiones es mucho mayor
que la de los vehículos de pasajeros, y esto aumenta la tendencia de los camiones de vol-
car. Cuando se usan semirremolques, sólo una parte de la carga útil se encuentra en los
ejes de tracción. Esta situación aumenta la tendencia de las ruedas motrices a girar y desli-
zamiento lateral en superficies de baja adherencia. Por estas razones, el peralte máxima
debe limitarse a 6%. En pendientes largos sostenidos adversos a la dirección de recorrido,
el peralte debe reducirse para dar cabida a los camiones de movimiento lento.
Las pendientes en este tipo de instalaciones afectan a los costes de mantenimiento de ca-
minos y los costos para los usuarios. Un análisis económico es generalmente apropiado
para determinar el pendiente más económico para las condiciones específicas encontradas.
Tal análisis debe considerar el aumento de instalaciones de alcantarillas para evitar la ero-
sión en pendientes pronunciadas zanja y las más frecuentes necesidades de reemplazo de
superficie. Pendientes adversos son un problema especial en los caminos previstas para
transporte pesado. Las secciones de pendientes adversos no deben ser tan largas que fre-
nan un camión cargado de arrastrarse velocidad. A excepción de secciones cortas que se
pueden superar en gran medida por el impulso, las pendientes negativas merecen un análi-
sis especial. En muchos casos, la no utilización de los pendientes más plano puede resultar
en gastos adicionales para el transporte durante la vida del camino muy superiores a los
ahorros en los costos de construcción.
Características de diseño geométricos para los caminos de recuperación de recursos son
similares que para los caminos recreativos en que deben ser compatibles con la velocidad
directriz seleccionado. Las velocidades bajas de diseño (60 km/h o menos) son aplicables a
los caminos de alineamiento sinuoso en el despliegue de terreno montañoso en general.
Tabla 5-12 enumera las velocidades directrices mínimas tanto para un solo carril y caminos
de dos carriles para variar las condiciones del terreno.
Tabla 5-12. Velocidades directrices para la recuperación de recursos y Vías de Servicio Local
Debido a las limitaciones mecánicas de muchos de los vehículos que usan estos caminos,
se debe prestar especial atención a la necesidad de que las señales de advertencia y mar-
cas. En pendientes descendentes largos, se debe considerar la posibilidad de dar vías de
escape para el paso de vehículos pesados que pierden sus frenos y se ejecutan fuera de
control. Deceleración puede ser inducida artificialmente mediante el uso de material suelto o
dando una combinación de la longitud y de actualización suficiente para la deceleración de
rueda libre. Se da más información en la Sección 3.4.5 en "ramas de salida de emergencia."
Muchas consideraciones de diseño para caminos de desarrollo de recursos se basan en la

economía de los equipos de funcionamiento en la instalación. Los efectos de los grados de
curvatura y en el precio de operativa se tratan en detalle considerable en la Registro Camino
Manual (11).
En muchos casos, los caminos de desarrollo de recursos se usan en última instancia, para
otros fines (por ejemplo, recreativo). En casos como estos, el diseño original se debe tener
en cuenta todos los posibles usos finales.
5.5 CAMINOS LOCALES DE MUY BAJO VOLUMEN (TMDA ≤ 400)
Un camino local de muy bajo volumen es un camino que está funcionalmente clasificada
como un camino local y tiene un promedio de diseño de volumen de tránsito diario de 400
vpd o menos. Casi el 80% de los caminos de los EUA puede ser clasificado como tal. Estos
caminos son usados principalmente por los automovilistas que ellos viajan con frecuencia y
están familiarizados con sus características de diseño geométrico. Las características únicas
de estos caminos son generalmente aceptados y cortada por los conductores que usan
ellos. Además, los encuentros con otros vehículos son raros y, estadísticamente, las oportu-
nidades de los choques son extremadamente bajos. El diseño geométrico de caminos loca-
les muy bajo volumen presenta un reto único debido a que los volúmenes de tránsito muy
bajos y una menor frecuencia de choques hacen diseños que normalmente se aplican a los
mayores volúmenes de caminos menos rentables.
La AASHTO Directrices para el Diseño Geométrico de Caminos Locales Muy bajo volumen
(TMDA <400) (3) se refiere a las necesidades únicas de los caminos y los diseños geométri-
cos adecuados para satisfacer esas necesidades. Las directrices para la AASHTO mismas
vías locales de bajo volumen se pueden usar en lugar de la presente publicación en el dise-
ño de los caminos locales que se ajusten a los criterios aplicables. Las directrices AASHTO
para los caminos locales muy bajo volumen abordan cuestiones para las que la orientación
diseño geométrico apropiado difiere de las políticas que normalmente se aplican a los cami-
nos de mayor volumen. Para cualquier problema de diseño geométrico no se abordan en las
directrices AASHTO para los caminos locales muy bajo volumen, los profesionales del dise-
ño deben consultar AASHTO de Una política de Diseño Geométrico de Caminos y Calles.
5.6 REFERENCIAS
1. AASHTO. A Guide for Transportation Landscape and Environmental Design. American
Association of State Highway and Transportation Officials, Washington, DC, 1991.
3. AASHTO. Guidelines for Geometric Design of Very Low-Volume Local Caminos (TMDA <
4. AASHTO. Guide for Accommodating Utilities within Highway Right-of- Way. American
Association of State Highway and Transportation Officials, Washington, DC, 2004 or most
current edition.
can Association of State Highway and Transportation Officials, Washington, DC, 2004 or
portation Officials, Washington, DC, 2005.
7. AASHTO. Roadway Lighting Design Guide. American Association of State Highway and
10. Bert, K. E., M. M. Cohn, W. D. Hurst, C. R. Kuykendail, and R. H. Sullivan. Accommoda-
tion of Utility Plants within the Rights-of-Way of Urban Streets and Highways, Manual of
Improved Practice. ASCE Manual No. 14. Joint publication of American Public Works As-
sociation, Chicago, and American Society of Civil Engineers, Reston, VA, July 1974.
11. Byrne, J. J., R. L. Nelson, and P. H. Googins. Logging Road Handbook—The Effect of
Road Design on Hauling Costs. Handbook No. 183. U.S. Forest Service, U.S. Depart-
ment of Agriculture, Washington, DC, 1960.
http://naldr.nal.usda,gov/NALweb/Agrico!a_Link.asp?Accession=::CAT87209125
http://muted.fhwa.dot.gov/index.htm
13. Gattis, J., J. S. Gluck, J. M. Barlow, R. W. Eck, W. F. Hecker, and H. S. Levinson. Na-
tional Cooperative Highway Research Program. Report 659: Guide for the Geometric De-
sign of Driveways. NCHRP, Transportation Research Board, Washington, DC, 2010.
http://onlinepubs.trb.org/oniinepubs/nchrp/nchrp_rpt__659.pdf
14. Gibbons, R. B., C. Edwards, B. Williams, and C. K. Anderson. Informational Report on
Lighting Design for Midblock Crosswalks. FHWA-HRT-08-053. Federal Highway Admin-
15. Standard Practice Committee of the IESNA Roadway Lighting Committee. American Na-
tional Standard Practice for Roadway Lighting. ANS1/E1SNA RP-8-00. Illuminating Engi-
neering Society of North America, New York, NY, published by ANSI, Washington, DC,
2000 or most current edition.
16. TRB. Highway Capacity Manual. HCM 2000. Transportation Research Board, National
U.S. Access Board, Washington, DC, November 23, 2005.
TOMO 2
CAPÍTULO 6 CAMINOS Y CALLES COLECTORES

Capítulo 6 – Caminos colectores y calles 6-1
6 CAMINOS Y CALLES COLECTORES
6.1 INTRODUCCIÓN
Este Capítulo orienta sobre la aplicación de los criterios de diseño geométrico a las instala-
ciones funcionalmente clasificadas como vías colectoras y calles. El Capítulo se divide en
secciones de colectores urbanos y rurales.
El colector de la calle es una vía pública, por lo general sirve volúmenes de tránsito modera-
do. Puede haber algunas diferencias discernibles entre colectores y calles locales en un
barrio, ya que los colectores dan una función de acceso a la urbanización adyacente y algu-
nos equipamientos de barrio. Sin embargo, el diseño de una calle colector debe reflejar su
función como un colector y no debe ser concebida o desarrollada simplemente como una
calle de acceso continuo. El colector debe permitir el acceso a las propiedades de unión a
tope en consonancia con el nivel-de-servicio deseado.
La función de un colector puede entenderse haciendo referencia a esas clases funcionales
tanto más alto y más bajo que el colector de clasificación-la arterial y el camino o calle local.
Dado que la función de un colector combina aspectos de ambas avenidas y calles locales,
colectores cumplen una doble función: recoger el tránsito para el movimiento entre las calles
arteriales y caminos locales, y facilitar el acceso a las propiedades colindantes. Calles reco-
pilador Enlace barrios o zonas de tierra homogénea uso con el sistema vial arterial. Estas
calles no sólo sirven a los movimientos de tránsito entre avenidas y calles locales, pero tam-
bién sirven a tránsito directo en las áreas locales. Calles colector deben planificarse a fin de
no interrumpir las actividades en las áreas a las que sirven.
Se recomienda el uso de criterios de diseño que superen las descritas en este Capítulo,
cuando sea práctico. Se debe hacer todo lo posible para obtener el mejor alineamiento prác-
tico, el perfil, la distancia visual y de drenaje que sea compatible con el desarrollo del te-
rreno, presentes y futuras, los volúmenes de tránsito actual y previsto, la seguridad, y los
fondos disponibles.
Diseño de los caminos tiene un papel importante en reducir la gravedad de los choques que
puedan ocurrir cuando los vehículos se despistan. En los caminos de bajo volumen o calles
o en las zonas urbanas, puede no ser práctico para dar un camino libre de obstáculos. Sin
embargo, tanto en camino claro como es práctica debe ser prestado. Esto se hace más im-
portante a medida que aumentan las velocidades. El uso juicioso de las pendientes más
aplanadas y barreras en camino ayuda a reducir la intensidad de choque para los vehículos
que se despistan. La colocación correcta de los recursos de la utilidad también ayuda en el
logro de la reducción de la gravedad de los choques en camino.
Puede que no sea rentable para el diseño de vías colectoras y calles que llevan a 400 vpd o
menos con los mismos criterios aplicables a los caminos de mayor volumen o para hacer
mejoras en la seguridad de tránsito intenso operativo o de los caminos de muy bajo volu-
men. Criterios de diseño alternativas pueden ser considerados para vías colectoras y calles
que transportar 400 vpd o menos de acuerdo con la AASHTO Directrices para el diseño
geométrico de un volumen muy bajo Caminos Vecinales (TMDA ≤ 400) (3).
6.2 CAMINOS COLECTORES RURALES

Caminos colectoras de dos carriles constituyen una parte importante de la red vial rural. Co-
lectores rurales deben diseñarse con el alineamiento más favorable horizontal, perfil y sec-
ción práctica, de acuerdo con el volumen de tránsito y la topografía. La información básica
necesaria para el diseño de colectores rurales incluye la historia del choque, el tránsito de
volúmenes, tanto actual y proyectada-terreno, y la alineamiento horizontal y vertical.
Velocidad directriz
Características de diseño geométrico debe ser compatible con una velocidad directriz apro-
piado para las condiciones. Velocidades directrices de bajo de 70 km/h 45 mph] y a conti-
nuación son de aplicación general a las caminos con la alineamiento curvilínea en terreno
ondulado o montañoso, o si las condiciones ambientales lo exijan. Las velocidades directri-
ces altas de 80 km/h y anteriores son aplicables a los caminos en terreno llano o donde las
condiciones ambientales son favorables general. Tabla 6-1 identifica velocidades mínimas
de diseño para vías colectoras rurales como una función del tipo de terreno y los volúmenes
de tránsito de diseño. El proyectista debe luchar por valores más altos que los que se mues-
tran cuando se hayan observado patrones de choques específicos que podrían reducirse a
costos no prohibitivos.
Tabla 6-1. Velocidades directrices mínimas para caminos colectores rurales
Nota: Si es factible, velocidades directrices superiores a las indicadas deben ser consideradas.
Volúmenes de tránsito de diseño
Caminos rurales colector deben diseñarse para dar niveles aceptables de servicio para los
volúmenes de tránsito actuales y anticipadas futuras. Por lo general, el ejercicio de diseño
es de 20 años en el futuro, pero puede ser cualquier número de años en un rango desde el
presente (para proyectos de restauración en caminos existentes) a 20 años (para nuevos
proyectos o reconstrucción). El (TMDA) volumen promedio diario de tránsito para el año di-
seño debe servir de base para el diseño del proyecto.
Nivel-de-servicio
En las zonas rurales, es deseable para vías colectoras nivel-de-servicio C. Nivel-de-servicio

D también es una opción práctica donde el terreno es de rodadura o montañosas. Para más
información, sección 2.4.5 sobre "Niveles de Servicio" y el Highway Capacity Manual (HCM)
(13).
Alineamiento
El proyectista debe dar el alineamiento más favorable práctica para colectores rurales. Ali-
neamiento horizontal y vertical deben complementarse entre sí y debe considerarse en
combinación para obtener la seguridad adecuada, la capacidad, y la apariencia para el tipo
de mejoramiento propuesta. Topografía, volumen y composición del tránsito y las condicio-
nes de zona-de-camino son el control de características. Cambios abruptos en alineamiento
horizontal debe ser evitado. Curvas verticales deben cumplir con los criterios de distancia a
la vista de la velocidad directriz. Además, debe dar oportunidades frecuentes de fallecimien-
to, cuando sea práctico. Para obtener más información, Sección 3.3 en "Alineamiento hori-
zontal" y la Sección 3.4 en "Alineamiento vertical."
Pendientes
Tabla 6-2 identifica los pendientes máximos sugeridos para colectores rurales en función del
tipo de terreno y la velocidad directriz.
Tabla 6-2. Pendientes máximos para los colectores Rurales
Nota: Las longitudes cortas de pendiente en las zonas rurales, tales como las pendientes de menos
de 150 m de longitud, rebaja de un solo sentido, y las pendientes de los colectores rurales de bajo
volumen puede ser de hasta un 2% más pronunciada que la calificación que aparece más arriba,
Las pendientes transversales de calzada dan un drenaje adecuado. Normalmente, las pen-
dientes transversales intervalo de 1,5 a 2% de los caminos pavimentadas. Caminos pavi-
mentados son aquellas que conservan cualidades conducción suave y buenas propiedades
antideslizantes en todas las condiciones climáticas bajo volumen de tránsito pesado y car-
gas con poca necesidad de mantenimiento.
Los caminos sin pavimentar son con superficies de tierra tratadas y con las superficies de
agregados sueltos. Una pendiente transversal de 3 a 6% es deseable para caminos sin pa-
vimentar. Para más información, sección 4.2.2 en "Pendiente transversal."
Peralte
Muchas caminos colectoras rurales tienen alineamientos curvilíneas. Una tasa de peralte
compatible con la velocidad directriz se debe utilizar. Para los colectores rurales, peralte no
debe superar el 12%. Cuando las condiciones de la nieve y el hielo pueden ser un factor, la
tasa de peralte no debe exceder de 8%. El desarrollo-del-peralte denota la longitud de ca-
mino necesaria para cambiar la pendiente transversal de una sección con la corona adversa
eliminada a una sección totalmente peraltada y viceversa. Pueden ser necesarios ajustes en
la longitud del desarrollo de diseño para dar una conducción suave, drenaje superficial y
buena apariencia. Sección 3.3 en la "Alineamiento horizontal" da un análisis detallado de
peralte de las diferentes velocidades directrices.
Distancia visual
La distancia de frenado vista y pasar distancia de visibilidad es una función directa de la

velocidad directriz. La altura de los ojos de 1.08 m y una altura de objeto de 0,6 m se usan
para determinar la distancia de frenado vista. La altura de los ojos de 1.08 m y una altura de
1,08 m objeto se usan para determinar la distancia de paso la vista. Para más información
sobre la distancia de visibilidad, véanse los cuadros 6-3 y 6-4 y la Sección 3.2 sobre "Dis-
tancia Visual".
Tabla 6-3. Controles de diseño para distancia visual de detención y por curvas convexas y
cóncavas
a Cambio de curvatura vertical, K, es la longitud de la curva% diferencia algebraica de los pendien-

tes de intersección (es decir, K = L/A). (Véanse las secciones 3.2.2 y 3.4.6 para más detalles.)
Tabla 6-4. Controles de diseño de las curvas verticales convexas basados en la distancia vi-
sual de adelantamiento
a Cambio de curvatura vertical, K, es la longitud de la

curva por cada 1% diferencia algebraica de los pen-
dientes de intersección (es decir, K = L/A). (Véanse las
secciones 3.2.4 y 3.4.6 para más detalles.)

Ancho de calzada
Para caminos pavimentados, la anchura mínima calzada es la suma de la calzada y anchu-

ras de banquina que se muestran en la Tabla 6-5. Anchura de las banquinas se mide desde
el borde de la calzada hasta el punto de intersección de la pendiente banquina y talud.
Cuando se incluyen las barreras de camino, un mínimo desplazamiento de 1,2 metros de la
calzada a la barrera debe dar, siempre que fuere posible. Para obtener más información,
Sección 4.4 en "banquinas", sección 4.10.2 en "barreras longitudinales," y en la sección
3.3.10 en "Sobreancho de calzada en curvas horizontales" para obtener información sobre el
desvío de las ruedas del vehículo.
Tabla 6-5. Anchura mínima de calzada y banquinas
a En las caminos para ser reconstruida, una calzada de 6,6 m puede ser retenido en donde la ali-
neamiento es satisfactoria y no hay un patrón choque lo que sugiere la necesidad de ensancha-
miento.
b Un 5,4 m de ancho mínimo puede usarse para las caminos con un volumen bajo de diseño 250
veh/día.
c Anchura de los banquinas puede reducirse a velocidades directrices superior a 50 km/h siempre
que se mantenga un ancho de calzada mínimo de 9 m.
Nota: Véase el texto para barrera de borde del camino y fuera de consideraciones de seguimiento. El
número de carriles
Número de carriles
El número de carriles debe ser suficiente para acomodar los volúmenes de tránsito de dise-
ño para el nivel deseado de servicio. Normalmente, las condiciones de capacidad no gobier-
nan vías colectoras rurales y dos carriles son apropiados. Para obtener más información,
Sección 2.4 en "Highway Capacity".
Carriles de estacionamiento general no se dan en los colectores rurales. Para información

adicional sobre carriles de estacionamiento, Sección 6.3 en "Colectores urbanos."
Medianas
Las medianas por lo general no dan en colectores rurales. Para obtener más información
sobre medianas, vea la Sección 6.3 en "Colectores urbanos."
Proveer anchas zonas de camino adaptadas a la construcción, drenaje adecuado, y el man-

tenimiento adecuado de un camino es una parte importante del diseño en general. Amplia
zona-de-camino permitir la construcción de pendientes suaves, lo que resulta en un menor
potencial de gravedad del choque y con capacidad de mantenimiento fácil y económico. La
adquisición de suficientes-de manera correcta en el momento de su construcción inicial
permite la posterior ampliación de la calzada y la ampliación y el fortalecimiento de la vere-
da, a un costo razonable, a medida que aumentan los volúmenes de tránsito.
En las zonas desarrolladas, puede ser necesario limitar el ancho de la zona-de-camino. Sin
embargo, el ancho de zona-de-camino no debe ser inferior a la necesaria para dar cabida a
todos los elementos de la sección transversal de diseño, servicios públicos y áreas de fron-
tera apropiadas.
Instalaciones ciclistas/peatonales
Cuando las instalaciones ciclistas y peatones se incluyen como parte del diseño, se refieren
a la AASHTO Guía para el desarrollo de instalaciones ciclistas (2) y la AASHTO Guía para la
planificación, diseño y operación de las instalaciones peatonales (4).
Cordones y veredas no suelen construirse en colectores rurales. Consulte la Sección 6.3 en
"Colectores urbanos" para obtener información adicional.
6.2.3 Estructuras
con la corriente AASHTO LRFD Bridge Design Especificaciones (8). Salvo que se indique lo
contrario en esta política, el diseño tridimensional de estructuras debe estar de acuerdo con
estas especificaciones de diseño.
La carga mínima de diseño de puentes en caminos colectoras deben ser las 93-HL cargas
vivas de vehículos de diseño. Los anchos mínimos de camino para puentes nuevos y re-
construidos deben ser Tabla 6-6.
Tabla 6-6. Anchos mínimos de Caminos y las cargas de diseño de puentes nuevos y recons-
truidos
a Cuando se apareció el ancho de la calzada de aproximación (calzada más los banquinas), que el
ancho de la superficie deberá realizarse a través de las estructuras.
b Para puentes de más de 30 m de longitud, la anchura mínima de calzada más 1 m de cada lado
es aceptable.
Dado que los mejoramientos geométricos fomentar mayor velocidad y atraer a los vehículos
más grandes, las estructuras existentes también deben ser mejoradas correspondientemen-
te. Sin embargo, debido al alto coste de sustitución de estructuras, puentes y alcantarillas
razonablemente adecuados que cumplen los criterios aceptables pueden ser retenidos.
Cuando un camino existente debe ser reconstruido, un puente existente que se ajuste al
alineamiento y perfil propuesto puede permanecer en su lugar cuando su capacidad estruc-
tural, en términos de carga de diseño y ancho de la calzada, es al menos igual a los valores
indicados por el volumen de tránsito aplicable en la Tabla 6-7.
Los valores que se muestran en la Tabla 6-7 no se aplican a las estructuras con una longitud
total superior a 30 m. Dichas estructuras deben ser analizados individualmente por teniendo
en cuenta el estado de la estructura, la anchura libre dado, historia de choque, los volúme-
nes de tránsito, velocidad directriz, y otros factores pertinentes.
Tabla 6-7. Capacidades Estructurales y anchos mínimos de Caminos Puentes para permanecer
en su lugar
a Espacio de manejo entre cordones o barandas, lo que sea menor, debe ser igual o mayor que la
anchura del aproximación calzada, siempre que fuere posible.
Gálibo vertical
da, con una asignación adicional para el futuro rejuvenecimiento. Peatones, bicicletas y
signo estructuras deben contar con un margen vertical de al menos 4,5 m.
6.2.4 Diseño de costado calzada
las zonas rurales colectores claras y desplazamiento lateral.
Zonas despejadas
En el medio rural, donde las velocidades son mayores y hay menos restricciones que en el
medio urbano, una zona-despejada apropiada para el volumen de tránsito, la velocidad di-
rectriz, y el tipo de servicio deberá darse de conformidad con la AASHTO Roadside Design
Guide (9). Para los colectores rurales de baja velocidad, una anchura de la zona de 2 a 3 m
es deseable.

sugerida en la aplicación de desplazamientos laterales se da en AASHTO Roadside Design
Guide (9).
La anchura aproximación completo (calzada plus banquinas) debe realizarse a lo largo del
camino y en los puentes y pasos a desnivel cuando sea viable. Para la medida de lo posible,
donde otra camino o ferrocarril pasa por encima de la calzada, el puente debe ser diseñado
de modo que el muelle o tope soportes, incluidos los sistemas de protección de barrera, tie-
nen un desplazamiento igual o mayor que el desplazamiento en el camino abordaje lateral.
En instalaciones sin un cordón y con anchuras de banquina inferior a 1,2 m, un desplaza-
miento lateral mínima de 1,2 m desde el borde de la calzada debe ser prestado.
Taludes
Pendientes en el camino deben ser lo más plana de lo posible, teniendo en cuenta otras
limitaciones de diseño. Piso delanteras laderas reducir posibles niveles de gravedad de cho-
que dando área de maniobras en situaciones de emergencia y ser más estables que las
pendientes más pronunciadas. Los taludes planas también ayudan en el establecimiento de
crecimiento de la planta y simplificar las operaciones de mantenimiento. La tasa máxima
talud depende de la estabilidad de los suelos locales según lo determinado por una investi-
gación de suelos y experiencia local. Las pendientes más pronunciadas, en combinación
con barreras de seguridad, se pueden usar cuando la topografía y zona-de-camino son res-
trictivas y la necesidad se justifica.
Los conductores que inadvertidamente dejan el camino viajado a menudo pueden recuperar
el control del vehículo si taludes son 1V:4H o más planos y las banquinas y las zanjas son
bien redondeadas o se pongan transitable. Estas laderas recuperables deberán indicarse
que las condiciones de zona-de-camino y el terreno lo permitan.
Cuando la provisión de pistas recuperables no es práctico, las combinaciones de tasa y la
altura de la pendiente debe reducir la gravedad del choque de un vehículo fuera de control.
Dónde alta llena, las restricciones de zona-de-caminos, cursos de agua, u otros problemas
hacen que estos diseños práctico, barreras laterales, debe considerarse, en cuyo caso se
puede usar la tasa máxima de talud de terraplén.
Se debe hacer referencia a la edición actual de la AASHTO Roadside Design Guide (9). Pa-
ra más información, sección 4.10 sobre "Barreras del tránsito."
Al corte se deben diseñar con zanjas adecuadas. Preferiblemente, el talud no debe ser su-
perior al 1V:3H y, cuando sea posible, debe ser 1V:4H o más plano. La zanja de fondo y
esquí deben estar bien redondeado, y el dorso de ladera no debe exceder la tasa máxima
necesaria para la estabilidad.
6.2.5 Diseño de intersecciones
Las intersecciones deben estar ubicadas para evitar pendientes perfil empinadas y dar una
adecuada distancia visual de aproximación. Una intersección no debe situarse cerca de una
curva vertical de convexa afilada o en una curva horizontal agudo. Donde no hay alternativa
práctica a esa ubicación, la distancia visual de aproximación en cada pierna debe ser revi-
sado y, en su práctica, pendientes dorsales debe ser aplanada y curvas horizontales y verti-
cales alargado, para dar la distancia visual adicional. El conductor de un vehículo que se
aproxima a una intersección debe tener una visión clara de toda la intersección y la longitud
suficiente del camino de intersección de anticipar y evitar posibles choques. Distancias vi-
suales en las intersecciones con seis tipos diferentes de control de tránsito se presentan en
la sección 9.5 sobre "intersección Distancia Visual".
Intersecciones deben ser diseñadas con radios de redondeo adecuado para un vehículo de
diseño seleccionado, lo que representa un vehículo más grande que se espera usar la inter-
sección con cierta frecuencia. Para obtener información sobre los radios de giro mínimos,
Sección 9.6 sobre "Las vías de torneado y canalización." Cuando los volúmenes de inflexión
son sustanciales, la velocidad de cambio de carril y de canalización debe ser considerada.
Intersección piernas que operan bajo el control de parada deben intersecarse en ángulo
recto, siempre que fuere práctico, y no deben intersecarse en un ángulo inferior a 60 grados.
Para obtener más información acerca de ángulo de intersección, Sección 9.4.2 "Alineamien-
to".
Una zona de parada que esté lo más nivelada práctica debe ser dada a los aproximaciones
en los que pueden ser necesarios para detener los vehículos.
El Capítulo 9 presenta un análisis de los principales aspectos de diseño de intersecciones.
Adecuado paso a nivel dispositivos de advertencia se debe instalar en los cruces de vías de
ferrocarril en vías colectoras y calles. Los detalles de los dispositivos que se utilizarán se
dan en la Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tránsito (MUTCD) (10). En algu-
nos estados, la aprobación definitiva de estos dispositivos puede ser ejercido por un orga-
nismo que tiene la supervisión sobre ferrocarriles.
be haber suficiente distancia de visibilidad a lo largo del camino ya lo largo de las vías del
tren por un conductor que se aproxima a reconocer el cruce de ferrocarril, percibir el disposi-
tivo de advertencia, determinar si un tren se acerca, y deténgase si es necesario. Se necesi-
ta distancia visual adecuada a lo largo de la pista para los conductores de vehículos deteni-
dos para decidir cuándo es seguro para proceder a cruzar las vías. Para más información
sobre los pasos a nivel de vías de ferrocarril, Sección 9.12 en "cruces de vías de ferrocarril."
El ancho de la calzada en cruces de ferrocarril debe ser la misma que la anchura de la cal-
zada aproximación. Cruces que se encuentran en las rutas de bicicleta que no son perpen-
diculares al ferrocarril pueden necesitar ancho arcén pavimentado adicional para bicicletas
para maniobrar sobre el crucero. Para más información, AASHTO Guía para el desarrollo de
instalaciones ciclistas (2).
Dispositivos de control de tránsito deben aplicarse de manera coherente y uniforme. Detalles
de los dispositivos de control de tránsito estándar y justificaciones para varias condiciones
se encuentran en el MUTCD (10). Diseño geométrico de colectores rurales deben tener ple-
namente en cuenta que se utilizarán los tipos de control de tránsito, especialmente en las
intersecciones donde es probable que se necesiten semáforos de fases múltiples o actua-
das. Consultar Sección 3.6.5 en "Dispositivos de Control de Tránsito."
6.2.8 Drenaje
Drenaje, tanto en el pavimento y de los lados y del subsuelo, es una consideración de dise-
ño importante. Drenaje inadecuado puede conducir a altos costos de mantenimiento y las
condiciones operativas adversas. En las zonas de nevadas significativas, los caminos deben
estar diseñados de manera que hay suficiente espacio de almacenamiento fuera de la cal-
zada para dar cabida a la nieve arado y un drenaje adecuado para condiciones de fusión.
Orientación adicional se puede encontrar en el AASHTO Manual de Drenaje Modelo (6).
6.2.9 Control de erosión y paisajismo
Se debe considerar a la preservación de la cubierta vegetal natural y el crecimiento de ar-
bustos y árboles en la zona-de-camino en el diseño de colectores rurales. Arbustos, árboles
y otra vegetación se deben considerar en la evaluación de línea de visión del conductor y la
anchura de la zona-despejada. La siembra, abono, maldito, u otras medidas aceptables para
pistas que cubren, cunetas y otras áreas erosionables también deben ser considerados en el
diseño de colector rural. Para obtener más información, Sección 3.6.1 sobre "Control de la
Erosión y Desarrollo del Paisaje" y Una guía para el paisaje de Transporte y Diseño Ambien-
tal (1).
6.3 CAMINOS COLECTORES URBANOS
Una calle colector es una instalación pública de viaje vehicular e incluye toda el área en la
servidumbre de paso a la derecha. La calle colectora urbana también sirve para bicicletas y
peatones del tránsito y, a menudo alberga instalaciones de utilidad pública, en la zona-de-
camino. El desarrollo o el mejoramiento de las calles se deben basar en una clasificación
funcional establecida la calle como parte de un plan integral de desarrollo de la comunidad.
Los criterios de diseño deben ser los del último desarrollo planificado. Los criterios de diseño
de calles colectoras deben exceder los presentados en esta sección, cuando sea práctico.
La función de los colectores urbanos se divide por igual entre la movilidad y el acceso. Po-
cas ciudades tienen restricciones de control de acceso eficaz a lo largo de calles colectoras,
casi todas esas calles permiten el acceso a las propiedades colindantes, excepto si se ad-
quirieron derechos de acceso. Muchos de los nuevos colectores se planifican y construyen
con poca o ninguna restricción de acceso. Sin embargo, el acceso no controlado puede lle-
gar a provocar la obsolescencia de una instalación de colector. Por lo tanto, es deseable la
administración del acceso a la calzada colectores urbanos.
Cuando un objetivo importante del diseño es para agilizar la movilidad del tránsito, hay mu-
chos criterios adicionales para que las directrices sean apropiadas. Tales criterios incluyen
minimizar puntos de conflicto, dando longitud de almacenamiento adecuada para todos los
movimientos de giro, lo que minimiza los conflictos con los peatones y ciclistas, la coordina-
ción de ubicaciones camino de entrada en lados opuestos de la calzada, la localización de
señales para satisfacer las necesidades de progresión, y el mantenimiento de la circulación
eficiente al tiempo que da la entrada y salida adecuada capacidad. Mediante el uso de estos
criterios de diseño, un sistema óptimo de acceso puede ser desarrollado.
El control de acceso en las calles urbanas colector se debe usar de manera que los puntos
de acceso se ajusten a los criterios adoptados relacionados con la seguridad, la ubicación,
el diseño, la construcción y el mantenimiento. Orientación adicional sobre el control de acce-
so se puede encontrar en el TRB Manual de administración de Acceso (14).
Velocidad directriz
Velocidad directriz es un factor en el diseño de las calles de colector. Para mantener la

coherencia en el diseño, una velocidad directriz de 50 km/h o más se debe usar para las
calles colectoras urbanas, según dispone de zona-de-camino, el desarrollo del terreno adya-
cente, la presencia de peatones probable, y otros controles in situ. Consulte "Velocidad" en
la Sección 2.3.6 de la información adicional. El uso adecuado y el tipo de cordón varían con
la velocidad directriz: para más información, véase la discusión de los cordones en la Sec-
ción 6.3.2.
En la cuadrícula típica calle urbana, intersecciones muy próximas entre sí a menudo limitan
las velocidades vehiculares y por lo tanto hacen el examen de velocidad directriz de menor
importancia. Sin embargo, cuantas más distancias de visibilidad y la curva de radios en con-
sonancia con una mayor velocidad directriz tienen el potencial de reducir los choques y se
deben usar en la medida posible.
Volúmenes de tránsito de diseño
Los volúmenes de tránsito son un factor importante en la determinación de los criterios

geométricos para usarse en el diseño de calles urbanas colector. En concreto, el volumen
de tránsito del diseño proyectado para un futuro ejercicio de diseño debe ser la base del
diseño. Por lo general, es difícil y costoso para modificar el diseño geométrico de una calle
colectora existente a menos que disposiciones se toman en el momento de la construcción
inicial. El volumen de tránsito de diseño debe ser estimado para al menos 10 y preferible-
mente de 20 años en el futuro.
Nivel-de-servicio
Colectores urbanos en general deben estar diseñados para el Nivel-de-servicio C a D. En

porciones muy desarrollados de las zonas metropolitanas o donde existen volúmenes
inusualmente alto tránsito, nivel-de-servicio D es aceptable. Para obtener más información,
Sección 2.4.5 sobre "Niveles de Servicio" y el HCM (13).
Alineamiento
Alineamiento en zonas residenciales debe ajustarse bien la topografía existente para mini-
mizar la necesidad de cortes o rellenos para obtener la seguridad adecuada, la capacidad y
la apariencia.
Pendientes
Pendientes de calles colectoras urbanas deben ser lo más nivelada práctica, de conformidad
con el terreno circundante. Un pendiente mínimo de 0,3% es aceptable para facilitar el dre-
naje. Sin embargo, se recomienda que una calificación de 0,5% o más se usa, cuando sea
práctico, para fines de drenaje. Cuando veredas adyacentes están presentes, se recomien-
da un pendiente máximo de 5%. Consulte el proyecto de Pautas de Accesibilidad Públicas
zona-de-camino (15), para obtener información adicional. El nivel de una calle urbana está
deprimido generalmente por debajo del terreno circundante a un drenaje directo de la pro-
piedad adyacente a la zona de cordón para que pueda alcanzar el sistema de drenaje de
aguas pluviales. Gradientes aplicables, longitudes de curvas verticales y otras característi-
cas pertinentes se abordan en la Sección 3.4 en la "Alineamiento Vertical." Pendientes má-
ximos de calles colectoras urbanas deben ser Tabla 6-8.
Tabla 6-8. Pendientes máximos para los colectores urbanos
Nota: Las longitudes cortas de pendiente en las áreas urbanas, como las pendientes de menos de
150 m de largo, de un solo sentido rebajas, y las pendientes de los colectores urbanos de bajo volu-
men puede ser de hasta 2% más pronunciada que las pendientes que se muestran arriba.
Pendiente transversal calzada debe ser suficiente para dar un drenaje adecuado. Pendiente
transversal debe ser normalmente de 1,5 a 3%, cuando hay banquinas al ras adyacentes a
la calzada o donde haya cordones exteriores. Para obtener más información sobre la transi-
tada vía y la pendiente transversal de la banquina, véanse las secciones 4.2.2 y 4.4.3.
Peralte
Peralte, en lugares específicos, puede ser ventajoso para el colector de la explotación del
tránsito urbano. Sin embargo, el peralte puede ser imposible o inadecuado en las zonas ur-
banizadas, debido a la combinación de áreas de pavimento anchas, la cercanía del desarro-
llo contiguo, control de pendiente transversal, el perfil para el drenaje, la frecuencia de cruce
de calles, y otras características urbanas. Cuando se utilicen, peralte en las calles urbanas
colector debe ser de 6% o menos. La ausencia de peralte en los colectores urbanos de baja
velocidad de 70 km/h y por debajo por lo general no es perjudicial para el automovilista. A
menudo, alguna deformación parcial o la eliminación o la reversión de la corona pavimento
pueden facilitar las operaciones. Cuando se debe considerar la deformación o quitar la coro-
na pavimento, drenaje.
Distancia Visual
La distancia de frenado de vista para las calles colectoras urbanas varía con la velocidad
directriz. Diseño para el paso de distancia visual rara vez se aplica en las calles colectoras
urbanas. Para más información, véanse los cuadros 6-2 y 6-3 y en la sección 3.2 sobre "Dis-
tancia Visual".
Ancho de coronamiento de obra básica
La anchura de una calle colectora urbana debe planificarse como la suma de las anchuras
de la cantidad final de los carriles para mover el tránsito, estacionamiento, y bicicletas, inclu-
yendo anchura mediana en su caso.
Los carriles en la calzada deben variar en anchura 3 a 3,6 m. En las zonas industriales, ca-
rriles deben ser 3,6 m de ancho, excepto en que la falta de espacio para la servidumbre de
zona-de-camino impone graves limitaciones, en cuyo caso, se podrán usar anchos de carril
de 3,3 m. Alta carriles de giro en las intersecciones, donde se utiliza, debe extenderse en
anchura 3 a 3,6 m, dependiendo del volumen de camiones. Cuando se dan las banquinas,
deben ser considerados anchos de calzada de acuerdo con la Tabla 6-5.
Número de carriles
Dos carriles de tránsito son suficientes para la mayoría de calles colectoras urbanas. En
algunos casos, en áreas comerciales en las que hay intersección izquierda y vuelta bloque
intermedio, puede ser ventajoso dar izquierda-carriles de giro adicionales o una de dos vías
giro-izquierda de carril continuo en el centro de la calzada.
El número de carriles que deben darse en las calles colectoras urbanas con altos volúmenes
de tránsito se determinará a partir de un análisis de la capacidad. Este análisis debe tener
en cuenta tanto las intersecciones y los lugares bloque central, en su caso, en la evaluación
de la capacidad de una propuesta de diseño para dar el nivel-de-servicio deseado. Estos
análisis deben hacerse para el futuro volumen de tránsito año de diseño mediante el uso de
los procedimientos en la más reciente edición de la Highway Capacity Manual (13). Para
obtener más información, Sección 2.4 en "Highway Capacity".
Aunque el estacionamiento en la calle puede impedir el flujo de tránsito y los vehículos esta-
cionados a veces puede ser involucrados en choques, se requiere el suministro de carriles
de estacionamiento en paralelo a la vereda para acomodar el desarrollo adyacente en mu-
chas calles colectoras. El estacionamiento paralelo es normalmente aceptable en colectores
urbanos que suficiente ancho de la calle está disponible para dar un carril de estacionamien-
to. En las zonas residenciales, un carril de estacionamiento en paralelo 2,1-2,4 m de ancho
debe darse en uno o ambos lados de la calle, según sea apropiado para el tamaño del lote y
la densidad del desarrollo. En las zonas comerciales e industriales, los anchos de carril de
estacionamiento deben oscilar desde 2,4 hasta 3,3 m y por lo general se dan en ambos la-
dos de la calle.
La principal desventaja del estacionamiento convencional de punta o en ángulo, en compa-
ración con culata-punta diagonal o paralelo es la visibilidad reducida para el conductor du-
rante la maniobra de culata. Los diseños de calles colectoras con estacionamiento diagonal
o angular deben considerarse sólo en casos especiales. Pautas de la ADA sobre estacio-
namiento deben ser tomados en consideración.
La determinación de la anchura de carril de estacionamiento debe considerar el ancho apro-

piado para cualquier uso futuro probable como un carril para el tránsito en movimiento conti-
nuamente o durante las horas pico. Cuando se usan secciones de cordones y cunetas, la
anchura de la cacerola canal puede ser considerado como parte del banquina o de estacio-
namiento ancho del carril, pero, cuando sea práctico, los anchos de carril de estacionamien-
to presentados anteriormente, debe añadirse a la anchura de la cacerola canalón donde el
carril de estacionamiento o en el banquina puede convertirse en una futura calle de pista.
Medianas
Calles colectoras urbanas diseñadas por cuatro o más carriles deben incluir ancho de un
tratamiento medio adecuado, cuando sea práctico. Para los tipos generales de tratamientos
mediana de calles colectoras, las siguientes anchuras pueden ser considerados: (1) la sepa-
ración de rayas de pintura de 0,6 a 1,2 m de ancho; (2) secciones elevadas angostas con
cordones, 0,6 m a 1.8 m de ancho; (3) secciones elevadas con cordones, 3 a 4,8 m de an-
cho, dando espacio para carriles de giro-izquierda; (4) secciones de pintura rayas, 3 a 4,8 m
de ancho, que da espacio para dos vías de izquierda carriles de giro, y (5) secciones eleva-
da con cordones, 5.4 a 7.6 m de ancho para dar más espacio para los carriles de giro-
izquierda y para los coches de pasajeros para parar en aberturas de mediana. Las medianas
más anchas de 8 a 12 m se pueden usar para un diseño de la ruta verde donde se disponga
de espacio para la jardinería. Cada incremento en anchura mediana adicional da ventajas
operacionales específicas. Las medianas deben ser tan amplias como fuere posible en las
limitaciones de las condiciones del lugar.
En las calles colectoras urbanas con medianas elevadas-cordones, las aberturas se practi-
carán únicamente en los cruces con otras calles y calzadas razonablemente espaciados
sirven principales generadores de tránsito, tales como plantas industriales y centros comer-
ciales. Aberturas medianas deben ser diseñadas para incluir carriles de giro-izquierda.
El diseño de las calles colectoras urbanas con medianas elevadas-encintado debe incluir
sistemas de drenaje con tomas de drenaje y sumideros.
Aberturas medianas deben ubicarse únicamente cuando exista adecuada distancia visual.
La forma y la longitud de las aberturas de mediana variarán dependiendo de la anchura de
la mediana y los tipos de vehículos por alojar. La longitud mínima de aberturas de mediana
debe ser la del ancho de la calzada proyectada de la calle que cruza la intersección o en la
entrada. Deseablemente, la longitud de aberturas de mediana debe ser lo suficientemente
amplia para dar una 15 m radio de giro o el radio de giro para el vehículo de diseño para las
maniobras de giro-izquierda entre el borde interior del carril adyacente a la mediana y la lí-
nea central del camino de intersección.
En muchos colectores urbanos puede ser poco práctico usar una mediana elevada-vereda.
Un centro continuo de dos vías giro-izquierda carril, a ras de la calzada adyacente, es un
diseño alternativo que puede ser considerado. Consultar Sección 4.11 "Medianas" y Sección
9.8 "Aberturas de mediana".
Cordones
Calles colector están normalmente diseñadas con cordones para permitir un mayor uso de
ancho disponible y para el control de drenaje, protección de los peatones, y la delimitación.
El cordón en el lado de la calzada puede ser un cordón vertical, 150 mm de alto, por lo ge-
neral con una masa adecuada para los caminos de baja velocidad. Un cordón vertical no se
debe usar en los caminos con velocidades mayores de 70 km/h; cordones inclinados con
alturas de 15 cm se pueden usar en esta situación. Una vereda inclinada con una altura de
10 cm debe ser considerado en las instalaciones de mayor velocidad con accesos frecuen-
tes y las calles se cruzan.
En las calles divididas, el tipo de cordones mediana debe determinarse en relación con el
ancho de la mediana y el tipo de control de movimiento de giro que se presten. Cuando se
permite a Mitad-de-cuadra movimientos de giro-izquierda y el ancho promedio es de menos
de 3 m, un bien delineado de color o redondeada planteado separador de mediana de 5 a 10
cm de alto es eficaz para canalizar el tránsito y para evitar recorridos excesivos y concentra-
ciones de giros en las intersecciones. Cuando medianas atravesable amplios son apropia-
dos, pueden ser ya sea color o confinado con cordones bajos 2,5 a 5 cm de alto. En las me-
dianas angostas y de ancho intermedio, y en algunas medianas anchas, donde los movi-
mientos son indeseables o podrían estar involucrados en choques, debe usarse un cordón
del lado de la mediana de la calzada. Consideración del tipo (vertical o inclinado) y la altura
debe basarse en la velocidad de camino y otros factores indicados más arriban. Para obte-
ner más información, Sección 4.7 de la Guía de Diseño AASHTO Roadside (9) "Bordes" y.
Cordones verticales con alturas de 15 cm o más, adyacentes a la calzada, se deben com-
pensar un mínimo de 0,3 a 0,6 m desde el borde de la calzada. Donde hay combinación de
construcción de vereda y-canal, el ancho de la cacerola canalón, normalmente de 0,3 a 0,6
m, puede dar la distancia de desplazamiento.
El ancho de la zona-de-camino debe ser suficiente para dar cabida al camino planificada
final, incluyendo la mediana, carriles de estacionamiento, las banquinas, las zonas fronteri-
zas, veredas, instalaciones ciclistas, servicios públicos, y las laderas exteriores. El ancho de
zona-de-camino de un camino de dos carriles urbanos colector general debe oscilar del 12
al 18 m, dependiendo de estos elementos.
Servicios públicos
Además del objetivo principal de servir el tránsito de vehículos, calles colectoras urbanas
pueden acoger las instalaciones de servicios públicos en la calle de la derecha de vía de
acuerdo con la ley estatal o una ordenanza municipal. El uso de la servidumbre de paso
junto a los servicios públicos debe ser planeado para minimizar la interferencia con el tránsi-
to que usa la calle. La AASHTO Guía para el alojamiento de Utilidades en la Zona-de-
camino (5) presenta los principios generales para la localización de utilidad y de la construc-
ción para reducir al mínimo los conflictos entre el uso de la calle zona-de-camino para los
movimientos de vehículos y el objetivo secundario de dar espacio para la localización de
servicios públicos.
Zona fronteriza
La zona fronteriza entre el camino y la línea de zona-de-camino debe ser lo suficientemente

amplia como para servir para varios propósitos, incluyendo servir como un espacio de amor-
tiguación entre peatones, ciclistas y el tránsito vehicular, una vereda, y un área de servicios
públicos subterráneos y sobre tierra, tales como semáforos, los parquímetros, e hidrantes.
Una parte de la zona fronteriza debe acomodar el almacenamiento de nieve y puede incluir
características estéticas, como la hierba o el paisajismo. El ancho del borde debe ser de al
menos 2,4 m, incluyendo el ancho de vereda. Los semáforos, postes, hidrantes, y otros ser-
vicios públicos se deben colocar tan lejos de la vereda como fuere posible para reducir la
probabilidad de ser alcanzado por los vehículos que funcionan fuera del camino. Las carac-
terísticas rompibles también pueden ser construidas en tales obstáculos, donde prácticos,
para reducir la gravedad de las choques que se puedan producir.
Instalaciones ciclistas/peatonales
Cuando las instalaciones de la bicicleta se incluyen como parte del diseño, se refieren a la
AASHTO Guía para el desarrollo de instalaciones ciclistas (2).
Las veredas deben ser dadas a lo largo de ambos lados de las calles colectoras urbanas
que se usan para el acceso peatonal a las escuelas, parques, centros comerciales, paradas
de tránsito, y a lo largo de ambos lados de los colectores de las zonas comerciales. En las
zonas residenciales, veredas son deseables en ambos lados de calles de colector, sino que
deben ser dados en al menos un lado. La vereda se debe ubicar lo más alejada posible de la
calzada, por lo general cerca de la de zona-de-camino fino. Para más información, sección
4.17.1 en "Veredas". Guía de diseño adicional en las veredas también se puede encontrar
en la AASHTO Guía para la planificación, diseño y operación de las instalaciones peatona-
les (4).
La anchura mínima vereda debe ser de al menos 1,2 m con 1,5 m de las zonas que pasa
cada 61 m en áreas residenciales y debería variar desde 1,2 hasta 2,4 m zonas comerciales.
M se recomiendan anchos de vereda de al menos 1,5. Consulte el proyecto de Pautas de
Accesibilidad Públicas Zona-de-camino (15).
Ramas deben ser provistas en todos los cruces peatonales marcados y no marcados para
dar cabida a las personas con discapacidad. Sección 4.17.3 en "ramas" discute varias apli-
caciones de diseño para tales ramas.
Accesos a propiedad
Ancho de calzada de entrada, de colocación con respecto a las líneas de propiedad y las
calles se cruzan, el ángulo de entrada, el alineamiento vertical y el número de entradas a
una única propiedad debe ser controlado. Pautas de la ADA deben ser consideradas en el
diseño de los caminos de entrada (15). Mayor orientación sobre el diseño de interfaces de
vereda-calzada se puede encontrar en el AASHTO Guía para la planificación, diseño y ope-
ración de las instalaciones peatonales (4).
6.3.3 Estructuras
con la corriente AASHTO LRFD Bridge Design Especificaciones (8). La anchura libre para
los nuevos puentes sobre calles urbanas colector con aproximaciones recortarse debe ser el
mismo que el de vereda a frenar la anchura de la calzada aproximación. El carril de puente
debe estar al ras con la cara frontal de la vereda si hay vereda está presente para reducir al
mínimo la probabilidad de que los vehículos se saltar el riel. Por calles urbanas colector con
los banquinas y no cordones, la anchura completa de autopistas de entrada preferiblemente
debería extenderse a través de puentes. Las veredas en los accesos deben extenderse a
través de nuevas estructuras. Además, una vereda debe ser incluido en al menos un lado en
todos los puentes en las calles de colector a menos que se da un puente peatonal indepen-
diente. Continuación del debate de anchos de calzada para puentes se presenta en la sec-
ción 4.10 sobre "Barreras del tránsito." Tablas 6-6 y 6-7 se aplican a los anchos de puente
en las calles urbanas colector.
Gálibo vertical
da, con una asignación adicional para el futuro rejuvenecimiento. Peatones, ciclistas, y abrir
una sesión estructuras deben disponer de un margen vertical de al menos 4,5 m
Hay dos consideraciones principales para el diseño de los costados a lo largo de la calzada:
zonas-despejadas y desplazamiento lateral.
Zonas despejadas
En un entorno urbano, de zona-de-camino es a menudo muy limitada y en muchos casos no

es práctico establecer una zona-despejada de ancho completo, entornos urbanos se carac-
terizan por las veredas empiezan en la cara del cordón, drenaje cerrado, numerosos fijos
objetos (señales, postes, soportes de luminarias, bocas de incendio, muebles vereda, etc.,)
y las paradas de tránsito frecuentes. Estos entornos suelen tener bajas velocidades de ope-
ración y, en muchos casos, en la calle hay estacionamiento. Cuando se establece una zona-
despejada de ancho completo en un área urbana no es práctico debido a las restricciones
de zona-de-camino, se debe considerar la posibilidad de establecer una zona-despejada
reducción o la incorporación de mayor número de conceptos claros de la zona como la prác-
tica, tales como la eliminación de objetos en camino o hacerlos a prueba de choques. Con-
sulte las instrucciones de la AASHTO Roadside Design Guide (9) para una discusión adicio-
nal sobre las limitaciones de diseño de camino en entornos urbanos.

sugerida en la aplicación de desplazamientos laterales se da en AASHTO Roadside Design
Guide (9).
Para los colectores en entornos urbanos, un desplazamiento lateral es necesaria para las
obstrucciones verticales (señales, postes, soportes de luminarias, bocas de incendio, etc.,
incluyendo los dispositivos de ruptura) para dar cabida a los automovilistas que operan en el
camino. Este desplazamiento de obstrucciones lateral ayuda a:
 Evite los conductores rehuir de obstrucciones y usurpaciones de vehículos en carriles

opuestos o adyacentes;
 Mejorar el camino de entrada y distancias de visibilidad horizontal;
 Reducir las invasiones de carril de viaje de los vehículos estacionados y discapacitados
ocasionales;
 Mejorar la capacidad de carril de circulación, y
 Minimizar el contacto entre las obstrucciones y los espejos del vehículo, puertas de au-
tomóviles y camiones que sobresalen por el borde de la vereda al girar.
Cuando una vereda está presente, el desplazamiento lateral se mide desde la cara del cor-
dón. Un mínimo de 0.5 m debe ser dada de la faz de la vereda con 1 m en las intersecciones
para dar cabida a los camiones que dan vuelta y mejorar la distancia de visibilidad. Debería
considerarse la posibilidad de dar más de la compensación a las obstrucciones, cuando sea
posible, mediante la colocación de objetos fijos detrás de la vereda lateral mínima. Ubicar
barreras según la AASHTO Roadside Design Guide (9).
En instalaciones con cordones ubicadas en zonas de transición entre zonas rurales y urba-
nas, puede ser una oportunidad para dar mayor desplazamiento en la ubicación de los obje-
tos fijos lateral. Estas instalaciones se caracterizan en general por mayores velocidades de
funcionamiento y tener veredas separadas de la vereda por un área de borde. Aunque el
establecimiento de una zona-despejada consonancia con los valores sugeridos en la Road-
side Design Guide (9) no puede ser práctico debido a las restricciones de zona-de-camino,
se debe considerar la posibilidad de establecer una zona-despejada reducción o la incorpo-
ración de mayor número de conceptos de zonas claras como práctica, como la eliminación
de objetos en camino o hacerlos a prueba de choques.
En instalaciones sin cordón y con anchuras de banquina inferior a 1,2 m, un desplazamiento
lateral mínima de 1,2 m desde el borde de la calzada debe ser prestado.
El patrón de movimientos de tránsito en las intersecciones y el volumen de tránsito en cada
aproximación durante uno o más períodos pico del día, incluyendo el tránsito peatonal y ci-
clistas, son indicativos del tipo adecuado de los dispositivos de control de tránsito, el ancho
de los carriles (incluyendo carriles auxiliares), y en su caso, el tipo y el alcance de canaliza-
ción necesarias para acelerar el movimiento del tránsito. La disposición de las islas y de la
forma y la longitud de los carriles auxiliares pueden ser diferentes en función de si se usa o
no el control de la señal. La composición y el carácter del tránsito es un diseño de control,
los movimientos que involucran camiones grandes tienen áreas de intersección más gran-
des y más planas pendientes de aproximación a las usadas en las intersecciones donde el
tránsito compuesta fundamentalmente de turismos. Paradas de ómnibus situado cerca de
una intersección puede crear la necesidad de modificaciones adicionales al diseño de inter-
secciones. Velocidad de aproximación de tránsito tiene un efecto sobre el diseño geométri-
co, así como en los dispositivos de control de tránsito apropiados y marcas en el pavimento.
Para más información, sección 3.6.5 en "Dispositivos de Control de Tránsito."
El número y la ubicación de autopistas de entrada y sus ángulos de intersección son los
principales controles para el diseño de intersección geométrica, la ubicación de las islas, y
los tipos de dispositivos de control. Intersecciones en el grado de preferencia deben limitarse
a no más de cuatro tramos de la aproximación. Cuando se cruzan dos cruces el camino co-
lector en angosta proximidad, que deben ser combinados en una sola intersección.
Consideraciones de diseño importantes para intersecciones a nivel se dividen en dos cate-

gorías principales-el diseño geométrico de la intersección (incluyendo un análisis de la ca-
pacidad) y la ubicación y el tipo de dispositivos de control de tránsito. En general, estas con-
sideraciones son aplicables a las intersecciones, tanto nuevos como existentes, a pesar de
las intersecciones existentes en las zonas urbanizadas, fuerte desarrollo puede hacer gran-
des cambios en el diseño práctico.
El Capítulo 9 presenta un análisis de los principales aspectos de diseño de intersecciones.
Adecuado paso a nivel dispositivos de advertencia se debe instalar en los cruces de vías de
ferrocarril en las calles colectoras. Los detalles de estos dispositivos se dan en el MUTCD
(10). En algunos estados, la aprobación definitiva de estos dispositivos puede ser ejercido
por un organismo que tiene la supervisión sobre ferrocarriles.
La distancia visual es una consideración importante en los cruces de vías de ferrocarril en
las calles colectoras. Debe haber suficiente distancia de visibilidad a lo largo de la calle para
el conductor que se aproxima a reconocer el cruce de ferrocarril, percibir el dispositivo de
advertencia, determinar si un tren se acerca, y deténgase si es necesario. También se nece-
sita la distancia visual adecuada a lo largo de las vías para los conductores de vehículos
detenidos para decidir cuándo es seguro para proceder a cruzar las vías.
El ancho de la calzada en los cruces debe ser el mismo que el de vereda a frenar la anchura
de los aproximaciones. Cuando no se frenan tramos de calle, la anchura cruce debería ser
coherente con la calle de aproximación y anchuras de banquina. Las veredas deben ser
dadas en los cruces de ferrocarril donde existen veredas aproximación o se prevé en un
futuro próximo. Las provisiones de futuras veredas deben ser incorporarse en el diseño, si
se pueden prever, para evitar futuros trabajos de cruce del ferrocarril.
Cruces que se encuentran en las rutas de bicicleta que no son perpendiculares al ferrocarril
pueden necesitar ancho arcén pavimentado adicional para bicicletas para maniobrar sobre
el crucero. Para más información, AASHTO Guía para el desarrollo de instalaciones ciclistas
(2).
El diseño de los cruces de vías de ferrocarril se discute con más detalle en la Sección 9.12,
Dispositivos de control de tránsito deben aplicarse de manera coherente y uniforme. Los
detalles de los dispositivos estándar y garantiza para varias condiciones se encuentran en el
MUTCD (10).
Diseño geométrico de las calles debe tener plenamente en cuenta que se deben dar los ti-
pos de control de tránsito, especialmente en las intersecciones donde es probable que se
necesiten semáforos de fases múltiples o actuada. La progresión de la señal, la señal elimi-
nando gradualmente (incluyendo las fases de peatones y bicicletas), y las tasas de flujo de
tránsito son consideraciones importantes en el diseño de intersecciones señalizadas. Para
más información, sección 3.6.5 en "Dispositivos de Control de Tránsito."
6.3.8 Iluminación vial

Buena visibilidad en el día y la noche las condiciones es fundamental para que los automovi-
listas, peatones y ciclistas que viajan en las caminos de una manera segura y coordinada.
Correctamente diseñado y mantenido alumbrado público da visibilidad noche cómoda y pre-
cisa, lo que debería facilitar vehículos, bicicletas y peatones.
Las decisiones relativas a alumbrado público adecuado deben coordinarse con la adminis-
tración de la seguridad, la prevención del delito, y otras preocupaciones de la comunidad. La
AASHTO Roadway Lighting Design Guide (7) da discusión en la calle y la iluminación vial.
Para más información también se da en la Sección 3.6.3 en "Iluminación" la norma AN-
SI/ESNA RP-8 Práctica Estándar Americano para Iluminación Vial (12), y la FHWA Reporte
Informativo de Diseño de Iluminación de Cruces Peatonales a Mitad-de-cuadra (11).
6.3.9 Drenaje
La derrame superficial es recogida por un sistema de canales, ensenadas, sumideros y al-
cantarillas. la pendiente de canal debe ser de 0,3% o más. Sin embargo, una ley de alcanta-
rilla de 0.5% o más debe darse cuando sea práctico, para un mejor drenaje. Las entradas o
sumideros con una rejilla abierta deberían estar situados en la línea de alcantarilla y estar
espaciados de manera que encharcamiento de agua en el suelo no supere los límites tole-
rables. Además, las rejillas se deben diseñar para acomodar el tránsito de peatones y ciclis-
tas. Para obtener más detalles, consulte las porciones de drenaje del Capítulo 4.
6.3.10 Control de erosión
Debería considerarse la posibilidad de preservar la cubierta vegetal natural y el crecimiento
de arbustos y árboles en la zona-de-camino en el diseño de colectores urbanos. La siembra,
abono, maldito, u otras medidas aceptables para pistas que cubren, cunetas y otras áreas
erosionables también debe ser considerado en el diseño urbano colector calle. Para obtener
más información, Sección 3.6.1 sobre "Control de la Erosión y Desarrollo del Paisaje."
6.3.11 Paisajismo
Paisajismo debe darse de acuerdo con el carácter de la calle y de su entorno, tanto para
fines de control de la erosión y la estética. Diseños de paisaje deben estar dispuestos a
permitir que una parte suficientemente amplia, pasarela peatonal clara y segura. Se deben
considerar las necesidades de las personas con discapacidad, ciclistas y peatones. Combi-
naciones de césped, arbustos y árboles deben ser considerados en las zonas fronterizas
continuos a lo largo del camino. Sin embargo, se debe tener cuidado para dar distancias de
visibilidad, desplazamiento lateral, y las zonas claras, especialmente en las intersecciones.
El camino debe ser desarrollado para servir a la comunidad y el motorista. Paisajismo tam-
bién debe considerar las operaciones de mantenimiento y los costos futuros, veredas, servi-
cios públicos, carriles adicionales y espacio para bicicletas. Para más información sobre jar-
dinería, AASHTO Guía de Paisaje Transporte y Diseño Ambiental (1).
6.4 REFERENCIAS
1. AASHTO. A Guide for Transportation Landscape and Environmental Design. American
Highway and Transportation Officials, Washington, DC, 1999, or most current edition.
3. AASHTO. Guidelines for Geometric Design of Very Low-Volume Local Roads (TMDA <
can Association of State Highway and Transportation Officials, Washington, DC, 2004 or
5. AASHTO. Guide for Accommodating Utilities within Highway Right-of- Way. American
current edition.
6. AASHTO. Model Drainage Manual American Association of State Highway and Transpor-
tation Officials, Washington, DC, 2005.
7. AASHTO. Roadway Lighting Design Guide. American Association of State Highway and
11. Gibbons, R. B., C. Edwards, B. Williams, and C. K, Anderson. Informational Report on
istration, U. S. Department of Transportation, Washington, DC, April 2008.
1.2. Standard Practice Committee of the IESNA Roadway Lighting Committee. American
National Standard Practice for Roadway Lighting. ANSÍ/BISNA RP-8-00, Illuminating En-
gineering Society of North America, New York, NY, published by ANSI, Washington, DC,
Council, Washington, DC, 2003 or most recent edition.
TOMO 2
CAPÍTULO 7 CAMINOS ARTERIALES RURALES Y URBANOS

Capítulo 7 – Arteriales rurales y urbanos 7-1
7 CAMINOS ARTERIALES RURALES Y URBANOS
7.1 INTRODUCCIÓN
Los sistemas arteriales principal y secundario dan una red de altos volumen y velocidad para
viajar entre puntos principales en zonas rurales y urbanas. Capítulo 1 discute ampliamente
los efectos funcionales de las arterias rurales y urbanas. En este Capítulo se da la informa-
ción general necesaria para establecer la base del diseño de los caminos arteriales.
El diseño de las arterias cubre una amplia gama de vías, de dos carriles de varios carriles, y
es la clase más difícil de diseño vial debido a la necesidad de dar ambas operaciones segu-
ras y eficientes, permitir diferentes pendientes de accesibilidad a las propiedades adyacen-
tes, a menudo sirven peatones y ciclistas, así como vehículos de motor, y realizar con efica-
cia bajo condiciones a veces inusuales o restringido. El proyectista debe estar completamen-
te familiarizado con el material en todos los Capítulos de esta publicación para combinar
hábilmente los distintos tipos de arterias en la red funcional y el contexto circundante. Aun-
que autopistas se incluyen en la descripción funcional de un arterial, que tienen criterios de
diseño distintivos y por lo tanto se tratan por separado en el Capítulo 8. A los efectos de este
Capítulo, la orientación arterial urbana también se aplica a las avenidas suburbanas ubica-
das en los límites de la planificación urbana de las áreas metropolitanas.
Se consideran las arterias urbanas y rurales por separado, ya que cada uno tiene caracterís-
ticas distintivas. Sin embargo, el proyectista debe estar preparado para usar las funciones
de diseño de ambos tipos arteriales para dar transiciones adecuadas como movimientos
arteriales entre zonas rurales y urbanas.
7.2 ARTERIALES RURALES
Arterias rurales constituyen una parte importante de la red de caminos rurales, incluyendo
las secciones transversales que van desde las autopistas las caminos de dos carriles con
varios carriles, dividida control de acceso. La primera parte de este Capítulo se refiere al
diseño de nuevas arterias rurales y la reconstrucción de las arterias rurales existentes. Las
vías de acceso están diseñados sobre la base de las necesidades de volumen de tránsito y
deben estar construidas a los criterios de diseño más favorables prácticos.
Arterias principales rurales comprenden el sistema interestatal y autopistas más rurales.
También incluyen otros caminos de varios carriles y algunos caminos de dos carriles que
conectan los centros urbanos. Arterias rurales menores vinculan los centros urbanos de las
grandes ciudades, y están separadas para dar un nivel relativamente alto de servicio a las
áreas desarrolladas de un Estado.
Las geometrías de diseño apropiadas para un arterial se pueden determinar fácilmente a
partir de la velocidad directriz seleccionada y los volúmenes de tránsito de diseño, con la
consideración del tipo de terreno, el carácter general del alineamiento, y la composición del
tránsito. Características de empleo, características de diseño, secciones transversales, y los
zona-de-camino también se tratan en este Capítulo.
Caminos de dos carriles constituyen la mayor parte del sistema arterial rural. Las vías de
acceso son adecuados cuando los volúmenes de tránsito son la luz y las distancias largas a
la vista están generalmente disponibles. Arterias de dos carriles tienen generalmente super-
ficies de todo tiempo y están marcadas y señalizadas de acuerdo con la actual edición de la
Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tránsito (MUTCD) (9).

Velocidad directriz
Arterias rurales que no sean autopistas, deben estar diseñados para velocidades de 60 a
120 km/h en función del terreno, la esperanza de conductor y, en el caso de los proyectos
de reconstrucción, el alineamiento de la instalación existente. Normalmente se usan veloci-
dades directrices entre 100 y 120 km/h en terreno plano, de 80 a 100 km/h en terreno ondu-
lado, y de 60 a 80 km/h en terrenos montañosos. Cuando se usa una velocidad directriz más
baja ver los Capítulos 2, 3 y 4 para seleccionar un diseño apropiado.
Antes de un arterial rural existente se mejora o un nuevo arterial rural se construye, el volu-
men de tránsito de diseño debe ser determinado. El primer paso para determinar el volumen
de tránsito de diseño es determinar la (TMDA) el volumen de tránsito diario promedio actual
del camino, en el caso de nuevas construcciones, el TMDA se puede estimar. Estos valores
TMDA entonces deben ser proyectados para el año de diseño, por lo general 20 años en el
futuro. El diseño de las arterias rurales de bajo volumen se basa por lo general en los valo-
res TMDA solo porque ni capacidad ni las operaciones de intersección normalmente regulan
la operación general. Las vías de acceso normalmente dan un flujo libre en todas las condi-
ciones. Por el contrario, por lo general es apropiado para diseñar arterias rurales de alto vo-
lumen utilizando un volumen por hora como el volumen de tránsito de diseño. El volumen
horario de diseño (DHV) que por lo general se debe usar en el diseño es el 30º volumen
horario más alto del año, abreviado como 30 HV, que suele ser alrededor del 15% de la
TMD en los caminos rurales. Para más información sobre la determinación de los volúmenes
de tránsito de diseño, véase la sección 2.3 sobre "las características del tránsito."
Nivel-de-servicio
Procedimientos para estimar el rendimiento operativo de tránsito de diseños particulares se

presentan en la Highway Capacity Manual (HCM) (75), que también presenta una discusión
a fondo del concepto de nivel-de-servicio. Si bien la elección de un nivel de diseño adecuado
de servicio queda a la Dirección General de Caminos, los proyectistas deben esforzarse por
dar el más alto nivel-de-servicio práctico y coherente con las condiciones previstas. Caracte-
rísticas de nivel-de-servicio se describen en la Sección 2.4.5 y que se resumen en la Tabla
2-4. Para grados aceptables de congestión, arterias rurales y sus instalaciones auxiliares
(por ejemplo, carriles de giro, las secciones que pasan, secciones de entrecruzamiento, in-
tersecciones y cruces) en general deben ser diseñadas para el nivel-de-servicio B, excepto
en las zonas montañosas, donde el nivel-de-servicio C es aceptable.
Distancia Visual
La distancia visual está directamente relacionada y varía considerablemente con la veloci-

dad directriz. La distancia de frenado vista debe ser dada a lo largo de la longitud de la pista.
Pases y toma distancias de visibilidad influyen en las operaciones de los caminos y deberá
indicarse siempre que fuere posible. Dar la decisión del alcance visual en lugares donde se
toman las decisiones complejas mejora en gran medida la capacidad de los conductores
para obtener maniobras con seguridad. Los ejemplos de lugares donde se necesitan deci-
siones complejas incluyen distribuidores, intersecciones de alto volumen, las transiciones de
ancho camino y transiciones en el número de carriles. dar adecuada distancia visual en arte-
rias rurales, que pueden combinar ambas altas velocidades y altos volúmenes de tránsito,
puede ser complejo.
Tabla 7-1 presenta los valores mínimos recomendados de distancia visual de detención y
adelantamiento; ver Sección 3.2 para un tratamiento completo.
Tabla 7-1. Distancias visuales mínimas para caminos arteriales
Idealmente, las intersecciones y cruces de ferrocarril deben ser de niveles separados o pro-
vistos de distancia visual adecuada, las intersecciones se deben colocar en bajada o lugares
tangentes, o ambos, cuando sea posible, para dar la máxima visibilidad de la calzada y las
marcas del pavimento.
Alineamiento
Un alineamiento que fluye suave es deseable en un arterial rural. Los cambios en el alinea-
miento, tanto horizontal como vertical, deben ser lo suficientemente gradual para no sor-
prender al conductor. Radios mínimos debe usarse con moderación; curvas horizontales
cortas-particularmente en el extremo de largo tangentes deben ser evitados. Caminos con el
alineamiento bien diseñado y coherente por lo general funcionan de manera más eficiente y
con los índices de choques más bajas que los caminos con una mala alineamiento, incluso
cuando se dan mayor señalización y marca en el pavimento.
Pendientes
La longitud y la inclinación de las pendientes influyen directamente en las características

operativas de un arterial. Tabla 7-2 presenta recomienda pendientes máximos de arterias
rurales. Cuando se consideran las curvas verticales para distancia visual de detención, rara
vez hay ventajas de usar los valores máximos de pendiente, excepto cuando las pendientes
son largas.
Tabla 7-2. Pendientes máximas de arteriales rurales
Pendiente transversal se da para mejorar el drenaje camino. Dos carriles de caminos rurales
están normalmente diseñados con una corona central y pendientes transversales de calzada
que van de 1,5 a 2%, con los valores más altos siendo más prevalente.
Peralte
Cuando las curvas se usan en un alineamiento arterial rural, una tasa de peralte sobre la
base de la velocidad directriz se debe utilizar. Tasas de peralte no debe exceder el 12%, sin
embargo, cuando las condiciones de hielo y nieve son un factor, la tasa máxima de peralte
no debe exceder de 8%. El desarrollo-del-peralte denota la longitud del camino sea necesa-
rio para realizar el cambio en la pendiente transversal de una sección con la corona adverso
eliminado debido a una sección totalmente peraltada y viceversa. Pueden ser necesarios
ajustes en la longitud del desarrollo de diseño para una conducción suave y drenaje, y la
apariencia. Sección 3.3 da una discusión detallada de peralte y tablas de tasas de peralte
apropiadas y las longitudes de desarrollo para diversas velocidades directrices.
Anchos de plataforma
El aproximación lógico para la determinación de carril apropiado y anchuras de banquina es

dar una anchura relacionada con las demandas de tránsito. Tabla 7-3 da valores para el
ancho de calzada y la banquina utilizable que debe ser considerado a los volúmenes indica-
dos. Independientemente de las condiciones meteorológicas, las banquinas deben ser usa-
das, en todo momento. En los caminos de alto volumen, las banquinas deben estar preferi-
blemente asfaltadas, pero arcenes pavimentados pueden no ser siempre prácticos. Como
mínimo, 0,6 m de la anchura de la banquina debe ser pavimentada para dar apoyo pavimen-
to, los vehículos de ancho, y evitar choques. Donde las bicicletas son para ser alojados en la
banquina, una anchura pavimentada mínimo de 1.2 m se deben utilizar. La banquina debe
ser construida para una anchura uniforme durante relativamente largos tramos de camino.
Para más información sobre las banquinas, Sección 4.4.
Tabla 7-3. Anchura mínima de calzada y de banquina utilizable para arteriales rurales
a En las caminos para ser reconstruida, una ya existente calzada de 6.6 m puede ser retenido en
donde la alineamiento es satisfactoria y no hay un patrón choque lo que sugiere la necesidad de
ensanchamiento.
b Preferiblemente, las banquinas utilizables sobre arterias deben ser pavimentada, sin embargo,
donde los volúmenes son bajos o se necesita una sección angosta para reducir el impacto de la
construcción, la anchura de las banquinas pavimentada puede ser un mínimo de 0,6 m siempre
que el uso de la bicicleta no está destinado a tener cabida en la banquina.
Número de carriles
El número de carriles en un camino arterial debe ser determinado sobre la base de la consi-
deración del volumen, nivel-de-servicio y las condiciones de capacidad. Un arterial multicarril
se refiere a una instalación arterial con cuatro o más carriles directos en total.
Corte transversal y zona-de-camino
El tipo de superficie y tratamiento de la banquina debe ajustarse el volumen y la composi-

ción del tránsito. Dos carriles arterias rurales son coronados normalmente para drenar lejos
de la línea central, salvo cuando se establezca peralte. El tratamiento de las pendientes
transversales, canales de drenaje, y las pendientes laterales se discute en el Capítulo 4. La
zona-de-camino está configurada normalmente para dar cabida a todos los elementos de la
sección transversal de todo el proyecto. Esto por lo general se opone a una anchura de zo-
na-de-camino uniforme ya que normalmente hay muchas situaciones en las que la anchura
adicional es ventajosa. Estas situaciones se producen cuando las pendientes laterales se
extienden más allá de la de zona-de-camino normal, para las zonas claras en la parte infe-
rior de las pistas transitables, para las zonas claras de ancho en la parte exterior de las cur-
vas, donde mayor distancia de visibilidad es deseable, en las intersecciones y cruces con las
caminos, en los cruces de vías de ferrocarril, de las consideraciones ambientales, y para el
acceso de mantenimiento.
Las condiciones locales, tales como el drenaje y el almacenamiento de la nieve deben ser
considerados en la determinación de anchos de zona-de-camino. Donde puedan necesitarse
carriles adicionales en el futuro, la anchura inicial de la zona-de-camino debe ser suficiente
para dar la sección de calzada más amplia. Puede ser deseable construir los dos primeros
carriles fuera del centro de la zona-de-camino, por lo que la futura construcción causará me-
nos interferencia con el tránsito y la inversión en la clasificación inicial y la superficie se pue-
de salvar.

las arterias rurales - zonas claras y desplazamiento lateral.
Zonas despejadas
Un camino sin obstáculos es altamente deseable. Cuando los objetos fijos o pendientes no
transitables caen en las zonas de camino claros discutidas en la sección 4.6 sobre "Diseño
en camino se refiere a AASHTO de Diseño de costado de calzada Guide (7) para la orienta-
ción en la selección del tratamiento adecuado. En su caso, los objetos fijos prácticas, inclu-
yendo árboles que crecerán a 10 cm de diámetro o más, deben estar ubicados cerca de la
línea de manera correcta y deben estar fuera de la zona-despejada seleccionado.
Cuando sea viable, el aproximación de ancho completo debe realizarse a lo largo del camino
y en los puentes y pasos a desnivel. En la medida de lo posible, si otro camino o ferrocarril
pasa por encima del camino, el puente debe ser diseñarse de manera que los estribos y
pilas tengan un desplazamiento lateral no inferior a la de la plataforma de aproximación.
En instalaciones sin cordones y con anchuras de banquina inferior a 1,2 m, un desplaza-
miento lateral mínima de 1,2 m desde el borde de la calzada debe ser prestado. Desplaza-
miento lateral se define en la Sección 4.6.2. Continuación del debate y orientación sugerida
en la aplicación de desplazamientos laterales se da en el AASHTO Diseño de costado de
calzada Guide (7).
7.2.5 Estructuras
con la corriente AASHTO LRFD Puente Diseño Especificaciones (6). La carga de diseño
debe ser la HL-93 calibrada designación carga viva.
El ancho de las autopistas de entrada, incluidos las banquinas, normalmente se debe conti-
nuar en todos los nuevos puentes. Puentes largos, definidos como los puentes tienen una
longitud total de más de 60 m, puede tener una anchura menor. En los puentes largos, las
compensaciones a parapeto, ferrocarril, o barrera debe ser de al menos 1,2 m medido desde
el borde de la calzada en ambos lados de la calzada. Consulte la Sección 10.8.3 para más
información sobre anchos de puente.
Para un puente existente para permanecer en su lugar, debe tener una resistencia estructu-
ral adecuada y una anchura al menos igual a la anchura de la calzada más 0,6 m de espacio
libre en cada lado. Puentes deben ser considerados para su eventual reemplazo si no dan
HL-93 capacidad de carga en vivo. Como se puede considerar una medida provisional para
puentes estrechos, La señalización especial y tratamientos de delineación.
Espacios Verticales
Las nuevas estructuras o reconstituidas deben dar 4,9 m de separación con respecto a todo
el ancho de la calzada incluyendo la anchura útil de las banquinas. Separación respecto al
suelo para permitir la futura repavimentación debe ser considerado. Las estructuras existen-
tes que dan espacio de por lo menos 4.3 m, si lo permite la ley local puede ser retenido.
Debido a su menor resistencia a los impactos, espacios libres verticales a firmar sobrecarga
estructuras y puentes para peatones debe ser de al menos 5,2 m.
Señales, delineación de pavimento, y el pavimento de marcado juegan un papel importante
en la operación óptimo de las arterias rurales. La colocación de estos elementos se debe
considerar temprano en la etapa de diseño, mientras que ajustes en el alineamiento y el
diseño de intersecciones pueden ser fácilmente considerados. Consulte el MUTCD actual
(P) para la orientación en la señalización vertical y horizontal.
7.2.7 Control de la erosión
Examen de las características de control de erosión es importante para el diseño adecuado
de un arterial rural. Mediante el control de la erosión, el diseño del borde del camino se man-
tuvo y el ambiente aguas abajo está protegido de la sedimentación y otros efectos dañinos
posibles. Dar tratamiento adecuado del suelo y la cubierta tiene la ventaja adicional de ase-
gurar una apariencia agradable en camino.
7.2.8 Provisión para adelantamiento
En el diseño de dos carriles, dos vías arteriales, el alineamiento y el perfil deben dar seccio-
nes adecuadas para pasar a intervalos frecuentes. Diseño de la alineamiento horizontal y
vertical debe dar una adecuada distancia de visibilidad que pasa sobre tan grande una pro-
porción de la longitud del camino como sea práctico. Tabla 7-1 presenta las distancias de
visibilidad mínima aprobatoria para velocidades directrices de 50 km/h y mayores. Casos
restrictivas pueden existir donde pasar distancia de visibilidad es económicamente difícil de
justificar. Incluso en esos casos, las oportunidades de adelantamiento deben estar provistas
de, al menos, la frecuencia necesaria para alcanzar el nivel deseado de servicio. Cuando
logro de suficiente distancia de visibilidad paso no es práctico, carriles auxiliares tales como
carro escalada de carril o carriles de adelantamiento deben ser considerados como un me-
dio para obtener el nivel deseado de servicio.
Aunque camiones carriles escalada se dan normalmente para evitar reducciones injustifica-
das en las velocidades de operación en las actualizaciones, también dan oportunidades para
pasar en áreas donde de otra manera no se permitirá que pase. Adecuadamente diseñados
y bien marcados los carriles que suben por lo general se usan vehículos lentos y permiten
pasar por los conductores que prefieren moverse a velocidades normales. Carriles Escalada
se dan generalmente a la derecha de la vía de circulación a través de y debe ser la misma
anchura que la a través de carriles con un ancho de banquina algo reducida. La anchura de
las banquinas útil de 1,2 m o mayor es aceptable. Los elementos de diseño y warrants para
la utilización de las vías de escalada se tratan en la Sección 3.4.3. Un ejemplo de una vía de
escalada en una de dos carriles rural arterial se muestra en la Figura 7-1.
Figura 7-1. Carril de ascenso, camino arterial rural de dos carriles Fuente: Oregón DOT
Donde no se justifiquen carriles de ascenso y donde la longitud y frecuencia de secciones de

adelantamiento sean pocas, deben considerarse carriles de adelantamiento. Sección 3.4.4.
Los procedimientos de diseño que se deben seguir en la provisión de oportunidades de ade-
lantamiento en caminos de dos carriles son:
1. Diseño del alineamiento horizontal y vertical debe dar tan gran proporción de la longitud
del camino como fuere posible con una adecuada distancia de visibilidad de paso.
2. Para volúmenes de diseño se aproximan capacidad, se debe considerar el efecto del
paso de oportunidades en el aumento de la capacidad.
3. Si desea más información para la escalada garantiza carril, Sección 3.4.3.
4. Cuando el alcance y la frecuencia de las oportunidades de adelantamiento a disposición
mediante la aplicación de los artículos 1 y 3 son insuficientes, el diseño debe considerar
la provisión de líneas de pase que usan una sección transversal de tres carriles.
7.2.9 Desarrollo final de caminos arteriales multicarriles divididos
Aunque muchas arterias de dos carriles servirán adecuadamente las demandas de tránsito
en el futuro, hay numerosos casos, sobre todo cerca de las zonas urbanas, donde las aveni-
das de dos carriles en última instancia, el desarrollo necesita a un tipo superior arterial para
manejar el tránsito esperado.
Cuando se prevé que la DHV para el año diseño superará el volumen de servicio de los dos
carriles arterial para su nivel deseado de servicio, el mejoramiento inicial debe ser coherente
con el desarrollo final prevista de una dividida en cuatro carriles arterial y debe incluir la ad-
quisición de la zona-de-camino necesario. Consulte el HCM (15) para los procedimientos de
análisis operacionales de tránsito para determinar si una de dos carriles arterial puede dar el
nivel deseado de servicio o si una de cuatro carriles arterial debe ser considerada. La even-
tual necesidad de carriles adicionales se debe considerar durante el diseño de una de dos
carriles arterial. Incluso en los casos de zona-de-camino está restringido, algún tipo de sepa-
ración se debe usar en la instalación final, con una media de al menos 1,2 m de ancho y
preferiblemente mucho más amplio. (Arterias indivisas varios carriles se tratan en la Sección
7.2.10.)
En el desarrollo final de una de cuatro carriles arterial, la vía inicial de dos carriles debe estar
construida de modo que con el tiempo puede convertirse en uno de los dos carriles, caminos
de camino de un solo sentido. Los anuncios ventajas de este aproximación sobre la cons-
trucción de los dos carriles iniciales en el centro de la zona-de-camino son los siguientes:
1. No hay pérdida de la inversión en la superficie existente y en camino y ferrocarril pasos
sobre nivel cuando el segundo camino se construye.
2. Este aproximación permite la clasificación de la totalidad del camino o la construcción de
pasos bajo nivel y pasos sobre nivel para dar cabida al mejoramiento definitiva cuando
se justifica una decisión de hacerlo. La economía de esta decisión debe ser considerada
cuidadosamente, así como los beneficios asociados a la minimización de los impactos
futuros. Si toda la calzada se clasifica inicialmente, el tránsito será sometido a poca res-
tricción o retraso cuando el revestimiento de dos carriles adicional se construye. Por lo
tanto, la superficie original de dos carriles continúa en uso como un camino de dos vías
durante la construcción, no se necesitan desvíos, y el contacto con las operaciones de
construcción se limita a las intersecciones y los desvíos en un lado. Si se toma la deci-
sión de construir pasos bajo nivel y pasos sobre nivel, beneficios similares también se
pueden realizar.
3. A menudo es deseable para adquirir inicialmente suficiente-zona-de-camino para el
desarrollo final, incluyendo la necesaria para futuras mejoras de intersección y separa-
ciones de nivel. La economía de esta decisión son importantes a considerar, pero la pre-
servación del medio-de la zona-de-camino para el mejoramiento final es normalmente el
factor de peso. La adquisición de zona-de-camino a la corriente, en lugar de futuro, valo-
res de la tierra, sobre todo después de la construcción o mejoramiento de la arterial,
pueden compensar con creces el costo de la manera correcta agregado inicial.
4. Más tarde adaptación de las estructuras de camino de menor importancia y el crecimien-
to de la planta se reducen a un mínimo. Cuando todo el terraplén para el final de cuatro
carriles arterial se construye al principio, todas las estructuras, como los desagües y las
alcantarillas por lo general se completan y se mantienen inalteradas cuando se suman
las dos últimas líneas. Si la clasificación de una sola de los caminos de dos carriles es,
estructuras viales económicamente convenientes puede ser completado por un lado, y
testeros temporales y drenajes abiertos se pueden dar en el lado donde los carriles adi-
cionales se colocarán después.
5. Por clasificación de toda el camino de cuatro carriles, se evitan futuros impactos a hu-
medales creados por cunetas y las cuencas de recarga.
Se debe tener cuidado para dar una zona-despejada apropiada en la etapa inicial. Una pre-
caución similar se adoptó para topsoiling, sembrar, plantar, y cualquier otro trabajo que se
realiza para prevenir la erosión del suelo, los pasos que aumentan su valor con el tiempo.
Arteriales dos carriles previstos para la conversión definitiva de una arteria dividida normal-
mente tienen suficiente volumen inicial para justificar una calzada de 7,2 m de banquinas
anchos y utilizable, 2,4 m de ancho, Figura 7-2A. Estas dimensiones de calzada y banquina
son del orden de las recomendadas para arterias de cuatro carriles divididos, Sección
7.2.11. Por un arterial que finalmente se convirtió en una de cuatro carriles arterial que tiene
una amplia mediana y un desplazamiento a un lado de la zona-de-camino central inicial, el
camino general, se corona para drenar ambos sentidos. En última instancia, una amplia me-
diana debe ser presionada para ser auto-drenaje y puede recibir derrame superficial de la
mitad de cada calzada, Figura 7-2B. La clasificación para el futuro desarrollo generalmente
se difiere cuando la mediana es amplia.
Cuando se restringe la zona-de-camino para el futuro de cuatro carriles arterial, una media-
na angosta, que no debe ser inferior a 1,2 m de ancho, puede ser necesario utilizar. Si se
prevé la provisión de una barrera de mediana para el mejoramiento final, debe disponerse
de espacio para una mediana más amplia para dar cabida a la anchura de la barrera, más la
holgura adecuada entre el borde de la calzada y la cara de la barrera. Al igual que en el ca-
so de una amplia mediana, la construcción inicial de dos carriles debe ser compensado de
manera que el desarrollo final se centra en el-zona-de-camino. Para economizar en el coste
de las estructuras de drenaje y para simplificar la construcción, los caminos iniciales y futu-
ras de dos carriles pueden estar posicionados para drenar hacia el exterior (Figura 7-2C). Es
posible aplazar futuro puntuación en función de las condiciones locales y de la duración pro-
bable del tiempo para el pleno desarrollo.
En muchas arterias más de dos carriles, no se previó originalmente para el mejoramiento
futuro a un tipo de camino más alto. En tales casos, cuando sea práctico, un nuevo de dos
carriles, de un solo sentido calzada debe dar aproximadamente paralela a la primera, que se
convierte entonces en funcionamiento de un solo sentido para formar un arterial dividido.
Donde hay desarrollo adyacente, puede ser más práctico para la construcción de otra de un
solo sentido, de dos carril del camino a cierta distancia de la instalación inicial sin perturbar
el desarrollo existente. Este método también puede ser ventajoso donde la topografía no es
favorable para dirigir ensanchamiento de la sección de camino existente. Si este método no
puede usarse, puede ser práctico para obtener una sección dividida por la ampliación de 4,2
m en cada lado de la calzada existente (Figura 7-2D). Cuando ninguno de estos métodos es
práctico, puede ser necesario encontrar una nueva ubicación. El antiguo camino a continua-
ción, se convierte en un centro local y también puede servir como una ruta alternativa. Des-
de el punto de vista de la adecuación y el servicio prestado a tránsito directo, se prefiere el
último método porque la arterial en una nueva ubicación no se verá influido por la antigua
instalación y puede ser construido con criterios de diseño moderno, de preferencia con algún
tipo de control de acceso.
Para caminos que en última instancia pueden desarrollar con medianas angostas (Figuras 7-
2C y 2D-7), todos de las secciones transversales que se muestran en la Figura 7-2 tienen
anchuras combinadas mínimos de caminos y mediana de 20 m. Cerca de 3.6 m o más de
anchura adicional debe obtenerse para que los carriles centrales para giros-izquierda se
puedan dar en las intersecciones.
Figura 7-2. Corte transversal arterial de dos calles con desarrollo final de una de cuatro carriles
Arterial
7.2.10 Arteriales multicarriles indivisos

Un multicarriles arterial indivisa es el más estrecho arterial en el que se pretende cada carril
de tránsito para usarse por el tránsito en un sentido de desplazamiento, y todo paso se rea-
liza en carriles que no están sujetos a usar por el tránsito en sentido contrario. La capacidad
de pasar sin tener que viajar en el carril de oponerse a los resultados del tránsito en una
operación más libre y más suave y un gran aumento de la capacidad arterial sobre el de las
avenidas de dos carriles. Debido a los volúmenes generalmente más altos, los conductores
en arterias de carriles múltiples se enfrentan con el tránsito adicional de fricción de tránsito
en sentido contrario, bordes del camino, y el tránsito en la misma dirección. La tasa de cho-
ques en las arterias varios carriles indivisos suele ser mayor que en las avenidas de dos
carriles por arterias varios carriles en general llevar a los volúmenes de tránsito más pesa-
das, tienen intersecciones más frecuentes y otros puntos de acceso, y tener un mayor desa-
rrollo de los terrenos adyacentes. La investigación demostró que las instalaciones de varios
carriles indivisos tienen significativamente más choques que en las instalaciones de varios
carriles con medianas. Por lo tanto, las instalaciones de varios carriles indivisos deben des-
alentarse, salvo lo dispuesto en materia de una mediana o carril de giro no es práctico. Fre-
cuencia de los pasos a nivel tiene una influencia apreciable en la frecuencia de choque y de
la capacidad de tránsito. Carriles de giro y adecuada distancia visual de intersección puede
reducir sustancialmente la frecuencia de las choques en las intersecciones.
Los elementos de diseño discutidos en los Capítulos anteriores son de aplicación general a
varios carriles arterias indivisas, salvo que la aprobación de la distancia de visibilidad no es
esencial. La distancia de visibilidad que se debe dar a todos los puntos es la distancia visual
de detención debido a que pasa se puede obtener sin el uso de un carril de circulación con-
traria. Además, la distancia visual de intersección, Sección 9.5, debe ser dada en las inter-
secciones.
Arteriales indivisas con cuatro o más carriles son más aplicables en las zonas urbanas y
suburbanas donde hay desarrollo concentrada en los terrenos adyacentes. Si los volúmenes
de tránsito justifican la construcción de arterias varios carriles en las zonas rurales donde las
velocidades tienden a ser altos, por lo general es aconsejable separar el tránsito opuestas
por una mediana. Todas las arterias en las nuevas ubicaciones que necesitan cuatro o más
carriles se deben diseñar con una mediana. Preferiblemente una mediana debe ser dada en
relación con la ampliación de una ya existente de dos carriles arterial en una instalación de
varios carriles.
7.2.11 Arteriales divididos
Características generales
Un arterial dividido es uno con carriles separados para el tránsito en sentidos opuestos.
Puede estar situado en una sola capa de balasto o puede consistir en dos caminos muy dis-
tantes entre sí. El ancho de la mediana puede variar y es influenciada en gran medida por el
tipo de zona, el carácter de terreno, tratamiento de intersección y la economía. Una arterial
no se considera normalmente divide a menos que haya dos carriles completos en cada sen-
tido de la marcha y la mediana tiene una anchura de 1,2 m o más, y se construye o marca-
das para impedir su uso por vehículos en movimiento (excepto en casos de emergencia o
para giros-izquierda).
Una instalación dividida rural debe tener anchura media adecuada para permitir giros-
izquierda protegidas, que pueden reducir sustancialmente la frecuencia de choques relacio-
nados con izquierda-maniobras de giro.
Las principales ventajas de la división de carriles múltiples arterias se reducen frecuencias
choque, una mayor facilidad de uso y mayor comodidad. Una razón clave para dar un medio
es reducir las choques frontales, que suelen ser graves, tales choques pueden ser virtual-
mente eliminadas en los caminos con medianas anchas o con una barrera mediana. Cuando
se disponga de carriles centrales de giro-izquierda, lo que reduce choques traseras y la im-
pedancia de entre el tránsito resultante de los movimientos de giro-izquierda. Los peatones
cruzar la necesidad arterial dividida para ver el tránsito en una sola dirección a la vez y tener
un refugio en la mediana, en particular si se da una isla elevada. Cuando el medio es lo sufi-
cientemente amplia, los vehículos que cruzan e izquierda de inflexión se retrasan o detienen
entre las vías de un solo sentido para aprovechar las interrupciones en el tránsito y proceder
cuando el conductor decide que es seguro hacerlo. Arteriales varios carriles divididos dan
viajes más relajado y agradable que Arteriales indivisas, en particular en las inclemencias
del tiempo y por la noche cuando resplandor de los faros es molesto. Deslumbramiento de
los faros se reduce en cierta medida por adición de una mediana angosta, pero casi se pue-
de eliminar mediante la adición de una amplia mediana o una pantalla de deslumbramiento
en una barrera mediana.
Anchos de carril
Debido a las altas velocidades y grandes volúmenes típicamente asociados con las arterias
divididas, que deben diseñarse con carriles de 3,6 m de ancho. En arterias reconstruidas,
puede ser aceptable para retener 3,3 m de carril si el alineamiento es satisfactorio y no hay
un patrón choque lo que sugiere la necesidad de ensanchamiento.
Cada calzada de una arteria puede ser dividida pendiente para drenar a ambos bordes, o de
cada camino puede estar en pendiente para drenar hacia su borde exterior, dependiendo de
las condiciones climáticas y la anchura de la mediana. Las vías de acceso en las arterias
divididas deben tener una pendiente transversal normal de 1,5 a 2%.
Cuando tres o más carriles están inclinados en la misma dirección en los caminos de varios
carriles divididos, cada par sucesivo de los carriles exteriores de las dos primeras vías adya-
centes a la línea de la corona puede tener un aumento de la pendiente. La pendiente trans-
versal no debe ser superior a 3% en el alineamiento recto, sin embargo. En ningún caso la
pendiente transversal de un carril externo o auxiliar, o ambos, ser inferior a la del carril ad-
yacente.
Para una discusión más completa, vea la sección 4.2.2 en "Pendiente transversal."
Banquinas
Arteriales con el volumen de tránsito suficiente para justificar la provisión de cuatro carriles
también justificar el tener las banquinas de ancho completo. La anchura de las banquinas
fuera utilizable debe ser de al menos 2,4 m y ser utilizable durante todo el año. Pavimenta-
ción de la anchura útil de banquina se prefiere. Banquinas en arterias rurales también son
deseables para su uso por los ciclistas. Donde las bicicletas son para ser alojados en la
banquina, un ancho arcén pavimentado mínimo de 1.2 m se deben utilizar.
La sección de camino normal, incluyendo las banquinas utilizables, debe extenderse a tra-
vés de todas las estructuras excepto puentes largos (los mayores de 60 m), que pueden
tener 1,2 m de las banquinas). Espacio de banquina en el lado izquierdo de los caminos
individuales de un cuatro carriles arterial (es decir, en la mediana) no sirve el mismo propósi-
to que la banquina derecho. La banquina de la derecha, a través del uso habitual de las arte-
rias indivisas, se entiende por los conductores como un espacio de refugio adecuado para
las paradas. Cuando el medio es a ras de la calzada o tiene cordones inclinados, los vehícu-
los pueden invadir o conducir sobre ella momentáneamente si se le obliga a hacerlo para
evitar un choque. Sólo en raras ocasiones los conductores deben que usar la mediana para
las paradas deliberadas.
En arterias divididas con dos carriles por sentido, una banquina pavimentada 1.2 m de an-
cho debe satisfacer las necesidades de una banquina en el medio. Tal banquina impedirá
celo en la forma borde-de-viajado y reducirá la probabilidad de pérdida de control para los
vehículos que inadvertidamente invaden la mediana. En arterias divididas con tres o más
carriles por sentido, un conductor en apuros en el carril más cercano a la mediana puede
tener dificultades para maniobrar en la banquina derecho. Por consiguiente, es deseable en
arterias divididas que tienen seis o más carriles de una banquina de ancho completo en la
mediana.
Para barandas y barreras de mediana ver AASHTO Diseño de costado de calzada (7).
Separación de barrera de mediana
En los casos en que se usa una barrera de pared o de la mediana en la mediana, la AASH-
TO Diseño de costado de calzada Guide (7) debería ser consultado para la orientación en la
selección de una holgura lateral adecuada desde el borde normal de la forma viajado a la
base de la pared o barrera y el tipo de barrera para usarse.
Medianas
En las caminos sin intersecciones a nivel, la mediana puede ser tan estrecho como 1.2 a 1.8
m bajo condiciones muy limitadas, pero las medianas más anchas debería darse, siempre
que fuere posible. Una amplia mediana permite el uso independiente de profijes.-en Ade-
más, la provisión de una amplia mediana puede reducir la frecuencia de las choques trans-
versal mediana y reducir el deslumbramiento de los faros de los vehículos en el sentido
opuesto de viajes.
Cuando intersecciones, deben tener la preocupación debería prestar especial atención a la
anchura media. NCHRP Informe 375 (12) encontró que la mayoría de los tipos de compor-
tamiento de conducción indeseable en las zonas medianas de autopistas más divididas es-
tán asociadas con la competencia por el espacio por los vehículos que viajan a través de la
mediana en la misma dirección. El potencial de este tipo de problemas se reduce cuando los
volúmenes de cruce de caminos y de sentido son bajos, pero puede aumentar en volúmenes
más altos. Tipos de comportamiento de los conductores indeseables observados incluyen
cola de lado a lado, parada ángulo y la usurpación en el carril a través de un camino dividi-
da. En las intersecciones unsignalized rurales, se observó que la frecuencia de la conducta
indeseable conducción y los choques a disminuir a medida que el ancho de la mediana se
incrementó, lo que sugiere que las medianas deben ser tan amplia como fuere posible.
También se encontró que la frecuencia de la conducta de conducción indeseable aumentó a
medida que la longitud de apertura mediana aumentó.
Mientras medianas tan estrechos como 1,2 a 1,8 m se pueden usar en condiciones muy res-
tringidas, medianas 3,6-9 m de ancho dar un área de almacenamiento protegido para los
vehículos de izquierda giro en las intersecciones. Las medianas de 1.2 a 2.4 m de ancho se
debe evitar, si es posible, en giros-izquierda son comunes. Estos anchos no dan suficiente
espacio para los vehículos que giran y pueden animar a otros conductores a invadir el carril
de al lado para evitar un vehículo de inflexión que es sólo parcialmente en la mediana.
En muchos casos, la anchura media en las intersecciones unsignalized rurales es una fun-
ción del vehículo de diseño seleccionado para el torneado y cruzar maniobras. Cuando se
disponga de un ancho promedio de 7.5 m o más, un turismo de hacer una maniobra de giro
o cruce tendrá espacio para detenerse en la zona media sin invadir el medio carril. Las me-
dianas de menos de 7.5 m de ancho se deben evitar en las intersecciones rurales porque los
conductores pueden tener la tentación de parar en la mediana de una parte de sus vehículos
sin protección a tránsito directo. El ómnibus escolar es a menudo el vehículo más grande
para usar la vía mediana frecuencia. La selección de un ómnibus escolar como los resulta-
dos de vehículos de diseño en una anchura media de 15 m. Vehículos de diseño más gran-
des, incluyendo camiones, se pueden usar en el diseño de las intersecciones en las lo sufi-
cientemente girando o cruzando camiones presente; pueden ser necesarias anchuras me-
dias de al menos 25 m para dar cabida a grandes camiones con remolques sin invadir a tra-
vés de la carriles de un camino principal.
Para intersecciones con medianas más anchas que 5,4 m, es deseable compensar cualquier
carril de giro-izquierda previstas para reducir las restricciones a la vista debido a los vehícu-
los de giro-izquierda opuesto. Diseños intersección con compensación de carriles de giro-
izquierda se tratan en la Sección 9.7.3.
Una intersección con una mediana tan amplia que los conductores en el aproximación de
cruce no se pueden ver fácilmente el camino opuesto del camino dividida puede desorientar
algunos pilotos en no reconocer la autopista, ya dividida. Estos diseños deben evitar que se
deberá presentar señales prácticas y, cuando se utilizan, La señalización y visual para des-
alentar movimientos mal sentido.
La mediana de anchos de más de 18 m es indeseable en las intersecciones señalizadas o
puede necesitar la señalización en el futuro previsible. La eficiencia de las operaciones de la
señal disminuye a medida que aumenta la mediana de anchura, porque los conductores
necesitan más tiempo para atravesar la mediana. Pueden ser necesarios los detectores es-
peciales para evitar que los conductores de captura en la mediana en el final de la fase ver-
de para los movimientos de tránsito a través de la mediana. Por otra parte, si el medio es tan
grande que se necesitan señales separadas para cada calzada de la autovía, los retrasos a
los automovilistas se incrementarán sustancialmente y se debe prestar atención a las nece-
sidades de almacenamiento de vehículos en la vía media entre las dos señales.
La discusión de los anchos de mediana en las intersecciones de las avenidas urbanas en la
sección 7.3.3 indica que las medianas más anchas pueden aumentar los choques y dar lu-
gar a un comportamiento de conducción indeseable en las intersecciones de las avenidas
urbanas. Por lo tanto, se debe considerar la posibilidad de limitar el uso de las medianas
más anchas en las intersecciones rurales que puedan tener un desarrollo urbano o subur-
bano en el futuro previsible.
Comportamiento de conducción adversa en las intersecciones unsignalized rural aumenta a

medida que aumenta la longitud de la mediana de apertura (72). La longitud del orificio me-
diano debe ser igual a por lo menos que se describen en la Sección 9.8.3, pero aberturas de
mediana en las intersecciones unsignalized rurales no deben ser innecesariamente largas.
Las medianas deben ser diseñadas para dar un borde del camino que perdona. Barrera de
baranda o de la mediana debe considerarse de acuerdo con la AASHTO Diseño de costado
de calzada Guide (7). Más información sobre el diseño mediana se presenta en la Sección
4.11.
Alineamiento y rasante
A arterial dividida generalmente sirve de tránsito de alto volumen y de alta velocidad para la
que debe dar una alineamiento que fluye sin problemas. Debido a que un arterial dividido
consiste en dos calzadas separadas, puede haber casos en los anchos de mediana y eleva-
ción calzada puede ser variada. Consideraciones topográficas o intersección especiales
pueden hacer que estos tratamientos deseables por razones económicas u operacionales.
Se deben tomar precauciones para que tales variaciones no afecten negativamente a las
operaciones. Los problemas potenciales asociados con curvas cerradas inversa, resplandor
de los faros, el diseño del camino, la distancia, la vista y las pendientes de los cruces de
intersección debe ser considerado.
Diseño del perfil es menos difícil para las caminos de varios carriles que para caminos de
dos carriles. Con dos o más carriles para viajes en cada sentido, la calificación del perfil ge-
neral se rige por distancia visual de detención, excepto en las intersecciones. Para volúme-
nes muy por debajo de la capacidad, las pendientes pueden ser más pronunciada y ya en
los caminos de varios carriles que en las avenidas de dos carriles, ya que hay un carril con-
tinuo para el paso de vehículos pesados y lentos en las actualizaciones.
Aunque los controles de diseño verticales pueden ser menos restrictivas para los arteriales
divididos que para las arterias de dos carriles que pasa por la distancia de visibilidad no es
necesario considerar el diseño de los perfiles adecuados para los arteriales divididos implica
un juicio de diseño y un estudio cuidadoso. A pesar de que un perfil puede satisfacer a todos
los controles de diseño, el producto terminado puede aparecer forzado y angular. Un camino
suave que fluye con los cambios graduales en el alineamiento horizontal y vertical debe ser
diseñado a la medida de lo posible. Tal diseño es de importancia primaria, donde se usa una
mediana de anchura constante en terreno ondulado. La falta de una necesidad de dar dis-
tancia visual de adelantamiento puede tentar a los proyectistas usar un perfil de la montaña
rusa, que parece más desagradable en una arteria dividida que en una de dos carriles arte-
rial. Con una amplia dividida arterial de la sección transversal uniforme, perspectiva longitu-
dinal del conductor de la distancia se comprime y puede hacer que la combinación del ali-
neamiento horizontal y vertical parece abrupta y desarticulada. La relación del alineamiento
horizontal y vertical debe ser estudiada para obtener una combinación adecuada. Para evitar
su aparición indeseable, diseños de perfiles deben verificarse en parcelas continuas largas,
en donde el aspecto escorzo puede ser simulado. Sección 3.5 sobre "Las combinaciones de
alineamiento horizontal y vertical" se da orientación adicional sobre este tema.
Carriles de ascenso en arteriales multicarriles
Usualmente los caminos rurales multicarriles tienen capacidad suficiente para manejar su
carga de tránsito, incluyendo el porcentaje normal de los camiones pesados, sin ser fuerte-
mente congestionados.
Generalmente los carriles de ascenso en caminos multicarriles no son tan fácilmente justifi-
cados como en arterias de dos carriles, donde los conductores a la cola de camiones lentos
en las subidas pueden ser incapaces o psicológicamente desalentados de usar un carril ad-
yacente para adelantamiento. Por el contrario, en los arteriales multicarriles los conductores
tienen un carril adyacente a su disposición para adelantarse a los vehículos lentos.
Además, el carril que sube en una de dos carriles, camino de doble sentido es útil durante
las horas pico y no pico, mientras que en un multicarriles arterial, es probable que tenga un
uso limitado durante las horas no pico una vía de escalada. Durante los períodos de los vo-
lúmenes de tránsito más bajos, un vehículo después de un camión de movimiento lento en
el carril de la derecha se puede mover fácilmente al carril adyacente y proceder sin dificul-
tad, aunque hay pruebas de que los vehículos lentos sobre carriles de tránsito directo pue-
den causar choques.
Debido arterias nuevas o reconstruidas están diseñados para 20 años o más en el futuro,
hay poca probabilidad de escalada carriles están justificadas por las avenidas de varios ca-
rriles durante varios años después de su construcción inicial, a pesar de que los carriles de
escalada se considera deseable para las horas pico de la concepción año, lo tanto, no pue-
de ser una ventaja económica en el diseño de, mientras que hacerlo con la construcción de,
escalada carriles en arterias varios carriles. En esta situación, la clasificación para el futuro
carril de ascenso se dará inicialmente. Se necesita muy poco de clasificación adicional, ya
que es probable que sea dada, donde no hay carril de ascenso de un banquina completo,
sin embargo, sólo un banquina angosta se suele usar fuera de una vía de escalada, ya que
la vía de escalada en sí puede servir como una zona de parada de emergencia cuando sea
necesario. Ver Sección 3.4.3 sobre necesidad de carriles de ascenso.
Secciones transversales peraltadas
A arterial dividida en una curva peraltada que se debería mejorar el control del vehículo y
dan un aspecto agradable. Se debe tener cuidado en la transición de peralte para adaptarse
a las condiciones del lugar y para cumplir con los controles de diseño de intersecciones.
Métodos generales de alcanzar secciones peraltadas para Arteriales divididas se tratan en la
Sección 3.3.8 en "Métodos de alcanzar peralte." En el diseño de las arterias, la inclusión de
una mediana en la sección transversal altera la manera en que se alcanza peralte. Depen-
diendo de la anchura de la mediana y su sección transversal, hay tres casos generales para
la consecución de peralte.
Caso I - El conjunto de la calzada, incluyendo la mediana, se peraltables como un plano de
sección. Caso I debe ser necesariamente limitado a las medianas angostas y tasas modera-
das de peralte para evitar grandes diferencias en la elevación de los bordes extremos de la
calzada que surge de la inclinación media. En concreto, la sentencia que se debe aplicar
sólo a medianas con una anchura de 4,5 m o menos.
Caso II - La mediana se realizó en un plano horizontal y las dos formas son recorridas por
separado girar alrededor de sus bordes medios. Caso II puede aplicar a cualquier anchura
de la mediana, pero es más apropiado para medianas con anchuras de entre 4 y 18 m. Al
mantener el nivel de los bordes mediana, la diferencia en elevación entre los bordes extre-
mos viajado manera puede limitarse a la necesaria para superelevate la calzada. Diseño de
transición de peralte para el caso II por lo general tiene los perfiles mediana de punta como
el control. Una calzada es girada alrededor de su borde inferior y el otro alrededor de su
borde superior.
Caso III - Los dos caminos recorridos son tratados por separado para peralte con una dife-
rencia variable de resultado en la elevación de los bordes medianos. Diseño Caso III se
puede usar en las medianas de ancho (es decir, los que tienen anchuras de 18 m o más).
Para este caso, la diferencia en la elevación de los bordes extremos de la calzada se reduce
al mínimo por una pendiente de compensación a través de la mediana. Con una amplia me-
diana, es posible el diseño de los perfiles y de transición de peralte por separado para los
dos caminos.
Sección 3.3.8, y en particular la Figura 3-16, contiene orientaciones adicionales sobre los
métodos para la consecución de peralte para Casos I, II, y III.
La Figura 7-3 muestra el tratamiento de las secciones transversales de los caminos peralta-
das con medianas angostas y anchas en relación con la anchura de la mediana para los tres
casos mencionados. En las secciones transversales que se muestran en las Figuras 7 y 7-
3A-3D, los dos caminos se encuentran en el mismo plano. Los caminos están peraltados
haciéndolos girar alrededor de un perfil de control en la línea central de la mediana. El mis-
mo efecto se puede conseguir por rotación alrededor del borde de la calzada o cualquier
otra línea de control conveniente.
Cuando la sección transversal mostrada en la Figura 7-3A se usa, la mediana debe ser cla-
sificado de acuerdo con la AASHTO Diseño de costado de calzada Guide (7) y está diseña-
do para que el agua superficial de la calzada superior no drena a través de la vía inferior. En
alineamiento recto, un canal de drenaje superficial se puede dar en una mediana de 4,5 m
de ancho y un canal de drenaje bien redondeado con una anchura de aproximadamente 18
m Figura 7-3F. En una sección de peralte girar alrededor de la línea central media, como en
la sección transversal mostrada en la Figura 7-3A, aproximadamente 9 m de anchura media
que se necesita para un canal de drenaje redondeado y las banquinas izquierdos adecua-
dos. En una mediana de menos de 9 m de ancho, con un canal de taludes planas se puede
dar si la tasa de peralte es pequeña, o un canal pavimentado se puede usar en conjunción
con las tasas más altas de peralte.
La proyección de peralte a través de las medianas de ancho puede ser apropiado en algu-
nos casos, como en la sección transversal mostrada en la Figura 7-3A, pero su uso general
en conjunto con grandes tasas de peralte no es satisfactoria en el aspecto y en general eco-
nómica. Se puede encajar en las intersecciones de caminos donde el perfil del camino se
aproxima a la intersección de la pendiente peraltada. En ocasiones, puede adaptarse a la
pendiente natural del terreno. Sin embargo, a menos que prevalezcan estas condiciones, la
gran diferencia en elevación entre los bordes exteriores de banquina es probable que sea
objetable. Por ejemplo, la diferencia en elevación entre los bordes laterales externos de una
de cuatro carriles arterial con una mediana de 12 m y un peralte de 8% es de aproximada-
mente 2,4 m.
Figura 7-3. Los métodos de consecución de peralte en Arteriales Divididos
En terreno llano y en terrenos donde la pendiente natural del terreno es adversa a la pen-
diente transversal, una mejoramiento sustancial en la apariencia y la economía en los resul-
tados de movimiento de tierras, si el ancho promedio es de nivel que en la sección transver-
sal mostrada en la Figura 7-3B u opuesta inclinada al plano peralte Figura 7-3 C.
Longitudes de desarrollo de peralte pueden variar para cada uno de los tres casos (consulte
la Tabla 3-17). Para el caso de I diseños, la longitud del desarrollo debe basarse en la an-
chura a girar total (incluyendo la anchura mediana). Longitudes de desarrollo para los dise-
ños de caso II deben ser los mismos que los de caminos no divididas con un número similar
de carriles. Por último, las longitudes de desarrollo-del-peralte para el caso III diseños se
basan en las necesidades de las vías de un solo sentido por separado, según la definición
de sus tasas de peralte y rotados anchos.
En las secciones transversales que se muestran en las Figuras 7-7-3B y 3E, los bordes de
las vías de acceso en los lados mediana están en la misma elevación. Diseños en esta base
son agradables en apariencia y en general funcionan con eficacia.
Con una amplia separación entre las caminos de un solo sentido, la sección transversal
mostrada en la Figura 7-3B tiene una considerable ventaja sobre la que se muestra en la
Figura 7-3A en reducir la diferencia en la elevación a través de toda la capa de balasto. En
las caminos que tienen una tasa de peralte cerca de 10%, el tratamiento se muestra en la
Figura 7-3B necesita una anchura media mínima de alrededor de 9 m para dar áreas de
banquina totalmente eficaces y una cuneta tendida redondeada.
En las secciones transversales que se muestran en las Figuras 7-7-3C y 3F, los dos cami-
nos de un solo sentido tienen un pendiente de la línea central común. La diferencia en la
elevación de las extremidades exteriores de los caminos peraltadas es mínima, siendo el
producto de la tasa de peralte y el ancho de una de los caminos de un solo sentido. El mé-
todo de alcanzar la el desarrollo-del-peralte es directamente aplicable a cada uno de una vía
camino.
Con una amplia mediana, el tratamiento se muestra en la Figura 7-3C permite a la aparien-
cia que se desea mantener y permite economía en la sección transversal amplia-graduada.
La calzada en su conjunto aparecerá bastante nivel para el conductor, que no percibirá fá-
cilmente la diferencia en la elevación de los bordes interiores de calzada. Esta sección
transversal en general no es adecuada para las intersecciones importantes en pendiente a
menos que la mediana es muy amplia. La mediana debe ser lo suficientemente amplia en
relación con peralte para dar un perfil liso en forma de S a través de su anchura. La anchura
de esta forma es algo más que la necesaria para las secciones anteriores. Acerca de 12 m
es necesario, con un peralte de 10% y banquinas adecuados. Esta anchura se puede redu-
cir a aproximadamente 9 m cuando se da un canal de pavimentado.
En un arterial dividido con anchura variable de la mediana y diferencia en las cotas de los
dos caminos, cada calzada está diseñada con una rasante separada. Con una razonable-
mente amplia mediana, cada calzada es peraltable de cualquier manera adecuada para una
sola calzada, con poco efecto sobre la pendiente de mediana. Un muro de contención puede
ser necesario en una mediana angosta si existe una diferencia apreciable en cotas. La forma
de peraltar los caminos tiene algún efecto sobre la altura de la pared, pero esta cantidad es
mínima y debería tener poco que ver con el diseño. La Figura 7-4 muestra varias configura-
ciones de la mediana que se pueden usar en las arterias. Las configuraciones que se mues-
tran en las Figuras 7-4A, 4B, 7-7-4F, y 7-4G son apropiadas para los entornos rurales, mien-
tras que las configuraciones mostradas en las Figuras 7-4C, 4D-7, y 7-4E son más apropia-
dos para las zonas urbanas, situaciones que se describen en la sección 7.3. Consulte la
Guía de AASHTO Diseño de costados de calzada (7) sobre el diseño caminos indulgentes.
Figura 7-4. Las medianas típicas en Arteriales Divididos

Anchos de sección transversal y zona-de-camino
Elementos de la sección transversal de arterias divididas - los anchos y los detalles de vías
de circulación, las banquinas, medianas, taludes, zonas claras y canales de drenaje- se
examinaron por separado en este y otros capítulos. Los anchos de zona-de-camino corres-
pondientes, incluidos los elementos típicos de una sección transversal arterial compuesto,
se presentan en la Figura 7-5. Elementos atípicos y características intermitentes como carri-
les auxiliares a su vez también pueden controlar las necesidades de zona-de-camino y de-
ben ser tomados en consideración. En una situación ideal, la topografía, otras limitaciones
físicas, y la viabilidad económica permiten el diseño de una sección equilibrada de las di-
mensiones deseadas, para lo cual se estableció y adquirió una anchura adecuada de zona-
de-camino. Por otro lado, las restricciones pueden ser tan fuertes que si una arteria dividida
se va a dar a todos, debe ser diseñado en una anchura limitada de zona-de-camino, con
dimensiones mínimas o casi mínima para cada elemento de la sección transversal arterial.
En el primer caso, el-zona-de-camino se basa en los criterios de diseño más favorables para
los elementos de la sección transversal; en este último caso, la sección transversal se de-
termina sobre la base de la anchura disponible de la zona-de-camino.
Figura 7-5. Cruce arreglos seccionales en arteriales divididos
Las anchuras de los elementos de la sección transversal deben ser dadas para dar una sec-
ción arterial bien equilibrada. Recomendado calzada y anchos banquinas se muestran en la
Tabla 7-3. El ancho del borde se ve directamente afectada por la profundidad del desmonte
o terraplén. Si la zona-de-camino está restringida, la zona fronteriza o anchura media, más
que el ancho del carril o la banquina, deben reducirse. La medida en que se reduce el área
de la frontera o anchura mediana, o ambos, respectivamente, debe ser cuidadosamente
decidió. Dar una anchura media superior a la que se elimina la necesidad de una barrera
media generalmente no se justifica si al hacerlo posteriormente implicará la instalación de
grandes cantidades de baranda en camino que de otra manera no se necesita, o si el desa-
rrollo del camino adyacente está presente o anticipado. Debería considerarse la posibilidad
de alcanzar aproximadamente la misma anchura de la zona-despejada, tanto para la media-
na y el borde del camino.
Figura 7-5C muestra una sección transversal arterial dividida deseable garantizada por una
instalación de tipo alto que ancho liberal de zona-de-camino es alcanzable. Cuando no se
pueden obtener estos anchos mayores, dando un ancho de vía de la derecha, que incorpora
una anchura media de 9 m o más y las fronteras suficientes para atender la zona-despejada
apropiada es deseable. Para obtener información adicional sobre las zonas claras, AASHTO
Diseño de costado de calzada Guide (7).
A veces, la zona-de-camino puede ser tan restringida que anchos mínimos o cerca del mí-
nimo de elementos de la sección transversal deben usarse. Si es práctico, el zona-de-
camino debe ser lo suficientemente amplia para permitir el uso de la mediana y las fronteras
de no menos de 4.5 m, Figura 7-5A. Un 4,5 m mediana es cerca de la anchura medio míni-
mo en la cual un carril mediana se puede dar en las intersecciones. La Figura 7-4 muestra
algunas secciones con cordones, que generalmente no se recomiendan largos de los cami-
nos rurales. Cordones inclinados se pueden usar en áreas restringidas donde sean necesa-
rios para controlar el drenaje, o donde se necesita tratamiento especial en lugares tales co-
mo las intersecciones.
Las secciones transversales y anchos de vía derecho muestran en la Figura 7-5 se refieren
a las instalaciones de cuatro carriles. Si se prevé la conversión definitiva a una instalación
de seis u ocho carriles, los anchos de vía derecho deberían incrementarse en el ancho de
los carriles que se añade. Es preferible incluir esta anchura adicional en la mediana.
Los acuerdos transversales que se muestran en la Figura 7-5 indican secciones general-
mente equilibrados para lo que se denomina "deseable", "mínimo" y "los" zona-de-camino
restringido. Algunas variaciones en estos acuerdos pueden ser apropiadas en casos indivi-
duales. La anchura de zona-de-camino no necesita ser uniforme y se puede variar a lo largo
del curso de la arterial según sea necesario para la clasificación, para el diseño de borde del
camino apropiado, y otras condiciones. Cuando existan restricciones importantes están pre-
sentes, puede ser necesario un mayor acercamiento entre los dos caminos. Cuando las
condiciones físicas son favorables y la tierra es fácilmente disponible, las calzadas de un
camino dividido pueden extenderse más lejos. Cuando se contemplan a desnivel futuro y
ramas, considere la adquisición inicial de los zona-de-camino adicional.
Las secciones que aparecen en la Figura 7-5 representan normalmente dependencias repar-
tidas en las zonas rurales. A veces, en las áreas rurales, y en particular en y cerca de los
distritos urbanos, es conveniente separar el tránsito de tránsito local. Cuando este es el ca-
so, caminos laterales pueden dar a lo largo de los límites exteriores de la sección transversal
del camino (Figura 7-6). Caminos laterales sirven para recoger y distribuir el tránsito local
hacia y desde el desarrollo adyacente y dispone de estacionamiento y servicio de los mis-
mos retirado de la calzada principal, liberando así a tránsito directo de la perturbación intro-
ducida por la operación local. Las partes componentes de una sección transversal típica con
caminos laterales en terreno generalmente plano se muestran en la Figura 7-6A. Los acce-
sos-a-propiedad se muestran en los límites de zona-de-camino, que es la disposición típica.
Caminos laterales a veces se dan fuera de los límites de zona-de-camino, en cuyo caso la
zona-de-camino puede ser más estrecha que se muestra. Cuando el perfil del camino a tra-
vés viajado pasa por encima o atraviesa el terreno natural, accesos-a-propiedad se realizan
generalmente en el nivel de desarrollo existente, y la diferencia de altura entre las principa-
les vías de circulación y las calles laterales se alcanza en las separaciones exteriores por
pistas de tierra o muros de contención.
Figura 7-6. Cruce arreglos seccionales en arteriales divididos con caminos laterales
Algunos cruce de caminos en arterias divididas pueden ser de nivel separados a través de la
calzada con el servicio local dado por fachada o de otro caminos, si todos los cruces fueron
de nivel separados de esta manera, la instalación sería una autopista. Sin embargo, la sepa-
ración de nivel en las arterias divididas puede ser apropiada en algunos cruces, pero no a
otros. Una sección transversal típica en una encrucijada separada con una depresión arterial
se representa en la Figura 7-6B. Cuando se disponga de accesos-a-propiedad, las separa-
ciones exteriores deben ser más anchos en las arterias que tienen accesos-a-propiedad de
dos vías y arterias con desnivel que en las arterias que cruzan en el nivel para permitir el
esquí en los caminos y ramas. Los distribuidores se tratan en el Capítulo 10.
Secciones con calzadas muy separadas
De vez en cuando es conveniente separar ampliamente los caminos de un solo sentido de

una arteria dividida. Calzadas separadas entre sí pueden ser particularmente apropiadas
para ciertas condiciones topográficas. En los valles donde el drenaje hace difícil la localiza-
ción, las caminos individuales pueden estar situados en cada lado del valle. El drenaje de
los caminos A continuación se simplifica, con ambos lados que drenan directamente al canal
natural. A lo largo de las convexas o cuando hay un cambio continuo en pendientes trans-
versales de tierra, las caminos separadas pueden estar mejor equipada para el terreno de
una arteria en una sola calzada. Tales disposiciones simplifican los problemas de localiza-
ción ya que sólo un camino se considera a la vez. Con la reducción de prismas de camino,
las cicatrices de construcción se reducen al mínimo y más del crecimiento natural se man-
tiene, sobre todo entre los caminos separados. En las zonas donde-con zona-de-camino no
está restringido, diseños que implican caminos muy distantes a menudo resultan en meno-
res costos de construcción.
Un diseño de la mediana de ancho puede ser apropiado cuando una ya existente de dos
carriles arterial se mejora a una sección de cuatro carriles, pero ensanchamiento directo no
es práctico debido a la topografía o el desarrollo adyacente. En tal caso, la antigua calzada
no se altera, pero se convierte en la operación de una vía y otra, completamente separada,
de una vía camino se construye. Esta acción da lugar a veces en la adquisición de dos zo-
na-de-camino independiente para contener los caminos individuales de la arteria dividida.
Intersecciones entre un cruce de caminos y de una vía camino son más simples en el diseño
y operación de las intersecciones entre un cruce de caminos y caminos de doble sentido.
Generalmente se reduce la probabilidad de choque y la capacidad de las intersecciones se
incrementa. Por otra parte, la explotación en los caminos muy distantes da el máximo con-
fort para el conductor. La cepa se reduce al eliminar gran parte de la vista y la influencia del
tránsito en sentido contrario. Reducción sustancial o eliminación de resplandor de los faros
en la noche es especialmente útil en el alivio de la tensión del conductor.
Deben considerarse los problemas operativos de las intersecciones en los caminos con me-
dianas muy amplios. Deseablemente, una amplia mediana es adecuada para almacenar los
vehículos legales más largos. Para determinar el número de carriles de intersección necesa-
rios, se deben considerar todos los movimientos y sus volúmenes. La necesidad de rotacio-
nes, caminos de conexión y accesos-a-propiedad debe ser considerado junto con el efecto
de los dueños de propiedades adyacentes. La señalización para evitar la operación incorrec-
ta de ida se darán de acuerdo con el MUTCD (9), en particular cuando ambas calzadas de la
autovía no son visibles a los conductores parados en el cruce. El ancho de mediana se trata
también en la Sección 7.2.11.
Si las arterias de longitud apreciable tienen calzadas separadas tan amplias que cada ca-
mino no puede ser visto desde el otro, los conductores pueden creer en una de dos vías en
lugar de un solo sentido vial y dude en pasar a vehículos lentos. Esta situación puede ser
aliviada por una bella vista ocasional entre los dos caminos.
7.2.12 Intersecciones
Es muy deseable en las arterias que no tienen el control total de acceso El uso liberal de
distribuidores e intersecciones con firmeza-diseñados. Carriles de giro auxiliares y anchos
de giro adecuados generalmente deben ser dados en las arterias se cruzan con otras vías
públicas. Cuando sea posible, las arterias principales que se cruzan idealmente deben dis-
frutar de distribuidores, posiblemente del tipo de flujo libre. Se necesita un estudio exhausti-
vo de cada intersección de nuevo y los proyectos de reconstrucción, y un diseño adecuado,
en consonancia con el nivel deseado de servicio, debe ser seleccionado.
Control de intersección Rural por semáforos no suele ser deseable. Los conductores no sue-
len anticipar las señales en las zonas rurales o las instalaciones con altas velocidades de
funcionamiento, sobre todo cuando los volúmenes de tránsito son relativamente bajos. Islas
frenado presentan un obstáculo para los conductores y pueden convertirse en tramas de
nieve en las regiones que reciben frecuentes nevadas. Por lo tanto, los cordones deben
usarse con moderación en las intersecciones de las zonas de alta velocidad.
Si el distribuidor se entremezcla con las intersecciones, las distancias se fusionan de los
medios necesarios para permitir el tránsito de rama para operar libremente. El controlador
de la fusión no debería tener que preocuparse por el tránsito que cruza en un cruce de río
abajo mientras que hace una maniobra de fusión. Diseño de intersecciones e distribuidores
deben estar en conformidad con los Capítulos 9 y 10, respectivamente.
7.2.13 Administración de acceso
Arteriales están diseñados y construidos con la intención de dar un mejor servicio al tránsito
que está disponible en los caminos y calles locales y colector. Aunque un arterial puede no
tener más carriles de tránsito, su capacidad para llevar a un mayor volumen suele estar re-
lacionada con la cantidad de interferencia de cruce o fricción lateral a la que está sometido.
Una de las consideraciones más importantes en el desarrollo arterial es la cantidad de con-

trol de acceso, total o parcial, que puede ser adquirido. El control efectivo del acceso en un
arterial a menudo reduce la frecuencia de los choques relacionados con el acceso.
El control de acceso es vital para preservar el nivel-de-servicio para el que la arteria fue di-
señada inicialmente. El control de acceso no suele ser muy difícil de obtener en una zona
rural donde el desarrollo es la luz. Acceso adecuado normalmente se puede dar sin grandes
interferencias con las operaciones de tránsito. Sin embargo, las zonas rurales no plantean
distintos problemas relacionados con el acceso. El movimiento de la maquinaria agrícola
grande, de movimiento lento no es infrecuente y numerosas entradas de campo también se
solicitan por los terratenientes. Debido a estos problemas únicos, los puntos de acceso de-
ben estar situados para reducir al mínimo sus efectos perjudiciales a tránsito directo. Si se
necesitan puntos de acceso en los lados opuestos de la calle, debe estar situado directa-
mente uno frente al otro para reducir el tiempo necesario para que los vehículos crucen la
arterial. Cuando se necesita acceso a dos propiedades adyacentes o en los diferentes usos
del suelo colindan entre sí, dando un camino para servir a ambas propiedades se reducirá el
número de establecimientos de acceso necesarios. Un espacio adecuado y uniforme entre
los puntos de acceso también ayudará a eliminar muchas de las condiciones en que un gran
vehículo en una intersección esconde otro vehículo en un aproximación cercano. También
se debe tener en cuenta la ubicación de los puntos de acceso en relación con las restriccio-
nes de intersección del alcance visual y otras intersecciones. Los puntos de acceso de alto
volumen pueden dar lugar a determinados problemas de funcionamiento si no están bien
situadas. Las secciones cortas de accesos-a-propiedad rurales pueden ser usadas para
combinar los puntos de acceso y reducir al mínimo su efecto operacional a la arterial.
El grado apropiado de control de acceso o de administración de acceso depende del tipo y
la importancia de un arterial. La anticipación de futuro uso de la tierra es un factor crítico
para determinar el grado de control de acceso. Provisión de administración de acceso es de
vital importancia para el concepto de una ruta arterial si es para dar la vida de servicio para
el que está diseñado. Para orientación adicional sobre las técnicas de administración de
acceso de las arterias, consulte NCHRP Informe 420, Impactos de las técnicas de adminis-
tración de acceso {11), y el Manual de administración de Acceso TRB (16).
7.2.14 Instalaciones ciclistas y peatonales
Arterias rurales a menudo son la única conexión directa entre las zonas pobladas y los luga-
res a los que el público desee viajan. Las escuelas, los parques, y los desarrollos de vivien-
da rural se encuentran normalmente al ser de fácil acceso en automóvil. Sin embargo, los
peatones y los ciclistas también pueden viajar a los mismos puntos de destino. Cuando exis-
ten demandas para los peatones y los viajes en bicicleta, el proyectista debe tener en cuenta
las necesidades de los peatones y ciclistas y dar facilidades en su caso.
Cuando se considere indeseable el uso peatonal de los carriles de circulación o las banqui-
nas pavimentados, los peatones pueden ser acomodados por las veredas en uno o ambos
lados de la calzada y diseñados de acuerdo con la Guía AASHTO para la planificación, di-
seño y operación de instalaciones de peatones (4). Si se desean fuera de camino instalacio-
nes ciclistas en la vía pública o, deben diseñarse de acuerdo con la Guía AASHTO para el
desarrollo de instalaciones ciclistas (1).
7.2.15 Dársenas de ómnibus

Cuando las rutas de ómnibus están situadas en una zona rural arterial, es conveniente pre-
ver para la carga y descarga de pasajeros. Debido a su tamaño, el ómnibus no puede salir
fácilmente del camino a menos que se tomen medidas especiales. Un bien marcado, la ban-
quina o ampliado una asistencia independiente es altamente deseable y debe dar, si es
práctico. Aunque puede ser imposible o muy difícil de prever, por ejemplo, los desvíos de
ómnibus escolares para cada vivienda, se les debe dar en los lugares donde hay concentra-
ciones conocidas de los pasajeros. Disposiciones adecuadas para los ómnibus pueden dar
una mayor capacidad y una reducción de las frecuencias de choque para una arteria rural.
Para orientación adicional relativa a los desvíos de ómnibus, Sección 4.19.
Es deseable que todos los cruces de ferrocarril en el sistema arterial rural deban ser de nivel
separados. Sin embargo, las consideraciones prácticas hacen probable que muchos cruces
estarán a-nivel. Varios tratamientos pueden aplicarse en los cruces de vías de ferrocarril
para reducir la posibilidad de choques como la señalización adecuada, iluminación, señales,
señales con barreras y pasos a desnivel. Juicio se debe usar en la selección de un diseño
adecuado y los tratamientos de control de tránsito en los cruces de vías de ferrocarril, los
factores que deben considerarse figuran el volumen y velocidad del tránsito en ambas cami-
nos y ferrocarriles, la distancia de visibilidad disponible y los beneficios esperados de reduc-
ción de choques de tratamientos específicos. Teniendo en cuenta los altos volúmenes de
tránsito y velocidades en muchas arterias, y de la gravedad de las choques de tren de
vehículos, el proyectista debe esforzarse por la mayor protección práctica. Para mayor in-
formación sobre los sistemas de control de tránsito para cruces de vías de ferrocarril, con-
sulte el MUTCD (9). Para más información sobre los criterios de diseño de los pasos a nivel
de vías de ferrocarril, Sección 9.12.
7.2.17 Áreas de descanso
La disposición de las zonas de descanso en el sistema arterial rural es una característica
deseable, sobre todo en las arterias principales. Las áreas de descanso dan al viajero de
alta velocidad y de larga distancia con la posibilidad de cortos periodos de descanso, lo que
alivia la fatiga del conductor, estas instalaciones sirven a las necesidades de los automovilis-
tas, como lo demuestra el reconocimiento público de la cuestión de la fatiga del conductor,
así como por el uso extensivo de las áreas de descanso.
La ubicación de las áreas de descanso debe considerarse temprano en el desarrollo de una
zona rural de varios carriles arterial. Los lugares de especial interés o calidad visual dan ra-
zones adicionales para el automovilista que parar y con frecuencia se extiende la duración
de su estancia. La separación de áreas de descanso depende de muchas consideraciones.
Por ejemplo, los costes de construcción y explotación de las áreas de descanso son impor-
tantes, pero los beneficios a los conductores también deben ser considerados. Información
adicional sobre las áreas de descanso se puede encontrar en AASHTO de una guía para el
desarrollo de las zonas de descanso en las arterias principales y autopistas (2).
7.3 CAMINOS ARTERIALES URBANOS

Arterias urbanas llevan grandes cantidades de tránsito dentro y por zonas urbanas. Su dise-
ño varía de autopistas con acceso totalmente controlado a las calles de dos carriles. El tipo
de seleccionado arterial está angostamente relacionada con el nivel-de-servicio deseado
para todos los usuarios y para el contexto urbano en el que se encuentra. Un objetivo princi-
pal de un arterial urbano debe ser la movilidad de todos los usuarios equilibrada con cierto
nivel-de-servicio para el desarrollo local. Cuando completa la restricción de acceso local no
es práctico, los diseños que incorporan la administración de acceso son deseables. Tales
diseños pueden incluir caminos que dan carriles separados a su vez, caminos consolidados,
medianas, bahías de estacionamiento, o en las calles de un solo sentido.
Arterias más urbanas dan algún tipo de acceso a la propiedad colindante. Este servicio de
acceso debe, sin embargo, no obstaculizar indebidamente la función principal de la arteria
principal de servir el tránsito y otros movimientos del usuario. Antes de diseñar un arterial
urbano, es importante establecer el grado y la necesidad de este tipo de instalaciones. Una
vez establecida la necesidad, entonces se deben tomar medidas para proteger la capacidad
de la arteria para servir a todos los usuarios en el nivel-de-servicio deseado de futuros cam-
bios, como el desarrollo de tiras o la ubicación planificada de un generador de tránsito im-
portante. Desarrollo a lo largo de un arterial debe ser previsto independientemente del ta-
maño del área urbana. Sin embargo, con la planificación y el diseño adecuado, tal desarrollo
no tiene por qué afectar gravemente a las funciones principales de la arteria de servir a tra-
vés de recorrido. Más bien, un arterial bien diseñado puede completar tal desarrollo y dar el
nivel deseado de servicio para todos los usuarios.
Arterias urbanas se dividen funcionalmente en dos clases principales y de menor importan-
cia. Se tratan estas clases en detalle en el Capítulo 1. El sistema arterial urbano, que incluye
las calles principales y autopistas, por lo general sirve a los principales centros de actividad
de un área metropolitana, los más altos pasillos del volumen de tránsito y los viajes más
largos. La porción del sistema arterial, ya sea existente o previsto, en la que no está comple-
tamente controlada acceso, constituye el sistema de la calle arterial para la zona urbana.
Desde el punto de vista de las características de diseño, todas las calles urbanas y subur-
banas se tratan como una sola clase y se tratan en este Capítulo. Diseño de autopistas se
aborda en el Capítulo 8.
En el desarrollo de un programa de mejoramiento del transporte, las rutas seleccionadas
para el mejoramiento como arterias pueden comprender partes de un sistema de calles exis-
tentes, o pueden ser lugares previstos en nuevas alineamientos a través de zonas de menor
desarrollo relativo. Por lo general, se les calles existente, ya que, históricamente, la necesi-
dad de mejoramiento de las calles existentes superó la disponibilidad de recursos. Como
consecuencia, mejoras en las calles tienden a retrasarse, en lugar de plomo, el desarrollo
del territorio.
Importante mejoramiento de arterias existentes puede ser muy costoso, especialmente
cuando necesitan otros zona-de-camino para ser adquirida a través de zonas muy desarro-
lladas. En consecuencia, a menudo es necesario el uso de los valores de diseño que se
encuentran por debajo de los valores usados en suficiente-zona-de-camino está disponible o
se puede adquirir económicamente.
Velocidad directriz
Velocidades directrices de arterias urbanas por lo general oscilan entre 50 y 100 km/h. Las
velocidades más bajas se aplican en los distritos comerciales centrales y en las zonas más
desarrolladas, mientras que las velocidades más altas son más aplicables a las áreas sub-
urbanas y periféricas en desarrollo. La velocidad directriz se trata en la Sección 2.3.6.
El diseño de las arterias urbanas se debe basar en el tránsito y otros datos útiles desarrolla-
dos para el año de diseño, normalmente 20 años en el futuro. El volumen horario de diseño
(DHV) es la medida más fiable del volumen de tránsito que representa la demanda de tránsi-
to vehicular para su uso en el diseño de las arterias urbanas. A veces, análisis de la capaci-
dad, que se usa para determinar si un diseño particular puede dar un nivel deseado de ser-
vicio para condiciones representadas por el volumen de tránsito de diseño, también se usa
como una herramienta de diseño. Consulte las Secciones 2.3 y 2.4 para obtener más infor-
mación sobre los volúmenes de tránsito de diseño y análisis de la capacidad.
Nivel-de-servicio
En el diseño de la futura años de diseño, urbanos y suburbanos arterias y sus instalaciones

auxiliares (por ejemplo, carriles de giro, intersecciones, cruces y señales y sistemas de con-
trol de tránsito.), Se pueden diseñar para el nivel-de-servicio C o D. La elección del diseño
nivel-de-servicio de una instalación consiste en obtener un equilibrio adecuado entre las
necesidades de servicio de los vehículos de motor, los peatones y las bicicletas, el contexto
de la comunidad, y el grado de confianza en el futuro desarrollo del uso de la tierra y las
proyecciones de generación de viajes. En las secciones fuertemente desarrolladas de las
áreas metropolitanas, el uso de nivel-de-servicio D puede ser adecuado, aunque puede ser
poco práctico para obtener incluso este nivel-de-servicio en entornos limitados. En el rápido
desarrollo de las zonas suburbanas o periurbano, al menos, dar drenaje y nivelación ade-
cuada zona-de-camino y para un nivel-de-servicio C debe ser considerado.
Distancia Visual
Proveer adecuada distancia visual es importante en el diseño arterial urbano. La distancia

visual afecta a las características de funcionamiento normales, sobre todo cuando los cami-
nos llevan a altos volúmenes de tránsito. Los valores de la distancia a la vista dados en la
Tabla 7-1 son también aplicables al diseño arterial urbano. Los valores de cálculo de la dis-
tancia visual de intersección se presentan en la Sección 9.5.
Alineamiento
El alineamiento de una arteria urbana se debe desarrollar de acuerdo con su velocidad di-
rectriz, sobre todo cuando un principal arterial se va a construir en una nueva ubicación y no
está limitado por las restricciones de zona-de-camino. Hay muchas situaciones, sin embar-
go, cuando esto no es práctico Un ejemplo de esto es la necesidad de cambiar (desviar) la
alineamiento de carriles para acomodar carriles de giro-izquierda en una zona de intersec-
ción. En tales circunstancias, el alineamiento de intersección debe ser coherente con la
orientación en la Sección 9.4. Es conveniente usar el mejor diseño de la alineamiento prácti-
ca desde las curvas de las arterias urbanas a menudo no están peraltadas en el rango de
baja velocidad (véase la discusión sobre "Peralte" se presenta a continuación como parte de
esta misma sección para una explicación más detallada).
Pendientes
Los pendientes seleccionados para una arteria urbana pueden tener un efecto significativo
en su rendimiento operativo. Por ejemplo, pendientes pronunciadas afectan a velocidades
de camiones y distancias de parada, así como la capacidad total de la instalación. En las
arterias que tienen un gran número de camiones y cerca de la capacidad de operación, más
planas pendientes deben considerarse para evitar la reducción de la velocidad no deseada.
Pendientes pronunciadas también pueden dar lugar a problemas de funcionamiento en las
intersecciones, especialmente en condiciones meteorológicas adversas, y pueden afectar
negativamente a la capacidad de dar las instalaciones peatonales adyacentes accesibles.
Por estas razones, es deseable dar los pendientes más planas práctica mientras que da
gradientes 0,3% mínimo y 0,5% deseable para drenaje longitudinal adecuado en las seccio-
nes contenidas. Las pendientes máximas recomendadas para las arterias urbanas se pre-
sentan en la Tabla 7-4. Dónde pendientes pronunciadas no pueden ser aplastados, calles
que suben pueden ser consideradas sobre la base de las justificaciones que se presentan
en la Sección 3.4.3.
Tabla 7-4. Pendientes máximos de vías urbanas
Peralte
Las curvas en las calles arteriales de baja velocidad, frenaron por lo general no peraltada.
Las dificultades asociadas con el drenaje, formación de hielo, calzadas, pasos peatonales, y
el efecto sobre las propiedades adyacentes desarrolladas deben ser evaluadas cuando se
considera peralte. Sección 3.3 en la "Alineamiento horizontal" da un análisis más detallado
de peralte. Cuando poco o nada de peralte se da en las curvas de las calles principales de
baja velocidad, se usa generalmente el método de distribución de peralte 2 discutido en la
Sección 3.3.6. Guía de consulta aplicables a las arterias urbanas y rurales se presenta en la
discusión de las "secciones transversales peraltadas", presentado en la discusión anterior
de las arterias rurales en la sección 7.2.11.
Pendiente transversal suficiente para el drenaje del pavimento adecuado es importante en

las arterias urbanas. Los problemas típicos relacionados con salpicaduras y hidroplaneo se
ven agravados por el volumen de tránsito pesado y secciones frenaron, sobre todo para las
velocidades más altas. Las pistas de fondo deben intervalo de 1,5 a 3%; la parte inferior de
esta gama es apropiado cuando el flujo de drenaje es a través de un solo carril y valores
más altos son apropiados donde el flujo es a través de varios carriles. Incluso las tasas per-
pendiculares a la pendiente más alta pueden usarse para carriles de estacionamiento. La
sección transversal total debe dar un aspecto suave y sin saltos fuertes, sobre todo en los
accesos peatonales donde se aplican guías específicas de accesibilidad (17). Debido a que
las arterias urbanas son a menudo frenadas, es necesario prever longitudinal, así como el
drenaje de pendiente transversal.
El uso de los tipos de pendiente transversal superior también reduce el flujo de la calzada y
encharcamiento de agua debido a las irregularidades del pavimento y celo. Sección 4.2.2 en
"pistas de fondo" se da orientación adicional.
Anchos de carril
Anchos de carril puede variar desde 3 hasta 3,6 m. Ancho de los carriles de 3 m pueden
usarse en zonas más restringidas, donde los volúmenes de camiones y ómnibus son relati-
vamente bajos y las velocidades son inferiores a 60 km/h. Ancho de los carriles de 3.3 m se
usan extensamente para diseños de calles arteriales urbanas. Los 3,6 m anchos de carril
son deseables, cuando sea posible, en la alta velocidad de flujo libre, arterias, principales.
En condiciones de funcionamiento de flujo interrumpido a baja velocidad (70 km/h o menos),
ancho de los carriles más estrechos son normalmente suficientes y tener algunas ventajas.
Por ejemplo, la reducción de ancho de los carriles permite más carriles que se prestarán en
las zonas, y un zona-de-camino restrictiva y permite más corto paso peatonal veces a causa
de la reducción de las distancias de cruce. Arteriales con la reducción de carriles anchos
también son más económicos de construir. Un ancho de 3,3 m es adecuado para carriles
directos, carriles bidireccionales continuos de giro-izquierda, y los carriles adyacentes a una
mediana pintada. Carriles de combinación usados para el estacionamiento durante las horas
no pico y para el tránsito durante las horas pico en mano izquierda y puede ser 3 m de an-
cho. Si la prestación de los ciclistas se debe hacer, AASHTO Guía para el desarrollo de ins-
talaciones ciclistas (1).
Si se prevé que el tránsito sustancial camión, ancho de carril adicional puede ser deseable.
Los anchos necesarios para todos los carriles y los controles de diseño de intersecciones
deben ser evaluados de forma colectiva. Por ejemplo, un carril de la derecha más amplio
que prevé doblar a la derecha sin la invasión de carriles adyacentes puede conseguirse
dando un carril de giro-izquierda más angosta. También se deben evaluar la práctica local y
experiencia sobre anchos de carril.
Cordones y banquinas
Las banquinas son deseables en cualquier camino y vías urbanas no son una excepción.
Contribuyen a la reducción de las frecuencias de choque concediéndoles espacio de manio-
bra y dar espacio a los vehículos inmovilizados. Dan espacio para caminar por los peatones
ocasionales en zonas poco desarrolladas, donde las veredas no son apropiadas y pueden
dar espacio para los ciclistas. También sirven como carriles de cambio de velocidad para los
vehículos que se convierten en caminos e intersecciones y dar espacio de almacenamiento
para la limpieza de la nieve.
A pesar de las muchas ventajas de las banquinas en las calles arteriales, su uso está gene-
ralmente limitado por restricciones de zona-de-camino y la necesidad de usar la disposición
zona-de-camino de las vías de circulación o de estacionamiento. Cuando la propiedad colin-
dante se usa con fines comerciales o consiste en el desarrollo residencial de alta densidad,
un banquina, si se da, está sujeta a dicho uso pesado en el servicio de tránsito local que la
resistencia del pavimento de la banquina debe ser aproximadamente la misma que para los
carriles de circulación. En las zonas urbanas y suburbanas, los bordes exteriores de las
banquinas a menudo se frenó y un sistema de drenaje cerrado siempre de minimizar la can-
tidad de zona-de-camino necesarios. Además, cordones son a menudo apropiados en áreas
muy desarrollados como un medio de control de acceso.
En los casos en que exista suficiente-de la zona-de-camino a considerar banquinas, discu-

sión sobre las banquinas de las arterias rurales en la Sección 7.2.3 para obtener orientación.
Dónde dar las banquinas no es práctico, y cordones se van a utilizar, Sección 4.7.3 en "Co-
locación del encintado."
Número de carriles
El número de carriles varía en función de la demanda de tránsito y la disponibilidad de la

servidumbre de paso a la derecha, pero el rango típico de calles arteriales urbanas es de
cuatro a ocho a los carriles en ambos sentidos de viajes combinados. El análisis de capaci-
dad se debe realizar para determinar el número apropiado de carriles, además, las caminos
están a veces a través de las intersecciones se abrieron por la adición de uno o dos carriles
auxiliares para dar cabida a los vehículos que giran. Sección 2.4 presenta información adi-
cional sobre el análisis de la capacidad.
Ancho de calzada
El ancho de la calzada debe ser suficiente para dar cabida a carriles directos y de giro, me-
dianas, veredas, y distancias adecuadas de veredas o barreras. Cuando fuere necesario
debe considerarse el estacionamiento en las calles arteriales debido a las condiciones exis-
tentes. Cuando se dan carriles de estacionamiento, se puede considerar la posibilidad de
dar un ancho suficiente para permitir la operación final como un carril de tránsito. En muchos
casos, en las intersecciones, el carril de estacionamiento se usa para dar un carril de la de-
recha a su vez o se usa como un carril a través para dar anchura adicional para un carril de
giro-izquierda.
Medianas
Las medianas son un rasgo deseable de las calles principales y deben ser dados en donde
el espacio lo permite. Medianas y medianas, se tratan en las secciones 4.10.2 y 4.11. En las
zonas urbanas, donde-con zona-de-camino es a menudo limitada, con frecuencia es nece-
sario para determinar la mejor manera de asignar el espacio disponible entre las zonas fron-
terizas, calzada y medianas. En las arterias de menor volumen, la decisión suele resolverse
a favor de ningún medio en absoluto. Sin embargo, una mediana de 1,2 m de ancho es nor-
malmente mejor que nada, y debe tenerse en cuenta que cualquier anchura mediana adicio-
nal puede reducir la gravedad del choque para vehículos que funcionan fuera del camino y
puede mejorar la operación entre las intersecciones. Las medianas también pueden ser un
beneficio para los peatones, dando un área de refugio, lo que permite que los peatones cru-
cen un sentido del tránsito a la vez, siempre que la mediana es de al menos 1,9 m de ancho.
En las intersecciones de las zonas urbanas y suburbanas, los anchos de medios deben ser
limitados, siempre que fuere factible, a los anchos necesarios para dar cabida a los trata-
mientos apropiados giro-izquierda para volúmenes de tránsito actuales y futuras. En las in-
tersecciones donde se hacen giros-izquierda, un carril de giro-izquierda es deseable aumen-
tar la capacidad y reducir las frecuencias de choque. Para dar cabida a los movimientos de
giro-izquierda, la mediana debe ser de al menos 3 m de ancho. Un mínimo de 1.2 m separa-
dor medial entre el carril de giro y el carril de circulación contraria es deseable. Con media-
nas más anchas, debe considerarse la posibilidad de una compensación en función de los
carriles de giro-izquierda para dar la máxima visibilidad de un vehículo a la izquierda de in-
flexión y los flujos de tránsito opuestas.
Figura 7-5 presenta varias configuraciones para medianas que se pueden usar en arterias
urbanas. El tipo de tratamiento medio utilizado es por lo general depende de la práctica local
y anchos de vía derecho disponibles. El tipo de medio seleccionado debe ser compatible con
las necesidades de drenaje y el hardware de la calle.
Aberturas medianas en caminos divididas con medianas frenaron deprimidas o en relieve
deben ser considerados cuidadosamente. Dichas aberturas sólo deberían preverse intersec-
ciones de las calles o de los principales acontecimientos. Distancia entre aberturas de me-
diana debe ser adecuada para introducir carriles de giro-izquierda.
Donde las intersecciones son relativamente poco frecuentes (por ejemplo, 1 km o más de
diferencia) y no hay fachada desarrollado para generar las necesidades de paso peatonal, la
anchura mediana puede ser variada mediante el uso de una anchura angosta entre las in-
tersecciones para la economía y luego se ensancha gradualmente la mediana en la inter-
sección se acerca para dar cabida a los carriles de giro-izquierda. Esta solución es rara vez
práctico, sin embargo, y generalmente no debería usarse donde las intersecciones están
angostamente espaciados debido a que la alineamiento curvada de las líneas de carril pue-
de dar lugar a maniobras excesiva por los conductores a permanecer en los carriles a tra-
vés. Es mucho más conveniente que el medio sea de anchura uniforme. Cuando se dispon-
ga de una mediana angosta en una instalación de alta velocidad, se debe considerar la in-
clusión de una barrera mediana. Consulte la AASHTO Diseño de costado de calzada Guide
(7) Sobre el uso y colocación de barreras centrales.
Para una calle con un número impar de carriles, por lo general tres o cinco, el carril central
se usa a menudo para desacelerar, almacenar vehículos y giro-izquierda. Las bahías de
giro-izquierda se marcan antes de las intersecciones. El carril central entre bahías de giro-
izquierda bahías se usa típicamente para vehículos de giro-izquierda a mitad-de-cuadra. En
algunos casos, el carril central se designa para "Solo Giro-Izquierda" de uno u otro sentido,
comúnmente conocido como Carril-Giro-Izquierda-Dos-Sentidos (CGIDS), sin bahías mar-
cadas, especialmente en las intersecciones de menor importancia. Este tipo de operación
funciona bien donde la velocidad del camino arterial es relativamente baja (40 a 70 km/h) y
no hay grandes concentraciones de circulación para el giro-izquierda.
Cuando los arteriales pasan a través de una zona urbanizada con numerosos cruces de
calles y caminos comerciales o residenciales, y en donde no es práctico limitar el giro-
izquierda, las dos vías de izquierda carril de giro es a menudo la mejor solución. Porque los
vehículos izquierda-torneado se dan un espacio separado para frenar y esperar a que las
brechas en el tránsito, se reduce al mínimo la interferencia a través de tránsito en carriles.
Continua en ambos sentidos de giro-izquierda carriles deben ser identificados por las mar-
cas del carril y la flecha colocados de acuerdo con el MUTCD (9). La Figura 7-7 muestra un
ejemplo de una de dos vías izquierda-carril de giro.
Figura 7-7. Carril continuo de giro izquierda de dos sentidos Fuente: Charlotte DOT
Una mediana acordonada elevada puede ser usada en las calles arteriales urbanas de baja
velocidad. Este tipo mediana se usa donde es deseable administrar el acceso a lo largo de
una calle arterial mediante la prevención de giros-izquierda a mitad-de-cuadra. Las media-
nas con cordones elevados dan refugio a los peatones y una buena ubicación para señales
y otros accesorios. Además, en las zonas de nieve, las medianas elevadas dan delimitación
positiva.
Sin embargo, las medianas elevadas con cordones también presentan desventajas que de-
ben considerarse. En calles con tránsito de alta velocidad, una mediana frenado elevada no
impide que los choques de peatones o cruce de mediana, a menos que también se da una
barrera mediana. Si se golpea accidentalmente la vereda elevada puede hacer que los con-
ductores pierdan el control de sus vehículos. También, tales medianas pueden ser difíciles
de ver en la noche sin iluminación-fuente fija apropiada o delimitación adecuada. En algunos
casos, la prevención de mitad-de-cuadra de giros-izquierda puede causar problemas de fun-
cionamiento en las intersecciones debido al aumento de las concentraciones de izquierda-
giro o tránsito de U de inflexión.
El tránsito anteriores desventajas operativas de las medianas frenaron planteadas se pue-
den eliminar en gran medida por el uso de las medianas rasantes inclinadas o curvas de
perfil bajo. Sin embargo, las medianas ras son difíciles de ver en condiciones húmedas du-
rante la noche, puede llegar a ser imperceptible bajo la más ligera de las condiciones neva-
das, y dar poco refugio para los pasos peatonales. La visibilidad de las medianas al ras se
puede mejorar mediante el uso de un pavimento de textura de contraste y por una mejor
identificación, tales como el uso de marcadores de pavimento reflectores. El uso de barras o
bloques sobre elevados demostró ser un tratamiento ineficaz mediana y debe ser evitado.
Cuando se propone una de dos carriles suburbana arterial para el mejoramiento de una ins-
talación de varios carriles con una mediana, los principios de administración de acceso su-
gieren que una mediana de frenado que se plantea es más deseable que una mediana ras.
La limitación de la izquierda-vueltas excepto en las intersecciones desalienta el desarrollo
incontrolado y el acceso a la autopista y promueve el mejoramiento de las operaciones de
tránsito.
Debería prestarse especial atención a la anchura media, donde se dan las intersecciones.
Informe de Investigación en NCHRP 375 (12) encontraron que la mayoría de los tipos de
comportamiento de conducción no deseable en la zona mediana de intersecciones de cami-
nos divididas están asociadas con la competencia por el espacio por los vehículos que via-
jan a través de la mediana en la misma dirección. El potencial de este tipo de problemas
suele ser mayor en zonas urbanas y suburbanas, en lugar de en las intersecciones rurales,
donde los volúmenes de giro y tránsito de cruce son más bajos. Tipos de comportamiento de
los conductores indeseables observados incluyen cola de lado a lado, parada ángulo e inva-
dir a través carriles de un camino dividida. En las intersecciones unsignalized urbanos y
suburbanos, se observó la frecuencia de los choques y el comportamiento de conducción
deseable aumentar a medida que el ancho de la mediana se incrementó. Por lo tanto, las
medianas en las intersecciones unsignalized urbanas y suburbanas no deben ser más an-
chos de lo necesario.
Intersecciones unsignalized urbanas y suburbanas con anchos de mediana de 9 a 15 m pa-
recen funcionar bastante bien, aunque pueden experimentar índices de choques ligeramente
más altas que las intersecciones con medianas más estrechos. Sin embargo, las intersec-
ciones urbanas y suburbanas con medianas más anchas de 15 m tienen más choques, y las
intersecciones con medianas más anchas de 18 m son difíciles de señalizar adecuadamente
(12).
La mediana de anchuras en las intersecciones señalizadas urbanas y suburbanas deben ser
determinadas principalmente por el espacio necesario en la mediana para los tratamientos
de giro-izquierda actuales o futuros, y no deben ser más anchos de lo necesario (72). La
mediana de los anchos de más de 18 m es indeseable en las intersecciones señalizadas o
que puedan necesitar señalización en el futuro previsible. La eficiencia de las operaciones
de la señal disminuye a medida que aumenta la mediana de anchura, porque los conducto-
res necesitan más tiempo para atravesar pueden ser necesarios los detectores de mediana
y especial para evitar los conductores de captura en la mediana en el final de la fase verde
para los movimientos de tránsito que pasan a través de la mediana. Por otra parte, si la me-
diana llega a ser tan amplia que se necesitan señales separadas en las dos calzadas del
camino dividido, retrasos a los automovilistas se incrementará sustancialmente. Sin embar-
go, se debe prestar especial atención a las necesidades de almacenamiento de vehículos en
la zona media entre las dos señales. En lugares con importantes volúmenes de cruce y giro
de los vehículos más grandes, como ómnibus escolares y camiones, puede ser conveniente
establecer un ancho suficiente para almacenar este tipo de vehículos en el medio sin invadir
el carril a través del camino principal.
Desenfrenado, medianas angostas pavimentadas a menudo presentan problemas para los
movimientos de giro en las intersecciones porque los vehículos tienden a correr fuera de los
bordes de camino. Para minimizar este problema, el suministro de líneas de borde y sufi-
ciente área pavimentada más allá de las líneas de los bordes dará orientación positiva y se
adaptará a las trayectorias de giro de vehículos de pasajeros y vehículos de gran tamaño
ocasionales.
Una barrera mediana puede ser deseable en algunas calles principales con tránsito mayor
velocidad. Una barrera da una separación positiva de tránsito y desalienta los pasos peato-
nales indiscriminados. Cuando la barrera mediana se termina en cruces de calles y otras
aberturas de mediana, debe tener un terminal a prueba de choques o terminal adecuado
para la velocidad del tránsito. Discusión adicional sobre el tratamiento de los extremos de
las barreras se presenta en la Diseño de costado de calzada Guide (7).
Información adicional sobre barreras centrales y los tratamientos de la mediana en las zonas
de intersección se encuentra en las secciones 4.10.2 y 9.8, respectivamente. La información
de las medianas y medianas, en las secciones 4.10.2 y 4.11 es especialmente pertinente
para las arterias urbanas ya que necesitan la más variada aplicación de estas característi-
cas.
Drenaje
Un sistema de drenaje adecuado para dar cabida a la derrame superficial diseño debe in-
cluirse en el diseño de todas las calles arterial. Las entradas compatibles con la bicicleta
deben estar ubicadas al lado de aguas arriba y de las intersecciones y en los lugares inter-
medios donde sea necesario. Cuando se da un carril de banquina o de estacionamiento, el
ancho del carril de banquina o de estacionamiento, puede usarse para conducir el agua a la
superficie de las entradas de drenaje. Si no existe un carril de banquina o de estacionamien-
to, la mitad de la vía de circulación exterior y frenar el desplazamiento se pueden usar para
el drenaje superficial, siempre dos o más carriles de circulación existentes en cada sentido.
Encharcamiento de agua en los puntos bajos de la calzada en las calles arteriales no es
deseable. La anchura de agua extendida en la calzada no debe ser sustancialmente mayor
que la anchura de propagación encontrada en pendientes continuos. Caminos con velocida-
des directrices superior a 70 km/h tendrá un mayor potencial de hidroplaneo de caminos con
velocidades más bajas cuando la calzada está cubierta de agua. Entradas adicionales debe-
rán indicarse en lugares cóncavos para evitar charcos de agua donde la pendiente se apla-
na al 0%, y para mitigar las inundaciones deba obstruirse una entrada. El Capítulo 4 tiene
amplios debates sobre el drenaje.
Cuando se necesita estacionamiento para contribuir a un contexto urbano o en un estacio-

namiento fuera de la calle adecuados no están disponibles o práctico, el estacionamiento en
paralelo se puede considerar siempre que la capacidad dada por el través de los carriles no
se restringe indebidamente. Sin embargo, el estacionamiento es muy indeseable en las vías
de alta velocidad.
Los vehículos de pasajeros estacionados junto a un cordón ocuparán, en promedio, aproxi-
madamente 2,1 m de ancho de calle. Por lo tanto, la anchura de la pista de estacionamiento
para vehículos de pasajeros debe ser 2,1 a 3 m. Esta anchura también es adecuada para un
vehículo comercial estacionado ocasional. Para acomodar el uso por ciclistas, así como los
coches de pasajeros, una anchura combinada de 3.6 a 4.2 m es deseable. Consulte la Guía
AASHTO para el desarrollo de instalaciones ciclistas (1). Cuando sea probable que haya un
futuro tenga que usar el carril de estacionamiento como a través de carril, un ancho de carril
de estacionamiento tan estrecho como 2,1 m puede ser aceptable. En los caminos recortar-
se, la anchura del carril de estacionamiento se mide a la cara del cordón.
Un carril de estacionamiento a menos de 3.3 m de ancho, medidos a la cara del cordón se
considera no deseable si se prevé el uso futuro del carril de estacionamiento para el tránsito.
Tal carril puede usarse como un carril adicional de tránsito directo durante las horas pico
mediante la prohibición de estacionamiento durante estas horas, un carril de estacionamien-
to de 3 m de ancho es aceptable para usar como carril de almacenamiento para vehículos
que giran en las intersecciones semaforizadas mediante la prohibición estacionamiento para
una cierta distancia aguas arriba de la intersección.
El marcado de plazas de estacionamiento en las calles arteriales fomenta un uso más efi-
ciente y ordenada donde la rotación de estacionamiento es abundante y también tiende a
evitar la invasión de las zonas de la boca de incendios, paradas de ómnibus, zonas de car-
ga, los aproximaciones a las esquinas, espacio libre para las islas y otras zonas en las que
Está prohibido estacionar. Las referencias típicas de espacio de estacionamiento se mues-
tran en el MUTCD (9).
Fronteras y veredas
La frontera es la zona comprendida entre el camino y la línea de zona-de-camino que sepa-

ra el tránsito de casas y negocios adyacentes. Para una sección mínima en una zona resi-
dencial, la zona fronteriza debe incluir una vereda y una zona de separación entre la vereda
y el cordón. Figura 7-8 ilustra una calle arterial en una zona residencial y espectáculos cor-
dones, un carril de estacionamiento, frenar los recortes para las calzadas y veredas. Este
tipo de características arteriales una franja de césped que se da entre la vereda y el cordón.
Además, las secciones verticales cordones y cunetas se emplean en el exterior de las líneas
de estacionamiento, que también pueden servir de banquinas. En las cuadras desarrolladas
completamente con tiendas y oficinas, por lo general toda la zona fronteriza es usualmente
adicta a ensanchar la vereda, que también da espacio para postes de luz, macetas, árboles,
estacionamiento y señales, parquímetros, bocas de incendio, buzones de correo, y otro tipos
de mobiliario urbano.
Figura 7-8. Calle Arterial en el Área Residencial

Fuente: Ciudad de Charleston, Virginia Occidental
Algunos factores a tener en cuenta en la determinación de anchos de borde son anchura de

la vereda para las necesidades de los peatones, almacenamiento nieve, drenaje, dispositi-
vos de control de tránsito en camino, pertenencias y servicios públicos. El límite mínimo de-
be ser de 2,4 m de ancho y preferentemente 3,6 m o más. Se debe hacer todo lo posible
para dar las fronteras anchas no sólo para satisfacer las necesidades funcionales, sino tam-
bién como una cuestión de estética, reducción de frecuencias de choques y reducir la con-
taminación del tránsito al desarrollo adyacente. Cuando veredas no se incluyen como parte
de la construcción inicial, la frontera debe ser lo suficientemente amplia para dar para su
futura instalación. Para más información, sección 7.3.9 en "bicicletas y peatones instalacio-
nes." Cuando se prevea tránsito ciclistas o se va a servir en las calles arteriales, disposicio-
nes para dar cabida a las bicicletas deben estar en conformidad con la Guía AASHTO para
el desarrollo de instalaciones ciclistas (1).
Figura 7-9 ilustra una calle arterial dividida con un carril de estacionamiento en una zona
residencial.
Figura 7-9. Calle arterial dividida con carril de estacionamiento

Fuente: Estado de Nueva York Departamento de Transporte
El ancho de zona-de-camino para el desarrollo completo de una calle arterial está influido
por las demandas de ambos vehículos y el tránsito no motorizado, topografía, uso del suelo,
el coste, diseño de intersecciones, y la medida de la expansión definitiva. El ancho de zona-
de-camino debe ser la suma de los distintos elementos de la sección transversal: a través de
vías de circulación, carriles de estacionamiento, carriles bici, medianas, carriles auxiliares,
las banquinas, las fronteras, y, en su caso, los caminos del ataque frontal, las zonas claras
en camino, taludes, instalaciones de drenaje, dependencias de servicios públicos, y muros
de contención. El ancho de zona-de-camino debe estar basado en las dimensiones preferi-
das de cada elemento en la medida de lo posible en las zonas desarrolladas. El proyectista
se enfrenta con el problema de dar una sección transversal global que dará el máximo servi-
cio en un ancho limitado de zona-de-camino. Anchos zona-de-camino en las zonas urbanas
se rigen principalmente por consideraciones económicas, obstrucciones físicas, o las preo-
cupaciones medioambientales. A lo largo de cualquier vía arterial, condiciones de desarrollo
y el terreno varían, y por consiguiente, la disponibilidad de zona-de-camino variable. Por
esta razón, la zona-de-camino en una determinada instalación no debe ser un ancho fijo
predeterminado sobre la base del punto más crítico de la instalación. En su lugar, una an-
chura zona-de-camino deseable debe ser dada a lo largo de la mayoría, si no todos, de la
instalación.

las zonas urbanas arterias-claras y desplazamiento lateral.
Zonas despejadas
Mientras que los valores indicados en el AASHTO Diseño de costado de calzada Guide (7)
son adecuados para caminos y otras instalaciones de acceso controlado, en un entorno ur-
bano el zona-de-camino son a menudo limitada y, en muchos casos, no resulta práctico para
establecer una zona-despejada uso de la orientación en el Diseño de costado de calzada
AASHTO Guía. Entornos urbanos se caracterizan a menudo por las veredas empiezan en la
cara del cordón, drenaje cerrado, numerosos objetos fijos (señales, postes, soportes de lu-
minarias, bocas de incendio, muebles vereda, etc.) y las paradas de tránsito frecuentes. Es-
tos entornos suelen tener bajas velocidades de operación y en muchos casos se da estacio-
namiento en la calle.
En instalaciones frenaron ubicadas en zonas de transición entre zonas rurales y urbanas,
puede haber oportunidad de dar una mayor compensación en la ubicación de los objetos
fijos lateral. Estas instalaciones se caracterizan en general por mayores velocidades de fun-
cionamiento y tener veredas separadas de la vereda por una tira de hierba. Aunque el esta-
blecimiento de una zona-despejada consonancia con los valores sugeridos en la Diseño de
costado de calzada Guide (7) puede no ser práctico debido a las restricciones de zona-de-
camino, se debe considerar la posibilidad de establecer una zona-despejada reducción, o la
incorporación de mayor número de conceptos de zonas claras como práctica, como la elimi-
nación de objetos en camino o hacerlos a prueba de choques. La ubicación de los objetos
fijos debería también coordinarse angostamente con las instalaciones peatonales existentes
o previstas en las zonas de frontera, con especial atención a la Pautas de Accesibilidad Pú-
blicas Zona-de-camino (17).
En los entornos urbanos de las arterias, un desplazamiento lateral de las obstrucciones ver-
ticales (por ejemplo, señales, postes, soportes de luminarias, y bocas de incendio, y que
incluyen dispositivos de ruptura) es necesaria para dar cabida a los automovilistas que ope-
ran en el camino. El desplazamiento lateral a las obstrucciones ayuda a:
 Evite los impactos adversos sobre la posición en el carril de vehículos y usurpaciones en
carriles opuestos o adyacentes
 Mejorar el camino de acceso y distancias de visibilidad horizontal
 Reducir las usurpaciones carril de circulación de los vehículos estacionados y discapaci-
tados ocasionales
 Mejorar la capacidad de carril de circulación
 Minimice el contacto de las intrusiones montados en vehículos (por ejemplo, grandes
espejos, puertas de automóviles, y el voladizo de convertir camiones)
sugerida en la aplicación de desplazamientos laterales se da en el AASHTO Diseño de cos-
tado de calzada Guide (7).
Cuando se utilice un cordón, el desplazamiento lateral se mide desde la cara de la vereda.
Un mínimo de 0.5 m debe ser dada de la faz de la vereda, con 1 m en las intersecciones
para dar cabida a los camiones que dan vuelta y mejorar la distancia de visibilidad.
Se podrá considerar la posibilidad de dar más de la compensación a los obstáculos prácti-

cos que mediante la colocación de objetos fijos detrás de la vereda lateral mínima. Barreras
de tránsito, cuando sea necesario, deben ubicarse de acuerdo con la AASHTO Diseño de
costado de calzada Guide (7), que puede recomendar que la barrera debe colocarse delante
o en la cara de la vereda.
En las instalaciones con la anchura de la banquina de menos de 1,2 m y sin vereda, un des-
plazamiento lateral mínima de 1,2 m desde el borde de la calzada debe ser dada. Como se
señaló anteriormente, la ubicación de los objetos fijos debería también coordinarse angos-
tamente con las instalaciones peatonales existentes o previstas en las zonas de frontera,
con especial atención a la Pautas de Accesibilidad Públicas Zona-de-camino (17).
7.3.5 Estructuras
con la corriente AASHTO LRFD Puente Diseño Especificaciones (6). La carga de diseño
debe ser la HL-93 calibrada designación carga viva.
La anchura libre mínima de nuevos puentes en las calles arteriales debe ser el mismo que el
de vereda a vereda ancho de la calle, incluyendo cualquier existente o propuesto carril bici
de la calle de. Además, en las calles con veredas, las veredas deben también continuar a
través del puente. En los puentes largos, definidos como puentes con longitudes totales su-
periores a los 60 m, las compensaciones a los pretiles, barandas o barreras pueden reducir-
se a 1,2 m donde se dan las banquinas o carriles de estacionamiento en la arterial. Para una
discusión más relevante, véanse las secciones 4.7, 4.10 y 4.17.1 en "Bordes", "Barreras de
Tránsito" y "Veredas", respectivamente.
Intentos razonables deben hacerse para mejorar las estructuras existentes que no cumplen
con las políticas o guías actuales de diseño, pero son de otra manera adecuada para la re-
tención. Al tomar esta decisión, una consideración importante es el grado en que tales ca-
racterísticas que no cumplen con las políticas y guías actuales pueden contribuir a chocar
deficiencias frecuencia y operativo para todos los usuarios. Otros factores a considerar son
la vida útil restante, el costo de los mejoramientos y / o rehabilitación frente a la sustitución,
la continuidad de las instalaciones peatonales y ciclistas, y la importancia histórica y el valor
estético de la estructura.
Gálibos verticales
Las nuevas estructuras o reconstituidas deben dar 4,9 m de altura libre sobre todo el ancho
de la calzada. Las estructuras existentes que dan un despeje de 4.3 m, si es permitido por
los estatutos locales, pueden ser retenidos. En zonas muy urbanizadas, una distancia míni-
ma de 4.3 m se puede dar si hay una ruta alternativa con 4.9 m de liquidación. Se debe con-
siderar la posibilidad de dar espacio adicional para una futura repavimentación del camino
paso inferior.
Debido a su menor resistencia a los impactos, la altura libre para firmar cerchas y pasos
elevados para peatones debe ser 5.1 m. En las rutas urbanas con menos que el 4.9 m de
liquidación, la altura libre para firmar vigas deben ser de 0,3 m mayor que el espacio libre de
las otras estructuras. Del mismo modo, la distancia vertical desde la cubierta hasta la cruz
refuerzo de las estructuras a través de-celosía también debe tener un mínimo de 5.1 m, con
una posible indemnización para el futuro rejuvenecimiento.
7.3.6 Barreras del tránsito

Barreras de tránsito a veces se usan en las arterias urbanas de las zonas restringidas, en
las separaciones, y en las medianas. La barrera debe ser compatible con la calidad de ima-
gen deseada y debe ser instalado de acuerdo con la práctica aceptada. Terminaciones ex-
puestas deben ser tratadas con diseños a prueba de choques u otros medios apropiados.
Para obtener más información, AASHTO Diseño de costado de calzada Guide (7).
Cruces de ferrocarril y camino en un arterial urbano a menudo puede ser la característica
más perjudicial que afecte a su funcionamiento. Cruces que con frecuencia se ocuparon u
ocupados durante los periodos de alto volumen de tránsito deben ser tratados al dar una
separación de niveles. Los cruces ocupados con poca frecuencia o durante períodos de
tránsito de poca actividad puede ser operado como un cruce a-nivel con el control de tránsi-
to de tipo alto, tales como señales intermitentes y barreras automáticas equipadas.
Pasos a nivel que involucran rutas de bicicleta que no son perpendiculares al ferrocarril pue-
den necesitar ancho arcén pavimentado adicional para permitir a los ciclistas a maniobrar
sobre el crucero. Para más información, AASHTO Guía para el desarrollo de instalaciones
ciclistas (1).
7.3.8 Administración de acceso
Control parcial del acceso y la aplicación de técnicas de administración de acceso son

deseables en una arteria urbana o suburbana. administración de acceso eficaz no sólo me-
jorará el nivel inicial de servicio de una instalación, pero también puede mantener ese nivel-
de-servicio original que se produce un mayor desarrollo. Mientras que el acceso a la propie-
dad de tope se requiere generalmente, debe ser regulado cuidadosamente para limitar el
número de puntos de acceso y sus ubicaciones. administración de acceso es especialmente
importante en los aproximaciones de intersección de ambos las calles principales y trans-
versales que puedan ser necesarias carriles auxiliares y de almacenamiento.
Control de acceso y administración de acceso podrán ser ejercitados por los estatutos o por
medio de las ordenanzas de zonificación, regulaciones, reglamentos calzada giro y estacio-
namiento, y el diseño eficaz del camino geométrica. La aplicación de cualquiera de estas
opciones debe incluir la coordinación con la comunidad y los dueños de propiedades adya-
centes. Para una discusión adicional sobre el control de acceso y administración de acceso,
Sección 2.5.
Control de acceso por estatuto
Cuando se desea un alto grado de control de acceso, por lo general se realiza por el estatu-
to. Cuando se aplica el control legal de una calle arterial, el acceso se limita a las calles
transversales a otros generadores de tránsito importantes.
Control de acceso por zonificación
La zonificación puede usarse con eficacia para controlar el tipo de desarrollo de la propiedad
a lo largo de un arterial y de este modo influir en el tipo y volumen de tránsito generado. En
ciertos casos, puede ser deseable excluir usos de la tierra que generan grandes volúmenes
de tránsito comercial si, por diversas razones, esta clase de vehículo no puede ser acomo-
dado fácilmente por las limitaciones en las geometrías del camino.
Zonificación normativa debería exigir estacionamiento adecuado fuera de la calle, como
condición para la aprobación de un permiso de construcción. Además, la disposición interna
de la evolución del uso del suelo debe ser tal que las plazas de estacionamiento se sitúan
lejos de la calle y con las fachadas de los edificios cercanos a la vereda. Este tipo de diseño
interno minimiza la congestión en las proximidades de la entrada en la calle. Los vehículos
que salen de las instalaciones de estacionamiento en la arterial (o, preferiblemente, a una
calle transversal) no deben impedir el tránsito que entra en el estacionamiento de la arterial.
Subdivisión o zonificación ordenanzas deben requerir que el desarrollador de un generador
de tránsito importante dar una conexión adecuada a la calle arterial (o, preferiblemente, a
una calle transversal) comparable a la de una intersección de la calle bien diseñado servir
un volumen similar de tránsito. Si se da acceso directo a la arteria, se debe entender que la
intersección está sujeto a las mismas medidas de control de tránsito, incluidas las restriccio-
nes a los movimientos de giro, como son aplicables en otros lugares en el arterial, en las
zonas suburbanas, los desarrolladores pueden ser obligados a dar una conexión interna
entre las propiedades adyacentes o sobre una pista de conexión trasera para el acceso a las
propiedades para mantener un nivel operativo de alto tránsito de servicio y minimizar la po-
sibilidad de choques en la arterial.
Control de acceso mediante regulaciones de accesos a propiedad
Vereda controles pueden ser eficaces para preservar el carácter funcional de calles arteria-
les. En las zonas muy desarrolladas y las zonas con potencial de desarrollo intensivo, permi-
te para las calzadas y las entradas pueden ser controladas para minimizar la interferencia
con el libre flujo de tránsito en el acceso arterial y peatones por la vereda. Uso Cooperati-
vamente consolidado y conjunto de caminos cuidadosamente situados, es un método de dar
acceso a la propiedad, manteniendo el control de acceso. En las zonas más escasamente
desarrollados con poco potencial para el desarrollo denso, controles de entrada de autos
también son deseables para que las futuras calzadas se encuentran donde no seguirá sien-
do un mínimo de interferencia con la libre circulación de tránsito.
Control de acceso mediante diseño geométrico
Giros-izquierda dentro y fuera de las calles locales y propiedades adyacentes pueden tener
un gran efecto sobre la operación de y la frecuencia de los choques en un arterial. Estos
movimientos pueden ser prohibidos por la construcción de una mediana de frenado elevada
o mediante la instalación de una barrera de la mediana. Giros-izquierda se pueden alojar por
giros en U en las intersecciones, configuraciones "asa de jarro " o movimientos alrededor del
bloque.
Los efectos de la reubicación de giros bloque central a estos lugares alternativos deben ser
considerados cuidadosamente para evaluar esta opción. Información adicional sobre los
efectos de mitad-de-cuadra izquierdo carriles de giro se puede encontrar en NCHRP Informe
395, Capacidad y efectos operacionales de carriles de giro-izquierda a mitad-de-cuadra (8).
Las disposiciones de entradas y salidas por la derecha son también otra importante caracte-
rística de diseño geométrico para controlar el acceso a un arterial.
Accesos-a-propiedad y las separaciones de nivel dan el control de acceso más eficaz. Ca-
minos laterales completamente desarrollados controlan efectivamente el acceso a través de
carriles en una calle arterial al tiempo que da acceso a la propiedad colindante, separando
locales de tránsito, y permitir la circulación del tránsito a lo largo de cada lado de la arteria.
Cuando se usa junto con las estructuras de nivel de separación en los principales cruces de
calles, un arterial tiene en muchas de las características de operación de una autopista.
Debido a las restricciones de zona-de-camino, caminos laterales son generalmente ubicados
inmediatamente adyacentes a la arteria. Por esta razón, se debe prestar especial atención a
la señal adecuada para reducir al mínimo la posibilidad de la entrada de correlación errónea
en los medios carriles de la arteria. Se deben hacer esfuerzos para dar la distancia de alma-
cenamiento adecuado para convertir los vehículos en el cruce entre la calle de servicio y la
arterial, aunque esto es a menudo difícil debido a la anchura de zona-de-camino restringido.
Si se necesita señalización en la intersección de la intersección y la calle de servicio, la ope-
ración de esta señal debe ser coordinada con la señal en la intersección del cruce y la arte-
rial.
Características generales de los accesos-a-propiedad y su diseño se tratan en la Sección
4.12. El efecto de los caminos laterales en el diseño de las intersecciones se trata en la sec-
ción 9.11.1 en "elementos de diseño de intersecciones con accesos-a-propiedad." Informa-
ción adicional relativa a la administración de acceso se encuentra en NCHRP Informe 420,
Impactos de las técnicas de administración de acceso {11) y el Manual de administración de
Acceso TRB {16).
7.3.9 Instalaciones ciclistas y peatonales
Instalaciones ciclistas
Uso de la bicicleta se puede esperar en la mayoría de las avenidas urbanas y se debe con-
siderar en el diseño de la calle arterial. Características previstos bicicletas pueden incluir
carriles más anchos exteriores (con o sin las marcas del carril compartidas), carriles para
bicicletas y usar rutas compartidas secundarias. La Guía AASHTO para el desarrollo de ins-
talaciones ciclistas (J) debe hacer referencia para seleccionar instalaciones y guías apropia-
das para el diseño.
En las intersecciones señalizadas, los tiempos de despacho de señales tienen que dar tiem-
po a los ciclistas para despejar la intersección (véase la Guía AASHTO para el desarrollo de
instalaciones ciclistas (1)) y girar los carriles en las calles con carriles para bicicletas debe
seguir la guía de diseño en el Manual de Uniforme Dispositivos de Control de Tránsito (9).
Instalaciones peatonales
La mayoría de calles arteriales necesitan dar cabida a los vehículos y los peatones, por lo
que el diseño debe incluir veredas, cruces peatonales, y las separaciones a veces de nivel
para los peatones.
Instalaciones peatonales y medidas de control varían, dependiendo en gran medida del vo-
lumen de tránsito peatonal, el volumen de tránsito de vehículos a atravesar, número de carri-
les que se cruzaron, el número de vehículos que dan vuelta en las intersecciones, y la ubi-
cación de paradas de transporte público.
En algunas secciones de calles arteriales que atraviesan áreas relativamente sin desarrollar,
hay demanda de peatones inicial puede estar presente. Por lo tanto, pueden no ser necesa-
rios veredas inicialmente. Debido a que estas áreas generalmente se desarrollarán en el
futuro, el diseño debe permitir la instalación definitiva de las veredas. Sin embargo, como
práctica general, las veredas se construirán inicialmente a lo largo de todas las calles princi-
pales sin banquinas, a pesar de que el tránsito peatonal puede ser ligero.
El conflicto principal peatonal vehicular por lo general ocurre en las intersecciones. En las
clases más bajas de las arterias, especialmente en las intersecciones con calles transversa-
les menores que las vueltas sean ligeros, instalaciones peatonales suelen limitarse a las
marcas paso peatonal. Las características que ayudan a los peatones incluyen la ilumina-
ción de código fijo, islas de refugio, las barreras y señales. Estas características se analizan
en el Capítulo 4.
En las arterias de mayor volumen (es decir, seis u ocho carriles de ancho con volúmenes de
tránsito pesado), la interferencia entre los peatones y vehículos en las intersecciones a ve-
ces presenta un problema grave. El problema es especialmente grave en las arterias atra-
viesa una zona de negocios y hay intersecciones con calles transversales de mayor volu-
men. Aunque a desnivel para peatones puede justificarse en algunos casos, los pasos pea-
tonales son la forma predominante de cruzar. Los conflictos entre peatones y tránsito vehi-
cular pueden reducirse acortando distancias de cruce peatonal por diversos medios, como
bulbos-de-cordón o carriles más estrechos, la restricción de giros-izquierda o la derecha, y la
fase de la señal peatonal independiente. El alojamiento de los peatones puede tener un
efecto sobre la capacidad de las intersecciones y se debe evaluar durante el diseño.
En arterias muy transitadas en y cerca de las zonas desarrolladas, pasos peatonales se
pueden dar en calles perpendiculares, en su caso. La ejecución de una prohibición de los
pasos peatonales en una intersección es muy difícil. Un cruce no debe ser cerrado a los
peatones a menos que los beneficios para el tránsito son suficientes para compensar las
molestias a los peatones. Además, indiscriminado cierre de los pasos peatonales conducirá
a las maniobras de cruce ilegales. Por lo tanto, el diseño adecuado y razonable para los
peatones es importante.
Señales peatonal deberá indicarse en todas las intersecciones con semáforos peatonales
donde las instalaciones están presentes o previstas. En las calles arteriales excepcional-
mente amplia, señales para peatones pueden estar montadas en la mediana, así como en el
lado más alejado de la intersección y, donde existen caminos laterales, en los separadores
exteriores también. Consulte el MUTCD actual (9) y la Guía AASHTO para la planificación,
diseño y operación de las instalaciones peatonales (4) para obtener información adicional
acerca de la instalación y la sincronización de las señales peatonales y la ubicación de los
botones de accionamiento peatonales.
Dónde están las intersecciones canalizadas o se da un medio, debe tenerse en cuenta el
uso de poner cordón a las áreas susceptibles de usarse por los peatones en busca de refu-
gio al cruzar el camino. El desplazamiento vereda debe ser coherente con los criterios de
diseño de la sección 4.7.3.
El uso de pasos peatonales en las intersecciones de frenado típico de la calle puede ser
difícil para las personas con discapacidad. Cordón ramas de ancho y la pendiente adecuada
que cumplen con la Publico Derechos de las Guías de Accesibilidad para vías (17) se debe
dar en áreas frenaron que tienen veredas. Ramas se abordan en la Sección 4.17.3.
Para mayor información sobre la acogida de los peatones, Guía AASHTO para la planifica-
ción, diseño y operación de las instalaciones peatonales (4). Además, la publicación FHWA
Informe sobre diseños de iluminación para cruces a mitad-de-cuadra (10) da información
sobre problemas de visibilidad durante la noche en lugares no-intersección.
7.3.10 Provisión de servicios públicos
El sistema arterial urbano a menudo sirve como un pasillo de servicio. Utilidades deseable-
mente deben estar ubicadas bajo tierra o en el borde exterior de la servidumbre de paso a la
derecha. Además, los postes deben estar situados lo más cerca de las líneas de vía derecho
como práctico. Siempre que fuere posible, las aberturas de acceso al servicio y las cubiertas
no deben estar situados en la calzada pero de preferencia se deben colocar fuera de toda la
calzada. Sin embargo, las ubicaciones en las medianas o carriles de estacionamiento pue-
den ser aceptables en condiciones especiales. Utilidades rara vez se deben agregar a un
arterial por el método a cielo abierto. Instalaciones adicionales deben ser aburridas o dispa-
raban para evitar interferencias con los movimientos normales de tránsito.
El diseño y la operación de las intersecciones tienen un efecto significativo sobre la calidad
de funcionamiento de un arterial, Intersección y distancia visual de detención, los peatones y
los movimientos de la bicicleta, la capacidad, las operaciones de tránsito, las pendientes, y
la provisión de los movimientos de giro, afectan la operación intersección. Aunque puede ser
necesario invasión de los movimientos de giro en los carriles adyacentes en las zonas urba-
nas para evitar radios de esquina excesiva (véase la Sección 9.6 discusión sobre diseño
efectivo radio de giro), se deben considerar los efectos de tales invasiones. Se recomienda
que cada intersección individuo ser evaluado cuidadosamente en las primeras fases de di-
seño. Capítulo 9 describe el desarrollo intersección con detalle.
7.3.12 Control y regulaciones operacionales
La eficiencia de un sistema de calles arterial está fuertemente influenciada por la adecuación
de los dispositivos de control de tránsito y el grado de cumplimiento de las normas de tránsi-
to. Cuando la demanda de tránsito es suficiente que un arterial es necesario en un corredor
de tránsito, dispositivos de control de tránsito y las normas de tránsito son de tal importancia
que es posible convertir un local de la calle o el colector en una arteria principal de tránsito.
El potencial de las medidas de control del tránsito para mejorar la capacidad y nivel-de-
servicio deben explotarse al máximo grado en las calles arteriales adecuadamente diseña-
dos. Mejoras en el sistema arterial pueden ayudar a aliviar la congestión en el sistema local
de la calle, desviando el tránsito a la capacidad más eficiente y superior arterial. Medidas de
control de tránsito se pueden dividir en las siguientes categorías: (1) los dispositivos de con-
trol de tránsito, (2) las medidas reglamentarias, y (3) uso de carriles direccionales.
Cuando se prevén semáforos durante la planificación inicial de una calle arterial, diseño de
intersecciones debe integrar la operación máxima de la señal. El diseño debe tener en cuen-
ta la reducción de las fases de la señal mediante el establecimiento de fases simultáneas
opuestas giro-izquierda y por la construcción de carriles de giro-izquierda-en una forma tal
que permita su funcionamiento libre. La canalización, que prevé la vuelta a la izquierda una
o dos vueltas a la derecha y de flujo libre, a menudo resulta en un mejor control de la señal y
puede ayudar a los pasos peatonales. Sin embargo, varios carriles se desplaza para permitir
la instalación de carriles de giro debe ser diseñado de acuerdo con las secciones 9.6.2 y
9.6.3.
Señal de separación para permitir que el tiempo de flujo libre a una velocidad de operación
adecuada en ambas direcciones de viaje es altamente deseable y puede conseguirse me-
diante el control de ubicaciones de intersección durante las etapas tempranas de desarrollo.
Si esto no se puede lograr, diagramas espacio-temporales adecuados basados en pronósti-
cos de tránsito pueden usarse para determinar la temporización de señal y el espaciamiento
de los puntos de acceso. Estos esfuerzos permitirán que la progresión de señal óptima para
dar la capacidad máxima del vehículo y el tiempo mínimo de espera de los vehículos a velo-
cidades adecuadas para los usos de las tierras colindantes. Ubicaciones camino que indebi-
damente impacto importante a través de los movimientos o interferir con la operación de una
intersección señalizada adyacente deben ser evitados. Durante el proceso de diseño de
intersecciones, la ubicación física de los soportes de señales a menudo se puede cambiar
para reducir el potencial de choques que involucran vehículos que funcionan fuera del ca-
mino, para aumentar la visibilidad de la señal, y para aumentar la accesibilidad de peatones.
El objetivo final de cualquier diseño de intersecciones debe ser servir a las demandas de
tránsito de todos los usuarios a un nivel-de-servicio coherente en el diseño arterial general y
con el menor número de choques como práctico. Para obtener este objetivo, todos los ele-
mentos de intersección, incluyendo los semáforos, deben integrarse en todos los aspectos
del proceso de diseño. Dispositivos de control de tránsito, tales como señales, marcas, se-
ñales, y las islas se colocan sobre o adyacente a un arterial regular, advertir, o el tránsito de
guía. Cada dispositivo está diseñado para satisfacer una necesidad específica en relación
con las operaciones de tránsito, control o seguridad. La necesidad de dispositivos de control
de tránsito debe ser determinado por un estudio de ingeniería realizado en conjunción con el
diseño geométrico de la calle o camino. Para dar el diseño y aplicación uniformes de instala-
ción de los diversos dispositivos de control de tránsito, consulte el MUTCD actual (P).
La importancia de un sistema de señales que responda a las demandas de tránsito no se
puede exagerar. Demandas de tránsito fluctúan de hora a hora y día a día. El sistema de la
señal debe ser igualmente flexible.
El sistema debe incluir la detección y componentes de procesamiento de datos, así como un
componente de control. La instalación de un sistema de señal sofisticado es generalmente el
método más económico para mejorar el servicio de tránsito en una zona densamente pobla-
do. Entre otras consideraciones, sistemas de señales deben asignar tiempo verde a cada
movimiento de acuerdo con la demanda de ese movimiento. Las señales deben ser coordi-
nadas para el movimiento progresivo en la velocidad de operación previsto enferma la direc-
ción del flujo predominante de tránsito en la calle arterial, aunque el servicio de tránsito óp-
timo para el sistema arterial en su conjunto también debe ser considerado.
Cuando se necesitan múltiples fases para controlar varios flujos de tránsito en las intersec-
ciones, la detección y el equipo de programación debe dar la capacidad para saltar fases de
señales específicas cuando no hay demanda de tránsito. Inactividad y pérdida de tiempo
verde debido a la falta de demanda o demasiadas fases debe mantenerse a un mínimo.
Equipo de señalización para obtener este objetivo está disponible. A pesar de que es caro
mejorar el servicio de tránsito a través del uso de sistemas de señales, por lo general es
menos costoso que la compra de zona-de-camino adicional y la construcción de carriles adi-
cionales, que pueden ser la única alternativa para mejorar la capacidad de la arterial. Siste-
mas de semáforos sofisticadas necesitan considerables esfuerzos para mantener y operar,
por lo tanto, la empresa explotadora debe estar preparado para asignar los recursos ade-
cuados, incluido el personal de mantenimiento capaz, si los beneficios óptimos se hagan
realidad.
La progresión de los movimientos a través de un arterial es uno de los medios más eficaces
para mejorar las operaciones en ambas avenidas y calles transversales. Al mover las colas
de tránsito a través del corredor, el corredor permanece abierto, lo que permite más tiempo
para movimientos a través de la calle, mientras que la reducción a través de la demanda de
tránsito en paralelo a las calles locales. La selección y la operación del equipo de control de
tránsito óptimo están relacionadas con el diseño de la arterial.
Buen funcionamiento de una arteria urbana depende en gran medida en el pavimento ade-
cuado marcado, especialmente en las arterias que tienen varios carriles, y en particular
cuando se contemplen disposiciones específicas para los giros-izquierda. Pavimento mate-
riales que dan las marcas de larga vida útil que marca debe ser utilizada, incluso en las zo-
nas donde la remoción de nieve menudo borra las marcas normales en periodos de tiempo
muy cortos. La señalización carril del techo puede ser muy útil. Signos permiten a los con-
ductores a planear sus maniobras, y para cambiar de carril cuando sea necesario, con sufi-
ciente antelación a una intersección o punto de decisión. Señales anticipadas son especial-
mente útiles en condiciones climáticas adversas, como la lluvia o la nieve. Tratamientos de
cruce de peatones adecuados y la administración eficaz de mejorar la velocidad de los mo-
vimientos peatonales en arterias urbanas.
Medidas regulatorias
Las medidas reguladoras toman muchas formas. Dos medidas que pueden contribuir a la
eficiencia operativa de las calles principales son las restricciones a los movimientos de giro y
la prohibición de estacionamiento en la vereda, detenerse, o de pie. Estas medidas se tratan
en más detalle a continuación.
Medidas operacionales y de control para maniobras de giro-derecha - En la mayoría de
los casos, los vehículos interfieren poco con el tránsito al hacer giros-derecha de un arterial.
Sin embargo, en las intersecciones donde haya movimientos de los peatones, los vehículos
pesados que giran a la derecha pueden retrasar el tránsito al esperar el cruce de peatones.
En algunos lugares, los vehículos de la desaceleración de hacer giros-derecha pueden crear
importantes retrasos a tránsito directo, prohibiendo vueltas durante ciertas horas puede ser
considerado en tal lugar, siempre y cuando están disponibles para los automovilistas para
llegar a sus destinos rutas alternativas. Otras alternativas incluyen la prestación de un giro-
derecha o desaceleración calle individual o una fase de señal independiente para peatones
y vehículos que dan vuelta.
Medidas operacionales y de control para maniobras de giro-izquierda - Vehículos giro-

izquierda en cruces de calles o en lugares bloque central pueden causar retrasos importan-
tes a tránsito directo y pueden contribuir a los choques, lo que disminuye la eficacia arterial.
Existe la creencia popular de que los efectos de estos movimientos de izquierda a su vez
pueden ser eliminados simplemente instalando "No hay giro-izquierda" signos. De hecho, los
automovilistas que desean girar a la izquierda no desaparecen, sino que lleguen a su des-
tino por rutas alternativas. La prohibición de giros-izquierda puede crear o aumentar los pro-
blemas operativos o frecuencias de choques en otros lugares.
El control efectivo de los movimientos de giro se encuentra en el descubrimiento y la antici-
pación de la medida de la necesidad y en la prestación de los movimientos a través de una
combinación de medidas que incluyen la prohibición selectiva de vueltas, diseño geométrico,
y el control del tránsito. Es difícil hablar de estos factores de forma independiente, y no hay
reglas firmes aplicables a todas las situaciones. Varios principios y métodos que, si bien
consideradas y aplicadas, dará lugar a diseños adecuados:
1. Debe dar la capacidad de los conductores para llegar a sus destinos. Giros-izquierda no
debe prohibirse a menos rutas alternativas están disponibles.
2. Como regla general, menor será el número de giros-izquierda en cualquier ubicación, se
produce menor será la interferencia con otro tipo de tránsito. Por lo tanto, para un núme-
ro total dada de giros-izquierda en una determinada longitud del camino, que puede ser
mejor para fomentar unos giros-izquierda en cada uno de varios lugares, además de
concentrar las vueltas en un solo lugar.
3. Fases de señales independientes para los movimientos de izquierda a su vez reduce la
cantidad de tiempo verde disponible para otros movimientos en la intersección. Señales
multifase, por lo tanto ventajosa sólo si se mejoran las operaciones de tránsito o choques
se reducen lo suficiente como para compensar la pérdida de tiempo de verde. Esta de-
terminación debe hacerse sobre una base de caso por caso.
4. Cuando sea necesaria la prohibición selectiva de giros-izquierda, hay ventajas operativas
para concentrarse giros-izquierda en las intersecciones donde el volumen de tránsito
transfronterizo es baja por lo que una gran parte del tiempo de la señal está disponible
para la fase verde en la arterial. Cuando dos calles principales se cruzan, puede haber
ventajas al requerir vehículos que dan giro-izquierda para evitar el cruce principal. Por
ejemplo, una forma en que la maniobra de giro-izquierda desde una arteria a otra se
puede obtener es exigir a los automovilistas a girar a la izquierda desde el primero de un
bloque arterial antes de la intersección principal, a continuación, proceder a una cuadra,
a la derecha, continúe otro bloque y girar a la izquierda. Cuando se usan estas técnicas,
La señalización guía clara es esencial.
5. A veces es ventajoso ruta de la izquierda-tránsito de giro alrededor de un bloque, a tra-
vés de una serie de giros-derecha después de pasar a través de la intersección principal,
en lugar de permitir una maniobra de giro-izquierda directa. Sin embargo, esta aproxima-
ción tiene desventajas. Los volúmenes de tránsito se incrementan debido a que el
vehículo de la izquierda-Volviendo ahora debe pasar a través de la intersección de dos
veces. Además, la distancia de recorrido por el vehículo que desea girar a la izquierda se
incrementa, y el aumento de los volúmenes de la derecha a su vez puede tener un im-
pacto en la operación de las otras tres intersecciones. Este aproximación de la izquierda-
maniobras de giro generalmente debe limitarse a lugares en los que los volúmenes de gi-
ro-izquierda son pequeños y la disposición de un carril de la izquierda a su vez separada
no es práctica.
6. La eficacia de los carriles exclusivos de izquierda a su vez no se puede exagerar. Tales

vías pueden consistir en separar los carriles de giro-izquierda en los carriles centrales o
continuo Centro usados exclusivamente para giros-izquierda de los dos sentidos. Señal
de control Multifase es muy ineficiente si girando el tránsito y el tránsito tanto usar el
mismo carril. Cuando girando el tránsito es ligero, un carril de giro-izquierda puede elimi-
nar la necesidad de señal de giro-izquierda eliminación gradual debido a que el almace-
namiento de los vehículos de izquierda-giro no afectará a tránsito directo. Frecuencias de
choque pueden ser reducidos si los vehículos que giran pueden ser almacenados por
separado de las rutas usadas por los vehículos a través de.
7. Con una fase de vuelta a la izquierda por separado, dos carriles de giro-izquierda con
capacidad cerca de 180% del volumen que se puede servir por un solo carril de giro-
izquierda con el mismo tiempo de verde disponible, dependiendo de la anchura de la ca-
lle transversal y el radio de giro. Es deseable que el radio de giro de un carril de doble gi-
ro-izquierda sea de 27 m. Así pues, cuando suficientes de zona-de-camino, espacio para
un giro de radio largo, y una amplia calle transversal está disponible, la instalación de
dos carriles de giro-izquierda puede ser un diseño práctico para servir a un movimiento
de giro-izquierda pesada. La Figura 7-10 muestra un ejemplo de dos carriles de giro-
izquierda en una intersección en una arteria urbana. Más guías relativas al diseño de los
dos carriles de giro-izquierda se presentan en la Sección 9.7.3 y en el HCM (15).
8. Separaciones de nivel u otros tratamientos especiales para los movimientos de giro-
izquierda a veces son apropiadas, como se explica en el Capítulo 10.
En resumen, giro-izquierda demandas deben ser acomodados lo más cerca posible al punto
en el que el conductor desea girar a la izquierda. Cambiando las maniobras de giro-
izquierda lejos de este punto de deseo puede conducir a problemas secundarios. Sin em-
bargo, si el punto en el que los automovilistas desean girar a la izquierda es muy objetable
desde el punto de vista de diseño, control de tránsito, o la seguridad, las medidas regulado-
ras pueden emplearse para mover los giros-izquierda en un lugar que sea más conveniente.
Sólo en casos excepcionales, cuando dichas maniobras se desplazarán más de dos cuadras
del punto de deseo. Cuando se permite giros-izquierda desde una calle arterial, el diseño de
intersecciones debe incorporar carriles de almacenamiento de giro-izquierda a menos que
sea impracticable su prestación.
Figura 7-10. Urbano arterial con doble carriles giro-izquierda

Reglamento de estacionamiento de cordón – El estacionamiento de cordón es admisible

en las arterias cuando las velocidades son bajas y la demanda de tránsito es muy por deba-
jo de su capacidad. A velocidades más altas y durante períodos de movimiento de tránsito
muy pesado, estacionamiento vacío es incompatible con el servicio de calle arterial y no de-
be ser permitido. Estacionamiento cordón reduce la capacidad e interfiere con la fluidez del
tránsito adyacente. La sustitución de estacionamiento de cordón con carriles de viaje directo
puede aumentar la capacidad de las arterias, con anchuras de cuatro o seis carriles de ve-
reda a vereda, por 50 a 80%. Por otro lado, en zonas urbanizadas, estacionamiento vereda
es a menudo necesario para mantener la viabilidad de la comunidad. La eliminación de es-
tacionamiento vereda puede afectar a la seguridad de peatones y la comodidad y reducir la
habitabilidad de ambos distritos comerciales y residenciales. Cuando se incluyan disposicio-
nes estacionamiento en el diseño, las dimensiones transversales deben ser tales que la an-
chura puede ser usada por el tránsito en movimiento cuando se quita estacionamiento. En
las intersecciones, no debe haber una distancia liberal de la esquina de la intersección con
el puesto de estacionamiento más cercano. Esta distancia debe ser de al menos 6 m de un
paso peatonal. Esto da espacio de maniobra adicional para convertir el tránsito, reduce el
conflicto con el tránsito, elimina la necesidad de estacionamiento de vehículos para realizar
una copia en pasos peatonales, y aumenta la distancia de visibilidad.
Aunque ningún otro control operacional único puede tener un efecto dramático en el flujo de
tránsito en las calles arteriales como la adecuada regulación de estacionamiento, las prohi-
biciones de estacionamiento indiscriminados pueden afectar negativamente a la comunidad
a través de la cual pasa la calle arterial. Por lo tanto, los controles de estacionamiento deben
ser considerados cuidadosamente, y donde aplican deberían hacerse cumplir enérgicamen-
te, sobre todo "No estacionar" reglamentos en zonas de carga y en las paradas de ómnibus.
7.3.13 Uso de carril direccional
Típicamente, la calle arterial convencional es una instalación de dos vías de varios carriles
con un número igual de carriles para el tránsito en cada sentido de la marcha. A menudo, sin
embargo, la operación de un solo sentido se emplea cuando las condiciones son adecua-
das. Algo menos frecuencia, operación carril reversible se usa para mejorar la eficiencia
operativa. Las condiciones en las que cada forma de operación es más adecuada dependen
en gran medida de las características de tránsito de flujo, el patrón de la calle, y las caracte-
rísticas geométricas de la calle en particular. Cuando un sistema de calles está en expan-
sión o mejora, la última forma de uso de dirección debe ser anticipada y el diseño debe estar
preparado en consecuencia. Una vez que una calle arterial se completó, la conversión de
una forma de uso de dirección a otro puede suponer un gasto considerable y la interrupción
del tránsito. Por las calles existentes de diseño convencional, esta conversión puede ser una
alternativa práctica para aumentar la capacidad de tránsito. Para obtener información acerca
de la señalización para el uso de carriles direccionales, consulte el MUTCD actual (9),
Operación de un sentido
Una instalación arterial consiste en uno o más pares de calles de un solo sentido es gene-
ralmente apropiada cuando se dan las siguientes condiciones: (1) una sola vía de doble sen-
tido no tiene capacidad suficiente y no se presta fácilmente a el mejoramiento para adaptar-
se a la demanda de tránsito prevista , sobre todo cuando los movimientos de izquierda de
inflexión en numerosas intersecciones son difíciles de manejar, (2) hay dos calles principales
paralelas a una cuadra o dos de distancia, y (3) hay un número suficiente de cruzar las ca-
lles y el espacio adecuado para permitir la circulación del tránsito.
Calles de sentido tienen las siguientes ventajas:

 Capacidad de tránsito puede aumentar como resultado de la reducción de mitad-de-
cuadra y los conflictos de intersección y la operación más eficiente de los dispositivos de
control de tránsito.
 Eficiencia viajes se incrementa como resultado de la reducción de los conflictos bloque
central y los retrasos causados por la ralentización o parada dejados vehículos que gi-
ran. El aumento en el número de carriles en un sentido permite listos paso de vehículos
de movimiento lento. La operación permite una buena sincronización progresiva de los
semáforos.
 El número y la gravedad de los choques se reduce al eliminar los choques frontales y la
reducción de algunos tipos de conflictos de intersección.
 Capacidad de tránsito puede incrementarse dando un carril adicional para el tránsito. A
pesar de una calle de dos vías con un solo carril en cada sentido no puede tener anchura
suficiente para dar cabida a dos carriles en cada sentido, puede tener anchura suficiente
para dar cabida a tres carriles en un sentido cuando se convierte en una operación unidi-
reccional.
 El ancho de la calle disponible se usa completamente a través de la eliminación de la
necesidad de una mediana.
 Estacionamiento en la calle que de otro modo tendría que ser eliminado o reducido pue-
de ser retenido. Las desventajas de la operación de un solo sentido son:
 Las distancias se incrementan debido a que ciertos destinos se puede llegar sólo por
maniobras alrededor del bloque. Este inconveniente se agudiza si la rejilla de la calle es-
tá compuesto en su totalidad de las calles de un solo sentido.
 Calles de una vía puede ser confuso para los conductores no familiarizados con la zona.
 Los vehículos de emergencia pueden ser bloqueados por los coches que ocupan todos
los carriles en las intersecciones a la espera de señales de cambio.
 Velocidades de funcionamiento pueden ser mayores de lo deseado en comparación con
las operaciones de dos vías similares.
En resumen, hay varias ventajas y desventajas de la operación de un solo sentido. La elec-
ción de la operación de una o de dos vías depende en gran medida de qué tipo de operación
se puede servir a la demanda de tránsito más eficiente y con mayor beneficio para la pro-
piedad adyacente. Deben ser considerados Ambos tipos de operación. En muchos casos, la
elección adecuada es inmediatamente obvia. En otros casos, puede ser necesario un estu-
dio a fondo la participación de todas las consideraciones pertinentes.
Operación de flujo reverso
El desequilibrio familiar en la distribución direccional de tránsito durante las horas pico en las
principales calles radiales en las grandes y medianas ciudades a menudo resulta en la con-
gestión en la dirección de flujo más abundante y el exceso de capacidad de tránsito en sen-
tido contrario. Capacidad durante las horas pico se puede aumentar mediante el uso de más
de la mitad de los carriles para el sentido pico de viajes.
Operación de flujo inverso en las calles indivisas generalmente está justificada cuando 65%
o más del tránsito se mueve en un sentido durante los períodos pico, donde el resto de carri-
les para el flujo más ligero son adecuadas para que el tránsito, donde hay continuidad en la
ruta y la anchura de calle, donde no hay mediana, y donde giros-izquierda y estacionamiento
pueden ser restringidos.
Consulte la Guía AASHTO para el Vehículo de diseño de Alta Ocupación Instalaciones (3)
para una guía adicional acerca de la conveniencia de la operación de flujo inverso.
No necesita ser cambiado considerablemente para la conversión a la operación de flujo in-
verso, y el costo de las medidas adicionales de control no es muy grande La calle indivisa
convencional. En una calle de cinco carriles, tres carriles se pueden operar en la dirección
de flujo más abundante. En una calle de seis carriles con distribución direccional de aproxi-
madamente 65 a 35%, cuatro carriles se pueden usar dos carriles de entrada y salida duran-
te el pico de la mañana. La asignación de los carriles centrales puede ser invertida durante
el pico de la tarde de modo que dos carriles se generan cuatro carriles de entrada y de sali-
da. Durante los períodos de baja demanda, el tránsito se acomodó en tres carriles en cada
sentido o en dos carriles en cada sentido, con estacionamiento vereda.
Calles con tres o cuatro carriles también pueden funcionar con un flujo inverso. Sin embar-
go, con sólo un carril en la dirección de flujo más ligero, un vehículo lento o uno de recoger o
descargar un pasajero retrasar todo el tránsito en esa dirección de desplazamiento, y un
desglose bloquea el tránsito de vehículos en esa dirección completamente. De vez en cuan-
do, las circunstancias pueden ser tales que dichas calles se pueden adaptar para completar
el flujo inverso (es decir, de una vía de entrada por la mañana y una vía de salida en la no-
che). En otras ocasiones, la calle puede ser operada como una calle de dos vías, con o sin
estacionamiento.
Giros directos a la izquierda por el tránsito en la dirección de menor actividad en una calle
de dos vías reversibles deben ser cuidadosamente controlados. Giros-izquierda de la co-
rriente predominante están sujetos a las mismas consideraciones y reglamentos como lo
son para la operación convencional con tránsito en ambas direcciones. Por el contrario, en
una calle de sentido único reversible, giros-izquierda en todas las intersecciones se pueden
hacer fácilmente.
Operación de flujo inverso necesita La señalización especial o dispositivos de control adicio-
nal, o ambos. Más vigilancia y dotación de personal también son necesarias para operar los
dispositivos de control. Conos de tránsito o tubos flexibles se pueden usar para separar el
tránsito de oposición, y "No Girar a la Izquierda" y "Manténgase a la derecha" se usan a me-
nudo señales en pedestales o postes flexibles.
Asignación de tránsito a carriles apropiados se puede obtener mediante la colocación de
signos generales que indican el uso de carril para momentos específicos del día. Estas se-
ñales deben ser complementadas con el control de tránsito señales situada directamente
sobre cada carril que indica cuándo carriles reversibles están abiertos o cerrados a la circu-
lación en la dirección especificada. Esto se logra generalmente con una cabeza de la señal
mostrando una "X" roja de cerrado o una direccional verde flecha hacia abajo para abrir.
Consulte el MUTCD (9) para mayor orientación. Esta combinación de señales y señales
disminuirá el potencial indeseable para los automovilistas para tirar hacia fuera para giros-
izquierda en un carril que se La señalización para el tránsito en el sentido opuesto. Es mejor
colocar las señales de control de carril de uso separadas a intervalos durante cada carril.
Este método es particularmente adaptable a los puentes largos y secciones de calles sin
conexiones laterales.
Más eficiencia, así como la administración de la velocidad, se pueden obtener de la direc-
ción predominante de los viajes en el tiempo progresivo de las señales. Con un sistema in-
terconectado de señal, las señales se pueden establecer para la correcta progresión del
movimiento importante en los períodos pico.
Una tercera configuración se usa para el flujo de tránsito durante los períodos de baja de-
manda. En algunos casos, las señales para el carril central o carriles se establecen rojo en
ambas direcciones durante las horas no pico, convirtiendo la calzada sin usar en una zona
media que separa el tránsito en sentido contrario de los viajes y puede, por tanto, reducir la
frecuencia de choque.
Operación de flujo inverso en una instalación dividido se llama "operación de contra-flujo." Si
bien el principio de funcionamiento de flujo inverso es aplicable a las arterias divididas, la
disposición es más difícil que en un camino no dividida. La dificultad de manejar cruz y con-
vertir el tránsito, el potencial de confusión para los peatones, y la posibilidad de conflictos
entre vehículos opuestos a altos volúmenes puede hacer otros arreglos preferibles a la ope-
ración de contra-flujo. Por ejemplo, la capacidad de un indivisa arterial con una asignación
de carril de flujo inverso de cada tres, dos, tres o tres-tres-tres carriles (equivalente en capa-
cidad de pico-direccional a 10 o 12 secciones de carril convencionales, respectivamente)
puede ser comparable a la capacidad de una autopista de seis carriles. Por estas anchuras,
volúmenes probables serían 3.500 a 4.000 vph en un sentido, o los volúmenes TMDA bidi-
reccionales de 50.000 a 60.000 vpd, para lo cual se justifica una autopista. Además, los flu-
jos de tránsito actualmente desequilibrados no pueden permanecer en los próximos años.
Operación de flujo inverso para las instalaciones de a-nivel es aplicable principalmente como
un medio de aumentar la capacidad en los caminos existentes.
7.3.14 Caminos frentistas y separaciones exteriores
Accesos-a-propiedad se usan a veces en las calles arteriales para controlar el acceso, como
se explica en "Control de acceso a través del diseño geométrico" de la Sección 7.3.8. Otras
funciones importantes de los caminos laterales están minimizando la interferencia con las
operaciones en los carriles de tránsito directo, mientras que todavía da el acceso a las pro-
piedades de unión a tope. Para los datos sobre anchos y otras características de diseño de
los accesos-a-propiedad y las separaciones exteriores, consulte los Capítulos 4, 9 y 10.
Figura 7-11 es un ejemplo de un tramo de la fachada de dos vías a lo largo de un arterial
dividida con una distancia adecuada desde el borde de la arterial para la intersección de la
calle de cruce y camino de fachada. Traslado de la intersección del camino frente lejos de la
intersección principal puede dar espacio adicional para almacenar vehículos entre las inter-
secciones. Dar una distancia suficiente para almacenar a su vez carriles en la calle transver-
sal es una característica de diseño importante en el diseño del tramo frentista.
Figura 7-11. Calle arterial dividida con camino frentista de dos sentidos
Fuente; Minnesota DOT
7.3.15 Separaciones de niveles y distribuidores

Separaciones de nivel y los distribuidores se tratan en el Capítulo 10 y muchos de los princi-
pios que se presentan no son aplicables a las calles principales.
En algunos casos, los pasos a desnivel se pueden construir en la zona-de-camino existente.
Lugares en los que a desnivel podrían considerarse en las calles arteriales urbanas son:
 Intersecciones de gran volumen entre las arterias principales
 Intersecciones de gran volumen que tienen más de cuatro tramos de la aproximación
 Arteriales intersecciones de calle donde todos los demás intersecciones principales en el
corredor son separados de nivel
 Todos los cruces de vías de ferrocarril
 Sitios en los que las condiciones del terreno favorecen la separación de los niveles
Normalmente, en donde se da una separación de nivel en una calle arterial urbana, que se
incluye como parte de un distribuidor de diamante. Un distribuidor de diamantes de un solo
punto (SPDI) puede dar los beneficios de la separación de niveles y reducir los retrasos cruz
de la calle y las necesidades-de zona-de-camino. Otros tipos de distribuidores son de apli-
cación cuando se trate de más de cuatro ramales. Ver Sección 10.9.
Cuando se propone una separación de niveles, es deseable llevar a todo el ancho de la cal-
zada aproximación, incluyendo carriles de estacionamiento o las banquinas, a través de la
separación o bajo nivel. Sin embargo, una zona-de-camino restringida puede ser apropiada
para reducir el ancho. Tal reducción no es tan objetable en las calles arteriales como en las
autopistas debido a velocidades más bajas. La reducción en el estacionamiento carriles o la
anchura de la banquina debe realizarse con una conicidad. Consulte la Sección 10.9.6 para
una discusión sobre los elementos de diseño cónico.
Los elementos de distribuidor de calles arteriales pueden diseñarse con valores dimensiona-
les más bajos que con las autopistas. Es deseable que las ramas de bucle deban tener un
radio no inferior a 30 m. Las ramas de diamante pueden tener longitudes tan cortas como la
distancia mínima necesaria para superar la diferencia en elevación entre los dos caminos en
gradientes adecuados y para acomodar las necesidades de tránsito de colas de almacena-
miento en el terminal de rama. La longitud de los carriles de cambio de velocidad debe ser
coherente con la velocidad directriz. Capítulo 10 establece los criterios para el diseño de los
distribuidores y las separaciones de nivel.
7.3.16 Control de erosión

Cuando una arteria urbana se diseñó con una sección transversal abierta zanja, medidas de
control de erosión rurales deben aplicarse y los impactos de calidad del agua deben ser
considerados. Secciones de frenado por lo general necesitan un tratamiento más intensivo
para evitar daños a la propiedad adyacente y la sedimentación en las alcantarillas y siste-
mas de drenaje. La siembra, abono, y encespedamiento suelen ser empleado para proteger
las zonas alteradas por la erosión. Características Paisajismo, tales como las plantaciones
de tierra cubierta, arbustos y árboles también controlan la erosión, mejorar la belleza, y dar
un buffer visual de las propiedades adyacentes.
7.3.17 Iluminación
Una iluminación adecuada puede ser muy importante para reducir las frecuencias de choque
en una arteria urbana en la noche y también puede ayudar a los conductores mayores. Los
mayores volúmenes y velocidades que se encuentran típicamente en un arterial que sea
especialmente difícil para el conductor para tomar decisiones correctas con el tiempo sufi-
ciente para realizar las maniobras adecuadas sin crear conflictos indebidos en la calzada.
Cuando la iluminación es adecuada, frenazos bruscos y desviándose se reduce al mínimo.
La visibilidad de la señalización y la marca en el pavimento también ayuda a suavizar el flujo
de tránsito. Un sistema de iluminación adecuada bien diseñado es más importante para la
operación óptimo de una arteria urbana que para cualquier otro tipo de calle de la ciudad. La
iluminación debe ser continua y de un tipo de ahorro de energía. Iluminación en un área ur-
bana es a menudo una cuestión de orgullo cívico y es un elemento de disuasión a la delin-
cuencia. En el caso de que no es práctico para dar iluminación continua, se debe considerar
la posibilidad de dar la iluminación intermitente en lugares tales como las intersecciones y
terminales de rama. La AASHTO Roadway Lighting Design Guide (5) y ANSI / IESNA RP-8
American National Standard Practice para Roadway Lighting (13) se recomiendan como
fuentes de información iluminación.
7.3.18 Servicios de transporte público
Dondequiera que haya una demanda de caminos para garantizar el tránsito de turismos, hay
igualmente una demanda potencial de transporte público. Con la eliminación casi total de
vehículos de transporte de carril fijo de calles de la superficie y el mayor uso de los ómnibus
gratis de ruedas, el transporte público es cada vez más compatible con el resto del tránsito
el camino. Otros vehículos de gran volumen de pasajeros como el minibús, taxi y limusinas
pueden merecer una seria consideración en la planificación global de un gran volumen arte-
rial. El vehículo de transporte es más eficiente que el automóvil privado con respecto al es-
pacio ocupado por la calle pasajero transportado. Con un adecuado reconocimiento de las
necesidades de ómnibus y provisiones para ellos en el diseño y operación de caminos, los
ómnibus pueden llegar a ser aún más compatible con el tránsito de la autopista en el futuro.
La discusión detallada de las instalaciones de ómnibus se presentan a continuación no se
pretende limitar la consideración de otros tipos de instalaciones de transporte masivo. Los
más sofisticados modos de transporte público, incluyendo ferrocarril fija, presentan proble-
mas únicos y variados fuera del ámbito de aplicación de diseño vial. Por lo tanto, la discu-
sión se centra en el régimen de tránsito que afecta más directamente diseño vial. Otros mo-
dos de transporte necesitan estudios adecuados para ese modo específico.
La capacidad de los vehículos de carga de los carriles de tránsito se reduce cuando un
vehículo de transporte y otro tipo de tránsito usan los mismos carriles.
Una parada de ómnibus para la carga de pasajeros, por ejemplo, no sólo bloquea el tránsito
en ese carril particular, sino que afecta a las operaciones de tránsito en todos los carriles. Es
deseable que tales interferencias ser minimizadas a través de una cuidadosa planificación,
el diseño y las medidas de control de tránsito.
Las necesidades de transporte público deben ser consideradas en el desarrollo de un pro-
grama de mejoramiento del camino urbano. Las rutas de los vehículos de transporte (inclu-
yendo giros y puntos de transferencia) y los volúmenes de ómnibus (es decir, media o inter-
valos entre mínimos) deben ser considerados en el diseño de caminos. Diseño y operativas
características del camino que se ven afectados por estas consideraciones incluyen: (1) la
ubicación de las paradas de ómnibus (espaciamiento y ubicación con respecto a las inter-
secciones y cruces peatonales), (2) el diseño de las paradas y desvíos, (3) la reserva de
carriles bus, y (4) las medidas especiales de control de tránsito. Dado que algunas de las
medidas de diseño y control beneficiosos para la operación con ómnibus tienen un efecto
adverso sobre el resto del tránsito, y viceversa, un compromiso más favorable para todos los
usuarios que sea apropiado.
Ubicación de paradas de ómnibus
La demanda de servicio de ómnibus es en gran medida una función de los patrones de uso
del suelo. La ubicación general de las paradas de ómnibus está dictada en gran medida por
el clientelismo y por los puntos de intersección de las rutas de ómnibus y puntos de transfe-
rencia. Las paradas de ómnibus deben ubicarse principalmente para la conveniencia de los
clientes.
La ubicación específica de una parada de ómnibus en el área general donde se necesite
una parada de ómnibus está influenciada no sólo por la conveniencia de los clientes, sino
también por las características de diseño y de funcionamiento del camino. Salvo calles
transversales están muy separados, las paradas de ómnibus se encuentran normalmente en
las inmediaciones de las intersecciones. Esto facilita el cruce de calles por otros clientes sin
la necesidad de pasos peatonales bloque intermedio, ubicaciones bloque intermedio para
paradas de ómnibus pueden ser apropiadas si los bloques son excepcionalmente larga, o
donde los clientes de ómnibus se concentran en los lugares de empleo o residencias bien
retirados de las intersecciones. Paradas de ómnibus bloque central a menudo necesitarán
provisión para pasos peatonales bloque central.
Las paradas de ómnibus en las intersecciones pueden estar situados en el lado cercano
(aproximación) o lejos (salida) de la intersección. Aunque hay ventajas y desventajas de
ambos lugares cerca y lejano lado, en la mayoría de los casos se deben escoger áreas de
gran secundarios. Sin embargo, la ubicación específica para cada parada de ómnibus debe
ser examinado por separado para determinar la disposición más adecuada. Los factores a
considerar incluyen el servicio a los usuarios de ómnibus, la eficiencia de las operaciones de
tránsito, y la eficiencia de las operaciones de tránsito. Las paradas de ómnibus de lado le-
jano son ventajosas en las intersecciones donde (1) otros ómnibus pueden girar a la izquier-
da o a la derecha de la arteria, (2) movimientos de giro de la arteria por otros tipos de
vehículos, en particular gira a la derecha, son pesadas, y (3) El volumen de enfo pesados, la
creación de una gran demanda de almacenamiento del vehículo en el aproximación del lado
cercano. Las paradas de ómnibus de lado lejano también demostraron eficacia para reducir
las choques con peatones.
Condiciones del alcance visual en general favorecen las paradas de ómnibus de largo se-
cundarios, especialmente en las intersecciones unsignalized, un conductor que se aproxima
un cruce de calles en el carril a través de un arterial puede ver mejor los vehículos que se
aproximan por la derecha si no hay ómnibus está presente. En las paradas de ómnibus cer-
ca del lado, la vista de los conductores a través de su derecho puede ser bloqueado por un
ómnibus parado. Si se señaliza la intersección, el ómnibus puede bloquear la vista de uno
de los jefes de la señal.
Otra desventaja de las paradas de ómnibus cerca del lado es la dificultad encontrada por
otros vehículos en la toma de turnos, mientras que un ómnibus se está cargando. Los con-
ductores con frecuencia proceden alrededor del ómnibus para girar a la derecha, lo cual
interfiere en primer lugar con otro tránsito en la arterial y luego con el ómnibus cuando sale
de la parada. Esta desventaja se elimina si el cruce de calles es una manera de derecha a
izquierda. Así, cuando el patrón de la calle consiste en una cuadrícula de un solo sentido,
hay una cierta ventaja en tener paradas en los cruces de calles alternas antes de las calles
que cruzan de derecha a izquierda.
Cuando los ómnibus giren a la izquierda en una intersección, la parada de ómnibus antes de
la intersección se debe colocar al menos un bloque antes de la vuelta, y la parada de ómni-
bus debe estar ubicada en la intersección de la calle después de completar el giro. Incluso
con esta disposición, el ómnibus tendrá que cruzar todos los carriles de tránsito en la direc-
ción de desplazamiento para llegar al carril de la izquierda para la vuelta.
En arterias altamente desarrolladas con amplios desvíos en los zona-de-camino, de ómni-
bus y carriles de cambio de velocidad, hay una ventaja definitiva para el tránsito de la para-
da de ómnibus de largo lado. Tales paradas se pueden combinar con los carriles de cambio
de velocidad para vehículos que giran que entran en la arterial. Cuando el tope se encuentra
en el lado cercano de una intersección, los vehículos girando a la derecha de la a través de
carriles de la arterial no puede usar el carril de desaceleración cuando se está ocupado por
un vehículo de transporte y en su lugar puede maniobrar alrededor de ella en la a través de
los carriles. Cuando la parada de ómnibus se encuentra al otro lado de la intersección, el
tránsito de giro-derecha de la arteria lo hace libremente.
En un arterial con caminos laterales, los ómnibus pueden salir y regresar a la arterial por
aberturas especiales en la separación externa antes de y más allá de la intersección. Esta
disposición tiene la ventaja de que los ómnibus paran en una posición que está bien retirado
de los carriles a través. Circulación por la derecha-giro a y desde la calle arterial también
puede usar estas aberturas especiales, reduciendo de este modo los conflictos en la inter-
sección correcta. En una disposición alternativa, no se da ninguna ranura antes de la inter-
sección, y los ómnibus pueden cruzar al camino de fachada en la intersección correcta. Am-
bas ranuras pueden ser eliminados en el tramo de la fachada es continua entre calles trans-
versales sucesivas porque los ómnibus pueden dejar el carril a través de una intersección y
el uso de la calle lateral a la arteria vuelva a introducir en la próxima calle perpendicular.
Este tipo de operación es apropiado en las paradas de ómnibus están muy separados.
Paradas de ómnibus a mitad-de-cuadra, como paradas de gran secundarios, tienen una
ventaja sobre las paradas cerca del lado en que el ancho de la calzada completa en el apro-
ximación de intersección se hizo disponible para el almacenamiento de vehículos y las ma-
niobras de giro para mantener la capacidad tan alta como fuere posible.
Sin embargo, las paradas de ómnibus bloque central no son generalmente adecuados para
las calles donde se permite el estacionamiento, como es el caso en algunas arterias durante
las horas no pico. Por lo general, se necesita un paso peatonal en el ómnibus mitad-de-
cuadra de topes para dar acceso a las paradas de cada lado de la arterial y para servir como
un paso peatonal intermedio para otro tipo de tránsito de peatones. Cuando la demanda de
cruce peatonal y el volumen de tránsito son altos, puede ser necesaria la señal de control
para crear oportunidades de cruce seguros para los peatones. Señales Mitad-de-cuadra
violan las expectativas del conductor y el mérito de considerar cuidadosamente su seguridad
y las implicaciones operativas. Con ocasión de una parada de tránsito con los movimientos
peatonales pesados, una separación peatonal nivel puede estar justificada.
Información adicional sobre la ubicación y el diseño de las paradas de ómnibus se presenta
en TCRP Informe 19, Guías para la ubicación y el diseño de paradas de ómnibus (14).
Dársenas de ómnibus
La interferencia entre los ómnibus y otros vehículos puede reducir considerablemente, dan-
do paradas claras de los carriles para el tránsito. Sin embargo, ya que los operadores de
ómnibus no pueden usar el índice de participación si tienen dificultad para maniobrar de
nuevo en el tránsito, la participación ómnibus debe estar diseñada para que un ómnibus se
puede entrar y salir con facilidad. La discusión anterior ilustra métodos para reducir la inter-
ferencia entre los ómnibus y el tránsito en las avenidas de mayor velocidad. Para detalles
geométricos, Sección 4.19 en "Desvíos de ómnibus." Es un poco raro que suficiente-zona-
de-camino esté disponible en las calles arteriales de baja velocidad para permitir desvíos en
la zona fronteriza, pero por calles con estacionamiento en la calle, el uso juicioso de las res-
tricciones de estacionamiento puede dar los mismos beneficios.
Carriles reservados para ómnibus
Algunas mejoras en el servicio de transporte puede ser realizado mediante la exclusión de

otro tipo de tránsito desde el carril de vereda de las calles arteriales. El éxito de esta medida
de regulación es bastante limitado en la mayoría de los casos, sin embargo, ya que los
vehículos que hacen giros-derecha deben ocupar este mismo carril, que no es práctico para
excluirlos, para distancias de hasta un bloque o dos antes de la vuelta. Los vehículos que se
preparan para girar a la derecha no se pueden distinguir de entre el tránsito, por lo que el
cumplimiento de la regulación exclusiva carril ómnibus es en gran parte de forma voluntaria.
Sin embargo, hay ciertas combinaciones de condiciones bajo las cuales se puede obtener al
menos un modesto mejoramiento en el servicio de transporte. Estas condiciones no siempre
son evidentes o definibles, y la única manera de determinar de manera concluyente que
habrá beneficio global es para probar la regulación en la práctica en lugares en los que una
investigación preliminar indica probabilidad de éxito. La Figura 7-12 muestra un típico carril
ómnibus reservado para el uso en horas punta.
Figura 7-12. Carril reservado de ómnibus Fuente: Instituto de Investigación del Medio Oeste
Hay un acuerdo mediante el cual el uso exclusivo de la vía reservada de ómnibus se puede
fomentar con poca aplicación. Esto se puede obtener mediante la compensación de la línea
de división en una calle de varios carriles por lo que sólo hay un carril en un sentido dada de
los viajes y el carril que está reservado para el uso exclusivo de los ómnibus, los carriles
restantes están disponibles para el tránsito normal en el sentido opuesto de los viajes. El
MUTCD actual (P) especifica las marcas de la línea divisoria que separa el tránsito en los
dos sentidos de la marcha. Tubos flexibles montados de forma fija pueden usarse para
acentuar aún más la división entre el carril ómnibus y carriles para el tránsito ordinario. Un
carril ómnibus exclusivo de este tipo también puede ser reservado para los ómnibus que
viajan en el sentido opuesto a los carriles de circulación adyacentes. Esta disposición se
refiere a veces como un sistema de "contracorriente", y puede facilitar el movimiento de los
ómnibus en condiciones de tránsito de alta densidad.
Carriles ómnibus reservados del tipo descrito pueden justificarse incluso para relativamente
pocos ómnibus, Debido a la capacidad de pasajeros de un ómnibus, un pequeño número de
ómnibus se puede transportar a más personas que un gran número de vehículos de pasaje-
ros.
Medidas de control de tránsito
Dispositivos de control de tránsito en las calles arteriales se instalan normalmente con la

intención de favorecer el tránsito de automóviles, con la única consideración secundaria a
los vehículos en tránsito. Para la operación de ómnibus-exprés, las medidas de control más
favorables para un modo generalmente serán igualmente aptas para el otro. Sin embargo,
donde el servicio local es dado por ómnibus con paradas para recoger y dejar pasajeros, un
sistema de señal que da un buen movimiento progresivo de los vehículos operados priva-
damente en realidad puede dar lugar a la progresión inversa para ómnibus. La velocidad de
marcha lenta que resulta para los ómnibus tiende a desalentar el clientelismo, aumentando
aún más el ya gran volumen de tránsito de automóviles.
Los esfuerzos recientes se dedicaron a desarrollar sistemas de control de tránsito más favo-
rables para el servicio de ómnibus sin serios efectos adversos sobre el resto del tránsito.
Esta aproximación tiene cierta promesa de mejorar la velocidad de desplazamiento de los

ómnibus y hacer el transporte público más atractivo. Un método para priorizar los movimien-
tos de ómnibus sin reducir la velocidad de desplazamiento de los automóviles es mediante
la ampliación del tiempo de verde para un ómnibus que se acerca para que el ómnibus pue-
da despejar la intersección y luego la carga y descarga en el otro lado, mientras que la luz
es roja. Desarrollo de un sistema de señal adecuada requiere una investigación cuidadosa
por personal debidamente capacitado y debe ser parte de un programa de mejoramiento
arterial que involucra el trabajo conjunto de especialistas de tránsito, la industria del trans-
porte, y el equipo de diseño.
Aunque el mayor énfasis en la aplicación de medidas de control de tránsito es reducir al mí-
nimo retraso, las medidas de control pueden facilitar la operación de ómnibus, en otros as-
pectos, en particular cuando los ómnibus pasan de la arteria en un cruce de calles.
Los ómnibus que hacen giros-derecha pueden crear un problema donde la calle transversal
es angosta y la propiedad adyacente se desarrolla de manera tan intensa que no es práctico
dar un tiempo suficientemente largo radio de regreso vereda. Los ómnibus que dan vuelta a
la derecha desde el carril de vereda pueden invadir más allá de la línea central de la calle
transversal. En las intersecciones señalizadas, el espacio más allá de la línea central está
normalmente ocupado por vehículos detenidos por la señal roja. En tales condiciones, la
línea de parada en la calle transversal debe retroceder para dejar espacio suficiente para las
maniobras de giro en los ómnibus. Si es necesario, una cabeza de señal auxiliar podría ser
colocada en la línea de parada trasladada a obtener el cumplimiento.
7.4 REFERENCIAS
1. AASHTO. Guide for the Development of Bicycle Facilities. Association of State Highway
2. AASHTO. A Guide for the Development of Rest Areas on Major Arterials and Freeways.
3. AASHTO. Guide for Design of High-Occupancy Vehicle (VAO) Facilities. American Asso-
ciation of State Highway and Transportation Officials, Washington, DC, 2004.
4. AASHTO. Guide for the Planning, Design, and Operation of Pedestrian Facilities. Associ-
ation of State Highway and Transportation Officials, Washington, DC, 2004 or most cur-
rent edition.
5. AASHTO. Roadway Lighting Design Guide. Association of State Highway and Transpor-
tation Officials, Washington, DC, 2005 or most current edition.
7. AASHTO. Diseño de costado de calzada Guide. American Association of State Highway
8. Bonneson, J. A. and P. T. McCoy. National Cooperative Highway Research Program Re-
port 395: Capacity and Operational Effects of Midblock Left-Turn Lanes. NCHRP, Trans-
http://mutcd.fhwa.dot.gov
10. Gibbons, R. B., C. Edwards, B. Williams, and C. K. Anderson. Informational Report on
11. Gluck, X, H. S. Levinson, and V. Stover. National Cooperative Highway Research Pro-
gram Report 420: Impacts of Access Management Techniques. NCHRP, Transportation
12. Harwood, D. W., M. T. Pietrucha, M. D. Wooldridge, R. E. Brydia, and K. Fitzpatrick. Na-
tional Cooperative Highway Research Program Report 375: Median Intersection Design.
13. Standard Practice Committee of the ÍESNA Roadway Lighting Committee. American Na-
tional Standard Practice for Roadway Lighting. ANSÍ/EISNA RP-8-00. Illuminating Engi-
neering Society of North America, New York, NY, published by ANSI, Washington, DC,
14. TRB. Transit Cooperative Research Program Report 19: Guidelines for the Location and
Design of bus Stops. TCRP, Transportation Research Board, Washington, DC, 1996.
Research Council, Washington, DC, 2010.
16. TRB. Access Management Manual. Transportation Research Board, Washington, DC,
2003 or most recent edition.
TOMO 2

Capítulo 8 – Autopistas 8-1
8 AUTOPISTAS
8.1 INTRODUCCIÓN
Las autopistas son vías arteriales con control total de acceso. Están diseñadas para dar un
alto nivel de seguridad y eficiencia en el movimiento de grandes volúmenes de tránsito a
altas velocidades. El control de acceso se refiere a la regulación de los derechos de acceso
público hacia y desde las propiedades adyacentes al camino. Con el control total de acceso
se da preferencia al tránsito directo, dando conexiones de acceso sólo a caminos públicos
seleccionados mediante la prohibición de cruces a nivel y accesos directos privados.
Las principales ventajas de control de acceso incluyen la preservación de la capacidad de
los caminos, las velocidades más altas, y las frecuencias bajas de choque. Accesos-a-
propiedad totalmente controlado tienen a desnivel en todos los ferrocarriles y, o bien a des-
nivel o distribuidores en los cruces públicos seleccionados. Otros cruces están bien interco-
nectados o terminados.
Los elementos esenciales de autopista incluyen: caminos, medianas, a desnivel en los cru-
ces, ramas desde y hacia la calzada en lugares seleccionados, y en algunos casos, los ca-
minos del ataque frontal. Los Capítulos 2, 3 y 4 describen los elementos de diseño de los
caminos, controles y criterios aplicables a todas las clases de caminos. En este Capítulo se
identifican los distintos tipos de caminos, hace hincapié en las características seleccionadas,
y se analizan otros detalles de diseño únicos de las autopistas. El diseño de la autopista
distribuidores se discute en el Capítulo 10.
Este Capítulo está organizado con una sección introductoria sobre las consideraciones ge-
nerales de diseño de autopistas, seguido por discusiones de diseño independientes para
caminos rurales y urbanos.
8.2 CONSIDERACIONES GENERALES DE DISEÑO
8.2.1 Velocidad directriz
Como consideración general, la velocidad debe ser compatible con la velocidad de opera-
ción previsto de la autopista durante la hora pico y no pico, pero la velocidad directriz no
debe ser tan alta como para superar los límites de la construcción prudente, zona-de-camino
manera, y los costos socioeconómicos. Sin embargo, la velocidad directriz para una autopis-
ta no debe ser inferior a 80 km/h. Dondequiera que se use esta velocidad mínima de diseño,
es importante tener un límite de velocidad correctamente publicado. En muchas autopistas
urbanas, especialmente en las zonas en desarrollo, una velocidad directriz de 100 km/h o
más alta puede ser dada con un pequeño costo adicional. Cuando el corredor de la autopis-
ta es relativamente sencillo, el carácter de la calzada y la ubicación de los distribuidores
pueden ser coherentes con una velocidad directriz más alta. En estas condiciones, es
deseable una velocidad directriz de 110 km/h, debido a mayores velocidades directrices es-
tán estrechamente relacionados con la calidad global de una instalación. Para autopistas
rurales, se debe usar una velocidad directriz de 110 km/h. En terreno montañoso, una velo-
cidad directriz del 80 al 100 km/h es coherente con la esperanza de conductor y se puede
utilizar.
8.2.2 Volúmenes de tránsito de diseño

Normalmente las autopistas urbanas y rurales deben diseñarse para dar cabida a las pro-
yecciones de tránsito para un período de 20 años en el futuro, sobre todo para las nuevas
construcciones. Sin embargo, algunos elementos de la reconstrucción autopista pueden
basarse en un período más corto de diseño. Para mayor orientación sobre la selección de
los períodos adecuados para el volumen de tránsito de diseño de pronóstico, Sección 2.3.5.
Las necesidades de capacidad específicas deben determinarse a partir de volúmenes hora-
rios diseño direccional (DDE V) para el período de diseño apropiado. En las grandes áreas
metropolitanas, la selección de los volúmenes de tránsito de diseño adecuados y los perío-
dos de diseño se puede ver afectado por la planificación del sistema. Los segmentos de
autopistas pueden ser construidos o reconstruidos para estar en consonancia con las de-
mandas de tránsito, ya sea intermedio o con el tránsito basado en el sistema completo, lo
que puede ser más apropiado.
8.2.3 Niveles de Servicio
Procedimientos para análisis operativos de tránsito para autopistas, incluidos los ajustes
apropiados para los factores operacionales y del camino, se presentan en el Highway Capa-
city Manual (HCM) (9), que también incluye una discusión detallada del concepto de nivel-
de-servicio. Los proyectistas deben esforzarse por dar el más alto nivel-de-servicio práctico
y de acuerdo con las condiciones previstas. Los niveles del concepto de servicio se discute
en la sección 2.4.5 y los niveles adecuados de servicio para el diseño, se resumen en la
Tabla 2-5. Autopistas y sus instalaciones auxiliares (por ejemplo, las ramas, las secciones
de entrecruzamiento de la línea principal, y el colector-distribuidor (CD) los caminos en las
zonas urbanas y en desarrollo) por lo general se deben diseñar para el nivel-de-servicio C,
de modo que no se superen los niveles aceptables de congestión. En secciones fuertemente
desarrolladas de las áreas metropolitanas, alcanzar el nivel-de-servicio C puede no ser prác-
tico y el uso de nivel-de-servicio D puede ser apropiado. En las zonas rurales, es convenien-
te que a través de los carriles auxiliares y nivel-de-servicio B, aunque el nivel-de-servicio C
puede ser aceptable en las instalaciones auxiliares que llevan inusualmente altos volúme-
nes.
8.2.4 Calzada y banquinas
Autopistas deben tener un mínimo de dos carriles de tránsito directo para cada sentido de la
marcha. A través de los carriles de tránsito deben ser 3.6 m de ancho. Las autopistas deben
tener una superficie pavimentada con resistencia al deslizamiento adecuada y la capacidad
estructural. Pavimento pendientes transversales deben oscilar entre 1,5 y 2% en los tramos
rectos, con el valor más alto se recomienda para áreas con precipitaciones moderadas. Para
las zonas de fuertes lluvias, puede ser necesaria una pendiente transversal del pavimento
de 2,5% para dar un drenaje adecuado. Tasas través de la pendiente apropiada se discuten
en la Sección 4.2.2. Para autopistas elevadas en viaductos, pavimentos de dos carriles por
lo general están inclinados para drenar el ancho de la calzada completa hacia un lado de la
calzada. En instalaciones más amplias, en particular en las zonas con fuertes lluvias, una
corona puede estar situada en la línea de carril en un tercio o la mitad de la anchura total de
un borde, dando así dos direcciones para drenaje de la superficie. En las zonas con neva-
das, las pistas mediana y transversal de la calzada deben estar diseñados para evitar que la
nieve de fusión almacenado en el medio de drenaje a través de la calzada. Con ello se pre-
tende evitar las condiciones de formación de hielo durante las temperaturas de congelación
subsiguientes.
Guía para la rama calzada anchos se presenta en la Sección 10.9.6.

Banquinas pavimentadas deben ser continuas en los lados derecho e izquierdo de todas las
instalaciones de la autopista sin peaje.
En las autopistas de cuatro carriles, la banquina mediana (o izquierda) es normalmente de
1.2 a 2.4 m de ancho, por lo menos 1.2 m de que debe ser pavimentado y el resto estabili-
zado. La anchura pavimentada de la banquina derecho debe ser de al menos 3 m; donde el
DDHV para el tránsito de camiones excede 250 veh/h, un ancho banquina derecho pavimen-
tada de 3,6 m debe ser considerado. En las autopistas de seis o más carriles, la anchura
pavimentada de la banquina derecho e izquierdo debe ser 3 m, donde el DDHV para el trán-
sito de camiones supera los 250 veh/h, un ancho arcén pavimentado de 3.6 m debe ser
considerado.
Orientación para anchos banquinas rama se da en la sección 10.9.6. Anchos banquinas
Rama suelen ser pro-provisto adyacente a los carriles de aceleración y desaceleración con
transiciones a la anchura de las banquinas autopista en los extremos cónicos. Para facilitar
el drenaje, la pendiente transversal de la banquina debe oscilar entre 2 y 6% y puede ser de
al menos 1% mayor que la pendiente transversal del pavimento en las secciones rectas.
8.2.5 Cordones
Se debe tener precaución en el uso de los bordillos en las autopistas, donde los bordillos se
dan en casos especiales, no deben estar más cerca de la calzada que el borde exterior de
las banquinas y deben ser fácilmente traspasables. Un ejemplo de un caso especial en el
que los bordillos de banquina se usan en las autopistas es en lugares donde se dan los bor-
dillos para controlar el drenaje y reducir la erosión. Para obtener más información, discusión
sobre los tipos de bordillos y su colocación en la Sección 4.7 y la AASHTO Roadside Design
Guide (6).
8.2.6 Peralte
Los valores máximos de peralte entre 6 y 12% son aplicables a las autopistas; sin embargo,
donde las condiciones de nieve y hielo sean preocupantes, debe considerarse un máximo
de 6 a 8%. Los peralte máximos que se usan en las autopistas deprimidas, a nivel del suelo
o elevados en terraplenes no son de aplicación general a las autopistas elevadas en viaduc-
tos. Las tasas de peralte de 6 a 8% son en general el máximo que se debe usar en viaduc-
tos. El valor más bajo se puede usar donde haya probabilidad de congelamiento y descon-
gelamiento, dado que generalmente los tableros se congelan con mayor rapidez que otras
secciones de camino. Donde las autopistas estén intermitentemente en viaductos elevados,
por coherencia de diseño los valores más bajos de peralte se deben usar en toda su longi-
tud.
8.2.7 Pendientes
Pendientes máximos de autopistas se presentan en la Tabla 8-1 para las combinaciones de
velocidad de proyecto y tipo de terreno. Pendientes en las autopistas urbanas deben ser
comparables a las de las autopistas rurales de la misma velocidad directriz. Pendientes más
pronunciadas pueden ser toleradas en las zonas urbanas, pero la distancia más cerca de las
instalaciones de distribuidor y la necesidad de cambios frecuentes de velocidad hace que
sea conveniente usar pendientes planas siempre que fuere posible.
En mejoramientos sostenidos, la necesidad de carriles de escalada debe ser investigada,
Sección 3.4.3.
Tabla 8-1. Pendientes máximos de autopistas rurales y urbanas
a Pendientes 1% más pronunciadas que el valor mostrado se pueden dar en las zonas urbanas con
dificultades zona-de-camino o donde se necesitan en terreno montañoso.
8.2.8 Estructuras
El diseño de puentes, acueductos, muros, túneles y otras estructuras deben estar en con-
formidad con los principios de la corriente AASHTO LRFD Bridge Design Especificaciones
(4), estructuras que transportan tránsito de la autopista deben dar un HL 93 diseño estructu-
ral de capacidad mínima de carga.
La anchura libre de los puentes que llevan tránsito de autopista debería ser tan amplia como
la plataforma (calzada + banquinas) de aproximación, Sección 10.8.3. En los puentes de
más de 60 m, algunas economía en los costos de la subestructura puede ser adquirida me-
diante la construcción de una estructura única en lugar de estructuras paralelas gemelas. En
tales casos, las anchuras de banquina aproximación se dan una barrera mediana y se ex-
tiende a través del puente.
Estructuras que llevan ramas deben dar una anchura igual a la anchura de la rama y las
banquinas pavimentadas. Anchos de las estructuras que transportan carriles auxiliares se
discuten en la Sección 10.8.5.
El ancho de la estructura y la distancia lateral de los caminos y calles sobrepasando o un-
derpassing la autopista dependen de la clasificación funcional del camino o la calle, Capítu-
los 5, 6 y 7.
8.2.9 Gálibo vertical
La altura libre de estructuras que pasan sobre autopistas debe ser de al menos 4,9 m sobre
todo el ancho de la calzada, incluyendo carriles auxiliares y la anchura utilizable de banqui-
nas con consideración para el futuro rejuvenecimiento. En las zonas urbanas altamente
desarrolladas, donde la consecución de un 4.9 m de liquidación sería irrazonablemente cos-
tosas, una distancia mínima de 4.3 m se puede usar si hay una instalación de autopista se
alternan con el mínimo 4.9 m despacho.
Debido cerchas de signos y pasos elevados para peatones tienen menor resistencia a los
impactos, su altura libre debe ser 5.1 m. En las rutas urbanas con menos de la m de despa-
cho 4.9, la altura libre para firmar vigas debe ser de 0,3 m más que el espacio libre de las
otras estructuras. Del mismo modo, la distancia vertical desde la cubierta hasta la cruz re-
fuerzo de las estructuras a través de-celosía también debe tener un mínimo de 5.1 m.

Autopistas urbanas a nivel del suelo y autopistas rurales deben tener anchos de zonas cla-
ras y coherentes con su velocidad de operación, el volumen de tránsito y taludes. Discusio-
nes detalladas de zonas claras y las compensaciones laterales se incluyen en la sección 4.6
sobre "Roadside Design" y en la AASHTO Roadside Design Guide (6).
Autopistas en las zonas urbanas deprimidas tienen más zona-de-camino restrictiva que
puede necesitar muros de contención o pilares de puentes que se coloca en la zona-
despejada. Tales paredes y los muelles no deben estar situados en la banquina y, preferen-
temente, deben ser de al menos 0,6 m más allá del borde exterior de la banquina. Muros de
contención y muros de choque muelle deben incorporar una forma integral barrera de hor-
migón, o se les debe compensar desde la banquina para permitir blindar con una barrera por
separado, como se explica en "desplazamiento lateral" de la sección 10.8.4. Cuando las
paredes se encuentran más allá de la zona-despejada o no se necesitan, pendientes dorsa-
les deben ser transitables y los objetos fijos en la zona-despejada deben ser de un diseño
de "separatista" o protegido.
Autopistas elevadas sobre terraplenes justifican barreras laterales, donde las pendientes son
más inclinada a 1V:3H o cuando el área más allá de la punta de la pendiente que se mantie-
ne en la zona-despejada no es transitable. La parte superior de muros de contención usados
en conjunción con secciones terraplén deben estar situados más cerca de la calzada que el
borde exterior de la banquina, y las paredes deben incorporar la forma barrera de hormigón
o estar blindados apropiadamente,
8.2.11 Ramas y terminales
El diseño de las ramas y las conexiones para todo tipo de autopista se cubre en Sección
10.9.6.
8.2.12 Separaciones exteriores, fronteras, y caminos frentistas
Una separación externa se define como el área comprendida entre la calzada de las princi-
pales calles y un tramo de la fachada o la calle local. Un borde se define como la zona com-
prendida entre la calle de servicio o local de la calle y el desarrollo privado a lo largo del ca-
mino. Donde no hay caminos laterales o calles locales que funcionan como accesos-a-
propiedad, la zona comprendida entre la calzada de las principales calles y el límite de la
zona-de-camino debe ser referida a la frontera. Debido al desarrollo denso a lo largo de las
autopistas urbanas, caminos laterales a menudo son necesarios para mantener el servicio
local y para recoger y distribuir el tránsito de rama de entrada y salida de la autopista. Cuan-
do la autopista ocupa una manzana completa, las calles paralelas adyacentes suelen ser
retenidos como accesos-a-propiedad, que se discuten en detalle en la Sección 4.12.
La separación o la frontera exterior da un espacio para las banquinas, taludes, drenaje, con-
trol de acceso, cercas y en las zonas urbanas, muros de contención y ramas. En áreas sen-
sibles, la separación o la frontera exterior también pueden dar espacio para las medidas de
reducción del ruido. Por lo general, la separación exterior es el elemento más flexible de una
sección de autopista urbana. Ajuste de la anchura de-zona-de-camino, que puedan resultar
necesarios a través de las zonas desarrolladas, normalmente se hace mediante la variación
de la anchura de la separación exterior.
La separación o la frontera exterior deberían ser tan amplias como económicamente prácti-
cas para dar una zona de separación entre la autopista y la zona adyacente. La frontera
debe extenderse más allá de los límites de la construcción, cuando sea práctico, para facili-
tar las operaciones de mantenimiento y fomentar un diseño eficaz en camino. Separaciones
exteriores amplias también permiten ramas bien diseñadas entre la autopista y el camino de
fachada. El rango típico en anchos de separaciones exteriores es de 25 a 45 m, pero anchu-
ras mucho más estrechos se puede usar en las zonas urbanas si se emplean muros de con-
tención.
8.3 AUTOPISTAS RURALES
Caminos rurales son similares en concepto a las autopistas a nivel del suelo urbano, pero
los elementos de alineamiento y transversal son más generosos en el diseño, que se co-
rresponde con una mayor velocidad directriz y la mayor zona-de-camino que por lo general
está disponible.
Las autopistas se diseñaron inicialmente para acomodar el crecimiento del tránsito previsto
para un período de 20 años y permanecer en servicio durante un tiempo mucho más largo.
Los ahorros de costos que potencialmente pueden obtener mediante la construcción por un
período inicial de diseño menor probablemente serían compensados por los altos costos, la
alteración al ambiente, y las molestias al tránsito que acompañaría a la reconstrucción pos-
terior de las instalaciones principales.
Si bien es deseable que las autopistas rurales el nivel-de-servicio B, nivel-de-servicio C pue-
de ser apropiada en instalaciones auxiliares, donde los volúmenes son inusualmente altos.
Caminos rurales suelen contar con cuatro carriles de tránsito directo, excepto en los aproxi-
maciones a las áreas metropolitanas donde se pueden dar seis o más carriles. Donde se
cruzan los caminos se clasifican como colectores y superior, los distribuidores son prestados
normalmente. Caminos locales pueden ser terminados en la autopista, conectado a acce-
sos-a-propiedad u otros caminos locales para la continuidad de los viajes, o reconstituidos o
debajo de la autopista por el desnivel, con o sin un distribuidor.
8.3.1 Alineamiento y rasante
Caminos rurales están generalmente diseñados para la operación de alto volumen y alta
velocidad. Deben, por lo tanto, tienen fluidas alineamientos horizontales y verticales con una
combinación adecuada de curvatura plana y pendientes suaves. Debe aprovecharse de las
condiciones topográficas favorables para incorporar anchos medios variables y alineamien-
tos viales independientes para mejorar los aspectos estéticos de las autopistas. Cambiar
anchos mediana de alineamientos rectos se debe evitar, cuando sea posible, a fin de no
introducir un aspecto distorsionado.
Por lo general hay menos limitaciones físicas en la construcción de la red de caminos rura-
les que sus contrapartes urbanas, autopistas rurales por lo general se pueden construir cer-
ca del nivel del suelo con perfiles lisos y relativamente plana. El perfil de una autopista rural
se controla más a técnicas de drenaje y movimientos de tierra y menos por la necesidad de
desnivel frecuentes e distribuidores. Si se necesitan tramos elevados o deprimidos, las di-
rectrices para las autopistas urbanas son las adecuadas.
A pesar de que el perfil puede satisfacer a todos los controles de diseño, el alineamiento
vertical acabado puede parecer forzado y angular si se usan criterios mínimos. El proyectista
debe comprobar diseños de perfiles en parcelas largas y continuas para ayudar a evitar un
alineamiento deseada montaña rusa en terreno ondulado. La relación del alineamiento hori-
zontal y vertical debe ser estudiada de forma simultánea para obtener una combinación
deseable.
Figura 8-1 ilustra una autopista rural típica a nivel del suelo con una alineamiento curvilínea.
Figura 8-1. Típico troposférico Autopista Rural Fuente: Virginia DOT
8.3.2 Medianas
Anchura media se define en la Sección 4.11 como la dimensión entre los bordes de la cal-
zada del camino-maneras en direcciones de desplazamiento opuestas, incluyendo la anchu-
ra de las banquinas izquierdo, en su caso. Las medianas de 15 a 30 m de ancho son
comunes en las autopistas rurales. El 15 m de dimensión que se muestra en la Figura 8-2A
da para 1,8 m banquinas graduadas y 1V:6H taludes con un 1 m de profundidad zanja me-
diana. Se da un espacio adecuado para la recuperación del vehículo, sin embargo, la me-
diana de muelles pueden necesitar blindaje de acuerdo con la AASHTO Roadside Design
Guide (6). La dimensión 30 m mostrada en la Figura 8-2B permite al proyectista usar perfiles
independientes en terreno ondulado para mezclar la autopista más apropiadamente con el
ambiente, manteniendo pendientes planas para la recuperación del vehículo. En terreno
llano, la mediana de 30 m también es adecuada cuando en la etapa de construcción se aña-
dan dos carriles futuros de 3.6 m.
Figura 8-2. Las medianas rurales típicas
Cuando el terreno está muy desplazado o la tierra no es apta para el cultivo o el pastoreo,
una amplia mediana variable, con una anchura media de 45 m o más, Figura 8-2C, puede
ser alcanzable. Tal un ancho permite el uso de la alineamiento independiente camino, tanto
horizontal como verticalmente, a su mejor ventaja en la mezcla de la autopista en la topogra-
fía natural. Los caminos independientes más amplias permiten a las medianas pueden dejar
en su estado natural de la vegetación, árboles y afloramientos de roca para reducir los cos-
tes de mantenimiento y añade interés paisajístico a los automovilistas que pasan. La combi-
nación del alineamiento independiente y una mediana natural como el parque es agradable
para los automovilistas. Para tranquilidad del conductor, la vía contraria debe estar a la vista
en intervalos frecuentes.
Anchos de mediana en el rango de 3 a 9 m, Figura 8-2D, puede ser necesario que las res-
tricciones de zona-de-camino dictan o en terrenos montañosos. Estas medianas son nor-
malmente pavimentadas, y donde los caminos son coronados, debe dar drenaje subterrá-
neo.
Teniendo en cuenta los volúmenes de tránsito en desarrollo de la zona habituales así como
las características de funcionamiento en las zonas montañosas, se puede usar una barrera
mediana. La AASHTO Roadside Design Guide (6) debe ser referenciada en la determina-
ción del uso de barreras centrales.
Para evitar viajes adverso excesivo para los vehículos de emergencia y policiales, cruces de
emergencia en autopistas rurales pueden facilitarse cuando espaciamiento distribuidor supe-
rior a 8 km. Entre distribuidores, cruces de emergencia pueden estar espaciadas a 5 a 6,5
km intervalos o cuando sea necesario. Mantenimiento crossover tal vez necesario en uno o
ambos extremos de instalaciones de distribuidor, dependiendo del tipo de distribuidor, para
quitar la nieve y en otros lugares para facilitar las operaciones de mantenimiento. De mante-
nimiento o de emergencia cruces por lo general no deberán estar situados más cerca de 450
m hasta el final de una velocidad de cambio de inclinación de una rama o de cualquier es-
tructura. Crossovers deben ubicarse cuando se aporten antes mínima distancia de visibilidad
de parada y de preferencia no deben ubicarse en las curvas peraltadas.
La anchura del filtro de cruce debería ser suficiente para los movimientos de giro y deberán
tener una superficie capaz de soportar el equipo de mantenimiento usado en él. El cruce
debe estar por debajo de la altura de la banquina para no llamar la atención al tránsito y de-
be tener 1V:10H o más plano taludes para que la mediana es transitable para vehículos que
funcionan fuera del camino. Divisores de frecuencias no deben ser colocados en las media-
nas de ancho restringido a menos que la anchura media es suficiente para acomodar la lon-
gitud del vehículo (es decir, 7,5 m o más). Cuando se emplean barreras medianas, cada
extremo de la barrera en la apertura mediana puede necesitar un terminal a prueba de cho-
ques. Para obtener más información, AASHTO Roadside Design Guide (6).
8.3.3 Taludes
Piso, taludes redondeados, ajuste con la topografía y en consonancia con disposición zona-
de-camino, deben suministrarse en las autopistas rurales. Se recomienda 6H o más planos
en secciones de corte y terraplenes de altura moderada, como se explica en la Sección
4.8.4. Cuando alturas de llenado son intermedios, una combinación de pistas recuperables y
no recuperables puede ser usada para dar el área de recuperación de vehículos aceptables.
Para la alta llena, puede ser necesario pendientes más pronunciadas protegidos por baran-
das. Dónde haya roca o loess, las pendientes dorsales pueden ser casi verticales, pero,
cuando sea práctico, deben ubicarse como para dar un área de recuperación adecuada de
los vehículos errantes. Para obtener información adicional de diseño talud, AASHTO Road-
side Design Guide (6).
8.3.4 Caminos frentistas
La necesidad de servicios locales a través ya lo largo de los corredores de autopistas rurales
suele ser considerablemente menor que la necesidad a lo largo de las autopistas urbanas
altamente desarrolladas. Por lo tanto, a lo largo de las autopistas rurales, accesos-a-
propiedad suelen ser intermitentes y relativamente corto. Caminos inmediaciones de un
cuerpo ya sea dan acceso a una o más propiedades de cortado o dan la continuidad de un
camino local mediante la conexión con un cruce a desnivel.
Cuando una autopista rural se encuentra paralelo a y en estrecha proximidad a un camino
principal, el camino principal a menudo se convierte en un tramo de la fachada de dos vías
continua y sirve como una instalación de colector.
Debido a la falta de continuidad y el tipo de servicio prestado, los caminos frentistas rurales
nuevos son normalmente de dos sentidos. Las operaciones de tránsito son más complejas
en intersecciones de ambos sentidos en zonas rurales con cruces de niveles separados; por
lo tanto, generalmente estas intersecciones se ubican tan lejos como fuere posible de las
estructuras de separación de niveles y terminales de ramas de distribuidores.
Generalmente los caminos frentistas rurales están fuera de la línea de control de acceso,
pero en los límites de la zona-de-camino. Los detalles de diseño para los caminos frentistas
son similares a los usados para los caminos locales, Capítulos 3 y 5.
8.4 AUTOPISTAS URBANAS
8.4.1 Características generales de diseño
Autopistas urbanas son capaces de transportar grandes volúmenes de tránsito. Mientras
que las autopistas pueden tener de 4 a 16 carriles de tránsito a través, por lo general no son
no más de 4 a carriles en un sentido. Autopistas urbanas se clasifican, elevado, a nivel del
suelo deprimido, o de tipo combinado. Estos tipos de autopista se usan como es apropiado
para las condiciones. Diseños especiales autopistas son apropiadas para las condiciones
especiales, incluyendo autopistas con vías de flujo inverso, caminos de doble divididas, con
los caminos y autopistas colector-distribuidor.
En esta sección se discute en las autopistas urbanas primero el diseño de las medianas de
autopistas comunes a todos los tipos de autopista. Entonces, discusiones separadas se pre-
sentan en, elevado, a nivel del suelo deprimido, y autopistas de tipo combinado, así como
diseños especiales de autopista que se pueden usar en las zonas urbanas. El alojamiento
de los carriles administrados y facilidades de tránsito en una autopista también se discute.
8.4.2 Medianas
Una separación más amplia entre el tránsito en sentidos opuestos es más cómodo para los
automovilistas y puede reducir la frecuencia de las choques transversal mediana con vehícu-
los que se despistan en la mediana, por lo tanto, la mediana en las autopistas urbanas debe
ser lo más ancha y plana como sea práctico. Anchura mediana adicional se puede usar para
el transporte público o para dar carriles adicionales si se necesita más capacidad en el futu-
ro. Sin embargo, en zonas muy pobladas con cara-zona-de-camino, la anchura disponible
durante una media suele estar restringida. El ancho promedio mínimo de cuatro carriles au-
topista urbana debe ser 3 m, que prevé dos 1.2 metros banquinas y 0.6 m barrera mediana.
Para autopistas con seis o más carriles, el ancho mínimo debe ser de 6,6 m, y preferible-
mente 7,8 m cuando el DDHV para el tránsito de camiones excede 250 veh/h para dar una
mediana de banquina más amplia para dar cabida a un camión. La AASHTO Roadside De-
sign Guide (6) debe ser referenciada en la determinación del uso de barreras centrales.
Cuando se usa una barrera mediana, desviación lateral adicional puede ser necesaria para
dar la distancia visual de detención mínima a lo largo del carril interior en las curvas más
agudas.
Crossovers medianas para los casos de emergencia o de mantenimiento en general no se
justifica en las autopistas urbanas debido a la estrecha distancia de las instalaciones de dis-
tribuidor y el amplio desarrollo de la red de la calle colindante.
8.4.3 Autopistas deprimidas

Una autopista deprimida puede ocupar un ancho total-bloque y sea paralela a la calle siste-
ma de rejilla para la mayor parte de su longitud. Las calzadas de una autopista deprimida se
encuentran normalmente a una profundidad aproximada de 4,9 m, además de la holgura
para la profundidad estructural por debajo de la superficie de las calles adyacentes. Se
constituye una previsión para futuras superposiciones pavimento se considera con frecuen-
cia en el establecimiento de la distancia al techo. Además, están a menudo deprimidas au-
topistas flanqueadas en uno o ambos lados por caminos laterales en el nivel de la calle. AH
principales calles pasan por encima de la autopista deprimida mientras que otras calles de
menor importancia son interceptados por caminos laterales o terminados en la línea de ma-
nera correcta. El acceso a calles de la superficie se realiza mediante ramas que conectan
directamente con caminos laterales o la calle cruzando donde no existe una calle lateral.
Para una guía de diseño de distribuidor, consulte el Capítulo 10.
Autopistas deprimidas son menos visibles que a nivel del suelo o elevados de autopistas,
calles de superficie permiten que se cruzan en su nivel normal, y reducir el ruido de la auto-
pista. Sin embargo, estas ventajas tienen que equilibrarse con el aumento del costo de la
prestación de movimiento de tierras, drenaje y servicios públicos. Mientras que las instala-
ciones de drenaje por gravedad a veces son factibles para dar cabida al drenaje pluvial de
diseño sin inundar el camino recorrido, pueden ser necesarias estaciones de bombeo. Para
una guía de diseño de estaciones de bombeo, consulte el Manual de Drenaje de AASHTO
(3).
Esgrima debe ser considerado para estructuras que pasan sobre la autopista deprimido y
para las paredes situadas en las proximidades de la calzada para reducir la posibilidad de
que los objetos se caen o arrojados a vehículos por debajo de retención.
Taludes y muros
Taludes de una autopista deprimida están diseñados de la misma manera que para los talu-
des de corte, excepto que las pendientes son más propensas a ser controlado por las res-
tricciones de ancho. Taludes, si se usa más allá de la banquina, debe ser transitable.
Normalmente taludes no se usan fuera de la banquina en las autopistas deprimidos y, en
tales casos, copias de pistas no deben ser superior 1V:3H. En las zonas desarrolladas, el
espacio no puede estar disponible para pendientes deseables, sobre todo cuando las ramas
están presentes, y tiempo completo o parcial de la altura de retención pueden ser necesa-
rios paredes. Varias formas de muros de contención son apropiadas para autopistas depri-
midas, incluyendo los construidos de mampostería, hormigón, piedra, paneles prefabricados,
o metal. Tipos pared incluyen voladizo, encofrado, cajón, mecánicamente estabilizado o ta-
blestacas. Cuando se usan muros de contención en combinación con pistas de tierra, las
paredes pueden estar situadas ya sea en el nivel de calzada adyacente a la banquina o en
la parte exterior de la separación por encima de la calzada deprimida.
Los muros por encima del camino son deseables desde el punto de vista del conductor, ya
que dan una sensación más abierta a nivel camino. Esta disposición también da espacio
para el almacenamiento de la nieve arado de la autopista calzada y las banquinas. Sin em-
bargo, puede ser más ventajoso para el barrio que rodea si la pared está situada en el nivel
de calzada y una pendiente está situada en la parte superior de la sección transversal.
Esta disposición permite la detección eficaz de las propiedades de los alrededores a través
de la siembra. Pendiente de mantenimiento también puede ser mejorada, y la reducción del
ruido puede ser más eficaz. Ambos diseños deben ser evaluados para determinar cuál es el
más adecuado para la situación particular.
Los muros de contención deben estar situados más cerca de la calzada que el borde exte-
rior de la banquina y preferiblemente debe ser de 0,6 m más allá del borde exterior de la
banquina. Cuando el llanto se encuentra en o cerca del borde de la banquina, las columnas
del puente, lámparas y soportes signo no deben sobresalir de la cara de la pared.
Cuando la parte superior de la pared de retención está en el nivel de un tramo de la fachada,
la cara del parapeto o ferrocarril debe tener una anchura igual a una anchura de la banquina
normal o se encuentra por lo menos 1,2 m, y preferiblemente 1,8 m, desde el borde de la
calzada. Cuando un muro de contención se encuentra adyacente a un carril auxiliar o una
rama, deben suministrarse anchos normales de banquina de rama.
La distancia visual se debe comprobar el diseño de taludes y muros de contención. En la
alineamiento curva, las pendientes, paredes y otras obstrucciones laterales deben eliminar-
se suficientemente del borde del pavimento para dar la distancia visual de detención diseño
de un vehículo en el carril más próximo a la obstrucción.
Sección transversal típica
Las secciones transversales de las autopistas depresión varían considerablemente a través

de las zonas urbanas y suburbanas. Mientras que estas secciones son influidas principal-
mente por el número de carriles de tránsito necesarios, otro factor importante es la disponibi-
lidad de zona-de-camino, lo que depende del tipo y valor de desarrollo urbano, la topografía,
el suelo y las condiciones de drenaje, así como la frecuencia y el tipo de distribuidores que
se utilizarán. El diseño de una sección transversal debe cumplir con los criterios de diseño
establecidos, sin embargo, donde hay limitaciones físicas o económicas, puede ser apropia-
do para variar ciertos elementos de diseño para adaptarse a la sección transversal en una
zona-de-camino relativamente estrecho. Las Figuras 8-3 a través de 8-5 ilustran secciones
transversales deprimidas para varias condiciones.
Cuando la autopista es salvada por calles transversales muy próximas entre sí, se produce
una sección de profundidad total continuas. En las zonas periféricas donde encrucijadas
separadas son ampliamente espaciados, por lo general es práctico y económico para ajustar
el perfil para disminuir la profundidad de corte entre las estructuras, lo que resulta en una
combinación de depresión y autopistas a nivel del suelo. Los beneficios de este enfoque son
que el diseño de la rama se simplifica, se reducen las excavaciones, se suavizan taludes y
pueden darse ampliaciones de zonas marginales a nivel de calle. En general, el resultado es
una autopista más agradable.
La Figura 8-3 muestra una sección transversal típica de autopistas deprimidas, que prevé
una mediana de 3 a 6.6 m; 3,6 m de vías de circulación, y 15 m de cada tramo de la fachada
frontera plus. La anchura mínima de mediana de 3 a 6,6 m se basa en la suposición de que
para autopistas deprimidas la sección final se construye inicialmente. Sin embargo, cuando
se necesita ancho adicional en la mediana de construcción por etapas, la mediana debería
ampliarse en múltiplos de 3,6 m (es decir, el ancho de un carril de circulación). Cuando no
se necesitan ramas, la sección de anchura uniforme debe ser calificada para dar pistas tan
planas como fuere posible en la disposición de zona-de-camino.
* Acceso a Línea de Control - La colocación puede variar

Figura 8-3. Sección transversal típica de autopistas deprimidas
Sección transversal restringida
Figura 8-4A presenta una sección transversal típica que permite secciones deprimidos que
se construirán con pendientes tierra en lugares sin ramas, pero con muros de contención en
ramas. La sección transversal de la Figura incluye 8-4A a 12 m frente a calle plus frontera,
3.6 m de las vías de circulación, y una mediana de 3 a 6.6 m.
Sección transversal amurada
Las paredes pueden estar situadas en varios puntos de la sección transversal, tales como
adyacente a la banquina autopista, adyacente a la rama de banquina, en la parte superior de
las pendientes, o en varias combinaciones de estos lugares. Pueden ser necesarias algunas
variaciones en los arreglos de la pared de la izquierda y la derecha
* Acceso a Línea de Control - La colocación puede variar

Figura 8-4. Secciones representativas restringidos para autopistas deprimidas
La Figura 8-5 muestra secciones transversales apropiadas para autopistas deprimidas. En

este ejemplo, la autopista es continuamente paredes y las ramas se omiten. Figura 8-5A
muestra una sección transversal con paredes sin voladizo.
En los casos especiales en los que aún menos zona-de-camino es obtener, el diseño puede
ser más consolidada mediante el uso de una sección sobresaliente donde parte del tramo de
la fachada está construida en voladizo sobre la banquina autopista, Figura 8-5B. Mientras
que el valor de esta alternativa variará dependiendo de las restricciones de diseño y selec-
cionados, una distancia típica saliente estará en el intervalo desde 3 hasta 4,2 m. Este tipo
de diseño puede ser aplicable en los casos especiales en que no se puede evitar grandes
edificios u otros obstáculos. Una ventaja especial de este diseño es su eficacia en la conten-
ción de ruido del camino en la calzada y el blindaje zonas colindantes de tal ruido.
Aunque las secciones restringidas mostradas son aceptables, deben usarse únicamente
cuando-zona-de-camino adicional sería extremadamente costosa o donde se necesita este
tipo de sección transversal de preservar el ambiente circundante.
Figura 8-5. Cruzar las secciones con Muros de autopistas deprimidos sin ramas
Ejemplo de autopista deprimida
Figura 8-6A da una vista de cerca de una autopista deprimido. Figura 8-6B muestra una au-
topista deprimida flanqueada por las principales calles de la superficie en el nivel superior.
Los carriles auxiliares de la superficie de la calle en el lado derecho están parcialmente en
voladizo sobre la banquina autopista. La cruz calles paso elevado de la autopista con pen-
dientes de nivel, lo que facilita las operaciones de tránsito en las estructuras y en las inter-
secciones adyacentes.
Figura 8-6. Autopista deprimida Fuentes: (A) Minnesota DOT, (B) Oregón DOT
8.4.4 Autopistas elevadas

Una autopista elevada se puede construir ya sea en un viaducto o un terraplén. Elevación

continua de la autopista puede ser apropiado en terreno llano donde esté restringido zona-
de-camino, nivel freático alto, amplios servicios subterráneos, cerca patrón de calles que
deben conservarse, u otras circunstancias hacen que la construcción de una autopista de-
primida indeseable y quizá poco rentable.
Varios tipos de estructuras se usan para viaductos que llevan autopistas elevadas. Diseño
del viaducto se ve influenciada por las demandas de tránsito, de paso a la derecha, la topo-
grafía, las condiciones de cimentación, y el carácter del desarrollo urbano, las necesidades
de distribuidor, la disponibilidad de materiales y consideraciones económicas. Debido a es-
tas múltiples consideraciones, viaductos son quizás el más difícil de todos los tipos de auto-
pista para encajar perfectamente en el ambiente.
Las columnas de apoyo para viaductos están en condiciones de dar un espacio razonable
en cada lado y dejar la mayor parte de la zona a nivel del suelo libre para otros usos. Este
diseño tiene las siguientes ventajas: (1) la práctica totalidad de las calles transversales se
pueden dejar abiertas con poco o ningún gasto adicional, (2) servicios públicos existentes
que cruzan la autopista zona-de-camino están mínimamente perturbados, y (3) el tránsito de
superficie en la calles de cruce por lo general se pueden mantener durante la construcción
con pocas, si alguna, desvíos. Además, el espacio debajo de la estructura puede usarse
para el tránsito de la superficie de la calle, para el estacionamiento, o para una línea de
transporte, si no se necesita este espacio para estos fines, el área bajo el viaducto puede
tener un alto valor potencial para la comunidad para el desarrollo conjunto o cualquier otro
uso. Tales usos pueden incluir cualquiera de una amplia variedad de tipos, que van desde
zonas de juegos para grandes edificios. Por el contrario, existen desventajas con este dise-
ño de altos costos de mantenimiento de la estructura y su sistema de drenaje cerrado, la
susceptibilidad a la formación de hielo, la dificultad en la obtención de un aspecto agradable,
y la necesidad de protección de la policía añadida en el espacio sin desarrollar debajo de la
estructura.
Una autopista elevada sobre un terraplén tierra debe tener una altura suficiente como para
permitir que los caminos que cruzan pasen por debajo; son viables en zonas suburbanas
donde los cruces de calles son ampliamente espaciados, y se dispone de material de relleno
y de ancho de zona-de-camino. Por lo general, una sección de muro de contención se pro-
duce en un tipo de combinación autopista en terreno ondulado donde el material de excava-
ción a partir de porciones deprimidas se usa para el terraplén. En su caso, el relleno puede
ser limitado por paredes parciales o de altura completa en uno o ambos lados. Además, las
zonas inclinadas están disponibles para la siembra para mejorar la apariencia de la autopis-
ta.
Medianas
Cuando un camino se encuentra en un viaducto continuo, el ancho promedio general debe

ser el ancho mínimo necesario para dar cabida a las banquinas de mediana y una barrera.
Cuando sea económicamente práctico, se debe considerar cubrir la abertura entre las es-
tructuras paralelas. Cuando no sea práctico un tablero continuo, las barreras o barandas
centrales deben instalarse para detener o redirigir a los vehículos desviados fuera de la pla-
taforma. Cuando se utilice una barrera mediana, un tablero continuo permite la continuidad
de la barrera.
Ramas y terminales
El diseño de ramas y conexiones para todos los tipos de autopistas está cubierto en el Capí-
tulo 10, pero los detalles y los controles relativos específicamente a las secciones elevadas
se discuten a continuación. Autopistas en viaductos se encuentran generalmente en zonas
muy pobladas, donde los valores de propiedad son altos y el espacio es limitado. Sin em-
bargo, las diversas formas de conexiones de rama, tales como bucles, ramas diagonales, y
semidirecto conexiones, son tan adaptable a las autopistas elevadas como a los tipos de
autopista deprimidas o de otro tipo.
A pesar del alto costo de autopistas elevadas, las longitudes de los carriles de cambio de
velocidad no deberían reducirse. La longitud de los carriles de aceleración y desaceleración
debe ser conforme a las directrices que se presentan en la Sección 10.9.6. Carriles largos
de aceleración son especialmente necesarios porque una rama que conduce a una estructu-
ra elevada por lo general en una actualización relativamente fuerte. Además, los camiones
tienen una distancia considerable para acelerar a velocidad de autopista.
Áreas Gore en las salidas de una estructura elevada tienen un mayor potencial de choque
normal. El diseño debe dar el mayor espacio en el área de sangre como fuere posible, no
sólo para la recuperación, sino también, en su caso, la instalación de un dispositivo de ate-
nuación de impacto.
Caminos frentistas
Nuevos caminos laterales adyacentes a las autopistas Viaducto generalmente no se necesi-

tan porque la red local de la calle no suele ser perturbado. El paralelismo existente y calles
transversales son generalmente adecuados para dar la circulación local y el acceso, sin em-
bargo, pueden ser necesarios accesos-a-propiedad para su uso con las autopistas terraplén
dar la circulación local y un acceso adecuados. Accesos-a-propiedad se discuten en la Sec-
ción 4.12, que presenta sus características generales y desarrolla sus valores de diseño.
Separación de edificios
El desplazamiento entre un viaducto de autopista y un edificio adyacente mínimo puede ser

un elemento de sección transversal significativa. Los principales factores que los edificios
están cerca del camino son (1) el espacio de trabajo para el mantenimiento y las reparacio-
nes de estructura o edificios, (2) Espacio para evitar la sal y daños pulverización de agua,
(3) el espacio de protección frente a posibles daños por incendio, y (4) espacio para escale-
ras y otros equipos de extinción de incendios para llegar a los pisos superiores de los edifi-
cios de la calle. Compensaciones de los edificios deben ser suficientes para dar adecuada
distancia visual que la alineamiento es curvilínea. Se recomienda un desplazamiento de 4,5
a 6 m para dar cabida a estas necesidades de espacio.
Las vías de acceso directamente en la estructura suelen ser necesarios para acomodar el
tránsito de superficie, pero los elementos de la sección transversal no se consideran como
controles en la zona-de-camino existente determina la sección de estructura.
Los anchos totales de tramos de autopistas elevadas, así como el total de ancho de zona-
de-camino en el que se desarrollan, pueden variar considerablemente. Para autopistas ele-
vadas en terraplenes, la anchura total necesaria es aproximadamente la misma que la an-
chura total que se necesita para autopistas deprimidas. Autopistas elevadas sobre las es-
tructuras pueden volar sobre calzadas o veredas paralelas.
La construcción del viaducto tan bajo como fuere posible en la ubicación de las ramas para
permitir moderados rama pendientes se traduce en menores costos de construcción y una
mayor facilidad de operación de los vehículos que usan las ramas. Estas ventajas pueden
justificar un perfil de autopista de laminación en el que se puede desarrollar con gracia, sin
embargo, un efecto de montaña rusa debe ser evitado. Cuando un viaducto sería dar un
espacio libre de menos de aproximadamente 3 m de la parte inferior de la estructura al sue-
lo, muros de contención o llenar se recomiendan generalmente menos que el espacio deba-
jo de la estructura podría usarse para otros fines, como la compensación estacionamiento
en la calle.
Las Figuras 8-7 y 8-8 muestran secciones transversales típicas para autopistas elevadas.
Las siguientes dimensiones se usan para la ilustración en general:
 Ancho del carril es de 3.6 m
 Ancho parapeto es de 0.6 m
 Anchura de las banquinas de cuatro carriles es de 3 m por la banquina derecho y 1.2 m
para la banquina izquierdo, durante seis o más carriles, ancho de las banquinas es de 3
m de las banquinas derecho e izquierdo.
 Anchura media es de 3 m de cuatro carriles y 6.6 m por seis o más carriles.
 Desplazamiento entre la estructura y la línea de edificación mínima es de 4.5 m. En la
Figura 8-7B, la construcción del desvío al menos debe ser 6 m.
Figura 8-7. Secciones transversales típicas de autopistas elevadas en estructuras sin ramas
En la Figura 8-7A, el voladizo permite caminos de superficie para ser dado fuera de las lí-
neas de las columnas, y la zona entre las columnas se puede usar para el tránsito vehicular,
el transporte público, o el estacionamiento.
Cuando no sea práctico obtener los anchos de zona-de-camino necesarios para una auto-
pista viaducto convencional, puede ser práctico convertir la forma normal, de estructura de
un nivel a una estructura de dos niveles. El diseño de dos pisos en la Figura 8-7B no es un
tipo común, pero se puede adaptar a la estrechez en los zona-de-camino, sobre todo cuan-
do se necesitan unas ramas. Estructuras de dos pisos también pueden ser adaptables en
los que no es práctico para continuar la autopista como una estructura de un solo piso a
causa de grandes edificios o por otras razones. La conversión a la construcción de doble
cubierta a través de tales áreas confinadas puede ser la única solución práctica. Estructuras
de dos pisos tienen la desventaja de largas ramas en las estructuras para que los vehículos
para hacer el cambio en la elevación de la calzada superior a las calles locales de la ciudad.
A veces, una autopista elevada se construye en dos estructuras de un solo sentido, Figuras
8-7C y 8-7D. Estas estructuras pueden estar separadas por uno o más bloques de la ciudad.
Además, la estructura puede ser una sección de dos columnas, Figura 8-7C, o una sola co-
lumna, la sección en voladizo, Figura 8-7D, en función de los arreglos de infraestructura de
calles y otros controles.
Un tramo elevado de la estructura tiene una gran flexibilidad en los acuerdos de zona-de-
camino. El elemento más flexible es la separación externa. En lugares estrechos en los que
no se dan las ramas, los caminos laterales pueden estar situados en una sección en voladi-
zo de la estructura, Figura 8-8B. En estos lugares, el mínimo de construcción de línea de
desplazamiento puede dar suficiente espacio para caminos laterales.
* Acceso a Línea de Control - La colocación puede variar.

Figura 8-8. Secciones transversales típicas y restringidas para autopistas elevadas en estruc-
turas con caminos frentistas
Autopistas en terraplén de tierra
Las autopistas elevadas pueden construirse sobre terraplenes de tierra, siempre que el muro
de contención es suficientemente alto para permitir cruzar las calles para pasar bajo la auto-
pista. Estas autopistas son apropiadas cuando el terreno está irritando y el zona-de-camino
es lo suficientemente amplia como para permitir taludes suaves que pueden ser agradable-
mente ajardinados.
Figura 8-9 presenta secciones transversales típicas y restringidas para autopistas elevadas
en terraplenes. Las mitades izquierda de estas secciones ilustran las separaciones exterio-
res sin ramas en el mismo ancho de zona-de-camino. La diferencia en elevación entre el
tramo de la fachada y a través de la calzada es de aproximadamente 6 m. En esta sección
se da para anchos de mediana de 3 a 6,6 m, ancho de los carriles de 3.6 m, y anchos ban-
quina derecho de 3 m.
* Acceso a Línea de Control - La colocación puede variar.

Figura 8-9. Secciones transversales típicas y restringidas para autopistas elevadas en el terra-
plén
La separación exterior puede permitir el uso de pistas de tierra en lugares sin ramas, pero se
necesitan muros de contención en ramas. Además, terraplén pendiente mayor de IV:3H ge-
neralmente justificar una barrera de camino. Al omitir los accesos-a-propiedad y el uso de
secciones amuradas, los anchos totales se pueden reducir a valores típicos de estructuras
elevadas sobre viaductos. Especial tratamiento de la pared o la plantación de árboles y ar-
bustos pueden hacer los muros de contención estéticamente agradable.
Ejemplos de autopistas elevadas
La Figura 8-10 muestra una autopista viaducto en el alineamiento curva situado junto a un
distrito comercial urbano. La autopista se encuentra a minimizar la cantidad de zona-de-
camino necesarios. Cruces de calles existentes no fueron perturbados.
La Figura 8-11 muestra una autopista viaducto de dos niveles en una zona densamente po-
blado de una gran ciudad. Caminos laterales continuos no se dan por este segmento de la
autopista. Además, la autopista se construye sobre un importe mínimo de zona-de-camino.
Figura 8-10. Autopista viaducto Fuente: Estado de Nueva York DOT
Figura 8-11. Autopista viaducto en dos niveles Fuente: Virginia DOT
8.4.5 Autopistas a nivel del suelo

Muchas autopistas tienen segmentos largos que se construyen esencialmente a nivel del
suelo. Este diseño se usa a menudo en terreno plano ya lo largo de los ferrocarriles y cursos
de agua. Autopistas a nivel del suelo también son adecuados en las zonas sub-urbanas en
las calles transversales son ampliamente espaciados. Una consideración importante en el
diseño de autopistas a nivel del suelo es el cambio en el perfil de cada cruce y pase por en-
cima o debajo de la autopista. Sin embargo, las longitudes considerables de autopistas a
nivel del suelo por lo general no son prácticas en áreas muy desarrolladas porque los perfi-
les de cruce no se pueden alterar sin grave impacto en la comunidad. Los cambios en el
perfil de las calles transversales se tratan con más detalle en la Sección 8.4.6 en "Combina-
ción de tipo autopistas."
Cuando una autopista a nivel del suelo sigue a la rejilla de una ciudad, por lo general es
deseable dar caminos laterales unidireccionales continuos que sirven como medio de acce-
so desde y hacia calles que no se llevan a través de. Sin embargo, hay situaciones en las
calles laterales de dos vías dan el único medio para mantener el servicio local, a pesar de
ser menos deseables que los accesos-a-propiedad de un solo sentido.
Autopistas a nivel del suelo se emplean por lo general en las secciones periféricas de las
áreas metropolitanas, donde-con zona-de-camino no es tan caro como lo es en los centros
de la ciudad. Como resultado, los elementos de ancho variable de medianas, separaciones
exteriores y las fronteras se abrieron para mejorar el diseño y el aspecto del borde del ca-
mino de la autopista.
La Figura 8-12A ilustra una sección transversal típica de una autopista a nivel del suelo con
caminos laterales, y la Figura 8-12B muestra una sección transversal típica sin caminos late-
rales. Donde-zona-de-camino adicional está disponible, las separaciones y las fronteras ex-
teriores deben ampliarse para dar estéticamente agradables zonas verdes y para aislar la
autopista de la zona circundante. En las zonas donde se realizan conexiones en pista de
accesos-a-propiedad, el ancho de las separaciones exteriores se debe aumentar, para dejar
espacio para el diseño liberal de ramas y terminales de rama,
Cuando se dan sólo cuatro o seis carriles inicialmente, puede ser deseable dar la misma
anchura zona-de-camino tal como se propone para la construcción de seis y ocho carriles.
En estas situaciones, la mediana debe ampliarse por múltiplos de 3,6 m en previsión de una
necesidad de carriles adicionales. Este paso facilita la construcción de carriles adicionales,
con un costo nominal y mínima interrupción del tránsito.
Cuando se dispone de material de relleno y la anchura de la sección transversal es suficien-
te para la construcción de pistas transitables, una berma de tierra puede ser deseable en la
mediana, la separación externa, o una frontera. La tierra berma escudos de la autopista de
la vista, reduce ruido del camino en las zonas adyacentes, y minimiza el resplandor de los
faros. Las medidas adecuadas se deben hacer para el drenaje para que el encharcamiento
de agua no se produzca en la zona de la banquina.
Figura 8-12, secciones transversales típicas de autopistas a nivel del suelo
Figura 8-13. Secciones representativas restringidos para autopistas a nivel del suelo
Figura 8-13 ilustra secciones restringidas de autopistas a nivel del suelo. Específicamente, la
Figura 8-13A muestra una sección transversal restringida con un tramo de la fachada de dos
vías mientras que la Figura 8-13B presenta una sección transversal restringida sin caminos
laterales. Con secciones restringidas, tanto la separación media y externa debe ser pavi-
mentada. En estos camellones angostos, una barrera mediana se justifica. Con caminos
laterales de dos vías, sino que también es deseable dar una barrera en la separación exter-
na en lugar de una valla de control de acceso. Preferiblemente, esta barrera debe estar ubi-
cada cerca de la calle lateral para permitir la recuperación de espacio adicional fuera ban-
quinas autopista. Donde no hay iluminación de fuente fija, una pantalla antideslumbrante
también puede ser deseable en la separación externa.
Ejemplo de una autopista a nivel del suelo
Figura 8-1 en la Sección 8.3.1 en "Alineamiento y Perfil" muestra un ejemplo de un país li-
bre-forma típica a nivel del suelo. El alineamiento curvilíneo crea un entorno de conducción
atractiva para los automovilistas.
8.4.6 Autopistas tipo-combinación
En muchos casos, autopistas urbanas incorporan una combinación de diseños deprimidas,
elevada, o a nivel del suelo. De tipo combinado autopistas resultado de las variaciones en el
perfil o sección transversal, y la siguiente discusión se organiza sobre la base de estas dos
condiciones de control.
Control de rasante
Terreno ondulado - El plan típico y el perfil de un tipo de combinación autopista en ondula-

do terreno se muestran en la Figura 8-14. El mejor perfil se desarrolla típicamente por un-
derpassing algunas calles transversales y sobrepasando los demás. La instalación no es ni
general ni deprimido elevada, aunque para tramos cortos que encarna los principios de di-
seño de caminos totalmente deprimidos o totalmente elevada. Por ejemplo, en la Figura 8-
14, en A y C, la instalación está deprimida, en B que se eleva sobre un terraplén de tierra, y
en cada extremo de la ilustración similar a una sección a nivel del suelo.
Entre A y C, la calzada tiene una sección transversal fija con una mediana estrecha debido a
las restricciones laterales y el coste de movimiento de tierras. Cerca de cada extremo de la
ilustración, el perfil y la sección transversal se varían para adaptarse a la pendiente del te-
rreno cruz y controles menos rígidos, con una línea central diseñada de forma independiente
y el perfil para cada uno-manera calzada. Este tipo general de diseño, similar al carácter de
una autopista rural, debe ser considerada en terreno ondulado siempre que fuere suficiente-
zona-de-camino está disponible.
Figura 8-14. Control de rasante-Autopista tipo-combinación terreno ondulado
Nivel del terreno - Una variación de una autopista de tipo combinado en terreno plano se
ilustra en la Figura 8-15. Entre las estructuras a desnivel, el perfil del camino sigue de cerca
el suelo existente. La vía libre también sobrepasa importantes cruces de calles rodando la
rasante a la altura adecuada por encima de las calles de la superficie, cuando sea posible,
las calles transversales se realizan a través de la autopista (A en la Figura 8-15). Este dise-
ño de la autopista de tipo combinado es adecuado para terreno llano donde (1) condiciones
de suelo y de las aguas subterráneas o los servicios públicos subterráneos impiden presio-
nando la autopista en gran medida por debajo de la planta existente, o (2) la construcción
del viaducto continuo es demasiado costoso o sea de dudosa reputación. La autopista se
puede llevar en un cruce de calles sobre un terraplén tierra con una estructura de separa-
ción de nivel convencional (B en la Figura 8-15) o en un tiempo relativamente largo estructu-
ra (C en la Figura 8-15), los factores que controlan el diseño de perfil son la disponibilidad de
material de relleno y las condiciones del suelo. Además, este diseño autopista de tipo com-
binado permite ramas paralelas o diagonales que se da entre las separaciones de nivel.
Figura 8-15. Perfil de control-~ Combinación de tipo autopista en el nivel del terreno
Una de las desventajas de este diseño es que un tipo de montaña rusa de los resultados del
perfil donde varias calles transversales sucesivas sobrepasado a intervalos cortos. Esta si-
tuación es más pronunciada en las rectas horizontales donde los conductores pueden ver
dos o más pasos a desnivel por delante. Un vehículo en movimiento que está por delante de
un conductor puede desaparecer en una depresión y reaparecer al elevarse la pendiente
hasta una cresta. Por lo tanto, el perfil debe estar diseñado para eliminar los huecos que
pudieran limitar la distancia de visibilidad recomendada. También debe prestarse atención al
diseño de la rasante para tener la distancia visual adecuada para las ramas de salida.
Cuando el tránsito de camiones es pesado, pendientes máximas de aproximadamente el 2%
son deseables para evitar colas en la base de la pendiente.
Para reducir al mínimo el aumento general y caer y que el perfil de rodadura menos pronun-
ciada, las calles transversales pueden estar deprimidos varios metros por debajo de la su-
perficie del suelo y el nivel de la autopista se pueden plantear varios metros por encima del
nivel del suelo entre las estructuras a desnivel. El perfil puede mejorarse aún más mediante
el aumento de algunas calles transversales al paso elevado de la autopista. Las distancias
mínimas que rigen para el diseño de separación de niveles se discuten en la Sección 10.8.6.
Control de sección transversal
Los ejemplos de la Figura 8-16 también se consideran las autopistas de tipo combinado,
pero la principal influencia en su diseño es la sección transversal. Estos diseños especiales
que se suelen aplicar a las longitudes relativamente cortas de camino para cumplir con las
condiciones específicas.
Figura 8-16A ilustra un diseño en el que una calzada de la autopista se encuentra por enci-
ma de la otra camino, con un camino por encima del nivel del suelo existente y el otro por
debajo de la planta existente. En efecto, se trata de un solo sentido deprimido y una elevada
facilidad de una vía separada de elevación para permitir los cruces de calles para pasar a
través del nivel intermedio (de superficie). Este arreglo puede ser apropiado si la zona-de-
camino no es lo suficientemente amplia, ya sea para una doble vía elevada o una instalación
de doble sentido deprimida, y donde sería objetable una estructura elevada de dos niveles.
Cuando se dan ramas se necesita mayor zona-de-camino.
Figura 8-16. Control de sección transversal-Autopista tipo-combinación
Un área de la ciudad queda subdesarrollada debido terreno extremadamente empinado po-

dría servir como un lugar práctico para una sección de la autopista. Un diseño especial con
secciones en parte elevadas y paredes en los planos escalonados se puede emplear, Figura
8-16B. Una variedad de otros diseños también se puede utilizar, incluyendo una de un nivel,
la estructura de cubierta de dos vías o de un solo nivel, la sección de corte y de relleno de
dos vías retenidos por las paredes. El diseño seleccionado dependerá de la pendiente del
terreno, las condiciones del suelo, y el ancho zona-de-camino. Dificultad puede ser en-
replicó en las calles transversales que puedan tener pendientes pronunciadas, sin embargo,
las áreas de topografía como por lo general tienen pocas calles transversales.
Otra variación de una autopista de tipo combinado se muestra en la Figura 8-16C; se com-
pone de uno a través de camino a nivel de la superficie y el otro en una estructura elevada,
este diseño puede ser adecuado a lo largo de un paseo marítimo y un ferrocarril en la zona-
de-camino es relativamente estrecho y no hay calles transversales. El acceso hacia y desde
el único por camino a nivel de superficie se da directamente a las calles que cruzan la calle
de servicio, por el contrario, el acceso desde y hacia el camino elevado es dado por ramas
laterales que paso superior del camino del ataque frontal.
La Figura 8-17 muestra unos ocho carriles, autopista de tipo combinado en una zona resi-
dencial densamente poblada de una gran ciudad. Cambios en la rasante de la autopista sin
problemas de relleno, para cortar secciones de manera que el perfil se funde con el sistema
local de la calle.
Figura 8-17. Combinación de tipo autopista Fuente: Rhode Island DOT
8.4.7 Diseño de autopistas especiales

Esta sección trata sobre tres diseños autopista especial que pueden ser apropiados en al-
gunas zonas urbanas: autopistas con vías de flujo inverso, caminos de doble divididas, con
los caminos y autopistas colector-distribuidor.
Calzadas de flujo reverso
Un camino de flujo inverso es un camino por separado, por lo general entre las principales
vías de la autopista que sirve de tránsito para los sentidos opuestos de viajes a diferentes
horas del día. Las condiciones especiales pueden justificar el uso de un camino de flujo in-
verso como parte del diseño autopista. Esto se logra generalmente mediante la colocación
de una separada. Calzada reversible en la zona mediana normal, Figura 8-18A. Vías de flujo
inverso son ventajosos porque dan una oportunidad para un mejor funcionamiento de los
automovilistas, pero tienen la desventaja de que pueden tener la capacidad no usada la ma-
yor parte del tiempo debido al número limitado de puntos de acceso. Los costes de cons-
trucción, mantenimiento, y operación de una autopista con un camino de flujo inverso tam-
bién pueden diferir considerablemente de los de una autopista convencional.
Figura 8-18. Secciones transversales típicas para la operación inversa-Flujo
Un camino de flujo inverso por separado puede ser considerado para estas condiciones: (1)
la distribución direccional durante las horas pico se desequilibra sustancialmente (por ejem-
plo, una división 65:35%) y el análisis de capacidad indica una necesidad de una instalación
convencional de más de ocho carriles de ancho, (2) diseñar controles y limitaciones de zo-
na-de-camino es tal que la provisión de dos o más instalaciones paralelas en materia de
zona-de-camino por separación, no es práctico, y (3) una parte considerable del tránsito en
la dirección predominante durante las horas pico es destinado a un área entre la parte cen-
tral de la ciudad o en otra área de desarrollo concentrado y la zona periférica (es decir, un
gran porcentaje de tránsito de pico-hora viaja una larga distancia entre los principales puntos
de origen y destino con poca o ninguna necesidad de intermedio distribuidores). En algunas
grandes áreas metropolitanas, la demanda puede ser lo suficientemente grande que justifi-
que el uso de una calzada reversible en exclusiva para ómnibus y otros vehículos de alta
ocupación.
La anchura de zona-de-camino necesaria para una autopista de flujo inverso no es sustan-
cialmente diferente de la que se necesita para una autopista convencional que sirve un vo-
lumen de tránsito equivalente. De hecho, con las dimensiones que se muestran en la Figura
8-18B, la zona-de-camino necesaria para una autopista reversible 3-2-3 es la misma que la
que se necesita para una autopista de 10 carriles convencionales con medianas de 7,2 m.
La sección transversal en la Figura 8-18B usa banquinas completas derecha e izquierda en
la calzada de flujo reverso, debido a que lleva tránsito de una vía en sentidos diferentes en
momentos diferentes.
En el distrito central de negocios, puede ser deseable dar un sistema de distribución y reco-
lección separada de la calzada reversible en las autopistas radiales. Los caminos direccio-
nales normales servirían a tránsito directo y de la autopista-autovía distribuidores. Sólo la
calzada reversible se conectaría directamente a las calles del centro. En particular, esta dis-
posición mejora la utilidad de la calzada reversible para la operación ómnibus expreso.
Ramas de entrada y salida en la calzada de flujo inverso deben estar bien espaciadas, y el
volumen de tránsito que entra debe ser equilibrado con la capacidad de la instalación de
flujo inverso. Cuando existan conectores principales, el diseño debe prever ramas de ida y
vuelta al camino de flujo inverso y separado en el nivel de los caminos autopista exteriores.
Hasta ahora se dieron muy pocas conexiones cruzadas intermedias (ramas de deslizamien-
to) entre los caminos interiores y exteriores. Estas conexiones deben anchura y longitud sus-
tancial para el diseño adecuado, por lo general en las zonas donde el espacio necesario no
disponible. Además, las maniobras de entrecruzamiento resultantes y salidas del lado iz-
quierdo o entradas son operacionalmente indeseables en una vía gratuita que garantiza una
vía de flujo inverso. En las operaciones de flujo inverso, normalmente habrá dos intervalos
diarios durante el cual la calzada central está cerrada para cambiar la dirección del flujo.
Se necesitan terminales viales de flujo inverso adecuados para transferir el tránsito entre la
sección del camino con carriles de flujo inverso y la sección de camino convencional o el
sistema local de la calle. Una sección de calzada reversible está generalmente terminada
por la transición de los tres caminos en dos calzadas direccionales normales, Figura 8-19A.
Como se ilustra en la Figura 8-19A, el extremo de la calzada reversible, es en forma de Y y
tiene la entrada y las conexiones de salida en el lado mediana de los caminos normales. La
conexión de entrada que conduce al camino marcha atrás es relativamente fácil de dar, y
normalmente no hay problemas operativos en este momento. Sin embargo, la conexión de
salida del camino marcha atrás requiere una cuidadosa consideración durante el proceso de
diseño para evitar situaciones indeseables que se fusionen y copias de seguridad durante
los flujos pico. Como mínimo, las conexiones deben diseñarse como las bifurcaciones prin-
cipales de 350 a 600 m. Preferiblemente, carriles adicionales deben ser dados en la calzada
normal, más allá del punto de unión a la próxima salida o en una distancia de 750 a 1,000 m.
Tales vías darán una adecuada combinación.
Donde hay una salida prominente a través de los carriles en la zona de terminales de la cal-
zada reversible, la calzada reversible debe ser terminada más allá de esa salida. A la inver-
sa, donde hay una entrada prominente cerca de la terminal, la terminal reversible se debe
colocar antes de la entrada. Esta disposición minimiza la congestión y los conflictos de tejer.
Nota: Las líneas punteadas representan barreras móviles.

Figura 8-19. Típicos terminales de calzadas reversas
Cuando los carriles reversibles terminan en un tenedor importante en la autopista, la dispo-

sición de una sola estructura que se muestra en la Figura 8-i9B implicaría entrecruzamiento
para el tránsito que entra o sale de la calzada reversible. Este diseño no es conveniente que
los movimientos que tejen son pesados. Tales diseños pueden dar lugar a considerables
problemas operacionales de tránsito. Cuando se usa la disposición de una sola estructura,
los carriles reversibles deben extenderse a lo largo de una pierna del tenedor. Este diseño
elimina el entrecruzamiento sino que se niega el acceso a los carriles reversibles con la otra
pierna. Donde tal disposición no es compatible con los deseos de tránsito, el entrecruza-
miento puede ser eliminado por dar otra estructura y el diseño de la terminal Figura 8-19C.
Los dispositivos usados para controlar el tránsito en las terminales de un camino de flujo
inverso incluyen señales de mensaje variable, marcas en el pavimento, luces de adverten-
cia, semáforos carriles de uso y barricadas mecánica y electrónicamente operados coloca-
dos en cada terminal de la vía de flujo inverso y por intermedio terminales de rama. Tales
dispositivos se desarrollaron durante años, y se están evaluando varios tipos de instalacio-
nes en funcionamiento.
La Figura 8-20 ilustra una autopista de flujo inverso en una zona suburbana. La instalación
ilustrada tiene una configuración de tres y dos de cuatro carriles, con el centro de dos líneas
que operan en la dirección de flujo máximo durante los períodos pico de la tarde y la maña-
na. Sin embargo, el mismo concepto se puede usar con un período de tres, dos, tres o una
configuración de cuatro, dos, cuatro carriles. El camino de flujo inverso es 7,2 m de ancho y
tiene 3 m de las banquinas en ambos lados. El camino direccional normal tiene 3.6 m carri-
les y tiene un 3 m de banquina a la derecha y 1.8 m sobre la banquina izquierdo. Cada se-
parador entre la vía de flujo inverso y la calzada normal es de 1,2 m de ancho. En cada se-
parador es una barrera de 0.6 m de ancho.
Figura 8-20. Autopista de flujo reverso Fuente: Missouri DOT
Autopistas duales-divididas
Cuando se necesitan más de ocho carriles y por la distribución direccional de tránsito se

equilibra lo suficiente para que una calzada reversible no sea apropiada, una autopista de
doble dividida compuesta por dos calzadas de una vía en cada sentido de la marcha puede
dar la instalación óptima. Los cuatro caminos están en las líneas de control de acceso. Este
tipo de sección transversal se refiere a veces como "doble-doble." Los caminos autopistas
exteriores sirven por lo general todo el tránsito de distribuidor, pero también pueden servir
una porción sustancial de la a tránsito directo. Por ejemplo, todos los camiones que podrían
ser necesarias para usar los caminos exteriores solamente. Varias disposiciones son posi-
bles, dependiendo de la naturaleza del tránsito y las condiciones de cruce.
Autopistas de doble divididas suelen funcionar sin problemas y llevar a muy alto volumen de
tránsito de manera eficiente. Los conductores que usan los caminos interiores se eliminan
de los movimientos de entrecruzamiento en distribuidores con frecuencia espaciados, y des-
activan los vehículos en el camino ya sea interior o exterior rápidamente puede ser dirigido a
un banquina mediante el desplazamiento de un número mínimo de carriles.
La estructura de dos dividido puede ser la solución más práctica para la ampliación de una
autopista existente en los actuales volúmenes de tránsito son tan grandes que la interrup-
ción en el tránsito durante la reconstrucción completa no se puede tolerar. Cuando la nece-
sidad futura puede ser anticipada y suficiente-zona-de-camino se puede reservar, puede ser
práctico para desarrollar una instalación de doble dividido en dos etapas.
Instalaciones de doble divididos tienen una gran flexibilidad en su operación y mantenimien-
to. Por ejemplo, durante las operaciones de mantenimiento o reconstrucción, una de las vías
de dirección puede ser cerrado temporalmente durante las horas no pico. Choque potencial
se reduce en gran medida mediante la eliminación de los conflictos de tránsito con trabajos
de construcción o mantenimiento. Otra ventaja del diseño de doble dividida es que el camino
afectado también puede ser cerrado en caso de un choque u otra emergencia, lo que facilita
las operaciones de limpieza.
Desventajas de las instalaciones de doble divididas son la amplia extensión de pavimento y

el volumen de tránsito pesado que puedan interrumpir una comunidad establecida y tienden
a limitar la continuidad de la zona. El sistema de doble calzada reduce la flexibilidad de dis-
tribución del tránsito, lo que resulta en la distribución desigual entre los carriles. Los costes
de zona-de-camino, la construcción, y de mantenimiento pueden ser mayores que los de
una instalación normal, dividida con un nú-
mero igual de carriles. Retiro de la nieve de
las instalaciones de doble divididos también
es difícil en los carriles interiores.
Acuerdos de Caminos para una autopista
de doble dividida incluyen cuatro-cuatro-
cuatro-cuatro, tres-tres-tres-tres, tres-dos-
dos-tres, dos-tres-tres-dos, u otras combi-
naciones adecuadas de los carriles. Seccio-
nes transversales típicas son comparables a
los descritos anteriormente para varios tipos
de autopistas con caminos laterales, excep-
to que hay cuatro, en vez de dos, de los
caminos principales. Cada una de las me-
dianas exteriores tendría una barrera me-
diana y las banquinas completos en cada
lado.
La Figura 8-21 muestra un esquema típico
de una autopista de doble dividida. Todas
las conexiones de distribuidor se hacen a
los caminos exteriores, y las conexiones de
transferencia intermedia se dan entre los
caminos interior y exterior, de manera que
el tránsito en los caminos interiores puede
usar los distribuidores. El número de tales
conexiones de transferencia debe mante-
nerse a un mínimo, con un juego que sirve
varios distribuidores sucesivos. No debe
haber una separación de 750 m o más entre
el terminal de una conexión de transferencia
y una rama de salida. La adecuación de
todas las longitudes de entrecruzamiento
debe ser revisado. Figura 8-22 da un ejem-
plo de una autopista de doble dividida.
Nota. Una sola línea en la autopista representa un camino direccional de 2 a 4 carriles.

Figura 8-21. Típica autopista dual dividida
Figura 8-22. Autopista dual-dividida Fuente: Virginia DOT
Autopistas con vías colectoras-distribuidoras
Una disposición que tiene elementos en sección transversal similar a la autopista de doble
dividida es una autopista con un sistema de caminos colector-distribuidor (CD). El propósito
de un camino de CD es la eliminación de entrecruzamiento en los carriles de la línea princi-
pal de autopista y reducir el número de puntos de entrada y salida a través de los caminos
en el tiempo que satisface la demanda de acceso desde y hacia la autopista. Caminos de
CD se pueden dar en un solo distribuidor (como se explica en la sección 10.9.5), a través de
dos enlaces adyacentes, o continuamente a través de varios distribuidores de un segmento
de la autopista. Caminos CD continuas son similares a los caminos laterales continuos, ex-
cepto que el acceso a la propiedad colindante no está permitido.
La alta velocidad en el interior a través de los caminos se identifican como los caminos prin-
cipales, y la velocidad más lenta fuera de camino-maneras se identifican como C ~ D cami-
nos. Por lo general, los volúmenes de tránsito en el sistema de CD son menos que las en-
contradas en la autopista de doble dividida, con un menor número de carriles. El acuerdo de
mínimos para un sistema de carril CD es de dos C ~ D, dos centrales, dos centrales, dos
CD, sin embargo, otras combinaciones pueden desarrollarse como la capacidad warrant
necesidades. Caminos CD continuas deben integrarse en un diseño de carril básico para
desarrollar un sistema global. Capacidad de análisis y determinación básica carril deben
realizarse para todo el sistema y no por los caminos separados.
Las conexiones entre los caminos principales y caminos de CD se llaman "vías de transfe-
rencia." Vías de transferencia pueden ser uno o dos carriles de ancho, o el principio de la
pista equilibrio se aplica al diseño de caminos de transferencia tanto en el núcleo y los cami-
nos de CD. Tanto la transferencia y caminos CD deben tener las banquinas iguales en an-
chura a las de los caminos principales. La separación externa debe ser tan amplia como
fuere posible con una barrera adecuada. Terminales de vías de transferencia deben dise-
ñarse de acuerdo con las directrices para los terminales de la rama, como se presenta en la
Sección 10.9.6.
La velocidad directriz de caminos CD es por lo general menor que la de los caminos princi-
pales, porque la mayor parte de la turbulencia causada por el entrecruzamiento se produce
en los caminos de CD. Una reducción en la velocidad directriz de no más de 20 km/h es pre-
ferible para sistemas de caminos CD continuos.
8.4.8 Carriles administrados e instalaciones de transporte público

Carriles administrados se definen como instalaciones de camino o un conjunto de calles

donde las estrategias operativas se implementan y administran en respuesta a las cambian-
tes condiciones de aumentar la eficiencia autopista, maximizar la capacidad, administración
de la demanda, y generar ingresos. Ejemplos de carriles administrados incluyen los carriles
de alta ocupación de vehículos (VAO), carriles valor de precio, peaje de alta ocupación
(HOT) carriles y carriles exclusivos o especiales de uso, tales como carriles expresos, carri-
les bus, carriles de tránsito y carriles de flujo reversible. Para información adicional sobre
carriles administrados, consulte Carriles administrados: un estudio de corte transversal (10)
y la Administración de la autopista y el Manual de Operaciones (8).
La combinación de transporte público o instalaciones de administración de carriles con las
autopistas es un medio para dar los mejores servicios de transporte en las grandes ciuda-
des. Este tipo de mejoramiento se puede obtener mediante el uso conjunto de zona-de-
camino para incluir el tránsito por ferrocarril o instalaciones viales separados para carriles
administrados. El costo total de la zona-de-camino no sólo es inferior a los de dos franjas de
tierra separadas, pero la combinación también conserva propiedades sujetas a impuestos,
reduce el desplazamiento de las empresas y las personas, y el impacto disminuye en los
barrios. En algunos casos, el tránsito de masa se incorpora en los sistemas de autopista sin
peaje existentes. Vías de flujo inverso en los carriles centrales y reservado funcionan bien
para el ómnibus y la ocupación exclusiva de alto uso de vehículos durante las horas pico.
Cuando el tránsito, ya sea ómnibus o ferrocarril, se encuentra en la media autopista, el ac-
ceso a los vehículos de transporte se obtiene generalmente a partir del cruce en lugares de
distribuidor. Esta disposición no se presta a la transferencia intermodal. Traslado desde y
hacia los ómnibus o vehículos de pasajeros se suma la congestión en el área de distribuidor,
y el estacionamiento en la calle es por lo general tan alejado de las zonas de distribuidor que
desalienta un poco de usuarios del transporte público. Caminos de flujo inverso, como la de
la mediana de la autopista se muestra en la Figura 8-23, pueden funcionar también como
vías exclusivas para buses. Caminos ómnibus en la mediana esencialmente restringe las
operaciones de la línea de recorrido o escribe expresa, porque las ramas que permitan la
recolección y distribución de la zona media son caros o de derecho indeseable. Por otra
parte, cuando se someten a autopistas reparación o reconstrucción, a menudo es deseable
construir cruces y cambiar temporalmente todo el tránsito en un camino. Cuando el tránsito
se encuentra en los medios, tales cruces temporales no son prácticos y sin interrupción de
las operaciones de tránsito.
Cuando la instalación de tránsito es paralela a la autopista pero situado a un lado en lugar
de en la zona mediana, se superan estas objeciones. La Figura 8-23 muestra una calzada
ómnibus situado entre la autopista y el camino de fachada paralela. Acceso a la calzada
ómnibus se obtiene a partir del tramo de la fachada. La estación se elimina de la congestión
de la zona de distribuidor, un espacio adecuado disponible para auto u ómnibus desvíos, y
el espacio para el estacionamiento fuera de la calle puede ser más fácil de conseguir. Todos
los factores se combinan para mejorar las transferencias intermodales. Deslice las ramas de
la calzada ómnibus a la colección de frente a calle permiso y distribución, así como la ope-
ración de transporte de carga o expresa, sin interrupción de las operaciones de autopista.
Una disposición similar puede servir de tránsito-carril fijo, excepto que se omitiría la rama de
deslizamiento.
Figura 8-23. Caminos ómnibus Situado entre una autopista y un paralelo ómnibus frente a calle
Ómnibus
Servicio de transporte rápido en ómnibus cierto tuvo una aplicación limitada, ya que el servi-
cio normal de ómnibus suele combinar recolección y distribución con el transporte suburbio
a ciudad, y la mayoría de la calle o camino instalaciones para dichas rutas de ómnibus no
son adaptables a la operación de alta velocidad. Muchas áreas metropolitanas tienen sin
escalas ómnibus expresos autopistas que operan en el sistema de caminos entre los puntos
de recogida de cercanías cerca de la autopista y los destinos en el distrito central de nego-
cios o para otros generadores de tránsito pesado. El número de ómnibus que operan duran-
te las horas punta, el espaciamiento de las paradas de ómnibus, y el diseño de los desvíos
de ómnibus determinar la eficiencia de la operación de ómnibus y su efecto sobre las opera-
ciones del camino. Los ómnibus funcionan con intervalos entre cortos y puntos de recogida y
vertido frecuentes tienden a acumularse en las paradas e interferir con el tránsito. Por otro
lado, la operación de ómnibus expresos con pocos, si alguno, se detiene a lo largo de la
autopista da servicio de transporte superior para áreas urbanas exteriores y afecta la opera-
ción autopista lo menos.
Carriles VAO exclusivos - Además de servicio expreso, se debe considerar otros medios
operativos para reducir el tiempo de viaje de los usuarios de transporte público en que la
demanda justifique. Un camino exclusivo para Vehículos-Alta-Ocupación, VAO, es un ca-
mino entero reservado en todo momento para uso único de ómnibus y otros VAO. Este ser-
vicio da a los ómnibus y VAO un alto nivel-de-servicio y reduce el tiempo de viaje para los
usuarios. Los carriles y plataformas VAO se discuten en el AASHTO Guía para diseño de
caminos para vehículos de alta ocupación (VAO) (1). Una discusión de las instalaciones de
park-and-ride que a menudo están dotadas de carriles VAO se encuentra en el AASHTO
Guía de Servicios Park-and-Ride (2).
Paradas de ómnibus - La distancia de las paradas de ómnibus en gran medida determina
la velocidad general de los ómnibus. Las paradas de ómnibus en los caminos debe ser sufi-
ciente para permitir que los ómnibus que operan en o cerca de la velocidad predominante de
tránsito en el camino. Para obtener este objetivo, una distancia de por lo menos 3,5 km entre
las paradas de ómnibus es normalmente adecuada.
Las paradas de ómnibus a lo largo de las autopistas se encuentran normalmente en la inter-

sección de calles donde los pasajeros en tránsito hacia o desde otras líneas o los coches de
pasajeros. Estas paradas se pueden dar en el nivel autopista, que los pasajeros lleguen a
través de escaleras, ramas o escaleras mecánicas, o en el nivel de la calle, que los ómnibus
de acceso a través de ramas de distribuidor. Desvíos de ómnibus deben estar ubicados en
las condiciones del lugar son favorables y, si es posible, donde los gradientes en el carril de
aceleración son planos o hacia abajo. El diseño de los desvíos de ómnibus se discute en la
Sección 4.19.
Disposiciones de paradas de ómnibus - El beneficio de las paradas de ómnibus se en-
cuentra a nivel de la autopista es que los ómnibus consumen poco de tiempo adicional a la
de parada, carga y arranque. La desventaja es que pueden ser necesarios desvíos, escale-
ras, y se extiende posiblemente adicionales en las separaciones. Con paradas de ómnibus a
pie de calle, es necesaria la construcción de menos especial y se evitan las escaleras o ra-
mas. Sin embargo, los ómnibus tienen que mezclarse con el tránsito en las ramas y acce-
sos-a-propiedad y, en general deben cruzar la calle de intersección a nivel. Cuando el tránsi-
to en la calle de superficie es la luz, estas desventajas se reducen, sin embargo, donde las
calles están funcionando completos o casi completos, los ómnibus que cruzan ellos experi-
mentarán un cierto retraso. En general, se detiene a nivel de calle son apropiadas en y cerca
de los distritos del centro y bien paradas de calle o autopista de nivel son apropiados en las
zonas suburbanas y periféricas. Las combinaciones de estos dos tipos pueden usarse en
cualquier autopista.
Paradas de ómnibus en autopista a nivel - ómnibus lógicamente se encuentran en los
cruces de la calle donde los pasajeros pueden usar la estructura de separación de niveles
para el acceso desde ambos lados de la autopista. Figura 8-24A muestra una disposición en
una calle sobrepasando sin un distribuidor. Los desvíos y las plataformas de carga están en
la estructura y por lo tanto necesitan mayores longitudes palmo o aberturas adicionales. Ca-
da escalera debe estar situado en el lado de la calle transversal utilizado por la mayoría de
los pasajeros. Dos escaleras adicionales pueden eliminar los cruces de calles de la superfi-
cie mediante la transferencia de pasajeros.
Figura 8-24B muestra una disposición en una calle de paso bajo nivel sin un distribuidor.
Como se indica en la parte superior izquierda de esta Figura, la plataforma de salidas y en-
tradas se pueden conectar directamente a los desarrollos colindantes, como edificios públi-
cos y grandes almacenes.
Figura 8-24. Paradas de ómnibus en autopista a nivel
A veces son necesarias las paradas de tránsito en lugares distintos a las calles sobrepasan-
do, como en las zonas periféricas o en zonas edificadas donde es práctico ni deseable dar
paradas en las estructuras de cruce de calles. Tales paradas deberán estar situados preferi-
blemente opuesta calles transversales interceptados por caminos laterales o las principales
pasarelas para los pasajeros. Se necesita un puente peatonal para hacer paradas de ómni-
bus utilizable desde cualquier lado de la autopista. Figura 8-24C ilustra dos planes de diseño
probables. En la mitad inferior de la Figura, el índice de participación se encuentra en el ni-
vel de autopista bajo la estructura de peatones. Los peatones pueden alcanzar esta estruc-
tura por escaleras o ramas. Una disposición alternativa, mostrada en la mitad superior de la
Figura, cuenta con una participación situada en el nivel de la calle lateral, eliminando la ne-
cesidad de los pasajeros para subir escaleras o ramas.
La Figura 8-25 ilustra las paradas de ómnibus se encuentra a nivel de la autopista en un
tramo de autovía deprimido con ramas de distribuidor de tipo diamante conexión a caminos
laterales de un solo sentido.
Las paradas de ómnibus están situadas en las calles transversales. En la Figura 8-25A, la
entrada de la participación se encuentra más allá de la nariz rama de salida, y la salida de la
participación se encuentra en avance de la nariz rama de entrada. En la Figura 8-25B, óm-
nibus usan la salida de la rama de la autopista para entrar en la participación. En este caso,
la parada de ómnibus por lo general se accede a través de una abertura estructura separa-
da. Tal consolidación de los puntos de acceso mejora la eficiencia de tránsito a través de y
rama. Los conductores de ómnibus fácilmente se adaptan a la vía adecuada para entrar y
salir de la participación de ómnibus.
La Figura 8-26 muestra una parada de ómnibus entre la conexión externa y el bucle de un
distribuidor de trébol. Un colector o distribuidor vial es conveniente para que los desvíos de
ómnibus no se conectan directamente a el camino a través de. La participación ómnibus
preferiblemente debe estar ubicada más allá de la estructura para minimizar los conflictos.
Cuando la participación se encuentra en avance de la estructura, los ómnibus deben fusio-
narse con el tránsito desde el bucle de entrada y la armadura con el tránsito destinado para
el bucle de salida.
Figura 8-25. Paradas de ómnibus en distribuidor diamante en autopista a nivel
Figura 8-26. Parada de ómnibus en autopista a nivel en distribuidor trébol
Paradas de ómnibus en calle a nivel - Las paradas de ómnibus a nivel de calle se pueden
dar en los distribuidores. Por ejemplo, en las ramas de diamante, la parada de ómnibus
puede consistir en una zona de las banquinas ensanchada adyacente a la calzada rama o
puede estar situado en un camino separada. Generalmente, ómnibus a nivel de calle se de-
tiene junto a las ramas de acceso son los preferidos.
La Figura 8-27 muestra varios ejemplos de ómnibus a nivel de calle se detiene en distribui-
dores de diamantes. Figura 8-27A ilustra dos posibles ubicaciones para una parada de óm-
nibus a un distribuidor de diamantes simple, sin accesos-a-propiedad. La parada de ómnibus
se puede dar a ambos la rama o rama de salida mediante la ampliación de la rama. Un aná-
lisis de los conflictos que dan vuelta se debe hacer para determinar la viabilidad y conve-
niencia de una u otra opción.
Figura 8-27B ilustra una parada de ómnibus a nivel de calle en un tramo de la fachada de un
solo sentido en los intercambiadores de diamantes. Los ómnibus usan la rama de salida
para llegar al nivel de la superficie, la descarga y la carga de sus pasajeros en el cruce de
calles, y proceder a través de la
rama de entrada. Distancia de
viaje adicional es mínima, y que
el tránsito en la calle que cruza
es la luz, se produce un peque-
ño retraso. Sin embargo, cuando
el tránsito que cruza la calle es
pesado y los ómnibus numero-
sas, la operación puede ser difí-
cil porque los ómnibus debe
tejer con el tránsito frente a calle
para llegar a la vereda, cruzar la
calle transversal, y luego tejer de
nuevo en su camino hacia la
rama.
Las paradas de ómnibus a nivel
de calle son difíciles de dar efi-
cazmente en trébol o distribuido-
res direccionales. En conse-
cuencia, las paradas deben ser
omitidas en tales distribuidores o
estar ubicados en el cruce de
calles más allá de los límites del
distribuidor.
Figura 8-27. Paradas de ómnibus en calle a nivel en distribuidor diamante
Escaleras, ramas y escaleras mecánicas – Con las paradas de ómnibus en autopista a

nivel se necesitan escaleras, ramas, escaleras mecánicas o combinaciones para acceso de
los pasajeros entre los niveles de autopista y calles locales. Las instalaciones de transporte
público en las paradas debe ser fácil de subir y presentar una apariencia amigable.
Este efecto se consigue en parte con barandas y amplia iluminación diurna y nocturna con
descansos cada 1,8 a 2,4 m de cambio de nivel. Una cubierta sobre las escaleras, ramas, y
plataformas también puede ser deseable. Las escaleras deben estar situados donde la
subida será mínimo, preferiblemente no más de 5,4 a 6 m. Cuando el espacio disponible y
sólo los ómnibus son para ser servido, la calzada ómnibus bajo la estructura podría elevarse
0,6 a 1,2 m mediante la reducción de altura libre de unos 3,8 m (La mayoría de los ómnibus
en la ciudad son menos de 3 m de altura). Cuando la escalera se encuentran a poca distan-
cia desde el punto de carga y descarga, la pasarela de conexión puede estar inclinada en
alrededor de un pendiente 4%, y otro 0,3 a 0,6 m puede ser adquirida en la elevación. Por lo
tanto, puede ser práctico en algunos casos para reducir la altura escalera a 4,5 m o menos.
Escaleras y ramas suelen ser instalados en las paradas de ómnibus en los distritos urbani-
zadas. Además, ramas peatonales están bien adaptadas a las paradas de ómnibus en las
zonas suburbanas o similares a un parque. Barandas son deseables y pueden ser necesa-
rios; combinaciones de ramas y escaleras pueden ser apropiados en algunas localidades. Si
la línea de ómnibus sirve un gran porcentaje de los pasajeros mayores, está muy ocupado, o
la subida es muy larga, se debe considerar el uso de escaleras mecánicas. Las provisiones
para las personas con discapacidad deben ser incluidas, como el uso de ramas y ascenso-
res, la ampliación de pasillos y puertas, y la eliminación de otras barreras. Sección 4.17 y los
americanos con Discapacidades Ley de las Directrices de Accesibilidad (ADA AG) (11) brin-
dar asesoramiento sobre el diseño de las instalaciones para las personas con discapacidad.
Tránsito ferroviario
Varias áreas metropolitanas incorporaron, o planean hacerlo, el tránsito ferroviario en la zo-

na-de-camino de autopistas; la Figura 8-28 ilustra diversas disposiciones.
Dado que las instalaciones de transporte ferroviario son tan únicas y su diseño tan altamen-
te especializado, la discusión de los pocos elementos generales es apropiado en esta políti-
ca. Localización y diseño de una instalación de transporte ferroviario son empresas conjun-
tas con participación de varios campos especializados de interés. La ubicación y el diseño
de las estaciones, terminales y estacionamientos deben ser considerados desde el punto de
vista de servir a estas instalaciones por las calles urbanas. Cuando ferrocarril es contiguo a
la autopista calzada, todo el diseño del camino se ve afectado.
El arreglo más común es colocar la línea de tránsito en la mediana de una autopista o de-
primido a nivel del suelo, Figuras 8-28A, 8-29 y 8-31. Cuando se coloca una línea de trans-
porte ferroviario en el medio de una autopista, se convierte en una isla separada de sus pa-
sajeros por los carriles de vehículos que se mueven rápidamente. El acceso es generalmen-
te provisto por las escaleras o ramas conectadas a estructuras de nivel de separación.
Cuando una línea de transporte ferroviario corre por un lado de la autopista, la accesibilidad
al transporte se simplifica, pero la construcción de ramas de distribuidor se hace más costo-
sa. En algunas situaciones, una solución alternativa puede ser la de apilar carriles de la au-
topista por encima de la línea de transporte, tal Figura 8-28B, con un mínimo de zona-de-
camino. Puede ser necesario un nivel adicional para el tránsito de vehículos y peatones para
servir a todos los movimientos de tránsito.
Figura 8-28C ilustra una disposición en la que una característica topográfica, como el río a la
derecha, presenta un impedimento natural para el desarrollo de un lado. La línea de trans-
porte se coloca en el interior para facilitar el acceso a la comunidad. Si la zona tiene valor
paisajístico, esta disposición presenta los automovilistas de una bella vista.
Nota: El modo de Tránsito podría contener diferentes modos de transporte público.

Figura 8-28. Zona-de-camino de autopista y tránsito ferroviario
Típicas secciones – La Figura 8-29 ilustra secciones típicas con el tránsito ferroviario pre-
vistas en la mediana autopista. Las dimensiones dadas son ilustrativas y no deben conside-
rarse como directrices o requisitos. Las dimensiones y las distancias de transporte ferrovia-
rio son típicas de las dimensiones de guía que prevén las necesidades de espacio en gene-
ral. La American Railway Engineering y mantenimiento de vía Asociación (AREMA) Manual
de Ingeniería de tren (7) es una fuente de criterios de diseño para las dimensiones actuales
de ferrocarril y espacios libres. Figura 8-29A ilustra una sección mínima sin muelles, por el
contrario, la Figura 8-29B ilustra un corte mínimo con una mediana de muelle. Muelles de-
ben contar con paredes de choque para desviar carros de transporte en el caso de un des-
carrilamiento. Una cerca debe montarse en o adyacente a la barrera para evitar que los pea-
tones de entrar en el área de la banda. También se pueden necesitar una pantalla o una
valla para reducir el deslumbramiento de los conductores de los faros del vehículo de trans-
porte público. Si una barrera semirrígida se usa en el borde de la banquina, la flexión diná-
mica de la barrera debe ser añadida a las dimensiones mostradas.
Figura 8-29. Secciones típicas con tránsito ferroviario en mediana de autopista
Estaciones - La ubicación de la estación de tránsito y el espacio deben ser compatibles con

el ambiente y el flujo de pasajeros. Estaciones frecuentes pueden ser necesarias en el distri-
to central de negocios y otros generadores de tránsito pesado, pero se necesitarían algunas
estaciones en las zonas periféricas y suburbanas. Estaciones del centro deben estar a poca
distancia de los negocios y centros de trabajo o en un sistema de ómnibus alimentadores.
Estaciones periféricas deben dar un amplio estacionamiento y almacenamiento de vehículos
esperando para recoger a los pasajeros. El acceso a los ómnibus y las taxis locales también
deben estar disponibles. Dos diseños generales para una estación de tránsito ferroviario en
una calle transversal local o desnivel peatonal se muestran en la Figura 8-30 con dimensio-
nes típicas de control. Las dimensiones dadas son ilustrativas y no deben considerarse co-
mo directrices o requisitos. La estación que se muestra en la Figura 8-30 mejora el uso del
espacio disponible, permitiendo mayor separación entre los pasajeros en tránsito y de la
autopista, mientras que todavía mantiene una amplia distancia entre el tren y el camino re-
corrido. Más información sobre el alojamiento de las instalaciones de tránsito en las media-
nas de autopistas está disponible en el AASHTO Guía para el diseño geométrico de las ins-
talaciones de tránsito en los caminos y calles (5).
Nota: Las dimensiones y las distancias de transporte ferroviario son ilustrativos y no deben conside-
rarse como estándar.
Figura 8-30. Ejemplo de trazado de estación ferroviaria
Ejemplo de tránsito ferroviario combina-

do con una autopista - Figura 8-31 presen-
ta una autopista de ocho carriles con carril
de tránsito rápido en la mediana.
Figura 8-31. Autopista con Ferrocarril Rápido

en la mediana
Fuente: Colorado DOT
8.5 REFERENCIAS
1. AASHTO. Guide for High-Occupancy Vehicle (VAO) Facilities. Association of State High-
way and Transportation Officials, Washington, DC, 2004 or most current edition.
2. AASHTO. Guide for Park-and-Ride Facilities. Association of State Highway and Trans-
5. AASHTO. Guide for the Geometric Design of Transit Facilities on Highways and Streets.
Association of State Highway and Transportation Officials, Washington, DC, 2010 Draft
7. ARHM A. Manual for Railway Engineering. American Railway Engineering and Mainte-
nance-of- Way Association, Hyattsville, MD, 2009 or most current edition.
8. Neudorff, L. G., J. E. Randall, R. Reiss, and R. Gordon. Freeway Management and Op-
erations Handbook. FHWA-OP-04-003. Federal Highway Administration, U.S. Depart-
ment of Transportation, Washington, DC, September 2003.
10. TTI Managed Lanes: A Cross Cutting Study. FHWA-HOP-05-037. Texas Transportation
Institute, Texas A & M University, College Station, TX, for Federal Highway Administra-
tion, U.S. Department of Transportation, Washington, DC, November 2004.
11. U.S. Access Board. Americans with Disabilities Act Accessibility Guidelines. U.S. Access
Board, Washington, DC, July 1994 or most current edition.
http://www.access-board.gov/ada-aba/adaag.cfm
ANEXO 1T2 – Novedades en Capítulos 4, 5, 6, 7 y 8 del LV A1T2-1

Capítulo 4 – Elementos de la Sección Transversal
 Revisión de definición de Calzada para ser coherente con la Guía de Diseño de los cos-
tados de la calzada (RDG)
 Anchos de carril: “En zonas urbanas donde cruzan peatones, o donde el derecho-de-vía,
o el desarrollo existente se convierten en controles estrictos de anchos de carril, puede
ser apropiado usar carriles de 3.3 m”
 Sección agregada Franjas Sonoras, sobre la base de la experiencia estatal y las investi-
gaciones TRB/FHWA
 Tratamiento de Zona-despejada y desplazamiento lateral en un formato más acorde con
la RDG
 Cordones: Para alta velocidad (> 80 km/h) usar cordones montables; 10 cm en zona ru-
ral, urbana/suburbana con pocos puntos de acceso, o calles; 15 cm en zonas urba-
na/suburbana con frecuentes puntos de acceso
 Veredas y Ramas de Cordón tratamiento actualizado en consonancia con la Guía Peato-
nal de AASHTO y el PROWAG
 Tratamiento de perfiles de entrada de autos para acomodar vehículos con baja luz libre,
peatones y drenaje. Referencias Informe 659 NCHRP Guide for Geometric Design of
Driveways, Guía para el diseño de entrada de vehículos
 Uso de ramas de cordón diagonales desalentado
 Estacionamiento en la calle: agregado el tratamiento de estacionamiento diagonal de
punta, de cola
Capítulo 5 – Caminos y calles locales

 Referencia actualizada a Especificaciones AASHTO para Diseño de Puentes por el Mé-
todo LRFD
 Tratamiento de Zona-despejada y desplazamiento lateral en un formato más acorde con
la RDG
 Agregado de tratamiento de Nivel-de-servicio en Zonas Rurales y Urbanas
 Reorganización del capítulo para seguir con otros capítulos funcionales
 Referencias actualizadas a Guía de Iluminación de Caminos de AASHTO y publicacio-
nes ANSI/EISNA
 Referencia agregada Informe 659 NCHRP, Guía para el diseño de entrada de vehículos
Capítulo 6 – Caminos Colectores y Calles

 Capítulo reformado para mejorar la coherencia con otros capítulos funcionales
 Tratamiento agregado sobre la selección de niveles de servicio para colectores
 Tratamiento agregado sobre diseño de costados para aclarar Zona-despejada y Despla-
zamiento Lateral
 Debería darse estructuras señalizadas para peatones y bicicletas con 4.6 m de altura
libre
A1T2-2 Libro Verde AASHTO 20011 – Diseño geométrico de caminos y calles
Capítulo 7 – Arteriales
 Rural: agregado tratamiento sobre radios mínimos y longitud de curvas horizontales
 Medianas: “debería desalentarse el uso de caminos multicarril indivisos excepto donde la
provisión de mediana o carril de giro no sea práctico”
 Urbano: tratamiento agregado sobre:
 Características: “El tipo de arterial seleccionado está estrechamente relacionado con el
nivel-de-servicio deseado para todos los usuarios y el contexto urbano en el que se en-
cuentra.”
 Selección del nivel-de-servicio
 Relación entre velocidad directriz y ancho de carril: 3 m < 60 km/h
 Beneficios del carril de estacionamiento
 Beneficios de medianas para los peatones en zona urbana
 Desplazamiento de carriles de giro izquierda al seleccionar anchos de mediana
Capítulo 8 – Autopistas
 Tratamiento agregado sobre tasas de peraltes para considerar nieve/hielo, viaductos y
coherencia de sección
 Secuencia de contenido reformateada al igual que los otros capítulos funcionales
 Diseño de los costados: reorganizado Zona-despejada y Desplazamiento Lateral
 Ancho de Banquina: donde el volumen horario direccional de diseño DDHV para tránsito
de camiones exceda 250 veh/h, “debería considerarse” una banquina pavimentada de
3.6 m [anterior “debería ser de 3.6 m ]”
i

Política sobre
CAMINOS Y CALLES
Traductor Microsoft Free Online
T3: C9C10
COMPARACIÓN NORMAS
AASHTO 2011 Y DNV 2010
ACTUALIZACIÓN 2010
diseno_6.htm
MATERIAL DIDÁCTICO DE CONSULTA-NO-COMERCIAL

CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL
ii
iii
PRESENTACIÓN
Rühle, se basó parcialmente en las Políticas de Diseño de los Libros Azules-AASHTO
1954 y 1965; particularmente referidas a los modelos matemáticos de distancias
visuales, curvas horizontales y curvas verticales.
según la Adenda 1971 del Libro Azul 1965, numerosos estudios de campo habían
comprobado que la mayoría de los conductores no reducían la velocidad sobre calzada
húmeda, como hasta entonces se suponía); agregó el tratamiento de elementos
adicionales: intersecciones a-nivel, distribuidores, dispositivos de control de tránsito,
iluminación y drenaje, en gran parte sobre la base de publicaciones de AASHTO, tales
como Libro Azul 1965, Libros Amarillos 1967/74, Guía de Barreras 1977.
o Zona-despejada (Stonex) – Costados indulgentes
o Rotondas modernas-Fin de las grandes rotatorias (Reino Unido)
 En 2010, después de dos años de tareas preparativas sobre el objetivo, alcance,
términos de referencia, plan de trabajo, bibliografía básica, secuencia y contenido de
informes preliminares, personal de equipos técnicos de redacción y supervisión, y tareas
administrativas; y de un año de redacción, se completó, aprobó y pagó el Informe Final
de la Actualización 2010, A10, Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y
Seguridad Vial e Instrucciones Generales de Estudios y Proyectos, A) Obras Básicas, de
acuerdo con los términos del contrato entre la Dirección Nacional de Vialidad DNV y la
Escuela de Ingeniería de Caminos de Montaña EICAM de la Universidad Nacional de
San Juan.
iv
de una pretendidamente ecléctica selección de los más importantes hallazgos
habidos en la especialidad durante los últimos 50 años, desde las experiencias y
hallazgos de Ken Stonex en el Campo de Pruebas de la General Motors, pasando por
los Libros Verdes y Amarillos de AASHTO, e informes técnicos de todos los
continentes, que se compararon con la norma DNV 67/80.
AASHTO no fue la única fuente de la DNV 67/80 y A10, pero sí la principal; otras
relevantes fueron de Canadá, Europa, Australia y Sudáfrica.
los componentes de los modelos matemáticos de cálculo y diseño de la Distancia
visual de detención y Longitudes mínimas de las curvas verticales convexas, la A10
no los adoptó y mantiene el modelo de DNV 67/80, con valores de variable y
coeficientes actualizados.
67/80 (= Método 4 AASHTO) equivalente al Método 4 adoptado en la DNV 67/80,
pero SIN la indefinida variación gradual entre Rmín y un indeterminado radio R3.
PROPÓSITO
con, y eventualmente recomendar incorporarlas en la A10, se lo tradujo (sólo en el
sistema métrico) y se lo comparó, primero en general con sus ediciones anteriores, y
luego con la A10, respecto de los tratamientos dados a temas relevantes seleccionados.
Por razonas prácticas se dividió la traducción en tres tomos.

 Anexos

 Anexo 1T2 – Novedades del LV en Capítulos 4, 5, 6, 7, y 8

 Anexo 1T3 – Novedades del LV en Capítulos 9 y 10
 El LV11 se descarga desde el blog http://ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar/ en
tres archivos (tomos):
T1: LVT – C1C2C3
T3: LVT – C9C10
Todo el Informe Final de la A10 en pdf aprobado por la DNV puede consultarse
v

General
 Formato: añade títulos numerados para el Capítulo, Sección y Subsecciones.
 Zona-despejada y desplazamiento lateral, términos aclarados
 Carriles definidos para estacionamiento medidos hasta la cara del cordón, incluyendo
el canal colector, si hay
 Estructuras: Especificaciones AASHTO para Diseño de Puentes por el Método LRFD
 Por lo general la altura libre para señalizar cerchas y pasos a desnivel para peatones
y bicicletas, debería ser de 0.3 m mayor que el espacio libre de las otras estructuras
 Actualización de controles de diseño y longitud de las curvas verticales convexas,
sobre la base de nuevas distancias visuales de adelantamiento, coherentes con las
longitudes mínimas entre zonas de no adelantamiento del MUTCD
 Referencias añadidas para considerar criterios alternativos de las Directrices de para
el Diseño Geométrico de Caminos Locales de muy bajo volumen de AASHTO (TMDA ≤
400)
Comentarios
de los costados de la calzada, Instalaciones para ciclistas, Libro Amarillo, Rotondas,
Flexibilidad de Diseño, Caminos de TMD < 400, camino Tricarril 2+1, tal como se había
hecho previamente en la A10.
vi
TOMO 1





2.3.2 Volumen 2-32

2.4.5 Niveles-de-servicio 2-53
2.5 CONTROL Y ADMINISTRACIÓN DE ACCESO 2-57

2.5.2 Principios básicos de administración de acceso 2-59
2.6 PEATONES 2-63

2.6.4 Nivel-de-servicio de vereda 2-65
vii
2.8 SEGURIDAD 2-67

2.9 AMBIENTE 2-71

3.2.4 Distancia visual de adelantamiento para caminos de dos-carriles 3-9

3.3.4 Diseño de caminos rurales, autopistas y calles urbanas de alta velocidad 3-30
3.3.13 Controles generales para el alineamiento horizontal 3-92

3.4.1 Terreno 3-94
3.4.4 Aumento de oportunidades de adelantamiento en caminos de dos-carriles 3-111


3.6.2 Zonas de descanso, centros de información y miradores escénicos 3-151
3.6.6 Planos de administración del tránsito durante la construcción 3-158
ANEXO 3T1 – Distancia Visual de Detención A3T1-1
viii
TOMO 2

4.1 GENERAL 4-1
4.2 CALZADA 4-1

4.4 BANQUINAS 4-8

4.4.3 Secciones transversales de banquina 4-11
4.4.6 Apartaderos 4-14

4.7 VEREDAS 4-16


4.8.2 Drenaje 4-20
4.8.4 Taludes 4-24
4.9 EJEMPLOS DE SECCIONES TRANSVERSALES EXTERIORES 4-27

4.9.1 Secciones bombeo normal 4-27

4.11 MEDIANAS 4-34
4.12 CAMINOS DE ACCESO 4-36


4.15.2 Calzadas 4-47
4.15.3 Buzones 4-48
4.16 TÚNELES 4-50

4.16.4 Secciones de túnel 4-52

4.17.1 Veredas 4-56
ix
4.17.2 Cruces peatonales de niveles separados 4-57
4.17.3 Rampas de cordón 4-61

4.19.3 Instalaciones estacione-ande . 4-70


5.2.6 Pasos a-nivel camino-ferrocarril 5-10
5.2.8 Drenaje 5-10

5.3.9 Drenaje 5-22

CAPÍTULO 6 CAMINOS Y CALLES DE COLECCION


6.2.5 Intersección de diseño 6-9
6.2.8 Drenaje 6-10

x
6.3.9 Drenaje 6-20
CAPÍTULO 7 ARTERIAS RURALES Y URBANAS


7.2.9 Desarrollo final de arteriales multicarriles divididos 7-9
7.2.10 Arteriales multicarriles divididos 7-12
7.2.15 Apartaderos de ómnibus 7-25
7.2.17 Áreas de descanso 7-26

7.3.4 Diseño de costado de calzada 7-37
7.3.8 Administrador de acceso 7-39
7.3.12 Control operativo y reglamento 7-43
7.3.18 Instalaciones de tránsito público 7-52

8.2.3 Niveles-de-servicio 8-2
8.2.5 Cordones 8-3
8.2.6 Peralte 8-3
8.2.10 Diseño costado de calzada 8-5
8.2.12 Separaciones exteriores, bordes y caminos frentistas 8-5

8.3.1 Alineamiento y perfil 8-6
8.3.2 Medianas 8-7
xi
8.3.3 Taludes 8-9
8.3.4 Caminos de acceso 8-9

8.4.2 Medianas 8-10
8.4.6 Autopistas de tipo combinado 8-24
8.4.7 Autopistas de diseño especial 8-28
8.4.8 Carriles de maniobra e instalaciones de transporte público 8-35
xii
TOMO 3
9.2 CONSIDERACIONES Y OBJETIVOS DE DISEÑO 9-2
9.2.6 Diseño de elementos de intersecciones 9-8
9.3.4 Rotondas 9-18
9.4.3 Perfil 9-27
9.6.1 Tipos de calzadas de giro 9-55
9.6.3 Isletas 9-94
9.6.4 Calzadas de giro en flujo libre en las intersecciones 9-106
9.6.5 Calzadas de giro con isletas de esquina 9-106
9.6.6 Peralte para calzadas de giro en las intersecciones 9-114
9.7.3 Tratamientos de diseño para maniobras de giro-izquierda 9-131
9.8.4 Aberturas de mediana según radio de control vehículo diseño 9-149
9.8.6 Diseños superiores al mínimo para giros directos a izquierda 9-154
xiii
9.9.2 Intersecciones con calzadas asa-de-jarro o bucle 9-157
9.11.4 Peatones 9-181
9.11.6 Calzadas 9-181
9.11.7 Giros-izquierda a mitad de cuadra en calles con medianas al ras 9-182
9.12 PASOS A-NIVEL CAMINO-FERROCARRIL
9-184
xiv

10.5 SEGURIDAD 10-9
10.8.4 Calzadas de paso inferior 10-19
10.8.5 Calzadas de paso superior 10-22
10.9.6 Ramas 10-87
xv
TOMO 3
9.11 OTRAS CONSIDERACIONES DE DISEÑO DE INTERSECCIÓN 9-176
9.12 PASOS A-NIVEL CAMINO-FERROCARRIL 9-184
Capítulo 9 – Intersecciones 9-1
9 INTERSECCIONES
9.1 INTRODUCCIÓN
Una intersección se define como el área general donde dos o más caminos se unen o
cruzan, incluyendo la calzada y las instalaciones de borde del camino para los movimientos
de tránsito. Cada camino que irradia de una intersección y que forma parte de ella es un
ramal de la intersección. La intersección más común de dos caminos que se cruzan tiene
cuatro ramales. Se recomienda que una intersección no tenga más de cuatro ramales.
Los tres tipos generales de cruces de caminos son intersecciones a-nivel, cruces o pasos a
desnivel sin ramas, y distribuidores. Este capítulo trata principalmente el diseño de las
intersecciones a-nivel; los dos últimos tipos de intersecciones se tratan en el Capítulo 10.
Ciertos elementos de diseño de intersecciones, sobre todo los relativos al alojamiento de los
movimientos de giro, son comunes y aplicables a las intersecciones y algunas partes de
ciertos distribuidores.
Las intersecciones a-nivel se encuentran entre los elementos más complicados de una calle
o camino. Son el foco de la actividad empresarial y de la comunidad y de movimientos de
tránsito incompatibles. El control de tránsito requiere que algunos o todos los usuarios
desaceleren o paren únicamente en las intersecciones. Por lo general las intersecciones
tienen menos capacidad que otras partes del camino y son donde se producen la mayoría
de los conflictos de tránsito. El diseño de las intersecciones es importante para los usuarios
de las intersecciones y los propietarios de los terrenos adyacentes. Por lo tanto, deben
seleccionarse con cuidado los criterios de diseño, lo que se traducirá en diseño un
equilibrado y rentable que dará una operación eficiente con bajas frecuencias de choques, y
que considera las necesidades de todos los grupos de usuarios. Los criterios de diseño
también deben cumplir con la movilidad, ambiente, escenografía, estética, cultura, recursos
naturales y necesidades de la comunidad.
En este capítulo se informa cómo diseñar una intersección y sus características accesorias
para el movimiento efectivo de todos sus usuarios. El uso de los elementos de diseño que
se presentan en este documento se basa en los criterios de diseño, incluyendo la
clasificación funcional, el volumen de cada grupo de usuarios de la intersección, incluyendo
las direcciones y sentidos, movimientos de giro, velocidad directriz, vehículos de diseño
(automóviles, ómnibus, camión WB-19 camión, vehículo recreativo, etc.), el alineamiento y
perfil en el lugar de la intersección deseada, y el control del tránsito deseado (sin control
asignado, PARE en dos sentidos, PARE en todos los sentidos, semáforo, o rotonda).
Cuando fuere necesario, se usa el análisis del nivel-de-servicio para determinar el número
de carriles para cada movimiento del tránsito y alojamiento para cada grupo de usuarios.
Teniendo en cuenta los criterios de diseño y los resultados del análisis del nivel-de-servicio,
este capítulo guía sobre el diseño de elementos físicos como el alineamiento y la rasante,
distancia visual, medianas y aberturas de mediana, de carriles de giro-izquierda y derecha,
isletas y otros elementos físicos.
9-2 Libro Verde AASHTO 2011-Diseño geométrico de caminos y calles
9.2 CONSIDERACIONES Y OBJETIVOS DEL DISEÑO

9.2.1 Características de las intersecciones
Una intersección incluye las áreas necesarias para todos los modos de transporte:
peatones, bicicletas, vehículos de pasajeros, camiones, y el tránsito. El diseño de
intersecciones aborda el pavimento del camino, las veredas adyacentes y rampas
peatonales; abarca todos los carriles auxiliares, medianas, e isletas no incluidas en la
sección transversal de los caminos que se cruzan. Son una característica clave del diseño
vial en cuatro aspectos:
 Foco de actividad-La tierra cerca de las intersecciones a menudo contiene una
concentración de destinos de viajes.
 Movimientos conflictivos – Cruces peatonales y ciclistas, giros y cruces de vehículos
automotores.
 Control de tránsito – El movimiento de los usuarios se asigna mediante dispositivos de
control de tránsito, tales como señales CEDA EL PASO, señales PARE, y semáforos. A
menudo el control de tránsito resulta en demoras para los usuarios que viajan a lo largo
de los caminos que se cruzan.
 Capacidad-En muchos casos, el control del tránsito en las intersecciones limita la
capacidad de los caminos que se intersecan, definida por el número de usuarios que
puede acomodar en un período de tiempo dado.
9.2.2 Área funcional de intersección
Una intersección se define por tanto en sus áreas funcionales y físicas (9), Figura 9-1. El
área funcional de una intersección se extiende aguas arriba y aguas abajo de la zona de
intersección física, e incluye los carriles auxiliares y su canalización asociada.
Figura 9-1. Área física y funcional de intersección
El área funcional en la aproximación a una intersección o acceso-a-propiedad (driveway) se

compone de tres elementos básicos: (1) la distancia de percepción-reacción-decisión, (2) la
distancia de maniobra, y (3) la distancia de almacenamiento-de-cola, Figura 9-2. La
distancia recorrida durante el tiempo de percepción-reacción dependerá de la velocidad del
vehículo, el estado de alerta del conductor, y la familiaridad del conductor con la ubicación.
Donde haya un carril de giro-izquierda o giro-derecha, la distancia de maniobra incluye la
longitud necesaria para frenar y cambiar de carril. En ausencia de los carriles de giro, se
trata de frenar cómodamente. La longitud de almacenamiento debe ser suficiente para dar
cabida a la cola más larga esperada la mayoría de las veces.
Figura 9-2. Elementos del área funcional de una intersección
Idealmente, los accesos-a-propiedad no deben estar situados en la zona funcional de una

intersección, Figura 9-1, o en el área de influencia de un acceso-a-propiedad adyacente.
9.2.3 Objetivos de diseño
El objetivo principal del diseño de intersecciones es facilitar la comodidad, facilidad y
comodidad de las personas que pasan por la intersección, al tiempo que mejora el
movimiento eficiente de automóviles, ómnibus, camiones, bicicletas y peatones. El diseño de
intersección debe ajustarse estrechamente a las trayectorias de transición naturales y a las
características de operación de sus usuarios.
Cuatro elementos básicos deben ser considerados en el diseño de intersecciones:
1. Factores humanos
- Hábitos de conducción
- Capacidad de los conductores para decidir
- Expectativas del conductor
- Tiempo de decisión y reacción
- Conformidad con las rutas naturales de movimiento
- Uso y hábitos de peatones
- Uso y hábitos de ciclistas
2. Consideraciones de tránsito
- Clasificación de cada camino que cruza
- Capacidades de diseño y reales
- Movimientos de giro en la hora de diseño
- Tamaño y características de operación de los vehículos
- Variedad de movimientos (divergencia, convergencia, entrecruzamiento y cruce)
- Velocidad de los vehículos
- Participación del transporte público
- Experiencia de choques
- Movimientos ciclistas
- Movimientos peatonales
3. Elementos físicos
- Carácter y uso de la propiedad colindante
- Alineamientos verticales en la intersección
- Distancia visual
- Ángulo de la intersección
- Zona de conflicto
- Carril de cambio de velocidad
- Características de diseño geométrico (visibles)
- Dispositivos de control de tránsito
- Equipos de iluminación
- Características de diseño vial
- Factores ambientales
- Cruces peatonales
- Accesos-a-propiedad
- Tratamientos de administración de acceso
4. Factores económicos
- Costo de los mejoramientos
- Efectos de controlar o limitar los derechos-de-paso de propiedades residenciales o
comerciales aledañas, donde canalización restrinja o prohíba movimientos
vehiculares
- Consumo de energía
9.2.4 Consideraciones de diseño para grupos de usuarios de intersecciones
El diseño de una intersección debe alcanzar un equilibrio entre las necesidades de todos los
grupos de usuarios viales. El tamaño y diseño de elementos físicos tales como ancho de
calzada, ancho de carril, y radios de las esquinas se seleccionan de acuerdo con el volumen y
la prioridad dada a cada uno de los grupos de usuarios de la intersección. En una intersección
de zona densamente urbanizada, la prioridad de diseño puede ser dada a los peatones,
ciclistas, vehículos de pasajeros y ómnibus, con alojamiento básico dado a los camiones. Una
intersección en un camino suburbano cerca de zonas industriales y comerciales puede ser
diseñada para automóviles y camiones, con alojamiento básico para los peatones, ciclistas y
transporte público. Las consideraciones de diseño para los usuarios son:
 Vehículos automotores otros que camiones – los elementos clave que afectan el
rendimiento de una intersección para los vehículos automotores son: (1) el tipo de control
de tránsito, (2) la capacidad vehicular de la intersección, determinada principalmente por
el número de carriles y control de tránsito, (3) la habilidad y capacidad para hacer
movimientos de giro, (4) la visibilidad al acercarse a peatones y ciclistas, y (5) la
velocidad y la visibilidad de abordar y franquear los vehículos automotores.
 Camiones – Los camiones comparten las mismas características clave como otros
vehículos automotores. Además, los camiones pueden ser de tres a cuatro veces la
longitud de otros vehículos automotores, puede ser mucho más lento de partida que la
mayoría de los vehículos automotores, y puede necesitar radios de giro mucho más
grandes que la mayoría de los vehículos automotores. Por lo tanto, la presencia de
camiones afecta la capacidad de la intersección, la anchura de la superficie de
accionamiento necesaria para el movimiento de giro, y el radio de los movimientos de
giro.
 Transporte público – En general las operaciones del transporte público implican la

operación de los ómnibus; a veces las operaciones del transporte público implican una
parada de tránsito en la zona de intersección, creando así posibles conflictos con el flujo
de vehículos automotores, peatones, y ciclistas. Cuando el tránsito de tren liviano está
presente, deben tenerse en cuenta sus características únicas.
 Peatones – Los elementos clave que afectan el desempeño de la intersección para los
peatones son: (1) la cantidad de zona-de-paso prevista para los peatones, incluyendo
tanto la vereda y el ancho de pasos peatonales, (2) la distancia de cruce y la duración
resultante de la exposición a los vehículos automotores y bicicletas en el tránsito; (3) el
volumen de tránsito en conflicto; (4) la velocidad y visibilidad del tránsito que se
aproxima, y (5) la accesibilidad. Algunos peatones pueden tener deficiencias de vista,
oído, o movilidad que afectan su capacidad para relacionarse con las condiciones de los
caminos.
 Ciclistas – Los elementos clave que afectan el comportamiento de la intersección para
los ciclistas son: (1) el grado en que se comparte o se usa exclusivamente por ciclistas la
superficie de la calzada, (2) la relación entre los movimientos de giro y directos para
vehículos automotores y bicicletas, (3) el control del tránsito de ciclistas, (4) el diferencial
de velocidad entre los vehículos automotores y bicicletas, y (5) existencia de una senda
separada para ciclistas y peatones que cruzan uno de los ramales de la intersección.
A menudo, el diseño de elementos de intersección para un grupo de usuarios tiene
consecuencias para otros usuarios. Una intersección diseñada para dar cabida a los
camiones sin invasión de carriles adyacentes necesita grandes radios de esquina, caminos
de inflexión anchos y mayores distancias para los cruces peatonales.
A menudo los automovilistas pueden negociar estos giros a velocidades demasiado rápidas
para detectar adecuadamente y detenerse antes los peatones que cruzan el camino. A
veces las calzadas de giro son suficientemente anchas para el adelantamiento de los
automóviles en el camino de inflexión, y resulta en la exposición peatonal equivalente de
cruzar dos carriles. Por el contrario, un cruce diseñado para dar cabida a los peatones con la
mínima exposición al tránsito, a menudo implica la invasión de carriles adyacentes de los
camiones que giran.
Además de los usuarios de calles e intersecciones, a menudo los propietarios y usuarios de
los terrenos adyacentes tienen un interés directo en el diseño de las intersecciones. Este
interés puede ser particularmente sensible en la intersección, rodeada de usos de la tierra
minorista, comercial, histórico o institucional. Las preocupaciones principales son: el
mantenimiento del acceso vehicular a la propiedad privada, restricciones de giro, compra de
la propiedad privada para ampliar la zona-de-camino, y la provisión de acceso peatonal
práctico.
9.2.5 Capacidad de intersección

La capacidad de un camino se determina principalmente por las limitaciones presentes en
las intersecciones. Los vehículos que giran hacia y desde el camino principal en las
intersecciones no semaforizadas producen la detención o lentificación de los vehículos
directos, interrumpiendo así el flujo de tránsito y reduciendo el nivel-de-servicio. El tiempo de
verde disponible en las intersecciones con semáforos es sustancialmente menor que el
tiempo total disponible para el flujo libre. Por estas razones, la capacidad y nivel-de-servicio
de análisis es una de las consideraciones más importantes en el diseño de las
intersecciones. La capacidad general del camino y el nivel-de-servicio se tratan en la
Sección 2.4. Esta sección incluye la discusión relacionada con la capacidad y nivel de
servicio de la intersección.
La capacidad de intersección es la tasa máxima por hora a la que razonablemente se puede
esperar que los vehículos pasen por la intersección, según las condiciones de tránsito,
calzada, y señalización. La capacidad está influida por el tránsito y condiciones del camino.
Las condiciones del tránsito incluyen volúmenes en cada aproximación, distribución de los
vehículos por el movimiento (izquierda, recto, y derecha), la distribución de los tipos de
vehículos en cada movimiento, la ubicación y el uso de las paradas de ómnibus en la zona
de intersección, los flujos de pasos peatonales, y los movimientos de estacionamiento sobre
las aproximaciones de la intersección. Las condiciones del camino son las geometrías
básicas de la intersección, incluyendo el número y la anchura de los carriles, las pendientes
y las asignaciones de uso de carriles (incluyendo carriles de estacionamiento) (29).
El Highway Capacity Manual (MCH) (29) presenta técnicas de análisis para comparar la
operación entre las diferentes condiciones en las intersecciones. El HCM incluye técnicas de
análisis de las intersecciones con una señal de PARE en una o dos aproximaciones, parada
en todas las aproximaciones, intersecciones con semáforos e intersecciones rotonda. Una
serie de herramientas de análisis de algunos desarrolladores de software están disponibles
que usan las técnicas presentadas en el Highway Capacity Manual. Categorías de
herramientas incluyen:
 Herramientas para analizar las intersecciones o segmentos viales y determinar el nivel-
de-servicio;
 Herramientas para el desarrollo de señal óptima eliminación y el momento planes para
intersecciones aisladas, calles arteriales o redes de señalización, y
 Herramientas para simular el flujo de tránsito en una intersección, calle arterial o una red
de calles.
Un resumen de las herramientas disponibles se presenta en Traffic Analysis Tools Volume I:
Traffic Analysis Tools Primer (31).
La metodología de análisis de la capacidad de control de retardo de intersección usa como
principal medida la incomodidad del conductor, frustración, consumo de combustible, y
aumento del tiempo de viaje. Por lo tanto, las diversas formas de control, tales como PARE en
todos los sentidos, rotonda, y semáforo pueden compararse en una intersección con retraso.
Para los caminos en los que muchas intersecciones están controladas por semáforos, la
capacidad de las intersecciones semaforizadas determina la capacidad del camino.
Las capacidades óptimas y los niveles-de-servicio se pueden obtener cuando las
intersecciones incluyen carriles auxiliares, canalización adecuada y dispositivos de control
de tránsito.
Se definen los niveles de intersección de servicio para representar rangos razonables de

control de retardo y las condiciones de intersección que se muestran en la Tabla 9-1. Se
espera que las futuras ediciones del HCM destaquen la calidad de servicio para todos los
modos de transporte: automóviles, bicicletas y peatones.
Tabla 9-1. Nivel de las definiciones de servicio para intersecciones señalizadas (29)
Nivel-de-servicio Condiciones de intersección
A Retardo muy corto y la mayoría de los vehículos no se detienen como
consecuencia de la progresión favorable, la llegada de la mayoría de los
vehículos durante la fase verde, y la duración del ciclo corto
B Corto demora y muchos vehículos no paran o paran por un corto tiempo, como
resultado de las longitudes de ciclo corto y buena progresión
C Retraso moderado, muchos vehículos tienen que parar, y los fallos de ciclo
individuales y ocasionales como consecuencia de la duración de los ciclos más
largos y la progresión justos
D Retrasos más largos; muchos vehículos tienen que parar, y un número
apreciable de los fallos individuales del ciclo como resultado de alguna
combinación de longitudes de ciclo largos, de gran volumen a las relaciones de
capacidad, y la progresión desfavorable
E Las largas demoras y fracasos individuales del ciclo frecuentes resultan de una
o ambas de las siguientes: longitud de ciclo largo o de alto volumen a las
relaciones de capacidad, lo que, a su vez, dan lugar a mala evolución
F Los retrasos considerados como inaceptables para la mayoría de los
conductores se producen cuando la tasa de llegada del vehículo es mayor que la
capacidad de la intersección por períodos de tiempo prolongados
9.2.6 Elementos de diseño de intersecciones

Las secciones anteriores dieron una visión general de las características generales de las
intersecciones, los objetivos para el diseño de intersecciones, las consideraciones de diseño
para los grupos de usuarios, y un método para determinar el tamaño y las características
físicas de una intersección para acomodar el volumen previsto de tránsito de usarla. El resto
de este capítulo describe los tipos de intersecciones y da una guía para cada uno de los
elementos físicos del diseño de intersecciones:
 Alineamiento y rasante,
 Distancia visual de intersección,
 Calzadas de giro y canalización,
 Carriles auxiliares,
 Aberturas de mediana,
 Giros-izquierda indirectos y en U,
 Rotondas,
 Otros elementos de diseño de intersecciones y
 Pasos a-nivel de ferrocarril y camino.
9.3 TIPOS Y EJEMPLOS DE INTERSECCIONES

Los tipos básicos de las intersecciones son de tres ramales (T), de cuatro ramales,
multirramales y rotondas. Además, la clasificación de los tipos básicos de intersección
incluye variaciones tales como intersecciones no canalizadas, acampanadas o abocinadas,
y canalizadas, Figura 9-3. Las variaciones adicionales incluyen intersecciones de
compensación, dos intersecciones T adyacentes que funcionan de manera similar a una
intersección de cuatro ramales, y las intersecciones indirectas que dan uno o más de los
movimientos de intersección en una ubicación lejos de la intersección primaria. En cada
lugar en particular, el tipo de intersección se determina principalmente por el número de
intersección de las ramales; la topografía; el carácter de los caminos se cortan; los
volúmenes de tránsito, patrones, y velocidades, y el tipo de operación deseado. Las
variaciones de este tipo de intersección para mejorar la capacidad, dando indirectos
movimientos de izquierda a su vez se abordan en la sección 9.9 de "Giros-izquierda
indirectos y cambios de sentido."
Figura 9-3. Tipos generales de Intersecciones
Cualquiera de los tipos básicos de intersección puede variar mucho en su alcance, la forma,
la quema del pavimento para carriles auxiliares, y el grado de canalización. La canalización
es la separación o la regulación de los movimientos de tránsito incompatibles por caminos
definidos de viajes por las isletas de tránsito o marca en el pavimento para facilitar el
movimiento ordenado de los vehículos y los peatones.
Una vez que se establece el tipo de intersección, los controles de diseño y los criterios
discutidos en el Capítulo 2 y los elementos de diseño de intersecciones presentado en el
capítulo 3, así como en este capítulo, se deben aplicar para llegar a un plan geométrica
adecuada. En esta sección, cada tipo de intersección se examina por separado, y las
posibles variaciones de cada uno se muestran. No es práctico para mostrar todas las
variaciones posibles, pero las presentadas son suficientes para ilustrar la aplicación general
de diseño de intersecciones. Muchas otras variaciones de los tipos de tratamiento y se
pueden encontrar en NCHRP Informe 219, Guía de diseño de canalización (17), que
presenta ejemplos detallados que no están incluidos en esta política.
Aunque muchos de los ejemplos de diseño de intersección se encuentran en zonas urbanas, los
principios en juego son igualmente aplicables a diseñar en las zonas rurales. Algunas
variaciones menores en el diseño se producen con diferentes tipos de control de tránsito, pero
todos los tipos de intersección se muestra se prestan al control de advertencia o sin parar,
detener el control de las aproximaciones de menor importancia, el control de parada de cuatro
vías y dos de tiempo fijo y el tránsito accionado señal de control. Haga a su vez los caminos sin
parada o de control de rendimiento a veces se dan en las intersecciones canalizadas. Tales
giros-derecha de flujo libre se deben usar sólo cuando se da una combinación adecuada.
Cuando se prevén conflictos vehículos automotores con peatones o ciclistas, disposiciones para
los peatones y los movimientos de la bicicleta deben ser considerados en el diseño. En las áreas
urbanizadas, el uso de flujo libre de carriles de giro-derecha debe ser considerado sólo cuando
la capacidad de tránsito significativo o problemas de seguridad pueden ocurrir sin ellos y los
pasos de peatones adecuados pueden ser dados.
Intersecciones sencillas se presentan primero, seguido por los tipos más complejos, algunos
de los cuales son adaptaciones especiales. Además, se tratan las condiciones para las que
cada tipo de intersección puede ser adecuado en las siguientes secciones.
9.3.1 Intersecciones de tres ramales
Tipos básicos de intersecciones
Formas básicas de tres ramales o T intersecciones se ilustran en las Figuras 9-4 y 9-5. El tipo
más común de intersección de tres ramales, Figura 9-4A, tiene el ancho pavimento normal de
ambas vías conservadas a excepción de los radios de esquina pavimentada o donde se
necesita ampliación para acomodar el vehículo de diseño seleccionado. Este tipo de
intersección no canalizada es generalmente adecuado para uniones de caminos y cruces de
caminos secundarias con los caminos más importantes en los que el ángulo de intersección no
es generalmente más de 30 grados respecto a la perpendicular (es decir, desde
aproximadamente 60 a 120 grados) menores o local. En las zonas rurales, este tipo de
intersección se usa generalmente en conjunción con los caminos de dos-carriles que llevan el
tránsito de la luz. En las zonas suburbanas o urbanas, puede ser satisfactoria para los
volúmenes más altos y por vías con varios carriles. Cuando velocidades o movimientos de giro,
o ambos, son altos, un área adicional de la superficie o la quema puede ser dada para la
maniobrabilidad, Figura 9-9-4B y 4C.
Figura 9-4. Intersecciones de tres ramales
El uso de carriles auxiliares, como izquierda y derecha a su vez carriles, la capacidad

aumenta y crea mejores condiciones de operación de los vehículos que giran. Giros-
izquierda a través de los caminos son especialmente difíciles por-que los vehículos tienen
que reducir la velocidad y quizá detener antes de completar el giro. Intersecciones
existentes pueden tener un carril auxiliar añadido con un mínimo de dificultades para dar los
tipos de intersección que se muestran en la Figura 9-4B para permitir que a través de
vehículos de pasar por alto una desaceleración del vehículo o dejado de girar a la izquierda.
De control adicional puede ser adquirida mediante el marcado de un carril separado
exclusivamente para vehículos de giro-izquierda como se muestra en la Figura 9-4C.
Cuando el movimiento de la derecha-giro a través de la autopista es sustancial, se puede
añadir un carril de la derecha a su vez para los vehículos que giran a la derecha del camino
principal, Figura 9-4B.
Cuando el movimiento de vuelta a la izquierda a través de la autopista y el a través del
movimiento son sustanciales, un carril de giro-izquierda, Figura 9-4C, o un carril de paso de
la derecha, Figura 9-4B, se puede añadir en el lado del camino a través de enfrente del
camino interceptado. El carril de paso de la derecha da una oportunidad para conducir a
través de pasar a la derecha de un movimiento más lento o se detiene vehículo se prepara
para girar a la izquierda.
Intersecciones canalizadas de tres ramales
La canalización es a menudo deseable para una serie de razones que se describen en la

Sección 9.6.2. Cuando se disponga de canalización, las isletas y los caminos que giran
deben estar diseñados para dar cabida a las huellas de las ruedas de cada movimiento del
vehículo mientras que da caminos que se cruzan y almacenar los peatones en el cruce
propuesto. La forma más simple de canalización se logra aumentando el radio de la esquina
entre las dos calzadas suficiente como para permitir un camino de giro separada que está
separada de las formas normales viajado de las aproximaciones de intersección por una
isleta, Figura 9 y 9-5A-5C. La calzada aproximación puede incluir un carril de giro-derecha
por separado que conduce al camino de inflexión para el alojamiento de tránsito de giro-
derecha. A menudo, la prestación de un carril separado para giros-izquierda, o por medio de
movimientos de eludir tránsito de giro-izquierda es apropiado en caminos de dos-carriles en
la derecha de inflexión camino-pre están justificadas. La circulación de giro-izquierda se
puede acomodar por el ensanchamiento del camino directo, Figura 9-9-5B y 5C. Las
calzadas de giro-derecha deben diseñarse para impedir la entrada a contramano mientras
dan ancho suficiente para los giros de los camiones previstos.
Figura 9-5. Intersecciones canalizadas de tres ramales
La Figura 9-5B representa una intersección canalizada incorporación de una isleta de la

división en el cruce. Espacio para esta isleta es hecho por la quema de los bordes del
pavimento de la encrucijada y mediante el uso mayor de lo mínimo radios borde del
pavimento para los movimientos de la derecha girando. La Figura 9-5C muestra una
intersección con una isleta de las divisiones y los caminos que giran a la derecha-, una
configuración deseable para las intersecciones de dos calles de alto aspectos importantes
que llevan intermedio a los volúmenes de tránsito pesado (por ejemplo, los volúmenes de
las horas punta superior a 500 vehículos en el medio camino con los movimientos
importantes de torneado). Todos los movimientos a través de la intersección se acomodan
en filas separadas.
Cuando la demanda de tránsito en una intersección se acerca o excede la capacidad de un
camino de dos carriles y donde puede ser necesaria la señal de control en las zonas rurales,
puede ser deseable convertir el camino de dos carriles a una sección dividida a través de la
intersección, Figura 9-5C. Además de la adición de carriles auxiliares a través del camino, el
camino de intersección (es decir, el tallo de la intersección de tres ramales) se puede
ensanchar en uno o ambos lados para una mejor maniobrabilidad y aumento de la
capacidad en el cruce. El carril de la derecha a su vez en el cuadrante superior derecho se
adapta a una salida sin restricciones de la vía principal.
9.3.2 Intersecciones de cuatro ramales
Tipos básicos
Los principios generales de diseño, arreglos isleta, el uso de carriles auxiliares, y muchos
otros aspectos de la discusión anterior de tres ramales El diseño de una intersección
también se aplica a las intersecciones de cuatro ramales. Tipos básicos de las
intersecciones de cuatro ramales, Figuras 9-6 y 9-7.
Figura 9-6. Intersecciones no canalizadas de cuatro ramales, simples y abocinadas
La forma más simple de una intersección de cuatro ramales no canalizada adecuado para
intersecciones de caminos secundarios o locales y con frecuencia adecuadas para
intersecciones de caminos secundarias con las principales autopistas se ilustra en la Figura
9-6A. Un ramal intersección sesgada no debe ser más de 30 grados respecto a la
perpendicular, desde aproximadamente 60 a 120 grados). Pavimentos aproximación se
continúan a través de la intersección, y las esquinas son redondeadas para dar cabida a los
vehículos que giran.
Una intersección abocinada, ilustrada en las figuras 9-9-6B y 6C, tiene la capacidad
adicional para a través de los movimientos de giro y en la intersección. Carriles auxiliares a
cada lado de la calzada normal, en la intersección ilustran en la Figura 9-6B permite a través
de vehículos que pasan vehículos lentos que se preparan para girar a la derecha.
Dependiendo de los volúmenes relativos de tránsito y el tipo de control de tránsito usado, la
quema de los caminos de intersección se puede obtener mediante carriles auxiliares
paralelos, como en el camino se muestra horizontalmente, o por el pavimento se estrecha,
como se muestra en el cruce. Generalmente el abocinamiento es similar en ramales
opuestos. Los carriles auxiliares paralelas son esenciales donde el volumen de tránsito en la
autopista principal está cerca de la capacidad de flujo ininterrumpido del camino o donde a
través de los volúmenes de tránsito transversales son suficientemente altos como para
justificar el control de la señal. Los carriles auxiliares también son deseables para
condiciones de menor volumen. La longitud de pavimento añadido debe ser determinado
como lo es para carriles de cambio de velocidad, y la longitud de la anchura del carril
uniforme, exclusivos de conicidad, debe ser normalmente mayor que 45 m en el lado de
aproximación de la intersección.
Una intersección abocinada que hace provisión para un carril de mediana para los
movimientos de giro-izquierda se muestra en la Figura 9-6C. Esta configuración incorpora un
carril medio adecuado para caminos de dos-carriles donde las velocidades son altas, las
intersecciones son poco frecuentes, y los movimientos de izquierda de inflexión del camino
podrían crear un conflicto.
La configuración de la Figura 9-6C da una mejor protección para los vehículos de vuelta a la
izquierda de la principal de alta manera que lo hace la disposición de La Figura 9-6B y es
más adecuado para las intersecciones con la señal de control.
Intersecciones canalizadas de cuatro-ramales
Las configuraciones típicas de las intersecciones de cuatro ramales con sencillo

canalización se muestran en la Figura 9-7. Caminos derecho del giro tal como se muestra en
la Figura 9-7A se dan a menudo en las intersecciones principales para los movimientos de
giro más importantes, donde se alojarán los vehículos grandes, y en las intersecciones de
menor importancia en cuadrantes donde el ángulo de giro excede en gran medida 90 grados
como se muestra en Figura 9-8A.
Figura 9-7. Intersecciones canalizadas de cuatro ramales
Figura 9-8. Intersecciones de cuatro ramales con oblicuidad
Una configuración con calzadas de giro-derecha en los cuatro cuadrantes de la intersección,

Figura 9-7A, es adecuada donde haya suficiente espacio disponible y los volúmenes de la
derecha a su vez son altos. Cuando uno o más de los movimientos de giro-derecha-
necesidad caminos de giro separados, carriles adicionales son generalmente necesarios
para los movimientos de giro-izquierda complementarios.
La intersección con isletas divisorias en los cruces ilustrados en la Figura 9-7B se ajusta a
una amplia gama de volúmenes, y su capacidad se rige por las anchuras de calzada dadas
a través de la intersección.
En una intersección en un camino de dos carriles que funcionen cerca de la capacidad o la
realización volúmenes moderados a altas velocidades, una configuración con canalizados
carriles de giro-izquierda, Figura 9-7, puede ser considerada. Los carriles auxiliares se usan
para los cambios de velocidad, maniobras, y almacenamiento de vehículos que giran. La
forma de canalización en el cruce se determinará sobre la base del cruce, los volúmenes de
giro y el tamaño de los vehículos que se alojan.
La forma más simple de intersección en un camino dividida con zonas pavimentadas para
giros-derecha y una apertura mediana conforme a los diseños discutidos en este capítulo.
Las Secciones 9.4 a 9.11 incluyen directrices que se usarán para el diseño de intersección.
A menudo, las velocidades y volúmenes de tránsito directo de y girando justifican un tipo
superior de canalización adecuado para los movimientos de tránsito predominantes. La
canalización se usa a menudo en las intersecciones de caminos divididas como se muestra
en la Figura 9-9.
Figura 9-9. Intersecciones canalizadas de cuatro ramales multicarriles
Las calzadas de giro-izquierda con carriles de cambio de velocidad y los carriles de mediana
para giro-izquierda dan un alto grado de eficiencia en la operación, una gran capacidad y
permiten operar a una velocidad razonable al tránsito directo en el camino.
La Figura 9-9B muestra una configuración de intersección con dos carriles de giro-izquierda
de cada uno de los movimientos de izquierda de inflexión. Esta configuración tiene el control
de semáforos con una fase de señal independiente para el movimiento de doble giro-
izquierda. Los carriles duales de giro-izquierda pueden usarse para cualquier aproximación
o una combinación de aproximaciones para que el giro-izquierda volúmenes sea alto. Los
carriles auxiliares en la mediana se pueden separar de la a través de los carriles por marcas
en el pavimento o por una isleta alargada, como se muestra para la dirección este-oeste en
la Figura 9-9B. Además, marcas en el pavimento, veredas opuestas, y los signos se deben
usar para desalentar a través de conductores de entrar en el carril de la mediana
inadvertidamente. Vehículos izquierda girando normalmente salen del carril directo para
entrar en el carril de la media en un solo archivo, pero, una vez en ella, se almacena en dos
carriles. Al recibir la indicación de la señal verde, maniobras de giro-izquierda se realizan
simultáneamente desde ambos carriles. La apertura mediana y el pavimento de cruce deben
ser lo suficientemente ancha para recibir los dos flujos de tránsito lado-a-lado.
Donde los caminos cruzan entre sí en un ángulo distinto de 90 grados, los efectos de la
inclinación pueden ser mitigados por dar giro-derecha caminos o el reajuste de la calle
transversal para reducir el impacto de la inclinación. La Figura 9-8A muestra el uso de
isletas doblar a la derecha y caminos en una intersección en cuadrantes donde el ángulo de
intersección excede en gran medida 90 grados. Los conductores tienen dificultades para ver
el tránsito que cruza en una intersección con una fuerte oblicuidad debido a las dificultades
para los conductores. Los conductores ancianos han de girar la cabeza y la visibilidad
reducida a menudo creado por las partes del vehículo, es conveniente volver a alinear una o
las dos caminos para reducir el ángulo de oblicuidad. La Figura 9-8B muestra una
intersección oblicua modificada para reducir la oblicuidad con calzadas separadas de
inflexión en los cuadrantes de ángulo agudo. Cuando el realineamiento no se puede
obtener, se recomienda la aplicación extensiva de la señalización apropiada y la señal de
control.
9.3.3 Intersecciones multirramales
Intersecciones multirramales – Las intersecciones que tienen cinco o más ramales deben
evitarse siempre que sea posible. Donde se usan las intersecciones multitramo, puede ser
satisfactorio para tener todas los ramales de intersección se cortan en un área pavimentada
común, donde los volúmenes son se usa control de la luz y de la parada. En otra de las
intersecciones de menor importancia, la eficiencia operativa de tránsito a menudo puede ser
mejorada por reconfiguraciones que eliminan algunos movimientos conflictivos de la
intersección principal. Tales reconfiguraciones se realizan mediante la realineamiento de
una o más de las ramales se cruzan y la combinación de algunos de los movimientos de
tránsito en las intersecciones subsidiarios adyacentes, Figura 9-10. Otras opciones incluyen
el rediseño de la intersección a una rotonda o la conversión de una o más ramales de
operación unidireccional lejos de la intersección.
Figura 9-10. Realineamiento de intersecciones multirramales
La aplicación más sencilla de este principio en una intersección con cinco tramos de la
aproximación es realinear el ramal en diagonal para unirse a un lado adyacente a suficiente
distancia de la intersección principal para formar dos intersecciones distintos, cada uno de
los cuales se pueden operar simplemente, Figura 9-10A. El tramo diagonal debe ser
reajustado para localizar la nueva intersección en el camino menos importante.
Para una intersección con seis tramos de la aproximación, dos ramales pueden realinearse
en cuadrantes adyacentes para formar una simple intersección de cuatro ramales a una
distancia apropiada desde la intersección principal, que es en sí mismo convierte a una
simple intersección de cuatro ramales, Figura 9-10B. El nuevo cruce se debe crear en el
camino menos importante. Si el camino entre las dos ramales diagonales es más
importante, puede ser preferible alinear los ramales diagonales hacia el camino de menor
importancia y por lo tanto crear tres intersecciones separadas a lo largo del camino de
menor importancia. Los carriles de giro independiente e isletas divisorias pueden usarse
para adaptarse a la situación particular. Suficiente espacio debe estar dispuesto entre la
nueva intersección y la intersección principal de que el área funcional de uno no limita la
operación del otro. Cuando el espacio es limitado, debe tenerse cuidado de que el reajuste
no impone nuevas demoras o restricciones en el camino principal.
9.3.4 Rotondas
Las intersecciones circulares fueron parte del sistema de transporte en los EUA por lo
menos desde 1905, cuando el Columbus Circle diseñado por William Phelps Eno abrió sus
puertas en la ciudad de Nueva York. Posteriormente, muchos círculos grandes o rotondas
fueron construidos en los EUA. El diseño permitió la convergencia predominante de alta
velocidad y el entrecruzamiento de los vehículos. Se dio prioridad a entrar en los vehículos,
lo que facilita las entradas de alta velocidad. Experiencia de choque de alta y la congestión
en los medios llevó a los rotativos caen en desgracia en los EUA por los años 1950. A nivel
internacional, la experiencia con los círculos de tránsito fue igualmente negativa.
La moderna rotonda se desarrolló en el Reino Unido para corregir los problemas asociados
con estos círculos de tránsito. En 1966, el Reino Unido adoptó una norma imperativa "CEDA
EL PASO" a toda intersecciones circulares, lo que requiere el tránsito que entra a ceder,
ceder o, al tránsito circulante. Esta regla impide intersecciones circulares se bloqueen, al no
permitir que los vehículos que entran en la intersección hasta que hubo diferencias
suficientes en el tránsito circulante. Además, las intersecciones circulares más pequeñas se
propusieron con curvatura horizontal de rutas de vehículos para obtener la entrada más
lento y velocidades de circulación.
Estos cambios redujeron el número y en particular la gravedad de las colisiones en las
intersecciones circulares. Por lo tanto, la resultante moderna rotonda es significativamente
diferente de la del círculo mayor tránsito tanto en su operación y en la forma en que está
diseñado. La rotonda moderna representa un mejoramiento sustancial, en términos de
eficiencia operativa y la reducción de frecuencia de accidente, en comparación con motores
rotativos mayores y los círculos de tránsito.
Una rotonda es una intersección con una isleta central en torno al cual el tránsito debe viajar
hacia la izquierda y en el que el tránsito que entra debe ceder el paso al tránsito que circula.
No todas las intersecciones circulares se pueden clasificar como rotondas. De hecho, hay
por lo menos cuatro tipos distintos de intersecciones circulares:
 Rotatorias son intersecciones circulares de estilo antiguo comunes a los EUA antes de la
década de 1960. Rotatorias se caracterizan por gran diámetro (a menudo en exceso de
100 m). Este gran diámetro típicamente resulta en velocidades de desplazamiento en la
calzada circulatoria que exceden 50 km/h. Ellos dan poca o ninguna desviación
horizontal de las rutas de tránsito directo e incluso pueden funcionar de acuerdo con la "a
ceder el derecho de" regla tradicional, es decir, el tránsito que circula cede el tránsito al
tránsito entrante.
 Los círculos de tránsito semaforizados son intersecciones circulares de estilo antiguo en
el que se usan semáforos para controlar uno o más puntos de entrada en circulación y
por lo tanto tienen muy diferentes características operativas que las rotondas con control
de Ceda el paso.
 Los círculos de tránsito vecinales se construyen típicamente en las intersecciones de las
calles locales para calmar el tránsito y/o la estética. Las aproximaciones de intersección
pueden ser rendimiento controlado, no controlada, o una parada controlada, y el
diámetro de intersección es típicamente entre 15 y 30 m. Ellos no incluyen típicamente
canalización en relieve en el camino que entra para guiar el conductor que se aproxima
al camino circulatorio. En algunos círculos de tránsito, algunos movimientos de izquierda
de inflexión se permite que se produzca la altura de la isleta central, lo que podría entrar
en conflicto con el resto del tránsito circulante.
 Las rotondas son intersecciones circulares con un diseño específico y las características
de control de tránsito, que incluyen:
- Rendimiento de control para todo el tránsito de entrada.
- Aproximaciones canalizadas.
- Curvatura apropiada diseñada en la geometría de la intersección para que las
velocidades de desplazamiento en la calzada circulatoria son típicamente menos de
50 km/h.
- Isletas Partidora en cada etapa de la rotonda tienen múltiples funciones: independiente
entrada y salida de tránsito, desviar y ralentizar el tránsito que entra y dar un refugio
peatonal. Rotondas diseñadas de esta manera se refieren a menudo como rotondas
modernas para distinguir su diseño y características de operación de los rotativos de esa
edad o rotondas señalizadas. Rotondas: Una guía informativa da información adicional
sobre las características de diseño y características de una moderna rotonda (24).
Las rotondas se pueden clasificar en tres categorías básicas según el tamaño y número de
carriles para facilitar la discusión de los problemas de diseño y ejecución específica:
 Minirrotondas
 Rotondas de un solo carril
 Rotondas multicarriles
Cualquiera de las categorías puede ser apropiada para su aplicación en las zonas rurales,
suburbanas o urbanas. Las rotondas en las zonas urbanas pueden necesitar menor
diámetro del círculo inscrito debido a los vehículos y las limitaciones del-derecho de vía
existente de diseño más pequeñas. También pueden incluir características de la bicicleta
más extensa peatonal. Las rotondas en las zonas rurales suelen tener mayores velocidades
de aproximación y por lo tanto pueden necesitar una atención especial a la visibilidad, el
alineamiento de aproximación y los detalles transversales. Las rotondas suburbanas pueden
combinar las características de ambas rotondas urbanas y rurales.
Tabla 9-2 resume y compara algún diseño fundamental y elementos operativos para cada
una de las tres categorías rotonda discutidos en este documento. Los párrafos siguientes
dan una breve descripción de cada categoría. Mayor orientación sobre el diseño de rotondas
se presenta en la Sección 9.10.
Tabla 9-2. Comparación de los tipos de rotondas
Minirrotondas
Minirrotondas son pequeñas rotondas usados en entornos urbanos de baja velocidad, con
velocidades de operación promedio de 50 km/h o menos. La Figura 9-11 da un ejemplo de
una mini-rotonda. Pueden ser útiles en el entorno urbano de baja velocidad en los casos en
que el diseño rotonda convencional se ve obstaculizada por restricciones de derechos de
paso. En aplicaciones de modernización, minirrotondas son relativamente baratos, ya que
normalmente necesitan un mínimo de pavimento adicional en la intersección de los caminos-
por ejemplo, menor ensanchamiento de los radios de esquina. Ellos son los más
recomendables cuando hay-derecho de paso insuficiente para una convencional de un solo
carril rotonda. Debido a que son pequeñas, las minirrotondas son percibidas como los
peatones que cruzan con distancias cortas y velocidades muy bajas del vehículo sobre las
aproximaciones y las salidas.
La rotonda está diseñada para dar cabida a los automóviles sin necesidad de pasar por
encima de la isleta central. Para mantener su compacidad percibida y características de baja
velocidad, las líneas de entrada están colocadas justo fuera de la trayectoria de barrido del
vehículo más grande esperado. Sin embargo, la isleta central es capaz de montaje, y
vehículos más grandes puede cruzar la isleta central, pero no a la izquierda de ella. Control
de la velocidad alrededor de la isleta central de montaje debe ser incorporado en el diseño,
dando deflexión horizontal.
Figura 9-11. Minirrotonda típica
Rotondas de un solo carril
Este tipo de rotonda se caracteriza por tener un único carril de entrada a todos los ramales y
un carril circulatorio. La Figura 9-12 da un ejemplo de un típico urbano solo carril rotonda. Se
distinguen de las minirrotondas por sus grandes diámetros círculo inscrito y las isletas
centrales no pueden montarse. Su diseño permite velocidades ligeramente más altas en la
entrada, en la calzada circulatoria, y en la salida. El diseño geométrico incluye isletas
elevada partidora, una isleta central no montable, y por lo general un delantal de camión. El
tamaño de la rotonda se ve influido en gran medida por la elección de vehículo de diseño.
Figura 9-12. Rotonda típica de un solo carril

Rotondas multicarril
Las rotondas multicarril incluyen todas las rotondas que tienen por lo menos una entrada
con dos o más carriles. En algunos casos, la rotonda puede tener un número diferente de
carriles en uno o más aproximaciones. Por ejemplo, una rotonda con dos entradas de dos
carriles y las entradas de un solo carril todavía sería considerado un multicarril de la rotonda.
También incluyen rotondas con las entradas de uno o más aproximaciones que brotes de
una a dos o más carriles. Estos necesitan vías circulatorias más amplias para dar cabida a
más de un vehículo que viaja de lado a lado. La Figura 9-13 da un ejemplo de una rotonda
típica de varios carriles. Las velocidades en la entrada, en la calzada circulatoria, y en la
salida son similares o pueden ser ligeramente superiores a las de los de un solo carril
rotondas. Al igual que con las rotondas de un solo carril, es importante que las velocidades
vehiculares ser coherente a lo largo de la rotonda. El diseño geométrico incluirá isletas
elevada partidora, delantal camión, una isleta central no montable y la deflexión horizontal
correspondiente.
Figura 9-13. Multicarril típica rotonda
9.4 ALINEAMIENTO Y RASANTE

Las intersecciones son puntos de conflicto entre vehículos, peatones y bicicletas. El
alineamiento y el grado de los caminos que se cruzan deberían permitir a los usuarios
reconocer fácilmente la intersección y vehículos que la usan, y realizar fácilmente las
maniobras necesarias para pasar a través de la intersección con un mínimo de interferencia.
Para estos fines, el alineamiento debe ser tan recto y las pendientes de tan plano como
fuere práctico. La distancia visual deberá ser igual o mayor que los valores mínimos de
condiciones de intersección específicos, derivados y discutido en la Sección 9.5 sobre
"Distancia visual de intersección”. Si no se cumplen los objetivos de diseño, los usuarios
pueden tener dificultades para discernir las acciones de otros usuarios, en la lectura y
discernir los mensajes de los dispositivos de control de tránsito, y en el control de sus
operaciones.
Las condiciones del lugar generalmente establecen el alineamiento definitivo y limitaciones
de grado en los caminos se cruzan. Puede ser práctico para modificar el alineamiento y
grados, sin embargo, para mejorar las operaciones de tránsito.
9.4.2 Alineamiento
Independientemente del tipo de intersección, para reducir los costos y las frecuencias de
choque, intersección de caminos de debe cumplir en lo general en o casi en ángulo recto.
Los caminos se cruzan en ángulos agudos necesitan amplias zonas viales que giran y
tienden a limitar la visibilidad. Intersecciones agudo de ángulo aumenta el tiempo de
exposición para los vehículos que cruzan el flujo principal de tránsito. La práctica de la
realineamiento de caminos se cortan en ángulos agudos de la manera mostrada en la Figura
9-14A y 14B-9 ha demostrado ser beneficiosa. Se obtiene el mayor beneficio cuando las
curvas usadas para realinear los caminos permiten velocidades de operación casi
equivalente a las velocidades de aproximación importante del camino.
La práctica de la construcción de las curvas horizontales de radio corto sobre
aproximaciones lado del camino para obtener intersecciones en ángulo recto se debe evitar
siempre que sea práctico. La intersección y los dispositivos de control de tránsito en la
intersección pueden estar situados fuera de la línea de visión del conductor, lo que resulta
en la necesidad de instalar señalización avanzada. Las curvas cerradas también pueden
provocar un aumento de las invasiones de carril.
Figura 9-14. Variaciones de alineamiento en las intersecciones
Otro método de realinear los caminos que cruza otra camino en un ángulo agudo es hacer
una intersección offset, como se muestra en las figuras 9-9-14C y 14D. Una sola curva se
introduce en cada ramal encrucijada para crear dos T-intersecciones de tal manera que los
vehículos que cruzan a su vez al camino principal y luego volver a entrar en el camino de
menor importancia. (Los términos "camino principal" y "camino secundaria" se usa aquí para
indicar la importancia relativa de los caminos que pasan por el cruce en lugar de su
clasificación funcional.)
Reajuste del camino secundaria para crear dos T-intersección en la que un vehículo
continuando por el camino secundaria primera gira a la izquierda en el camino principal y
luego gira a la derecha para volver a entrar en el camino de menor importancia, Figura 9-
14D, se puede obtener con poco impacto en el camino principal. Las primeras maniobras de
giro se pueden completar un giro-izquierda de una parada por la espera de una brecha en el
flujo de tránsito directo, el giro-derecha subsecuente del camino principal por lo general se
puede completar con poco impacto en el tránsito en el camino principal. Cuando la
realineamiento de la calle menor, se crean dos T-intersecciones para que un vehículo
continuando por el camino secundaria gira primero a la derecha por el camino principal y
luego gira a la izquierda para volver a entrar en el camino de menor importancia, Figura 9-
14C, el potencial de un vehículo haciendo un giro-izquierda del camino principal para
desacelerar o detener a esperar a que un vehículo de oposición se introdujo en el camino
principal. Puede necesitar ser ensanchada entre las dos intersecciones de caminos de
menor importancia para dar un carril de giro-izquierda para almacenar tránsito girando a
través de los carriles del camino La importante. Cuando una gran parte del tránsito del
camino de menor importancia se convierte en el camino principal en vez de continuar a
través del camino principal, en El diseño de una intersección desplazamiento puede ser
ventajoso independientemente de la entrada por la derecha o la izquierda.
Una vez que se ha tomado una decisión para realinear un camino de menor importancia que
cruza un camino principal en un ángulo agudo, el ángulo de la intersección realineado debe
ser lo más cerca de 90 grados como práctico. Aunque un cruce en ángulo recto
normalmente se desea, alguna desviación de un ángulo de 90 grados es admisible. La
reconstrucción de una intersección para dar un ángulo de al menos 60 grados la mayor
parte de los beneficios de un ángulo de intersección de 90 grados da la vez que reduce la
recaudación de derechos de paso y los costos de construcción a menudo asociados con la
provisión de una intersección en ángulo recto. La anchura del camino en las curvas de
aproximación debe ser coherente con las dimensiones de anchura calle transversales que
se muestran en la Tabla 9-17 para reducir el potencial de invasión de los carriles
adyacentes.
Cuando las grandes curvas del camino y un camino de menor importancia se encuentra a lo
largo de la tangente a la curva, es conveniente volver a alinear el camino secundario a la
perpendicular, tan cerca, Figura 9-14E, para guiar el tránsito en el camino principal y mejorar
la visibilidad en el punto de intersección. Una intersección en una curva cerrada debe evitar
o diseñado para compensar el potencial adverso de grado y la reducción de la distancia
visual. Distancia visual horizontal es limitada debido a la curvatura calzada en las
intersecciones en el interior de las curvas pronunciadas. Diseño de una intersección en el
exterior de una curva cerrada puede necesitar para hacer frente a una restricción de
distancia visual debido a la línea de pendiente donde las curvas tienen altas tasas de peralte
y donde la aproximación de menor importancia del camino tiene grados adversos.
9.4.3 Rasante
Las combinaciones de líneas de calidad que hacen difícil el control del vehículo se deben
evitar en las intersecciones. Los cambios sustanciales pendiente deben evitarse en las
intersecciones, pero no siempre es práctico hacerlo. La distancia visual adecuada debe
darse a lo largo de los dos caminos que se cruzan y a través de sus esquinas incluidas,
incluso cuando uno ambos caminos están en curvas verticales. Las pendientes de los
caminos que se cruzan deben ser tan planas como fuere práctico en las secciones que se
van a usar para almacenar vehículos detenidos, a veces se hace referencia como
"plataformas de almacenamiento."
La calculada parando y acelerando distancias para automóviles en pendientes de 3% o
menos diferir poco de las distancias correspondientes en el nivel. Pendientes más
empinadas del 3% pueden necesitar cambios en varios elementos de diseño para mantener
las operaciones equivalentes a los de los caminos de nivel. La mayoría de los conductores
no son capaces de juzgar el efecto de pendientes pronunciadas en detener o acelerar
distancias. Sus deducciones y reacciones normales pueden por lo tanto tener un error en un
momento crítico. En consecuencia, los grados superiores a 3% deben evitarse en los
caminos que se cruzan en las proximidades de la intersección. Cuando las condiciones lo
hacen estos diseños demasiado caros, las pendientes no deben superar el 6%, con el
correspondiente ajuste en los elementos específicos de diseño geométrico.
Las líneas de pendiente de rasante y secciones transversales en los ramales de una

intersección se deben ajustar a una distancia de vuelta de la intersección adecuada para dar
una unión suave y un saneamiento adecuado. Normalmente, la línea de pendiente del
camino principal se debe realizar a través de la intersección y que el camino de menor
importancia se debe ajustar a la misma. Este diseño implica una transición en la corona del
camino secundaria a una sección transversal inclinada en su unión con el camino principal.
Para intersecciones no canalizadas simples que implican bajas velocidades de diseño y la
parada o el control de la señal, puede ser deseable para deformar las coronas de los dos
caminos en un plano en la intersección; el plano apropiado depende de la dirección de
drenaje y otras condiciones. El paso de una pendiente transversal a otro debe ser gradual.
Intersecciones en la que un camino de menor importancia cruza un camino dividido varios
carriles con una mediana estrecha en una curva peraltada deben evitarse siempre que sea
práctico debido a la dificultad en el ajuste de los grados para dar un cruce adecuado. Las
líneas de pendiente de las calzadas de giros separados deben ser diseñadas para
adaptarse a las pendientes transversales y longitudinales grados de los ramales de
intersección.
El alineamiento y pendientes están sujetos a mayores restricciones en o cerca de las
intersecciones que en el camino abierto. En o cerca de las intersecciones, la combinación de
el alineamiento horizontal y vertical debe dar carriles de tránsito claramente visibles a los
conductores en todo momento, claramente comprensibles para cualquier dirección deseada
de desplazamiento, sin la posibilidad de conflictos de aparecer de repente, y coherente en el
diseño con las porciones del camino sólo recorrida.
La combinación de curvatura vertical y horizontal debe permitir una adecuada distancia
visual en un inter-sección, como se trata en la Sección 3.5 en "Las combinaciones de
alineamiento horizontal y vertical," una curva horizontal agudo después de una curva vertical
de cresta es indeseable, particularmente en las aproximaciones de intersección.
9.5 DISTANCIA VISUAL DE INTERSECCIÓN
Cada intersección tiene el potencial para varios tipos diferentes de conflictos vehiculares. La
posibilidad de que estos conflictos se producen en realidad se puede reducir en gran medida
a través de la prestación de distancias visuales adecuadas y los controles de circulación
adecuada. La prevención de conflictos y la eficiencia de las operaciones de tránsito aún
dependen del juicio, la capacidad, y la respuesta de cada conductor.
La distancia de con cordón de vista se da continuamente a lo largo de cada camino o en la
calle para que los conductores tengan una visión del camino por delante que es suficiente
para permitir a los conductores a detenerse. La provisión de distancia visual de detención en
todos los lugares a lo largo de cada camino o calle, incluidos las aproximaciones de
intersección, es fundamental para la operación de intersección.
Los vehículos se asignan el derecho de paso en las intersecciones de los dispositivos de
control de tránsito o, cuando no hay ningún dispositivo de control de tránsito están
presentes, por las reglas del camino. Una regla básica del camino, en una intersección
donde no hay dispositivos de control de tránsito está presente, requiere el vehículo a la
izquierda para dar al vehículo a la derecha si llegan aproximadamente al mismo tiempo.
La distancia visual es dada en las intersecciones para permitir a los conductores a percibir la
presencia de vehículos potencialmente conflictivos. Esto debe ocurrir en el tiempo suficiente
para un conductor de detener o ajustar su velocidad, según proceda, para evitar la colisión
en la intersección. Los métodos para la determinación de las distancias visuales que
necesitan los conductores que se aproximan las intersecciones se basan en los mismos
principios que la distancia visual de detención, pero incorporan modificados suposiciones
basadas en el comportamiento del conductor observada en las intersecciones.
El conductor de un vehículo que se aproxima a una intersección debe tener una visión clara
de toda la intersección, incluyendo todos los dispositivos de control de tránsito, y longitudes
suficientes a lo largo del camino de intersección para permitir al conductor a anticipar y
evitar posibles colisiones. La distancia visual necesaria en diversas suposiciones de
condiciones físicas y el comportamiento del conductor están directamente relacionados con
la velocidad del vehículo y las distancias recorridas resultantes durante el tiempo de
percepción, reacción y con cordón.
La distancia visual también se da en las intersecciones para permitir que los conductores de
vehículos detenidos una visión suficiente del camino de intersección para decidir cuándo
entrar en el camino de intersección o cruzarlo Si la distancia visual de un vehículo disponible
para entrar o cruzar es por lo menos igual a la adecuada distancia visual de detención del
camino principal, a continuación, los conductores tienen la suficiente distancia visual de
anticipar y evitar colisiones. Sin embargo, en algunos casos, un importante vehículo de
camino puede tener que detener o disminuir para dar cabida a la maniobra de un vehículo
de camino de menor importancia. Para mejorar las operaciones de tránsito, las distancias
visuales de intersección que superen las distancias de con cordón son deseables a la vista a
lo largo del camino principal.
9.5.2 Triángulos visuales
Áreas específicas a lo largo de tramos de la aproximación de intersección y en sus rincones
incluidos deben estar libres de obstáculos que pudieran bloquear la visión del conductor de
los vehículos potencialmente conflictivos. Estas áreas especificadas son conocidas como
triángulos visuales despejados. Las dimensiones de los ramales de los triángulos visuales
dependen de las velocidades de diseño de los caminos que se cortan y del tipo de control de
tránsito usado en la intersección. Estas dimensiones se basan en el comportamiento del
conductor observado y están documentadas por los perfiles de espacio-tiempo y las
opciones de velocidad de los conductores en las aproximaciones de intersección (12). Hay
dos tipos de triángulos visuales claros son considerados en la intersección de diseño
aproximación triángulos visuales y triángulos vista de salida.
Triángulos visuales de aproximación
Cada cuadrante de una intersección debe contener un área triangular libre de obstáculos
que pudieran bloquear la vista de un conductor que se aproxima de los vehículos
potencialmente conflictivos. La longitud de las ramales de esta área triangular, a lo largo de
los dos caminos se cruzan, debe ser tal que los conductores pueden ver los vehículos
potencialmente en conflicto en el tiempo suficiente para ralentizar o detener antes de chocar
en la intersección. La Figura 9-15A muestra típicos triángulos visuales claras a la izquierda
ya la derecha de un vehículo que se aproxima a una intersección no controlada o
rendimiento controlado.
Figura 9-15. Triángulos visuales de intersección
El vértice del triángulo visual en un aproximación de menor importancia del camino (o un

aproximación no controlada) representa el punto de decisión para el conductor menor de
camino (figura 9-15A). Este punto de decisión es el lugar en el que el conductor menor de
edad del camino debe comenzar a frenar hasta detenerse si otro vehículo está presente en
un aproximación de intersección. La distancia desde el camino principal, a lo largo del
camino de menor importancia, se ilustra por el col distancia a la izquierda y a2 a la derecha
como se muestra en la Figura 9-15A. Distancia a2 es igual a la distancia a1 más la anchura
de la vía (s) de salir de la intersección en el camino principal a la derecha. Distancia a2
también debe incluir el ancho de toda la actualidad la mediana en el camino principal a
menos que la mediana es lo suficientemente amplia como para permitir que un vehículo se
detenga antes de entrar o cruzar el camino más allá de la mediana.
La geometría de un triángulo visual despejado es tal que cuando el conductor de un vehículo

sin el derecho de paso ve un vehículo que tiene el derecho de paso en una aproximación de
intersección, el conductor de ese vehículo podría entrar en conflicto también puede ver el
primer vehículo. Distancia b ilustra la longitud de este tramo del triángulo visual. Por lo tanto,
la prestación de un triángulo visual clara para vehículos sin el derecho de paso también
permite que los conductores de vehículos con el derecho de paso para frenar, detener o
evitar otros vehículos, si es necesario.
Aunque es deseable en las intersecciones de mayor volumen, triángulos vista de
aproximación como los que se muestran en la Figura 9-15A no son necesarios para las
aproximaciones de intersección controladas por señales de parada o semáforos. En ese
caso, la necesidad de vehículos que se aproximan a parar en la intersección se determina
mediante los dispositivos de control de tránsito y no por la presencia o ausencia de
vehículos en las aproximaciones de intersección.
Triángulos visuales de salida
Un segundo tipo de triángulo visual clara da la distancia visual suficiente para que un
conductor se detuvo en un aproximación de menor importancia del camino para salir de la
intersección y entrar o cruzar el camino principal. La Figura 9-15B muestra la vista triángulos
típicos salida a la izquierda y a la derecha de la ubicación de un vehículo parado en el
camino de menor importancia. Triángulos visuales de salida deben ser dados en cada
cuadrante de cada aproximación intersección controlada por señales de parada o el
rendimiento. Triángulos visuales de salida también deben preverse algunos aproximaciones
intersecciones señalizadas (véanse las sentencias de D en la Sección 9.5.3 sobre "Control
Intersección"). A2 Distancia en la Figura 9-15B es igual a hacha distancia más la anchura de
la vía (s) de salir de la intersección en el camino principal a la derecha. Distancia a2 también
debe incluir el ancho de toda la actualidad la mediana en el camino principal a menos que la
mediana es lo suficientemente amplia como para permitir que un vehículo se detenga antes
de entrar o cruzar el camino más allá de la mediana. La medición adecuada de las
distancias ax y a2 de triángulos visuales de salida depende de la ubicación de cualquier
línea de detención marcada que puede estar presente y, por tanto, puede variar según las
condiciones específicas del sitio.
Las dimensiones recomendadas del triángulo visual claro para las operaciones de tránsito
deseables en vehículos detenidos entran o cruzan un camino principal se basan en
supuestos derivados de las observaciones de campo del comportamiento brecha aceptación
conductor (12). La provisión de triángulos visuales claras como las que se muestran en la
Figura 9-15B también permite a los conductores de vehículos en el camino principal para ver
todos los vehículos se detuvieron en la aproximación de menor importancia-camino y que se
preparen para desacelerar o detener, si es necesario.
Identificación de las obstrucciones visuales en triángulos visuales
Los perfiles de los caminos se cruzan deben estar diseñadas para dar las distancias
visuales recomendada para los conductores en los accesos de intersección. En un triángulo
visual, cualquier objeto a una altura por encima de la elevación de los caminos adyacentes
que pudieran obstruir la visión del conductor debe ser eliminado o rebajado, si es práctico.
Estos objetos pueden incluir edificios, vehículos estacionados, estructuras viales, equipos de
camino, setos, árboles, arbustos, hierba sin cortar, cultivos altos, paredes, cercas, y el
propio terreno.
Se debe prestar especial atención a la evaluación de los triángulos visuales claras en el

cruce de rampa/intersecciones encrucijada donde las características tales como barandas
de puentes, muelles, y los pilares son posibles obstrucciones visuales.
La determinación de si un objeto constituye una obstrucción de la vista se debe tener en
cuenta tanto el alineamiento horizontal y vertical de los dos caminos se cruzan, así como la
altura y la posición del objeto. Al hacer esta determinación, se debe suponer que el ojo del
conductor es 1,08 m por encima de la superficie de la calzada y que el objeto a ser visto es
1,08 m por encima de la superficie del camino de intersección.
Esta altura del objeto se basa en una altura del vehículo de 1,33 m, lo que representa el
percentil 15 de las alturas de los vehículos en la población actual de vehículos de pasajeros
menos una provisión de 25 cm. Este subsidio representa un valor de casi máxima para la
parte de una altura de cabina de pasajeros que debe ser visible para el otro conductor a
reconocerlo como el objeto. El uso de una altura del objeto igual a la altura de los ojos del
conductor hace distancias visual de intersección recíproco (es decir, si un conductor puede
ver otro vehículo, entonces el conductor del vehículo que se puede ver también el primer
vehículo).
Cuando el valor de la vista a distancia usada en el diseño se basa en una sola unidad o
combinación camión como el vehículo de diseño, también es apropiado usar la altura de los
ojos de un conductor de camión en la comprobación de obstrucciones visuales. El valor
recomendado de la altura de los ojos de un conductor de camión es de 2.33 m por encima
de la superficie de la calzada.
9.5.3 Control de Intersección
Las dimensiones recomendadas de los triángulos visuales varían con el tipo de control de
tránsito se usa en una intersección porque los diferentes tipos de control imponen diferentes
restricciones legales en los conductores y, por tanto, resultan en un comportamiento
conductor diferente. Procedimientos para determinar la distancia visual en las intersecciones
se presentan a continuación de acuerdo con los diferentes tipos de control de tránsito, de la
siguiente manera:
 Caso A-intersecciones sin control
 Caso B-intersecciones con control de parada en el camino de menor importancia
- Caso B1-izquierda a su vez del camino secundaria
- Caso vez B2-derecha del camino secundaria
- Caso B3-Crossing maniobra del camino secundario
 Caso C-intersecciones con control de producción en el camino secundario
- Caso C1-Crossing maniobra del camino secundario
- Caso vez C2-izquierda o la derecha del camino secundaria
 Caso D-intersecciones con control de la semáforo
 Caso E-intersecciones con control de parada todas direcciones
 Caso vueltas F-izquierda del camino principal
Caso A-intersecciones sin control
En intersecciones no controladas por señales Ceda el tránsito, señales Para, o las

semáforos, el conductor de un vehículo que se aproxima a una intersección debe ser capaz
de ver los vehículos potencialmente en conflicto con tiempo suficiente para detenerse antes
de llegar a la intersección. La ubicación del punto de decisión (el ojo del conductor) de los
triángulos visuales de cada aproximación se determina a partir de un modelo que es análoga
a la del modelo de distancia visual de detención, con un poco diferentes supuestos.
Mientras que algunas tareas de percepción en las intersecciones pueden necesitar mucho
menos tiempo, la detección y el reconocimiento de un vehículo que está a una distancia
considerable de distancia en una aproximación de intersección, y está cerca de los límites
de la visión periférica del conductor, puede tardar hasta 2,5 s. La distancia de con cordón a
una parada se puede determinar a partir de los mismos coeficientes de con cordón usados
para determinar la distancia visual de detención en la Tabla 3-1,
Las observaciones de campo indican que los vehículos que se aproximan a las
intersecciones no controladas normalmente tardan aproximadamente el 50% de su
velocidad de carrera bloque central. Esto ocurre incluso cuando no hay vehículos están
presentes potencialmente en conflicto (12). Esta desaceleración inicial suele producirse a un
ritmo de desaceleración hasta el 1,5 m/s2. Desaceleración en esta velocidad gradual se ha
observado que incluso antes de comenzar un vehículo potencialmente conflictivos está a la
vista. Con cordón a mayores tasas de desaceleración, que pueden acercarse a los
supuestos en distancia visual de detención, puede comenzar hasta 2,5 s después de un
vehículo en el aproximación de intersección está a la vista. Por lo tanto, vehículos que se
aproximan pueden viajar a menos de su velocidad de operación bloque intermedio durante
todo o parte del tiempo de percepción-reacción y pueden, por lo tanto, donde sea necesario,
frene a una parada de una velocidad menor que el bloque intermedio de la velocidad de
carrera.
Tabla 9-3 muestra la distancia recorrida por un vehículo durante el tiempo de acercarse a la
percepción-reacción y de con cordón en función de la velocidad directriz del camino en la
que se encuentra el aproximación de intersección. Estas distancias deben usarse como los
ramales de los triángulos visuales que se muestran en la Figura 9-15A como dimensiones
hacha y b. Distancia a2 es superior ax distancia, tal como se define en la discusión de los
"triángulos visuales de aproximación" en la Sección 9.5.2. En referencia a la Figura 9-15A,
camino A con una velocidad directriz asumida de 80 km/h y de gran forma B con una
velocidad directriz asumido de 50 km/h necesitará un triángulo visual claro con la extensión
de los ramales por lo menos 75 m y 45 m a lo largo de los caminos A y B, respectivamente.
La Figura 9-16 muestra la longitud de los ramales del triángulo de vista de la Tabla 9-3.
Tabla 9-3. Longitud de ramal de triángulo visual-Caso A, sin control de tránsito
Nota: Para los grados de aproximación de más de 3%, multiplique los valores de la distancia a la vista
de esta tabla por el factor de ajuste adecuado de la Tabla 9-4.
Esta área triangular clara permitirá a los vehículos en el camino ya sea para detener, si es
necesario, antes de llegar a la intersección. Si no se conoce la velocidad directriz de
cualquier aproximación, se puede estimar mediante el uso de la 85a percentil del bloque
medio de la velocidad de marcha para que aproximación.
Figura 9-16. Longitud de la vista Triángulo Leg-Caso A, No Control de Tránsito
Las distancias que se muestran en la Tabla 9-3 son generalmente menores que los valores
correspondientes de la distancia de parada vista para la misma velocidad directriz. Esta
relación se ilustra en la Figura 9-16. Cuando un triángulo visual clara tiene ramales que
corresponden a las distancias visuales de parada en sus respectivos aproximaciones, se da
un margen aún mayor entre una operación eficiente. Sin embargo, dado que las
observaciones de campo muestran que los automovilistas ralentizar en cierta medida sobre
las aproximaciones de intersecciones no controladas, la provisión de un triángulo visual
clara con las ramales igual a la distancia completa visual de detención no es esencial.
Cuando la ley a lo largo de un aproximación intersección supera el 3%, el ramal del triángulo
visual clara a lo largo de ese aproximación debe ser ajustado multiplicando la distancia
visual adecuado de la Tabla 9-3 por el factor de ajuste adecuado de la Tabla 9-4.
Tabla 9-4. Factores de ajuste de distancia visual basada en la pendiente de aproximación
Velocidad directriz (km/h)
Nota: Basado en razón de la distancia visual de con cordón de la pendiente de aproximación

especificada a distancia visual de detención en terreno plano.
Si no se pueden suministrar las distancias visuales indicados en la tabla 9-3, ajustado por
grados, debe considerarse la posibilidad de instalar el regulador de velocidad señalización r
para reducir la velocidad o la instalación de señales de alto en una o más aproximaciones.
Sin salida triángulo visual como la que se muestra en la Figura 9-15B se necesita en una
intersección no controlada debido a que tales intersecciones típicamente tienen volúmenes
de tránsito muy bajos. Si un conductor tiene que parar en una intersección no controlada
debido a la presencia de un vehículo en conflicto en una aproximación de intersección, es
muy poco probable que otro vehículo potencialmente conflictivo se encontrara como el
primer vehículo sale de la intersección.
Caso B-intersecciones con control de parada en el camino secundario
Salida triángulos visuales de intersecciones con control de parada en el camino de menor

importancia deben ser considerados para tres situaciones:
 Caso vueltas B1-izquierda del camino secundaria;
 Caso vueltas B2-derecha del camino secundaria, y
 Caso B3-Cruzar el camino principal desde una aproximación de menor importancia del
camino.
Intersección criterios de distancia a la vista de intersecciones stop-controlados son más
largas que la distancia de con cordón de vista para permitir el cruce de operar sin
problemas. Los conductores de vehículos menores de camino pueden esperar hasta que
puedan proceder con seguridad sin forzar un importante vehículo de camino para detener.
Caso B1-Giro-izquierda desde el camino secundario
Salida triángulos visuales de tránsito procedente de la derecha o la izquierda, como los que
se muestran en la Figura 9-15B, deben suministrarse para giros-izquierda del camino
secundaria al camino principal para todas las aproximaciones de parada controlada. La
longitud del ramal del triángulo de salida la vista a lo largo del camino principal en ambas
direcciones, se muestra como la distancia b en la Figura 9-15B, es la distancia visual de
intersección recomendada para Bl caso.
El vértice (punto de decisión) del triángulo visual de partida en el camino de menor debe ser
4,4 m desde el borde del camino principal recorrido. Esto representa la posición típica de los
ojos del conductor menor de edad del camino cuando un vehículo se detiene relativamente
cerca del camino principal. Las observaciones de campo de posiciones de parada del
vehículo descubrieron que, cuando sea necesario, los conductores se detendrán con la
parte delantera de su vehículo de 2.0 m o menos desde el borde de la principal camino
viajaban camino. Las mediciones de vehículos de pasajeros indican que la distancia desde
la parte delantera del vehículo a los ojos del conductor para la población coche de pasajeros
EUA actual es casi siempre 2,4 m o menos (12). Cuando sea práctico, es deseable
aumentar la distancia desde el borde de la principal-camino recorrido hasta el vértice del
triángulo vista clara de 4,4 m a 5,4 m. Este aumento permite 3 m desde el borde de la
calzada principal hasta la parte delantera del vehículo parado, dando un triángulo visual más
grande. La longitud del triángulo visual a lo largo del camino de menor importancia (distancia
a en la Figura 9-15B) es la suma de la distancia del camino principal más el ancho del ½
carril para vehículos que se aproximan por la izquierda, o 1½ anchos de carril para vehículos
que se aproximan por la derecha.
Las observaciones de campo de las brechas en el tránsito del camino principal en realidad
aceptada por los conductores que giran a la calle principal demostraron que los valores de la
Tabla 9-5 dan el tiempo suficiente para que el vehículo de menor importancia del camino
para acelerar de una parada y completar un giro-izquierda sin indebidamente interferir con
las operaciones de tránsito del camino principal. El tiempo de aceptación intervalo de tiempo
no varía con la velocidad de aproximación en el camino principal. Los estudios indicaron que
un valor constante de la diferencia de tiempo, independiente de la velocidad de
aproximación, se puede usar como una base para las determinaciones de distancia visual
de intersección. Las observaciones también demostraron que los conductores principales de
pista van a reducir su velocidad, en cierta medida cuando los vehículos de menor
importancia del camino a su vez al camino principal. Cuando se usa el intervalo de tiempo
de aceptación de los valores en la Tabla 9-5 para determinar la longitud del ramal del
triángulo visual de salida, la mayoría de los conductores principales de camino no deberían
tener que reducir la velocidad a menos del 70% de su velocidad inicial (12).
La distancia visual de intersección en ambas direcciones debe ser igual a la distancia
recorrida en la velocidad directriz del camino principal durante un período de tiempo igual a
la diferencia de tiempo. En la aplicación de la Tabla 9-5, por lo general se puede suponer
que el vehículo de menor importancia del camino es un vehículo de pasajeros. Sin embargo,
cuando grandes volúmenes de vehículos pesados entran en el camino principal, por
ejemplo, de un terminal de la rampa, se debe considerar el uso de los valores tabulados
para los camiones de unidades simples o combinados.
Tabla 9-5 incluye los ajustes apropiados a los tiempos brecha para el número de carriles del
camino principal y para el grado de aproximación del camino de menor importancia. El
ajuste es necesario para el grado de la aproximación menor de camino sólo si las ruedas
traseras del vehículo de diseño serían en una actualización que excede 3% cuando el
vehículo está en la línea de parada de la aproximación de menor importancia del camino.
Tabla 9-5. Brecha Tiempo para el caso B1, giro-izquierda de la parada
Nota: Brechas de tiempo son para un vehículo detenido para girar a la izquierda en un camino
de dos carriles sin mediana y con pendientes de 3% o menos. Los valores de la tabla
deben ser ajustados de la siguiente manera:
Para caminos de varios carriles-Para los giros-izquierda en dos vías caminos con más de
dos carriles, añadir 0,5 s para automóviles o 0,7 s para los camiones para cada carril
adicional, desde la izquierda, por encima de uno, para ser atravesada por el vehículo que
gira.
Para los grados menores Approach Road-Si el grado de aproximación es un mejoramiento
que supera el 3%, añadir 0,2 s por cada 1% para los giros-izquierda.
La distancia visual de intersección a lo largo del camino principal (distancia b en la Figura 9-
15B) se determina por:
(9-1)
Por ejemplo, un auto de pasajeros girando a la izquierda en una calle principal de dos
carriles dará distancia visual equivalente a un intervalo de tiempo de 7,5 s en el tránsito del
camino principal. Si la velocidad directriz del camino principal es 100 km/h, esto corresponde
a una distancia visual de 0.278 (100) (7,5) = 208,5 o 210 m redondeada por el diseño.
Un turismo girando a la izquierda por un camino de cuatro carriles indivisa tendrá que cruzar
dos carriles cerca, en lugar de uno. Esto aumenta la distancia recomendada en el tránsito
del camino principal 7,5-8 s. El valor correspondiente a la distancia visual de este ejemplo
sería 223 m. Si el aproximación de menor importancia del camino a una intersección de este
se encuentra en un 4% de subida, entonces el intervalo de tiempo seleccionado para la
intersección diseño distancia visual para giros-izquierda se debe aumentar desde 8 hasta
8,8 s, equivalente a un aumento de 0,2 s para cada uno por centavos grado.
Los valores de cálculo de la distancia visual de intersección de los automóviles se muestran
en la Tabla 9-6. La Figura 9-17 incluye los valores de diseño, basadas en los intervalos de
tiempo para los vehículos de diseño incluidos en la Tabla 9-5.
No ajuste de los valores de la distancia vista recomendadas para el grado importante de

camino es generalmente necesario por-que tanto el vehículo principal y de menor
importancia del camino estará en el mismo grado al salir de la intersección. Sin embargo, si
el vehículo de diseño del camino de menor importancia es un camión pesado y la
intersección se encuentra cerca de una curva de hundimiento vertical, con las pendientes
más del 3%, luego de un ajuste para extender la distancia visual recomendada basada en el
grado mayor de camino debe ser considerado.
Tabla 9-6. Diseño de distancia visual de detención-Caso B1, Giro-izquierda desde detención
Nota: Distancia visual de intersección se muestra es para un automóvil parado a la izquierda en

un camino de dos carriles sin mediana y pendientes del 3% o menos. Para otras
condiciones, el intervalo de tiempo debe ser ajustado y la distancia visual recalculada.
La distancia visual de diseño para giros-izquierda en las intersecciones del camino dividida
debe considerar varios vehículos de diseño y ancho de la mediana. Si el vehículo de diseño
se usa para determinar la distancia visual de un cruce de camino dividida es más grande
que un automóvil de turismo, a continuación, tendrá que ser revisado para el vehículo de
diseño seleccionado y para los vehículos de diseño más pequeños, así distancia visual de
giros-izquierda. Si la mediana divide la red de caminos es lo suficientemente amplia como
para guardar el vehículo de diseño con un espacio libre a la través de carriles de
aproximadamente 1 m en ambos extremos del vehículo, ningún análisis independiente para
el triángulo visual partida para giros-izquierda es necesaria en el aproximación de menor
importancia del camino para el camino cerca a la izquierda. En la mayoría de los casos, el
triángulo visual partida de vuelta a la derecha (Caso B2) dará suficiente distancia visual de
un automóvil al cruzar la calle cerca de llegar a la mediana. Las posibles excepciones se
tratan en la discusión del caso B3.
Figura 9-17. Distancia visual de intersección-Case B1, a la izquierda de la parada
Si el vehículo de diseño se puede almacenar en la mediana con el espacio adecuado para

los carriles a través, un espectáculo triángulo salida a la derecha para girar a la izquierda
debe ser dada para el vehículo de diseño girando a la izquierda de la calzada mediano.
Cuando la mediana no es lo suficientemente amplia como para almacenar el vehículo de
diseño, un triángulo visual de salida debe ser dado para ese vehículo de diseño para girar a
la izquierda desde la aproximación de menor importancia del camino.
La anchura media debe ser considerada en la determinación del número de carriles que
deben ser superadas. La anchura media debe ser convertida a carriles equivalentes. Por
ejemplo, un 7,2 m mediana debe ser considerado como dos carriles adicionales a ser
cruzadas en la aplicación del ajuste para la autopista de varios intervalos de tiempo en la
Tabla 9-5. Por otra parte, un triángulo visual de salida para giros-izquierda de la calzada
mediana debe ser dado para el vehículo de diseño más grande que puede ser almacenada
en la calzada mediana con un espacio libre adecuado para los carriles a través. Si una
intersección de camino dividida tiene 12 m de ancho medio y el vehículo de diseño para la
distancia visual es de 22 m de combinación de camión, triángulos visuales de salida deben
ser dados por el camión combinación girando a la izquierda desde la aproximación del
camino secundario y a través de la mediana. Además, un triángulo visual de salida también
debe ser dada a la derecha para un 9 m solo camión unidad de giro-izquierda desde una
posición de parada en la mediana.
Si la distancia visual a lo largo del camino principal se muestra en la Figura 9-38, incluidos los
ajustes adecuados, no puede ser dada, a continuación, debe considerarse la posibilidad de
instalar señalización velocidad reglamentaria en los accesos principales del camino.
Caso B2-Giro-derecha desde camino secundario
Un triángulo visual de salida para el tránsito que se acerca desde la izquierda, como el
mostrado en la Figura 9-15B debe ser dada para giros-derecha del camino secundaria al
camino principal. La distancia visual de intersección para giros-derecha se determina de la
misma manera que para Bl caso, excepto que los intervalos de tiempo (7 g) de la Tabla 9-5
se deben ajustar. Las observaciones de campo indican que, al hacer giros-derecha, los
conductores suelen aceptar las lagunas un poco más cortas que las aceptadas en hacer
giros-izquierda (72). Los intervalos de tiempo de la Tabla 9-5 se puede disminuir en un 1 s
para doblar a la derecha maniobras sin interferencia indebida con el tránsito del camino
principal. Estos intervalos de tiempo ajustados para el giro-derecha del camino secundario
se muestran en la Tabla 9-7.
Los valores de cálculo basados en estos intervalos de tiempo ajustados se muestran en la

Tabla 9-8 para automóviles. La Figura 9-18 incluye los valores de diseño para los vehículos
de diseño para cada uno de los intervalos de tiempo en la Tabla 9-7. Cuando la distancia
visual mínima recomendada para una maniobra de giro-derecha no se puede dar, incluso
con la reducción de 1 s de los valores en la Tabla 9-5, debe considerarse la posibilidad de
instalar señalización velocidad reglamentaria u otros dispositivos de control de tránsito,
relativa a las aproximaciones camino.
Tabla 9-7. Intervalo de tiempo para el caso B2-Giro-derecha desde detención y Caso B3-
Maniobra de cruce
Nota: Brechas de tiempo son para un vehículo detenido para girar a la derecha o al cruzar un
camino de dos carriles sin mediana y con una calificación de 3% o menos. Los valores de
la tabla deben ser ajustados de la siguiente manera:
Para caminos de varios carriles-Para cruzar un camino principal con más de dos carriles,
añadir 0,5 s para vehículos de pasajeros y 0,7 s para los camiones para cada carril
adicional que cruzar y medianas estrechas que no pueden almacenar el vehículo de
diseño.
Para los grados menores Approach Road-Si la pendiente de aproximación es una subida
que supera el 3% de añadir 0,1 s por cada 1%.
Tabla 9-8. Diseño de distancia visual de intersección-Case B2, giro-derecha desde detención y
Caso B3, Maniobra de cruce
Nota: Distancia visual de intersección que se muestra es para un automóvil detenido para girar a
la derecha o cruzar un camino de dos carriles sin mediana y con una pendiente de 3% o
menos. Para otras condiciones se debe ajustar el intervalo de tiempo y recalcular la
distancia visual.
Figura 9-18. Distancia visual de intersección-Case B2, giro-derecha desde detención, y Caso
B3, Maniobra de cruce
Caso B3-Maniobra de cruce desde el camino secundario

En la mayoría de los casos, los triángulos visuales de partida para giros-izquierda ya la
derecha en el camino principal, como se describe para los casos B1 y B2, también les darán
más de la distancia visual adecuada para los vehículos menores de camino para cruzar el
camino principal. Sin embargo, en las siguientes situaciones, es recomendable comprobar la
disponibilidad de distancia visual para el cruce de las maniobras:
 donde no se permiten giros-izquierda o a la derecha, o ambas desde un aproximación
particular y la maniobra de cruce es la única maniobra legal;
 donde el cruce de vehículos cruzaría el ancho equivalente de más de seis carriles, o
 donde grandes volúmenes de vehículos pesados cruzan el camino y pendientes
pronunciadas que podrían frenar el vehículo, mientras que su parte trasera se encuentra
todavía en la intersección se encuentran en el camino de salida al otro lado de la
intersección.
La ecuación para la distancia visual de intersección en la caja B1 (Ecuación 9-1) se usa de
nuevo para la maniobra de cruzar la excepción de que el tiempo huecos se obtuvieron a
partir de la Tabla 9-7, que presenta intervalos de tiempo y los factores de ajuste apropiados
para determinar la distancia visual de intersección a lo largo el camino principal para dar
cabida a cruzar maniobras. En las intersecciones de caminos divididas, dependiendo de las
magnitudes relativas de la anchura mediana y la longitud del vehículo de diseño, es posible
que la distancia visual de intersección para ser considerado para el cruce de las dos
calzadas del camino dividida o para el cruce de la calzada cerca de la única y parar en la
mediana antes de proceder. La aplicación de factores de ajuste para el ancho medio y grado
se trata en el asunto B1.
La Tabla 9-8 muestra los valores de diseño para los coches de pasajeros para la maniobra
de cruce sobre la base de los intervalos de tiempo ajustados en la tabla 9-7. La Figura 9-18
incluye los valores de diseño basado en los intervalos de tiempo para los vehículos de
diseño, Tabla 9-7.
Caso C-intersecciones con control Ceda el paso en el camino secundario
A los conductores que se aproximan a señales Ceda el paso se les permite entrar o cruzar
el camino principal sin parar, si no hay vehículos potencialmente conflictivos en el camino
principal. Las distancias visuales que necesitan los conductores sobre las aproximaciones
rendimiento controlados superan a los de las aproximaciones parada controlada.
En las intersecciones de cuatro ramales con un control de rendimiento en el camino
secundaria, dos pares separados de aproximación de la vista triángulos, como los que se
muestran en la Figura debe dar 9-15A. Se necesita un conjunto de triángulos visuales de
aproximación para dar cabida a cruzar el camino principal y un conjunto independiente de
triángulos visuales que se necesita para dar cabida a giros-izquierda ya la derecha en el
camino principal. Ambos conjuntos de triángulos visuales deben ser revisados para posibles
obstrucciones visuales.
En las intersecciones de tres ramales con control de producción en el camino secundaria,
sólo los triángulos visuales de aproximación para dar cabida a la izquierda y derecha a su
vez las maniobras tendrán en consideración, ya que la maniobra de cruce no existe.
Caso C1-Maniobra de cruce desde el camino secundario
La longitud del ramal del triángulo visual aproximación a lo largo del camino de menor
importancia para dar cabida a la maniobra de cruzar de un aproximación de rendimiento
controlado (distancia como en la Figura 9-15A) se da en la Tabla 9-9. Distancia a2 es más
largo que la distancia a) tal como se define en la discusión de los "triángulos visuales de
aproximación" en la Sección 9.5.2. Las distancias en la tabla 9-9 se basan en las mismas
hipótesis para el caso A, excepto que, con base en las observaciones de campo, vehículos
todo terreno de menor importancia que no se detienen se supone una desaceleración de
60% de la velocidad directriz de menor importancia del camino en lugar de 50%.
Tiempo de viaje suficiente para la gran vehículo de camino debe ser dada para permitir al
vehículo en el camino secundario: (1) para viajar desde el punto de decisión de la
intersección, en fase de desaceleración en la tasa de 1,5 m/s2 a 60% de la velocidad menor
de diseño del camino, y a continuación, (2) para cruzar la intersección y claro a la misma
velocidad. La distancia visual de intersección a lo largo del camino principal para dar cabida
a la maniobra de cruce (distancia b en la Figura 9-15A) debe ser calculado con las
ecuaciones siguientes:
(9-2)
Tabla 9-9. Caso C1-Maniobras de cruce desde aproximaciones controladas con Ceda el paso,
longitud del ramal de camino secundario y tiempo de viaje
a Para los grados de aproximación menor de camino que superan el 3%, multiplique la distancia o el tiempo en
esta tabla por el factor de ajuste adecuado de la Tabla 9-4.
b El tiempo de viaje se aplica a un vehículo que frena antes de cruzar la intersección, pero no se detiene.
c El valor de T debe ser igual o exceder el intervalo de tiempo apropiado para el cruce del camino principal a
partir de un aproximación de parada controlada.
d Los valores mostrados son para un vehículo de pasajeros que cruzaba un camino de dos carriles sin
mediana y con una calificación de 3% o menos.
El valor de T debe ser igual o exceder el tiempo de viaje apropiado para el cruce del camino
principal a partir de un aproximación de parada-controlado, Tabla 9-7. Los valores de diseño
para el intervalo de tiempo (t) que se muestra en la Tabla 9-9 incorporan estos tiempos de
cruce de caminos de dos-carriles y se usan para desarrollar la longitud del ramal del
triángulo visual a lo largo del camino principal en la Tabla 9-10. Estas longitudes no
ajustadas básicas se ilustran en la Figura 9-19 para vehículos de pasajeros y deben
calcularse por separado para otros tipos de vehículos de diseño.
Las distancias y los tiempos de la Tabla 9-9 se deben ajustar para el grado de la
aproximación de menor importancia del camino usando los factores en la Tabla 9-4. Si el
camino principal es un camino dividida con una mediana lo suficientemente amplia como
para almacenar el vehículo de diseño para la maniobra de cruce, a continuación, único cruce
de los carriles de cerca debe ser considerado y un triángulo visual de salida para acelerar
desde una posición de parada en la mediana debe haber siempre sobre la base de la caja
B3. Para anchos de mediana no lo suficientemente amplia para guardar el vehículo de
diseño, el ancho de cruzar debe ajustarse como se explica en la sentencia de B1.
Caso C2-Maniobras de giro-izquierda y derecha
La longitud del ramal del triángulo visual aproximación a lo largo del camino de menor
importancia para acomodar giros-derecha sin parar (distancia al en la Figura 9-15A) debe ser
de 25 m. Esta distancia se basa en la suposición de que los conductores que hacen giros-
izquierda y la derecha sin parar se ralentizará a una velocidad de giro de 16 km/h. A2
Distancia de giros-izquierda es más larga que la distancia de eje gira a la derecha según se
define en la discusión de los "triángulos visuales de aproximación" en la Sección 9.5.2.
El lado del triángulo vista aproximación a lo largo del camino principal (distancia b en la
Figura 9-15A) es similar a la pata importante del camino de la triángulo visual de salida para
una intersección controlada por parada en los asuntos B1 y B2. Sin embargo, los intervalos
de tiempo de la Tabla 9-5 deben aumentarse en 0,5 s con el valor que se muestran en la
Tabla 11.9. Las longitudes apropiadas del ramal triángulo visual se muestran en la Tabla 9-
12 para vehículos de pasajeros y en la Figura 9-20 para las categorías de vehículos de
diseño generales. El vehículo de camino secundario necesita 3,5 s para viajar desde el
punto de decisión de la intersección. Esto representa el tiempo de viaje adicional que se
necesita en una sección entre rendimiento controlado, pero no es necesaria en una
intersección de parada controlada (Caso B). Sin embargo, el tiempo de aceleración después
de entrar en el camino principal es 3 s menos por una señal de rendimiento que para una
señal de PARE debido a que el vehículo que gira acelera de 16 km/h en lugar de a partir de
una condición de parada. El incremento neto de 0,5-s en el tiempo de viaje para un vehículo
que gira a partir de un aproximación de rendimiento controlado es la diferencia entre el
aumento de 3.5 s en el tiempo de viaje y la reducción de 3 s en el tiempo de viaje.
Salida triángulos visuales como las previstas en las aproximaciones stop-controladas
(véanse las sentencias de Bl, B2 y B3), también deben establecerse criterios de rendimiento
controlados para dar cabida a los vehículos de menor importancia del camino que se
detienen en la muestra de producción para evitar conflictos con los vehículos principales de
camino. Sin embargo, desde la aproximación triángulos visuales para maniobras de giro en
las aproximaciones de rendimiento controlados son más grandes que los triángulos visuales
salida usados en las intersecciones de parada controlados, no será necesaria una
verificación específica de triángulos visuales salida a las intersecciones controladas por
rendimiento.
Por lo general, las aproximaciones controlados por CEDA EL PASO necesitan una mayor
distancia visual de parada aproximaciones controladas, sobre todo en cuatro ramales
intersecciones rendimiento controlado donde se deben considerar las necesidades distancia
visual de la maniobra de cruce. Si la distancia visual suficiente para el control de CEDA EL
PASO no está disponible, debe considerarse el uso de una señal PARE en lugar de una
señal CEDA. Además, donde no se puede dar la distancia visual recomendada, debe
considerarse la posibilidad de instalar señalización velocidad reglamentaria u otros
dispositivos de control de tránsito en la intersección del camino principal para reducir la
velocidad de los vehículos que se aproximan.
Tabla 9-10. Longitud de ramal de triángulo visual a lo largo de camino principal-Case C1,
Maniobra de cruce en intersecciones controladas por Ceda el paso
Nota: Los valores en la tabla son para automóviles y se basan en las distancias y los tiempos
ajustados en la tabla 9-9. Las distancias y los tiempos de la Tabla 9-9 deben ser ajustados
por los factores de la Tabla 9-4.
Figura 9-19. Longitud de ramal de triángulo visual a lo largo de camino principal para
automóviles-Caso C1, Maniobra de cruce
Tabla 9-11. Brecha Tiempo para el caso del C2, Izquierda o Derecha Girar
Nota: Brechas de tiempo son un vehículo para girar a la derecha o a la izquierda en un camino
de dos carriles sin mediana. Los valores de la tabla deben ser ajustados para los caminos
de carriles múltiples de la siguiente manera:
Para giros-izquierda en dos vías caminos con más de dos carriles, añadir 0,5 s para
automóviles o 0,7 s para los camiones para cada carril adicional, desde la izquierda, por
encima de uno, para ser atravesada por el vehículo que gira,
Para girar a la derecha, no es necesario ajustar.
Tabla 9-12. Diseño de distancia visual de intersección-Caso C2, giro-izquierda o derecha en
intersecciones controladas con Ceda el paso
Nota: distancia visual de intersección se muestra es para un automóvil haciendo un giro-derecha

o a la izquierda sin parar en un camino de dos carriles.
Figura 9-20. Distancia visual de intersección-Case C2, Giro-izquierda o derecha controlado con
Ceda el paso
Caso D-intersecciones con control de semáforo
En las intersecciones señalizadas, el primer vehículo se detuvo en uno de las

aproximaciones deben ser visibles para el conductor del primer vehículo se detuvo en cada
uno de los otros métodos. Vehículos izquierda giro deben tener suficiente distancia visual
para seleccionar vacíos en tránsito próxima y completar giros-izquierda. Además de estas
condiciones de visibilidad, generalmente hay ningún otro método o triángulos visuales de
partida necesarios para intersecciones señalizadas. Señalización del camino puede ser una
medida contra choque apropiado para las intersecciones de mayor volumen con distancia
visual restringida que experimentaron un patrón de accidentes relacionados con la vista
distancia.
Sin embargo, si la semáforo se va a colocar en la operación intermitente de dos vías (por
ejemplo, amarillo intermitente en los accesos principales del camino y el parpadeo rojo en
las aproximaciones de menor importancia del camino), en condiciones de baja demanda o
de noche, entonces la vista de embarque correspondiente triángulos de la caja B, tanto a la
izquierda ya la derecha, deben establecerse los criterios de menor importancia del camino.
Además, si giros-derecha sobre una señal en rojo se permitirán desde cualquier
aproximación, a continuación, la vista de salida del triángulo apropiado a la izquierda para el
caso B2 debe ser dado para acomodar giros-derecha de esa aproximación.
Caso E-Intersecciones con control Pare en todos los sentidos
En las intersecciones con control de parada de todas las vías, el primer vehículo detenido en
una aproximación debe ser visible para los conductores de los primeros vehículos detenidos
en cada uno de los otros métodos. No existen otros criterios de distancia visual aplicables a
las intersecciones con control de parada de todas las vías y, de hecho, el control de parada
de todas las vías puede ser la mejor opción en un número limitado de intersecciones en las
que no se puede alcanzar la distancia visual de otros tipos de control.
Caso F-Giros-izquierda desde camino principal
Todos los lugares a lo largo de un camino principal desde la que se permite a los vehículos
girar a la izquierda a través de tránsito en sentido contrario, incluso las intersecciones y los
accesos-a-propiedad, deben tener una distancia suficiente para dar cabida a la vista la
maniobra de giro-izquierda. Conductores izquierda girando necesitan suficiente distancia
visual de decidir cuándo dar vuelta a la izquierda en el carril de la (s) usada por tránsito en
sentido contrario. Diseño distancia visual debe basarse en un giro-izquierda por un vehículo
parado, ya que un vehículo que gira a la izquierda sin parar necesitaría menos distancia
visual. La distancia visual a lo largo del camino principal para acomodar giros-izquierda es la
distancia recorrida en la velocidad directriz del camino principal en el tiempo de viaje para el
vehículo de diseño dada en la Tabla 9-13.
Tabla 9-13. Intervalo de tiempo para caso F, Giros-izquierda desde camino principal
Nota: Ajuste por caminos de varios carriles-Para los vehículos de izquierda de inflexión que
cruzan más de un carril contrario, añadir 0,5 s para los coches de pasajeros y 0,7 s para
los camiones para cada carril adicional que cruzar.
La tabla también contiene factores de ajuste adecuados para el número de carriles del
camino principal que cruzar por el vehículo girando. El intervalo de tiempo ajustado en la
Tabla 9-13 para automóviles se usó para desarrollar las distancias visuales de la Tabla 9-14
y se ilustra en la Figura 9-21.
Tabla 9-14. Distancia visual de intersección-Case F, giro-izquierda desde camino principal
Nota: La distancia visual de intersección se muestra es para un automóvil haciendo un giro-

izquierda en un camino no dividido. Para otras condiciones y vehículos de diseño, el
espacio de tiempo se debe ajustar la distancia y la vista vuelve a calcular.
Figura 9-21. Distancia visual de intersección-Case F, Giro-izquierda desde el camino principal
Si la distancia visual de detención se ha prestado de manera continua a lo largo del camino

principal y si la distancia visual para el caso B (parada de control) o Case C (control de
rendimiento) se ha dado para cada método de menor importancia del camino, la distancia
visual en general será suficiente para giros-izquierda del camino principal. Por lo tanto,
puede ser necesaria ninguna verificación independiente de la distancia visual para el caso
del F.
Sin embargo, en las intersecciones de tres ramales o caminos ubicados en o cerca de una
curva horizontal o vertical de la curva de cresta en el camino principal, la disponibilidad de
distancia visual adecuada para giros-izquierda del camino principal que debe ser revisado.
Además, la disponibilidad de la distancia visual de giros-izquierda del camino dividida debe
ser revisada por la posibilidad de obstrucciones a la vista en la mediana.
En las intersecciones de cuatro ramales en los caminos divididas, vehículos opuestos
girando a la izquierda se puede bloquear la vista del piloto del tránsito. La Figura 9-52 de la
Sección 9.7.3 muestra diseños de intersección que se pueden usar para compensar los
carriles de giro-izquierda opuestos y dar a los conductores que giran a la izquierda una
mejor vista del tránsito.
9.5.4 Efecto de la oblicuidad
Cuando dos caminos se cruzan en un ángulo inferior a 60 grados, y al realineamiento de
aumentar el ángulo de intersección no se justifica, algunos de los factores para la
determinación de la distancia visual de intersección puede necesitar un ajuste.
Cada uno de los triángulos visuales claras son aplicables a las intersecciones en ángulo
oblicuo. Como se muestra en la Figura 9-22, los ramales del triángulo visual se encuentran a
lo largo de las aproximaciones de intersección y cada triángulo visual será más grande o
más pequeño que el triángulo visual correspondiente en una intersección en ángulo recto. El
área en cada triángulo visual debe estar libre de potenciales obstrucciones visuales que se
describió anteriormente.
En una intersección de ángulo oblicuo, se aumentará la longitud de las trayectorias de viaje
para algunas maniobras de giro y el cruce. La longitud de la trayectoria real de una maniobra
de giro o cruce se puede calcular dividiendo las anchuras totales de los carriles (más la
anchura mediana, en su caso) para ser atravesados por el seno del ángulo de intersección.
Si la longitud del camino real es mayor que las anchuras totales de los carriles a ser
atravesados por 3,6 m o más, a continuación, un número apropiado de carriles adicionales
debe ser considerado en la aplicación del ajuste por el número de carriles para ser cruzados
se muestra en la Tabla 9-5 para el caso B1 y en la Tabla 9-7 para casos B2 y B3. Para el
caso de IC, el término w en la ecuación para el ramal importante del camino del triángulo
visual para dar cabida a la maniobra de cruce también debería ser dividido por el seno del
ángulo de intersección para obtener la longitud del camino real. En el cuadrante de ángulo
obtuso de un cruce oblicuo en ángulo, el ángulo entre la aproximación del ramal y la línea de
visión es a menudo tan pequeño que los conductores pueden mirar a través del triángulo
visual completa con sólo un pequeño movimiento de la cabeza. Sin embargo, en el
cuadrante de ángulo agudo, los conductores a menudo tienen que girar la cabeza para ver
mucho en todo el triángulo visual clara. Por esta razón, se recomienda que los criterios de
distancia a la vista para el caso A no ser aplicados a las intersecciones de ángulo oblicuo y
que las distancias a la vista por lo menos iguales a los de Caso B deben ser dados, siempre
que sea práctico.
Figura 9-22. Triángulos visuales en las intersecciones sesgadas
9.6 CALZADAS DE GIRO Y CANALIZACIÓN

Calzadas de giro y canalización son un aspecto clave de diseño de intersecciones. En esta
sección se revisan los tipos de caminos que dan vuelta, los principios básicos de la
canalización y el diseño isleta, las aproximaciones de diseño detalladas de flujo libre
convirtiendo los caminos en las intersecciones, convirtiendo los caminos con las isletas de
esquina, de peralte para convertir los caminos en las intersecciones y distancia visual de
detención para convertir caminos.
9.6.1 Tipos de Encendido Caminos
General
Las anchuras de las vías para convertir las intersecciones se rigen por los volúmenes de
convertir el tránsito y los tipos de vehículos que se alojaban. En casi todos los casos, los
caminos que giran están diseñados para el uso de circulación por la derecha giro. Las
anchuras de las calzadas de giro-derecha también se pueden aplicar a otros caminos en
una intersección. Hay tres tipos típicos de calzadas de giro-derecha en las intersecciones:
(1) un mínimo de diseño de borde de la transitada vía, (2) un diseño con una isleta triangular
esquina, y (3) un diseño de flujo libre con una simple radio o radios compuestos. Los radios
de giro y las pendientes transversales de pavimento para giros de libre flujo adecuados son
funciones de la velocidad directriz y tipo de vehículos. Para un análisis más a fondo de los
criterios de diseño adecuados, consulte el Capítulo 3.
Diseños mínimos de bordes de calzada
Cuando sea conveniente establecer los vehículos que giran en el espacio mínimo, ya que en
las intersecciones no canalizados, los radios de las esquinas se deben basar en el camino
de giro mínimo de los vehículos de diseño seleccionados. La curva más cerrada que se
puede hacer por cada vehículo de diseño se muestra en las secciones 2.1.1 y 2.1.2, y los
caminos de la rueda trasera interior y el voladizo delantero se ilustran. Los anchos de
trayectoria recorrida indicados en la Sección 2.1.2, un poco mayores que los caminos
mínimos de casi todos los vehículos de la clase representada por cada vehículo de diseño,
son los caminos mínimos alcanzables a una velocidad igual o inferior a 15 km/h y por lo
tanto ofrecen algunas libertad de acción en el comportamiento del conductor.
Estos caminos de giro de los vehículos de diseño muestran en las figuras 2-1 a 2-9 y figuras
2-13 a través 2-23 se consideran satisfactorias como los diseños mínimos. Las Tablas 9-15
y 9-16 se resumen los valores de diseño mínimo de borde de recorrido de ida para diversos
vehículos de diseño.
Las dimensiones y radios de giro de cada vehículo de diseño se identifican en las secciones
2.1.1 y 2.1.2. En este capítulo, los siguientes vehículos de diseño se presentan: vehículo de
pasajeros (P), de una sola unidad de camiones (SU-9), de una sola unidad de camiones
(tres ejes) (SU-12), ómnibus urbano de tránsito (CITY-ÓMNIBUS) combinación
semirremolque intermedio (WB-12), semirremolques interestatales (BM-19 y BM-20), las
Montañas Rocosas doble semirremolque/remolque (WB-28D , triples semirremolque/tráiler
de combinación (BM-30T), combinación doble peaje (WB-33D), y el ómnibus de la escuela
convencional (S-ÓMNIBUS 11). Los restantes vehículos de diseño, incluyendo WB-20D
camiones, ómnibus articulados, autocaravanas, ómnibus, y vehículos de pasajeros que tiran
remolques o botes, no se tratan en este capítulo. Si algún de estos vehículos serán
seleccionados como el vehículo de diseño para una intersección, Sección 2.1.2. Información
adicional sobre las características de diseño de los camiones grandes se puede encontrar
en el Informe NCHRP 505 (11).
En el diseño del borde de la calzada sobre la base de la ruta de acceso de un vehículo de
diseño dada, se supone que el vehículo está correctamente colocado en la vía de circulación
al principio y al final del giro (es decir, 0,6 m desde el borde de la calzada sobre las
tangentes acercamiento y salida de la curva de intersección). Diseños curva para borde de
calzada conforme a esta suposición se muestran en las figuras 9-23 a 9-30. Tales diseños
siguen de cerca la trayectoria de la rueda interior del vehículo de diseño seleccionado, con
una distancia de 0,6 m o más en la mayor parte del giro, y una altura libre en ningún
momento inferior a 20 cm. Las diferencias en los caminos interiores de vehículos que giran a
la izquierda y la derecha no son suficientes para ser significativo en el diseño. Aunque no se
muestra explícitamente en las figuras, los diseños de borde ilustrados también se aplican a
las maniobras de giro-izquierda, como por ejemplo un giro-izquierda por un vehículo dejando
un camino dividida a una velocidad muy baja.
Cuando el alineamiento incluye una curva horizontal al principio o al final de un radio de
retorno vereda, el diseño debe ser modificado en consecuencia. La forma más rápida de
personalizar un diseño a esas condiciones especiales es usar el vehículo adecuado diseño
como una plantilla en un plan de la intersección.
En una intersección con un bajo volumen de giro-derecha, el proyectista puede determinar
que un carril de giro-derecha no se justifica. En este caso, la composición de la banquina
puede ser mejorado para mayores capacidades de carga para permitir que los vehículos
derecha-giro a usar la banquina. A su vez, cuando los volúmenes de la derecha de inflexión
son altos, se debe considerar la posibilidad de dar un carril de la derecha a su vez, junto con
las disposiciones adecuadas para la desaceleración del vehículo. En las zonas rurales, la
anchura de las banquinas, se debe valorar conjuntamente con el diseño de los carriles de la
derecha a su vez.
Tabla 9-15. Diseños de borde de pavimento de calzada en intersecciones-Radios de curvas

simples con abocinamiento
Tabla 9-16. Diseños de borde de pavimento de calzada en intersecciones – Radios de curvas

de tres centros
Figura 9-23. Diseños mínimos de borde de calzada-Automóviles
Figura 9-24. Diseños de radios mínimos de calzada (SU-12 Camiones y Ómnibus urbanos)
Figura 9-25. Diseños mínimos de borde de calzada (SU-12 Camiones)
Figura 9-26. Diseños mínimos de borde de calzada (WB-12 Camiones combinación)
Figura 9-27. Diseños de borde mínimo de calzada (WB-19 Camiones combinación)
Figura 9-28. Diseños mínimos de borde de pavimento (WB-28D Camiones combinación)
Figura 9-29. Diseños mínimos de borde de calzada (WB-30T Camiones combinación)
Figura 9-30. Diseños mínimos de borde de calzada (WB-33D Camiones combinación)
Diseño de condiciones particulares (Giros ángulo recto)
Los diseños ilustrados en las Figuras 9-23 a 9-30 se adaptan a los giros más agudos para los
vehículos de diseño específicos. Las combinaciones de curvas con radios distintos de los que se
muestran también pueden dar operaciones satisfactorias. La elección del diseño de una
intersección específica o movimiento de giro que los peatones están presentes es una
preocupación particular, y es deseable para mantener el área de intersección al mínimo. La
selección de cualquier diseño específico depende del tipo y tamaño de los vehículos que van a
cumplir y la medida en que se las debe alojar. Además, el diseño adecuado puede depender de
otros factores tales como el tipo, carácter, y la ubicación de los caminos que se cruzan, los
volúmenes de tránsito de vehículos y peatones, el número y la frecuencia de los vehículos más
grandes que participan en los movimientos de giro, y el efecto de estos vehículos más grandes
sobre el resto del tránsito. Por ejemplo, si el tránsito de giro son casi todos automóviles, puede
no ser rentable o amistoso para los peatones diseñar para los camiones grandes. Sin embargo,
el diseño debe permitir un camión grande ocasional a su vez por los movimientos de balanceo
de ancho e invadir otros carriles de circulación sin interrumpir el tránsito de manera significativa.
Por lo tanto, el proyectista debe analizar los posibles caminos e invasiones que resultarán
cuando se hace un giro por un vehículo más grande.
Del análisis de estas maniobras y vías correspondientes, junto con otros datos pertinentes,
el tipo apropiado de diseño mínimo puede ser seleccionado. Las aplicaciones de diseños
mínimos para los movimientos de giro son comunes, incluso en las zonas rurales. Diseños
mínimos son apropiados para lugares con bajas velocidades de inflexión, los volúmenes
bajos de giro, o valores altos de propiedad. La selección de un vehículo de diseño para
diseños de borde de calzadas mínimas, que se ilustra en las Figuras 9-23 a 9-30, depende
del juicio profesional del proyectista en la consideración de las condiciones y el análisis de
las necesidades operativas de los vehículos más grandes del sitio.
A modo de resumen, tres diseños mínimos de borde de calzada para giros pueden considerarse en
una intersección basada en trayectorias de giro del vehículo de diseño identificado:
 Vehículo de diseño P (Figura 9-23)-Este vehículo de diseño se usa en las
intersecciones en conjunto con caminos-parque donde los giros mínimos son
apropiados, en las intersecciones de caminos locales con las principales caminos en las
que los giros son excepcionales, y en las intersecciones de dos caminos secundarios de
volumen bajo. Sin embargo, si las condiciones lo permiten, el SU-9 vehículo (Figura 9-
24) es el vehículo de diseño preferido.
 Vehículos de diseño camión simple (Figuras 9-24 y 9-25)-En general, el SU-9 y SU-12
vehículos de diseño dan el mínimo recomendado de borde de viajado de ida diseño para
caminos rurales distintos de los descritos anteriormente. Movimientos de giro para las
condiciones urbanas se analizan en una parte separada de esta sección, importantes
movimientos de giro en los caminos, especialmente las que involucran a un gran
porcentaje de camiones, deben diseñarse con radios más grandes, la carril de cambio de
velocidad, o ambos.
 Vehículos de diseño combinación semirremolque (Figuras 9-26 a 9-30)-Estos
vehículos de diseño deben ser usados en combinaciones de camión se volverán
repetidamente. Donde estén garantizados diseños para este tipo de vehículos, las
disposiciones simétricas más simples de curvas compuestas de tres centros (Figuras 9-
26 y 9-27) se prefieren generalmente si estas combinaciones de camiones más
pequeños representan un porcentaje considerable del volumen de inflexión.
Debido a que los diseños para los vehículos de combinación de semirremolque, en

particular cuando se usan en dos o más cuadrantes de una intersección, producen
grandes áreas pavimentadas, puede ser deseable dar un poco más grande y el uso de
radios de una isleta triangular esquina.
Una discusión más detallada del diseño mínimo de borde de viajado de ida para cada uno
de estos tipos de vehículos de diseño se presenta a continuación.
Automóviles-Tres diseños mínimos para el borde interior de la calzada para un giro de 90
grados a la derecha para acomodar el vehículo de diseño P se muestran en la Figura 9-23.
Un 7,5 m de radio para el borde interior de la calzada (la línea continua en la Figura 9-23A)
es el arco sencillo más nítida que despeja la trayectoria de la rueda interior en alrededor de
20 cm cerca del final del arco. Una curva circular simple con un radio de 9 m, se muestra
como una línea de puntos en la misma figura, da un 40 cm espacio libre en los extremos de
la curva, pero tiene una distancia de aproximadamente 1,6 m en el centro de la curva, con
un radio de más de 9 m, los automovilistas de pasajeros más, naturalmente, usar un radio
de giro más plana que los valores mínimo y se sigue más o menos el borde de la calzada.
El diseño del borde se muestra en la Figura 9-23C es una práctica equivalente a una curva
circular. Este diseño consiste en una curva de tres-centrado con radios de 30, 6, y 30 m, con
el centro de la curva del medio está situado 7 m de la extensión de la tangente bordes
(medición incluye un 1 m offset). Este diseño crea pavimento poco extra en contraste con la
simple curva de 9 m; específicamente, el área pavimentada en un único cuadrante entre los
bordes tangentes extendidas es sólo 20 m2 en comparación con 18 m2 para la curva circular
simple, sin embargo, un diseño de borde mínimo se prefiere ya que se ajusta más
estrechamente la trayectoria del vehículo de diseño. Una disposición que consiste en una
simple curva offset y se estrecha conexión que se aproxima estrechamente el diseño de tres
centrado se muestra en la Figura 9-23B.
Camiones simples y ómnibus urbanos – Diseños mínimos para el borde interior de la
calzada para un giro de 90 grados a la derecha para acomodar el camión de una sola
unidad (SU-9 y SU-12) de los vehículos de diseño se muestran en las figuras 9-24 y 9-25. La
forma de viajar diseños mínimos para los vehículos de diseño de camiones de una sola
unidad tendrá en cuenta tanto el camión de una sola unidad y el ómnibus de tránsito de la
ciudad. Un 15 m de radio para el borde interior de la calzada (la línea continua muestra en la
Figura 9-24A) es el arco sencillo más aguda que acomoda el vehículo SU-9 diseño sin la
invasión de los carriles adyacentes. Un 24 m de radio de la curva es más aguda sencilla que
acomoda el SU-12 vehículo de diseño como se muestra en la Figura 9-25A. Hacia el final
del giro, sin embargo, la trayectoria de la rueda interior se aproxima muy de cerca el borde
de la calzada. Un simple curva circular de 17 m de radio, que se muestra como una línea de
puntos en la Figura 9-24A, permite ligeramente más espacio en el otro extremo de la curva
de intersección. Radios de borde interior de 18 m o más permite que el vehículo SU-9
diseño para encender un radio mayor que el mínimo.
El diseño del borde para el SU-9 vehículo de diseño que se muestra en la Figura 9-24C es
una práctica equivalente a una curva circular. Se compone de una curva compuesta de tres
centros con radios de 36,12 y 36 m con el centro de la curva del medio situado a 13 m de la
extensión de los bordes tangentes (con un 1 m de desplazamiento). En un sentido operativo,
este diseño es mucho más preferible a la curva circular sencilla, ya que se ajusta mejor a la
ruta de acceso mínimo de la rueda trasera interior del vehículo de diseño.
Dado que las áreas resultantes entre los bordes de la calzada son 44 m2 para el diseño
compuesto de la curva y 50 m2 para la curva circular con un m de radio 15, necesita el
diseño anterior menos pavimento. Una curva de tres centrado compuesto para la SU-
12vehículo de diseño con radios de 61,9, y 61 m, con el centro de la curva del medio situado
11 m de la extensión de los bordes tangentes (con un m de desplazamiento 2.1) se muestra
en la Figura 9-25C. Un diseño cónico más simple que sigue de cerca el diseño de tres-
centrado se muestra en las figuras 9-24B-25B y 9.
En cualquier diseño que permite a los vehículos de diseño de camiones de una sola unidad
para encender su camino mínimo sin balanceo de ancho, el voladizo delantero se moverá a
3.6 m desde el borde de calzada tangente en el extremo de la curva, y los vehículos de
diseño de este modo ocupan todo el ancho de un 3,6 m de carril en el cruce. Con 3 o 3,3 m
de carril, los vehículos que giran invadieran en carriles adyacentes.
Para impedir la invasión con anchos de carril menores que 3,6 m, sería necesario usar
radios de borde de calzada mayores que el mínimo.
Camiones combinación semirremolque – No es práctico ajustar los arcos circulares
simples a las trayectorias mínimas de los vehículos de diseño combinación semirremolque.
Sin embargo, donde los carriles de tránsito son 3,6 m de ancho, estos vehículos pueden a
su vez sin la invasión de carriles adyacentes, si el radio de una curva circular simple para el
borde interior de la calzada es de aproximadamente 23 m para el BM-12 diseño de los
vehículos y 37 m para el vehículo WB-19 diseño. Estas vueltas se harían con un radio de
giro de la rueda delantera exterior mayor que los mínimos se muestran para estos vehículos.
Para encajar el borde de calzada más de cerca a la ruta de acceso mínimo de estos
vehículos de diseño, se debe usar una disposición asimétrica de curvas compuestas de tres
centrados. Para el BM-12 vehículo de diseño, las curvas deben tener un radio de 36, 12, y
60 m con el arco de la curva del medio que es compensado 1 y 2 m de la extensión de las
aristas tangentes a los lados de aproximación y salida, respectivamente. Para el BM-19
vehículo de diseño, las curvas deben tener un radio de 60, 15, y 180 m con el arco de la
curva del medio está compensado 1 y 4 m de la extensión de las aristas tangentes a los
lados de aproximación y salida, respectivamente. Los diseños de borde mínimos para el
camión BM-12 y el WB-19 se muestran en las Figuras 9-26 y 9-27. Diseños de borde
mínimo para combinación de camiones aún más grandes se muestran en las Figuras 9-28 a
9-30.
Giros en ángulo oblicuo-Para giros en ángulo oblicuo, diseños mínimos para el borde de la
calzada se desarrollan de la misma manera que los de las intersecciones en ángulo recto
por el trazado de los recorridos de los vehículos de diseño en las curvas más pronunciadas
y curvas de ajuste o combinaciones de curvas en los caminos de las ruedas traseras
interiores. Diseños mínimos sugeridos en el que se usan curvas compuestas de tres centros
para cada vehículo de diseño se presentan en la Tabla 9-16 para diversos ángulos de giro.
Por conveniencia, la condición de ángulo de intersección se indica por el ángulo de giro, que
es el ángulo a través del cual un vehículo se desplaza en la fabricación de un giro. Se mide
desde la extensión de la tangente en el que un vehículo se acerca a la tangente
correspondiente en el camino de intersección en la que el vehículo gira. Este ángulo es el
mismo que el comúnmente llamado el incremento o ángulo central en la topografía
terminología.
Con ángulos de giro de menos de 90 grados, los radios necesarios para adaptarse a los
caminos mínimos de los vehículos son más largos que las que se sugieren para los giros en
ángulo recto. Con ángulos de giro más de 90 grados, se reducen los radios y debe ser dado
desplazamientos más grandes del arco central.
Los diseños que se muestran en la Tabla 9-16 son los sugeridos para adaptarse a las
curvas más pronunciadas de los diferentes vehículos de diseño. Algunas otras
combinaciones de curvas también se pueden usar con resultados satisfactorios. El uso de
los abocinamientos con curvas simples es otro método para el diseño del borde de la
calzada para los giros en las intersecciones, y las dimensiones de tales combinaciones se
muestran en la Tabla 9-15. Se necesitan formas abocinadas para mantener el área de
intersección a un mínimo, y cualquiera de los diseños que se muestran en las Tablas 9-15 o
mayo 9 a 16 pueden elegir, dependiendo del tipo y tamaño de los vehículos que van a
cumplir y la medida en que esos vehículos deben ser alojados.
En las intersecciones de 90 grados con bordes interiores de calzada diseñados para
vehículos de pasajeros, los camiones pueden acudir al hacer una amplia oscilación en
carriles adyacentes, que en los caminos de dos-carriles se oponen a las vías de circulación.
Para ángulos de giro de menos de 90 grados, los camiones también pueden convertirse en
un borde interior del camino recorrido diseñado para vehículos de pasajeros con menos
intrusión que para giros de 90 grados. Para ángulos de giro más de 90 grados, el diseño
mínimo para el vehículo de diseño P se debe ajustar para asegurar que todos los camiones
de torneado pueden permanecer en los dos carriles de la calzada en cada una de los
caminos que se cruzan. En este sentido, para los ángulos de giro de 120 grados o más, las
mismas dimensiones de curvas de tres centros, según sea necesario para el vehículo de
diseño P (30, 6 y 30 m) se puede usar, pero el desplazamiento de la curva del medio
debería aumentarse de 1 m de hasta 3 m de un giro de 180 grados. Cuando el espacio
disponible, incluso para los caminos secundarias, con un diseño basado en uno de los
vehículos de diseño de camiones de una sola unidad se prefiere. Con diseño de vanguardia
desarrollado para una sola unidad de camiones de vehículos de diseño, el 12-WB vehículo
de diseño invadirá sólo ligeramente, en todo caso, en las vías de circulación adyacentes, y
el vehículo de diseño WB-19 invadirá sólo en parte en otros carriles.
Diseño para ángulos de giro más de 90 grados por lo general resulta en intersecciones con
grandes áreas pavimentadas, de las cuales partes son a menudo usados. Esta situación
puede dar lugar a confusión entre los conductores y puede crear más cruzar caminos para
los peatones. Estas condiciones se pueden aliviar en gran medida mediante el uso de
curvas de tres centros compuestos asimétricos, curvas de dos centrados, o más grandes
curvas circulares de radio junto con isletas triangulares de esquina. En las autopistas se
cruzan en ángulos oblicuos, caminos inflexión separadas con una isleta de la esquina de la
derecha girando el tránsito debe ser dada en los cuadrantes donde los vehículos se
convierten más de unos 120 grados.
Efecto de los radios de giro en las trayectorias de giros
El efecto de los radios de curva en el camino correcto-torneado de varios vehículos de
diseño que giran en un ángulo de 90 grados (en las calles sin carriles de estacionamiento)
se muestra en las Figuras 9-31 y 9-32.
La Figura 9-31 muestra los efectos de un 4,5 m de radio. Con 3,6 m de carriles, el vehículo
de pasajeros diseño puede girar sin la invasión de un carril adyacente al final del giro, pero
la unidad de un solo camión y vehículos de diseño de ómnibus hará pivotar amplia en
ambas calles y ocupará dos carriles al final del giro. Para activar en dos carriles en el cruce
de calles, el BM-19 vehículo de diseño ocupará un área más amplia que los dos carriles (es
decir, el vehículo de diseño invadiría la zona de las banquinas o cordón, también). El BM-
33D vehículo de diseño ocuparía un área tan grande como cuatro carriles en un cruce de
calles.
La Figura 9-32 muestra la operación del vehículo a un radio de 12 m vereda. El vehículo P
puede fácilmente dar la vuelta alrededor de este radio. El camión de una sola unidad y los
vehículos de diseño de ómnibus pueden girar alrededor del radio en un carril de la calle
transversal al comenzar su giro adyacente a la línea central de la calle principal. El BM-19
vehículo de diseño ocupará un área más amplia que los dos carriles para completar la
vuelta. Este tipo de maniobra es práctico para las vueltas de una calle arterial en la calle que
cruza es normalmente libre de tránsito debido a la señal o la señal de PARE de control en el
cruce de calles. Vueltas de la calle transversal a la arterial sobre tales radios también
pueden ser acomodados en el que se usa la señal de control, pero sin señal de control, los
conductores de vehículos que giran desde la calle transversal deben esperar un espacio
adecuado en el tránsito de convertirse en el segundo carril de la arterial calle. El BM-33D
vehículo de diseño que más necesita de un tercer carril en el cruce de calles para completar
una vuelta.
La Tabla 9-17 muestra el efecto del ángulo de intersección en convertir diversos caminos de
vehículos de diseño en las calles sin carriles de estacionamiento. Las dimensiones dx y d2
son las anchuras ocupados por el vehículo que gira en la calle principal y la calle
transversal, respectivamente, mientras que la negociación vueltas a través de diversos
ángulos. Ambas dimensiones se miden desde la vereda de la derecha hasta el punto de
máxima pendiente. Estas anchuras, muestran para varios ángulos de giro y frenar radios y
para dos tipos de maniobras, generalmente aumentan con el ángulo de giro.
La Tabla 9-17 también muestra que un radio muy grande debe ser usado o las calles deben
ser muy amplias para dar cabida a los vehículos más largos, particularmente cuando el
ángulo central es mayor que 90 grados. Por esta razón, se prefieren mucho curvas de tres
centros (o de offset, curvas simples en combinación con se estrecha para adaptarse a los
caminos de vehículos correctamente). Las Tablas 9-15 y 9-16 muestran los radios de curva
adecuado para el alojamiento de las varias clases de vehículos de diseño para una amplia
gama de ángulos de giro. Los datos se muestran para las curvas simples y para dos tipos de
curvas de tres centros. Los radios de las curvas simples se han omitido para ángulos de giro
mayor que 90 grados, por las razones anteriormente indicadas. Sin embargo, pueden ser
usados para doblar a la derecha diseños que suficiente-derecho de paso está disponible y
donde hay poco tránsito peatonal.
Figura 9-31. Efecto de radios de cordón en las trayectorias de giros derecha de varios
vehículos de diseño
Figura 9-32. Efecto de las radios de cordón en las trayectorias de giro-derecha de varios
vehículos de diseño
Tabla 9-17. Ancho de calle transversal ocupada por vehículo que gira para varios ángulos de
intersección y radios de cordón
Nota Vehículo de diseño P gira en 3.6 m donde R = 4,5 m o más. Calle sin estacionamiento.
Con estacionamiento permitido a lo largo de una calle de con cordón, los vehículos (excepto
para WB-19y los vehículos más grandes) son capaces de girar sin intromisión en los carriles
adyacentes, incluso cuando los radios de curva son relativamente pequeñas. Como se
muestra en la Figura 9-33, el SU-9, SU-12y el BM-12 vehículos de diseño son capaces de
convertir a 4.5 m vereda radio con poca invasión, en su caso, en los carriles adyacentes. Sin
embargo, el estacionamiento debe ser limitado por una distancia de al menos 4,5 m de
antemano de la radio de la derecha-giro. La restricción de estacionamiento debe extenderse
por lo menos 4,5 m más allá del extremo del radio para SU-9vehículos de diseño y por lo
menos 7,5 m más allá del extremo del radio para los vehículos de diseño ÓMNIBUS y BM-12.
Los vehículos de diseño ÓMNIBUS y BM-12invadirán los carriles opuestos en la fabricación
de un giro a menos que el radio de giro es de al menos 7,5 m y estacionamiento está
restringido en el extremo del giro durante al menos 107 m más allá del radio. Si se prohíbe
estacionamiento, las mismas condiciones de torneado prevalecen como se muestra en las
figuras 9-31 y 9-32 y la Tabla 9-17.
Efecto de las radios de cordón sobre los peatones
Para arterial diseño de las calles, radio adecuada para la operación del vehículo debe
equilibrarse con las necesidades de los peatones y la dificultad de adquisición de derecho
de vía o en la esquina retraso adicional. Debido a que el radio de la esquina es a menudo un
compromiso, se debe examinar su efecto sobre los peatones y los movimientos vehiculares.
Distancias Pasos peatonales y derecho de vía o en la esquina revés necesidades aumentan
con el radio de regreso vereda. Las distancias de cruces peatonales entre cordones añadido
en comparación con la vereda a vereda normal de anchos de calle se muestran en la Figura
9-34 sobre la base de la suposición de que la línea central de la vereda en una intersección
en ángulo recto está en consonancia con el medio de una frontera y que el mismo radio
vereda se usa en las cuatro esquinas.
El derecho de paso o en la esquina retroceso adicional resultante de diversos radios vereda
para anchos de borde de 3 y 6 m se muestra en la Figura 9-35. Las dimensiones que se
muestran en las figuras 9-34 y 9-35 varían algo con ángulos de intersección que difieren de
90 grados.
Las dimensiones presentadas en las figuras 9-34 y 9-35 demuestran por qué vereda radios
de sólo 3 a 4,5 m se han usado en la mayoría de las ciudades. Cuando se usan radios más
grandes, un refugio intermedio o isleta mediana es deseable o pasos de peatones pueden
necesitar ser compensado por lo que las distancias de cruces peatonales no son objetables.
En resumen, los radios de esquina propuesto en una intersección en las calles arteriales
urbanas debe satisfacer las necesidades de los conductores que usan ellos, el importe de
derecho de vía disponible, el ángulo de giro entre las ramales de intersección, el número de
peatones con el pasos peatonales, el ancho y el número de carriles de la calle que cruza, y
las velocidades publicadas en cada calle. A continuación se da como una guía:
 Los radios de 4,5 a 7,5 m son adecuados para vehículos de pasajeros. Estos radios se
puede dar a las calles transversales menores donde hay poca ocasión para camiones de
convertir o en las intersecciones donde hay carriles de estacionamiento. Si la calle tiene
la capacidad suficiente para mantener el carril de la vereda como un carril de
estacionamiento en el futuro previsible, parking debe ser restringido para las distancias
adecuadas de la travesía, Figura 9-33.
Figura 9-33. Efecto de radios de cordón y estacionamiento sobre las trayectorias de giro-
derecha
Figura 9-34. Las variaciones en la longitud de los pasos peatonales con diferentes radios del
encintado y ancho de las fronteras
Figura 9-35. Retrocesos de esquina con radios de cordón diferentes y ancho de bordes
 Los radios de 7.5 m o más debe ser dada al cruzar las calles de menor importancia, en la
nueva construcción y en proyectos de reconstrucción donde el espacio lo permite.
 Los radios de 9 m o más debe ser dada en calles transversales menores cuando sea
posible para que un camión ocasional puede convertirse sin demasiada coincidencia.
 Los radios de 12 m o más, o preferiblemente tres centrado en las curvas o curvas
simples con velas que se ajustan a los caminos de las grandes combinaciones de
camión, debe darse cuando tales combinaciones o ómnibus giran con frecuencia.
Cuando las reducciones de velocidad podría causar problemas, ya los radios debe ser
considerado.
Los radios de cordón deben coordinarse con distancias de cruces peatonales o diseños
especiales debe ser usado para hacer los cruces peatonales eficientes para todos los
peatones, Sección 4.17.
Los radios de cordón en las esquinas en las calles de dos vías tienen poco efecto sobre los
movimientos de izquierda de inflexión. Cuando la anchura de una calle arterial es
equivalente a cuatro o más carriles, generalmente no hay ningún problema de invasión de
izquierda vehículos que giran.
Radios de esquina en las calles urbanas locales
Debido a limitaciones de espacio, la presencia de peatones, y en general más bajas velocidades

de operación en las zonas urbanas, radios de curva para movimientos de giro pueden ser más
pequeños que los usados normalmente en las zonas rurales. Radios de esquina para dar cabida
a los movimientos de derecha inflexión depende en gran medida del número y tipo de vehículos
que giran y el volumen de peatones. Caminos mínimos de giro para vehículos de pasajeros y
todos los otros vehículos de diseño se incluyen en las secciones 2.1.1 y 2.1.2.
Directrices para la derecha-radios de giro en las calles laterales de menor importancia en las
zonas urbanas generalmente intervalo de 1,5 a 9 m y la mayoría son entre 3 y 4,5 m.
Cuando están presentes un gran número de peatones, el extremo inferior de los rangos
descritos a continuación puede ser apropiado. La mayoría de los automóviles que operan a
muy bajas velocidades en las calles 3 m de ancho o más son capaces de hacer un giro-
derecha con un radio de curva de alrededor de 4.5 m con poca invasión de otras vías. Sin
embargo, la operación de estos vehículos en aumento de las velocidades de los vehículos
más grandes o incluso a muy bajas velocidades generalmente resulta en la invasión
sustancial en carriles adyacentes ya sea al comienzo o al final del giro, o ambos.
Donde hay frenar carriles de estacionamiento, tanto de las calles se cruzan y el
estacionamiento está restringido a cierta distancia de la esquina, el ancho adicional dada por
la restricción sirve para aumentar el radio usable. En la mayoría de las calles, reducir los
radios de 3 a 4,5 m es razonable porque las calles y las veredas están generalmente
confinadas en el derecho de vía pública y radios más grandes sólo pueden obtenerse
mediante estrechamiento de las veredas en las esquinas y el aumento de la longitud de los
pasos peatonales. Sin embargo, para garantizar una operación eficaz del tránsito en las
calles arteriales que llevan volúmenes de tránsito pesado, es deseable dar radios de las
esquinas de 4,5 a 7,5 m para vehículos de pasajeros y de 9 a 15 m para la mayoría de los
camiones y los ómnibus, siempre que no existan conflictos peatonales importantes. Cuando
grandes combinaciones de camiones se convierten con frecuencia, algo más grandes radios
debe ser dada por giros.
El BM-19 y los camiones más grandes por lo general se usan principalmente para el
transporte de "over-the-road" entre las terminales de transporte por camino o áreas
industriales o comerciales. Idealmente, estos destinos se encuentran cerca de las
principales instalaciones del camino diseñados para adaptarse a las unidades de
combinación más grandes. Estos camiones pueden estar presentes en las arterias urbanas,
pero rara vez se convierten en o fuera de las calles urbanas locales.
Si los camiones se dirigen por las calles de la zona para llegar a sus destinos, la
consideración cuidadosa se debe dar a la red que se usará. En general, esta red no debe
incluir calles estrechas, calles con relativamente pequeños radios de giro-derecha en
intersecciones o calles con estacionamiento y significativo pasos peatonales volúmenes.
9.6.2 Canalización
La canalización es la separación o la regulación de los movimientos de tránsito
incompatibles por caminos definidos de viajes por las isletas de tránsito o marca en el
pavimento para facilitar el movimiento ordenado de los vehículos y los peatones.
Canalización adecuada aumenta la capacidad y da orientación positiva a los automovilistas;
canalización inadecuada tiene el efecto contrario y puede ser peor que no tener nada.
El exceso de canalización se debe evitar porque puede crear confusión y empeorar las
operaciones. Un simple mejoramiento canalización a veces puede dar lugar a la eficiencia
operativa y la reducción dramática en las frecuencias de choque. Separación de los
movimientos de giro-izquierda a través de los movimientos es un uso común de
canalización. Los carriles de giro-izquierda en las intersecciones reducen la exposición de la
parte trasera y dan un medio cómodo para hacer un giro-izquierda.
La canalización de las intersecciones se considera generalmente para uno o más de los
siguientes factores:
 Las trayectorias de los vehículos están confinados por la canalización de manera que no
más de dos caminos se cruzan en un punto.
 El ángulo y la ubicación en la que los vehículos se fusionan, divergen, o cruz se
controlan.
 La cantidad de pavimento para vehículos se reduce y por lo tanto disminuye el potencial
para los vehículos para pasear y se estrecha la zona de conflicto entre vehículos.
 Indicaciones más claras se dan para el camino adecuado en el que los movimientos se
deben hacer.
 Los movimientos predominantes tienen prioridad.
 Las áreas se dan para refugio peatonal.
 Carriles de almacenamiento independientes permiten que los vehículos que giran a
esperar clara de las vías a través de tránsito. 0, se da espacio para los dispositivos de
control de tránsito para que puedan ser más fácilmente percibidos.
 Son controlados giros prohibidos.
 Las velocidades de los vehículos se restringen en cierta medida.
Controles de diseño para una intersección canalizada incluyen: el tipo de vehículo de
diseño, las secciones transversales en la encrucijada, los volúmenes de tránsito previstos en
relación con la capacidad del número de peatones, la velocidad de los vehículos, la
localización de las paradas de ómnibus necesarias y el tipo y la ubicación de los dispositivos
de control de tránsito. Los controles físicos tales como-derecho de paso y el terreno tienen
un efecto sobre el grado de canalización que es económicamente práctico.
Ciertos principios se deben seguir en el diseño de una intersección canalizado, pero el grado en
que se aplican dependerá de las características del plan de diseño total. Estos principios son:
• Los conductores no deben ser confrontados con más de una decisión a la vez.
• Caminos no naturales que implican giros mayores que 90 grados o curvas bruscas y
repentinas de ida y deben ser evitados.
• Áreas de conflicto vehículo deben reducirse tanto como sea posible. Sin embargo, las
áreas de convergencia y el entrecruzamiento debe ser siempre que las condiciones lo
permitan. La canalización debe ser usada para mantener los vehículos en las trayectorias
bien definidas que reduzcan al mínimo la zona de conflicto.
 Cuando la distancia a la entrada aguas abajo o intersección es menor que la distancia
conveniente para la convergencia o el entrecruzamiento y donde los peatones están
presentes, los caminos de torneado deben ser controlados con un rendimiento, detener,
o el control de la señal y el ángulo de intersección debe ser mayor que 60 grados.
 Flujos de tránsito que se cruzan sin convergencia y el entrecruzamiento deben
intersecarse en ángulos tan cerca de 90 grados como fuere práctico, con un rango de 60
a 120 grados aceptables.
 El ángulo de intersección entre la convergencia de corrientes de tránsito debe ser

adecuado para dar adecuada distancia visual.
 Los puntos de cruce o conflictos deben ser estudiados cuidadosamente para determinar
si tales condiciones serían mejor separados o consolidado para simplificar su diseño con
los dispositivos de control adecuados añadido para dar una operación eficiente.
 Áreas de refugio para los vehículos que giran deberá indicarse separada del tránsito.
 Isletas usadas para la canalización no deben interferir ni obstaculizar los carriles para
bicicletas en las intersecciones.
 Giros prohibidos deben ser bloqueados por canalizar las isletas, siempre que sea
posible.
 Ubicación de los dispositivos de control esenciales debe establecerse como una parte
del diseño de una intersección canalizado.
La canalización puede ser deseable separar los diferentes movimientos de tránsito donde se
usan múltiples señales de fase. Diseño de intersecciones incluyendo canalización se puede
usar para impedir la entrada de correlación errónea de rampas de la autopista, las calles de un
solo sentido, y caminos que dan vuelta. Los detalles de diseño tales como ángulos de
intersecciones, diseño de aberturas mediana, dando canalización para que coincida con el
diseño inflexión caminos, y el uso de señales y marcas pueden desalentar la entrada de
correlación errónea. Los signos y marcas en el pavimento complementarios son algunos de
los dispositivos más importantes para desalentar giros equivocados vías. Diseños de
señalización se tratan en el MUTCD (7). Otros dispositivos, como marcas en el pavimento o
luces intermitentes se han usado con eficacia para evitar los movimientos mal sentido. Estos
dispositivos se describen en el capítulo 10 de este libro y en el MUTCD.
Información sobre el diseño específico de las vías canalizadas está contenida en la Sección
9.6.3 en "isletas" y en las secciones 9.3.1 y 9.3.4 que abordan las intersecciones
canalizadas tres ramales y caminos que dan vuelta, respectivamente.
9.6.3 Isletas
Una isleta es un área definida entre los carriles de tránsito usados para el control de los
movimientos de los vehículos. Isletas también dar un área de refugio para peatones y los
dispositivos de control de tránsito. en una intersección, una mediana o una separación
externa también se considera una isla. Esta definición pone de manifiesto que una isleta se
requiere ningún tipo físico individual. Puede variar desde una zona delimitada por un cordón
elevado a una zona de pavimento marcado por pintura o marcas termoplásticas. Cuando el
tránsito que entra a una intersección se dirige hacia caminos definidos por las isletas, esta
característica de diseño se denomina intersección canalizada.
Isletas de canalización generalmente se incluyen en el diseño de intersección de uno o más
de los siguientes propósitos:
 La separación de los conflictos
 El control de ángulo de conflicto
 Reducción en las áreas de pavimento excesivas ® Arreglos para favorecer un
movimiento de giro predominante
 Protección de los peatones
 Protección y almacenamiento de torneado y cruzar vehículos
 Ubicación de los dispositivos de control de tránsito
Las isletas tienen tres funciones principales: (1) la canalización a controlar el tránsito y la
circulación directa, normalmente girando, (2) la división para dividir los flujos de tránsito de
dirección opuestos o del mismo, por lo general a través de los movimientos, y (3) de refugio
para dar refugio a los peatones. La mayoría de las isletas se combinan dos o la totalidad de
estas funciones.
En general las isletas son alargadas o triangulares, normalmente situados en las áreas no
usadas para las rutas de vehículos. Isletas deben estar ubicados y diseñados para dar un
poco de obstrucción a los vehículos, ser relativamente baratos de construir y mantener, y
ocupar un mínimo de espacio vial, sin embargo, deben ser lo suficientemente al mando de
que los conductores no pasar por encima de ellos. Las dimensiones y los detalles dependen
del diseño de intersecciones en particular y debe ajustarse a los principios generales que
siguen.
Isletas con cordón a veces son difíciles de ver en la noche a causa del resplandor de las
luces que vienen o de luminarias distantes o negocios en camino. En consecuencia, cuando
se usan isletas con cordones, el cruce debe tener una iluminación de fuente fija o
delineación apropiada como ojos de gato sobre cordones.
Cuando intersecciones situadas a lo largo de una ruta son suficientemente similares que los
conductores pueden no esperar diferencias entre ellos, es deseable dar un diseño
geométrico común para todos los puntos de cruce. Referencia también se puede hacer a la
Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tránsito (MUTCD) (7) para la orientación
sobre el diseño y el marcado de las isletas de canalización.
Bajo ciertas condiciones, pintadas, las medianas y las isletas al ras o medianas de tipo
atravesables pueden ser preferibles a las isletas de tipo cordones elevados. Estas
condiciones incluyen las siguientes: zonas poco desarrolladas que no se consideran para la
administración de accesos, intersecciones donde las velocidades de aproximación son
relativamente altas, zonas donde haya poco tránsito de peatones, zonas donde no se da
iluminación, camellones o esquinas donde no se necesitan semáforos, señales o soportes
de luminarias, áreas que requieren arar nieve, y las áreas donde existe un amplio desarrollo
a lo largo de una calle y exige carriles de giro-izquierda en muchas entradas.
Las isletas de pintura pueden usarse en el borde de calzada. En algunas intersecciones,
tanto cordón y pintura pueden ser deseables. Todas las marcas en el pavimento deben ser
reflectorizadas. El uso de la segmentación de termoplástico, puntos elevados, espaciados y
marcadores retrorreflectantes, y otras formas de marcas de larga duración también pueden
ser deseables. Este tema se trata en el MUTCD (7).
Isletas de canalización
Canalización de las isletas que controlan y movimientos directos del tránsito en las vías
adecuadas para su uso previsto son una parte importante del diseño de intersecciones.
Movimientos de tránsito confusas resultantes de áreas amplias pueden ser eliminados por la
conversión de las áreas no usadas en isletas que dejan poco a la discreción del conductor.
Isletas de canalización pueden ser de muchas formas y tamaños, dependiendo de las
condiciones y las dimensiones de la intersección. Algunas de estas condiciones se ilustran
en la Figura 9-36. Una forma común es la forma triangular de la esquina que separa
circulación por la derecha giro a través del tránsito. Isletas centrales pueden servir de guía
en torno al cual los vehículos que giran operan.
Figura 9-36. Tipos generales y formas de las isletas y medianas
Las isletas de canalización deben colocarse de manera que el curso apropiado de viaje es
inmediatamente obvio, fácil de seguir, y de la continuidad incuestionable. En el diseño de
una isleta, se debe prestar atención al hecho de que el ojo de la vista del conductor es
diferente de la vista en planta. Especial cuidado debe tenerse en la canalización está en o
más allá de la cresta de una curva vertical, por insignificante, o donde hay curvatura
horizontal sustancial en el aproximación hacia o a través de la zona canalizada. Los
contornos de las isletas deben ser fácilmente fluidas curvas o rectas casi paralelas a la línea
de recorrido.
Cuando isletas separadas inflexión tránsito de tránsito, los radios de partes curvas debe ser
igual o superior al mínimo para las velocidades de giro esperado. Los conductores no deben
ser confrontados súbitamente con una zona ciega en la trayectoria normal del vehículo, las
isletas se acercó por primera vez por el tránsito debe ser indicado por un creciente y
marcado de manera gradual o de una orilla del carril a cada lado.
Intersecciones con múltiples carriles de giro pueden necesitar tres o más isletas para
canalizar los diversos movimientos. Hay una limitación práctica para el uso de múltiples
isletas para canalizar el tránsito. Un grupo de isletas que describen varios carriles de un solo
sentido puede causar confusión y dar lugar a movimientos equivocados vías opuestas en las
vías de circulación. Estos diseños pueden ser confusos para los conductores que usan por
primera vez, pero pueden ser entendidas por los conductores que estén familiarizados con
la calzada.
Sin embargo, con la posibilidad de confusión, esto sugiere que unas pocas isletas grandes
son preferibles a un mayor número de isletas más pequeñas. En las intersecciones donde
se restringe el área de canalización carriles múltiples, puede ser aconsejable tratar diseños
temporales de puntales móviles o sacos de arena y observar el flujo de tránsito con varias
variaciones de tamaños o formas de isletas antes de diseño y construcción de las isletas
permanentes.
Las isletas correctamente colocadas son ventajosas donde los movimientos de giro son
pesados. Sin embargo, en las intersecciones de menor importancia en los caminos de dos-
carriles, el valor de la canalización puede ser cuestionable, sobre todo en las zonas rurales
donde se prestan pequeñas isletas con cordones. En general, el uso de isletas con cordones
debe reservarse para caminos o calles multicarriles y para las intersecciones más
importantes en los caminos de dos-carriles. En o cerca de las áreas urbanas donde las
velocidades son bajas y los conductores están acostumbrados a las instalaciones cerradas,
la canalización se puede esperar que funcione bien. Isletas con cordón en general no deben
ser usadas en las zonas rurales y en lugares aislados a menos que la intersección está
iluminada y cordones se delinean. La canalización marcada (pintar o rayas) puede aumentar
la eficiencia y tiene la ventaja de una fácil modificación cuando esté justificado por el
comportamiento del conductor. Si se requiere una barrera más positiva, con cordón isletas
pueden ser construidos, pero la canalización marcada bien puede servir inicialmente para
establecer la mejor disposición de diseño antes de que se estableció la construcción
permanente. Las inclemencias del tiempo disminuyen la eficacia de la canalización ras.
Isletas divisorias
A menudo, las isletas divisorias se presentan en las intersecciones de caminos no divididos.

Alertan a los conductores para el cruce por delante y regulan el tránsito directo de la
intersección. Estas isletas son particularmente ventajosas en el control de giros-izquierda en
las intersecciones sesgadas y donde los caminos están separados pro-provisto para
circulación por la derecha giro. Una variedad de isletas de las divisiones que el tránsito
opuesto separada se ilustra en la Figura 9-37.
Cuando se introduce una isleta en un cruce de separar el tránsito contrario en un camino de
cuatro carriles o por la autopista de dos carriles que lleva grandes volúmenes, en particular
cuando es probable futura conversión a un camino más ancha, de dos carriles completos
deben ser dados a cada lado de la isleta divisoria. En otros casos, se pueden usar caminos
estrechos. Para volúmenes moderados, anchos de calzada muestran bajo el Caso II (de un
solo carril, operación unidireccional con posibilidad de pasar un vehículo parado) en la Tabla
3-29 son apropiadas. Para volúmenes ligeros y dónde se necesitan pequeñas isletas, se
pueden usar anchos a cada lado de la isleta correspondiente al Caso I en la Tabla 3-29.
La ampliación de un camino para incluir una isleta de división (figura 9-37) debería ser
hecha de una manera tal que los caminos adecuados a seguir son inequívocamente
evidente para los conductores. El alineamiento debe requerir ningún esfuerzo consciente
apreciable de la dirección del vehículo. A menudo, el camino es por la tangente, y la
introducción de las isletas divisorias, sería necesaria el alineamiento curva inversa. Formas
abocinadas se pueden usar, pero deben ser coherentes con los cambios de carril a la
velocidad directriz. En las zonas rurales, donde las velocidades son generalmente altos, las
inversiones en la curvatura deben ser preferiblemente con radios de I 165 m o mayores.
Curvas más definidas se pueden usar en la vía intermedia velocidad (hasta 70 km/h) con un
radio de 620 m o mayores. Por lo general, la calzada en cada sentido de la marcha se
inclinó hacia fuera, más o menos simétricamente alrededor de la línea central como se
muestra en la Figura 9-37. Ampliación también puede implementarse en un lado sólo con
una de los caminos continuos a través de la intersección en una línea recta. Cuando este
sistema se usa para un camino de dos carriles que se planea para la conversión futura de
un camino dividida, la calzada en el alineamiento tangente se convertirá en una parte
permanente de la evolución final.
Figura 9-37. Alineamiento para adicionar isletas divisorias en intersecciones
La ampliación del alineamiento tangente, incluso con curvas planas, puede producir alguna
apariencia de alineamiento distorsionada. Cuando el camino está en una curva o en la
ampliación del alineamiento, debe aprovecharse de la curvatura en la difusión de los carriles
de tránsito sin necesidad de usar curvas inversas, como se ilustra en las secciones C y D de
La Figura 9-37.
Isletas de refugio
Una isleta de refugio para los peatones es una en o cerca de un camino peatonal o en
bicicleta que ayuda y protege a los peatones y ciclistas que cruzan el camino. Isletas
esquina elevada vereda y el centro de las isletas de canalización o de división pueden ser
usados como zonas de refugio. Isletas refugio para peatones y ciclistas que cruzan una calle
ancha, para cargar o descargar los usuarios del transporte, o de rampas para sillas de
ruedas se usan principalmente en las zonas urbanas.
La ubicación y la anchura de los pasos de peatones, la ubicación y el tamaño de las zonas
de carga de tránsito, y la disposición de las rampas de sillas de ruedas influyen en el tamaño
y la localización de las isletas de refugio. Isletas de refugio deben tener un mínimo de 1.8 m
de ancho cuando van a ser usados por los ciclistas. Los peatones y ciclistas deben tener un
camino claro a través de la isleta y no deben ser obstruidas por postes, postes de
señalización, cuadros de servicios públicos, etc. Sección 4.17.3 presenta los detalles de
diseño de vado que afectan el tamaño mínimo de las isletas pequeñas.
En las zonas rurales y urbanas, muchas de las isletas diseñadas para la función de
canalización también sirven como refugio para los peatones. Las isletas en la Figura 9-36
son ejemplos. Los principios generales para el diseño de la isleta también se aplican
directamente a la prestación de isletas de refugio.
Tamaño y designación de isletas
Isla tamaños y formas varían sustancialmente de una intersección a otra, Figura 9-36. Otras
variaciones, no ilustrados, se producen en múltiples y agudas de ángulo intersecciones.
Isletas deberían ser lo suficientemente grande como para llamar la atención. La isleta más
pequeño rincón con cordón normalmente debe tener un área de aproximadamente 5 m2 para
las zonas urbanas y 7 m2 de intersecciones rurales. Sin embargo, 9 m2 es preferible para
ambos. Por consiguiente, las isletas triangulares de esquina no debe ser inferior a 3,5 m, y
preferiblemente debería ser 4,5 m en un lado después de que el redondeo de las esquinas.
Isletas alargadas o de división no debe ser inferior a 1,2 m de ancho y de 6 a 8 m de largo.
En casos especiales donde el espacio es limitado, isletas alargadas pueden reducirse a un
ancho mínimo de 0,5 m. En general, la introducción de las isletas de las divisiones con
cordones en las intersecciones aisladas en los caminos de alta velocidad no es deseable a
menos que se prestó especial atención a dar una alta visibilidad de las isletas. Las isletas
divisorias con cordón en intersecciones aisladas en caminos de alta velocidad deben ser de
30 m de longitud o más. Situadas en las proximidades de un punto alto de la rasante o cerca
del comienzo de una curva horizontal, el extremo de aproximación de la isleta con cordón
debe extenderse para ser claramente visible para los conductores que se aproximan.
Las isletas deberían establecerse o esbozarse por una variedad de tratamientos,
dependiendo de su tamaño, la ubicación y función. El tipo de zona en la que se encuentra la
intersección, rurales y urbanos, también regula el diseño. En un sentido físico, las isletas se
pueden dividir en tres grupos: (1) Isletas elevada vereda, (2) las isletas delimitadas por
marcas en el pavimento o marcadores reflectantes colocados en las áreas pavimentadas, y
(3) las isletas formadas por los bordes del pavimento y, posiblemente complementado por
delineadores en los postes o postes indicadores, o más allá del tratamiento de montículos
en la tierra y junto a los bordes del pavimento.
El tratamiento isleta con cordón es universal y da la mayor orientación positiva. En las zonas
rurales, donde los cordones son poco comunes, este tratamiento a menudo se limita a las
isletas de las esquinas de pequeño a intermedio tamaño. Por el contrario, en las áreas
urbanas, el uso de este tipo de isleta es común.
Delimitación isleta de áreas pavimentadas no usadas, por marcas en el pavimento, es
común en zonas urbanas donde las velocidades son bajas y el espacio es limitado. En las
zonas rurales, este tipo puede ser usado para reducir al mínimo los problemas de
mantenimiento o velocidades elevadas, la aproximación o cuando la remoción de nieve es
más difícil con las isletas con cordones. Grupo 2 isletas también son aplicables en los
caminos de bajo volumen, donde el gasto adicional de cordones puede que no sea la guerra
despotricó y donde las isletas no son lo suficientemente grandes para la delimitación de los
bordes del pavimento solo.
El grupo de tratamiento 3, por su naturaleza se aplica a otros que las pequeñas isletas de
canalización y se usa principalmente en las intersecciones rurales, donde hay espacio para
las curvas de intersección de gran radio y las medianas de ancho.
El área central de grandes isletas de canalización en la mayoría de los casos tiene una
cubierta vegetal de césped u otra. Dado el espacio y el carácter general del camino, el
material de planta baja se puede incluir, pero no debe obstaculizar la distancia visual.
Cobertura del suelo o de crecimiento de las plantas, tales como hierba, vides y arbustos, se
pueden usar para canalizar las isletas y da un excelente contraste con las áreas
pavimentadas, suponiendo que la cobertura del suelo es rentable y se mantiene
correctamente. Las pequeñas isletas con cordones pueden montículos, pero en pavimento
pendiente transversales son exteriores, grandes isletas deberían estar deprimidas para
evitar el drenaje de agua y la nieve se derriten por el pavimento. Esta característica es
especialmente deseable cuando se produce la congelación y descongelación alternativa.
Para las pequeñas isletas con cordones y en zonas donde las condiciones de crecimiento no
son favorables, algún tipo de superficie pavimentada se usa en la isla. En muchos aspectos,
el diseño de la sección transversal de la isleta con cordón es similar a la descrita en la
Sección 4.11.
Delineación y tratamiento de aproximación de isleta
La delineación de las pequeñas isletas se efectúa principalmente por veredas y cordones

mejores reflectores. Isletas con cordones grandes pueden estar suficientemente delimitadas
por el color y la textura de contraste de la cubierta vegetal, cubiertos de tierra, arbustos,
postes reflectantes, señales, o cualquier combinación de éstos. En las zonas rurales, los
cordones de isleta deberían normalmente ser de tipo en pendiente.
La Sección 4.7 indica los diferentes tipos de cordones usados en el diseño. La altura más
común de cordón es 15 cm. Los cordones verticales o inclinadas podrían ser apropiados en
las zonas urbanas, dependiendo de las condiciones, además, los cordones inclinados de
alta visibilidad pueden ser ventajosas en lugares críticos.
El contorno de una isleta con cordón está determinada por el borde de los carriles de
tránsito directo o vías de acceso de torneado. Separación lateral se da a la cara de la isleta
con cordón. Los puntos de intersección de los lados de una isleta con cordón están
redondeados o biselados para la visibilidad y la simplicidad de la construcción. La cantidad
que una isleta con cordón está desplazada desde el carril directo de tránsito se ve influida
por el tipo de tratamiento de los bordes y de otros factores tales como el contraste de la
isleta, la longitud del abocinamiento, o pavimento auxiliar que precede a la isleta con cordón.
Desde cordones influyen en la colocación lateral de un vehículo en un carril, que deben ser
compensados desde el borde de los carriles-a través de tránsito, incluso si están en
pendiente. Bordes no necesitan ser compensados desde el borde de un camino girando,
excepto para reducir su vulnerabilidad a los camiones de torneado,
Detalles diseño de cordones de la isleta de esquina usada en conjunción con los caminos de
inflexión se muestran en las figuras 9-38 y 9-39. La esquina de aproximación de cada isleta
con cordón está diseñada con una aproximación de tratamiento de la nariz. Tres frenó
tamaños triangulares isleta, pequeñas, intermedias y grandes, se muestran dos casos
generales de los bordes de los carriles de tránsito directo: (1) la isleta esquina con cordón se
encuentra a lo largo de una calle urbana con cordones y cunetas, o (2) la isleta con cordón
esquina se encuentra en un camino con las banquinas.
Figura 9-38. Detalles de diseños de isletas de esquina urbana para calzadas de giro
Figura 9-39. Detalles diseños de isleta de esquina para calzadas de giro (sección transversal
rural en aproximaciones)
Las pequeñas isletas de esquina con cordones son de tamaño mínimo o casi mínima, como
se discutió anteriormente. Grandes isletas esquina recortarse son aquellos con dimensiones
laterales de al menos 30 m. Todas las isletas con cordones en las figuras 9-38 y 9-39 se
muestran con narices de aproximación y extremos fusionan redondeadas con un radio
apropiado de 0,6 a 1 m. La esquina de aproximación es redondeada con un radio de 0,6 a
1,5 m.
La Figura 9-38 muestra las isletas esquina con cordones adyacentes a las vías a través de
tránsito en una calle urbana. Cuando la calzada aproximación tiene un cordón y cuneta, la
isleta con cordón puede estar situado en el borde del carril directo de con una conicidad
gradual a la compensación nariz. Dónde haya una isleta sin cordón de gran tamaño, los
desplazamientos de la isleta son deseables pero no esenciales. Los objetos fijos en las
zonas insulares deben retirarse una distancia adecuada de las vías directas.
La nariz de aproximación de una isleta con cordón debe ser visible a los conductores que se
aproximan y debe ser definitivamente clara de rutas de vehículos, física y visualmente, por lo
que los conductores no va a evitar que la isla. Marcadores reflectantes se pueden usar en la
nariz aproximación de la isleta con cordón. El desplazamiento desde el carril de circulación a
la nariz aproximación debe ser mayor que la de la cara de la isleta con cordón, normalmente
de aproximadamente 0,6 m. Para camellones con cordones, el rostro de vereda en la isleta
nariz aproximación debe ser compensado por lo menos 0.6 m y preferiblemente 1 m desde
el borde medio normal de la calzada. La isleta entonces debería ampliarse gradualmente a
su anchura. Grandes desplazamientos deben ser dados en la isleta esquina con cordón está
precedido por un carril de desaceleración giro-derecha.
Cuando se proponga una isleta esquina con cordón en un camino acercamiento con las
banquinas, la cara de la vereda en la isleta esquina debe ser compensado por una cantidad
igual a la anchura de las banquinas. Si la isleta esquina está precedida por una
desaceleración carril de la derecha a su vez, el desplazamiento de la banquina debe ser de
al menos 2,4 m.
Las isletas de esquina curvadas y las narices de mediana deben ser en rampa hacia abajo
como se muestra en la Figura 9-40 y provista de dispositivos para dar previo aviso al
acercarse a los conductores y en especial para la conducción nocturna. Las marcas viales
en frente de la nariz de aproximación son particularmente ventajosas en las zonas que se
muestran como punteado en la Figura 9-38. En la medida de lo posible, otras indicaciones
de alta visibilidad se deben usar, como vereda-top marcadores reflectantes montados en la
vereda o de la superficie media. Los cordones de todas las isletas que se encuentran en la
línea de flujo de tránsito deben ser marcados de acuerdo con el MUTCD (7).
Figura 9-40. Nariz en rampa en extremo de aproximación de mediana o isleta de esquina
Delineación es especialmente pertinente en la aproximación de la nariz de una isleta de la

división. En las zonas rurales, la aproximación debe consistir en una ampliación gradual de
la isleta de división como se indica en la Figura 9-41. Aunque no es tan frecuente obtener,
este mismo diseño también debería procurar en las zonas urbanas. Preferiblemente, la
aproximación debe cambiar gradualmente a una superficie con textura en relieve o para
sacudir las barras que se pueden cruzar con facilidad, incluso a una velocidad considerable.
Esta sección de transición debe ser tan larga como fuere práctico. Las secciones
transversales en la Figura 9-41 demuestran la transición. El rostro de la vereda en la isleta
nariz aproximación debe ser compensado por lo menos 0.5 m y, preferentemente, 1 m
desde el borde normal de calzada y la vereda se amplió gradualmente debe ser la transición
a la anchura normal hacia el encrucijada.
Figura 9-41. Detalles de diseño de isleta divisoria
9.6.4 Calzadas de giro de flujo libre en intersecciones

Una parte importante del diseño en algunas intersecciones es el diseño de un alineamiento
de flujo libre para giros-derecha. Facilidad y suavidad de operación pueden resultar cuando
el giro camino de flujo libre está diseñado con curvas compuestas precedidos por un carril
de desaceleración giro-derecha, como se indica en las figuras 9-42B y 42C-9. La forma y la
longitud de estas curvas deben ser tales que: (1) permiten a los conductores para evitar la
desaceleración brusca, (2) el desarrollo de permiso de algunos peralte de antemano de la
curvatura máxima, y (3) permiten a los vehículos a seguir caminos de giro naturales. La
velocidad directriz de un flujo libre de calzada de inflexión para giros-derecha puede variar
entre el final del carril de desaceleración giro-derecha y la sección central. La velocidad
directriz del camino de giro puede ser igual a, o posiblemente entre 20 y 30 km/h menor que
la velocidad directriz a través de camino. Consulte las tablas 3-8 3-12 través de radios
mínimos para la circulación por la derecha giro. En cuanto a las intersecciones de los
caminos debe usar el "rango superior" velocidades de diseño Siempre que sea posible,
aunque las velocidades de "rango medio" se pueden usar en situaciones restringidas.
9.6.5 Calzadas de giro con isletas de esquina

Cuando los bordes interiores de la calzada para giros-derecha están diseñados para dar
cabida a combinaciones semirremolque o cuando el diseño permite que los vehículos de
pasajeros a girar a velocidades de 15 km/h o más, la zona de pavimento en la intersección
puede llegar a ser excesivamente grande y, en consecuencia, no prevé un control adecuado
de tránsito. Para evitar esta condición, una isleta esquina se puede dar para formar un
camino de giro separado entre los dos ramales de intersección.
Las intersecciones que tienen grandes áreas pavimentadas, tales como aquellos con
grandes radios de las esquinas o los cruces con ángulo oblicuo, permitir y favorecer los
movimientos de vehículos no controlados, implican pasos de peatones largos, y tienen áreas
de pavimento no usados. Incluso a una intersección simple, zonas sensibles pueden existir
en los que algunos automovilistas se desvían de sus sendas naturales y esperadas. Por lo
tanto, los conflictos se pueden reducir mediante el uso de isletas triangulares de esquina.
Giros en ángulo recto con isletas de esquina
Los controles principales para el diseño de las vías de torneado son el alineamiento del
borde de calzada y el ancho de la calzada girando. Estas características de diseño
asegurarse de que un vehículo se puede acomodar mientras gira a la velocidad de giro
seleccionada calzada. Con los radios mayores que el borde mínimo de calzada, controla el
resultado en un área lo suficientemente grande para una isleta triangular que ser diseñado
entre el borde izquierdo de la calzada de giro y los bordes de la calzada a través de dos
caminos. Esta isleta es deseable para delinear el camino del medio y convertir el tránsito,
para la colocación de señales, y para dar un refugio para los peatones y las bicicletas. Se
pueden necesitar isletas más grandes para localizar signos y facilitar las operaciones para
quitar nieve.
Figura 9-42. Uso de curvas simples y compuestas en calzadas de giro de flujo libre
Una calzada de giro debe estar diseñada para dar al menos la isleta tamaño mínimo y el
ancho mínimo de calzada. La calzada giro debe ser lo suficientemente amplia para permitir
que las huellas de las ruedas derecha e izquierda de un vehículo seleccionado para estar en
los bordes de la calzada en alrededor de 0,6 m en cada lado. En general, el ancho de la
calzada giro no debe ser inferior a 4,2 m. Cuando la calzada está diseñada para convertir
una combinación semirremolque, se necesita un camino mucho más amplio. Para disuadir a
los vehículos de pasajeros del uso de este camino más ancha como dos carriles, la calzada
puede ser reducida de tamaño por parte de la señalización de la calzada con pintura o
marcas termoplásticas.
La Figura 9-43 muestra inflexión diseños mínimos camino para girar a la derecha 90 grados.
Un diseño basado en una isleta de tamaño mínimo y un giro anchura mínima de calzada de
4,2 m (Figura 9-43A) se traduce en un arco circular de 18 m de radio (no se muestra) para el
borde derecho de la calzada para la calzada o girando en una curva de tres centros (como
se muestra) con radios de 45, 15, y 45 m con la curva del medio se compensa 1 m de la
aristas tangentes extendidos. Este diseño no sólo permite que los vehículos de pasajeros a
su vez a una velocidad de alrededor de 25 km/h, pero también permite a los vehículos de
diseño de camiones de una sola unidad para encender un radio (rueda delantera derecha)
de aproximadamente 20 m y todavía así eliminar la calzada girando alrededor de 0,3 m en
cada lado.
Al aumentar el ancho de la calzada girando a 6,4 m y el uso de la misma combinación de
curvas, pero con la curva del medio está compensado 2,1 m de los bordes tangentes
extendidas, una más deseables resultados disposición como se muestra en la Figura 9-43B.
Este diseño permite que los vehículos de diseño de camiones de una sola unidad que usan
un 23 m de radio de giro con las autorizaciones adecuadas y hace posible que el BM-19
vehículo de diseño para negociar la vuelta con sólo una ligera invasión de al lado carriles de
tránsito directo.
Donde va a cumplir un número significativo de combinaciones de semirremolque, en
particular las unidades más largas se deben usar la disposición mostrada en la Figura 9-
43C. Este diseño, que consiste en una curva mínima de 21 m de radio, una curvas, y
terminales de desplazamiento de 3,4 m con radios de 61 m, da generalmente para un BM-19
vehículo de diseño que pasa a través de una calzada de giro de 7.6 m de ancho de calzada
y se beneficia en gran medida la operación de los vehículos más pequeños.
Sin embargo, el proyectista debe tener en cuenta grandes combinaciones semirremolque en
los caminos designados y los efectos que estos vehículos tendrán en convertir diseños viales.
El proyectista debe hacer referencia a la camioneta girando plantillas en la Sección 2.1.2 para
satisfacer sus necesidades de diseño. Como se dijo anteriormente, torneado anchos de
camino pueden ser reducidas con pinturas o con marcas termoplásticas para canalizar los
automóviles y desalentar el uso de la calzada más amplia como dos carriles de giro.
En las zonas urbanas, la isleta en todos los casos debe estar ubicada a 0.6 m fuera de los
bordes de calzada, extendido, Figura 9-43C. Para caminos de alta velocidad, el
desplazamiento de los carriles a través a la cara del cordón normalmente debe ser igual a la
anchura de las banquinas. En las zonas rurales, se puede considerar el uso de isletas
esquinas pintadas. Cuando se usan isletas esquina elevada en zonas rurales, que deberían
tener un rostro vereda inclinada. Para obtener más información, refiérase a las Figuras 9-38
y 9-39 y el debate sobre los tipos de acompañamiento isla.
Figura 9-43. Diseños de calzadas de giros mínimos con isletas de esquina urbana
Para cada diseño mínima que se muestra en la Figura 9-43, se recomienda una curva
compuesta de tres centrado, sin embargo, curvas compuestas o dos-centrado asimétricos
también podrían usarse, en particular cuando el diseño da para el torneado de camiones.
Aunque una simple curva equivalente de un radio dado se observó en cada figura, su uso en
los dos últimos diseños puede resultar en invasiones de vehículos de diseño en la banquina
o isla.
Giros de ángulo oblicuo con isletas de esquina
Las dimensiones mínimas de diseño para giros en ángulo oblicuo se determinan sobre una
base similar a la de los giros en ángulo recto, y los valores se dan en la Tabla 9-18. Diseño
de la curva por el borde interior de la calzada, el ancho de la calzada girando, y el tamaño
aproximado isleta están indicados para las tres clasificaciones diseño elegido descritos en la
parte inferior de la tabla. Para una intersección particular, el proyectista puede elegir entre
los tres diseños mínimas que se indican, de acuerdo con el tamaño del vehículo, el volumen
de tránsito previsto, y los controles físicos en el lugar.
En la Tabla 9-18 no hay valores de diseño para ángulos de giro de menos de 75 grados. Si
es práctico, no deben usarse ángulos de intersección de menos de 75 grados. Para ángulos
planos, el diseño de los caminos que giran implica relativamente grandes radios y no se
consideran en la categoría mínima. Estos ángulos de giro deben tener diseños individuales
para adaptarse a los controles del sitio y las condiciones del tránsito.
Para ángulos de giro entre 75 y 120 grados, los diseños se rigen por un mínimo tamaño de
la isleta, que da para las vueltas más grandes que los radios de giro mínimo. Para ángulos
de giro de 120 grados o más, se selecciona la ruta más aguda de giro de un vehículo de
diseño y las curvas en el borde interior de calzada controlar el diseño, lo que resulta en un
tamaño de la isleta mayor que el mínimo. En la Tabla 9-18, el borde interior de la disposición
de calzada por diseños B y C para los ángulos de giro entre 120 y 150 grados son las
mismas que las dadas en la Tabla 9-16 para camiones unitarios y combinaciones de
semirremolque, respectivamente, El tamaño de las isletas de los ángulos de giro más
grandes que figuran en la última columna de la Tabla 9-18 indica las áreas de pavimento sin
uso eliminados por el uso de las isletas.
Tabla 9-18. Diseños típicos de calzadas de giro
a Ilustrado en la Figura 9-43.

Notas: Curva de compuesto de tres centros asimétricos y se estrecha rectas con una curva sencilla también
se pueden usar sin alterar significativamente el ancho de la calzada o en la esquina tamaño de la
2
isla. Pintado delimitación isleta se recomienda para las isletas menos entonces 7 m de tamaño.
Clasificación de Diseño:
A-Principalmente los vehículos de pasajeros, camiones permisos sola unidad de diseño de vez en
cuando para dar vuelta con permisos restringidos
B- Da adecuadamente para el SU-9) y SU-12 vehículos de diseño, permisos ocasionales WB-19.
Los vehículos de diseño a su vez con una ligera invasión de carriles adyacentes
C-Da totalmente para el WB-19 diseño de los vehículos
9.6.6 Peralte para calzadas de giro en las intersecciones

Guías generales de diseño
Los factores generales que controlan la velocidad máxima de peralte para las condiciones
viales abiertos como se trata en la Sección 3.3 también se aplican a convertir los caminos en
las intersecciones. Máximo tasas de peralte de hasta 10% podrán usarse cuando las
condiciones climáticas son favorables. Sin embargo, las tasas máximas de hasta un 8% por
lo general se deben usar donde prevalecen condiciones de nieve y hielo.
En el diseño de intersecciones, la libre circulación de los caminos que giran a menudo de los
radios y duración limitada. Cuando la velocidad no se ve afectada por otros vehículos, los
conductores en los caminos de torneado anticipan las curvas cerradas y aceptan la
operación con una mayor fricción lateral que se aceptan en las curvas camino abierto de los
mismos radios. Este comportamiento se debe a su deseo de mantener su velocidad a través
de la curva; aunque normalmente se produce alguna reducción de la velocidad. Cuando el
resto del tránsito está presente, los conductores viajan más lentamente en convertir los
caminos que en las curvas del camino abiertas del mismo radio, ya que deben apartarse de
e incorpórate a través del tránsito. Por lo tanto, en el diseño para una operación seguro, los
períodos de los volúmenes de tránsito de luz y las velocidades correspondientes por lo
general controlar.
Diseños con cambio gradual curvatura, efectuado mediante el uso de curvas compuestas,
espirales, o ambas, permiten el desarrollo deseable de peralte. En estos diseños, las tasas
de peralte de diseño y radios correspondientes que figuran en las Tablas 3-8 a través de 3-
12 son deseables.
La dificultad práctica de obtener sin peralte abrupto cambio de pendiente transversal de
convertir los terminales de camino, sobre todo debido a la curvatura aguda y tramos cortos
de inflexión camino, lo más a menudo pre-respiraderos del desarrollo de una tasa generosa
de peralte. Cambios abruptos en la pendiente transversal pueden afectar negativamente a la
estabilidad de los camiones y otros vehículos con altos centros de gravedad. Los tipos de
peralte de diseño y radios correspondientes enumerado en las Tablas 3-8 a través de 3-12
se pueden usar cuando las condiciones justifican el uso conservador de peralte.
Desarrollo del peralte
Los principios de diseño del desarrollo del peralte discutidos en la Sección 3.3.8 se aplican
en general a la libre circulación convirtiendo los caminos en las intersecciones. En general,
la tasa de cambio en la pendiente transversal en la sección de escurrimiento debe basarse
en las pendientes máximos relativos (A) que figuran en la Tabla 3-15. Los valores indicados
en esta tabla se aplican a un solo carril de giro. Los factores de ajuste de peso corporal se
enumeran en la Tabla 3-16 permiten un ligero aumento en el gradiente efectivo para amplios
anchos de gira. Las pendientes máximos relativos eficaces (igual a ∆ ÷ peso corporal) que
se pueden usar para una amplia gama de anchos de calzada de inflexión se presentan en la
Tabla 9-19.
Por lo general, el perfil de uno de los bordes de la calzada se estableció por primera vez, y
el perfil en el otro borde se desarrolla mediante la intensificación de arriba o hacia abajo
desde el primer borde por la cantidad de peralte deseada en esa ubicación. Este paso se
realiza mediante el trazado de algunos puntos de control en el segundo borde usando las
pendientes máximas relativas en la Tabla 9-19 y luego trazar un perfil liso para el segundo
borde de la calzada. El drenaje puede ser un control adicional, especialmente para caminos
con cordones.
Desarrollo del peralte en terminales de calzadas de giro
Dadas la curvatura y velocidad, rara vez el peralte es práctico en los terminales donde: (1)
una intersección plana curva resultados en poco más que una ampliación de la calzada, (2)
que es conveniente mantener la pendiente transversal de la calzada, y (3) hay un límite
práctico a la diferencia entre la pendiente transversal de la calzada y que en la curva de
intersección. Demasiado grande la diferencia en la pendiente transversal puede producir
vehículos que circulan sobre la línea de la corona cruzado a balancearse de lado. Cuando
los vehículos, especialmente camiones de gran cuerpo, cruzar la línea de la corona en el
que no sea de baja velocidad y en un ángulo de unos 10 a 40 grados, el lanzamiento del
cuerpo pueden hacer difícil el control del vehículo.
Procedimiento general-Para el diseño de un camino, a través de las vías de circulación
puede ser considerado fijo en el perfil y la pendiente transversal. Como los diverge curva de
salida de la calzada a través de, el borde curvado (o tangente) de la sección de
ensanchamiento pueden variar sólo gradualmente en elevación desde el borde de la a
través de carril. Poco más allá del punto en el que se alcanza la anchura de la calzada de
giro, una nariz aproximación separa los dos pavimentos. Cuando la curva de salida es
relativamente fuerte y sin conicidad o de transición, poco peralte de antemano de la nariz
puede ser desarrollado en la corta distancia disponible. Más allá de la nariz, peralte
sustancial por lo general se puede alcanzar, la cantidad dependiendo de la longitud de la
curva de camino girando.
En que la curva se desvía gradualmente de calzada, un tratamiento deseable de peralte
puede efectuarse.
Tabla 9-19. Efectivos gradientes máximo relativo
Nota: Basado en gradientes relativos máximos que figuran en la Tabla 3-15 y los factores de
ajuste de la Tabla 3-16. Se asume un carril para igualar 3.6 m. Degradados para
velocidades de 80 km/h o más rápido son aplicables a los caminos que giran en
distribuidores (por ejemplo, rampas).
El método de desarrollo de peralte en terminales de calzadas de giro se ilustra

esquemáticamente en las Figuras 9-44 a 9-47. La Figura 9-44 ilustra la variación de la
pendiente transversal en un camino girando deja un camino a través del que se encuentra
en tangente. Desde el punto A a B, la pendiente normal de cruz en el carril directo de
tránsito se extiende hasta el borde exterior del carril auxiliar. La anchura adicional en B es
nominal, menos de 1 m, y la proyección de la pendiente transversal a través de esta anchura
simplifica la construcción. Más allá del punto B, la anchura es suficiente que la pendiente
transversal en el carril auxiliar puede ser el mismo o comenzar a ser más pronunciada que la
pendiente transversal en el adyacente carril directo de-el tránsito, como en C. A D en la que
la anchura total de la inflexión se alcanza calzada, una todavía mayor pendiente se puede
usar. Peralte se incrementa aún más adyacente a la nariz en E y se facilitó en cierta medida
por inclinado hacia abajo la cuña de pavimento formado entre el borde derecho de la
calzada y el borde de calzada izquierda extendida de la calzada girando. Más allá de la
nariz, al E, la calzada es la transición tan rápido como las condiciones lo permitan hasta que
se alcanza el peralte total deseado.
Figura 9-44. Desarrollo del peralte en

terminales de calzadas de giro en un
camino recto
Figura 9-45. Desarrollo del peralte en

terminales de calzada de giro en un camino
curvado (mismo sentido curva)
Figura 9-47. Desarrollo de peralte en

terminales de calzadas de giro en un
camino recto con un carril de
desaceleración
Figura 9-46. Desarrollo de peralte en

terminales de calzada de giro en camino
curvo (opuesto sentido curva)
Figura 9-45 es una ilustración similar para la condición en la que a través de los carriles y la
curva de camino girando en la misma dirección. El peralte deseado en el camino de salida,
que por lo general es más pronunciada que en los carriles a través, se puede alcanzar en
una distancia relativamente corta. En C la pendiente transversal del carril directo se extiende
sobre la calzada ampliada. En D se introducen secciones transversales algo variable, el
peralte completo se alcanzó en la vecindad de E.
Una situación menos favorable se produce cuando la curva de instalaciones unirse en

sentidos opuestos, como en la Figura 9-46. Debido a la tasa de peralte en la calzada a
través, puede ser poco práctico a la pendiente del carril auxiliar en una dirección opuesta a
la de la a través de los carriles por razones de apariencia y caballo de calidad. En un
tratamiento típico para una tasa moderada de peralte, la tasa de pendiente transversal a
través de la calzada se extiende en el carril auxiliar, como en B. En C todavía puede
continuar hacia arriba, pero a una tasa menor. La ruptura entre las dos vertientes se hace
más pronunciada en D, el pavimento añadido de ser casi horizontal. Algún peralte se
introduce en la nariz, ya sea por una sola línea de la corona de centrado en la nariz o por
una doble ruptura en la pendiente transversal sobre la cuña de pavimento en frente de la
nariz. La mayor parte del peralte se adquirirá más allá de la nariz.
En los diseños con un carril de cambio de velocidad paralelo, como en la Figura 9-47, parte
del cambio de pendiente transversal se puede hacer a lo largo de este carril. Por lo general,
más de la mitad de la tasa global de peralte se puede alcanzar en el D y el peralte total
deseada se puede llegar en o más allá de la nariz.
La discusión y disposiciones ilustradas en las figuras 9-44 a 9-47 para los terminales de
salida también son directamente aplicables a los terminales de entrada, excepto que los
detalles al final convergencia son diferentes de las de una nariz aproximación. El final de la
convergencia de un terminal de entrada se encuentra en la proximidad de D.
Paso por pendiente transversal de carril de giro-El diseño de control en la línea de la
corona de cruce (que no debe confundirse con la línea de la corona normalmente dada en la
línea central del camino) es la diferencia algebraica de los tipos de pendiente transversal de
los dos carriles adyacentes. Cuando ambos caminos pendiente hacia abajo y lejos de la
línea de la corona de cruce, la diferencia algebraica es la suma de sus tasas de pendiente
transversal, en el que la pendiente en la misma dirección, que es la diferencia de sus tasas
de pendiente transversal. Una diferencia algebraica máxima deseable en una línea de la
corona de cruce es 4 o 5%, pero puede ser tan alta como 8% a bajas velocidades y donde
hay unos camiones. Las diferencias en las tasas máximas sugeridas pendiente transversal
en una línea de la corona, en relación con la velocidad de giro del tránsito, se dan en la
Tabla 9-20.
Transición de peralte y rasante de control-El logro de peralte sobre el carril auxiliar se
ensancha gradualmente y sobre la totalidad de los terminales de calzada de giro no debe
ser interrumpido. El diseño debe estar en consonancia con los controles través de la
pendiente, dada en la Tabla 9-20.
Tabla 9-20. Diferencia algebraica máxima de pendiente transversal en terminales de calzadas

de giro
Como un ejemplo, considerar una disposición como en la Figura 9-44, en el que la curva
límite de la calzada girando tiene un radio de 70 m, que corresponde a una velocidad
directriz de 50 km/h. A partir de la Tabla 3-19, la tasa de peralte limitante sería 11% o
menos. Debido a que el ancho de la calzada es variable, la transición de cambio de
pendiente transversal debe ser desarrollada usando el método de cambio de flanco calzada
en el grado con respecto al punto de giro para un carril auxiliar de ancho completo. Las
elevaciones desarrolladas por este método a continuación, deben ser convertidas a un
cambio en la elevación entre el borde de la calzada a través del carril y el borde de la vereda
de ancho completo del carril auxiliar. A continuación, deben ser prorrateados para las
anchuras parciales reales del carril auxiliar. En este ejemplo, el cambio de flanco calzada en
grado no debe ser mayor que 0,65%.
Un método alternativo, que se ha observado con respecto a la manejabilidad, el confort, y la
apariencia de la calzada en las zonas de transición través de la pendiente, es establecer una
tasa de cambio en la pendiente transversal calzada. La tasa de pendiente transversal es una
función de la anchura de manera viajada y el cambio en el grado del borde de calzada con
respecto al punto de giro calzada. Este método da como resultado el grado de borde que es
igual al ancho de la calzada, que se hace girar, los tiempos de la tasa de cambio en la
pendiente transversal. Por lo tanto, si el cambio de pendiente de borde de calzada es 0,65%
y la anchura de la calzada en rotación (el supuesto de que el ancho del carril auxiliar se
aplica para el cálculo del cambio de pendiente del borde de calzada) es 3,6 m, la tasa de
cambio en la pendiente transversal es 5,41% por cada 30 m de longitud.
En la Figura 9-44, si la pendiente transversal del camino es a través de 1% y la distancia de
A a B, y también de B a C, es de 15 m, ensayo tasas de pendiente transversal sería de 1%
en A, 3,71% en B, y 6,41% en C. Aquí el control de la línea corona cruzado (Figura 9-47)
apenas se cumple, ya que en la sección crítica C, la diferencia algebraica de los tipos de
pendiente transversal es de 5,41%. Si el resto de longitudes de C a D y D a E son 7 m, el
tipo de pendiente transversal será de 7.67% en D y 8,93% en E.
La pendiente transversal del borde de calzada en frente de la nariz en E podría ser algún
tipo intermedio, tal como 4%. En el segundo ensayo, un mejor ajuste de los resultados de
transición de peralte mediante el uso de un cambio menor en la tasa de pendiente
transversal del camino girando, tal como 4% por cada 30 m de longitud.
Este procedimiento de establecimiento de pendientes transversales de peralte en puntos
determinados es un primer paso en el diseño. Las elevaciones en los bordes de los caminos
resueltas estas pendientes transversales sirven como puntos de control para dibujar el borde
de los perfiles de calzada en el camino girando.
Excelentes resultados prácticos se obtienen mediante el trazado a gran escala vertical de

los perfiles de ambos bordes de la calzada de giro y el borde y la línea central del camino a
través de en yuxtaposición en un solo dibujo del perfil. Puntos importantes como narices
aproximación o extremos fusionan están ubicados. Sólo un perfil, ya sea la línea central
estacionado o borde de calzada, se representa en la longitud verdadera, pero la inexactitud
en la longitud de los otros perfiles es pequeño y es fácil de localizar puntos sobre el mismo
en el campo mediante la medición radial desde la línea estacionado. La condición
tridimensional puede ser fácilmente visualizada.
Curvas verticales derivadas matemáticamente, como los usados para los caminos abiertas,
no siempre son prácticas en las intersecciones, pero las curvas de perfil se pueden
desarrollar fácilmente con una regla flexible o plantillas de curvas irregulares. Todas las
elevaciones se necesitan se pueden leer directamente de los perfiles cuando se dibujan a
escala vertical suficientemente grande. El perfil final puede no producir exactamente la
pendiente transversal seleccionada a todos los puntos de control, pero este problema no es
grave, siempre y cuando el cambio de pendiente transversal es progresiva y en los límites
de control de diseño. El criterio principal es el desarrollo de perfiles de los bordes suaves
que no aparecen distorsionadas al conductor. Otro método de obtención de una
presentación tridimensional es trazar las curvas de nivel en un diseño de la zona de
intersección. Un dibujo a escala dará una imagen precisa con la ventaja adicional de mostrar
patrones de drenaje, sumideros, y las condiciones de pendiente irregular.
9.6.7 Distancia visual de detención en calzadas de giro de intersecciones
Los valores de distancia visual de detención como se calculó en la sección 3.2.2 para las
condiciones viales abierto son aplicables a convertir las intersecciones viales de la misma
velocidad directriz. Los valores de la Sección 3.2.2, junto con el valor para una velocidad
directriz de 15 km/h, se muestran en la Tabla 9-21. Estas distancias se han redondeado
hacia arriba para dar un mayor factor de seguridad.
Tabla 9-21. Distancia visual de detención para calzadas de giro
Estas distancias visuales deben estar disponibles en todos los puntos a lo largo de un
camino girando, siempre que sea posible, deben suministrarse distancias visuales más. Se
aplican como controles en el diseño del alineamiento tanto vertical como horizontal.
Control vertical
La longitud de la curva vertical se basa, como lo es para las condiciones de camino abierto,
en la distancia visual medida a partir de la altura de los ojos de 1,08 m de la altura del objeto
de 0,6 m. Las ecuaciones que se muestran en la aplicación directa "Cresta curvas verticales"
de la Sección 3.4.6. Figuras 3-41 y 3-42 muestran la relación entre la velocidad directriz, la
diferencia algebraica de degradado, y la longitud de la cresta curva vertical para dar la
distancia de con cordón.
El factor K es constante para cada velocidad directriz y la longitud de la curva vertical se

calcula A-diferencias algebraicas en % de las pendientes-por K.
Para velocidades de diseño de menos de 60 km/h, ceder curvas verticales, que se rigen por
distancias visuales de faros, en teoría debería ser más largo de curvas verticales de la
cresta. Las longitudes de las curvas verticales hundimiento se encuentran mediante la
sustitución de las distancias visuales de parada de la Tabla 9-21 en las fórmulas de "Curvas
verticales cóncavas" de la Sección 3.4.6. Debido a que la velocidad directriz de la mayoría
de los caminos de giro se rige por la curvatura horizontal y la curvatura es relativamente
fuerte, un faro de haz paralelo al eje longitudinal del vehículo deja de ser un control. Donde
sea práctico deben usarse curvas verticales convexas y cóncavas más largas.
Control Horizontal
El control de la distancia visual tal como se aplica al alineamiento horizontal tiene un efecto
igual, si no mayor, en el diseño de convertir los caminos, que el control vertical. La línea de
visión a lo largo de la línea central del carril interior alrededor de la curva, libre de
obstrucciones, debe ser tal que la distancia visual medida en un arco a lo largo de la
trayectoria del vehículo sea igual o superior a la distancia visual de detención dada en la
Tabla 9-21.(*) Una obstrucción probable puede ser un pilar de un puente o de la línea de
columnas, de la pared, corte de inclinación lateral, o de un lado o esquina de un edificio.
El espacio lateral, línea central de carril en la obstrucción de vista, para diversos radios y
velocidades de diseño, se muestra en la Figura 3-22. Los espacios libres laterales
mostrados en esta figura se aplican a las condiciones en las que la curva horizontal es
mayor que la distancia visual de detención. Cuando la longitud de la curva es más corto que
el control de la distancia visual, la distancia lateral de la Figura 3-22 resultados en una
mayor distancia visual. En este caso, la distancia lateral se determina mejor por la escala en
un plan de diseño del camino de inflexión en una forma que se indica por el trazo de la
Figura 3-2 o 3-23. El espacio lateral, tan decidido, debe ser probado en varios puntos.
(*) Supone DVD igual en curva que en recta.
9.7 CARRILES AUXILIARES

9.7.1 Consideraciones Generales de Diseño
En general, los carriles auxiliares se usan antes de las aberturas de mediana y antes de los
movimientos de giro-izquierda y derecha en las intersecciones. También se pueden añadir
para aumentar la capacidad y reducir los accidentes en una intersección. En muchos casos,
un carril auxiliar puede ser deseable después de completar un movimiento de giro-derecha
para mejor acelerar, maniobrar y entrecruzar.
Carriles auxiliares deben ser de al menos 3 m de ancho y deseablemente debe ser igual a la
de la a través de los carriles. Banquinas adyacentes a los carriles auxiliares deben ser
deseablemente la misma anchura que las banquinas adyacente a la a través de los carriles.
Sin embargo, como cuestión práctica, anchuras reducidas son generalmente aceptables. Un
mínimo de 1.8 m de ancho banquina se prefiere adyacente a los carriles auxiliares en los
caminos rurales de alta velocidad. Banquinas se pueden omitir al lado de los carriles
auxiliares en las áreas urbanas y en la derecha y la izquierda carriles de giro.
En estos casos, el carril auxiliar también sirve como una banquina usable para uso de
emergencia y para acomodar vehículos detenidos o deshabilitado. En los carriles auxiliares
sometidos a un uso intensivo de camiones o vehículos de desvío de las ruedas o los dos, un
arcén pavimentado 0,6 a 1,2 m de ancho puede ser necesario. Donde se use cordón
adyacente al carril auxiliar debe darse un adecuado desplazamiento lateral.
Para impedir o minimizar la aceleración y desaceleración excesiva que pudiera derivarse de
los conflictos entre las altas velocidades a través del camino y se detuvo o condiciones casi
detenido por tránsito de entrada o salida a través de la calzada en las intersecciones,
carriles auxiliares se dan en los caminos con características de autopista y con frecuencia
usado en otras intersecciones de los caminos principales y calles. Un carril auxiliar,
incluyendo la zona cónica, sirve como un carril de cambio de velocidad sobre todo para la
aceleración o desaceleración de los vehículos que entran o salen de los carriles de tránsito
directo. Un carril auxiliar debe ser de anchura y longitud suficiente para permitir que un
conductor maniobrar un vehículo en forma adecuada, y una vez en ella, para reducir la
velocidad de la velocidad de operación en el camino o calle a la velocidad más baja en la
calzada o aumento girando velocidad de la velocidad del camino girando a la velocidad más
alta de la operación del camino o calle. Los carriles de desaceleración y aceleración pueden
ser diseñados en conjunción uno con el otro, la relación en función de la disposición de las
necesidades de intersección y el tránsito. Pueden ser diseñados como partes de las
intersecciones, pero son particularmente importantes en los cruces donde los caminos
rampa de torneado cumplen con los carriles de tránsito de alta velocidad.
Garantías para el uso de carriles auxiliares no pueden establecerse definitivamente. Hay
muchos factores que deben ser considerados, tales como velocidades, volúmenes de
tránsito, el porcentaje de camiones, capacidad, tipo de camino, la disponibilidad de derecho
de paso, los servicios ofrecidos, y la disposición y la frecuencia de las intersecciones.
Observaciones y considerable experiencia con carriles auxiliares han dado lugar a las
siguientes conclusiones generales:
 Carriles auxiliares están garantizados en la alta velocidad y en los caminos de alto
volumen donde se necesita un cambio en la velocidad de los vehículos que entran o
salen de los carriles de tránsito directo.
 Todos los conductores no usan carriles auxiliares de la misma manera, algunos pocos
usos de las instalaciones disponibles y algún aumento o disminución velocidades fuera
de los carriles auxiliares. En conjunto, sin embargo, estos carriles se usan lo suficiente
como para mejorar la operación en camino.
 El uso de carriles auxiliares varía con el volumen, la mayoría de los conductores que
usan ellos a un volumen alto.
 El tipo direccional de carril auxiliar que consiste en una larga cónica se adapta el
comportamiento de la mayoría de los conductores y no implica maniobrar en una curva
de trayectoria inversa.
 Los carriles de desaceleración en los accesos a las intersecciones que también
funcionan como carriles de almacenamiento para convertir el tránsito son especialmente
ventajosos, y la experiencia con ellos ha sido en general favorable.
Un carril de mediana sirve de refugio para los vehículos en espera de una oportunidad para
convertir, y por lo tanto mantiene el camino recorrida camino libre a través del tránsito. La
anchura, la longitud, y el diseño general de los carriles centrales son similares a los de
cualquier otro carril de desaceleración. Su diseño incluye algunas características adicionales
discutidas en la Sección 9.7.3.
Los carriles de desaceleración son ventajosas en los caminos de mayor velocidad, ya que el
conductor de un vehículo salir del camino tiene más remedio que reducir la velocidad en el
carril directo del tránsito si no se da un carril de desaceleración. La falta de frenos por los
siguientes impulsores, debido a la falta de lucidez mental, puede resultar en colisiones
traseras. Carriles de aceleración no son siempre deseables en las intersecciones parada
controlada donde los conductores que ingresan pueden esperar una oportunidad para
combinar sin interrumpir el tránsito. Carriles de aceleración son ventajosos en los caminos
sin control de detención y en todos los caminos de alto volumen, incluso con control de
detención donde las aberturas entre los vehículos en los flujos de tránsito en horas punta
son poco frecuentes y cortas. Para orientación adicional de diseño relacionado con la
duración y otros aspectos de la desaceleración y aceleración carriles auxiliares, Sección
10.9.6.
9.7.2 Carriles de desaceleración
La Figura 9-48 ilustra el área funcional de aguas arriba de una intersección en relación con
los componentes de longitud de carril de desaceleración, que consisten en la distancia de la
percepción-reacción, la longitud de desaceleración completa (también llamada la distancia
de maniobra), y la longitud de almacenamiento (también llamado la longitud de
almacenamiento de la cola) (23). La longitud física de un carril de desaceleración para los
vehículos que giran consiste en la longitud de entrar en forma abocinada, L2, la longitud de
desaceleración, y la longitud de almacenamiento, L4.
Deseablemente, la longitud física total del carril auxiliar debe ser la suma de la longitud de
estos tres componentes. La práctica común, sin embargo, es a aceptar una cantidad
moderada de desaceleración en los carriles a través y para tener en cuenta la longitud de
abocinamiento como una parte de la desaceleración en la a través de los carriles. Cada
componente de la longitud del carril de desaceleración se trata a continuación.
Notas: L1 = Distancia recorrida durante el tiempo de percepción-reacción

L2 = distancia Taper para comenzar la desaceleración y el movimiento lateral completa
L3 = recorrido para completar la desaceleración hasta detenerse L = longitud de
almacenamiento
Figura 9-48. Área funcional corriente arriba de una intersección que muestra los componentes
de la longitud del carril de desaceleración
Longitud de desaceleración
La provisión de clara desaceleración de los carriles de tránsito directo es un objetivo

deseable en los caminos y calles arteriales y debe ser incorporado en el diseño, siempre
que sea práctico. La Tabla 9-22 presenta las distancias estimadas necesitadas por los
conductores para maniobrar desde el carril directo hacia una bahía de giro y frenar hasta
detenerse (6).
Tabla 9-22. Deseables longitudes de desaceleración completa
a Redondeado a 5 m
Notas:
1. Las longitudes de desaceleración totales son L2 = L3 Figura 9-48.
2. Supone que un vehículo que gira ha "despejado el carril directo" cuando se haya desplazado
lateralmente aproximadamente 3 m de modo que muchos seguidores a través del vehículo
puede pasar sin invadir el carril de circulación adyacente.
3. El diferencial de velocidad entre el vehículo que gira y los vehículos directos siguientes es de
15 km/h cuando el vehículo que gira "despeja el carril directo."
4. Desaceleración de 1,8 m/s2 mientras se mueve desde el carril directo hacia el carril de giro; 2
m/s2 de desaceleración media después de completar el desplazamiento lateral hacia el carril
de giro.
En muchas instalaciones, no es práctico para dar toda la longitud del carril auxiliar para la
desaceleración debido a limitaciones tales como restringido derecho de paso, la distancia
disponible entre las intersecciones adyacentes, y las necesidades de almacenamiento
extremas. En tales casos, al menos parte de la desaceleración por los conductores que se
debe obtener antes de entrar en el carril auxiliar. La inclusión de la longitud cónica como
parte de la distancia de desaceleración para un carril auxiliar asume que un vehículo se
aproxima giro puede desacelerar cómodamente hasta 15 km/h antes de despejar el pase
carril. Longitudes de carriles auxiliares cortos aumentarán la diferencia de velocidad entre
los vehículos que giran y el tránsito. A 15 km/h diferencial se considera aceptable para todos
en los caminos arteriales. Diferencias de velocidad más altas pueden ser aceptables en los
caminos y calles de colector debido a los niveles altos de tolerancia conductor para
vehículos que entran o salen de la calzada debido a velocidades lentas o grandes
volúmenes. Por lo tanto, las distancias mencionadas anteriormente deben ser aceptadas
como un objetivo deseable y debe dar cuando sea práctico. Las distancias de
desaceleración discutidos anteriormente son aplicables tanto a los carriles de giro-derecha-
izquierda-y, aunque la velocidad de aproximación es generalmente menor en el carril de la
derecha que en el carril de la izquierda.
Longitud de almacenamiento
El carril auxiliar debe ser suficientemente largo para almacenar el número de vehículos, o
cola, probable que se acumule durante un período crítico. La longitud de almacenamiento
debe ser suficiente para evitar convertir detener los vehículos en el carril directo de la espera
de un cambio de la señal o de un vacío en el flujo de tránsito opuestas.
En las intersecciones no semaforizadas, la longitud de almacenamiento debe ser
determinada por un análisis de intersección de tránsito basado en el número de vehículos
que giran probable que lleguen en un período medio de dos minutos en la hora pico.
Espacio para al menos dos coches de pasajeros deberá facilitar con más de 10%
convirtiendo el tránsito de camiones, deben adoptarse disposiciones para al menos un
coche y un camión. Es posible que el tiempo de espera de dos minutos que cambiar a algún
otro intervalo que depende en gran medida de las posibilidades de completar la maniobra de
giro-izquierda. Estos intervalos, a su vez, dependen del volumen de tránsito en sentido
contrario. Cuando el volumen de tránsito de giro es alto, se necesita a menudo un semáforo.
Información adicional se puede encontrar en el TRR Manual de Administración de acceso
(30).
En las intersecciones señalizadas, la duración de almacenamiento necesaria debe ser
determinado por un análisis de tránsito de la intersección, y depende de la longitud de ciclo
de la señal, la disposición progresiva de la señal, y la tasa de llegadas y salidas de los
vehículos de izquierda girando. La longitud de almacenamiento es una función de la
probabilidad de ocurrencia de eventos y por lo general debe basarse en una y media a dos
veces el número medio de vehículos que almacenar por ciclo, que se basa en el volumen de
diseño. Esta longitud será suficiente para servir pesada sobretensiones que se producen de
vez en cuando. Al igual que en el caso de las intersecciones no semaforizadas, es
conveniente prever para almacenar al menos un coche y un camión. Fundamentos de
diseño de semáforos se tratan en el MUTCD (7).
Cuando carriles de giro están diseñados para la operación de dos carriles, la longitud de
almacenamiento se reduce a aproximadamente la mitad de la necesaria para la operación
de un solo carril. Para obtener más información, consulte el HCM (29).
Longitud de abocinamiento
En los caminos de alta velocidad, es práctica común usar una tasa de abocinamiento entre
8:1-15:1. Los abocinamientos largos se aproximan a las trayectorias que los conductores
siguen cuando entran en un carril auxiliar desde un carril directo de alta velocidad. Sin
embargo, con abocinamientos excepcionalmente largos algunos de los conductores directos
pueden tender a desplazarse hacia el carril de desaceleración, sobre todo cuando el
abocinamiento está en una curva horizontal. Los abocinamientos largos pueden restringir el
movimiento lateral de un conductor que desee entrar en los carriles auxiliares. Esta situación
se produce principalmente en las vías urbanas con cordones.
Para las áreas urbanizadas, los abocinamientos cortos parecen producir mejores "objetivos"
para los conductores que se aproximan y dar una identificación más positiva a un carril
auxiliar adicional. Se prefieren las velas cortas de carriles de desaceleración en las
intersecciones urbanas debido a baja velocidad durante los períodos pico. La longitud total
del abocinamiento y longitud de la desaceleración debe ser el mismo que si se usa un
abocinamiento más largo.
Esto se traduce en una mayor longitud de pavimento de ancho completo para el carril
auxiliar. Este tipo de diseño puede reducir la probabilidad de que la entrada en el carril
auxiliar puede derramarse de nuevo en el carril directo. Municipios y condados urbanos
están adoptando cada vez más el uso de longitudes de forma abocinada como 30 m de un
carril de una sola vez, y 45 m de un carril de doble giro por calles urbanas.
Algunas agencias permiten la sección cónica de la desaceleración carriles auxiliares que se
construirá en una sección "cuadrado-off" de ancho de pavimentación y profundidad. Esta
configuración implica una delimitación pintado de la conicidad. El abrupto comienzo
cuadrado-off de desaceleración salidas da una mejor compromiso conductor la maniobra de
salida, y también contribuye a la seguridad del conductor debido a la eliminación de la
porción no usada de velas largas. El diseño consiste en la transición de las banquinas
externos o la mediana de todo el comienzo cuadrado-off del carril de desaceleración.
El principio de diseño cuadrado de despegue puede ser aplicado a carriles centrales de
desaceleración, y también puede ser usado al comienzo de los terminales de salida de la
derecha a su vez desaceleración cuando hay un solo carril de salida. Cuando se usan dos o
más carriles de salida, se recomienda a los diseños cónicos discutidos en la sección 10.9.6
en "carriles de cambio de velocidad". Orientaciones adicionales para longitudes de
abocinamientos se puede encontrar en la MUTCD (7).
La ubicación longitudinal a lo largo del camino, cuando un vehículo se moverá desde el carril
directo de un carril de desaceleración de ancho total, variará dependiendo de muchos
factores. Estos factores incluyen el tipo de vehículo, las características de conducción del
conductor del vehículo, la velocidad del vehículo, las condiciones climáticas, y las
condiciones de iluminación.
Los abocinamientos rectos se usan con frecuencia, Figura 9-49A, la tasa de abocinamiento
puede ser 8:1 para velocidades de diseño hasta 50 km/h y 15:1 para velocidad directriz de
80 km/h y mayor. Los abocinamientos en línea recta son particularmente aplicables cuando
un arcén pavimentado es de rayas para delimitar el carril auxiliar. Los abocinamientos cortos
y rectos no deben usarse en las calles urbanas con cordones debido a la probabilidad de
que los vehículos golpeen el extremo delantero del abocinamiento. Una corta curva es
deseable en cada extremo de los abocinamientos largos como se muestra en la Figura 9-
49B, pero puede ser omitido para facilidad de construcción. Cuando se usan curvas en los
extremos, la sección tangente debe ser alrededor de un tercio a la mitad de la longitud total.
Comúnmente las curvas inversas estrechas simétricas se usan en calles urbanas con
cordones. La Figura 9-49C muestra un estrechamiento de diseño con curvas inversas
simétricas.
Un abocinamiento de curva reversa más deseable se muestra en la Figura 9-49D donde el
radio de la curva de desvío es aproximadamente el doble que la de la segunda curva.
Cuando se da 30 m o más de longitud para los abocinamientos en la Figura 9-49D, los
abocinamientos 1 y 2 serían adecuadas para las operaciones de baja velocidad. Todos los
ejemplos de dimensiones de diseño y configuraciones que se muestran en la Figura 9-49 se
aplican a carriles de giro-derecha y de giro-izquierda.
Figura 9-49. Ejemplos de diseño de abocinamiento para carriles auxiliares de giro-izquierda y

derecha
9.73 Tratamientos de diseño para las maniobras de giro-izquierda
Guías para diseñar carriles de giro-izquierda
Hay muchos factores que entran en la elección del tipo de intersección y el punto de diseño
de un tipo dado, pero los principales controles son el volumen de diseño-horas de tránsito, el
carácter o la composición del tránsito, y la velocidad directriz. El carácter de tránsito y
velocidad directriz afecta a muchos detalles de diseño, sino en la elección del tipo de
intersección que no es tan significativo como el volumen de tránsito.
De particular importancia son los volúmenes reales y relativos de tránsito involucrados en

diversas inflexiones y a través de los movimientos.
Al diseñar una intersección, el tránsito de giro-izquierda debe quitarse de los carriles
directos, siempre que sea práctico. Por lo tanto, las disposiciones para giros-izquierda (es
decir, los carriles de giro-izquierda) tienen una amplia aplicación. Idealmente, los carriles de
giro-izquierda han de ser facilitado caminos e intersecciones de calle a lo largo de los
principales caminos arteriales y colectoras donde se permiten giros-izquierda. En algunos
casos, o en ciertos lugares, que prevé doblar a la izquierda indirecta (Asa de jarro, U-carriles
de giro y caminos diagonales) puede ser apropiado para reducir la frecuencia de accidentes
y preservar la capacidad. La disposición de los carriles de giro-izquierda se ha encontrado
para reducir las tasas de accidentes en cualquier parte de 20 a 65% (9). Instalaciones de
giro-izquierda se deben establecer en los caminos, donde los volúmenes de tránsito son lo
suficientemente alto o historias accidente son suficientes para justificar ellos. A menudo se
necesitan para dar los niveles-de-servicio adecuados para las intersecciones y los diversos
movimientos de giro.
Directrices para los carriles de giro-izquierda, donde deberá indicarse se exponen en varios
documentos de las intersecciones señalizadas tanto y no semaforizadas (10, 16, 19). Estas
directrices discuten la necesidad de carriles de giro-izquierda sobre la base de (a) el número
de carriles arterial, (b) diseño y operación velocidades, (c) El volumen de giro-izquierda, y (d)
oponerse a los volúmenes de tránsito.
La HCM (29) indica que los carriles exclusivos de giro-izquierda en las intersecciones
señalizadas deben instalarse de la siguiente manera:
 Deberá indicarse Exclusivo carriles de giro-izquierda que se presta en exclusiva
izquierda la señal de vuelta gradual;
 Exclusivo carriles de giro-izquierda debe considerar que los volúmenes de izquierda a su
vez superan los 100 veh/h (carriles de giro-izquierda pueden ser dados por los menores
volúmenes y sobre la base de la evaluación de la Dirección General de Caminos de la
necesidad, el estado de la práctica local, o ambos) ; y
 Doble izquierda carriles de giro se debe considerar que los volúmenes de izquierda a su
vez superan los 300 veh/h.
Tabla 9-23 es una guía a los volúmenes de tránsito, donde las instalaciones de izquierda a
su vez deben ser consideradas en dos carriles Autopista. Los volúmenes de giro-izquierda y
derecha del camino secundario pueden ser iguales pero no superiores a los volúmenes de
giro-izquierda del camino principal que se muestran en la tabla.
Tabla 9-23. Guía para carriles de giro-izquierda en caminos de dos-carriles (10)
Información adicional sobre los carriles de giro-izquierda, incluyendo sus longitudes

sugeridas, se pueden encontrar en Investigación de Caminos Registro 211, NCHRP Informe
225, Y el Informe NCHRP 279 (10, 19, 17). En el caso de los dobles carriles de giro-
izquierda, un análisis de la capacidad de la intersección se debe realizar para determinar lo
que se necesitan controles de tránsito para que funcione correctamente.
Las condiciones locales y el costo de derecho de paso a menudo influyen en el tipo de
intersección seleccionada, así como muchos de los detalles de diseño. Distancia visual
limitada, por ejemplo, puede hacer que sea deseable controlar el tránsito por señales, las
señales de Pare, o semáforos cuando las densidades de tránsito son menores que los
normalmente considerados apropiados para tal control. El alineamiento y el grado de los
caminos se cruzan y el ángulo de intersección puede hacer aconsejable canalizar o usar
áreas de pavimento auxiliares, independientemente de la densidad de tránsito. En general,
los servicios de tránsito, camino designación de diseño, condiciones físicas, y el costo de
derecho de vía se consideran conjuntamente en la elección del tipo de intersección,
Para el beneficio general de los movimientos a través de tránsito, debe reducirse al mínimo
el número de cruces, cruzar caminos o calles de intersección. Cuando intersecciones están
estrechamente espaciados en una instalación de dos vías, rara vez es práctico para dar
señales para los movimientos de tránsito completamente coordinados a velocidades
razonables en sentidos opuestos en esa instalación.
Al mismo tiempo, los patrones del camino o calle resultantes deberían permitir viajar en los
caminos distintos del camino predominante sin demasiados inconvenientes. Es necesario un
análisis de tránsito para determinar si el patrón de camino o calle, dejó abierto a través del
camino predominan, es adecuada para servir el tránsito normal más el tránsito desviado de
cualquier camino o calle terminado.
La clasificación funcional del camino, los patrones de movimiento de tránsito en las
intersecciones y el volumen de tránsito, como los peatones, en cada aproximación durante
uno o más períodos pico del día son indicativos del tipo de dispositivos de control de tránsito
es necesario, los anchos de calzada necesario (incluyendo carriles auxiliares), y en su caso,
el grado de canalización necesaria para agilizar el movimiento de todo el tránsito. La
diferente disposición de isletas y la forma y la longitud de los carriles auxiliares dependen de
si se da la señal de control.
La composición y el carácter de tránsito son un control de diseño. Movimientos con
camiones grandes tienen áreas de intersección más grandes y más planas grados de
aproximación que las necesarias en las intersecciones donde el tránsito compuesta
fundamentalmente de automóviles. Paradas de ómnibus situado cerca de una intersección
puede modificar aún más la disposición. Velocidad de aproximación de tránsito también
tienen una incidencia en el diseño geométrico, así como en los dispositivos de control y las
marcas.
El número y la ubicación de las autopistas de entrada y sus ángulos de intersección son los
principales controles para el patrón de intersección geométrica, la ubicación de las isletas, y
los tipos de dispositivos de control. Intersecciones preferiblemente deben limitarse a no más
de cuatro tramos de la aproximación. Dos o más cruce de caminos se cruzan un camino
arterial en estrecha proximidad deben ser combinados en un solo cruce.
Carriles de giro-izquierda en mediana
Un carril de la izquierda de mediana es un carril auxiliar para el almacenamiento o la

velocidad de cambio de vehículos giro-izquierda situados a la izquierda de un camino
unidireccional en una isleta mediana o de división. Las ineficiencias en las operaciones
pueden ser evidentes en los caminos divididos que no se suministren tales vías. Carriles
centrales, por lo tanto, deben suministrarse en las intersecciones y en otras aberturas de
mediana donde hay un alto volumen de giros-izquierda, o cuando las velocidades de los
vehículos son altos. Diseños mínimos de aberturas de mediana se muestran en las Tablas
9-25 a 9-27 y figuras 9-55 a 9-58 en la Sección 9.8.2. Diseños carril promedios de diferentes
anchos de mediana se muestran en las figuras 9-50 y 9-51.
La mediana de los anchos de 6 m más son deseables en las intersecciones con carriles
individuales mediana, pero anchos de 4.8 y 5.4 m permiten arreglos razonablemente
adecuadas. Cuando se usan dos carriles centrales, resulta oportuno permitir la instalación
de dos 3,6 metros carriles y un separador de 1.2 m de anchura media de por lo menos 8.4
m. Aunque no es igual en anchura para un carril normal, a 3 m de carril con un m separador
de con cordón 0.6 o con los botones de tránsito o líneas de pintura, o de ambos, que separa
el carril de la mediana de la oposición a través de carril puede ser aceptable donde las
velocidades son bajas y la intersección es controlado por semáforos.
La Figura 9-50A muestra un diseño mínimo para una mediana carril de giro-izquierda en una
mediana 4,2 a 4,8 m de ancho. Una anchura divisor de con cordón de 1,2 m, es
recomendable, y la mediana de carril de la izquierda a su vez debe ser 3 a 3,6 m de ancho.
La Figura 9-50B muestra un diseño típico giro-izquierda medio en un ancho promedio de 4.8
y 5.4 m. El único cambio en este diseño de la de la Figura 9-50A es un 0,6 m mínima
diferencia respecto a la nariz aproximación. La Figura 9-51 ilustra un diseño de giro-
izquierda medio más liberal en un ancho promedio de 5.4 m o más. En estas medianas, los
abocinamientos alargados pueden ser deseables. Para medianas 5,4 m de ancho o más, se
recomienda un color, divisor de color contrastado para delinear el área entre el carril de giro
y la adyacente a través de carril en el mismo sentido de la marcha.
Figura 9-50. Ancho de carril de giro-izquierda en mediana de 4.2 a 5.4 m
Figura 9-51. Diseño de carril de giro-izquierda en mediana para ancho superior a 5.4 m
Las marcas viales, contraste de textura del pavimento, señales y separadores físicos
pueden ser usados para disuadir al conductor a través de entrar inadvertidamente el carril
equivocado.
Tratamiento de extremo de mediana
La forma de tratamiento que se da al final de la mediana reducida adyacente a los carriles

de tránsito en sentido contrario depende en gran medida de la anchura disponible. La
mediana reducida puede ser contenida para delinear el borde carril, para separar los
movimientos de oposición, para dar espacio para las señales, marcadores, y soportes de
luminarias, y para proteger a los peatones. Para una discusión sobre aproximaciones de
"abajo en rampa" para frenar las medianas, se puede hacer referencia a la sección 9.6.3 en
"isletas". Para servir a estos propósitos satisfactoriamente, un mínimo se redujo anchura
media de no menos de 1,2 m se recomienda y una anchura de 1,8 a 2,4 m es preferible.
Estas dimensiones se pueden dar en una mediana 4.8 y 5.4 m de ancho y un ancho de carril
de giro de 3.6 m.
Para medianas más anchas de aproximadamente 5,4 m, Figura 9-51, por lo general es
preferible dar algún desfase entre los carriles de giro-izquierda-en las sentidos opuestos de
viajes. Offset izquierda-carriles de giro de este tipo se describen en la siguiente parte de
esta sección.
Para con cordón divisores 1.2 m más de ancho en el extremo estrechado, la nariz con
cordón puede ser desviada de la oposición carril directo del tránsito 0.6 m o más, con
reducción gradual más allá para que sea menos vulnerable capaz de ponerse en contacto
por a través del tránsito, Figura 9-50B. La forma de la nariz para con cordón divisores de 1,2
m de ancho es generalmente semicircular, pero para un ancho más amplio de los extremos
tienen forma normal a un patrón de la nariz de bala para ajustarse mejor con las trayectorias
de los vehículos que giran.
Separación de carril de giro-izquierda
Para medianas más anchas de aproximadamente 5,4 m, es deseable para compensar el

carril de giro-izquierda de modo que se reduzca el ancho del divisor de 1,8 a 2,4 m
inmediatamente antes de la intersección, en lugar de para alinear exactamente paralelo con
y adyacente a la a través de carril. Esta alineamiento pondrá el vehículo a la espera de
hacer la vuelta lo más a la izquierda como sea posible, aprovechando al máximo el
desplazamiento entre los opuestos carriles de giro-izquierda, y dando así una mejor
visibilidad de la oposición a través del tránsito. Las ventajas de la compensación de los
carriles de giro-izquierda son: (1) una mejor visibilidad de oponerse a través del tránsito, (2)
disminución de la posibilidad de conflicto entre los opuestos giro-izquierda los movimientos
en la intersección, y (3) mayor número de vehículos de izquierda a su vez sirven en un
determinado período de tiempo, en particular en una intersección señalizada (J3).
Desplazamiento paralelo carriles de giro-izquierda se pueden usar en las intersecciones
señalizadas tanto y no semaforizadas. Esta configuración de carril de la izquierda a su vez
se conoce como un carril de giro-izquierda desplazamiento paralelo y se ilustra en la Figura
9-52A.
Un desplazamiento entre vehículos giro-izquierda opuesto también se puede obtener con un
carril de giro-izquierda que se aparta de los carriles directos y cruza la mediana en un ligero
ángulo. La Figura 9-52B ilustra una cónica desplazamiento izquierda-carril de giro de este
tipo. Cónicos compensar los carriles de giro-izquierda ofrecen las mismas ventajas que
compensado paralelo carriles de giro-izquierda en la reducción de las obstrucciones del
alcance visual y los posibles conflictos entre la izquierda-a su vez vehículos contraria y en el
aumento de la eficiencia de las operaciones de la señal. Cónicos compensar los carriles de
giro-izquierda normalmente se construyen con una nariz de 1,2 m entre el carril de giro-
izquierda y la oposición a través de los carriles. Cónicos compensar los carriles de giro-
izquierda se han usado principalmente en las intersecciones señalizadas.
Este tipo de desplazamiento es especialmente eficaz para convertir subsidio radios donde
los camiones de larga trasera sobre-pende, como camiones madereros, están recurriendo a
la vía línea principal. Este mismo tipo de geometría de desplazamiento también se puede
usar para camiones girar a la derecha con voladizos traseros largos.
Paralelas y abocinadas compensar los carriles de giro-izquierda deben ser separados de la
adyacente a través de las vías de circulación por canalización pintada o en relieve.
Figura 9-52. Separación de carril de giro-izquierda, paralelo y abocinado Paralelo y cónico

Offset carril de la izquierda
Giros-izquierda simultáneos
Turnos simultáneos izquierda pueden ser considerados en una intersección de dos caminos
principales, pero el diseño de un solo carril camiones opuestos simultáneos es generalmente
poco práctico. La Figura 9-53 indica los patrones de tránsito que deben ser considerados en
el diseño. Marcado detalles se dan en el MUTCD (7).
Una característica de diseño que puede mejorar la operación de intersección es dar una
distancia libre mínima de 3 m entre oponerse a los movimientos de giro-izquierda en la
intersección.
Figura 9-53. Intersección de cuatro ramales con giros-izquierda simultáneos

Carriles de giro-izquierda doble o triple
Cuando dos carriles centrales se dan como un doble carril de giro-izquierda, de izquierda
girando vehículos salen de las vías a través de entrar en los carriles centrales en fila, pero
una vez en los carriles centrales, los vehículos se almacenan en dos carriles. Al recibir la
indicación verde, los vehículos de izquierda de inflexión a su vez de forma simultánea en
ambos carriles.
Con la señal de control de tres fases, tal disposición resulta en un aumento de la capacidad
de aproximadamente el 180% de la de un solo carril mediana. En ocasiones, las maniobras
de giro de dos al corriente pueden ocasionar graves fallos de refilón. Estos por lo general el
resultado de demasiado fuerte un radio de giro o un camino demasiado estrecho. el ramal
de recepción de la intersección debe tener el ancho suficiente para dar cabida a dos carriles
de giro tránsito. Una anchura de 9 m es usado por varios organismos viales. Triple carriles
de giro-izquierda también se han usado en lugares con altos volúmenes de giro-izquierda.
Carriles dobles y triples giro sólo se deben usar con señalización dar una fase de giro
independiente.
Desvío de las ruedas y el ancho del campo de barrido, son factores importantes en el diseño
de dobles y triples carriles de giro-izquierda. En esos lugares, los vehículos deben ser
capaces de girar de lado a lado sin invadir el carril de giro adyacente. Un radio de giro
deseable para un carril de doble o triple giro-izquierda es de 27 m, que dará cabida a la P,
SU-9, SU-12, y el BM-12 vehículos de diseño en un ancho camino de barrido de 3.6 m. Los
vehículos más grandes necesitan mayores anchos de negociar dobles o triples izquierda
carriles de giro construidos con 27 m de radio de giro sin invadir las rutas de los vehículos
en el carril adyacente.
Tabla 9-24 muestra los anchos en curva para vehículos específicos de diseño que hacen
giros-izquierda de 90 grados (11). La Tabla 9-24 se puede usar para determinar la anchura
necesaria en el centro de un giro, donde típicamente se produce el desvío de las ruedas
máxima de los vehículos. Para ayudar a los conductores a mantener sus vehículos en los
carriles apropiados, las marcas de la línea de carril longitudinales de dobles o triples carriles
de giro-izquierda pueden extenderse a través de la zona de intersección de dar orientación
positiva. Este tipo de extensión de marcado de pavimento está destinado a dar una
indicación visual para el posicionamiento lateral del vehículo cuando el conductor realiza una
maniobra de giro.
Tabla 9-24. Anchos de trayectoria barrida para giros-izquierda de 90 grados (11)
9.8 ABERTURAS DE MEDIANA

9.8.1 Consideraciones Generales de Diseño
Las medianas se tratan en la Sección 4.11 principalmente como un elemento de la sección
transversal. Rangos generales de ancho se dan, y la anchura mediana en las intersecciones
se trata brevemente. Para las condiciones de intersección, la anchura media, la ubicación y
la longitud de la abertura, y el diseño de la parte mediana se desarrollan en combinación
para encajar el carácter y el volumen de tránsito directo de y girando. Las aberturas de
mediana deben reflejar calle o bloque de separación y la clasificación de acceso de la
calzada. Además, aberturas de mediana completos deben ser coherentes con los criterios
de separación de semáforos. En algunas situaciones, aberturas de mediana deben ser
eliminados o hechos direccional.
El espaciamiento de las aberturas debe ser coherente con las clasificaciones de
administración de acceso o criterios. Cuando el patrón de tránsito en una intersección
muestra que casi todo el tránsito viaja a través del camino dividido y el volumen es muy por
debajo de la capacidad, una apertura mediana del diseño más simple y menos costoso
puede ser suficiente. Este tipo de apertura de los permisos de vehículos para hacer cruz y
movimientos de giro, pero, al hacerlo, pueden invadir los carriles adyacentes y por lo general
no van a tener un espacio protegido clara del resto del tránsito. Cuando un patrón de tránsito
muestra cruzada apreciable y los movimientos de giro o a través del tránsito de alta
velocidad y alto volumen, la forma y anchura de la abertura mediana debe dar para los
movimientos de giro que se hagan sin la invasión de los carriles adyacentes y con poca o
ninguna interferencia entre los movimientos del tránsito.
El diseño de un orificio mediano y termina la mediana debe basarse en el volumen de
tránsito, las características de la zona urbana/rural, y el tipo de vehículos que giran, como se
explica en el capítulo 2. Cruzando y girando el tránsito debe operar en conjunción con el
tránsito directo del camino dividido.
El diseño debe basarse en el volumen y la composición de todos los movimientos que se

producen de forma simultánea durante las horas de diseño. El diseño de un orificio mediano
se convierte en una cuestión de considerar lo que el tránsito es para ser acomodado, la
elección del vehículo de diseño a usar para controles de diseño para cada cruz y el
movimiento de giro, en investigar si los vehículos más grandes pueden girar sin intrusión
indebida en carriles adyacentes, y, finalmente, la comprobación la intersección de la
capacidad, si la capacidad se supera por la demanda de tránsito, el diseño debe ser
ampliado, posiblemente mediante la ampliación o ajustar de otro modo anchos para ciertos
movimientos. Características urbanas/rurales pueden influir en el ancho medio seleccionado.
Se ha encontrado que las intersecciones con medianas estrechas en las zonas
urbanas/suburbanas para operar con frecuencias de accidentes menores, aunque se han
encontrado intersecciones no semaforizadas con medianas más anchas en las zonas
rurales para operar con frecuencias de accidentes más bajas. Pueden ser necesarios
dispositivos de control de tránsito, tales como señales, las señales de Pare, o semáforos
para regular los diversos movimientos con eficacia y mejorar la eficacia de las operaciones.
Sin embargo, las medianas de ancho pueden provocar una operación ineficiente de
semáforos.
9.8.2 Radios de control para trayectorias mínimas de giro
Un factor importante en el diseño de aberturas de mediana es la ruta de cada vehículo de
diseño de hacer un giro izquierdo mínimo de 15 a 25 km/h. Cuando el volumen y el tipo de
vehículos que la llamada movimiento de giro-izquierda para mayor que la velocidad mínima,
el diseño se pueden hacer mediante el uso de un radio de giro correspondiente a la
velocidad se considere apropiado. Sin embargo, se necesita el camino mínimo de giro a baja
velocidad para el diseño mínimo y para probar diseños desarrollados para un vehículo de
diseño para el uso de un vehículo más grande ocasional.
Las trayectorias de los vehículos de diseño que hacen giros-derecha se dan en la Sección
2.1.2 y se tratan en la Sección 9.6.1 sobre "Tipos de Encendido Caminos". Cualquier
diferencia entre los radios de giro mínimos para giros-izquierda y los de vuelta a la derecha
son pequeñas y no son significativos en el diseño del camino. Mínimo de 90 grados de giro-
izquierda rutas de acceso para vehículos de diseño se muestran en la Figura 9-54. La Figura
9-54A muestra los caminos situados, ya que regirían diseño de gama media para los
vehículos que salen de un camino dividida. La Figura 9-54B muestra los posicionados para
giros-izquierda para entrar en un camino dividida. En ambos casos, se supone que la rueda
interior de cada vehículo de diseño despeja el borde de mediana y la línea central del cruce
por 0,6 m al principio y al final del giro. Para comparar, arcos circulares de 12, 15, 23, y 40
m. También se muestran los radios y la tangente a la línea central de cruce y el borde de
mediana. Las vías de transición de las ruedas traseras interiores son largas, en particular
para los vehículos semirremolque al completar el giro. Cuando el arco de círculo de control
es más cortante que estas vías de transición largos, los conductores pueden, y
habitualmente lo hacen, una vuelta amplia y se convierten en una inversión o la ruta S-curva
en lugar de recurrir directamente a recorrer los caminos mínimos indicados.
Figura 9-54. Radios de control en las intersecciones de giro-izquierda de 90 grados
La calzada bordes que más se adapten a los caminos de vehículos que giran son de
transición, sin embargo, para los giros bruscos en las intersecciones, diseños de montaje de
cerca estos caminos son curvas de tres centros. Guía de diseño para las curvas de tres
centros se trata en la Sección 9.6.1 sobre "Tipos de calzadas de giro". Las mismas curvas
son aplicables a los giros-izquierda y se debe usar cuando exista una ventaja física de la
calzada para giros-izquierda, como en un cruce canalizado y en las rampas de la autopista
predominante.
La intersección habitual en un camino dividida no tiene una ventaja física continua de
calzada delinear el camino de la izquierda en mano. En cambio, el conductor tiene guías en
el comienzo y al final de la operación de giro-izquierda: (1) la línea central de un cruce no
dividida o el borde de mediana de un cruce dividido, y (2) el extremo mediana curvada.
Para la parte central del giro el conductor tiene la zona de intersección central abierta en la
que para maniobrar. Bajo estas circunstancias para el diseño mínimo de la mediana final, la
precisión de las curvas de compuestos no parece ser necesario, y curvas simples para el
borde mínimo estimado de giro-izquierda se ha encontrado satisfactoria. Cuanto mayor sea
el radio de la curva simple que se usa, mejor se adaptará a un vehículo determinado diseño,
pero el diseño resultante para el radio de la curva más grande tendrá una longitud mayor de
la mediana de apertura y mayores áreas pavimentadas que uno para un radio mínimo, estas
áreas pueden ser lo suficientemente grande como para dar lugar a maniobras errática por
los vehículos pequeños, que pueden interferir con el resto del tránsito. Para reducir el
tamaño efectivo de la intersección de la mayoría de los automovilistas, se debe considerar la
posibilidad de dar una ventaja que marca correspondiente a la trayectoria de giro deseado
para vehículos de pasajeros, mientras que da suficiente área pavimentada para dar cabida a
la trayectoria de giro de un vehículo grande ocasional.
Al tener en cuenta la gama de radios mínimos para giros-derecha y la necesidad para el
alojamiento de más de un tipo de vehículo en las intersecciones habituales, los siguientes
radios de control se puede usar para el diseño mínimo práctico de los extremos de la
mediana: el control de un radio de 12 m acomoda vehículos diseño P adecuadamente y
ocasionales SU-9 Vehículos de diseño con algún gran balanceo: uno de 15 m acomoda SU-
9 vehículos de diseño y ocasionales SU-12 y WB-12 vehículos de diseño con algún amplia
oscilación, y una de 23 m acomoda SU-12 , WB-12 , y el BM-19. Los vehículos de diseño
con menor oscilación amplia al final del giro. Un radio de control de 40 m acomoda WB-19
Vehículos de diseño y WB-20 vehículos ocasionales con menor balanceo de ancho en el
final del giro.
Estas relaciones se presentan generalmente en las Tablas 9-25 a 9-27 y figuras 9-55 a 9-58.
En la siguiente explicación, cada diseño de radio control se probó para ser usado por
vehículos más grandes y de los movimientos ocasionales que no sean aquellos para los que
se desarrolla el diseño. Las cifras indican cómo el diseño puede ser probado para la
protección del tránsito transfronterizo. Esta prueba es seguida por el desarrollo de diseños
de apertura mediana para las condiciones del tránsito en el que los volúmenes y a través de
los movimientos de giro son tales que es deseable dar espacio en la mediana para los
vehículos que giran a través de claras de tránsito.
Tabla 9-25. Diseño mínimo de aberturas de mediana (Vehículo de diseño P, Radio de control de
12 m)
Figura 9-55. Diseño mínimo de aperturas de mediana (Vehículo de diseño P, Radio de control
de 12 m)
Tabla 9-26. Diseño mínimo de aperturas de mediana (Vehículo de diseño SU-9, Radio de
control de 15 m)
Figura 9-56. Diseño mínimo de aperturas medianas (Vehículo de diseño SU-9, Radio de control
15 m)
Tabla 9-27. Diseño mínimo de aperturas de medianas (Vehículo de diseño WB-12, Radio de
control de 23 m)
Figura 9-57. Diseño mínimo de aperturas medianas (Vehículo de diseño WB-12, Radio de
control de 23 m)
Figura 9-58. Diseño mínimo de aperturas medianas (WB-20 Vehículos de diseño, Control de
Radio de 40 m)
Forma del extremo de mediana
Una de las formas de un extremo de la mediana en una abertura es un semicírculo, que es

un diseño simple que es satisfactorio para medianas estrechas. Sin embargo, las varias
desventajas de los extremos semicirculares para medianas mayores que 3 m de ancho son
ampliamente reconocidos, y otras formas más deseables se usan generalmente.
Diseños mínimos alternativos con fines mediana para adaptarse a los radios de diseño de
control de 12, 15, 23 y 40 m se muestra en las figuras 9-55 a 9-58. Las trayectorias de los
vehículos de diseño se muestran sobre la base de la rueda trasera interior comenzando y
terminando la maniobra de giro-izquierda 0.6 m desde el borde de la mediana y la línea
central del cruce indivisa. Los diseños mínimos alternativos son un extremo semicircular y
una forma de la nariz de bala. El punto indicado de curvatura (PC) de la radio de control en
el borde la mediana es un PC común para ambas formas de extremo mediana. La nariz de
bala está formada por dos partes simétricas de control de arcos de radio y una pequeña
radio asumido (por ejemplo, 0,6 m se usa, a la vuelta de la nariz). El diseño de punta de bala
se ajusta estrechamente la trayectoria de la rueda trasera interior y resultados en menos
pavimento intersección y una longitud más corta de la abertura que el extremo semicircular.
Estas ventajas son operativas en que el conductor del vehículo giro-izquierda canalizado de
una mayor parte de la ruta de acceso tiene una mejor guía para la maniobra, y la mediana
alargada está en mejor posición para servir como un refugio para los peatones que cruzan el
camino dividida.
Para las medianas 1,2 m de ancho, hay poca o ninguna diferencia entre las dos formas de
finalizar la mediana. Para una anchura mediana de 3 m o más, la nariz de bala es superior al
extremo semicircular y preferiblemente debe ser usado en el diseño. En las medianas
sucesivamente más amplios, las balas nariz resultados finales en longitudes más cortas de
las aberturas.
Para anchos de mediana mayor que 2,4 m y 12 m de radio control (Figura 9-55), la longitud
mínima de la abertura para dar para el tránsito se convierte en un control positivo. Los
extremos mínimos para medianas 2,4 m de ancho o más ancho también tomar la forma de
bala extremos cuadrados o aplanados, el extremo plano paralelo a la línea central del cruce.
Esta forma conserva las ventajas con respecto a la mediana de extremos semicirculares
independientemente de la anchura mediana debido al control de canalización. Las curvas de
la nariz de bala son tales como para posicionar los vehículos giro-izquierda a su vez a o
desde la línea central cruce, mientras que el extremo semicircular tiende a dirigir el
movimiento hacia la izquierda fuera de hacia la vía de circulación opuesta del cruce.
9.8.3 Longitud mínima de apertura de mediana
Para cualquier intersección de tres o de cuatro ramales en un camino dividida, la longitud del
orificio mediano debe ser tan grande como la anchura del cruce calzada más banquinas.
Cuando el cruce es un camino dividido, la longitud de la abertura debe ser al menos igual a
la anchura del cruce calzadas además de la de la mediana.
El uso de una longitud mínima de la apertura sin tener en cuenta la anchura de la mediana o
el radio de control no debe ser considerado, excepto en los cruces muy menores. Se debe
tener cuidado de no hacer la apertura media más de lo necesario en las intersecciones no
semaforizadas rurales. La longitud mínima de la apertura de los giros en U se trata en la
sección 9.9 sobre "Giros-izquierda indirectos y giros en U".
9.8.4 Aberturas Mediana Basado en radios de control para Diseño
Vehículos de Pasajeros
La Figura 9-55 muestra diseños de apertura mediana de mínimos basados en un radio de

control de 12 m de una intersección de 90 grados. El radio de control se hace tangente al
borde superior de la mediana y a la línea central del cruce no dividida, localizar así el
extremo mediana semicircular o que forma una parte de un extremo de la nariz de bala. Las
longitudes resultantes de la apertura varían de acuerdo con la anchura de la mediana,
tabulación en la Figura. Para cada uno de los anchos de mediana indicada, las diferencias
de canalización y el área entre los extremos semicirculares y la nariz de bala son evidentes.
El radio de control de 12 m tiene capacidad para vehículos de diseño P realizar giros algo
por encima mínimo, la trayectoria real de que no se muestra en la Figura 9-55, pero se
muestra en la Figura 9-54 en su lugar.
Los caminos de la SU-9, SU-12, WB-I2, WB-19, y el BM-20Diseño vehículos que hacen
mínima la izquierda se convierte tanto offline como en la autovía se muestran en la Figura 9-
55 para indicar cómo estos grandes vehículos pueden convertirse en un cruce diseñado
para automóviles. Sólo se indica la pista de la rueda interior y caminos voladizo frontal
externo. Los caminos se representan desde una posición paralela al borde de la mediana o
línea central del cruce y al principio del giro, y que indican que el balanceo de ancho y
marcha atrás son necesarios al final del giro. Los conductores de vehículos de grandes
dimensiones que hacen fuerte a la izquierda se convierte también pueden girar hacia la
derecha antes de girar a la izquierda.
Sin embargo, las rutas pueden ser una combinación de estos dos extremos, pivotar hacia
fuera antes de comenzar el giro-izquierda con la infracción en el carril exterior del camino
dividida y también de balanceo de ancho y revertir al final del giro. La ruta de acceso con el
movimiento paralelo al comienzo del giro se muestra, ya que indica el avance máximo.
En la Figura 9-55, el SU-9 vehículo de diseño pasando de los invade camino dividida
aproximadamente 0,9 m más allá de los dos carriles (proyectada) del borde cruce de
calzada, el SU-12 menoscabe vehículos de diseño de aproximadamente 1.4 m, el BM-12
Línea de diseño invade vehículos aproximadamente 1,5 m, el BM-19 invade
aproximadamente 5.7 m, y el Banco Mundial-BM-20 de diseño invade vehículos
aproximadamente 6.6 m. Con cruce de ancho esta invasión se encuentra en el orificio
mediano, pero con cruce de caminos de dos-carriles, Figura 9-55, la invasión puede ser más
allá del extremo mediana, particularmente con medianas de ancho de una longitud mínima
de apertura. A medida que se complete el giro-izquierda, el avance puede ser más allá del
borde de la calzada por la derecha gira situada diagonalmente opuesta el comienzo del
movimiento de giro-izquierda de la autovía. Con el cruce de ancho esta invasión no se
extiende más allá del borde derecho de la calzada a su vez (no se muestra en la Figura 9-
55), pero con el cruce de dos calles estrechas y las medianas se puede extender más allá.
Haciendo pivotar sobre una distancia corta de la autovía antes de comenzar el giro, la
mayoría de los conductores podían pasar a través de estas aberturas y permanecer en las
áreas pavimentadas. Aunque este procedimiento se usa ampliamente, se debe desalentar
esto mediante el uso de un diseño más expansivo cuando sea práctico.
Por giros en la autovía, los caminos muestran diversos grados de intrusión en el carril
derecho de la autovía. Los SU-9 Línea de diseño invade vehículos aproximadamente 0.9 m
en el carril derecho de una autopista de cuatro carriles, el SU-12 Línea de diseño invade
vehículos aproximadamente 2 m, el BM-12 Línea de diseño invade vehículos
aproximadamente 1,2 m, el WB-19 Línea de diseño invade vehículos aproximadamente 6 m,
y el BM-20 invade aproximadamente 9.6 m. Estas distancias se pueden disminuir con los
conductores impacientes por el giro y girando a la derecha antes de girar a la izquierda, si
hay espacio disponible. Este espacio depende de la anchura media, la longitud de la
apertura que se rige por el número de carriles en el cruce, y otras limitaciones tales como
isletas triangulares para canalizar los movimientos de doblar a la derecha.
Figura 9-55 indica que las aberturas mínimas medios basados en un radio de control de 12
m no son muy adecuadas para longitudes de apertura de cruce de dos calles porque los
camiones no pueden girar a la izquierda y sin maniobras difíciles y la invasión de los
extremos medios o las banquinas exteriores, o ambos, dependiendo de la anchura mediana.
Puede ser adecuado para una amplia cruce calzadas, pero para estos casos, es ventajoso
usar un radio de control mayor que 12 m, que permite a todos los vehículos que se
convierten en una poco mayor velocidad y permite a los camiones para maniobrar y girar
con menos la invasión. Las figuras 9-55 a 9-57 muestran el diseño de la nariz de bala
cuadrado o truncado junto con el 16,8 m o 13,2 m de longitud mínima de la abertura.
Disposición de los abocinamientos más largos no sólo evita este diseño algo torpe de
aspecto, pero también prevé otros objetivos importantes también. Este tema se trata con
más detalle en la Sección 9.8.6 sobre "Los diseños superiores al mínimo los giros-izquierda
directo."
Camiones u ómnibus simples
La Figura 9-56 muestra diseños mínimos de apertura promedio para una intersección de 90
grados, a partir de un radio de control de 15 m. La base del desarrollo, la mediana de
extremos, y los caminos de giro mostradas son similares a los de La Figura 9-55. Como se
indica en la Figura 9-54, el radio de control de 15 m acomoda el SU-9 vehículo de diseño
haciendo giros mínimos izquierdo y sin invasión de carriles adyacentes. Los caminos del
SU-12 , WB-12 , WB-19 , y WB-20 vehículos de diseño haciendo la izquierda se vuelve tanto
offline como en la autovía se muestran en la Figura 9-56 para indicar cómo estos grandes
vehículos pueden convertirse en un cruce diseñado para los vehículos de diseño de
camiones de una sola unidad.
El BM-19 vehículo de diseño invadiría alrededor de 4,1 m más allá de un 7,2 m de cruce en
apagar el camino dividido, pero la invasión se podría reducir los movimientos de balanceo
de ancho en el comienzo del giro. En girando sobre el camino dividida sería invadir
aproximadamente 4,5 m en el carril adyacente, una distancia que podría ser reducida, pero
no eliminada por movimientos de balanceo de ancho en el comienzo del giro, pero, al
hacerlo, la longitud de la apertura de tendría que ser mayor que el 16,8 mínimo.
Figura 9-56 indica que las longitudes mínimas de aberturas de mediana basados en un radio
de control de 15 m son adecuados para el SU-12 y el BM-12 operación de la carretilla,
excepto que WB-19 Los vehículos de diseño serán invadir los carriles adyacentes. Para
estos casos, la ventaja adicional se obtiene mediante el uso de un radio de control de más
de 15 m, donde WB-19 Se espera que los semirremolques a girar.
Combinaciones tractor-semirremolque
La Figura 9-57 muestra diseños de apertura mediana de mínimos para una intersección de
90 grados, que se basan en un radio de control de 23 m mientras que La Figura 9-58 se
basa en un radio de control de 40 m. El m de radio de control de 23 es lo suficientemente
grande como para dar cabida a la y 12 WB vehículos de diseño, pero el camino mínimo de
la WB-19 vehículo SU-12 indica que no puede usar este diseño sin intromisiones indebidas.
El giro-izquierda para salir del camino dividida dará lugar a una invasión de casi 2,7 m más
allá de un 7,2 m de cruce. En el giro-izquierda para entrar en la autovía, el BM-19 vehículo
de diseño sería invadir el carril adyacente aproximadamente 2,1 m. En los casos en que un
WB-19 es el vehículo de diseño, un radio de control de 40 m debe ser usado. La mediana
longitud mínima apertura para acomodar el vehículo WB-12 de diseño con un radio de
control de 23 m se muestra en la Figura 9-57.
9.8.5 Efecto de la oblicuidad
Un radio de control para vehículos de diseño como la base para el diseño mínimo de
aberturas de mediana resultados en longitudes de aberturas que aumentan con el ángulo de
inclinación de la intersección. Aunque el extremo de la nariz de bala sigue siendo preferible,
la inclinación introduce otras variaciones en la forma final de la mediana. Varios diseños
alternativos que dependen del ángulo de inclinación, anchura media, y el radio de control
pueden ser considerados.
Extremos semicirculares resultan en muy aberturas largas y menor control de canalización
de los vehículos que hacen un giro-izquierda con menos de 90 grados en el ángulo de giro.
Un diseño de una nariz de bala simétrica con lados curvos determinados por el radio de
control y el punto de tangencia es similar a la mostrada en las figuras 9-57 y 9-58. Este
diseño también tiene poco canalizar el control de los vehículos girar a la izquierda a menos
de 90 grados desde la autovía. Una nariz de bala asimétrica tiene el control más positivo y el
área pavimentada menos que los otros tipos de extremos mediana.
Tabla 9-28 muestra los valores típicos obtenidos para termina la mediana mínimo diseñada
con un radio de control de 15 m, Figura 9-56, para una gama de ángulos de sesgo y los
anchos de mediana. Las longitudes de las aberturas, medida perpendicular a la encrucijada,
se muestran para fines diferentes medios. En la Tabla 9-28, el extremo de mediana tipo A es
un extremo semicircular, el tipo B es un extremo de la nariz de bala simétrica y el C es un
extremo de la nariz de bala asimétrica.
En general, las aberturas de mediana de más de 25 m deben evitarse, a pesar de asimetría.
Este plan puede requerir canalización especial, carriles de giro-izquierda o ajuste para
reducir el cruce de inclinación, todo lo cual resulta en diseños por encima del mínimo.
Tabla 9-28. Efecto de la oblicuidad sobre el diseño mínimo de aberturas de medianas (valores
típicos basados en radio de control de 15 m)
Nota: A, B y C en las partidas de este cuadro se refieren a los tipos de extremos medios discutidos
en el texto que la acompaña.
Preferiblemente, cada cruce inclinación debe ser estudiado por separado con soluciones
gráficas del ensayo a una escala adecuada para permitir al proyectista para hacer
comparaciones y elegir el diseño que prefiera. En general, el extremo de la nariz de bala
asimétrica es preferible. Cuando no es muy diferente al final promedio, los aspectos
prácticos de la simetría puede que sea preferible.
Para los análisis anteriores de los controles de diseño para aberturas de mediana mínimos
para giros-izquierda se resumen en la Tabla 9-29.
Tabla 9-29. Controles de diseño para aberturas de mediana mínimos
9.8.6 Diseños superiores al mínimo para los giros-izquierda directos

La abertura de mediana que permiten a los vehículos a su vez en los caminos mínimos y de
15 a 25 km/h sonadecuados para las intersecciones donde el tránsito en su mayor parte
procede directamente a través de la intersección. Cuando los volúmenes a través de tránsito
y las velocidades son altas y los movimientos de izquierda de inflexión son importantes
interferencia indebida con el tránsito debe evitarse dando aberturas medios que permitan
gira sin invasión de carriles adyacentes. Esta disposición permitiría vueltas a realizar a
velocidades mayores que los caminos mínimos vehículo y dar espacio para la protección de
vehículos, mientras que gira o se para. El patrón general para el diseño mínimo se puede
usar con dimensiones más grandes.
Se puede considerar una variedad de arreglos mediana de apertura que dependen de las
dimensiones de control (anchura de la mediana y el ancho de cruce o de la calle, o de otro
tipo) y el tamaño del vehículo que se usará para el control de diseño.
Las aberturas de mediana que tienen radios de control antes mínimo y la nariz de bala
extremos mediana se muestran en la Figura 9-59. Los controles de diseño son los tres
radios R> R1 y R2. Radio R es el radio de control para la parte más nítida del giro, R1 define
la curva de desvío en la borde mediana, y R2 es el radio de la punta. Cuando se usa una
parte suficientemente grande, los vehículos que salen del camino principal que puede
convertir a una velocidad aceptable y un área importante en el borde interior del carril directo
del tránsito entre los puntos 1 y 2 puede estar disponible para el cambio de velocidad y la
protección de los vehículos que giran. Radio R1 puede variar desde 25 hasta 120 m o más.
Los valores tabulados muestran, es decir, 30, 50 y 70 m, se establecen radios mínimos para
convertir las velocidades de 30, 40, y 50 km/horas, respectivamente. Los radios variarán
dependiendo de la tasa máxima de peralte seleccionado. En este caso, la facilidad de
convertir probablemente es más importante que las velocidades de giro ya que el vehículo
tendrá que reducir la velocidad a unos 15 a 25 km/h en la parte afilada del giro o puede que
tenga que dejar en el cruce. Radio R2 puede variar considerablemente, pero es agradable
en proporción y el aspecto cuando se trata de una quinta parte de la anchura mediana.
Radio R es tangente a la línea central de cruce (o el borde de la mediana cruce).
Los radios R y R1, comprenden la curva de dos centrada entre los terminales de la curva de
la izquierda. Para simplificar, el PC se establece en el punto 2. Radio R no puede ser menor
que el radio mínimo de control del vehículo de diseño o dichos vehículos no podrá girar
hacia o desde el carril previsto, incluso a baja velocidad. Para evitar una gran abertura, R
debe mantenerse a un mínimo razonable (por ejemplo, 15 m), tal como se usa en la Figura
9-59.
La longitud del orificio mediano se rige por los radios. Para medianas más ancha que 9 m
junto con un cruce de cuatro o más carriles, el control de radio R generalmente tendrá que
ser mayor que 15 m o la apertura mediana será demasiado corto. Un valor redondeado
puede ser elegido para la longitud de la abertura (por ejemplo, 15 o 18 m) y la dimensión
que se puede usar para localizar el centro de R. Entonces R se convierte en una dimensión
de verificación para verificar la viabilidad del trazado. La tabulación de los valores en la
Figura 9-59 se muestra las longitudes resultantes de aberturas de mediana en un rango de
anchuras de la mediana de tres valores asumidos de R1, y R asumido de 15 m. La
dimensión "B" se incluye como un control de diseño general y para comparar con otros
diseños anteriormente mínimos.
Los diseños finales mediana en la Figura 9-59 no dan positivamente las zonas de protección
en los límites de la anchura mediana. Un diseño usando R1 = 30 m o más da espacio para
al menos un único vehículo de pasajeros para hacer una pausa en una zona-despejada de
ambos a través de los carriles de tránsito y los carriles de cruce con las medianas de ancho;
tales radios puede dar suficiente espacio de protección para los vehículos de diseño más
grandes. En las intersecciones sesgadas, diseños superiores al mínimo con bala nariz
mediana extremos se pueden aplicar directamente. Cuando la inclinación es de 10 grados o
más, se necesitan ajustes en R y R2 a partir de los valores mostrados para dar la longitud
apropiada de la abertura.
Figura 9-59. Diseño superiores al mínimo de aberturas de medianas (Extremos típicos nariz de
bala)
9.9 GIROS-IZQUIERDA INDIRECTOS Y GIROS EN U

Los caminos divididos necesitan aberturas de mediana para facilitar el acceso para el cruce
de tránsito, además de la izquierda y los movimientos de giro en U de inflexión. Las
discusiones que siguen se ocupan de los diversos métodos de diseño que se adaptan a
estos movimientos según corresponda a la anchura media, el volumen de tránsito, y la
posibilidad de accidentes en el cruce.
Provisión para giros directos a la izquierda no es práctica en algunos lugares. El costo del
derecho de vía u otras limitaciones, como las características culturales adyacentes al
camino, puede resultar en el derecho de paso insuficientes para atender directamente los
movimientos de izquierda a su vez un proyecto de reconstrucción para mejorar el
movimiento de tránsito en un camino existente. Provisión directos movimientos de izquierda
a su vez puede causar la pérdida de eficiencia y mayor potencial de conflictos de tránsito en
las intersecciones donde el punto medio es demasiado estrecha para dar un carril para los
vehículos de izquierda giro y los volúmenes de tránsito o velocidades, o ambos, son
relativamente altos. Vehículos que retrasan o detienen en un carril usado principalmente por
el tránsito girar a la izquierda causar una disminución en la capacidad para el tránsito y un
aumento en el potencial de colisiones traseras. En algunas situaciones, el desplazamiento
de la izquierda carriles de giro en las medianas están presentes puede disminuir la distancia
visual y puede, por lo tanto, aumentar el riesgo de colisiones de giro-izquierda.
Los factores que deben recibir una atención especial en el diseño de los movimientos de
izquierda y de sentido son los caminos de giro de los diferentes vehículos de diseño en
relación con medianas angostas. Las demandas de maniobras izquierda-o de sentido en los
sectores residenciales y comerciales urbanas o muy desarrollado puede crear operaciones
de tránsito ineficientes.
Para caminos sin el control de acceso que tienen estrechas medianas no transitables y no
hay aberturas de mediana tales que el tránsito de los accesos-a-propiedad puede entrar en
la autovía sólo girando a la derecha de la unidad de-manera, la única forma de tránsito
puede tener acceso a la calzada opuesta es por movimientos indirectos. Disposición de las
aberturas de la mediana para cada propiedad individual derrotaría el propósito principal de
dar una mediana y podría aumentar las retenciones de tránsito y los accidentes relacionados
con el acceso-a-propiedad.
Una opción para el acceso a las propiedades adyacentes es usar los patrones de calles de
interconexión. Esta operación consiste en hacer el giro inicial derecho, procediendo por giros
continuos a la vuelta de la cuadra a la apertura mediana que los servicios de la encrucijada
secundarios, y luego girar a la izquierda. Variaciones de acceso a la autovía también
prevalecerán para los propietarios de los patrones de calles adyacentes. Sin embargo, el
principio alrededor del bloque seguiría controlar los movimientos con respecto a salir y
regresar viajes. La opción alrededor del bloque requiere un examen cuidadoso de radios de
giro existente para dar cabida a los vehículos de diseño de camiones de una sola unidad y la
estimación del número de vehículos de WB que podrían usar este método de giros-izquierda
indirectos o indirectos cambios de sentido. Esta aproximación necesita una atención
cuidadosa de diseño con respecto al estacionamiento restrictiva, señales reguladoras, y los
dispositivos de control de señal en la proximidad de cada intersección.
La alternativa alrededor del bloque no siempre es posible, especialmente en las rutas

radiales atraviesan áreas parcialmente desarrollados y donde no hay un patrón establecido
de caminos adyacentes, a menudo sin caminos o calles existentes que corren paralelas al
camino a través de. Incluso cuando no es una red adecuada de caminos adyacentes, el
recorrido adverso es objetable. Los mayores volúmenes de tránsito que pasa a través de
cuatro intersecciones y la curva de la izquierda a la arteria pueden ser tanto un obstáculo a
la libre circulación del tránsito como una maniobra de giro-izquierda directo.
Otra alternativa es el uso de los principios de diseño descritos con respecto a la
construcción de rampas de tipo manija jarra o bucles se cortan en grado.
Además de la cuestión de las medianas estrechas e insuficientes derecho de paso, muchos
caminos arteriales principales son incapaces de atender adecuadamente a la creciente
demanda de viajes a lo largo de pasillos muy desarrolladas en muchas áreas urbanas y
suburbanas. Eficiencia viaje de larga distancia se pierde como consecuencia de las paradas
y retrasos a lo largo de estos corredores. Gran parte de la congestión y la reducción de la
eficiencia de viajes es un resultado de la operación de intersecciones con semáforos de
fases múltiples. Principales intersecciones en varios carriles arterial urbana y corredores
arteriales principales suburbanos son con frecuencia el factor que limita la capacidad única
para todo el corredor arterial.
Diseños de intersecciones convencionales son a veces insuficientes para hacer frente a
todos los objetivos de diseño a una inter-sección. En consecuencia, la comunidad de
ingenieros está investigando y aplicar tratamientos innovadores y no convencionales. Diseño
no convencional arterial intersección, la operación y las estrategias de gestión comparten
varios principios, entre ellos:
 Diseño y operaciones de atención a los movimientos a través de tránsito en el corredor
arterial,
 Una reducción en el número de fases de señal (por ejemplo, fases flecha de giro-
izquierda) en las intersecciones principales cruz calle y el aumento de asignación de
tiempo verde a arterial a través de los movimientos, y
 Una reducción en el número de puntos de conflicto de intersección y la separación de los
puntos de conflicto que quedan (21).
El resultado de estas estrategias es dar una ruta indirecta para el movimiento de giro-
izquierda. Muchas estrategias se han identificado o se usa para mejorar la eficiencia de
intersección con una estrategia indirecta giro-izquierda. Muchos de los conceptos que usan
indirecta giro-izquierda y cruzar la calle a través de estrategias de movimiento para mejorar
a través de la calle a través de la capacidad de movimiento fueron descritos y analizados.
Tres estrategias de diseño-asa de jarros, mediana giros en U, y las intersecciones de flujo
continuo (desplazados carriles de giro-izquierda) se describen con más detalle a
continuación. Otros conceptos usan variaciones o combinaciones de los tipos de
intersección y diseñar estrategias descritas en este capítulo. Información adicional sobre el
diseño y la operación de estos conceptos se encuentra en Intersecciones señalizadas: Guía
Informativa (23).
9.9.2 Intersecciones con calzadas asa-de-jarro o bucles

Asa de jarros son caminos de un solo sentido en dos cuadrantes de la intersección que
permiten la eliminación de vuelta a la izquierda el tránsito de la corriente a través sin dar
izquierda-carriles de giro. Todos los giros-derecha, izquierda y vueltas en U-se hacen en el
lado derecho del camino. Los conductores que deseen a su vez dejaron salir del camino
principal a la derecha y gire a la izquierda por el camino comarcal en una terminal separada
de la intersección principal. Menos de derecho de vía es necesaria a lo largo del camino, ya
no son necesarios los carriles de giro-izquierda. Sin embargo, se necesita más de paso a la
derecha en la intersección para dar cabida a los asa de jarros. La Figura 9-60 ilustra una
intersección Asa de jarro con los caminos que conectan diagonales situadas antes de la
intersección. Los posibles movimientos se ilustran en la Figura 9-61.
Figura 9-60. Intersección con calzadas asa-de-jarro para giros-izquierda indirectos
Figura 9-61. Los movimientos vehiculares en una intersección con calzadas asa-de-jarro
Las calzadas asa-de-jarro pueden ser apropiadas en las intersecciones con calle principal a
través de movimientos, giros de bajo a mediano izquierdo de la calle principal, giros de bajo
a mediano izquierdo de la calle menor, y cualquier cantidad de la calle a través de
volúmenes menores. Intersecciones demasiado pequeños para permitir que los vehículos
grandes como para girar a la izquierda, así como las intersecciones con medianas
demasiado estrechos para dar un carril de giro-izquierda, también pueden ser apropiados
para el uso de los caminos asa-de-jarro. Las asa-de-jarros pueden reducir las colisiones de
giro-izquierda y mejorar las operaciones, dando más tiempo disponible de verde para las
grandes calles a través de los movimientos.
Las calzadas asa-de-jarro deben operar con el control de parada en la aproximación de la
calle menor. Gira a la derecha en el cruce de calles puede operar con el control de
rendimiento. Se necesita señalización antes de la rampa de Asa de jarro para indicar que los
conductores destinados a la necesidad izquierda para salir del camino desde el carril de la
derecha.
Con la eliminación de los carriles de giro-izquierda-en la ubicación de intersección
señalizada, la señal puede ser operada con una fase de la calle mayor y el número de fases
necesarias para la calle de menor importancia. La reducción de las fases permite ya sea
para tiempos de ciclo más cortos o la asignación de tiempos de verde a la calle principal a
través de los movimientos. Longitudes de ciclo más cortos deben ser considerados para
minimizar las colas de vehículos en el cruce de calles.
Una alternativa a dar una rampa Asa de jarro antes de la intersección es dar un camino de
bucle más allá de la intersección. El diseño del circuito puede ser considerado cuando el
derecho de paso por el cuadrante cara oculta es menos costoso que el del cuadrante del
lado cercano. El alineamiento vertical y costes comparativos de clasificación también
pueden influir en el cuadrante intersección donde se coloca la calzada girando. El
movimiento de giro-izquierda se convierte en un movimiento de giro-derecha en la
intersección de un camino bucle lejos del lado del camino con la cruz, lo que resulta en un
menor número de conflictos y una mayor capacidad para el movimiento de giro-izquierda. Si
un carril de la derecha a su vez está dispuesto en el lado cercano a la intersección, de
izquierda a su vez los movimientos del camino principal son eliminados. La Figura 9-62
ilustra el uso de una calzada circular más allá de la intersección.
Figura 9-62. Intersección con calzadas tipo bucle o rulo para giros indirectos a la izquierda
Mientras que un diseño Asa de jarro da una reducción potencial en el tiempo de viaje en
general y se detiene, ya tiempo de viaje y paradas más probablemente para los vehículos de
izquierda torneado usando el Asa de jarro. Pasos peatonales distancia puede ser menor
debido a la falta de carriles de giro-izquierda en la calle principal. Retraso peatonal puede
reducirse debido a la duración del ciclo potencialmente más cortas. Por el contrario, los
terminales de la rampa de un cruce Asa de jarro son intersecciones adicionales para que los
peatones crucen. Diverge de rampa pueden crear mayores conflictos velocidad entre
ciclistas y automovilistas, pueden necesitar que se encuentra fuera del área de influencia de
la intersección incluyendo los terminales de rampa paradas de tránsito. señalización
adicional, señales visuales y la educación pueden ser necesarias para alertar a los
conductores de que se requiera una salida del carril derecho para girar a la izquierda.
Información adicional con respecto al diseño y la operación de Asa de jarro intersecciones
se presenta en Intersecciones señalizadas: Guía Informativa (23).
9.9.3 Intersecciones giro-izquierda desplazadas
Una intersección de giro-izquierda desplazada, también conocido como una intersección de
flujo continuo (TPI) o un giro-izquierda de cruce-desplazados (XDS) intersección, elimina el
conflicto entre los vehículos de vuelta a la izquierda y el tránsito inminente en la intersección
principal mediante la introducción de una bahía de giro-izquierda situada a la izquierda de
tránsito. Vehículos acceder a la bahía de giro-izquierda en una intersección señalizada
bloque central en el aproximación que se desea un flujo continuo. La Figura 9-63 muestra el
diseño de una intersección con desplazadas de giro-izquierda caminos y La Figura 9-64
ilustra algunos de los movimientos de vehículos en tal intersección.
La izquierda gira potencialmente detener dos veces: una vez en el bloque central en la
aproximación de la señal y una vez en el cruce principal de la salida. Coordinación señal
cuidadosa puede minimizar el número de paradas, particularmente en la intersección
principal.
Diagrama de conflictos para una Intersección de Flujo Continuo (IFC) con carriles de giro-izquierda
desplazados solo en la calzada principal
Figura 9-63. Diagrama de una intersección de giro-izquierda desplazado
Figura 9-64. Los movimientos vehiculares en una intersección de giro-izquierda desplazada
El diseño completo intersección giro-izquierda desplazada funciona como un conjunto de

señales de dos fases. Como parte de la primera fase, el tránsito se permitirá la entrada a la
bahía giro-izquierda por el cruce de los carriles de tránsito que se aproximan durante la fase
de la señal servir al tránsito de la calle transversal. La segunda fase de la señal, que sirve a
través del tránsito, también sirve a las protegidas movimientos de giro-izquierda.
Las intersecciones de alto volumen a través y de izquierda a su vez pueden ser lugares
apropiados para desplazados de giro-izquierda intersecciones. Debe haber una baja
demanda de sentido, porque los giros en U están prohibidos con este diseño. Derecho de
vía adyacente a la intersección que se necesita para la izquierda de vuelta caminos.
Si las señales no son eliminadas correctamente, vehículos izquierda de inflexión pueden
hacer más paradas que en intersecciones convencionales y por lo tanto pueden
experimentar un retraso un poco más largo. A través de movimientos de tránsito se
benefician enormemente de este diseño, ya giros-izquierda se eliminan de la intersección.
Desde múltiples intersecciones señalizadas se requieren en estrecha proximidad entre sí, el
momento de las señales afecta en gran medida la operación intersección y el fracaso de las
señales puede resultar en una considerable confusión y retraso. Desde los movimientos de
giro se eliminan de la intersección principal, no hay conflictos de cruce para cada camino
giro-izquierda desplazada usado uno peatonal. Por el contrario, hay más cruces para
peatones crucen, incluyendo el potencial de un flujo continuo giro-derecha carril. El diseño
de pasos de peatones puede no ser evidente, especialmente para los peatones con
discapacidad visual. La huella es más grande que para la mayoría de las intersecciones a-
nivel, pero puede ser menos de una alternativa intercambio. señalización r, señales visuales
y la educación son necesarias para dar instrucciones a los usuarios de intersección.
Información adicional sobre la operación de desplazados de giro-izquierda intersecciones se
presenta en Intersecciones señalizadas: Guía Informativa (23).
9.9.4 Medianas amplias con calzadas de cruce en giro-U
Las calzadas de cruce de mediana en giro-U eliminan giros-izquierda en las intersecciones,
y los trasladan a la mediana más allá de la intersección. Para las calzadas de cruce de
mediana en giro-U situadas en el camino principal, los conductores giran a la izquierda en el
camino principal al pasar a través de la intersección, haciendo un cambio de sentido en el
cruce y girar a la derecha en el cruce. Los conductores que deseen dar vuelta a la izquierda
en el camino principal de la calle transversal gire a la derecha hacia el camino principal y
hacer un cambio de sentido en el cruce.
La mediana de cruce también puede estar situada en el camino de menor importancia. En
este caso, los conductores que deseen girar a la izquierda de la principal calle, gire a la
derecha en el camino secundaria, ya la izquierda a través del cruce de la mediana.
Vehículos Menor de camino, gire a la izquierda por el camino principal, procediendo a través
de la intersección, haciendo un cambio de sentido, y girar a la derecha en el camino
principal. Una variación del giro en U de cruce menor del camino es una rotonda en el
camino de menor importancia en cada lado del camino principal para acomodar U-
maniobras de giro, una disposición a veces conocida como un diseño de pajarita. La
mediana de Giro-U crossovers pueden dar tanto en los caminos principales y secundarios
en una intersección.
La Figura 9-65 ilustra un giro indirecta izquierda por dos arterias en giros-izquierda son
pesados en caminos. El camino norte-sur es indivisible y el camino este-oeste se divide con
una amplia mediana. Debido giros-izquierda del camino norte-sur podría causar la
congestión debido a la falta de almacenamiento, giros-izquierda del camino norte-sur están
prohibidos en la intersección principal. Izquierda de inflexión tránsito gira a la derecha hacia
el camino dividida y luego hace un giro en U en un cruce de una vía ubicada en la mediana
del camino dividida. Carriles auxiliares son altamente deseables para los movimientos de
giro-izquierda y los movimientos de derecho de giro necesarios para la operación de cambio
de sentido mediana. La Figura 9-66 ilustra algunos de los movimientos de los vehículos en
esa intersección.
Figura 9-65. Disposición típica de calzadas de giro en U para giros-izquierda indirectos en

caminos arteriales con amplias medianas
Figura 9-66. Los movimientos vehiculares en una intersección con vías de acceso de giro U
para giros-izquierda indirectos
Debido a su diseño, el giro-u en mediana crossovers necesita una amplia mediana para
permitir el movimiento de giro. La mediana de Giro-U caminos pueden ser apropiados en las
intersecciones con alta importante la calle a través de movimientos, giros de baja a mediana
izquierda de la calle principal, giros de bajo a mediano izquierdo de la calle menor y
cualquier cantidad de la calle a través de volúmenes menores. Lugares con volúmenes
izquierda giro altos pueden no ser buenos candidatos debido a que el viaje fuera de la
dirección incurrido y el potencial de derrame en la ubicación calzada de sentido mediana
podrían superar los beneficios asociados con la eliminación de giros-izquierda de la
intersección principal. La mediana de Giro-U caminos se pueden aplicar en un solo
aproximación o aproximaciones múltiples.
Características de diseño clave de giro-U en mediana caminos se resumen a continuación:
 La mediana de U a su vez los caminos deben ser diseñados para acomodar el vehículo
de diseño.
 Desaceleración longitudes apropiadas y las longitudes de almacenamiento deben ser
provistos, basados en el volumen de diseño y control de tránsito previsto en la mediana
camino de sentido.
 La ubicación óptima para la mediana calzada de sentido es de 200 m de la intersección
principal (25).
 Para dar cabida a un camión con semirremolque combinación camión como el vehículo
de diseño, la mediana en una de cuatro carriles arterial debe ser de 18 m de ancho (23).
Si los vehículos de diseño no tienen suficiente espacio para girar, el pavimento debe
añadirse fuera del carril de circulación para permitir que estos vehículos para completar
la maniobra.
Funciones operativas clave de las intersecciones con la mediana de Giro-U caminos se
resumen a continuación:
 Provisión de mediana de T-a su vez permite que los caminos para la operación de señal
de dos fases. Esto puede reducir la duración del ciclo de la señal y los retrasos a tal
efecto en los vehículos. Vehículos izquierda giro tienen que viajar más lejos para
completar el giro, lo que puede compensar algunos beneficios operacionales obtenidos a
través de los vehículos.
 Se requiere señalización para alertar a los conductores de la presencia de la mediana de
Giro-U caminos y la restricción de los movimientos de giro-izquierda en la intersección
señalizada.
 Instalación de semáforos en la mediana de lugares Giro-U necesita espacio de
almacenamiento adicional para el movimiento de giro y las necesidades de coordinación
de frecuencia de la señal con intersecciones señalizadas adyacentes.
 La reducción en el número de fases de la señal en la intersección señalizada
mejoramiento la capacidad de coordinar las señales a lo largo de un pasillo.
El uso de un cruce de mediana puede resultar en un menor número de colisiones a la
izquierda y una reducción menor en la convergencia y divergentes colisiones. Hay una
reducción potencial en el tiempo de viaje en general y se detiene para la línea principal a
través de movimientos. Los resultados se mezclan con respecto a las escalas generales.
Mientras se reduce el número de movimientos conflictivos en las intersecciones, la distancia

a los peatones para cruzar se incrementa y girando caminos de vehículos que la mediana de
los giros en U pueden invadir los carriles para bicicletas.-Derecho de paso adicional puede
ser necesaria y puede ser necesario el acceso a restringirse en la influencia de los medios
ubicaciones de sentido. La señalización, se pueden necesitar indicaciones visuales,
educación y aplicación para guiar a los conductores a la trayectoria de giro prevista y
minimizar los giros ilegales.
Información adicional con respecto al diseño y la operación de las intersecciones con la
mediana de los caminos de cruce de U a su vez está contenida en Intersecciones
señalizadas: Guía Informativa (23). La ubicación y el diseño de la mediana de U a su vez los
caminos se trata en mayor detalle en la Sección 9.9.5.
9.9.5 Ubicación y diseño de aberturas de mediana de giro-U
Aberturas mediana diseñados para dar cabida a los vehículos que hacen vueltas en U sólo
son necesarios en algunos caminos divididas, además de aberturas previstas cruz y
movimientos de izquierda de inflexión. Los giros-U de abertura de mediana pueden encajar
en los siguientes lugares:
 Ubicaciones que las intersecciones para dar cabida a los movimientos de giro menor
importancia no previstos en otro lugar en el área de intersección o intercambio. La
principal área de intersección se mantiene libre para los movimientos de giro
importantes, en algunos casos, evitar las rampas caras o estructuras adicionales.
 Ubicaciones justo por delante de una intersección para acomodar los movimientos de U
que a su vez podrían interferir con y a través de otros movimientos de giro en la
intersección. Cuando una bastante amplia mediana en el camino aproximación tiene
pocas oportunidades, se necesitan cambios de sentido para los automovilistas para
llegar a zonas de borde del camino. Avance aberturas separadas para darles cabida
fuera de la intersección adecuado reducirá la interferencia.
 Lugares que ocurren en conjunto con cruces pequeñas donde no se permite el tránsito
para cruzar el camino principal, sino que se requiere para girar a la derecha, entrar en el
flujo de tránsito directo, el entrecruzamiento de la izquierda, giro en U, y luego regresó.
En los caminos de alta velocidad o de alto volumen, la dificultad de tejer y las largas
longitudes involucradas usualmente hacen de este modelo de diseño no deseado a
menos que las cantidades interceptadas son luz y la mediana es de ancho adecuado.
Esta condición puede ocurrir cuando hay un cruce de caminos con alto volumen de
tránsito, una zona comercial, o cualquier otro generador de tránsito que necesita una
apertura mediana aberturas de mediana cercanas y adicional no sería práctico.
 Lugares donde se producen aberturas regularmente espaciadas facilitar las operaciones
de mantenimiento, vigilancia, servicio de reparación de vehículos detenidos, u otras
actividades relacionadas con el camino. Se pueden necesitar Aberturas para este fin en
los caminos de acceso controlado y en los caminos divididas por zonas no desarrolladas.
 Ubicaciones que ocurre en los caminos sin el control de acceso donde se dan aberturas
de mediana en el espaciamiento óptimo para servir a la evolución del ataque frontal
existentes y al mismo tiempo minimizar la presión para las futuras aberturas de mediana.
Un espaciamiento preferido a 0,40 a 0,80 km es adecuado en la mayoría de los casos.
Espaciado fijo no es necesario, ni es apropiado en todos los casos debido a las
variaciones en las necesidades de servicio del terreno y locales.
Para un diseño satisfactorio para U-maniobras de giro, la anchura del camino, incluyendo la
mediana, debe ser suficiente para permitir el diseño de los vehículos a su vez a partir de un
carril de giro-izquierda auxiliar en la mediana en el carril de al lado en la banquina o en el
exterior fuera cordones y cunetas en el camino de los carriles opuestos de tránsito.
Las medianas de 5 m y 15 m más amplios son necesarios para permitir que los pasajeros y
de una sola unidad de tránsito de camiones, respectivamente, volverse atrás del carril
interior (al lado de la mediana) en un camino en el carril exterior de un camino de dos
carriles opuestos. También, una mediana de carril de la izquierda a su vez es muy deseable
antes de la apertura giro en U para eliminar parando en el a través de los carriles. Este
esquema sería aumentar el ancho promedio de aproximadamente 3.6 m.
Medianas anchas son comunes en zonas muy desarrolladas. En consecuencia, especiales
diseños U de vuelta se deben considerar cuando-con derecho de paso está restringido, las
velocidades son bajas, y la señal de control se usa aguas abajo para dar espacios
suficientes en el flujo de tránsito. La mediana de los anchos de entre 2 y 12 m se puede usar
para las aberturas de sentido a permitir vehículos de pasajeros y camiones de una sola
unidad para convertir desde el carril interior en una dirección en el arcén de un camino de
cuatro carriles en la otra dirección. Esta característica especial de giro en U puede ser
incorporada en el diseño de una sección de camino urbana mediante la construcción de un
segmento corto de la zona de las banquinas a lo largo del borde exterior de la forma viajado
a través de la abertura de cambio de sentido. La vereda exterior y sección de canal serían
entonces llevaron detrás de la zona de las banquinas y la espalda se diseñan como un
pavimento.
Cuando se proponen aberturas de U a su vez, para el acceso al lado opuesto de un
multicarril dividido calle, deben estar situados de 15 a 30 m antes de la siguiente aguas
abajo carril de giro-izquierda. Para aberturas de U a su vez, diseñados específicamente para
el propósito de la eliminación de giro-izquierda movimiento en una intersección importante,
deben estar situadas aguas abajo de la intersección, preferiblemente bloque intermedio
entre las intersecciones cruce de caminos adyacentes. Este tipo de abertura de giro en U
debe ser diseñado con un carril mediana de giro-izquierda para el almacenamiento.
Normalmente, los cambios de sentido no se deben permitir a los carriles a través. Sin
embargo, donde las medianas tienen anchura adecuada para proteger a un vehículo
almacenado en el orificio mediano, a través de volúmenes son bajos y giro-izquierda/giros
en U son poco frecuentes, este tipo de diseño puede ser admisible. Anchos mínimos de
mediana para dar cabida a los giros en U por diferentes vehículos de diseño de giro desde el
carril adyacente a la mediana se dan en la Tabla 9-30. Estas dimensiones son para una
instalación de cuatro carriles. Si el giro en U está hecho de una mediana de carril de la giro-
izquierda/vuelta en U, la anchura necesaria es la anchura separador; el total de anchura
media necesaria incluiría un adicional de 3,6 m de un solo carril de giro mediana. En las
intersecciones, muchas jurisdicciones permiten que ambos giros-izquierda y los cambios de
sentido que se hagan en torno a la nariz de con cordón al final de un carril de giro-izquierda.
Cuando se requieran dos carriles de giro-izquierda a lo largo de una calle con una elevada
vereda mediana, giros-izquierda y girar en U se pueden permitir desde el carril interior y
giros-izquierda sólo se puede permitir desde el carril de giro exterior.
Tabla 9-30. Diseños mínimos para giros en U
La Figura 9-67 ilustra especiales diseños U de vuelta con medianas angostas. En la Figura
9-67A, el U-girando vehículo bate derecha desde el carril exterior, alrededor de los bucles a
la izquierda, se detiene clara del camino dividida hasta una distancia adecuada en el flujo de
tránsito se desarrolla, y a continuación, hace un giro normal de la izquierda en el dividido
camino. En la Figura 9-67B, el vehículo U-giro comienza en el carril interior de la autovía,
cruza las vías a través de tránsito, bucles en torno a la izquierda, a continuación, se funde
con el tránsito. Para disuadir a los vehículos detenerse a través de los carriles, un carril de
giro-izquierda con una capacidad de almacenamiento adecuada debe ser dado para dar
cabida a los vehículos que giran.
Figura 9-67. Las vías de acceso indirecto especiales de giro en U, con estrechas Medianas
9.10 DISEÑO DE ROTONDA

Una rotonda es una intersección con una isleta central en torno al cual el tránsito debe viajar
hacia la izquierda y en el que el tránsito que entra debe ceder el paso al tránsito que circula.
La Figura 9-68 muestra una típica rotonda en un entorno urbano, La Figura 9-69 muestra
una típica rotonda en un entorno rural.
El diseño geométrico de una rotonda implica el equilibrio entre los objetivos de diseño que
compiten. Rotondas operan con la frecuencia de accidentes más bajas cuando su geometría
obliga tránsito para entrar y circular a baja velocidad. Geometría rotonda pobre se ha
encontrado para afectar negativamente a las operaciones de la rotonda al afectar conductor
elección carril y comportamiento a través de la rotonda. Muchos de los parámetros
geométricos se rigen por la capacidad de maniobra del vehículo de diseño. Por lo tanto el
diseño de una rotonda es un proceso para determinar el equilibrio adecuado entre el
rendimiento operativo, reduce la frecuencia de conflictos, y el alojamiento del vehículo de
diseño.
Figura 9-68. Rotonda típica en un entorno urbano Fuente: Kansas DOT
Figura 9-69. Típico Rotonda en un entorno rural Fuente: Kansas DOT
Mientras que la forma básica y características de las rotondas son generalmente

independientes de su ubicación, muchos de los resultados de diseño depende del ambiente
circundante velocidad, la capacidad deseada, el espacio disponible, el número y disposición
de los carriles, los vehículos de diseño y otros atributos geométricos únicos para cada
individuo sitio. En el medio rural, donde las velocidades de aproximación son altos y la
bicicleta y el uso peatonal puede ser mínimo, los objetivos de diseño son significativamente
diferentes de las rotondas en entornos urbanos donde minimizando bicicletas y peatones
conflictos es una preocupación importante. Además, muchas de las técnicas de diseño son
sustancialmente diferentes de un solo carril rotondas que para rotondas con dos o más
carriles.
9.10.1 Elementos geométricos de las rotondas
Figura 9-70 da una visión general de las características geométricas básicas y las
dimensiones de la rotonda. Estos elementos geométricos básicos se definen como sigue:
Isleta central La isleta central es la zona elevada en el centro de una rotonda
alrededor de la cual circula el tránsito. La isleta central no
necesariamente tiene que ser de forma circular.
Isleta partidora Una isleta divisor es un área elevada o pintado en un aproximación
usado para separar el tránsito que entra desde existente, desviar el
tránsito que entra y lento, y permite que los peatones crucen la
calzada en dos etapas.
Calcada circulatoria La calzada circulatoria es la trayectoria curva usada por los vehículos
que viajar de una forma hacia la izquierda alrededor de la isleta
central.
Delantal de camiones Si es necesario en las rotondas más pequeñas para acomodar el
seguimiento de ruedas de vehículos de gran tamaño, un delantal es la
parte de montaje de la isleta central adyacente a la calzada
circulatoria.
Línea de Ceda el paso La línea de producción marca el punto de entrada en la calzada
en la entrada a la circulatoria. En la mayoría de los países en esta línea tiene el
calzada circulatoria significado legal de exigir a entrar a los automovilistas a ceder el
derecho de paso, sin embargo, en los EUA es técnicamente sólo una
extensión de la línea de borde de calzada circulatoria. Vehículos que
entran deben ceder el paso a todo el tránsito que circula procedente
de la izquierda antes de cruzar la línea hacia la calzada circulatoria.
Pasos peatonales Pasos de peatones accesibles deben ser dados en las rotondas. La
accesibles ubicación cruce está situado detrás de la línea de entrada, y la isleta
divisor se corta para permitir que los peatones, sillas de ruedas,
cochecitos y bicicletas para pasar a través.
Franja ajardinada Tiras paisaje se dan en la mayoría de rotondas para separar el tránsito
de vehículos y peatones y para dirigir a los peatones a los lugares de
cruce designados. Tiras paisaje también pueden mejorar
considerablemente la estética de la intersección.
Figura 9-70. Elementos geométricos básicos de una rotonda

Aspectos clave del diseño geométrico de las rotondas se resumen a continuación. Más
detalles se presentan en las rotondas: Una Guía Informativa (24).
Tamaño y necesidades de espacio
El indicador clave del espacio necesario para una intersección de la rotonda es el diámetro
del círculo inscrito. La Tabla 9-2 en la Sección 9.3.4 da rangos de diámetros círculo inscrito
que se pueden usar para acceder a la gama de impactos potenciales. Cuando los vehículos
grandes necesitan ser acomodados, los círculos inscritos serían cerca del extremo superior
de la gama prevista.
El número de entrar en los carriles de circulación y afecta a la capacidad de la rotonda y el
tamaño de la huella de rotonda. La capacidad de una rotonda depende de la distribución
direccional de tránsito y la relación de la calle menor para el tránsito que entra total. Cuanto
más cerca de 0,5 cada una de estas condiciones es, mayor es la capacidad de la rotonda. El
proyectista puede seleccionar una capacidad de diseño de menos de la capacidad real, por
lo general una relación de volumen-a-la capacidad de entre 0.85 y 1.00. Un solo carril de
circulación, normalmente acomodar 1.400 veh/h, y puede alojar hasta 2.400 veh/h. A dos
carriles de circulación vial, normalmente acomodar por lo menos 2.200 veh/h, y puede alojar
hasta 4.000 veh/h.
La capacidad de cada entrada rotonda se calcula por separado. La capacidad de entrar en

una rotonda se debe en general a la cantidad de tránsito conflictivo (vehículos que viajan a
lo largo de la calzada circulatoria) que está presente en cada entrada de la rotonda. Una
entrada de un solo carril es probable que sea suficiente cuando la suma de la entrada y en
conflicto volúmenes es menor de 1000 veh/h y puede ser suficiente cuando la suma es 1300
veh/h. Una entrada de dos carriles (y calzada de circulación) es probable que sea suficiente
cuando la suma de la entrada y en conflicto volúmenes es menor de 1800 veh/h. Una
evaluación detallada de capacidades debe realizarse para verificar los números de carriles y
arreglos.
9.10.2 Principios fundamentales
La clave para cualquier diseño de la rotonda está logrando un conjunto de principios de
diseño fundamentales que incluye reducciones de velocidad, alineamientos carril, y las
necesidades de los factores humanos. El objetivo de cualquier diseño de rotondas,
independientemente de su categoría o ubicación, debe ser el logro de estos principios:
 Dar bajas velocidades de entrada y la velocidad constante a través de la rotonda con la
desviación;
 Dé el número adecuado de carriles y la asignación carril para obtener una adecuada
capacidad, el volumen de carril y carril de continuidad;
 Dar canalización suave que es intuitivo para los conductores y los resultados en los
vehículos que usan naturalmente los carriles destinados;
 Dar alojamiento adecuado para los vehículos de diseño;
 Diseñar para satisfacer las necesidades de los peatones y ciclistas, y
 Dar distancia visual adecuada y visibilidad.
Cada elemento se ha descrito anteriormente influye en la eficiencia operativa y la posibilidad
de accidentes en rotondas. Al redactar un diseño, el adecuado equilibrio de la seguridad, la
capacidad y las consideraciones de costo debe ser reconocida y evaluada durante todo el
proceso de diseño. Favorecer un componente del diseño puede tener un impacto negativo
otra. Un ejemplo común de este tipo de compensación es servicial camiones grandes,
manteniendo velocidades de diseño lentas, aumentando el ancho de la entrada o de radio
de entrada a una mejor cabida a un camión grande puede aumentar simultáneamente la
velocidad que los vehículos puedan entrar en la rotonda. Por lo tanto, el proyectista debe
equilibrar estas necesidades en competencia y puede que tenga que ajustar los parámetros
iniciales de diseño. Para acomodar tanto los vehículos de diseño y mantener velocidades
lentas, modificaciones de diseño adicionales podrían incorporarse, como la compensación
del alineamiento aproximación hacia la izquierda o aumentar el diámetro inscrito de la
rotonda.
Bajas velocidades mediante deflexión
Alcanzar velocidades vehiculares apropiados entrar y viajar a través de la rotonda es un

objetivo clave de diseño, ya que puede influir en las frecuencias de choque. Una rotonda
bien diseñado reduce la velocidad del vehículo en la entrada y logra la coherencia en las
velocidades relativas entre los flujos de tránsito en conflicto porque los vehículos negociar la
rotonda lo largo de una trayectoria curva.
La atención cuidadosa a la velocidad directriz de una rotonda es fundamental para la

operación con baja gravedad del choque (27). En términos generales, aunque la frecuencia
de las colisiones se más directamente ligado al volumen, la gravedad de los choques se
más directamente ligado a la velocidad (25). Máxima típica entrar velocidad de 30 a 40 km/h
se recomiendan en las rotondas de un solo carril. En las rotondas de varios carriles, se
recomienda un máximo típicas velocidades de entrada de 40 a 50 km/h (25, 27).
Los estudios internacionales demostraron que la reducción del radio de la trayectoria del
vehículo en la entrada (es decir, desviación de la trayectoria del vehículo) disminuye la
velocidad relativa entre una entrada y circulación de vehículos y por lo tanto por lo general
resulta en la reducción de entrar-circulan las tasas de accidentes de vehículos. Sin embargo,
en las rotondas de carriles múltiples, reduciendo el radio de la trayectoria del vehículo
puede, si no bien diseñado, crear una mayor fricción lateral entre corrientes adyacentes del
tránsito y puede dar lugar a más vehículos de corte a través de carriles y mayor potencial de
accidentes de refilón (20). Por lo tanto, se debe tener cuidado en el diseño de modo que los
conductores mantienen de forma natural su carril.
Además de obtener una adecuada velocidad directriz para los movimientos más rápidos,
otro objetivo importante es obtener velocidades coherentes para todos los movimientos.
Junto con las reducciones generales en la velocidad, la coherencia velocidad puede ayudar
a minimizar el número de colisiones entre corrientes opuestas de vehículos. Este principio
tiene dos implicaciones:
 Las velocidades relativas entre elementos geométricos consecutivos deben reducirse al
mínimo, y
 Las velocidades relativas entre los flujos de tránsito en conflicto deben reducirse al
mínimo.
Balance y continuidad de carriles
Rotondas: Una Guía Informativa (24) da metodologías de análisis operativo rotonda incluida
una evaluación del número de carriles de entrada necesarios para atender a cada uno de las
aproximaciones de la rotonda. Para rotondas de varios carriles, se debe tener cuidado de
que el diseño también da el número apropiado de carriles en la calzada circulatoria y en
cada salida para dar continuidad carril.
La Figura 9-71 ilustra una de dos carriles rotonda donde las configuraciones de carriles
necesarios en la aproximación hacia el este son una vuelta a la izquierda y un carril de giro-
izquierda a través derecha compartido. Para esta configuración carril, se necesitan dos
carriles que reciben en la calzada circulatoria. Sin embargo, la salida para el movimiento
debe ser a través de un solo carril para las configuraciones de carril apropiado. Si se da un
segundo carril de salida en dirección este, el resultado se superponen caminos de vehículos
entre los vehículos que salen en el carril interior y vehículos izquierda de inflexión que
continúan circulando alrededor en el carril exterior.
Los movimientos permitidos asignados a cada carril de entrada son la clave para el diseño
general. Diseños de marcado de pavimento de base debe ser parte integral del proceso de
diseño preliminar, por lo que se está dando la continuidad carril. En algunos casos, la
geometría en la rotonda puede ser dictada por el número de carriles necesarios o la
necesidad de dar transiciones espirales. Asignación de pistas deben estar claramente
identificadas en todos los diseños preliminares en un esfuerzo para mantener la información
de configuración de carril directo de las distintas iteraciones de diseño.
En algunos casos, una rotonda diseñada para acomodar los volúmenes de tránsito años de
diseño, por lo general proyectados 20 años desde el presente, puede resultar en mucho más
entrar, salir, y en los carriles de los necesarios en los primeros años de operación de
circulación. Debido a que el número de accidentes puede ser mayor con subusadas entrada
y carriles de circulación, el proyectista puede desear considerar una solución de diseño
escalonado. En este caso, la primera fase de diseño daría una entrada de un solo carril para
servir a los volúmenes de tránsito a corto plazo con la posibilidad de ampliar fácilmente las
entradas y la calzada circulatoria para acomodar los volúmenes de tránsito en el futuro. Para
permitir la expansión para el diseño final en una fase posterior, la configuración final de las
necesidades rotonda a considerar en la fase inicial.
Figura 9-71. Ejemplo de configuración carriles de rotonda

Alineamiento de trayectoria natural apropiada
Como dos flujos de tránsito se acercan a la rotonda en los carriles adyacentes, los vehículos
serán guiados por las marcas de carril hasta la línea de entrada. En el punto de fluencia,
vehículos continuarán a lo largo de su trayectoria natural en la calzada de circulación. La
velocidad y la orientación del vehículo en la línea de entrada determinan su camino natural.
Si la ruta natural de un carril interfiera o se superpone con el camino natural del carril
adyacente, la rotonda no funcionará tan eficientemente. La geometría de las salidas también
afecta a la trayectoria natural que los vehículos viajarán. Excesivamente pequeños radios de
salida en las rotondas de carriles múltiples puede también resultar en la superposición de
rutas de vehículos en la salida.
El principio fundamental relacionado con la trayectoria del vehículo natural es que el diseño
de entrada debe alinear vehículos en el carril apropiado en la calzada circulatoria. El diseño
de las salidas también debe dar un alineamiento apropiada de la idea de mantener
intuitivamente el carril apropiado. Estas consideraciones de alineamiento a menudo
compiten con los objetivos de velocidad camino más rápido, sin embargo, estos dos
principios fundamentales que debería alcanzarse en el proceso de diseño.
Camino de solapamiento del vehículo se produce cuando el camino natural a través de la
rotonda de uno de tránsito se superpone flujo de la trayectoria de otro y es la consecuencia
de un diseño no deseable. Esto puede ocurrir en diversos grados, que puede reducir la
capacidad, como vehículos serán evitar el uso de uno o más de los carriles de entrada.
También puede aumentar el riesgo de choque lateral y los accidentes de un solo vehículo. El
tipo más común de superposición camino es donde los vehículos en el carril de la izquierda
en la entrada se cortan por los vehículos en el carril de la derecha, Figura 9-72. Varias
técnicas de diseño están disponibles para mitigar camino potencial vehículo superponerse
incluyendo una longitud de la tangente a la entrada, Figura 9-71 y dar un espacio de
memoria intermedia entre los carriles de entrada.
Figura 9-72. Trayectorias superpuestas en una rotonda multicarril

Vehículo de diseño
Otro factor importante que determina el diseño de una rotonda es la necesidad de acomodar
el vehículo más grande propenso a usar la intersección con cierta frecuencia. La trayectoria
de giro de este vehículo de diseño controla muchas de las dimensiones de la rotonda. Antes
de comenzar el proceso de diseño, el proyectista debe ser consciente de que el vehículo de
diseño y poseen las plantillas de giro adecuados o un programa de ruta giro del vehículo
basado en CAD para determinar la trayectoria recorrida del vehículo.
Debido rotondas son intencionalmente diseñados para reducir la velocidad del tránsito,
estrechos anchos de vereda a vereda y radios de giro cerrado se usan normalmente. Sin
embargo, si las anchuras y radios de giro están diseñadas demasiado apretado, se pueden
crear dificultades para los vehículos de gran tamaño. Los camiones grandes y ómnibus a
menudo dictan muchas de las dimensiones de la rotonda, en particular para las rotondas de
un solo carril. Por lo tanto, es muy importante para determinar el diseño de los vehículos en
el inicio del proceso de diseño y de investigación.
La elección de un vehículo de diseño variará dependiendo de los tipos de camino se

acercan y las características de uso del suelo circundantes. Secciones 2.1.1 y 2.1.2
presentan las dimensiones y caminos de giro para una variedad de vehículos comunes
camino. Los vehículos grandes como el BM-20 podrían necesitar vehículo de diseño que se
tratarán en las intersecciones de las principales calles arteriales y caminos. Diseñar
vehículos más pequeños puede ser elegido en las intersecciones de las calles locales.
Como mínimo, los camiones de bomberos, vehículos de transporte y vehículos de reparto de
una sola unidad deben ser considerados en las zonas urbanas. En el medio rural, la
agricultura o la minería equipo puede gobernar las necesidades de vehículos de diseño.
Usuarios no motorizados
En el desarrollo de muchos de los elementos geométricos de un diseño de la rotonda se

deben considerar los potenciales usuarios no-motorizados: ciclistas, peatones, patinadores,
usuarios de sillas de ruedas, cochecitos, etc., los cuales abarcan una amplia gama de
edades y habilidades, con un efecto significativo. Las dimensiones básicas de diseño para
diferentes usuarios se dan en la Tabla 9-31.
Tabla 9-31. Diseño de dimensiones clave para adaptarse a los usuarios no motorizados
Para los peatones, las consideraciones clave en las etapas iniciales de diseño son dar
ancho de refugio peatonal adecuada en la isleta divisoria. El área de refugio debe ser de al
menos 1,8 m de ancho para acomodar una bicicleta o una persona que empuja un cochecito
típica. Los pasos de peatones se dan típicamente aproximadamente una distancia de un
auto detrás de la línea de producción. La prestación de una franja de paisaje entre el paseo
peatonal y la calzada de circulación puede dirigir a los peatones a los pasos de peatones en
cada etapa de la rotonda y desalentar a los peatones desde el cruce a la isleta central.
Una consideración primordial en las rotondas es el alojamiento de los peatones con
discapacidad visual. Los peatones tienen problemas de vista se enfrentan a varios retos en
las rotondas. Estos desafíos magnificar la necesidad de mantener la velocidad de los
vehículos lentos en la zona de pasos peatonales, para dar intuitivos alineamientos pasos
peatonales, y para dar elementos de diseño que animar a los conductores a ceder a los
peatones de manera predecible.
Los carriles para bicicletas no deben ser dados a través de la rotonda y se deben terminar
arriba de la línea de producción. En una rotonda de un solo carril, se recomienda a los
usuarios de la bicicleta de fundirse en el carril de circulación general y navegar por la
rotonda como un vehículo. La velocidad de operación del vehículo típica en la calzada
circulatoria está en el intervalo de 30 a 40 km/h, que es similar a la de un ciclista.
Es necesario tener cuidado adicional en las rotondas de varios carriles para mitigar los
conflictos para los ciclistas.
Distancia visual y visibilidad
Similares en su aplicación a otras formas de intersección, rotondas necesitan dos tipos de

distancia visual a tener en cuenta: (1) la distancia visual de detención, e (2) intersección
distancia vista. El diseño debe ser revisado para dar la distancia de con cordón en todos los
puntos de vista en la rotonda y en cada aproximación que entran y salen de manera que el
conductor pueda reaccionar a objetos en el camino.
Distancia visual de intersección también debe ser verificada para cualquier diseño de
rotondas para que la distancia suficiente esté disponible para los conductores de percibir y
reaccionar ante la presencia de vehículos en conflicto. Distancia visual de intersección se
mide para los vehículos entrar en la rotonda, y considera que ambos vehículos en conflicto a
lo largo de la calzada circulatoria y entrando por la entrada ascendente inmediata.
En general, se recomienda que no más de la necesaria distancia mínima visual de
intersección deba ser dada en cada aproximación. Excesiva distancia visual de intersección
puede dar lugar a una mayor velocidad de los vehículos que pueden llevar a un aumento de
accidentes que involucran a conductores, ciclistas y peatones. Paisaje en la isleta central
puede ser eficaz en la limitación del alcance visual al mínimo necesario, mientras que la
creación de una "vista terminal" aceite del aproximación para mejorar la visibilidad de la
isleta central.
9.11 OTRAS CONSIDERACIONES DE DISEÑO DE INTERSECCIÓN
9.11.1 Elementos de diseño de intersección con caminos frentistas
Frente a Calle elementos transversales, características funcionales, y el valor de servicios
como colectores se tratan en los capítulos 4, 6 y 7. Esta sección trata sobre los elementos
de diseño tramo de la fachada con respecto a las características operativas en la calle de
servicio cruza el camino principal. Caminos laterales son generalmente necesarios junto a
las avenidas o autopistas, donde los dueños de propiedades adyacentes no se permiten el
acceso directo a la gran instalación. Tramos cortos de caminos laterales pueden ser
deseables a lo largo de arterias urbanas para preservar la capacidad de la arteria a través
del control de acceso. Gran parte de la mejoramiento de la capacidad puede ser
compensado por los conflictos añadidos introducidos en la calle lateral y arterial se cruzan el
cruce. No sólo hay un aumento en el número de movimientos contradictorios, pero el patrón
confuso de los caminos y las separaciones puede conducir a la entrada de correlación
errónea. Inevitablemente, cuando una arteria está flanqueada por caminos laterales, los
desafíos de diseño y control del tránsito en las intersecciones son mucho más complejos de
lo que la arteria se compone de una sola vía, tres cruces (dos, si sólo hay un tramo de la
fachada) en realidad existen en cada cruce de calles.
En zonas poco desarrolladas, como por los barrios residenciales unifamiliares, un cruce
diseñado para adaptarse a caminos mínimos de giro de los vehículos de pasajeros puede
funcionar satisfactoriamente. En las zonas muy desarrolladas, sin embargo, sobre todo a
través de los distritos comerciales donde caminos laterales reciben un uso intensivo, una
intersección diseñada con geometrías restringidas rara vez funciona satisfactoriamente si no
se prohíben ciertos movimientos de tránsito. Separa las indicaciones de señal pueden ser
usados para aliviar algunos de los conflictos entre los distintos movimientos, pero sólo a
expensas de retardo a la mayor parte del tránsito.
La alternativa preferida a la restricción de vueltas es el diseño de la intersección con

dimensiones de expansión, en particular la anchura de la separación exterior. Este diseño
permite que las intersecciones entre el cruce de caminos de acceso y estar bien retirados de
la intersección cruce con las principales vías.
Para una operación satisfactoria de los volúmenes de tránsito moderado a fuertes en los
caminos de acceso, la separación externa debe ser de 50 m o más de ancho en la
intersección. El 50 m dimensión se deriva sobre la base de las siguientes consideraciones:
 Esta dimensión es la longitud aceptable más corto necesario para la colocación de
señales y otros dispositivos de control de tránsito para dar la dirección correcta al tránsito
en el cruce.
 Por lo general, da espacio de almacenamiento aceptable en el cruce antes de la
intersección principal para evitar el bloqueo del camino de fachada.
 Permite a los movimientos de giro que se hará de las principales vías en calles laterales
sin afectar seriamente el movimiento ordenado del tránsito.
 Facilita vueltas en U entre las principales calles y caminos del ataque frontal de dos vías.
(Esta maniobra es geométricamente posible con una separación un tanto estrecha, pero
es muy difícil con los vehículos comerciales.)
 Alivia el potencial de entrada incorrecta a través de vías carriles del camino
predominante.
Sin embargo, las separaciones más anchas pueden mejorar significativamente las
operaciones. Separaciones exteriores de 100 m permiten la superposición de izquierda-
carriles de giro y dan una cantidad mínima de almacenamiento del vehículo. Los volúmenes
de tránsito años de diseño, los movimientos de giro, señalan fases y necesidades de
almacenamiento deben determinar la distancia de separación máxima exterior.
Separaciones más estrechas son aceptables donde el tránsito frente del camino es muy
ligero, en la calle de servicio opera de un solo sentido, o cuando algunos movimientos
pueden ser prohibidos. Movimientos de giro que se ven afectados más por la anchura de la
separación externa son: (1) vuelta a la izquierda desde la calle lateral en el cruce de
caminos, (2) cambios de sentido a través del carril de la autopista predominante sobre una
calle lateral de dos vías, y (3) vueltas a la derecha de la a través de carriles del camino
predominante en el cruce. Mediante la imposición de las restricciones, como puede ser
apropiado en todos o algunos de estos movimientos, las separaciones exteriores tan
estrechos como 2,4 m pueden operar satisfactoriamente. Con esas separaciones estrechas,
se debe tener precaución en la evaluación del riesgo de entrada de correlación errónea en
los carriles a través.
A excepción de la anchura de la separación exterior, los elementos de diseño de
intersecciones que implican caminos laterales son mucho los mismos que los de las
intersecciones convencionales. La Figura 9-73 muestra dos arreglos de Autopista con
caminos laterales cruzan calles transversales. Movimientos de giro se muestran en el
supuesto de que los volúmenes de frente a calle son muy ligeros y que todos los
movimientos estarán bajo el control de semáforos.
Como se ilustra, desaceleración o carriles de almacenamiento se pueden prever los

movimientos de giro-derecha junto al camino a través. Dado que el tránsito girando a la
derecha cruza el camino de tránsito en el tramo de la fachada, la necesidad de tales carriles
de almacenamiento es por lo general mayor en este caso que en el caso de las
intersecciones convencionales. Carriles de almacenamiento y auxiliares están claramente
delineadas por las marcas del pavimento. Superficies de contraste son también deseables.
Figura 9-73A El diseño muestra una intersección simple con una separación exterior de 50
m o más de ancho. Las intersecciones de las calles laterales de dos vías y la encrucijada
están suficientemente separadas a través de las vías que podrían operar como
intersecciones separadas. Los elementos más importantes en el diseño de las
intersecciones exteriores son la anchura adecuada, radios adecuados para giros-derecha, y
las isletas de las divisiones en la encrucijada.
Figura 9-73B muestra un diseño que sea adaptable para dos vías de caminos de acceso en
áreas donde las consideraciones de derecho de paso impediría el diseño mostrado en la
Figura 9-73A El. Con separaciones exteriores estrechas entre las intersecciones, una
bombilla de tratamiento de las separaciones exteriores, como se muestra, formado por una
alineamiento inversa de la curva del camino frente a cada lado de la intersección que se
necesita para ensanchar la separación exterior a una anchura deseable en el cruce. La
longitud de la curva inversa es una cuestión de diseño tramo de la fachada, que se rige por
velocidades de diseño y controles de paso a la derecha. Las anchuras de las bombillas de
separación exteriores deben basarse en el patrón y los volúmenes de tránsito, pero los
controles de paso derecho también pueden gobernar porque se necesita un área adicional
en la intersección. La anchura de la separación externa en la apertura cruce debe ser de al
menos 18 m, lo que podría ser aceptable para el tránsito frente a calle la luz a moderada,
pero preferiblemente debe ser de 50 m o más. Un ancho de 9.6 m de la separación externa
es el mínimo que permita un cambio de sentido en un coche de pasajeros a través del carril
en el tramo de la fachada. Anchos de 22 m o más son necesarios para camiones y ómnibus.
Cuando estos movimientos son probables que ocurran con frecuencia, la anchura de las
separaciones debe ser considerablemente mayor, deseablemente 50 m o más.
Figura 9-73. Intersecciones con caminos frentistas

Dispositivos de control de tránsito se usan para regular, advertir, y el tránsito de guía y son
un determinante principal en la operación eficiente de las intersecciones. Es esencial que el
diseño de una intersección realizarse simultáneamente con el desarrollo de la señal, la
señalización, y los planes de marcado de pavimento por lo que se da espacio suficiente para
la instalación apropiada de los dispositivos de control de tránsito. De diseño geométrico no
debe considerarse completa ni debe aplicarse hasta que se haya determinado que los
dispositivos de tránsito necesarios tendrán el efecto deseado en el control de tránsito.
La mayoría de los tipos de intersección ilustradas y descritas en este capítulo son

adaptables a cualquier control de señalización, la señal de control, o una combinación de
ambos. En las intersecciones que no necesitan la señal de control, los anchos normales de
calzada de los caminos de aproximación se llevan a través de la intersección con la posible
adición de carriles centrales, carriles auxiliares, o conicidades pavimento, donde los
volúmenes son suficientes para indicar la señal de control, el número de carriles a través de
los movimientos también puede ser necesario un aumento. Cuando el volumen se aproxima
a la capacidad de flujo ininterrumpido del ramal intersección, el número de carriles en cada
sentido puede tener que ser duplicado en la intersección para acomodar el volumen bajo
pare-y-siga de control. Otras características geométricas que pueden ser afectados por la
señalización son la longitud y la anchura de las zonas de almacenamiento, la ubicación y la
posición de los caminos que dan vuelta, separación de otras intersecciones subsidiarios, las
conexiones de acceso, y la ubicación posible y el tamaño de las isletas para dar cabida a los
mensajes de señal o soportes.
En las intersecciones de alto volumen en el grado, el diseño de las señales debe ser lo
suficientemente sofisticados como para responder a las demandas de tránsito variables, con
el objetivo de mantener los vehículos en movimiento a través de la intersección. Factores
que influyen en la capacidad de los procedimientos y el cálculo de las intersecciones
señalizadas están cubiertos en el HCM (29).
Una intersección que tiene el control de semáforos está diseñado mejor, considerando
conjuntamente el diseño geométrico, el análisis de la capacidad, el volumen de horas de
diseño y los controles físicos. Los detalles sobre el diseño y la ubicación de la mayoría de
las formas de las señales de control de tránsito, incluidas las órdenes generales, se dan en
el MUTCD (7).
El número y la disposición de los carriles son cruciales para la operación con éxito de las
intersecciones señalizadas. Las distancias de cruce de los vehículos y peatones que
normalmente deben ser lo más breve posible para reducir la exposición a los movimientos
en conflicto. Por lo tanto, el primer paso en el desarrollo de las geometrías de intersección
debe ser un análisis completo de la demanda de tránsito actual y futuro, incluyendo
peatones, bicicletas, y los usuarios del transporte. La necesidad de proveer de derecha y de
izquierda carriles de giro para minimizar la interferencia de convertir el tránsito con el
movimiento de tránsito directo debe ser evaluada al mismo tiempo que las posibilidades de
obtener un derecho de paso adicional necesario. A lo largo de un camino o calle con un
número de intersecciones señalizadas, los lugares donde serán o no serán acomodados
vueltas también deben ser examinados para facilitar la coordinación de semáforos óptimo.
9.11.3 Bicicletas
Cuando en la calle los carriles o caminos para bicicletas fuera de la calzada o ambos entran
en una intersección, el diseño de la intersección debe modificarse en consecuencia. Estas
modificaciones pueden incluir consideraciones especiales a la vista a distancia, caminos
más amplios para dar cabida a los carriles en la calle, marcas de los carriles especiales para
canalizar y bicicletas separadas de los vehículos de derecho de giro, las disposiciones para
giro-izquierda los movimientos de bicicleta, o diseños de semáforos especiales (por ejemplo,
situado pulsadores en las señales de accionamiento o indicaciones de señales, incluso
separados para ciclistas).
Nuevas orientaciones en la prestación de las bicicletas en las intersecciones se pueden

encontrar en la Guía AASHTO para el desarrollo de instalaciones para bicicletas (1).
9.11.4 Peatones
Instalaciones peatonales incluyen veredas, cruces peatonales, funciones de control de
tránsito, y las rampas para personas con accesorios de ruedas (carros de bebé, carros,
carritos, maletas, etc.) y las personas con problemas de movilidad. En el diseño de un
proyecto que involucra a los cordones y las veredas adyacentes para acomodar el tránsito
de peatones, se debe prestar la debida atención a la ubicación y el diseño de rampas y
dispositivos de control de tránsito para dar cabida a las necesidades de las personas cuya
movilidad depende de sillas de ruedas y otros dispositivos y de las personas con
discapacidad vista que dependerá de la textura y el sonido de la movilidad. Criterios de
diseño relacionados e ilustraciones se dan en la Sección 4.17. Más orientación en la
prestación de los peatones en las intersecciones se puede encontrar en la AASHTO Guía
para la planificación, diseño y operación de las instalaciones peatonales (2).
9.11.5 Iluminación
Iluminación puede reducir los accidentes en caminos y cruces de calles, así como aumentar
la eficiencia de las operaciones de tránsito. Las estadísticas indican que las tasas de
accidentes nocturnos son más altos que durante el día. Este hecho, en gran medida, puede
atribuirse a la alteración de la visibilidad. En las zonas urbanas y suburbanas donde hay
concentraciones de peatones y las interferencias en camino e intersectorial, iluminación de
fuente fija tiende a reducir los accidentes. Sea o no las intersecciones rurales deben ser
iluminados depende de las geometrías proyectadas y los volúmenes de inflexión
involucrados, intersecciones que no están canalizados rara vez se encendió. Sin embargo,
para el beneficio de los usuarios del camino no locales, es deseable para ayudar al
conductor en la determinación de mensajes de signos durante los períodos de no-
iluminación de la luz del día en las intersecciones rurales.
Intersecciones con canalización, incluyendo rotondas, deberían incluir la iluminación.
Grandes intersecciones canalizadas necesitan especialmente la iluminación debido a la
gama más alta de radios de giro que no están en el rango lateral de luz de los faros de
vehículos. Vehículos que se aproximan a la intersección también deben reducir la velocidad.
La indicación de esta necesidad debe ser definida y visible a una distancia de la intersección
que puede ser más allá del rango de los faros. La iluminación de las intersecciones con
iluminación de fuente fija cumple esta necesidad. Cada área derramada debe ser iluminada
para ayudar a los conductores a tomar decisiones a divergir lugares y ser capaz de ver el
lugar de divergir movimientos antes de alcance de los faros.
La ubicación de los soportes de luminarias de intersección debe ser considerada en el
diseño de borde del camino. Discusiones adicionales y la orientación de diseño se pueden
encontrar en NCHRP Informe 152 (32) y la AASHTO Roadside Design Guide (3).
9.11.6 Accesos a propiedad

La función de los accesos-a-propiedad es similar a la de las intersecciones públicas.
Pavimentación deben diseñarse de acuerdo con su uso previsto. Es deseable que sean
diseñados y ubicados para cumplir con los criterios de intersección del alcance visual y otros
elementos de diseño establecidos en este capítulo. Sin embargo, cuando esto no es posible,
deben estar ubicados para dar la mejor distancia visual razonable y cumplir con otros
criterios de diseño a la medida de lo posible teniendo en cuenta factores como la clase
funcional, la velocidad y el volumen de tránsito del camino en relación con el volumen y el
tipo de vehículos que usan el acceso-a-propiedad. Para mayor información sobre las
calzadas, Sección 4.15.2.
Idealmente, entradas de vehículos no deben estar ubicadas en el área funcional de una
intersección o en el área de influencia de un camino adyacente. El área funcional se
extiende tanto aguas arriba como aguas abajo de la zona de intersección física e incluye los
límites longitudinales de los carriles auxiliares. El área de influencia asociada con un acceso-
a-propiedad incluye (1) la longitud de impacto (la distancia de vuelta de un acceso-a-
propiedad que los coches comienzan a verse afectados), (2) la distancia de la percepción-
reacción, y (3) la longitud del coche.
El acceso a las calzadas introduce conflictos y fricciones en el flujo de tránsito de los
vehículos entran y salen de la calzada. Cuando lagunas son cortas y los conductores tienen
poca oportunidad para reducir una brecha como un vehículo precedente empieza a reducir
la velocidad para una vuelta, conductores que viajan a través necesitan para comenzar de
con cordón a una distancia considerable en el avance del vehículo girando en el acceso-a-
propiedad. Cuando calzadas están estrechamente espaciadas, los conductores deben
supervisar más de una conexión de acceso a la vez. La separación de las conexiones de
acceso simplifica la carga de trabajo del conductor y reduce el riesgo de colisiones. El TRB
Manual de Administración de acceso (30) describe una serie de consideraciones en la
selección de separación deseada de las conexiones de acceso calzada. Un método para
determinar la separación entre las calzadas que se ocupa de varias consideraciones es dar
una distancia equivalente a la distancia visual de detención para la velocidad del camino
entre las calzadas. Por vías de alta velocidad, carriles de desaceleración se pueden dar para
los vehículos que giran a la derecha, en la práctica, para reducir la cantidad de reducción de
velocidad que tiene lugar en el medio de carril. Por vías de baja velocidad donde se da
acceso frecuente a lotes individuales con frente al camino, el espacio deseable se puede
obtener en la medida de lo posible, reduciendo al mínimo el número de accesos a cada
paquete, dando un acceso-a-propiedad combinada para servir a múltiples paquetes, o
dando acceso desde un camino de acceso, una calle lateral o trasera calle. Cuando están
señalizados los puntos de acceso, su ubicación debe encajar en el patrón espacio-temporal
de las principales intersecciones adyacentes a la mayor medida posible.
Uno de los objetivos de diseño de entrada es de buscar un equilibrio que reduzca al mínimo
los conflictos entre los vehículos automotores, bicicletas y peatones y se adapta a las
exigencias de los viajes y el acceso. El NCHRP Informe 659 (5) guía sobre el uso en el
diseño de diversos elementos de calzada incluyendo pendiente, geometría de entrada,
anchura, canalización, y pendiente transversal.
La regulación y el diseño de vías de acceso están íntimamente relacionados con el tipo de

vía y zonificación del borde del camino. En los nuevos caminos, derecho de vía se puede
obtener para dar el grado deseado de la regulación y el control de entrada. En algunos
casos, de derecho de paso adicional puede ser adquirido en la reconstrucción de un camino
o de los convenios existentes se pueden hacer para mejorar las condiciones de acceso no
deseados existentes. A menudo, el grado deseado de control de acceso debe efectuarse a
través del uso de los poderes de policía para exigir permisos para todas las nuevas vías de
acceso, a través de los ajustes de las calzadas existentes, o a través de reglamentos de
administración de acceso.
Los principales objetivos de la regulación calzada son dar separación deseable de las
calzadas y de dar una disposición interna adecuada. El logro de estos objetivos depende del
tipo y el alcance de legislador ha asignado la agencia del camino. Muchos estados y
ciudades han desarrollado políticas para las calzadas y tener unidades separadas para
manejar los detalles de diseño incidentales a la comprobación de las solicitudes y la
expedición de permisos para los nuevos los accesos-a-propiedad o solicitado cambios en
las conexiones de entrada de autos existentes. Controles principales y características de
diseño se tratan en NCHRP Informe 659 (8), de ITE Directrices para el diseño y ubicación
Calzada (15), y el HCM (29).
9.11.7 Giros-izquierda a mitad-de-cuadra en calles con medianas al ras
La reconstrucción de calles y caminos existentes para dar medianas elevadas puede ser
difícil de obtener mientras que da acceso a la propiedad colindante, especialmente cuando
dicho acceso es por los vehículos comerciales. En las zonas comerciales e industriales,
donde los valores de propiedad son altos, los derechos de paso para las medianas de ancho
a menudo son difíciles de adquirir. Bajo tales condiciones, pavimentadas medianas ras o de
tipo desplazable 3-4,8 m de ancho puede ser el tipo óptimo de diseño de los vehículos de
izquierda de inflexión.
La Figura 9-74 ilustra dos tipos de aplicaciones de marcado típicos. La Figura 9-74A
muestra una mediana ras diferentes carriles de giro-izquierda marcados por giros en las
calles transversales, y en la Figura 9-74B ilustra una mediana de color o de tipo desplazable
con dos carriles separados giro-izquierda en calles transversales y dos vías de izquierda
convertir los carriles marcados en el bloque central.
Figura 9-74. Marcas del carril de mediana al ras o traspasable
En general, dos vías de izquierda carriles de giro sólo debe usarse en un entorno urbano,
donde las velocidades de operación son relativamente bajos y donde no hay más de dos al
carriles en cada dirección. Las características de operación de dos vías de izquierda carriles
de giro con más de dos carriles por cada sentido es el tema de la investigación en curso, y
se recomienda precaución en este momento cuando se considera más de una sección
transversal de cinco carriles. Este tema se trata en la Sección 4.11 de "medianas" y en el
MUTCD (7). La investigación adicional está disponible sobre los efectos de bloque medio
giro-izquierda (4).
9.12 PASOS A-NIVEL DE FERROCARRIL Y CAMINO
Un cruce de vías de ferrocarril, al igual que cualquier intersección del camino de camino, se
debe ya sea una separación de notas o un cruce de grado. Las geometrías de un camino y
la estructura que implica el desnivel o paso inferior de un ferrocarril son sustancialmente los
mismos que para una separación de niveles de camino sin rampas.
Las geometrías horizontales y verticales de un camino al acercarse a un cruce de ferrocarril
a nivel deben ser construidos de una manera que facilita la atención de los conductores de
las condiciones del camino.
9.12.1 Alineamiento horizontal

Si es posible, el camino debe intersectar las pistas en un ángulo recto, sin intersecciones
cercanas o en coche-formas. Este diseño mejoramiento la visión del conductor de la travesía
y las pistas, reduce los movimientos vehiculares conflictivos de cruce de caminos y vías de
acceso, y se prefiere para los ciclistas. En la medida de lo posible, los pasos no deben estar
ubicados en cualquiera de las curvas del camino o del ferrocarril. Curvatura Caminos inhibe
la vista del piloto de un paso por delante, y la atención de un conductor puede estar dirigida
a la negociación de la curva en lugar de buscar un tren. Ferrocarril curvatura puede inhibir la
vista de conducir por las vías, tanto de una posición de parada en el cruce y en el
aproximación de la travesía. Esos cruces que se encuentran tanto en el camino y las curvas
del ferrocarril presentan retos de mantenimiento y la mala manejabilidad para el tránsito de
camino debido a peraltes en conflicto.
Cuando los caminos paralelos a las pistas principales se cruzan los caminos que cruzan las
pistas principales, debe haber distancia suficiente entre las vías y las intersecciones de
caminos para permitir el tránsito de camino en todas las direcciones para moverse
rápidamente. Donde las áreas físicamente restringidas hacen poco práctico para obtener la
distancia almacenamiento adecuado entre la pista principal y una intersección del camino,
se debe considerar lo siguiente:
 Interconexión de las semáforos del camino con las señales de cruces a nivel para
permitir que los vehículos para despejar el paso a nivel cuando se acerca un tren
 La colocación de un cartel de "no se detienen en la pista" en el aproximación de camino
para el paso a nivel
9.12.2 Alineamiento Vertical
Es deseable desde el punto de vista de la distancia visual, manejabilidad, frenada, y
distancias de aceleración que la intersección del camino y el ferrocarril se harán lo más
nivelada práctica. Curvas verticales deben ser de longitud suficiente para dar una visión
adecuada de la travesía.
En algunos casos, el alineamiento vertical de caminos no puede cumplir con geometrías
aceptables para una velocidad directriz dado debido a la topografía restrictivas o limitaciones
de derecho de paso. Para evitar que los conductores de vehículos de baja altura queden
atrapados en las vías, la superficie de cruce debe estar en el mismo plano que la parte
superior de los carriles en una distancia de 0.6 m fuera de los carriles. La superficie del
camino también no debe ser superior a 7,5 cm superiores o inferiores a la parte superior del
riel más cercano a un punto de 9 m de la pista ferroviaria menos peralte hace un diferente
nivel apropiado, Figura 9-75. Curvas verticales deben ser usadas para atravesar desde el
nivel del camino a un plano en el nivel de elevación de los carriles. Vías que se peraltan, o
una sección de aproximación de camino no nivelada, es necesario un análisis específico del
sitio para espacios ferroviarios.
Figura 9-75. Paso a nivel ferrocarril-camino
9.12.3 Diseño de cruce

El diseño geométrico de los cruces de vías de ferrocarril debe hacerse en forma conjunta
para determinar los dispositivos de advertencia que deberán usarse. Cuando sólo se usan
dispositivos de advertencia pasivas como los signos y marcas en el pavimento, los
conductores de caminos se les advierte de la ubicación de cruzar, pero tienen que
determinar por sí mismos si hay o no circulación de los trenes para los que deben
detenerse. Por otro lado, cuando se usan dispositivos de advertencia activos, tales como
señales de luz intermitente o puertas automáticas, el conductor se da una indicación positiva
de la presencia o la aproximación de un tren en el cruce. Un gran número de variables
significativas debe considerarse en la determinación del tipo de dispositivo de aviso para ser
instalado en un paso a nivel del ferrocarril. Para ciertos cruces de caminos de bajo volumen,
donde la distancia visual adecuada no está disponible, puede ser necesaria la señalización
adicional.
Dispositivos de control de tránsito para cruces de vías de ferrocarril se componen
principalmente de los signos, marcas en el pavimento, señales luminosas intermitentes, y las
puertas automáticas. Criterios para el diseño, la colocación, instalación, y la operación de
estos dispositivos están cubiertos en el MUTCD (7), así como el uso de varios dispositivos
de advertencia pasivas. Algunas de las consideraciones para la evaluación de la necesidad
de dispositivos de alerta activos a una ley de cruzar incluyen el tipo de camino, el volumen
de tránsito vehicular, el volumen de tránsito ferroviario, la velocidad máxima de los trenes
del ferrocarril, velocidad permitida del tránsito vehicular, el volumen de tránsito peatonal, la
historia del accidente, la distancia visual y geometrías de la travesía. El potencial para la
completa eliminación de pasos a-nivel y sin dispositivos de control de tránsito activos (por
ejemplo, el cierre de los cruces usados a la ligera y la instalación de dispositivos activos en
otros pasos más intensamente usadas) se debe dar consideración primordial.
Estas guías no incluyen todo. Las situaciones no cubiertas por estas directrices deben ser
evaluadas usando criterios técnicos bien fundados. Información adicional sobre los cruces
de vías de ferrocarril se pueden encontrar en las siguientes fuentes:
 Railroad-Highway Grade Crossing Handbook (5),

 Railroad-Highway Grade Crossing Surfaces (14),
 "Sight Distance and Approach Speed" (18),
 Traffic Control and Roadway Elements-Their Relationship to Highway Safety (22),
 NCHRP Report 288 (26), y
 "Traffic Control Devices and Rail-Highway Crossings" (28).
Numerosas fórmulas de índices fueron desarrolladas para evaluar el potencial de conflicto
en relación al ferrocarril-alto vías pasos a-nivel, sobre la base de varias combinaciones de
sus características. Aunque hay una fórmula única tiene aceptación universal, cada uno
tiene sus propios valores en el establecimiento de un índice; cuando se usa con los criterios
de ingeniería de sonido, cada fórmula da una base para una selección del tipo de
dispositivos de advertencia para ser instalado en un cruce determinado.
El diseño geométrico de un cruce de vía férrea implica los elementos de alineamiento, perfil,
la distancia, la vista y la sección transversal. El diseño apropiado puede variar con el tipo de
dispositivo de señalización usado. Cuando los signos y marcas en el pavimento son el único
medio de advertencia, el camino debe cruzar la vía férrea en o casi en ángulo recto. Incluso
cuando se usan luces intermitentes o portones automáticos, se deben evitar los ángulos de
intersección pequeños. Independientemente del tipo de control, el gradiente de camino debe
ser plana en y adyacente al cruce de ferrocarril para permitir que los vehículos se detengan,
cuando sea necesario, y luego proceder a través de las pistas sin dificultad.
9.12.4 Distancia Visual
La distancia visual es una consideración primordial en los cruces sin dispositivos de
advertencia de tren activados. Una discusión completa de la distancia visual en los cruces
se encuentra en vías de ferrocarril Superficies paso a nivel (14) y el Informe de NCHRP 288
(26).
Al igual que en el caso de una intersección del camino, hay varios eventos que pueden
ocurrir en un cruce de vía férrea sin dispositivos de advertencia de tren-activados. Dos de
estos eventos relacionados con la determinación de la distancia visual son:
 El conductor del vehículo se puede observar el tren que se aproxima en una línea de
visión que permita que el vehículo pase por el paso a nivel antes de la llegada del tren en
el cruce.
 El operador del vehículo puede observar el tren que se aproxima en una línea de visión
que permita que el vehículo sea llevado a una parada antes de la intrusión en la zona de
cruce.
Ambas maniobras se muestran como Caso A ilustrada en la Figura 9-76. El triángulo visual
se compone de las dos ramales principales (es decir, la distancia visual, dH, a lo largo del
camino y la distancia visual, dT, a lo largo de las vías del tren). Los valores de las distancias
visuales para varias velocidades del vehículo y el tren se desarrollan a partir de dos
ecuaciones básicas:
(9-3) (9-4)
Nota: Los ajustes deben realizarse para cruces torcidas y grados camino que no sea plana.
Figura 9-76. Caso A: Vehículo en movimiento hacia cruce o detención seguros en un cruce
ferroviario a nivel
Los valores para el caso B se ilustra en la Figura 9-77 representan la distancia visual de
salida para un rango de velocidad de los trenes. Cuando un vehículo se ha detenido en un
cruce de ferrocarril, la siguiente maniobra es apartarse de la posición de parada. El operador
del vehículo debe tener suficiente distancia visual a lo largo de las pistas a fin de acelerar el
vehículo y despejar el cruce antes de la llegada de un tren, incluso si el tren está a la vista
sólo como el vehículo comienza, Figura 9-77. Estos valores se obtienen a partir de la
ecuación:
Nota: Los ajustes deben realizarse para cruces oblicuos y para pendientes no planas.
Figura 9-77. Caso B: Salida del vehículo desde posición de parada para cruzar un ferrocarril de
una vía
La Tabla 9-32 indica los valores de las distancias visuales para varias velocidades del
vehículo y el tren para el caso A como se determina por la ecuación 9-3 y la distancia visual
de salida para un rango de velocidad de los trenes para el caso B según lo determinado por
la Ecuación 9-4. Distancias de vista el orden que se muestra en la Tabla 9-32 son deseables
en cualquier cruce de ferrocarril que no esté controlado por los dispositivos de advertencia
activas. Su realización, sin embargo, es a menudo difícil y poco práctico, excepto en terreno
plano, abierta.
Tabla 9-32. Distancia visual de diseño para combinaciones de velocidades de vehículos viales y
ferroviarios; camión de 22.4 m que cruza un conjunto de vías a 90 grados
En otra de terreno plano, puede ser apropiado que confiar en las señales de control de
velocidad y dispositivos y a distancia visual predicado en una velocidad del vehículo
reducido de operación. Cuando las obstrucciones visuales están presentes, puede ser
apropiado para instalar los dispositivos de control de tránsito activos que traerán todo el
tránsito del camino a una parada antes de cruzar las vías y que advertir a los conductores
de forma automática en el tiempo para un tren que se aproxima.
El conductor de un vehículo detenido en un cruce debería ver lo suficiente de la vía del
ferrocarril para ser capaz de cruzar antes de un tren llega a la travesía, a pesar de que el
tren puede salir a la luz inmediatamente después de que el vehículo empieza a cruzar. La
longitud de la vía de ferrocarril en vista a cada lado del cruce debería ser mayor que el
producto de la velocidad del tren y el tiempo necesario para el vehículo detenido para iniciar
y cruzar la vía férrea. La distancia visual a lo largo de la vía del ferrocarril se puede
determinar de la misma manera como lo es para un vehículo detenido en un camino de
menor importancia para cruzar un camino principal, que está cubierto en la Sección 9.5. A
fin de que los vehículos para cruzar dos pistas de una posición de parada, con la parte
delantera del vehículo 4.5 m desde el carril más cercano, distancias visuales a lo largo de la
vía férrea, en metros, deben ser determinados por la fórmula con un el ajuste correcto para
el valor W.
El camino calzada en un cruce de ferrocarril debe ser construido para una longitud
adecuada con superficie para cualquier estación. Una sección de camino equivalente a la
sección transversal actual o propuesta de la calzada aproximación debe realizarse a través
del cruce. La superficie de cruce en sí debe tener una calidad montar equivalente a la de la
calzada aproximación. Si la superficie de cruce está en malas condiciones, la atención del
conductor puede ser dedicado a elegir el camino más suave sobre el crucero. Este esfuerzo
también puede reducir la atención prestada a la observancia de los dispositivos de alarma o
incluso el tren que se aproxima.
9.13 REFERENCIAS
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Crossing Alternatives. NCHRP, Transportation Research Board, Washington, DC, 1987.
27. Tian, Z., et al. Roundabout Geometric Design Guidelines, Research Project #65A0229,
California Department of Transportation, Sacramento, CA, May 2007.
28. TRB. Traffic Control Devices and Rail-Highway Grade Crossings. In Transportation
Research Record 1114. Transportation Research Board, National Research Council,
Council, Washington DC, 2003 or most recent edition.
31. Vassili A., K. Jeannotte, and A. Chandra. Traffic Analysis Toolbox—Volume I: Traffic
Analysis Pn'mer. FHWA-HRT-04-038. Federal Highway Administration, U.S. Department
of Transportation, Washington, DC, June 2004.
32. Walton, N. E. and N. J. Rowan. National Cooperative Highway Research Program Report
152: Warrants for Highway Lighting. NCHRP, Transportation Research Board,
TOMO 3

10.5 SEGURIDAD 10-9
Capítulo 10 – Separaciones de Nivel y Distribuidores 10-1
10 SEPARACIONES DE NIVEL Y DISTRIBUIDORES

10.1 INTRODUCCIÓN Y TIPOS GENERALES DE DISTRIBUIDORES
La capacidad para dar cabida a grandes volúmenes de tránsito de forma segura y eficiente a
través de intersecciones depende en gran medida de las disposiciones establecidas para el
manejo de tránsito de la intersección. La mayor eficiencia, seguridad y capacidad se logran
cuando se separan los niveles de las calzadas que se intersecan. Un distribuidor es un
sistema de caminos que se interconectan junto con uno o más pasos a desnivel que
provistos para la circulación de tránsito entre dos o más caminos o caminos en diferentes
niveles.
La selección del tipo apropiado de separación de niveles y de distribuidor, junto con su
diseño, está influida por muchos factores, tales como la clasificación del camino, carácter y
composición del tránsito, velocidad directriz, y el grado de control de acceso. Además de
estos controles, las necesidades de señalización, la economía, terreno, y zona de camino
son de gran importancia para diseñar las instalaciones con capacidad suficiente para dar
cabida a la demanda del tránsito. Los elementos esenciales de un distribuidor incluyen la
autopista, calle o camino transversal, ramas y carriles auxiliares. En los capítulos 1, 2, 3, 4,
7, y 8 se dan detalles de diseño para muchos de estos elementos y deben ser tenidos en
cuenta en el diseño de cualquier distribuidor.
Para reducir los conflictos entre vehículos, peatones o bicicletas en los distribuidores es
preferible separar sus movimientos. Cuando la separación de los peatones y los
movimientos de bicicleta del tránsito vehicular no fuere práctico, cada sitio de distribuidor
debe estudiarse y considerarse diseños alternativos para determinar la disposición más
adecuada de las estructuras y ramas para acomodar el tránsito de bicicletas y peatones a
través de la zona de distribuidor.
Los distribuidores varían desde simples ramas que conectan calles locales hasta diseños
complejos y amplios que abarquen dos o más caminos. Las configuraciones básicas de
distribuidor se muestran en la Figura 10-1. Cualquier configuración puede variar
ampliamente en forma y alcance, y hay numerosas combinaciones de tipos de distribuidor
difíciles de designar por nombres separados. Un elemento importante del diseño de
distribuidor es la agrupación de una o más de los tipos básicos de ramas, que se tratan en la
Sección 10.9.6. La disposición para cualquier rama específica y el tipo de movimiento de
tránsito reflejará topografía circundante y la cultura, el costo, y el grado de flexibilidad en la
operación de tránsito deseado. Los aspectos prácticos de la topografía, la cultura, y el costo
pueden ser factores determinantes en la configuración y la naturaleza de las ramas, pero la
operación de tránsito deseado debe predominar en el diseño.
Figuras 10-1A y 10-1B ilustran típicos distribuidores de tres ramales. La Figura 10-1A es un
distribuidor de trompeta, el nombre de la trompeta o la configuración de rama tipo asa-de--
jarro. La Figura 10-1B es un distribuidor de tres ramales direccionales de tres niveles. Con
ramas en un cuadrante, el distribuidor en la Figura 10-1C no es adecuado para sistemas de
autopista pero se vuelve muy práctico para un distribuidor entre un camino principal y una
ruta verde. Este diseño es apropiado para avenidas ya que las velocidades de diseño son
generalmente más bajos, grandes camiones están prohibidos, y los movimientos de giro son
ligeros. Un distribuidor de diamante típico se ilustra en la Figura 10-1D.
Los distribuidores diamante tienen muchas otras configuraciones que incorporan caminos
laterales y continuos del colector o caminos distribuidor. La Figura 10-1E es un distribuidor
de diamantes de un solo punto (DUPU). El DUPU es una forma de distribuidor de diamantes
con una sola intersección señalizada a través del cual todos los giros-izquierda usando el
distribuidor deben viajar. Todos los giros-derecha dentro y fuera de las aproximaciones de
rama son generalmente flujo libre. La Figura 10-SI presenta una hoja de trébol parcial que
contiene dos bucles trébol y cuatro ramas diagonales. Distintos configuraciones favorecen
los movimientos de tránsito pesado. Una hoja de trébol completa, Figura 10-IG, le da a cada
movimiento intercambiable una rama independiente, sin embargo, genera las maniobras de
entrecruzamiento que se producen ya sea en el área adyacente a través de los carriles o en
los caminos de colector-distribuidor. La Figura 10 ilustra 1H-un distribuidor totalmente
direccional.
Figura 10-1. Configuraciones de distribuidores
10.2 JUSTIFICACIONES DE DISTRIBUIDORES Y SEPARACIONES DE NIVEL

Un distribuidor puede ser un útil y una solución adaptable para mejorar muchas condiciones
de intersección, ya sea reduciendo los cuellos de botella de tránsito ya existentes o mediante
la reducción de frecuencia de accidente. Sin embargo, el alto costo de la construcción de un
distribuidor limita su uso a los casos en que los gastos adicionales que pueden estar
justificados. Una enumeración de las condiciones u órdenes específicas que justifican un
distribuidor en una intersección dado es difícil y, en algunos casos, no se puede afirmar de
manera concluyente. Debido a la amplia variedad de condiciones de la obra, los volúmenes de
tránsito, los tipos de caminos, y los diseños de distribuidor, las órdenes que justifican un
distribuidor pueden ser diferentes en cada lugar. Los siguientes seis condiciones o garantías,
deben tenerse en cuenta al determinar si el distribuidor se justifica en un sitio en particular:
1. Designación de diseño – La determinación de desarrollar un camino con un control total
del acceso entre los terminales seleccionados se convierte en la orden para dar a
desnivel camino o distribuidores para todos los caminos que cruzan la intersección del
camino. Aunque el control de acceso, la provisión de las medianas, y la eliminación de
estacionamiento y el tránsito de peatones son importantes, la separación de los grados
en las autopistas da la mayor reducción en la frecuencia de accidente. Una vez que se
ha decidido desarrollar una ruta como una autopista, se debe determinar si cada
intersección del camino se dará por terminado, desviado, o dotado de un desnivel o
distribuidor. La principal preocupación es el flujo continuo del camino principal. Si el
tránsito en el camino secundario cruzará la autopista, se da una separación de nivel o
distribuidor. Una intersección que podría justificar sólo el control de semáforos si se
considera como un caso aislado, justifica una separación de nivel distribuidor cuando se
considera una parte de una autopista.
2. Reducción de los cuellos de botella o puntos de congestión-La capacidad
insuficiente-punto en la intersección de las rutas muy transitadas resultados en la
congestión intolerable en un o todas las aproximaciones. La incapacidad para dar una
capacidad esencial en una instalación a nivel da una orden de un distribuidor, donde los
permisos de derecho de vías de desarrollo y disponible. Incluso en instalaciones con
control parcial de accesos, la eliminación de la señalización al azar contribuye en gran
medida al mejoramiento de las características de flujo libre.
3. Reducción de la frecuencia y gravedad de los choques-Algunas intersecciones a-
nivel, tienen una frecuencia desdada de los accidentes graves. Si los métodos de bajo
costo para reducir los accidentes tienden a ser ineficaces o poco práctico, un desnivel
camino o distribuidor pueden ser garantizados. Frecuencias más altas de accidentes a
menudo se encuentran en las intersecciones entre caminos comparativamente poco
transitados en áreas rurales escasamente pobladas donde las velocidades son altas. En
estas zonas, las estructuras por lo general se pueden construir a bajo costo en
comparación con las zonas urbanas, zona de camino no es cara, y los mejoramientos de
menor costo se pueden justificar por la reducción de los pocos accidentes graves.
Accidentes graves en intersecciones muy transitadas, por supuesto, también merecen
instalaciones de distribuidor. Además de la reducción en la frecuencia y severidad de
accidente, la eficiencia operativa para todos los movimientos de tránsito también se
mejora en el distribuidor.
4. Topografía del lugar-En algunos sitios Web, diseños de niveles separados son el único
tipo de intersección que se puede construir económicamente.
La topografía en el sitio puede ser tal que, para satisfacer los criterios de diseño
apropiados, cualquier otro tipo de intersección es físicamente imposible de desarrollar o
es igual o mayor que el costo de un diseño a desnivel.
5. Beneficios del usuario-Los costos del usuario por demoras en las intersecciones a-nivel
congestionadas son altos. Costos de usuarios de la vía, como el combustible y el uso de
aceite, el desgaste de los neumáticos, reparaciones, retrasar a los conductores, y los
accidentes que resultan de los cambios de velocidad, paradas, y esperar, son muy
superiores a los de las intersecciones que permiten la operación ininterrumpida o
continua. En general, los distribuidores implican recorrido algo más que el total de los
cruces directos en grado, pero el costo adicional de la distancia de recorrido adicional se
compensa con los ahorros de costes derivados de la reducción de la detención y
demora. La relación de los beneficios de los usuarios al costo del mejoramiento indica
una justificación económica para ese mejoramiento. Por conveniencia, la relación se
expresa como una relación y representa el beneficio anual dividido por el costo de capital
anual de la mejora. Beneficio anual es la diferencia en los costos de usuarios de la vía
entre la existente y la condición mejorada. Costo de capital anual es la suma de los
intereses y amortización del costo de la mejora. Cuanto mayor sea la relación, mayor es
la justificación en la medida en que se refiere a beneficios usuarios de la vía.
La comparación de estos índices para las opciones de diseño es un factor importante
para determinar el tipo y grado de mejoramientos que se hagan. Si se usa para justificar
un solo proyecto o diseño, una proporción mayor que uno es adecuada para la
justificación económica mínima. Además, los distribuidores por lo general se adaptan a la
etapa de construcción, y las etapas iniciales pueden producir beneficios adicionales que
comparen aún más favorablemente con los costos adicionales.
6. Volumen de tránsito-El volumen de tránsito para el tratamiento de distribuidor puede
ser la justificación más tangible para un distribuidor. A pesar de que un volumen
específico de tránsito en una intersección no puede ser completamente racionalizado
como la orden para un distribuidor, es una guía importante, particularmente cuando se
combina con el patrón de distribución del tránsito y el efecto de comportamiento del
tránsito. Sin embargo, los volúmenes en exceso de la capacidad de una intersección en
superficie sin duda sería una orden judicial. Los distribuidores son deseables en el cruce
de calles con volúmenes de tránsito pesado.
No todas las justificaciones para las separaciones de nivel se incluyen en las justificaciones
para distribuidores. Adicionales justificaciones para separaciones de nivel incluyen a
separaciones de nivel que pudieran:
 servir a los caminos o calles locales que no puedan terminarse prácticamente fuera de
los límites de la zona de camino de autopistas,
 facilitar el acceso a las áreas no servidas por caminos laterales u otros medios de
acceso, ® elimina un cruce de vía férrea,
 servir a concentraciones inusuales de tránsito peatonal (por ejemplo, un parque de la
ciudad desarrollada a ambos lados de una importante arterial),
 servir ciclovías y cruces peatonales de rutina,
 dar acceso a las estaciones de transporte público en los límites de una arteria principal, o
 dar una operación libre de flujo de ciertas configuraciones de rama y servir como parte
de un distribuidor.
10.3 ADAPTABILIDAD DE LAS SEPARACIONES DE NIVEL Y DISTRIBUIDORES

Los tres tipos generales de las intersecciones son: intersecciones a-nivel, pasos a desnivel
camino sin ramas, e distribuidores. Para cada tipo de intersección, hay una variedad de
situaciones para las que la intersección es práctica, pero los límites de la gama que no están
nítidamente definida. Además, hay mucha superposición entre estos rangos, y la selección
final del tipo de intersección es a menudo un compromiso tras el examen conjunto del
volumen de tránsito y los patrones de diseño, el costo, la topografía y la disponibilidad de
derechos de paso.
10.3.1 Tránsito y Operación
Cada tipo de intersección acomoda tránsito directo en diferentes grados de eficiencia.
Cuando el tránsito en el cruce de caminos de menor importancia es considerablemente
menor que en el camino principal, a través de tránsito en el camino principal se molestaron
mínimamente en intersecciones a-nivel, sobre todo donde la topografía es plana. Cuando el
volumen de tránsito de cruce menor es suficiente para justificar un semáforo, retraso es
experimentado por todo el tránsito directo. Dónde y volúmenes a través de cruce son casi
iguales, aproximadamente el 50% del tránsito en cada aproximación tiene que parar.
Tránsito directo no tiene retrasos en desnivel camino salvo que las pendientes de
aproximación son largas y empinadas y muchos camiones pesados se incluyen en el flujo de
tránsito. Ramas en los distribuidores no tienen ningún efecto severo en el tránsito, excepto
cuando la capacidad no es adecuada, no se da la convergencia o la carril de cambio de
velocidades no son de longitud adecuada, o un complemento de los caminos que dan
vuelta.
Los movimientos de giro pueden afectar a las operaciones de tránsito en una intersección y
se alojan en diversos grados, dependiendo del tipo de intersección en superficie o
distribuidor. En los distribuidores, las ramas se dan para los movimientos de giro. Cuando
los movimientos de giro son ligeros y alguna disposición se hace para todos los movimientos
de giro, un diseño de la rama de un cuadrante puede ser suficiente. Sin embargo, dejó de
girar los movimientos en ambas autopistas podría haber acomodado mejor que en un cruce
a nivel. Las ramas previstas en dos cuadrantes pueden estar situados de tal manera que a
través de los cruces de los movimientos se producen sólo en el cruce y, como resultado, el
camino principal está libre de tales interferencias. Un distribuidor con una rama para cada
movimiento de giro es adecuado para grandes volúmenes de tránsito directo de y para
cualquier volumen de convertir el tránsito, siempre y cuando las ramas y los terminales
están diseñados con capacidad suficiente.
Haga movimientos de giro en los distribuidores siguen caminos directos o casi directa
simples en las que hay poco potencial para la confusión del conductor. Distribuidores Trébol
incluyen rutas de bucle para los movimientos de izquierda de inflexión, lo que puede
confundir a los conductores, y que afecta a la distancia de viaje adicional, y en algunos
casos inducir entrecruzamiento movimientos. El patrón de diamante de ramas es simple y
más adaptable que una hoja de trébol en los casos en giros directos izquierda convienen en
el camino secundaria. Sin embargo, cuando el tránsito en el camino secundario es suficiente
para justificar el gasto para eliminar los giros-izquierda en el grado, un trébol o superior tipo
inter-cambio debe ser considerado.
Excepto en las autopistas, distribuidores generalmente se dan sólo cuando cruce y girar el
tránsito no puede ser fácilmente acomodado por una intersección en superficie. Cierta
confusión conductor puede ser inevitable en los distribuidores, pero estas dificultades son
menores en comparación con los beneficios obtenidos por la reducción de las demoras,
paradas, y se bloquea. Por otra parte, se reduce al mínimo la confusión como distribuidores
se hacen más frecuentes, los conductores de adquirir experiencia en la operación a través
de ellos, los diseños de distribuidor se mejoran, y la calidad y el uso de señalización y otros
dispositivos de control se incrementan. Cuando distribuidores son poco frecuentes, la
publicidad, la educación, y la ejecución en relación con el uso adecuado de los patrones de
rama dados son valiosas para garantizar una operación eficiente.
Los distribuidores son adaptables a diversas mezclas de tránsito. La presencia de una alta
proporción de camiones pesados en la corriente de tránsito hace que intercambia
especialmente deseable. Distribuidores ayudan a mantener la capacidad de los caminos se
cortan reduciendo al mínimo los retrasos causados por vehículos pesados camiones con
menos capacidad de aceleración de los automóviles.
10.3.2 Condiciones del lugar
En topografía ondulada o montañosa, distribuidores normalmente se pueden montar bien en
el suelo existente y los caminos a través de frecuencia se pueden diseñar con más
generosidad que si se dio una intersección en superficie. Este terreno también puede
simplificar el diseño de algunas ramas. Otras ramas, sin embargo, pueden implicar
pendientes pronunciadas, longitud sustancial, o ambos, dependiendo del terreno. El
distribuidor es de diseño simple en terreno llano, pero las pendientes introducidas puede que
no favorezcan la operación del vehículo. Sin embargo, los distribuidores en terrenos planos
no suelen ser tan agradable a la vista como los instalados en terreno ondulado. Cuando es
práctico para clasificar de nuevo toda el área de distribuidor y al paisaje de forma adecuada,
un aspecto agradable puede resultar.
La zona de El zona de camino necesario para un distribuidor depende en gran medida del
número de movimientos de giro que necesitan ramas separadas. El área real que se
necesita para cualquier distribuidor en particular también depende del tipo de camino, la
topografía, los criterios generales de desarrollo de distribuidor, y el impacto en el acceso a la
propiedad que puede ocurrir con la provisión de un distribuidor. La construcción de un
distribuidor puede implicar el ajuste de los perfiles de autopistas existentes, complicar el
acceso local, o crear caminos tortuosos de viaje.
10.3.3 Tipos de caminos que se intersecan
Los distribuidores son prácticos para todos los tipos de intersección de caminos y para
cualquier gama de velocidades de diseño. Los conflictos de los vehículos parados y girando
aumentan en la intersección con mayor velocidad directriz, de tal manera que los caminos
de alta velocidad tienen una mayor necesidad de distribuidores que los caminos de baja
velocidad con volúmenes de tránsito similares. Las ramas en un camino de alta velocidad
directriz deben permitir velocidades de giro adecuadamente altas y suficientemente largos
carriles de cambio de velocidad.
Distribuidores dan zonas aptas para el desarrollo del paisaje. Para algunas condiciones, la
naturaleza de dos niveles de un distribuidor es una desventaja con respecto a la apariencia
y puede bloquear la visión del conductor del paisaje. Por otro lado, un aspecto estéticamente
agradable puede resultar de la incorporación de las características arquitectónicas en el
diseño estructural, el aplanamiento y el redondeo de pistas para el control de la erosión, y el
desarrollo del paisaje tratamiento puede implicar por encima de diseños mínimos en lugar de
estructuras menos costosas o ramas con calificación mínima.
Los distribuidores son componentes esenciales de las autopistas. Con el control total de
accesos, pasos a desnivel se dan en todos los cruces de suficiente importancia como para
prohibir su terminación. El distribuidor de configuración varía con el terreno, el desarrollo a lo
largo del camino y las condiciones de zona de camino, pero en general se basará en los
diseños de rama para facilitar la entrada o salida de la autopista. Además, las conexiones de
rama pueden incluir caminos laterales.
La medida en que el servicio local debe mantenerse o dado es también una consideración
en la selección del tipo de intersección. Considerando que el servicio local, se puede dar
fácilmente en ciertos tipos de intersecciones a-nivel, puede ser difícil dar para algunos tipos
de distribuidores.
10.4 SEPARACIONES DE ACCESOS Y CONTROL EN EL CRUCE EN LOS
DISTRIBUIDORES
Como uno de los elementos más críticos en el diseño de autopistas y otras caminos de alto
volumen, los distribuidores son caros de construir e igualmente costosos para actualizar. Por
lo tanto, es esencial que sean diseñados y operados de la manera más eficiente como fuere
práctico. Para preservar su función prevista son esenciales la geometría adecuada en el
terminal de rama y el control de acceso adecuado a lo largo del cruce.
Muchos distribuidores antiguos se diseñaron con un solo control de acceso limitado en la
encrucijada de la intersección. Como resultado, se puede producir un desarrollo
considerable en las proximidades de la intersección de la terminal de rama y el cruce. Con el
tiempo, este tipo de terminales de rama, así como varias conexiones de acceso cercanos,
pueden necesitar señalización, lo que puede aumentar demora a los automovilistas.
En las áreas urbanizadas, los volúmenes de giro y un alta cerca de separación entre
terminales adyacentes de rama y las conexiones de acceso pueden dar lugar a la
congestión en el cruce que afecta al tránsito en la rama y puede extenderse de nuevo en el
camino principal-line. Estos efectos pueden incluir retrocesos, viaje parar-y-seguir, los
volúmenes de entrecruzamiento, y la mala progresión del semáforo.
El control de acceso debe ser una parte integral del diseño de caminos cuya función
principal es la movilidad, y es una característica muy deseable para aumentar la eficiencia
operativa y la reducción de los accidentes de tránsito a lo largo de la intersección en un
distribuidor. El control de acceso se puede obtener mediante la compra de derechos de
acceso o mediante el establecimiento de políticas de control de acceso a lo largo del cruce.
Para dar una operación eficiente a lo largo de la intersección en un distribuidor, longitudes

adecuadas de control de acceso debe ser parte del diseño general. Este retroceso minimiza
en la rama y cruce aproximaciones para el terminal de rama, da distancias adecuadas para
cruce entrecruzamiento, da espacio para la convergencia de maniobras, y da espacio para
almacenar los vehículos que giran en conexiones de acceso en el cruce (9,13).
* Considere la posibilidad de dar el control de acceso en todos los cuatro cuadrantes de la

primera conexión de acceso para mejorar las operaciones de tránsito de la intersección.
Figura 10-2. Factores que influyen sobre la duración de control de acceso a lo largo de una
encrucijada de distribuidor
La Figura 10-2A ilustra los elementos que deben ser considerados en la determinación de la
separación de acceso y distancias de control de acceso en las inmediaciones de la rama de
entrada de flujo libre y salidas. Estos elementos incluyen las distancias necesarias para
ingresar y tejen a través de los carriles de tránsito directo, se mueven hacia la izquierda-
carril de giro, la tienda dejó giros con una baja probabilidad de fracaso, y se extienden desde
la línea de parada con la línea central de la calle transversal o en la entrada. Además, la
distancia percepción-reacción del conductor, se puede incluir en el cálculo. Cuando se trata
de un acceso adecuado a paso y no hay vuelta a la izquierda o se rompe la mediana, la
gobierna distancia entrecruzamiento.
La Figura 10-2B ilustra los factores que afectan a la separación de control de acceso y
distancias a lo largo de un cruce donde hay un distribuidor de diamante y los extremos de
rama son controladas por cualquiera de una semáforo o señal de PARE (6, P). El TRB
Manual de Administración de acceso (15) da información y orientación para el
espaciamiento de acceso en las zonas de distribuidor adicionales.
10.5 SEGURIDAD
Eliminación o reducción al mínimo de cruce y girando conflictos pueden ser muy eficaces en
la reducción de frecuencia de accidente, en especial en las intersecciones.
Independientemente del diseño, la señalización y la señalización, intersecciones a-nivel
tienen un potencial de accidentes causados por conflictos vehículo-vehículo. Esto es debido,
en parte, a cruzar en conflicto y los movimientos de giro que se producen en un área
limitada.
Mediante la separación de los grados de los caminos se cortan, los accidentes causados por
el cruce y los movimientos de giro pueden reducirse. La estructura de separación de nivel en
sí puede ser una obstrucción borde del camino, sin embargo, esto puede ser minimizado
mediante el uso de anchos de borde del camino claro adecuado y dispositivos de protección
de pilares de puentes y muelles. Cuando se dará acceso entre los caminos se cruzan,
distribuidores a desnivel típicamente experimentan menos accidentes que otros tipos de
intersección. Dependiendo de la configuración de distribuidor usada, giros-izquierda se
pueden eliminar o confinados en el cruce por completo. Circulación por la derecha giro se
puede acomodar en las ramas que dan operación se acerca al equivalente de flujo libre. Por
lo tanto, los conflictos causados por el cruce de tránsito pueden ser eliminados o
minimizados.
10.6 DESARROLLO POR ETAPAS

Cuando el desarrollo final consiste en una estructura de grados de separación individual,
etapa de la construcción no puede ser económica a menos que se tomen medidas en el
diseño original para una etapa futura de la construcción. Ramas, sin embargo, se adaptan
bien a la etapa de desarrollo.
10.7 FACTORES ECONÓMICOS

10.7.1 Costos iniciales
Un distribuidor es el tipo más costoso de intersección. El costo combinado de la estructura
de carga, a través de los caminos, la clasificación y el paisaje de grandes superficies, y
posibles ajustes en los caminos y servicios públicos existentes generalmente excede el
costo de una intersección en superficie. Distribuidores de dirección implican más de una
estructura, y su costo es generalmente mayor que cualquier distribuidor simple.
10.7.2 Costos de mantenimiento
Cada tipo de intersección tiene costes de mantenimiento apreciable y distinto. Los
distribuidores tienen grandes áreas pavimentadas y pendiente variable, el mantenimiento de
los cuales, junto con el de la estructura, signos, y el paisajismo, excede la de una
intersección en superficie. Además, intercambia a menudo incluyen los costos de
mantenimiento y operación de iluminación.
10.7.3 Costos de Operación Vehicular
En un análisis completo de la capacidad de adaptación de un distribuidor, los costos de
operación vehicular deben compararse entre el distribuidor y otras intersecciones. Los
valores son tan dependientes de tránsito, el sitio y diseño que una comparación general no
puede ser citada. A través de tránsito en un distribuidor por lo general sigue un camino
directo con sólo una reducción de la velocidad menor. Los costos vehiculares añadido
relacionados con el cambio en el grado al pasar por encima o por debajo de la estructura
pueden necesitar ser considerado sólo cuando las pendientes son empinadas, una
condición que por lo general se limita a los caminos que se cruzan menores. Circulación por
la derecha-giro está sujeta a costos adicionales vehiculares de desaceleración y aceleración
y también puede estar sujeto a los costos de operación en un grado, sin embargo, la
distancia de viaje es generalmente más corto que en una intersección en superficie.
Circulación de giro-izquierda está sujeto a costos adicionales de aceleración y
desaceleración y por lo general la distancia de viaje añadido en comparación con dirigir
giros-izquierda en el grado. Ramas direccionales pueden eliminar grandes cambios de
velocidad y guardar la distancia de viaje, en comparación con intersecciones a-nivel. Para
cualquier vehículo, estas diferencias en los costes de operación pueden aparecer
insignificantes, pero cuando se considera en los totales acumulados, que indican un
beneficio global pronunciado al tránsito en la intersección. Para el tránsito intermedia o alta,
el total de los costos operativos de vehículo en una intersección por lo general serán más
bajos con un distribuidor que con un diseño de calidad, sobre todo si predominan a través de
los movimientos.
10.8 ESTRUCTURAS DE SEPARACIÓN DE NIVEL
10.8.1 Introducción
Se emplean varios tipos de estructuras para separar los grados de dos caminos se cortan o
una autopista y una vía férrea. Aunque muchas fases de diseño estructural también deben
ser consideradas, esta discusión se limita a las características geométricas de las
estructuras a desnivel. Algunas fases de diseño estructural se conocen debido a su efecto
sobre el diseño geométrico. Esta discusión se refiere en gran parte a desnivel camino, pero
la mayor parte del diseño geométrico cuenta también se aplican a desnivel del ferrocarril.
10.8.2 Tipos de estructuras de separación

Grado de separación de las estructuras se identifican por tres tipos generales: tipo de
cubierta, a través de, y parcial a través de. El tipo de cubierta es más común para las
separaciones de nivel. Sin embargo, el medio y parcial a través de los tipos son apropiados
para estructuras ferroviarias. En los casos especiales en que los tramos son largos y la
diferencia de altura entre los caminos es ser muy limitado, se pueden usar puentes de viga.
A través de puentes de vigas, en comparación a través de puentes de tipo cubierta,
disminuirá las restricciones verticales. En el caso en que la calzada superior se extiende
desde una colina a colina y vertical libre no es una preocupación, estructuras de tipo deck,
tales como vigas, arcos, vigas, etc., pueden ser apropiados. A través de puente de vigas
placa es de uso frecuente para las separaciones del tren cuando el ferrocarril pasos
superiores del camino o la calle. La viga de la placa a través y por medio de puentes de viga
producen un mayor sentido de la restricción visual de estructuras de tipo deck, por lo tanto,
el desplazamiento del borde del carril lateral debe ser tan grande como sea posible.
En cualquier estructura de separación individual, se debe tener cuidado en el mantenimiento
de un ancho de calzada clara constante y una baranda de protección uniforme o parapeto.
El tipo de estructura que mejor se adapte a desnivel es el que da a los conductores poco
sentido de la restricción. Cuando los conductores tienen poco conocimiento de la estructura
sobre la que se cruzan, su comportamiento es el mismo o casi el mismo que en otros puntos
del camino, y repentino, los cambios erráticos en la velocidad y la dirección son poco
probables. Por otra parte, es prácticamente imposible para los conductores de aviso no una
estructura sobrepasando el camino que se usa. Por esta razón, se debe hacer todo esfuerzo
para diseñar una estructura que se adapta al ambiente de una manera agradable y
funcional, sin llamar la atención excesiva o distracción. La colaboración entre el puente y los
ingenieros de caminos a lo largo de las diversas etapas de la planificación y el diseño puede
dar excelentes resultados en este sentido. Estructuras Paso superior deben tener liberal
desplazamiento en los caminos en cada nivel lateral. Todos los pilares y paredes de apoyo
deben ser adecuadamente compensados de la calzada. El acabado subterráneo medio
camino y laderas del apagado-banquina deben ser redondeados, y debe haber una
transición de pendientes dorsales para redirigir vehículos errantes lejos de elementos
estructurales protegidos o no protegidos.
Una estructura de grados de separación debe ser conforme a las líneas naturales de los
accesos viales en el alineamiento, perfil y sección transversal. Estructuras de montaje al
camino puede resultar en anchos variables estructurales, caminos ensanchados, parapetos
acampanados o baranda del puente, y las unidades de la subestructura no simétricas. Tales
variaciones dimensionales son reconocidas como esenciales tanto por camino y los
ingenieros de puentes y dar lugar a diseños individuales para cada estructura separada.
Además de las consideraciones geométricas mencionadas, otras condiciones tales como
longitudes de palmo, profundidades de la estructura, material de base en el lugar, la estética
y sobre todo sesgo puede influir sustancialmente en la ingeniería y factibilidad costo de la
estructura que se prevea el ingeniero de puentes debe ser consultado durante la
alineamiento (horizontal y vertical) estudios, y una estrecha coordinación deben mantenerse
durante toda la fase de diseño para que el diseño más prudente puede ser seleccionada
desde el punto de vista de la funcionalidad y la economía del camino total (incluyendo el
puente).
Muchas veces un pequeño ajuste en el alineamiento pueden reducir sustancialmente los

graves problemas de diseño estructural, especialmente en estructuras de ancho. La
influencia del diseño estructural del alineamiento y de la posible frecuencia y gravedad de
los choques sobre la instalación completada debe ser considerada.
Para el paso elevado de la autopista, la estructura-tipo de cubierta es la más adecuada.
Aunque los soportes pueden limitar tanto espacio lateral y vertical en el camino inferior,
fuera de la vista de los automovilistas en el camino superior. El puente de tipo cubierta en la
calzada superior tiene espacio libre vertical ilimitado; desplazamiento lateral es controlado
sólo por la localización de la barrera de protección. El sistema de parapeto debe dar una
libertad de visión desde el paso de vehículos en la medida en la práctica, sin embargo, la
capacidad de redirigir los vehículos errantes debe prevalecer sobre la preservación de la
vista del conductor. El parapeto y baranda deben tener la fuerza y la capacidad de servir
como una barrera de borde del camino y redirigir el vehículo de diseño (s) bajo las
condiciones de impacto de diseño. También se debe considerar la posibilidad de contener y
redireccionar los vehículos más grandes que cruzan la estructura. Los puestos finales a
través de armaduras deben estar protegidos por una barrera de tránsito aproximación
adecuado y sección de transición. Los tramos a desnivel camino no debe ser lo
suficientemente largo para que necesite a través de armaduras. En casos especiales en los
vanos son largos y la diferencia en elevación entre los dos caminos es a ser limitada, todos
los diseños prácticos deben ser comparados por el ingeniero de puentes para la idoneidad,
incluyendo consideraciones económicas y estéticas.
Para el camino paso inferior, la estructura más deseable desde el punto de vista de
operación vehicular es uno que abarcará toda la sección transversal camino y dar un
desplazamiento lateral de los soportes estructurales del borde del camino coherente con un
buen diseño de borde del camino. El desplazamiento lateral entre el borde del camino de ida
y los soportes de la estructura debe ser tan ancha y plana como sea posible para dar un
espacio de recuperación usable para vehículos errantes y para evitar la distracción en el
campo periférico del motorista de la visión. En el caso de los caminos deprimidos,
desplazamiento lateral puede reducirse, como se discutió en la sección 10.8.4 en
"desplazamiento lateral". En caminos divididas, soportes centro deben usarse únicamente
cuando el medio es lo suficientemente amplia como para dar suficiente desplazamiento
lateral o bastante estrecho a necesitar barreras de protección. El desplazamiento de un bajo
de paso en los muelles o los pilares lateral habitual puede dejar espacio suficiente para la
construcción de carriles adicionales en el marco de la estructura en el futuro, pero a un
sacrificio de espacio de recuperación. En previsión de la futura ampliación, los muelles o el
diseño del pilar deben dar bases con cobertura suficiente después de la ampliación. El
ingeniero de puentes debe ser advertido cuando se contempla la futura ampliación.
En las zonas urbanas, aunque no todos los cruces de calles son lo suficientemente
importantes como para justificar ramas de distribuidor con la línea principal, un número
suficiente de calles transversales deben estar separados en el grado de preservar la
continuidad del flujo de tránsito en el sistema local de la calle.
Sin embargo, como una cuestión de economía rara vez es práctica seguir todas las calles
transversales a través de la línea principal. La mayoría de las calles que cruzan el camino
principal, o no se conectan con ella, experimentan un rápido aumento en el tránsito después
de la construcción de los principales caminos, como resultado del desarrollo intensivo de la
tierra y el cierre de calles locales en el corredor de la línea principal. Calles terminados y por
medio pueden ser interceptados por los caminos laterales de un solo sentido a cada lado de
la instalación principal. Conexión entre el camino principal y caminos de acceso se puede
dar por medio de ramas antideslizantes, a intervalos determinados para servir la demanda
de tránsito.
En las instalaciones de elevación con la construcción del viaducto, calles transversales son
relativamente inalteradas, sin embargo, en todos los demás tipos de caminos, un
considerable ahorro se puede obtener poniendo fin a algunos de los cruces de calles menos
importantes. Se necesita una consideración especial con respecto a la separación y el
tratamiento de las calles transversales en estos caminos. Arteriales y otras calles principales
transversales deberían seguir a través de la línea principal sin interrupción o desviación.
Separaciones de nivel deben ser de número y capacidad suficiente para acomodar no sólo
el tránsito transversal normal, sino también el tránsito desviado de las otras calles
terminadas por la instalación principal y el tránsito generado por las conexiones de acceso
desde y hacia la línea principal. Por lo tanto, la determinación del número y la ubicación de
las calles transversales para ser separados en el grado requiere un análisis completo de
tránsito en el sistema de la calle, además de que en la línea principal y sus distribuidores.
En la medida en que se refiere a la operación autopista, no hay espacio mínimo o límite en
el número de cruces de calles a desnivel. El número y su ubicación a lo largo de un corredor
se rigen por el sistema de calles locales, existentes o en proyecto. Dependiendo de las
características de la red de calle de la ciudad, tales como longitud de bloque, la presencia o
ausencia de caminos de acceso, y el grado de desarrollo urbano adyacente, puede ser
adecuado para dar más cruces de la necesaria para los principales cruces de calles. Dónde
caminos laterales no se dan o cuando se usan de forma intermitente, se pueden necesitar
más pasos para facilitar el acceso a todas las áreas. Otros factores que pueden afectar el
número y el espaciamiento de las calles transversales son la ubicación de las escuelas,
áreas recreativas y otras instalaciones públicas, las rutas de transporte escolar y rutas de
respuesta ante emergencias, en y cerca de los distritos del centro, calles transversales
continuas a través de la autopista pueden estar situados en intervalos de dos o tres cuadras,
ya veces todos los bloques, en las zonas intermedias es probable que ser de tres a cinco
cuadras de distancia, y en los distritos residenciales o periféricas deben ser a intervalos
mayores.
Cruzar las calles también deben ajustarse al modelo actual, revisada o previsto de la
operación de tránsito y las necesidades de los peatones y ciclistas, en la mayoría de las
situaciones, los peatones y los ciclistas están alojados en las estructuras que sirven también
el tránsito vehicular. Debido a la distancia de viaje adicional es más aceptable para el
tránsito vehicular y los ciclistas que para los peatones, es conveniente añadir pasos de
peatones separados, sobre todo cuando hay un gran número de peatones, tales como cerca
de escuelas, iglesias y fábricas.
Aunque las calles que se van a cruzar el camino principal se debe seleccionar durante la
etapa de planificación, todos los cruces no tienen necesariamente que ser construido
inicialmente. Normalmente, las estructuras que llevan el camino principal deben ser
construidas inicialmente, ya que es poco práctico para interrumpir la línea principal después
de que está abierto al tránsito. Sin embargo, algunas de las estructuras previstas para llevar
a cruzar las calles por el camino principal pueden aplazarse hasta que esté totalmente
justificado por el crecimiento del tránsito u otros desarrollos planificados. El sistema de las
calles a desnivel debe ser coordinado con y se muestra en el diseño de las principales
caminos y un plan debe ser desarrollado mostrando los que van a ser construidos
inicialmente y las que han de ser siempre más tarde. Dicho plan debe mostrar el esquema
de la circulación del tránsito en las etapas iniciales y posteriores, y debe ser revisado
periódicamente con las necesidades de tránsito del camino principal, los distribuidores y el
sistema de calles.
La nueva estructura y aproximaciones calle transversal generalmente están diseñados para
el tránsito proyectado de 10 a 20 años en el futuro. En muchos casos, el cruce de calles
existente no es tan generosamente diseñado en cada lado de la estructura de separación
como la separación de nuevo diseño, el mejoramiento de la calle transversal puede no
necesitar ser programado para varios años. Por lo tanto, no debe haber una transición
adecuada de la nueva obra para la instalación existente de manera que promoverá el
movimiento eficaz del tránsito.
En muchos casos, la calle existente que se acerca el camino principal necesita algunos
mejoramientos para mayor capacidad y facilitar el tránsito de manera más eficiente hacia y
desde el camino principal. Los mejoramientos típicos incluyen ampliación de carriles y
banquina, control de estacionamiento y el movimiento peatonal, mejoramientos de
intersecciones con semáforos, señalización, canalización, y la operación de un solo sentido,
en su caso.
Cuando una calle de la ciudad pasos inferiores de caminos, la parte inferior de la estructura
es una característica de diseño que merece un tratamiento especial por razones estéticas.
Debido a numerosos peatones y el tránsito se mueve más lentamente, la parte inferior de
una estructura tal como se ve desde la calle transversal es especialmente notable a los
ciudadanos locales. Por lo tanto, debe ser lo más abierto posible a permitir que la mayor
cantidad de luz y aire por debajo. El diseño estructural de tipo abierto también es necesario
para mejorar la distancia visual, sobre todo si hay intersecciones adyacentes a la estructura.
En los tramos de camino que se eleva en un viaducto, el sistema local de la calle se puede
dejar relativamente poco perturbado a menos que haya una necesidad de realinear el cruce
de calles o ensancharla de capacidad adicional. Aberturas estructurales deben permitir la
futura expansión de ancho de aproximación y distancia al techo.
Los cruces sobre calles transversales y cruces bajo tienen muchas características en
común, como carril y las banquinas anchos, esquina vereda radios, almacenamiento de
vehículos que giran, distancias horizontales, cordones y veredas.
Estructuras de separación camino típicos se representan en las Figuras 10-3 y 10-4. La
disposición lapso de puente se determina principalmente por la necesidad de un área de
recuperación de borde del camino clara, a pesar de la distancia visual es un elemento de
diseño importante para todos los caminos e distribuidores diamante.
Figura 10-3a. Estructuras a desnivel típicas con estribos cerrados

Fuente: Virginia DOT
Figura 10-3b. Las estructuras a desnivel típicos con pilares cerrados

Figura 10-4. Estructura de separación de niveles típica falsos estribos

Fuente: Connecticut DOT
Un solo puente de viga simple lapso puede ser usado con luces de hasta aproximadamente
45 m y puede adaptarse a las condiciones de curvatura oblicua y horizontal severa. Los
vanos de mayor longitud deben tener mayor profundidad la estructura y mayores terraplenes
de aproximación. La profundidad de la estructura de puentes de viga solo tramo es de
aproximadamente 1/15 a 1/30 del tramo.
El tipo convencional de estructura de paso superior sobre caminos divididas actualmente es
de dos vanos, de tipo tablero del puente. Cuando puente con dos o más tramos, el puente
de tipo viga de la cubierta, ya sea de acero o concreto, suele ser continua en el diseño por
razones de economía, dando algún ahorro en profundidad la estructura y evitar juntas del
tablero sobre los pilares.
Como una alternativa a la viga de puente, un tipo de cubierta, marco de un solo tramo rígido
o una de tres vanos de chasis rígido, puente de inclinación del ramal puede ser usada para
fines estéticos en su caso. En las ubicaciones geográficas especiales, donde el exceso de
altura libre disponible y el sesgo no es grave, un puente de arco tímpano puede ser
económicamente y estéticamente deseable cuando el apoyo de fundaciones es adecuada.
Este tipo de puente también es agradable por sí en apariencia.
Dos o más estructuras no son poco comunes en los distribuidores con conexiones directas
para los movimientos de izquierda de inflexión. En casos especiales, varias estructuras se
pueden combinar para formar una estructura multinivel. Dos variaciones de los caminos que
cruzan en tres o cuatro niveles se muestran en la Figura 10-5. Diseños que incluyen tres y
cuatro estructuras de nivel no pueden exceder el costo de un número equivalente de las
estructuras convencionales para dar el mismo servicio de tránsito, especialmente en las
zonas urbanas, donde los costos de zona de camino son altos.
Figura 10-5. Las estructuras a desnivel multinivel

Fuentes: A – New York DOT, B-South Carolina DOT
10.8.3 Comparación de pasos sobre y bajo nivel

Consideraciones generales de diseño
Un estudio detallado se debe hacer en cada desnivel camino propuesto para determinar si el
principal camino debe llevarse encima o por debajo del cruce. A menudo, esta decisión se
basa en características tales como la topografía o la clasificación del camino. Puede ser
conveniente hacer varios planes de diseño preliminares casi completos antes de llegar a una
decisión apropiada. Las pautas generales para sobre-frente a-bajo preferencia siguen, pero
tales guías deben usarse en combinación con estudios detallados de la separación de nivel
en su conjunto.
En cualquier sitio, las cuestiones que dirigen si una camino debe realizarse por encima o por
debajo de por lo general caen en uno de tres grupos: (1) la influencia de la topografía
predomina y, por lo tanto, el diseño deben estar estrechamente ajustados a ella; (2) la
topografía no favorece cualquier dispositivo, y (3) la alineamiento y el grado de línea de
mandos de una camino predominan y, por lo tanto, el diseño debe acomodar el alineamiento
de esa camino en lugar de la topografía del lugar.
Como regla general, un diseño que se ajusta mejor a la topografía existente es también el
más agradable y económico de construir y mantener, y este factor se convierte en la primera
consideración en el diseño. Cuando la topografía no rige, como es habitual en el caso de
topografía plana, puede ser apropiado para estudiar los factores secundarios, y los
siguientes lineamientos generales deben examinarse:
 En la mayoría de situaciones, los proyectistas se rigen por la necesidad de economía,
que se obtiene por los diseños que se ajustan a la topografía existente, no sólo a lo largo
de los caminos se cortan, sino también para el conjunto de la superficie que se usará
para las ramas y pendientes. Por lo tanto, es apropiado considerar alternativas en el área
de distribuidor en su conjunto para decidir si el camino principal debe ir por encima o por
debajo de la encrucijada.
 Un camino bajo nivel tiene una ventaja general en que un distribuidor se acerca puede
ser fácilmente visto por los conductores. Como se aproxima un conductor, la estructura
aparece por delante, haciendo que la presencia de la intersección de nivel superior
obvia, y la provisión de alerta antes de la probable presencia de ramas del distribuidor.
 A través de tránsito se da preferencia estética por un diseño en el que el camino más
importante es el paso elevado. Una amplia por alto se puede dar de la estructura y sus
accesos, dando a los conductores una sensación mínima de restricción.
 Cuando giro el tránsito es importante, los perfiles de rama están mejor equipados que el
camino principal está en el nivel inferior. Los grados de la rama y luego ayudar a los
vehículos que giran a desacelerarse a medida que salen del camino principal y se
acelere a medida que se acercan a ella, y no al revés. Además, para los distribuidores
diamante, el terminal de rama es visible a los conductores cuando salen de la autopista
principal.
 En topografía rodante o en terreno accidentado, los cruces sobre nivel importantes del
camino pueden ser alcanzables sólo por una alineamiento forzada y turbio rasante. En
caso contrario no hay ninguna ventaja pronunciada a la selección de cualquiera de un
paso subterráneo o un paso elevado, el diseño que da la mejor distancia visual en el
camino principal (deseablemente la distancia de paso si el camino es de dos carriles)
debe ser preferido.
 Un paso elevado da la mejor posibilidad de construcción de escenarios, tanto en el

camino y la estructura, con un deterioro mínimo de la inversión original. El desarrollo
inicial de sólo una parte de la anchura final es una estructura completa y calzada en sí
mismo. Por extensión lateral de ambos, o la construcción de una estructura de calzada y
por separado para un camino dividido, se alcanza el desarrollo final sin pérdida de la
instalación inicial.
 Desafíos de drenaje molestos se pueden reducir mediante la realización del camino
principal sobre el cruce sin alterar el grado de cruce. En algunos casos, los problemas de
drenaje solamente pueden ser motivo suficiente para la elección de llevar al camino
principal más no bajo el cruce.
 Cuando el control topografía es secundario, el costo de los puentes y aproximaciones
puede determinar si el camino principal pasos inferiores o sobrepasa la instalación de
menor importancia, un análisis de costo que tenga en cuenta el tipo de puente, longitud
de tramo, sección transversal calzada, ángulo de oblicuidad, las condiciones del suelo, y
el costo de los aproximaciones determinará cuál de los dos caminos de intersección
debe ser colocado en la estructura.
 Un paso inferior puede ser más ventajoso cuando el camino principal puede ser
construido cerca del suelo existente, con gradiente continuo y sin cambios pronunciados
de grado. Cuando el ancho de los caminos difieren en gran medida, la cantidad de
movimiento de tierra hace que esta disposición más económica. Debido a que el camino
secundaria por lo general se construye con criterios de diseño menos generosos que el
camino principal, los grados en que puede ser más pronunciada y distancias visuales
más corto, con la economía resultante en el volumen de la clasificación y zona de
pavimento de la duración más corta del camino que ser reconstruido por encima del nivel
general de la región circundante.
 Con frecuencia, la elección de un paso inferior en una ubicación particular se determina
no por las condiciones en ese lugar, pero por el diseño del camino en su conjunto.
Separaciones de nivel cerca de áreas urbanas construidas como parte de una autopista
de depresión, o como uno elevado por encima del nivel general de las calles adyacentes,
son buenos ejemplos de casos en que las decisiones relativas a las separaciones
individuales grado están subordinados al desarrollo general.
 Cuando una nueva camino cruza una ruta existente con un gran volumen de tránsito, un
desnivel del camino nuevo causa menos molestias a la ruta existente y por lo general no
es necesario un desvío.
 La estructura de desnivel no tiene ninguna limitación en cuanto al espacio libre vertical,
que puede ser una ventaja significativa en el caso de cargas de gran tamaño que
requieren permisos especiales en un camino importante o ruta.
 Deseablemente, la calzada que lleva el volumen más alto de tránsito debe tener el
menor número de puentes para una mejor manejabilidad y menor número de conflictos
cuando se necesitan reparación y reconstrucción,
 En algunos casos, puede ser apropiado para tener la facilidad mayor volumen deprimido
y el cruce de la línea de menor volumen para reducir el impacto del ruido.
 En algunos casos, la instalación de menor volumen debe realizarse sobre si hay una
ventaja económica pronunciada.
Anchuras de estructuras
Las vías de acceso con banquinas anchos, canales anchos y pendientes planas tienen el
menor número de accidentes graves. Polacos, a pie de maneras, columnas de puentes,
barandas y parapetos de puentes, ubicados cerca de la calzada son obstrucciones
potenciales y hacer que los conductores a alejarse de ellos. Por esta razón, la anchura libre
de puentes debe ser preferiblemente tan ancha como la calzada aproximación para dar a los
conductores un sentido de apertura y la continuidad.
En los puentes largos, sobre todo en las estructuras de grandes luces donde el costo por
metro cuadrado es mayor que el costo de las estructuras de tramo corto, anchos menos que
ideales pueden ser aceptables, sin embargo, la economía por sí sola no debe ser el factor
determinante en determinar las anchuras de estructura. El análisis de las características del
tránsito, la posible caída de frecuencia y gravedad, contingencias de emergencia, y las
relaciones costo/beneficio debe ser considerado plenamente antes de que se reduce el
ancho de la estructura deseable.
Al determinar el ancho adecuado del camino por encima o por debajo de un grado de
separación, en la determinación de las dimensiones, la ubicación y el diseño de la estructura
en su conjunto, y en detallar las características adyacentes a el camino, el proyectista debe
tener como objetivo dar una instalación en la que reacción del conductor y la colocación del
vehículo serán esencialmente la misma que en otra parte de los caminos que se cruzan. Sin
embargo, la anchura no debe ser tan grande como para dar como resultado el alto costo de
la estructura sin valor en la utilidad o reducción de accidentes.
10.8.4 Calzadas de paso bajo nivel
Para cada paso subterráneo, el tipo de estructura que se usa debe ser determinado por las
dimensiones, carga, bases, y las necesidades del sitio en general para esa ubicación en
particular. Sólo los detalles dimensionales se revisan en este documento.
Aunque es un elemento caro, un paso inferior es sólo un componente de la instalación total
y deben, por lo tanto, estar en consonancia con las normas de diseño del resto de la
instalación a la medida de lo posible. Es deseable que toda la sección transversal camino,
incluyendo el, camino mediana viajado, las banquinas, y áreas claras borde del camino, se
lleva a través de la estructura sin cambio. Sin embargo, puede ser necesaria una reducción
en la sección básica cruz camino por varias razones, incluidas las limitaciones estructurales
de diseño, las limitaciones de espacio libre vertical, los controles sobre los grados y alturas
libres; limitaciones debido a los cruces torcidas, la apariencia, o relaciones de dimensiones
estéticas, y los factores de costo, tales como las que se encuentran en largas secciones de-
prensadas de camino. Por otra parte, cuando las condiciones lo permiten una longitud
sustancial de la autopista a ser desarrollado con dimensiones laterales deseables, un paso
elevado aislado a lo largo de la sección no debe ser diseñado como un elemento restrictivo.
En tales casos, se recomienda encarecidamente a los gastos estructurales adicionales para
dar coherencia a través de la instalación.
Compensaciones mínimas laterales en los pasos inferiores se ilustran en la Figura 10-6.

Para un camino de dos carriles o una camino multicarril indivisa, la anchura de la sección
transversal en pasos inferiores variará, dependiendo de los criterios de diseño apropiados
para la clasificación funcional particular y volumen de tránsito. El desplazamiento desde el
borde de la calzada a la cara de la barrera de protección lateral mínima debería ser la
anchura de la banquina normal.
En caminos divididos, el desplazamiento en el lado izquierdo de cada camino suele estar
regido por la anchura mediana. Una anchura media mínima de 3 m puede ser usado en un
camino de cuatro carriles para dar 1,2 m banquinas y una barrera de mediana rígida. Para
una calzada con seis o más carriles, el ancho mínimo mediana debe ser 6,6 m para dar 3 m
banquinas y una barrera de mediana rígida. La Figura 10-6A muestra el desplazamiento
lateral mínima a una barrera de mediana continua, ya sea de hormigón o de metal, para la
sección básica calzada y de un paso subterráneo donde no hay soporte central. Las mismas
medidas de compensación son aplicables a una pared continua de la izquierda. Cuando se
utilice una barrera mediana de hormigón, su base debe estar alineada con respecto a la
calzada, Figura 10-6A.
Figura 10-6. Off set lateral para caminos pasos inferiores
La Figura 10-6B muestra el desplazamiento lateral mínima en el lado derecho del camino
como aplicable a una sección de pared continua. Una barrera de hormigón se construye
integralmente con la pared. Por esta situación, el desplazamiento en el lateral derecho se
medirá a la base de la barrera. Para los diseños con una barrera continua de hormigón a la
derecha, por lo general una sección similar a una barrera mediana, la Figura 10-6B es
aplicable. El mismo tipo de barrera puede ser usado como una característica introducida en
que las condiciones conducen a la estructura de diseño con pilares de profundidad total.
Como se ha expuesto en los capítulos anteriores, la banquina en los caminos de alta
velocidad debe quedar al ras con la calzada. Veredas continuas en los caminos de alta
velocidad deben limitarse a situaciones especiales, tales como los sistemas de drenaje en la
parte exterior de las banquinas. Tales cordones deben realizarse a través del paso
subterráneo. Cuando se disponga de pasarelas, la sección completa de la banquina se debe
mantener a través del paso inferior y el lapso aumentó por la anchura del pie. Cuando se
necesita una vereda a lo largo de pilares sólidos o paredes, se puede usar una barrera de
hormigón. Consulte la sección 4.10 para una discusión sobre otros tipos de barreras, sus
garantías, y las cuestiones relativas a su colocación.
Cuando las condiciones impiden el claro concepto de diseño en camino, todos los pilares,
pilares y columnas deben estar protegidos con dispositivos de protección adecuados a
menos que estén situadas de modo que no puedan ser atropellados por vehículos fuera de
control. Los dispositivos de protección generalmente no son necesarios a lo largo de
secciones de pared continua.
Barandas instaladas a lo largo de la cara de un muelle o tope expuestos deben tener una
adecuada compensación a la desviación lateral dinámica del tipo de carril particular. El carril
no puede amortiguar y desviar un vehículo errante a menos que haya suficiente espacio
lateral clara del puente de apoyo. La Figura 10-6C muestra los límites de la distancia de
desviación lateral dinámica entre la cara de apoyo del puente y la parte posterior del sistema
ferroviario. Baranda ras adjunto con las caras expuestas de los muelles, pilares y barandas
del puente debe ser rígido antes de la obstrucción para evitar que enganchen un vehículo
errante. Esto se puede obtener mediante una o más de las siguientes técnicas: la reducción
de la separación entre postes; aumentar el poste empotramiento; el aumento de la sección
de carril de módulo, o la transición a una barrera rígida diferente (es decir, metal para
hormigón). El carril se debe sujetar con seguridad suficiente para desarrollar su fuerza
longitudinal. Para más detalles, A ASHTO Roadside Design Guide (4).
Cuando el desplazamiento a través de un paso inferior horizontal lateral se reduce para el
diseño estructural o razones de coste, el cambio en la anchura lateral debe realizarse a
través de ajustes graduales en la sección transversal de la calzada aproximación en lugar de
abruptamente en la estructura. Tales transiciones de ancho deben tener una tasa gradual de
50:1 o más (longitudinal: lateral).
Gálibo vertical
Separación vertical se determina normalmente por toda la ruta y puede ser gobernado por
las políticas establecidas por el sistema de caminos. Aunque las leyes estatales varían un
poco, la mayoría de los estados permiten a la altura del vehículo, incluida la carga, para
estar entre 4,1 m y 4.4 m. La altura libre de todas las estructuras por encima de la forma y
las banquinas debe ser de al menos 0,3 m mayor que la altura del vehículo legal, y deberían
tenerse en cuenta para el futuro de rejuvenecimiento.
Altura libre adicional es deseable compensar varias remodelaciones, la acumulación de
nieve o hielo, y para una carga ligeramente altura excesiva ocasional. La altura libre mínima
recomendada es de 4,4 m, y la distancia al techo deseable es de 5 m.
Algunos caminos son partes de los sistemas o las rutas para las que se estableció un gálibo
vertical mínimo de 4,9, más una asignación para un futuro recapado. Generalmente las
autopistas y sistemas arteriales están provistos con tal gálibo, pero para otras vías una
altura libre mínima inferior es aceptable.
Para permitir el movimiento de las cargas excepcionalmente altos a través de un área
urbana, es deseable tener al menos una ruta con estructuras diseñadas de manera que el
movimiento se puede acomodar fácilmente. Este diseño podría implicar el uso de puentes
de tipo de cubierta, luces de la calle montado superior, servicios subterráneos normales, y el
mástil del brazo apoyado por las semáforos que se puede girar hacia un lado, etc.
Si la instalación de depresión es una avenida con tránsito restringido a los vehículos de
pasajeros, la distancia al techo en estructuras debe ser 4.6 m, y en ningún caso deberá ser
inferior a 3,8 m. La distancia mínima debe ser obtenida en todas las porciones del camino.
Separación vertical en el camino por encima de pasos a desnivel ferrocarriles debe basarse
en un análisis de las necesidades de ingeniería y de explotación de la vía férrea en el punto
de paso. La American Railway Engineering y mantenimiento de vía (AREMA de) Guía
Práctica de la Asociación de Ingeniería Ferroviaria (5) es una fuente de prácticas
recomendadas relativas al diseño de las infraestructuras ferroviarias.
10.8.5 Calzadas de paso sobre nivel
El diseño dimensional de calzada de un paso elevado o de otro puente debe ser el mismo
que el de la calzada básica. El puente es una pequeña parte de la calzada continua y debe
ser diseñada sin cambio en las dimensiones de sección transversal, a menos que el costo
se convierte en prohibitivo.
Esta sección cubre las características dimensionales generales de estructuras individuales
normalmente se usan en un desnivel, un cruce de arroyo o un distribuidor de una sola
estructura. Pasos a desnivel por lo general son estructuras de cubierta. Sus principales
características dimensionales son el sistema ferroviario parapeto, desplazamiento lateral, y
el tratamiento la mediana, en su caso. Estructuras de paso superior típicos se muestran en
la Figura 10-7. Para una mayor discusión ver también las secciones 4.7 y 4.10 en "Bordes" y
"Barreras de Tránsito", respectivamente.
Figura 10-7. Estructuras típicas de paso sobre nivel Fuente: A & B-Georgia DOT
Barandas de puente
La baranda del puente típico tiene algún tipo de base de hormigón o parapeto en el cual el
metal o el carril o carriles de hormigón están montados en los postes estructuralmente
adecuados. La baranda del puente debe ser diseñado para acomodar el vehículo de diseño
(s) en la estructura bajo las condiciones de impacto de diseño. Es decir, el vehículo de
diseño debe ser redirigido efectivamente, sin penetrar o saltando por encima de la baranda.
Del mismo modo, la baranda no debe bolsillo o enganchar el vehículo de diseño, causando
desaceleración o giro bruscos, y no debe hacer que el vehículo se vuelque diseño.
La mayoría de las barandas del puente en servicio son de un diseño rígido, no rinde. Varias
barandas incorporan características de absorción de energía en su diseño para reducir la
severidad del impacto del vehículo. Si el ruido es un factor, rieles sólidos pueden ser
considerados por su valor añadido en la atenuación del ruido.
En algunos lugares, puede haber una necesidad de dar un paseo peatonal o carril bici en el
puente de la autopista. En estas situaciones, un puente ferroviario del tipo de barrera de la
altura adecuada se debe instalar entre el paseo peatonal y la calzada. También, un carril de
peatones o de la pantalla debe ser dado en el borde exterior de la pasarela.
Las barandas del puente se encuentra en el interior de las curvas horizontales pueden
restringir la distancia visual de parada. Ajuste del alineamiento horizontal y la diferencia
respecto a la baranda del puente pueden ser necesarios para dar la distancia visual de
detención adecuada.
En las estructuras de paso superior, es deseable llevar a todo el ancho de la calzada

aproximación a través de todas las estructuras. Para las instalaciones que no sean
autopistas, excepción puede hacerse en las principales estructuras con un alto costo
unitario. La selección de las dimensiones de la sección transversal diferentes de los de la
calzada aproximación debe ser objeto de estudios económicos individuales. Consulte los
capítulos anteriores sobre las arterias, coleccionistas y caminos locales y calles de las
desviaciones permisibles de dar ancho calzada aproximación a través de puentes. En el
caso de una camino de con cordón, la anchura mínima estructura debe coincidir con la
calzada aproximación de con cordón.
Cuando se continúa el ancho calzada aproximación a través de la estructura, el carril de
parapeto, tanto a la izquierda y la derecha, debe alinearse con la baranda en la calzada
aproximación. Por ejemplo, donde la práctica típica de la agencia del camino es para colocar
la barrera longitudinal de 0,6 m desde el borde exterior de la superficie de banquina, el carril
de puente debe ser colocado 0,6 m fuera del borde efectiva de la banquina. Esto da
compensación adicional para la operación de alta velocidad y el espacio de apertura de
puertas de vehículos detenidos en el arcén de la estructura. Algunas agencias prefieren
colocar la calzada barrera longitudinal 0,6 m desde el borde exterior la banquina y el carril
de puente en el borde de la banquina. En este caso, una tasa de transición de alrededor de
20:01 es apropiada a disminuir la barrera longitudinal en el carril de puente.
En algunos distribuidores, se necesita anchura adicional para el carril de cambio de
velocidad o secciones de entrecruzamiento a través de estructuras de paso superior.
Cuando el carril auxiliar es una continuación de una rama, el desplazamiento al carril de
puente lateral debería ser al menos igual a la anchura de las banquinas en la rama de
acceso. Cuando el carril auxiliar es un carril de entrecruzamiento de conexión ramas de
entrada y salida o es un carril de cambio de velocidad de tipo paralelo a través de toda la
estructura, el desplazamiento hacia el parapeto debe ser de anchura uniforme y ser por lo
menos igual a la anchura de las banquinas en la rama.
Medianas
En una camino dividida con una amplia mediana o que está siendo desarrollado por etapas,
el paso elevado de probabilidad se construirá en dos estructuras paralelas. La anchura de la
aproximación de cada calzada debe realizarse a través de cada estructura individual. Si se
usan estructuras paralelas separadas, la anchura de la abertura entre las estructuras no es
importante.
Cuando la aproximación es una calzada indivisa varios carriles o uno con una mediana ras
menor que L2 m de ancho, una mediana elevada se considera innecesaria en los puentes
cortos de alrededor de 30 m de longitud, pero es deseable en los puentes de 120 m de
longitud o más.
En los puentes entre los 30 m y 120 m de largo, las condiciones locales, tales como el
volumen de tránsito, la velocidad, la distancia visual, la necesidad de luminaria SUP-puertos,
mejorar en el futuro, la sección transversal aproximación, número de carriles, y si el camino
se va a dividir determinar si o no las medianas están garantizados.
Donde hay medianas de anchura estrecha o moderada sobre los aproximaciones de
estructuras individuales largos, la estructura debe ser lo suficientemente amplia para
acomodar el mismo tipo de barrera mediana como se usa en la mediana de la calzada
aproximación,
10.8.6 Distancia longitudinal para alcanzar la separación de niveles
La distancia longitudinal necesaria para el diseño adecuado de un grado de separación
depende de la velocidad directriz, el gradiente de camino, y la cantidad de aumento o
disminución necesaria para obtener la separación. La Figura 10-8 muestra las distancias
horizontales necesarias en terreno plano. Puede ser usado como una guía para el diseño
preliminar para determinar rápidamente si una separación de nivel es práctico para las
condiciones dadas, lo gradientes pueden estar involucrados, y lo que se puede necesitar
ajustes de perfil, en su caso, en el cruce de calles. Estos datos también pueden servir como
una guía general en condiciones diferentes de terreno plano, y se pueden hacer ajustes en
la longitud de las curvas verticales terminales. El gráfico es útil cuando se enrolla el perfil de
paso elevado algunas calles transversales y de paso inferior a otros, y es útil para el diseño
de una separación ocasional de grado en una instalación situada a nivel del suelo, como una
calle principal o autopista en grado.
La distancia necesaria para obtener una separación de nivel puede determinarse a partir de
la Figura 10-8 para gradientes que van de 2 a 7% y para velocidades de diseño (VQ) que
van desde 50 km/h a 110 km/h. Velocidades de diseño (V0) de 80 km/h a 110 km/h son
aplicables a las autopistas urbanas, y 60 km/h(50 km/h en casos especiales) (30 kilómetros
por hora en especial casos)] se usa en las principales arterias. Las curvas se obtienen con el
mismo gradiente de aproximación a cada lado de la estructura. Sin embargo, los valores de
D de la Figura 10-8 también son aplicables a las combinaciones de gradientes desiguales.
La distancia D es igual a la longitud de la curva vertical inicial, más la mitad de la curva
vertical central, más la longitud de la tangente entre las curvas. Las longitudes de las curvas
verticales, tanto hundimiento y la cresta, son las mínimas basadas en la distancia de con
cordón mínima vista. Curvas más largas son deseables. La longitud D se aplica igualmente
a un paso elevado o paso inferior, a pesar de que la curva vertical convexa central puede
ser más larga que la curva vertical cóncava central para valores comparables de H y G.
Ciertas características y relaciones en la Figura 10-8 son dignas de mención:
 Para el aumento de perfil habitual (o no) que se necesita para una separación de nivel (H
de 7.5 m o menos), las pendientes de más de 3% para una velocidad directriz de 110
km/h, 4% para los 100 km/h, no se puede usar 5% para 80 km/h, y 6% durante 60 km/h.
Para valores de H menos de 7.5 m, más plano gradientes que los que acabamos de citar
lo general se debe usar. El terminal inferior de las líneas de gradiente en el gráfico,
marcado por un pequeño círculo, indica el punto en el que la tangente entre las curvas
es cero y por debajo del cual un diseño para el material dado no es factible.
 Por H dada y la velocidad directriz, la distancia D se acorta una cantidad insignificante

aumentando el gradiente por encima de 4% para una velocidad directriz de 80 km/h y por
encima de 5% para 60 y 50 km/h. Distancia D varía en mayor medida, para dado H y G,
con los cambios en la velocidad directriz.
Por lo general se necesita una diferencia de 6 a 6.6 m de altura en una separación de nivel
de dos caminos para gálibo vertical esencial y espesores estructurales. La misma dimensión
se aplica generalmente a un camino de cruce bajo un ferrocarril, pero aproximadamente 8,4
m que se necesita para un camino de cruce sobre un ferrocarril de la línea principal. En
terreno llano, estas dimensiones verticales corresponden a H, el aumento o la disminución
necesaria para obtener una separación de nivel. En la práctica, sin embargo, H puede variar
en un amplio rango debido a la topografía. Cuando una distancia relativamente corta está
disponible para una separación de nivel, puede ser apropiado para reducir H D para
mantener en la distancia disponible. Esta reducción se realiza elevando o bajando la calle de
intersección o de ferrocarril.
Nota: Separación vertical mínima debe ser revisado bajo el borde exterior de la estructura de
desnivel.
Figura 10-8. Terreno plano, distancia necesaria para alcanzar la separación de niveles
10.8.7 Separaciones de nivel sin ramas

Hay muchas situaciones en las separaciones de nivel se construyen sin la disposición de
ramas. Por ejemplo, algunas arterias principales se cruzan el camino existente deben
mantenerse abiertas para el acceso, pero sólo llevan bajo volumen de tránsito. A falta de un
plan de reubicación adecuada para el cruce, se puede dar un desnivel camino sin ramas.
Todos los conductores que desean convertir desde o hacia ese camino están obligados a
usar otras rutas existentes y entrar o salir de la autopista en otros lugares. En algunos
casos, estos vehículos pueden tener que recorrer una distancia considerable extra,
especialmente en las zonas rurales.
En otras situaciones, a pesar de la demanda de tránsito suficiente, ramas pueden omitirse
(1) para no tener inter-cambios tan cerca uno del otro que la señalización y la operación
sería difícil, (2) para eliminar las interferencias con grandes volúmenes de tránsito del
camino, y (3) para aumentar la movilidad y reducir los accidentes de tránsito mediante la
concentración de inflexión en el que es práctico para dar sistemas en pista. Por otro lado,
una concentración excesiva de movimientos de giro en un lugar donde se debe evitar que
fuera mejor para dar varios distribuidores.
En accidentada topografía, las condiciones del lugar en una intersección pueden ser más
favorables para la provisión de un desnivel de una intersección en superficie. Si las
conexiones de rama son difíciles o costosas, puede ser práctico para omitir ellos y acomodar
movimientos de giro en otros caminos que se cruzan.
10.9 DISTRIBUIDORES
Hay varias configuraciones básicas de distribuidor para dar cabida a los movimientos de giro
a una separación de nivel. El tipo de configuración que se usa en un sitio particular se
determina por el número de tramos de intersección, los volúmenes esperados de por medio
y los movimientos de giro, el tipo de tránsito de camiones, topografía, cultura, controles de
diseño y buen fichaje. La iniciativa del proyectista también juega un papel importante (8, 11).
Mientras que los distribuidores están diseñados para adaptarse a las condiciones
específicas del lugar, es deseable que el patrón general de las salidas a lo largo de la
autopista tenga algún grado de uniformidad. Por otra parte, desde el punto de vista de la
expectativa del conductor, es deseable que todos los distribuidores tengan un punto de
salida situado antes del cruce, siempre que sea factible.
La señalización y operaciones son las consideraciones principales en el diseño de los
distribuidores. La señalización de cada diseño debe ser analizada para determinar si se
puede prever el flujo de efectivo del tránsito. La necesidad de simplificar el diseño del
distribuidor desde la perspectiva de la señalización y la comprensión del conductor no puede
ser exagerada.
Para evitar movimientos equivocados, todos los distribuidores de autopista con caminos de
acceso no controlado deben dar ramas para servir a todas las direcciones básicas. Los
conductores esperan distribuidores de autopista-a-autopista para los movimientos
direccionales. Como un tratamiento especial caso, un movimiento de autopista-a-autopista
se puede omitir si el tránsito de giro es menor y puede ser acomodado por otras
instalaciones de autopista cercana.
El alojamiento de los peatones y ciclistas también deben tenerse en cuenta en la selección

de una configuración de inter-cambio.
Por conveniencia, ejemplos de configuraciones de distribuidor se ilustran en la siguiente
discusión en términos generales para tres y cuatro intersecciones del ramal y para diseños
especiales que implican dos o más estructuras. Las configuraciones generales de
distribuidor se muestran esquemáticamente o ya sea como ejemplos de las instalaciones
existentes.
10.9.2 Diseños de tres ramales
Un distribuidor con tres ramales de intersección se compone de una o más separaciones de
nivel autopistas y caminos de un solo sentido para todos los movimientos de tránsito.
Cuando dos de los tres ramales de intersección forman a través de un camino y el ángulo de
intersección no es agudo, el término "T-distribuidor" se aplica. Cuando las tres ramales de
intersección tienen un carácter a través de o el ángulo de intersección con la tercera pata
intersección es pequeña, el distribuidor puede ser considerado un Y-configuración. Una
clara distinción entre la Y-configuraciones T y no es importante. Independientemente del
ángulo de intersección y el carácter a través del camino, cualquier patrón básico distribuidor
puede aplicar para una amplia variedad de condiciones. Distribuidores de tres ramales
deben considerarse únicamente cuando la futura expansión hacia el cuadrante no usada es
imposible o muy improbable. Esto se debe en parte al hecho de que los distribuidores de
tres ramales son muy difíciles de ampliar o modificar en el futuro.
La Figura 10-9 ilustra los patrones de distribuidor de tres ramales con una separación de
nivel. Las Figuras 10-9A-9B y 10 muestran el patrón de trompeta ampliamente usado. Los
movimientos de tránsito directo, puntos a, b y c, están en alineamiento directo. Un criterio
para la selección de cualquiera de diseño es los volúmenes relativos de los movimientos de
izquierda-torneado, la alineamiento más directa favoreciendo el volumen más pesado y el
bucle favoreciendo el volumen menor. Cruces asimétricos son más deseables que los
cruces en ángulo recto debido a que el cruce asimétrico tiene una distancia de recorrido algo
más corta y más plana radio de giro para el volumen giro-izquierda más pesado, y no es
menor ángulo de giro para ambos giros-izquierda. En la Figura 10-9A, la curvatura del bucle
comienza antes de que la estructura, advirtiendo al conductor anticipar una ruptura
importante en la curvatura, Las espirales de transición dan para un cambio de velocidad
suave y maniobra de dirección, tanto en el bucle y en el de alta velocidad instalaciones. La
forma alargada del bucle permite la curvatura de la curva de la izquierda de gran volumen, c
a b, para ser aplanado, lo que permite mayores velocidades de operación que se deben
alcanzar. La salida de la rama de bucle de la Figura 10-9B se coloca así en el avance de la
estructura para dar suficiente longitud de desaceleración en el aproximación a la ruptura en
la curvatura. Curvas con transiciones espirales son eficaces en el desarrollo de la forma
deseada de ramas. La curvatura de la curva de la izquierda, BA, se inicia antes de la
estructura de conductor de anticipación.
El otro tipo de tres ramales distribuidor simple estructura que se muestra en la Figura 10-9C
es menos común, con bucles de ambos movimientos de izquierda de inflexión. El distribuidor
en la Figura 10-9C tiene un excelente campo de uso como la etapa inicial de una hoja de
trébol final. Se da un calzada colectora-distribuidora para eliminar entrecruzamiento en el
camino principal.
En la segunda etapa, se desarrolla la calzada que forma la cuarta cateto opuesto al vástago
de la "T", y se añaden las ramas restantes. Con respecto al tránsito, este tipo de distribuidor
es inferior a las de las Figuras I0-10-9A y 9B debido a que ambos movimientos de giro-
izquierda usan bucles y la armadura de uno a otro. Por otra parte, las ramas de bucle de
radio pequeño no se consideran un método apropiado de poner fin a una autopista.
Aunque el patrón es apropiado para los distribuidores en los volúmenes de izquierda giro no
son grandes, las configuraciones de las Figuras 10 y 10-9A-9B son preferibles si son
igualmente adaptables a las condiciones del lugar. Para condiciones comparables, los
costos de construcción para las Figuras 10 y 10-9A-9B debe ser aproximadamente la
misma.
Figura 10-9. Distribuidores de tres ramales con estructuras simples

La Figura 10-10 ilustra de tipo de alta T e Y distribuidores que dan para todos los
movimientos sin bucles, cada uno con más de una estructura o con una estructura de tres
niveles. Estas configuraciones son más costosas que las configuraciones de un solo
estructura y se justifican únicamente cuando todos los movimientos son grandes.
En la Figura 10-10A, todos los movimientos son direccionales, se necesitan estructuras de
tres, y se evita el entrecruzamiento. Este plan es adecuado para la intersección de una
autopista a través con el terminal de otra importante autopista. Algunos o todos los
movimientos intercambiando necesitarán por lo menos los caminos de dos-carriles. Todas
las entradas y salidas están diseñadas como conexiones de ramales o grandes tenedores,
como se discutió en la Sección 10.9.6. El alineamiento de este distribuidor se puede ajustar
para reducir las necesidades de paso derecho, formando un distribuidor con sólo una
estructura de tres niveles, Figura 10-10B.
Operacionalmente, la configuración en la Figura 10-10A podría ser superior a la

configuración de la Figura 10-10B debido a la curvatura inherente en el movimiento agudo
cb en la Figura 10-10B. Mientras comparación de costes completa implica un análisis
especial, por lo general hay poca diferencia en el costo. En algunos casos, la estructura de
tres niveles más complejo se ha encontrado para ser menos costosa.
La Figura 10-10C ilustra un distribuidor de tres ramales con un patrón de doble asa-de-jarro.
Este patrón se aplica cuando es conveniente llevar una de las autopistas a través del
distribuidor con la mínima desviación en el alineamiento, pero en que el radio de
intersección es también considerablemente importante. Intercambiando el tránsito entra y
sale del camino a la derecha, y las ramas son por lo general sólo los caminos de un solo
carril. Este patrón implica el uso de tres estructuras, al menos, dos de los cuales abarcan
caminos dobles. Como se muestra en la Figura 10-10D, el patrón básico puede ser colocado
de manera que las dos ramas de giro-izquierda y a través de la calzada se encuentran en un
punto común donde una estructura de tres niveles sustituye a las tres estructuras que se
muestran.
La Figura 10-10E es otra variación de la configuración en las Figuras 10 y 10-10C-10D,
caminos separados para cada movimiento giro-izquierda con dos estructuras de dos niveles
que separa las ramas de la a través de movimientos. Las estructuras de separación grado
deben estar espaciados lo suficientemente separadas para permitir la colocación de la rama
separada, BA, entre ellos, evitando así la tercera estructura de la Figura 10-10C. Este
diseño puede ser modificado, Figura 10-I0F, Esta disposición da el alineamiento más suave
en las ramas, pero la operación exitosa depende de la provisión de una sección de
entrecruzamiento adecuadamente largo para estos dos movimientos.
Figura 10-10. Distribuidores de tres ramales con estructuras múltiples
La Figura 10-11 muestra un distribuidor de trompeta en el cruce de una autopista y un

camino local importante en una zona rural. Una característica única de esta configuración es
que el camino local sobrepasa una calzada de la autopista y pasos inferiores de la otra
debido a la fuerte pendiente en el terreno. Este modelo también explica la relativamente
afilada radio en el bucle. El diseño favorece el movimiento del tránsito pesado dada por la
conexión semidirecto, y el bucle maneja el volumen más ligero.
Figura 10-11. Distribuidor de tres ramales (Tipo T o Trompeta)
La Figura 10-12 muestra un distribuidor entre dos autopistas en una zona rural. El diseño
direccional con grandes radios permite la operación de alta velocidad para todos los
movimientos. La distancia de separación entre los principales tenedores y los terminales de
rama que siguen debe ser suficiente para dar para las operaciones de tránsito fluidos. Hay
cinco estructuras separadas en esta configuración.
Figura 10-12. Diseño de distribuidor direccionar de tres ramales
La Figura 10-13 muestra un distribuidor de tres ramales direccional entre dos autopistas en
el cruce del río. Los caminos están convirtiendo generosamente diseñadas para permitir la
operación de alta velocidad. Tenga en cuenta el gran tenedor y de derivación en los cruces
de ríos. Un área de sangre mucho más expansiva se da en la divergencia que en la
convergencia para un área de recuperación y la posible instalación de un atenuador.
Figura 10-13. Distribuidor direccional de tres ramales en un cruce del río

Fuente: Rhode Island DOT
La Figura 10-14 ilustra un distribuidor tipo trompeta. La salida de dos carriles y la entrada en
el puente en el primer plano de la Figura sirven tanto para el sistema local de la calle y de
los movimientos de autopista a autopista. Todos los movimientos de distribuidor son
prestados normalmente en este tipo de distribuidor, y las salidas de las curvas están
correctamente diseñadas para desalentar las salidas involuntarias. La salida en la parte
inferior del primer plano de la foto se coloca de modo que comienza antes de la curva de la
línea principal. Los gajos están generosamente diseñados con buena delineación.
Figura 10-14. Trompeta autopista a autovía distribuidor Fuente: Maryland DOT
10.9.3 Diseños de cuatro ramales

Distribuidores con cuatro ramales de intersección se pueden agrupar en seis
configuraciones generales: (1) ramas en un cuadrante, (2) diamante distribuidores, (3) el
distribuidor rotonda doble, (4) distribuidor de diamantes de un solo punto (DUPU), (5)
completa o tréboles parciales (incluyendo ramas en dos o tres cuadrantes), y (6)
distribuidores direccionales. Características de operación y adaptaciones de cada
configuración se analizan por separado. Ejemplos reales de distribuidores existentes o
previstos se presentan para cada tipo.
Ramas en un cuadrante
Distribuidores con ramas en un solo cuadrante tienen solicitud de una intersección de

caminos con bajo volumen de tránsito. Cuando se disponga de un desnivel en la
intersección debido a la topografía, a pesar de que los volúmenes no justifican la estructura,
una sola rama de dos vías de diseño mínimo cerca normalmente será suficiente para todo el
tránsito de inflexión. Los terminales de rama pueden ser simples intersecciones T.
Lugares apropiados para este tipo de distribuidor son muy limitados. Una situación típica
sería en la intersección de la avenida escénica y un estado o condado camino de dos
carriles, donde los movimientos de giro son ligeros, hay poco tránsito de camiones, y el
terreno y la preservación del ambiente natural normalmente tienen prioridad sobre proveer
ramas.
En algunos distribuidores puede ser apropiado para limitar el desarrollo de la rama a un

cuadrante debido a la topografía, cultura, u otros controles, a pesar de que los volúmenes de
tránsito justifican más amplias instalaciones de torneado. Con ramas en un solo cuadrante,
un alto grado de canalización en los terminales de la rama, en la mediana, y en los carriles
de giro-izquierda en el a través de instalaciones normalmente es necesaria para controlar
los movimientos de giro correctamente.
En algunos casos, un distribuidor de un cuadrante puede ser construido como el primer paso
en un programa de construcción de etapa. En este caso, las ramas iniciales deben ser
diseñadas como una parte del desarrollo final.
La Figura 10-15A ilustra un distribuidor de un cuadrante en la intersección de una camino
estatal y un bulevar escénico situado en una zona rural de montaña. La forma alargada de la
rama fue determinada en gran medida por la topografía. El tránsito que entra tanto a través
de los caminos está bajo control stop-signo. Aunque los volúmenes de tránsito son bajos, el
tránsito de giro se compone de una proporción sustancial del volumen total.
La Figura 10-15B es un distribuidor de un cuadrante diseñado para funcionar como una
primera fase de construcción de escenarios. En la construcción de futuro, es fácilmente
adaptable a formar parte de un distribuidor de trébol parcial o total sin reformas importantes.
La canalización, aunque complicado, es propicio para la reducción de los conflictos de
intersección y los accidentes, así como a dar atractivo paisajístico.
Figura 10-15. Distribuidores de cuatro ramales, ramas en un cuadrante

Distribuidores diamante
La configuración más simple y quizás el más común de distribuidor es el diamante. Se forma

un distribuidor de diamantes llena cuando un solo sentido rama diagonal se da en cada
cuadrante. Las ramas están alineadas con los terminales de flujo libre en el camino principal,
y los giros-izquierda en el grado se limitan a la encrucijada.
El distribuidor diamante tiene varias ventajas sobre una hoja de trébol parcial comparable:
todo el tránsito puede entrar y salir del camino principal a velocidades relativamente altas,
las maniobras de giro izquierdo implicaría poco recorrido extra, y se necesita una banda
relativamente estrecha de zona de camino, a veces no más de la necesaria para el camino
solo. La Figura 10-16 ilustra un distribuidor de diamante típico.
Figura 10-16. Típico distribuidor diamante de cuatro ramales Fuente: Oregón DOT
Distribuidores diamante tienen aplicación tanto en zonas rurales como urbanas. Son
particularmente adaptables a los principales cruces de menor importancia en giros-izquierda
en el grado en el camino de menor importancia son propios y se pueden manejar con una
mínima interferencia de tránsito que se aproxima a la intersección en cualquier dirección. La
intersección en el cruce formado por las terminales funciona como cualquier otra
intersección en T en el grado y debe ser diseñado como se describe en el Capítulo 9. Sin
embargo, debido a que estas intersecciones tienen cuatro ramales, dos de las cuales son de
un solo sentido, presentan un desafío en el control del tránsito para evitar la entrada de
correlación errónea de la encrucijada. Por esta razón, una mediana debe ser dada en el
cruce para facilitar la canalización adecuada. Si bien este medio puede ser una mediana
pintada, se prefiere una depresión o en relieve medio con una vereda inclinada, en la
mayoría de los casos, la señalización adicional para ayudar a prevenir el uso indebido de las
ramas debe ser incorporada en el diseño de distribuidor. Preocupaciones de entrada
incorrecto vías se tratan en "Entrada Contramano" de la sección 10.9.5 y brevemente en las
secciones 9.6.2 y 9.6.3.
Diamante intercambia por lo general necesitan señalización en la calle cruz lleva el volumen
de tránsito moderado a grande. La capacidad de las ramas y la de la calle transversal puede
ser determinada por los terminales de señal de rama-controlados. En tal caso, puede ser
necesario ensanchamiento calzada en las ramas o en la calle transversal a través de la zona
de distribuidor, o ambos. Mientras que una rama de un solo carril puede servir
adecuadamente el tránsito de la autopista, puede tener que o bien ser ampliado a dos o tres
carriles o ser canalizado para el almacenamiento en el cruce de calles, o ambos, para dar la
capacidad necesaria para el en-condiciones de grado. Este diseño sería evitar que los
vehículos almacenados se extiendan demasiado lejos a lo largo de las ramas o en la
autopista.
Movimientos de izquierda de inflexión en las configuraciones más comunes de distribuidor

de diamantes, Figura 10-16, por lo general necesitan un control multifase. Figuras 10-17 a
través de 10-19 ilustran una variedad de configuraciones de distribuidor de diamantes. Estos
distribuidores se pueden diseñar con o sin caminos laterales. Diseños con caminos laterales
son comunes en zonas urbanizadas, a menudo como parte de una serie de tales
distribuidores a lo largo de una autopista. Las ramas deben conectarse a la calle lateral, a
una distancia mínima de 100 m de la encrucijada. Distancias mayores son deseables para
dar la longitud entrecruzamiento adecuado, el espacio para almacenar vehículos y carriles
para dar vuelta en el cruce. La Figura 10-17C es una extensión de diamantes distribuidor
rural con el potencial para la conversión a una hoja de trébol.
En un distribuidor de diamantes, el mayor impedimento para una buena operación es de
tránsito de giro-izquierda en la terminal del cruce. Acuerdos que pueden ser adecuados para
reducir los conflictos de tránsito se muestran en las Figuras 10-18 y 10-19. Mediante el uso
de un diamante de división (es decir, cada par de ramas conectado a un cruce por separado
sobre un bloque aparte), Figura 10-18A, los conflictos se reducen al mínimo por la
manipulación del misma tránsito a las cuatro en lugar de dos intersecciones cruce, la
reducción de la izquierda-a su vez movimientos en cada intersección de dos a uno. Una
desventaja de esta disposición es que el tránsito que sale de la autopista no se puede volver
a la autopista en el mismo distribuidor. Caminos de acceso (que se muestran como líneas
discontinuas) son opcionales.
La Figura 10-18B muestra un diamante dividida junto con un par de cruces de calles de un
solo sentido y los caminos del ataque frontal de un solo sentido. La simplicidad de diseño y
el operación de tanto el cruce y el resultado en los terminales de grado. Tránsito salir de la
autopista se le concede un acceso fácil para volver a la autopista y continuar el viaje en la
misma dirección.
La Figura 10-18C muestra un distribuidor de diamantes con caminos de acceso y las
disposiciones de respuesta diferentes. Estos son altamente deseables si la calle transversal
tiene volúmenes de tránsito pesado y hay una considerable demanda para el movimiento de
U de inflexión. Los caminos de respuesta están al lado del cruce de calles con anchura
adicional dada por debajo de la estructura o, si la calle que cruza pasos superiores de la
autopista, en la parte superior de la estructura. Como alternativa, las estructuras
independientes pueden dar a los movimientos de cambio de sentido.
La Figura 10-19 muestra distribuidores diamantes con más de una estructura. La disposición
de la Figura 10-19A y la disposición "cruzada" en la Figura 10-19B a veces dictada por
condiciones topográficas o restricciones de zona de camino. El rendimiento operativo de los
distribuidores en las Figuras 10-19A y 10-19B son las mismas que las que se muestran en la
Figura 10-18A. La disposición de la Figura 10-19B también puede ser usado para eliminar el
entrecruzamiento entre los dos distribuidores estrechamente espaciados. Estos diseños se
pueden modificar adicionalmente por el uso de la operación de un solo sentido en las calles
de cruce. La deficiencia de ambos diseños en las Figuras 10-I9A y 10-19B es que el tránsito
que ha salido de la autopista sin peaje no puede volver directamente a ella y continuar en la
misma dirección. El espaciamiento de los cruces se determina principalmente por las
limitaciones de grado de aceleración y desaceleración y longitudes.
Figura 10-17. Distribuidores Diamante, arreglos convencionales
Figura 10-18. Acuerdos de distribuidor de diamantes para reducir los conflictos de tránsito
Figura 10-19. Diamante distribuidores con estructuras adicionales
El diamante doble o de tres niveles en la Figura 10-19C, que tiene una estructura de tercer
nivel y cuatro pares de ramas, da un flujo ininterrumpido a través de tránsito en ambas de
los caminos se cortan. Sólo los movimientos de izquierda de inflexión cruce a nivel. Esta
disposición es aplicable cuando el cruce de calles lleva grandes cantidades de tránsito y la
topografía es favorable. El-zona de camino necesario es mucho menor que la de otros
diseños que tienen capacidad similar. Aunque gran medio y convertir volúmenes se pueden
manejar, es desventajoso para las intersecciones de dos autopistas en que algunos de los
movimientos de giro deben detenerse o reducir la velocidad considerablemente. Las señales
se usan en situaciones de alto volumen, y su eficacia es dependiente del equilibrio relativo
en el giro-izquierda volúmenes. Ellos se sincronizan normalmente para dar un movimiento
continuo a través de una serie de giros-izquierda una vez que se entró en el área.
La Figura 10-20 presenta un ejemplo de una configuración de distribuidor diamante algo
diferente de la aplicación convencional-un distribuidor de diamantes de tres niveles. En las
zonas urbanas, donde una calle lleva a cruzar un gran volumen de tránsito, el distribuidor de
diamantes de tres niveles puede ser apropiado.
Figura 10-20. Autopista con un distribuidor de diamantes de tres niveles Fuente: Virginia DOT
Puede ser beneficioso para considerar el uso de la "X" ramas de patrones en los
distribuidores de diamantes en las zonas urbanas. Con este patrón de rama, la entrada se
produce antes de la intersección, mientras que la salida se produce después de que el cruce
de calles. Esta configuración, Figura 10-21, puede mejorar las características de flujo de
tránsito para los caminos alrededor de la a través de distribuidores diamante. Sin embargo,
la esperanza de conductor debe ser considerado.
Figura 10-21. Disposición de ramas Patrón X

Distribuidor rotonda doble
La Figura 10-22 muestra un distribuidor del diamante con rotondas en cada terminal rama
encrucijada.-La libre circulación arterial a través de los movimientos son dados por el uso de
dos rotondas de una o varios carriles en el cruce de calles para dar cabida a giros-izquierda
ya la derecha arteriales y todos los movimientos de la calle transversal. El diseño da un
puente estrecho (no a su vez carriles de almacenamiento) y la eliminación de la señal de
control en el cruce. Es necesario considerar que debe darse a los volúmenes transversales
calle de tránsito y volúmenes rama de la autopista, que no deben medirse, en el análisis de
las operaciones de la rotonda. Grados del perfil se acercan a la rotondas deben limitarse a
3% o menos. Grados superiores a 4% pueden restringir las líneas de visión del conductor.
Figura 10-22. Distribuidor diamante con rotondas en los terminales de rama y camino
transversal
Fuente: Arizona DOT
Distribuidores diamante urbano de punto único
El distribuidor diamante urbano de punto único (DUPU) es un desarrollo relativamente

reciente en el diseño de distribuidor con los primeros DUPU siendo construidas en la década
de 1970. Las características principales de un DUPU son que todos los cuatro movimientos
de giro son controlados por un semáforo individual y opuestos giros-izquierda operen a la
izquierda de cada otro,
DUPU se caracterizan por estrechas derecho de vía, los altos costos de construcción, y una
mayor capacidad de distribuidor de diamantes apretados convencionales. Estos
distribuidores pueden ser construidos ya sea con o sin caminos de acceso. Son adecuados
sobre todo para las zonas urbanas, donde-con zona de camino está restringido, pero
también puede ser aplicable a las zonas rurales, donde no es conveniente usar-con zona de
camino al lado, debido a ambientales geográficas, o de otra índole.
DUPU ofrecen varias ventajas. Estos incluyen la construcción de una zona de camino
relativamente estrecho, lo que resulta en la reducción de costos potencialmente
significativos. La ventaja operativa principal de esta configuración de distribuidor es que los
vehículos que hacen giros-izquierda opuestas pasan a la izquierda de cada otra en lugar de
a la derecha, por lo que sus caminos no se cruzan. Además, los movimientos de giro-
derecha de las vías de acceso son típicamente de control de flujo libre o el rendimiento y
sólo los giros-izquierda pasan a través de la intersección señalizada. Como resultado, una
fuente importante de conflicto de tránsito se elimina, el aumento de la eficiencia general
intersección y la reducción del semáforo necesaria introducción progresiva de cuatro fases
de operación trifásica.
Dado que el DUPU tiene sólo una intersección, en lugar de dos para un distribuidor de
diamante, la operación del semáforo en el cruce sola puede resultar en la reducción de
retardo a través de la zona de intersección, en comparación con un distribuidor de diamante.
El ángulo de giro y los radios de curva para los movimientos de giro-izquierda a través de la
intersección son significativamente más plana que en las intersecciones convencionales y,
por lo tanto, los giros-izquierda se mueven a velocidades más altas. El ángulo de giro-
izquierda es típicamente de 45 a 60 grados con un radio mínimo de 45 a 60 m. Las
operaciones mencionadas pueden dar lugar a una capacidad mayor que un distribuidor de
diamante apretado convencional.
La principal desventaja de DUPU es altos costos de construcción asociados con puentes. El
DUPU de paso superior necesita puentes largos para abarcar la gran intersección
continuación. Una estructura de dos vanos no es una opción de diseño, porque una columna
central entraría en conflicto con los movimientos de tránsito. Puentes paso elevado de un
solo tramo son típicamente 65 m de longitud, mientras que los puentes de tres vanos a
menudo superan los 120 m. Como se muestra en la Figura 10-23, el paso subterráneo de
DUPU tiende a ser amplia y con frecuencia es "mariposa" en forma, lo que resulta en altos
costos. DUPU estructuras rectangulares, mientras que resulta en superficie de cubierta sin
usar, pueden dar un área adicional para el mantenimiento del tránsito y la construcción
simplificada. Donde-zona de camino está restringido, DUPU suelen usar grandes muros de
contención, además de añadir a los costes. Sin embargo, el costo de la construcción más
alta de DUPU a menudo se compensa con el precio justo de paso reducido. La Figura 10-24
muestra un DUPU paso subterráneo en la zona de camino restringido.
Figura 10-23. Paso subterráneo distribuidor diamante solo punto
Figura 10-24. Típica configuración DUPU bajo nivel en zona de camino restringida
Una segunda desventaja potencial de DUPU es la longitud y la geometría de la trayectoria

de los vehículos de vuelta a la izquierda a través de la intersección. Al igual que las
intersecciones más típicos, los vehículos de izquierda girando pasan a la izquierda de los
vehículos de izquierda giro contrario.
Sin embargo, debido al tamaño y la distancia entre los aproximaciones opuestos, la ruta de
acceso de los vehículos de giro-izquierda no se parece a un cuarto de un círculo encontrado
en las intersecciones típicas, sino más bien se asemeja a un cuarto de una elipse. dar
orientación positiva para esta ruta no tradicional, diversas características se desarrollaron.
Como mínimo, 0,6 m de líneas de carril de trazos deben ser pintadas a través de la
intersección.
Un ángulo de oblicuidad entre los dos alineamientos tiene un efecto adverso sobre el DUPU
porque aumenta la distancia libre y afecta negativamente a la distancia visual. Grave
asimetría en las alineamientos también puede aumentar la longitud del puente y ampliar la
distancia entre las barras de parada en las calles locales. El cuidado extremo debe tener
precaución en la planificación DUPU cuando el ángulo de inclinación se aproxima a los 30
grados. Es importante dar visibilidad entre el tránsito de la rama de salida y tránsito de la
calle transversal se acerca desde la izquierda. Para los movimientos de giro-izquierda de la
rama de la línea principal a la calle transversal dar una línea de visión clara en las curvas sin
obstrucciones de estribos de puentes, pilastras, postes de señal/de la luz, la señalización, o
de jardinería.
Varias consideraciones básicas de diseño pueden optimizar las geometrías y la operación

de un DUPU. En primer lugar, es deseable que la curva de giro-izquierda ser un solo radio.
Esto, sin embargo, por lo general como resultado de vía derecho adicional, una estructura
de puente más grande, o ambos. Cuando no es práctico para dar un único radio de las
curvas y se agrava a partir de una más grande para un radio más pequeño, la segunda
curva debería ser al menos la mitad del radio de la primera. Otra característica importante
del diseño es dar distancia visual de detención en los movimientos de izquierda a su vez,
igual o superior a la velocidad directriz para la curva de radio de los involucrados. Una
tercera característica de diseño que puede mejorar la operación de intersección es dar
anchura media adicional en el cruce de calles. La ubicación de barra de parada en la calle
transversal depende de la pista de rodaje del movimiento de giro-izquierda rama opuesta, La
Figura 10-23. Al ampliar la mediana, la barra de parada en el cruce de calles se puede
mover hacia delante, reduciendo así el tamaño de la intersección y la distancia de cada
vehículo viaja a través de la intersección. Los resultados incluyen un mayor tiempo de verde
disponible y menos posible confusión del conductor debido a una zona de intersección
expansiva. Una cuarta característica de diseño que puede mejorar la operación de
intersección es dar una distancia libre mínima de 3 m opuestos entre giros-izquierda en la
intersección.
Un DUPU con caminos laterales, Figura 10-25, introduce consideraciones adicionales en el
diseño. Caminos laterales deben ser de una manera en la dirección de la rama de tránsito.
Una rama de deslizamiento de la línea principal de la calle de servicio da acceso desde y
hacia la intersección. Esta rama debe conectarse al camino de fachada, al menos, 200 m, y
preferiblemente mayor de 300 m, desde el cruce. El semáforo tiene una cuarta fase para dar
a través de movimientos en los caminos laterales. Un flujo libre movimiento de sentido
puede ser deseable para agilizar los movimientos de una dirección en la calle lateral a la
otra. La combinación de DUPU y caminos de acceso puede dar lugar a fases adicionales de
la señal, mayor tamaño de intersección, un mayor tiempo de despacho de vehículos, y un
impacto en las medidas de control de acceso.
Debido al tamaño, forma, y operacionales

características de DUPU, peatonal y el
movimiento de la bicicleta a través de la
intersección se debe dar una consideración
cuidadosa. Pasos peatonales de la calle local
en terminales rama normalmente añade una
fase de la señal y usa un tiempo considerable
verde, lo que resulta en una reducción de la
eficiencia operativa. Por lo tanto, el diseño
general debe incluir la provisión de pasos de
peatones en las intersecciones adyacentes en
lugar de en la intersección terminal de rama.
Movimientos peatonales paralelas al local de la
calle se manejan más fácilmente. Si, sin
embargo, pasos de peatones se dan en ramas,
que deben ser perpendiculares a la dirección
de la rama de viajes y cerca de la calle local.
Pasos de peatones perpendiculares minimizar
la longitud de la travesía y por lo tanto
minimizar los movimientos en conflicto. Pasos
de peatones situados cerca del local de la calle
el progreso esperado por el conductor y
permiten una buena distancia visual con el
pasos peatonales.
Figura 10-25. DUPU de paso superior con

camino frentista y un movimiento de giro en U
separado
Haga carriles de giro a DUPU se separan típicamente de los carriles de giro-izquierda, a

menudo por una distancia considerable. La rama de salida gire a la derecha puede ser un
movimiento libre o controlada. El diseño de los giros-derecha libre debe incluir un carril
adicional en la cruz comienzo calle en el carril de la derecha a su vez libre de por lo menos
60 m antes de ser fusionada.-La libre circulación gira a la derecha de la rama de salida a
una encrucijada arterial no son deseables en la intersección más cercana en el cruce se
encuentra a 150 m, porque puede ser inadecuada distancia zigzagueando entre la rama de
salida y la intersección adyacente. Tránsito peatonal pesado también puede disminuir la
conveniencia de libre derecho carriles de giro mediante la adición de un posible conflicto con
el tránsito de vehículos no controlados. Cuando el movimiento de giro-derecha es controlado
por una señal de alto o semáforo, almacenamiento de giro-derecha adecuada sobre la rama
de salida debe ser dada para evitar el bloqueo de los vehículos girar a la izquierda o viajar
directamente. Libre flujo de la derecha se convierte en las ramas de entrada suponen poca
preocupación operativa, asumiendo la longitud de mezcla adecuada se da en la rama de
entrada. Como se muestra en la parte superior izquierda de la Figura 10-23, el carril de la
derecha a su vez debe extenderse por lo menos 30 m más allá del punto de convergencia
antes de iniciar la convergencia.
La Figura 10-26 ilustra tanto un paso subterráneo y un DUPU paso elevado.
Figura 10-26. DUPU de paso bajo y sobre Fuentes: A-Oregón DOT, B-Maryland SHA
Tréboles
Tréboles son distribuidores de cuatro ramales que emplean las ramas de bucle para dar
cabida a los movimientos de izquierda de inflexión. Distribuidores con lazos en los cuatro
cuadrantes se refieren como "tréboles completo" y todos los demás se conocen como
"tréboles parciales." Un trébol completo no puede estar justificada en los principales cruces
de menor importancia en los que, con la disposición de los dos bucles, la libertad de
circulación para el tránsito en el camino principal se puede mantener mediante el
confinamiento de la izquierda se convierte en grado directo a el camino secundaria. Las
principales desventajas del trébol son la distancia de recorrido adicional para circulación por
la izquierda giro, la maniobra de entrecruzamiento generado, a muy corto longitud
entrecruzamiento típicamente disponibles, y los relativamente grandes áreas de derecho de
vía necesarios.
Cuando no se usan los caminos colector-distribuidor, otras desventajas incluyen

entrecruzamiento en la línea principal, la doble salida de la línea principal, y las dificultades
en la colocación de la señalización de la segunda salida.
Debido tréboles son considerablemente más amplios que los distribuidores diamantes,
menos comunes en zonas urbanas y se adaptan mejor a las zonas suburbanas o rurales
donde el espacio disponible.
Las ventajas del aumento de la velocidad deben sopesarse frente a las desventajas de un
mayor tiempo de viaje, distancia, y la zona de camino. También hay que señalar que los
camiones grandes pueden no ser capaces de operar de manera eficiente como en las
curvas de radios pequeños. Teniendo en cuenta todos los factores, la experiencia
demuestra que el tamaño de la práctica de los bucles se resuelve en radio aproximado de
30 a 50 m de movimientos menores en caminos con velocidades de diseño de 80 km/h o
menos y de 50 a 75 m de los movimientos más importantes en los caminos con mayor
velocidad directriz. Es necesario un carril adicional continua para la desaceleración,
aceleración, y el entrecruzamiento entre los en y fuera de circuito ramas. Ancho estructura
adicional o longitud suele ser necesario para este carril.
El trébol implica maniobras entrecruzamiento como se explica en "Secciones" Tejiendo en la
Sección 10.9.5. La presencia de maniobras de entrecruzamiento que no es objetable cuando
los movimientos de giro-izquierda son relativamente ligeros, pero cuando la suma de tránsito
en dos bucles adyacentes aproximaciones sobre 1000 vph, soportes de interferencia
rápidamente, lo que resulta en una reducción de la velocidad a través de tránsito. Las
longitudes de entrecruzamiento que se presentan en "Longitudes Medidas mínimas entre
terminales Rama sucesivas" de la Figura 10-68 se han de presentar distribuidores trébol de
bajo volumen. Cuando el volumen de entrecruzamiento en una sección de entrecruzamiento
en particular supera los 1.000 vph, la calidad de servicio en la planta principal se deteriora
rápidamente, lo que genera la necesidad de transferir la sección de entrecruzamiento a
través de los carriles del camino a un lector-distribuidor col. Un bucle rara vez se opera con
más de una sola fila de vehículos, independientemente del ancho de la calzada, y por lo
tanto tiene un límite de capacidad de diseño de 800 a 1200 vph, la cifra más alta de ser
únicamente aplicable cuando no hay camiones y donde la velocidad directriz para la rama es
de 50 km/h o superior. Capacidad de rama de bucle es, por lo tanto, un mayor control en los
diseños de trébol. Los bucles pueden ser hechos para operar con dos carriles de corriente,
pero sólo por una cuidadosa atención al diseño de los terminales y el diseño para
entrecruzamiento, que sería necesario ampliar por al menos dos carriles adicionales a través
de la estructura de separación. Para realizar este tipo de diseño, los terminales deben estar
separados por distancias tan grandes y los radios de bucle deben hacerse tan grande que
tréboles con bucles de dos carriles por lo general no son económicos desde el punto de
vista de derecho de vía, la construcción, el costo, y la cantidad de viajes fuera de la
dirección. Los bucles que operan con dos carriles de circulación, por lo tanto, se consideran
casos excepcionales.
Donde no se permiten giros directos a la izquierda en cualquiera de las instalaciones
principales o en el cruce de caminos, pero todos los movimientos de giro deben ser
alojados, un distribuidor de trébol de cuatro cuadrantes es la configuración distribuidor
mínimo que será suficiente.
Cuando un distribuidor completo de hoja de trébol se usa en conjunción con una autopista y
la suma del tránsito en dos bucles adyacentes trébol aproximaciones sobre 1000 vph,
caminos colector-distribuidor debe ser considerado. Caminos colector-distribuidor general no
son rentables en los volúmenes de rama son bajos y no se espera que aumente
significativamente. El uso de la aceleración o desaceleración carriles con distribuidores
trébol es una posible alternativa a los caminos colector-distribuidor.
La Figura 10-27 muestra un distribuidor de trébol parcial existente entre una autopista y una
vía rápida con control parcial de acceso, que se encuentra en el borde de una zona
residencial en plena expansión. Debido al alto costo unitario de zona de camino, este diseño
usa ramas bucles más económicos con radios pequeños. Los grados son relativamente
plana, con tres% siendo el máximo.
Figura 10-27. Distribuidor Trébol parcial Fuente: Michigan DOT
La Figura 10-28 muestra un distribuidor de trébol entre una autopista y un camino arterial
dividido. Caminos colector-distribuidor sirven algunos de los movimientos de rama en la
autopista.
Figura 10-28. Distribuidor de cuatro ramales, Trébol con calzadas colectoras-distribuidoras

Fuente: Michigan DOT
Disposiciones de ramas de trébol parcial-En el diseño de tréboles parciales, las

condiciones del lugar puede dar una selección de cuadrantes para su uso. Sin embargo, en
un sitio de distribuidor en particular, la topografía y la cultura pueden ser los factores que
determinan los cuadrantes en los que las ramas y los bucles se pueden desarrollar. Existe
una considerable ventaja operativa en determinadas disposiciones de ramas. Estos se tratan
y se resumen en el siguiente análisis.
Las ramas deben estar dispuestas de manera que la entrada y salida de giros creen el
menor impedimento para el flujo de tránsito en el camino principal. Las siguientes guías
deberían tenerse en cuenta en la disposición de las ramas en tréboles parciales:
 La disposición de la rama debe permitir grandes movimientos de giro a realizar por las
salidas de derecho de giro y entradas.
 Cuando el volumen tránsito directo en el camino principal es decididamente mayor que
en el camino vecinal de intersección, la preferencia debe ser para un acuerdo que coloca
a los giros-derecha (ya sea de salida o de entrada) en el camino principal, a pesar de
que el resultado es una izquierda directa apagar la encrucijada.
Estos controles no siempre conducen a los movimientos de giro más directos. En cambio,
los conductores con frecuencia pueden necesitar para convertir primero lejos de conducir o
más allá del camino que es su destino. Estas medidas no se pueden evitar si los
movimientos a través de tránsito, para el que se presentó la separación, deben facilitarse en
la medida posible.
La Figura 10-29 ilustra la manera en que se realizan los movimientos de giro de varios
arreglos de dos y tres cuadrantes trébol. Cuando ramas en dos cuadrantes son adyacentes
y en el mismo lado del camino secundaria, como se muestra en las Figuras 10-29A y 10-
29B, o en diagonal uno frente al otro, como se muestra en las Figuras 10-29E y 29F-10,
todos los movimientos de giro hacia y desde el camino principal que se realizan por los
giros-derecha. Cualquier decisión entre la disposición de la Figura 10-29A y su disposición
alternativa (ramas en los otros dos cuadrantes) dependerá de los movimientos de giro
predominantes o la disponibilidad de zona de camino, o ambos. Cuando las ramas en dos
cuadrantes son adyacentes, pero en el mismo lado del camino principal (Figuras 10 y 10-
29B-29D), cuatro vueltas directos izquierda caen en el camino principal. Esta disposición y el
suplente son las menos deseables de las seis modalidades posibles, y su uso debe ser
evitado.
La disposición con ramas en cuadrantes diagonalmente opuestos es ventajoso debido a los
movimientos de giro en ambas direcciones en los cuadrantes que contienen las ramas son
hechas por deseables derecha a su vez salidas y entradas. En los distribuidores, donde los
movimientos de giro en un solo cuadrante predominante, el mejor arreglo de dos cuadrantes
tiene ramas en ese cuadrante y en el cuadrante diagonalmente opuesto. Cuando los
movimientos de giro en dos cuadrantes adyacentes son de casi la misma importancia,
disposiciones mostradas en las Figuras 10-29A, 10-29E, 29F y 10 son aplicables en el que
todos los giros desde y hacia el camino principal están a la derecha. Sin embargo, la
disposición de la Figura 10-29E es preferible porque las ramas son en el lado cercano de la
estructura como conductores de aproximación en el camino principal. Con este plan, puede
ser práctico para dar vueltas de alta velocidad del camino principal, y los conductores que
desean dar vuelta no se confunden por ramas que pueden estar ocultos por la estructura,
Figura 10-29F.
Figura 10-29. Esquema de disposiciones de ramas de Trébol parcial, giros de entrada y salida
Hay cuatro posibles disposiciones para las ramas en tres cuadrantes, incluyendo la
disposición de la Figura 10-29G y los arreglos alternativos en los que cada uno de los otros
tres cuadrantes no tiene ramas. En un acuerdo con ramas en tres cuadrantes, seis de los
ocho movimientos de giro se pueden hacer por derecho de giro salidas y entradas, y los
otros dos se hacen giros-derecha en el camino principal y girar a la izquierda
correspondiente en el camino secundario. La determinación de qué cuadrante es estar sin
ramas es por lo general depende de la disponibilidad de derechos de paso y los
movimientos de giro predominantes sean manipuladas.
En algunos casos, es deseable dar ramas diagonales en los cuatro cuadrantes, pero con
bucles en uno, dos, o tres de los cuadrantes. La Figura 10-29H muestra un diseño con
bucles en cuadrantes diagonalmente opuestos. Este diseño tiene la ventaja de dar todas las
salidas correctas. Almacenamiento de vehículos a la espera de dar la vuelta a la izquierda
en las intersecciones a-nivel se produce en la rama y no en una de los caminos a través.
Además, no hay entrecruzamiento en el camino principal.
La Figura 10-30 muestra un distribuidor de trébol parcial existente en un camino de dos
carriles, pasos inferiores de una autopista de seis carriles en una zona suburbana. El diseño
consiste en ramas en cuadrantes diagonalmente opuestas, dispuestas para reducir fachada
necesaria en el cruce. Isletas direccionales y fusionar los carriles en los terminales de rama
permiten móvil libre de giros-derecha hacia y desde el cruce. Lo único que se necesita es el
control del tránsito señales de PARE en el cruce de las giros-izquierda de las ramas de
salida. Protegidas de giro-izquierda bahías en la encrucijada son deseables.
Figura 10-30. Distribuidor de cuatro ramales (Trébol parcial o dos cuadrantes con ramas antes
de la estructura principal) Fuente: Michigan DOT
La Figura 10-31 muestra una hoja de trébol parcial existente con ramas en cuadrantes
diagonalmente opuestos. En relación con el camino principal, las ramas son en cuadrantes
opuestos. Un importante camino cruza una autopista de cuatro carriles. Las ramas están
situadas para evitar el desarrollo comercial y residencial pesada en los otros dos
cuadrantes. Giros directos izquierda se limitan al camino secundario, donde los terminales
son canalizados por las isletas de las divisiones. Las conexiones externas están diseñadas
para promover la convergencia de alta velocidad con el tránsito de la autopista. Los bucles
tienen radios ligeramente más grandes que el ejemplo anterior y están diseñados para una
velocidad de 50 km/h.
Figura 10-31. Distribuidor de cuatro ramales (Trébol parcial o de dos cuadrantes con ramas
después de la estructura principal) Fuente: Michigan DOT
Cualquier otra disposición de dos ramas de bucle y cuatro ramas diagonales involucra giros
directos a la izquierda del camino secundaria hacia una rama. Tenga en cuenta la
canalización isleta triangular en los extremos de las dos ramas de la que se hacen giros-
izquierda en el cruce de grandes volúmenes de dos carriles. Este diseño da suficiente
almacenamiento de giro-izquierda y un flujo libre movimiento de giro-derecha de la autopista
hasta el cruce.
El diseño de los giros-derecha de flujo libre debe incluir una extensión del carril de la
derecha a su vez-por lo menos 60 m a lo largo del cruce para permitir un espacio adecuado
para la convergencia. Giros gratis correctas no son deseables en la intersección adyacente
se encuentra a 150 m], porque puede haber área de entrecruzamiento suficiente para los
vehículos que hacen un giro-derecha en el cruce y luego girar a la izquierda en la
intersección adyacente.
Distribuidores direccionales
Directo o semidirectas conexiones se usan para importantes movimientos de giro para

reducir la distancia de viaje, aumentar la velocidad y capacidad, eliminar el
entrecruzamiento, y evitar la necesidad de viajar fuera de la dirección en la conducción en
un bucle. Los niveles más altos de servicio se pueden realizar en las conexiones directas y,
en algunos casos, en las ramas semidirectas debido a velocidades relativamente altas y la
probabilidad de un mejor diseño de la terminal. A menudo, una conexión directa está
diseñada con dos carriles. En tales casos, la capacidad de rama puede acercarse a la
capacidad de un número equivalente de carriles del camino a través de.
En las zonas rurales, que rara vez es una justificación de volumen para la provisión de
conexiones directas en más de uno o dos cuadrantes. Los movimientos de izquierda de
inflexión restantes generalmente se manejan satisfactoriamente por bucles o intersecciones
a-nivel. Se necesitan al menos dos estructuras de este tipo de distribuidor. Hay muchos
arreglos posibles con conexiones directas y semidirecto, pero sólo los arreglos más básicos
se tratan en este documento.
Una conexión directa se define como una rama que no se desvía mucho de la dirección
prevista de viajes, distribuidores que usan conexiones directas de los principales
movimientos de giro-izquierda son distribuidores direccionales. Conexiones directas para
uno o todos los movimientos de izquierda a su vez podrían considerarse un distribuidor que
también consideró direccional aunque los menores movimientos de giro-izquierda se alojan
en bucles. Conexiones directas suelen estar diseñados con altas velocidades de diseño que
semidirecto conexiones.
Una conexión semidirecta se define como una rama de donde sale el conductor a la
derecha primero, alejándose de la dirección prevista de viajes, invirtiendo poco a poco, y
luego pasa alrededor de otras ramas del distribuidor antes de entrar en el otro camino.
Semidirecto conexiones para uno o todos los movimientos de izquierda a su vez también
califica como un distribuidor de dirección incluso si los menores movimientos de giro-
izquierda se alojan en bucles.
Las conexiones semidirectas o dirigidas para uno o más movimientos de izquierda de
inflexión son a menudo apropiadas en los principales distribuidores en las áreas urbanas. De
hecho, intercambia la participación de dos autopistas casi siempre necesitan diseños
direccionales. En tales casos, los movimientos de giro en uno o dos cuadrantes a menudo
son comparables en volumen a través de los movimientos. En comparación con bucles,
directos o semidirectas conexiones tienen recorrido más corto, mayor velocidad de
operación, un mayor nivel-de-servicio, y que a menudo evitan la necesidad de
entrecruzamiento.
Hay muchas configuraciones para distribuidores direccionales que usan diversas

combinaciones de conexiones directas y semidirecto y ramas de bucle. Cualquiera de ellos
puede ser adecuado para un determinado conjunto de condiciones, pero se usan
generalmente sólo un número limitado de patrones. Las configuraciones más comunes
llenar el menor espacio, tienen las estructuras de menor cantidad o menos complejas,
reducir al mínimo el entrecruzamiento interno, y colocar el terreno común y las condiciones
del tránsito. Patrones básicos de distribuidores de dirección seleccionados se ilustran en las
Figuras 10-32 a 10-34, con distinciones en cuanto a configuraciones con y sin
entrecruzamiento.
Figura 10-32. Distribuidores direccionales con áreas de entrecruzamiento
Con bucles y entrecruzamiento – Las disposiciones comunes en donde los movimientos

de giro en un cuadrante predominan se muestran en las Figuras 10-32A y 10-32B. El
movimiento de giro predominante no pasa por la porción central del distribuidor a través de
ramas o semidirecto directos. Los movimientos de giro menores pasan a través de
secciones de entrecruzamiento entre los bucles de cada camino. En ambas Figuras, directo
y semidirecto conexiones se usan sin afectar a la alineamiento de los caminos se cortan.
Ambos acuerdos incluyen tres estructuras, y la zona ocupada es de aproximadamente el
mismo o un poco mayor que una hoja de trébol completo.
La eficiencia y la capacidad de todos los diseños que se muestran en la Figura 10-32 se

pueden mejorar mediante la eliminación de entrecruzamiento en los caminos principales a
través del uso de un camino lector-distribuidor col, como se muestra discontinua en la Figura
10-32.
Figura 10-33. Distribuidores direccionales sin entrecruzamiento
Con bucles y sin entrecruzamiento – Los distribuidores direccionales que no implican

entrecruzamiento, pero incluyen bucles se muestran en la Figura 10-33. Los carriles a través
no necesitan estar separados, para cualquiera de estas configuraciones, sin embargo, se
necesitan cuatro o más estructuras. Salidas individuales en el lado derecho, junto con
entradas de la mano derecha mejoran las características de operación de estos diseños.
Totalmente direccionales – Generalmente se prefieren los distribuidores totalmente
direccionales donde se cruzan dos caminos de alto volumen. Desde los movimientos de
tránsito entre las dos autopistas son de flujo libre con esta configuración de distribuidor, no
hay intersecciones a-nivel, sólo se dirigen o semidirectas conexiones rama de una autopista
a otra. Totalmente distribuidores direccionales son costosas de construir debido al aumento
del número y la longitud de las ramas y el aumento del número de cruces de puentes, pero
que ofrecen los movimientos de alta capacidad, tanto a través y convertir el tránsito con
relativamente poca área adicional necesaria para la construcción. La configuración y el
diseño de cada distribuidor se basan únicamente en los volúmenes de tránsito y los
patrones, las consideraciones ambientales, los costos, etc. Como resultado de ello, por lo
general se necesitan estudios detallados y requiere mucho tiempo para cada distribuidor y
deben incluir un estudio de todas las alternativas posibles. Una discusión detallada es, por lo
tanto, no en el ámbito de esta política, sin embargo, las Figuras 10-34A a través de 10-34C
se incluyen para mostrar diseños esquemáticos.
Figura 10-34. Distribuidores direccionales con estructuras multiniveles
Entrecruzamiento, salidas y entradas por la izquierda son indeseables en los distribuidores

direccionales; sin embargo, puede haber casos en los que no se pueden evitar
razonablemente debido a las restricciones del sitio u otras consideraciones. Con fuertes
movimientos de giro-izquierda, las terminales deben diseñarse como los principales
tenedores y conexiones de ramales, regulados en la Sección 10.9.6.
La configuración de distribuidor direccional más ampliamente usado es la disposición de
cuatro niveles se muestra en la Figura 10-34B. Una variación de esta configuración es el
distribuidor de cuatro niveles con dos salidas de los dos caminos principales, Figura 10-34C.
La Figura 10-35 muestra un diagrama de un distribuidor existente entre dos autopistas de
alto volumen en una zona suburbana. Otros ejemplos de distribuidores direccionales se
muestran en las Figuras 10-36 a través de 10-38.
Figura 10-35. Distribuidor direccional, dos conexiones semidirectas
Figura 10-36. Distribuidor direccional de cuatro niveles Fuente: Georgia DOT
Figura 10-37. Distribuidor direccional de cuatro niveles Fuente: Arizona DOT
Figura 10-38. Distribuidor de trayecto con conexión semidirecta y rulos Fuente: Maryland SHA
10.9.4 Otras configuraciones de distribuidores

Distribuidores desplazados
La Figura 10-39 ilustra una disposición de distribuidor compensado entre las autopistas que
pueden ser adecuados cuando hay grandes edificios u otros desarrollos cerca del cruce de
las autopistas. Esta disposición consiste en un par de distribuidores de trompeta, una en
cada camino, conectados el uno al otro con una rama de autopista. La longitud de la pista de
conexión depende de las distancias entre
cada distribuidor trompeta y el cruce de las
autopistas., Figura 10-39, la rama de
autopista puede incluir conexiones de
servicio local, en este caso, acomodados
por un distribuidor de diamante.
Figura 10-39. Distribuidor desplazado a

través de rama
Una desventaja de esta configuración es el

distribuidor sustancial viajes fuera de la dirección para seis de los ocho movimientos de giro
entre las autopistas. Sin embargo, cuando un par de estos movimientos es predominante, el
camino rama puede estar situado de tal manera que favorece a estos movimientos. La
configuración general puede parecer confusa para los conductores no familiarizados desde
la perspectiva de la ciudad-calle-sistema. Sin embargo, con la señalización apropiada, la
mayoría de los conductores deben ser conscientes del distribuidor compensado y poder
identificar las ramas adecuadas y las maniobras de giro para llegar a su destino.
Distribuidores de combinación
Cuando uno o dos movimientos de giro tienen volúmenes muy altos con respecto a los otros
movimientos de giro, el análisis puede indicar la necesidad de una combinación de dos o
más de los distribuidores discutidos anteriormente,
La Figura 10-40 muestra un distribuidor de diamantes existentes en los que una rama
direccional se ha añadido para acomodar el tránsito de alto volumen, a la izquierda de girar.
El alto volumen de movimiento complementario, a la derecha-giro en la dirección opuesta de
viajes es dado con un radio liberal para facilitar altas velocidades. Debido a que el cruce de
calles se conecta a la ciudad de la izquierda con una autopista de cuatro carriles,
relativamente altos volúmenes resultado en esa dirección. Este diseño tiene dos estructuras
más que un distribuidor de diamantes. Tres de los terminales encrucijada están canalizados
con distintos derecha e izquierda girando caminos.
Figura 10-40. Distribuidor de cuatro ramales, de diamantes con una Conexión Directa
Fuente: Oregón DOT
La Figura 10-41 presenta un distribuidor de trébol existente entre dos autopistas en las que
una conexión semidirecto se ha sustituido por la rama de bucle en el cuadrante superior
izquierdo. El distribuidor se encuentra en el borde de una zona residencial que se está
desarrollando rápidamente, tanto industrial como residencialmente, y donde se espera que
los volúmenes considerablemente mayores en el futuro. El camino de inflexión
semidireccional permite el tránsito de viajar a velocidades cercanas a la operación en los
principales caminos. El complemento de este movimiento está dotado de una rama de dos
carriles de tipo alto con radios más liberal que da para los movimientos restantes.
Figura 10-41. Distribuidor de cuatro ramales, Trébol con una conexión semidirecta
Fuente: Michigan DOT
La Figura 10-42 muestra otro distribuidor de trébol con una conexión semidirecta. En este
caso, entornos limitaciones mentales y otras restricciones sitio de hecho el uso de esta
configuración apropiada. Estudios de tránsito anticipadas se preparan cuidadosamente para
determinar que las ramas de bucle él seguirán funcionando correctamente como el volumen
de tránsito aumentó. señalización también fue crítico para el buen operación de la
instalación.
Figura 10-42. Distribuidor Trébol con conexión semidirecto

Fuente: Departamento de Transporte de Carolina del Sur
Además de las configuraciones de rama inusuales, Figura 10-43 muestra un arreglo

complejo distribuidor en un cruce de dos rutas principales en un área urbana. El diseño
elegido distribuidor minimiza la interrupción del desarrollo existente.
Figura 10-43. Disposición de distribuidor complejo Fuente: Georgia DOT

Determinación de la configuración del distribuidor
La necesidad de usar distribuidores se puede producir en el diseño de todos los caminos

clasificados funcionalmente, como se explica anteriormente en la Sección 10.2 en "Warrants
de distribuidores y separaciones de nivel," configuraciones de distribuidor están cubiertos en
dos categorías del sistema de distribuidores e distribuidores de servicios. El término
"sistema de distribuidor" se usa para identificar a los distribuidores que se conectan dos o
más autopistas, mientras que el término "distribuidor de servicios" se aplica a los
distribuidores que se conectan a una autopista a las instalaciones menores.
En las zonas rurales, las configuraciones de distribuidor se seleccionan principalmente sobre
la base de la demanda de servicios. Cuando los caminos se cruzan son autopistas, pueden
ser necesarios distribuidores de dirección para grandes volúmenes de inflexión.
Una combinación de ramas direccionales, semidireccional y bucle puede ser apropiado que
los volúmenes que giran son altos para algunos movimientos y bajas para los demás.
Cuando se usan ramas de bucle en combinación con dirigir y semidirecto diseños de rama,
es deseable que los bucles puedan organizar de tal manera que se evitan las secciones de
entrecruzamiento.
Un distribuidor de trébol es el diseño mínimo que se puede usar en la intersección de dos
instalaciones de acceso totalmente controlado o donde está prohibido girar a la izquierda en
el grado. Un distribuidor de trébol es adaptable en un entorno rural, donde-con zona de
camino no es prohibitivo y el entrecruzamiento es mínimo. En el diseño de un distribuidor de
trébol, se debe prestar especial atención al mejoramiento potencial en la calidad de las
operaciones que se dio cuenta de si el diseño incluye caminos colector-distribuidor en el
camino principal.
Un distribuidor simple del diamante es la configuración más común para el distribuidor de la

intersección de un camino principal con una instalación de menor importancia. La capacidad
de un distribuidor de diamante está limitada por la capacidad de los terminales a-nivel de las
ramas en el cruce. Alta y girando a través de volúmenes podría impedir el uso de una simple
diamante menos que se utilice señalización.
Diseños trébol parcial con bucles en cuadrantes opuestos son muy deseables, ya que
eliminan el entrecruzamiento asociado con los diseños trébol completo. También pueden dar
una capacidad superior a otras configuraciones de distribuidor. Diseños trébol parciales son
especialmente apropiados cuando los derechos de paso no están disponibles (o están
caros) en uno o más cuadrantes o algunos de los movimientos son desdados en relación
con los demás. Esto es especialmente cierto para los grandes volúmenes de giro-izquierda,
donde las ramas de bucle pueden ser usados para dar cabida a los movimientos de giro-
izquierda.
En general, los distribuidores en las zonas rurales están ampliamente espaciados y pueden
ser diseñados de forma individual y sin ningún efecto apreciable de otros distribuidores en el
sistema. Sin embargo, la configuración final de un distribuidor puede ser determinada por la
necesidad de continuidad ruta, la uniformidad de los patrones de salida, las salidas
individuales de antelación de la estructura de separación, eliminación de entrecruzamiento
en la instalación principal, la señalización de potencial, y la disponibilidad de la derecha de-
manera. Distancia visual en los caminos a través de una separación de niveles debe ser al
menos tan larga como la necesaria para parar y preferiblemente más. En las salidas se
prefiere distancia visual de decisión, aunque no siempre es práctico.
Selección de una configuración de distribuidor adecuada en un entorno urbano implica un
análisis considerable de las condiciones imperantes para que las alternativas de
configuración de distribuidor más prácticas se puedan desarrollar. En una nueva ubicación,
es conveniente que se planifique el distribuidor en el estudio de localización de manera que
la alineamiento final es compatible, tanto horizontal como verticalmente, con el sitio de
distribuidor. En general, en las zonas urbanas, distribuidores están tan estrechamente
espaciados que cada distribuidor puede estar influido directamente por el distribuidor
anterior o siguiente en la medida en que los carriles de tránsito adicionales pueden ser
necesarios para satisfacer la capacidad, el entrecruzamiento, y el balance de carril.
En una ruta urbana continua, todos los distribuidores deben ser integrados en un diseño de
sistema en lugar de considerarse de forma individual. Bocetos de línea para todo el corredor
urbano se pueden preparar, y varias combinaciones de distribuidor alternativos
desarrollados para el análisis y comparaciones.
Durante el procedimiento de análisis, un estudio a fondo de la cruce se debe hacer para
determinar su potencial para manejar el volumen de tránsito más pesado que un distribuidor
descargaría. La capacidad del cruce de caminos para recibir tránsito desde y descargue el
tránsito a el camino principal tiene una considerable influencia sobre la geometría de
distribuidor. Por ejemplo, se pueden necesitar ramas bucle para eliminar giros-izquierda en
un distribuidor diamante convencional. En el proceso de elaboración de los estudios de línea
de boceto preliminar, distribuidores sistemas se pueden insertar en los cruces de autopista a
autopista y diferentes combinaciones de distribuidores de servicios desarrollados para el
cruce de caminos menores. En general, los distribuidores trébol con o sin caminos colector-
distribuidor no son prácticos para la construcción urbana, debido a las excesivas
necesidades de derecho de vía.
Una vez que varios suplentes se prepararon para el diseño del sistema, pueden ser
comparadas en los siguientes principios: (1) la capacidad, (2) la continuidad de la ruta, (3) la
uniformidad de los patrones de salida, (4) las salidas individuales de antelación a la
estructura de separación , (5) con o sin entrecruzamiento, (6) el potencial para la
señalización , (7) el costo, (8) la disponibilidad de derecho de vía, (9) el potencial de
construcción de escenarios, y (10) la compatibilidad con el ambiente. Las alternativas más
deseables pueden ser guardadas para el desarrollo del plan.
En el caso de un distribuidor aislado así eliminado de la influencia de otros distribuidores, los
criterios establecidos para la determinación de distribuidor rural aplicar. La Figura 10-44
muestra distribuidores que se adaptan en las autopistas en relación a las clasificaciones de
las instalaciones se cruzan en entornos rurales, suburbanos y urbanos.
Figura 10-44. Adaptabilidad de distribuidores en autopistas en relación con los tipos de

instalaciones de intersección
Aproximaciones a la estructura
Alineamiento, perfil y sección transversal-La velocidad directriz, la alineamiento, perfil y

sección transversal en la zona de intersección, deben ser coherentes con los de los caminos
se acercan, aunque esto puede ser difícil de alcanzar. La presencia de la estructura en sí es
un poco de una obstrucción, que no debe ser aumentada por diseños incoherentes que
puedan estimular el comportamiento del conductor no deseable. Preferentemente, el diseño
geométrico en el desnivel camino debe ser mejor que la de los caminos se acercan para
contrarrestar cualquier posible sentimiento de restricción causada por contrafuertes, pilares,
cordones y barandas. Deseablemente, el alineamiento y el perfil de los caminos a través de
un distribuidor deben ser relativamente plana con alta visibilidad. A veces será práctico
diseñar sólo una de los caminos se cruzan en una tangente con grados planas.
Preferiblemente, el camino principal ha de ser tratada de la forma.
Los controles generales para el alineamiento horizontal y vertical y su combinación, como se
indica en el capítulo 3, deben respetarse estrictamente. En particular, se deben evitar las
curvas horizontales o verticales relativamente fuertes. Curvas horizontales que comienzan
en o cerca de una cresta pronunciada o cóncava deben mantenerse al mínimo y deben
cumplir con los criterios de diseño establecidos para las condiciones de camino abierto. Los
degradados que pueden ralentizar los vehículos comerciales, o que pueden ser difíciles de
negociar bajo condiciones de hielo deben ser evitados. Reducción de la velocidad de los
vehículos por las actualizaciones largos alienta paso, lo que es indeseable en las
proximidades de los terminales de rama. Movimiento lento a través de vehículos, también la
impulsan corte abrupto en los vehículos que entran y salen de los caminos.
Para un desnivel sin ramas, el alineamiento y la sección transversal de las aproximaciones
no presentan un problema salvo que la mediana se amplía para dar cabida a un muelle
central o en la mediana se reduce a la economía estructura. Con ramas, pueden ser
necesarios cambios en el alineamiento y la sección transversal para la operación y para
desarrollar la capacidad necesaria en los terminales de la rama, sobre todo cuando no hay
un completo conjunto de ramas y donde se dan algunos giros-izquierda en el grado. En un
camino dividido, la provisión de vueltas directas izquierda puede implicar la ampliación de la
sección transversal para dar una mediana amplitud adecuada para un carril de
almacenamiento de cambio de velocidad y combinado. En una autopista de varios carriles
indivisa, la introducción de una mediana con aberturas medias bien definidas por lo general
adecuada para guiar los vehículos que giran a la izquierda por la rama adecuada. Cuando
un camino de dos carriles se realiza a través de un distribuidor, giros equivocados vías
izquierdas es probable que ocurran, incluso con el suministro de una gama completa de
ramas. Para las condiciones de alta velocidad o de alto volumen, este factor puede justificar
una sección dividida por el área de distribuidor para evitar que tales giros.
Un camino de cuatro carriles se debe dividir en los distribuidores. Desde autopistas de
cuatro carriles pueden llevar suficiente tránsito como para justificar la eliminación de giros-
izquierda en el grado, una mediana no traspasable debe dar para que los conductores
utilicen las ramas adecuadas para las maniobras de giro izquierdo. Izquierda gira a grado de
preferencia deben ser alojados en una mediana de ancho adecuado.
La ampliación de una sección transversal calzada para obtener la anchura deseada para
una isleta de división en una zona de distribuidor se realiza de la misma manera como que
hacer en cualquier otra intersección. Algunas de las situaciones más típicas ampliación se
ilustran en la Figura 10-45. La Figura 10-45A muestra la evolución simétrica habitual de una
isleta de división en una camino dividida de cuatro carriles. Tránsito en cada dirección
atraviesa dos curvas inversas. La Figura 10-45B muestra una isleta divisional desarrollado
en una camino dividida de cuatro carriles en la que la línea central se compensa a través de
la zona de distribuidor. El tránsito en cada dirección entre en el espacio sin atravesar
ninguna curvatura, pero atraviesa una curva inversa allá de la estructura y los terminales de
rama. El escenario de la Figura 10-45B no puede usarse en caminos de cuatro carriles
existentes a menos que los aproximaciones son reconstruidas para obtener la
compensación central.
Figura 10-45. Ensanchamiento para isleta divisoria en distribuidores
Distancia visual-La distancia visual en los caminos a través de una separación de niveles
debe ser al menos tan larga como la necesaria para parar y preferiblemente más. Cuando
se trata de salidas, se prefiere decisión distancia visual, aunque no siempre es práctico.
Diseño del alineamiento vertical es el mismo que en cualquier otro punto del camino.
Las limitaciones de la distancia a la vista horizontal de pilas y estribos en las curvas por lo
general presentan un reto de diseño más difícil que la de las limitaciones verticales. Con el
radio mínimo para una velocidad directriz dado (véase el capítulo 3), el desplazamiento en
pilas y estribos de pasos inferiores laterales normales no da la mínima distancia visual de
detención. Del mismo modo, en puentes con la curvatura más pronunciada para la velocidad
directriz, la visión a distancia deficiencias resultado de la habitual compensar a los carriles
del puente.
Por lo tanto, por encima de radios mínimos deben ser usados para la curvatura en los
caminos a través de distribuidores. Si la curvatura suficientemente plana no puede ser
usado, el desplazamiento de los pilares, muelles o carriles debe aumentarse para obtener la
distancia visual adecuada, a pesar de que se trata de una gran luz estructura o anchos.
Terminales de rama en los cruces deben ser tratados como intersecciones a-nivel y deben
ser diseñados de acuerdo con el Capítulo 9.
Espaciamiento de distribuidores
Espaciamiento de distribuidor tiene un efecto pronunciado sobre las operaciones de la

autopista sin peaje. En las áreas de desarrollo urbano concentrado, espacio adecuado por lo
general es difícil de obtener debido a la demanda de tránsito de acceso frecuente. Espacio
mínimo de distribuidores arteriales (distancia entre la intersección calles con ramas) se
determinada por los volúmenes de entrecruzamiento, capacidad de señalización r, la
progresión de la señal, y longitudes de los carriles de cambio de velocidad. Una regla
general para la separación mínima de distribuidor es de 1.5 km en las zonas urbanas y 3 km
de las zonas rurales. En las zonas urbanas, el espacio de menos de 1.5 km puede ser
desarrollada por las ramas a desnivel o añadiendo caminos colector-distribuidor.
Uniformidad de los patrones de distribuidores
Cuando se está diseñando una serie de distribuidores, se debe prestar atención al grupo de
los distribuidores en su conjunto, así como para cada distribuidor individuo. Uniformidad y
continuidad de distribuidor ruta son conceptos interrelacionados, y ambos se pueden
obtener en condiciones ideales. Teniendo en cuenta la necesidad de alta capacidad, nivel-
de-servicio apropiado, y bajas frecuencias de choque en conjunción con las operaciones de
la autopista sin peaje, es deseable dar uniformidad en la salida y los patrones de entrada.
Debido distribuidores están estrechamente espaciadas en las zonas urbanas, las distancias
más cortas están disponibles en el que informar a los conductores del camino a seguir
cuando se sale de la autopista. Una disposición irregular de las salidas entre distribuidores
sucesivos provoca confusión del conductor, lo que resulta en los conductores reduciendo la
velocidad en carriles de alta velocidad y haciendo las maniobras inesperadas. Ejemplos de
montajes de salida incoherentes se ilustran en la Figura 10-46A e incluyen incoherencia de
ubicación de las ramas de salida con respecto a la estructura (lado de cerca y de lejos de la
estructura) y las ramas de salida en el lado izquierdo de la calzada. La dificultad de la
izquierda la entrada convergencia con alta velocidad tránsito directo y el cambio de carril
para llegar a las ramas de salida de izquierda hacen que estos diseños no deseados. Salvo
en casos muy especiales, todas las ramas de entrada y salida deben estar en la derecha.
Para la medida de lo posible, todos los distribuidores a lo largo de una autopista deben ser
razonablemente uniforme en disposición geométrica y el aspecto general, Figura 10-46B.
Figura 10-46. Disposición de salidas entre distribuidores sucesivos

Continuidad de ruta
La continuidad de ruta se refiere a la provisión de un camino direccional a lo largo y a lo

largo de la longitud de una ruta designada. La designación se refiere a un número de ruta o
un nombre de un camino principal. La continuidad de ruta es una extensión del principio de
uniformidad operativa junto con la aplicación de equilibrio carril apropiado y el principio de
mantener un número básico de carriles.
El principio de continuidad ruta simplifica la tarea de conducir, ya que reduce los cambios de
carril, simplifica la señalización, delinea a través del camino, y reduce la búsqueda del
conductor para la señalización direccional.
Es deseable que el conductor medio, especialmente familiarizado con la ruta, esté previsto
en que no es necesario cambiar de carril para continuar en el camino directo.
En el proceso de mantener la continuidad de la ruta, especialmente a través de ciudades y
circunvalaciones, distribuidor configuraciones necesitan no siempre favorecen el movimiento
pesado, sino más bien a través de la ruta. En esta situación, los movimientos pesados
pueden ser diseñados en las curvas fiduciarias con conexiones razonablemente directas y
los carriles auxiliares, operativamente equivalentes a través de los movimientos.
La Figura 10-47 ilustra el principio de continuidad de ruta que se aplican a una ruta
hipotética, la Interestatal 15, ya que se cruza con otras rutas de grandes volúmenes
importantes (de servicio no intercambia muestra). En la Figura 10 la continuidad-47A ruta se
mantiene en la ruta designada por mantenerla en el lado izquierdo de todos los demás
entrar o salir de las rutas.
En la Figura 10-47B, la continuidad ruta se ve perturbado por otras rutas de salida o entrada
a la izquierda, a excepción de la dirección hacia el norte del último distribuidor.
Figura 10-47. Formas de distribuidores para mantener la continuidad de ruta
Rutas superpuestas
En algunas situaciones, dos o más rutas comparten un sol camino en un corredor. En las
zonas rurales, rutas superpuestas están en general dando señalización adecuada y
mantener la continuidad ruta. En áreas urbanas, la complejidad de abordar rutas
superpuestas aumenta con la probabilidad de entrecruzamiento y la necesidad de capacidad
adicional y el equilibrio carril.
En las zonas urbanas, es preferible no haber superposición de rutas, especialmente para
pequeñas distancias. Cuando las rutas se superponen, la señalización es más complicada, y
el proceso de decisión para el conductor es más exigente.
La provisión para la continuidad ruta a través de secciones superpuestas es esencial. Sin
embargo, en algunos casos, esta disposición plantea un reto en la determinación de qué
ruta debe tener prioridad, y este reto es especialmente agudo cuando ambas rutas tienen la
misma clasificación. A través de un proceso de subclasificación (es decir, EUA, estado,
ciudad, condado o ruta), puede establecerse una prioridad para uno de los caminos que se
superponen. Todos los demás factores son iguales, se debe dar prioridad a la ruta que
maneja el mayor volumen de tránsito.
Una vez que se ha establecido prioridad para una de los caminos superpuestos, carriles
básicos, el equilibrio carril, y otros principios de diseño de distribuidor se pueden aplicar al
diseño de la sección de solapamiento. La instalación clasificada inferior debe entrar y salir a
la derecha, conformando así el concepto de continuidad ruta.
En los caminos superpuestos, generalmente está implicado el entrecruzamiento. Sin

embargo, se superpone sobre más largos, se reduce al mínimo la presencia de
entrecruzamiento. Si la coincidencia es corta, por ejemplo, entre distribuidores sucesivos, se
debe prestar especial atención al diseño de las secciones de entrecruzamiento y el equilibrio
carril.
En una situación en la que una de las principales arterial podría ser superpuesta por un
camino secundario, la instalación menor puede ser diseñada como un calzada colectora-
distribuidora con los caminos de transferencia que conectan las dos instalaciones, Figura
10-48. Este diseño elimina el entrecruzamiento del camino principal y lo transfiere a la
instalación de menor importancia.
Figura 10-48. Calzada colectora-distribuidora en solape de caminos principal y secundario

Señalización y marcación
La capacidad de los conductores a seguir los caminos previstos en los distribuidores

depende en gran medida de su separación relativa, diseño geométrico, y la señalización
efectiva. La ubicación y las distancias mínimas entre las salidas de rama tanto dependen en
gran medida de si la señalización efectiva puede ser dada a informar, advertir, y los
conductores de control. Localización y diseño de distribuidores, individualmente y como
grupo, deben ser evaluados para la señalización correcta. Los letreros deben ajustarse a la
Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tránsito (MUTCD) (7).
Satisfacer la demanda de acceso a un camino o calle local se complica cuando se intentó en
las cercanías de un sistema de distribuidor. Para cada medida de lo posible, los
movimientos del sistema deben ser preservados como separados e independientes de los
movimientos de servicios para evitar los ambientes mixtos de velocidad y mantener la
señalización clara y simple. Cuando esto no es posible, otras soluciones, como el uso de los
caminos colector-distribuidor, puede ayudar a mitigar algunos de los problemas.
Rayas del pavimento, delineadores, y otras marcas son también elementos importantes de
la comunicación del conductor de distribuidores. Estos deben ser uniformes y coherentes
con el MUTCD.
Número básico de carriles
Designación de la cantidad básica de carriles es fundamental para establecer el número y la

disposición de carriles en una autopista. La coherencia debe ser mantenida en el número de
carriles previstos a lo largo de cualquier ruta de carácter arterial. Por lo tanto, el número
básico de carriles se define como un número mínimo de carriles designados y se mantiene
durante un período significativo de una ruta, independientemente de los cambios en el
volumen de tránsito y las necesidades de carril de balance. Para decirlo de otra manera, el
número básico de carriles es un número constante de carriles asignados a una ruta,
exclusivos de carriles auxiliares.
Según la Figura 10-49, el número básico de carriles en las autopistas se mantiene sobre
longitudes importantes de las rutas, como la A a la B o C a D. El número de carriles se basa
en el nivel de volumen general de tránsito directo de una longitud sustancial de la
instalación. El volumen que aquí se considera es la DHV (normalmente, el representante del
pico de lunes a viernes por la mañana o por la noche).
Se tienen en cuenta las variaciones localizadas, secciones de manera cortos de camino que
llevan a volúmenes más bajos serían teóricamente tienen la capacidad de reserva, y
secciones cortas de calzada llevar volúmenes algo más altas serían aumentada por la
adición de carriles auxiliares en estas secciones.
Se necesita un aumento en el número básico de los carriles donde el volumen de tránsito se
acumula suficientemente en una longitud sustancial de la instalación para justificar un carril
adicional.
El número básico de carriles se puede disminuir en donde los volúmenes de tránsito se
reducen significativamente para una longitud sustancial del camino. Reducciones de carril se
explican más adelante en esta sección.
Figura 10-49. Esquema de número básico de carriles
Coordinación del balance de carriles y número básico de carriles
Para realizar la operación eficaz del tránsito directo y más allá de un distribuidor, debe haber
equilibrio en el número de carriles de tránsito en la autopista y ramas. Volúmenes de tránsito
de diseño y una capacidad de análisis determinan el número básico de las vías que se
usarán en el camino y el número mínimo de carriles en las ramas. El número básico de los
carriles debe establecerse por un período sustancial de la autopista y no se debe cambiar a
través de pares de distribuidores, simplemente porque hay grandes volúmenes de tránsito
de entrada y salida de la autopista. En otras palabras, debe haber continuidad en el número
básico de carriles. Como se describe más adelante en esta sección, las variaciones en la
demanda de tránsito deben ser acomodados por carriles auxiliares cuando sea necesario.
Después se determina el número básico de carriles para cada camino, el equilibrio en el
número de carriles debe ser confirmado sobre la base de los siguientes principios:
1. En las entradas, el número de carriles más allá de la convergencia de dos flujos de
tránsito no debe ser menor que la suma de todos los carriles de tránsito en los caminos
que se fusionen menos uno, pero puede ser igual a la suma de todos los carriles de
tránsito en los caminos convergencia, Figura 10-50.
2. En las salidas, el número de carriles de aproximación en el camino debe ser igual al
número de carriles del camino más allá de la salida, más el número de carriles en la
salida, menos uno. Las excepciones a este principio se producen en hoja de trébol de
bucle rama salidas que siguen un bucle de entrada de la rama y en las salidas entre
distribuidores estrechamente espaciados, (distribuidores estrechamente espaciados son
aquellos en los que la distancia entre el extremo de la conicidad de la terminal de
entrada y el comienzo de la conicidad de la terminal de salida es de menos de 450 m, y
se usa un carril auxiliar continua entre los terminales). En estos casos, el carril auxiliar
puede caer en una salida de un solo carril de tal manera que el número de carriles de la
calzada aproximación es igual al número de carriles más allá de la salida más el carril de
la salida.
3. La calzada del camino debe reducirse en no más de un carril de circulación a la vez.
Figura 10-50. Ejemplos típicos de balance de carriles
Los principios de equilibrio carril pueden parecen estar

en conflicto con el concepto de la continuidad en el
número básico de los carriles, Figura 10-51. La Figura
muestra tres modalidades diferentes en una autopista
de cuatro carriles en una dirección de desplazamiento
tiene una salida de dos carriles seguido de una entrada
de dos carriles.
En la Figura 10-51 A, carril de equilibrio se mantiene,
pero no hay cumplimiento con el número básico de
carriles. Este patrón puede causar confusión y
operaciones irregulares para el tránsito en la autopista.
A pesar de que los volúmenes de tránsito se reducen a través del distribuidor, no hay
garantía de que la demanda de tránsito no va a aumentar en ciertas circunstancias.
Indebidamente grandes concentraciones de tránsito directo pueden ser causadas por
eventos especiales, por los cierres, o por reducción de la capacidad de otras instalaciones
paralelas que resulta de accidentes u operaciones de mantenimiento. En tales
circunstancias, pueden producirse cuellos de botella en las calles se cayeron en una
autopista entre distribuidores (basado en la capacidad y el carril-equilibrar las necesidades
según lo dictado por la DHV normal).
Figura 10-51. Coordinación del Equilibrio carril y
Básica Número de Carriles
La disposición mostrada en la Figura 10-5IB da

la continuidad en el número básico de carriles,
pero no se ajusta a los principios de equilibrio
carril. Con esta disposición, el gran volumen de
tránsito salir o entrar que necesita dos carriles
tendría dificultad en ya sea divergente o de la
convergencia con el flujo de la línea principal.
Figura 10-51C ilustra una disposición en la que
los conceptos de equilibrio carril y el número
básico de carriles se ponen en armonía con la
construcción en el número básico de carriles
(es decir, mediante la adición de carriles
auxiliares o de expulsión de la anchura básica de la calzada). Carriles auxiliares se pueden
añadir a la capacidad de satisfacer las necesidades y el entrecruzamiento entre
distribuidores, para acomodar las variaciones de patrón de tránsito en los distribuidores, y
una simplificación de las operaciones (tales como la reducción de cambio de carril). Los
principios de equilibrio carril se deben aplicar en el uso de carriles auxiliares. De esta
manera, se da el equilibrio adecuado entre la carga de tránsito y la capacidad, y el balance
de carril y la flexibilidad operacional se realizan.
Los detalles de diseño de terminales de rama varios carriles con carriles auxiliares se tratan
en la siguiente parte de esta sección sobre "carriles auxiliares."
Carriles auxiliares
Un carril auxiliar se define como la porción de la calzada adyacente a la a través de los

carriles de cambio de velocidad, giro, de almacenamiento para el torneado,
entrecruzamiento, escalada en camiones, y otros propósitos que suplemento de movimiento
a través de tránsito. La anchura de un carril auxiliar debe ser igual a los carriles a través. Un
carril auxiliar puede ser dado a cumplir con el concepto de equilibrio carril, para cumplir con
las necesidades de capacidad, o para dar cabida a los cambios de velocidad, el
entrecruzamiento, y las maniobras de entrada y salida del tránsito. Cuando se disponga de
carriles auxiliares a lo largo de las autopistas principales calles, el banquina adyacente debe
ser deseablemente 2.4 a 3.6 de ancho, con un mínimo de 1.8 m de ancho banquina
considerado.
La eficiencia operativa puede ser mejorada mediante el uso de un carril auxiliar continua
entre la entrada y terminales de salida, donde (1) distribuidores están estrechamente
espaciados, (2) la distancia entre el extremo de la conicidad en el terminal de entrada y el
comienzo de la conicidad en la salida terminal es corta, y/o (3) los caminos de primera edad
locales no existen. Un carril auxiliar se puede introducir como un solo carril exclusivo o en
conjunción con una entrada de dos carriles. La terminación del carril auxiliar puede
realizarse por varios métodos. El carril auxiliar se puede caer en una salida de dos carriles,
Figura 10-52A. Este tratamiento se ajusta a los principios de equilibrio carril. Algunas
agencias prefieren dejar caer el carril auxiliar en una salida de un solo carril, Figura 10-52B.
Este tratamiento es de conformidad con las excepciones previstas en el Principio 2 de la
balanza carril presentado anteriormente en "Coordinación del balance de carriles y número
básico de carriles" de esta sección. Otro método es llevar el carril auxiliar de ancho completo
a la nariz física antes de que sea cónica en el camino a través de. Este diseño da un carril
de recuperación para los conductores que inadvertidamente permanecen en el carril
discontinuado, Figura 10-52C. Cuando se usan estos métodos de concluido el carril auxiliar,
Figuras 10 y 10-52B-52C, la salida de la sangre debe ser visible a lo largo de la longitud del
carril auxiliar.
Si la experiencia local con diseño de una sola salida indica una historia de turbulencia en el
flujo de tránsito causados por vehículos que tratan de recuperarse y continuar a través de
los carriles, el carril de la recuperación debería extenderse de 150 a 300 m antes de ser
cónico en los carriles directos, Figura 10-52D. En los grandes distribuidores, esta distancia
debe aumentar a 450 m. Cuando un carril auxiliar se lleva a través de uno o más
distribuidores, se podría caer como se ha indicado anteriormente, o puede ser combinado en
la calzada a través de aproximadamente 750 m más allá de la influencia del último
distribuidor, Figura 10-52E.
Cuando distribuidores son ampliamente espaciadas, puede no ser práctico o necesario
ampliar el carril auxiliar de un distribuidor a la siguiente. En tales casos, el carril auxiliar que
se origina en una entrada de dos carriles se debe realizar a lo largo de la autopista para una
distancia efectiva más allá del punto de convergencia, tal como se muestra en las Figuras 10
y 10-53A1-53A2. Un carril auxiliar introducido para una salida de dos carriles se debe
realizar a lo largo de la autopista para una distancia efectiva antes de la salida y luego se
extendió en la rama, como se muestra en las Figuras 10 y 10-53B1-53B2. Las Figuras 10 y
10-53A1-53B1 usan diseños cónicos, mientras que las Figuras 10-53A2-53B2 y 10 muestran
diseños paralelos.
Figura 10-52. Métodos alternativos de perder carriles auxiliares
Figura 10-53. Coordinación de balance de carriles y número básico de carriles mediante la

aplicación de carriles auxiliares
En general, se prefieren los diseños paralelos. Aunque los diseños cónicos son aceptables,
algunas agencias están preocupadas por el interior de combinación de las ramas de entrada
cónicos. Carriles auxiliares no deben ser más cortos que los que se muestran en la sección
10.9.6 para las ramas de un solo carril (véanse los cuadros 10-3 y 10-5, con ajustes para los
grados, como se sugiere en la Tabla 10-4).
No se conoce con precisión lo que la longitud efectiva del carril auxiliar introducido debe ser
bajo estas circunstancias. La experiencia indica que las distancias mínimas de alrededor de
750 m producen el efecto de operación deseado y permiten obtener la plena capacidad de
las entradas de dos carriles y salidas.
Para aquellos casos en los que un carril auxiliar se extiende por una larga distancia desde
una entrada en un inter-cambio a una salida en el siguiente distribuidor, los automovilistas
desconocidas pueden percibir el carril auxiliar como un adicional a través de carril. Para
estas situaciones, un carril auxiliar podrá ser resuelto, como se explica en la parte posterior
de esta sección sobre "Reducción de carril" o dando una salida de dos carriles.
Carriles auxiliares se usan para equilibrar la carga de tránsito y mantener un nivel más
uniforme de servicio en el camino. Facilitan la colocación de los conductores en las salidas y
la convergencia de los conductores en las entradas. Por lo tanto, el concepto es muy similar
en la intención de la señalización y la continuidad ruta. La consideración cuidadosa debe ser
dada al tratamiento del diseño de un carril auxiliar, ya que puede tener el potencial para la
captura de un conductor en su punto de terminación o el punto en el que se continúa en una
rama o girar camino.
La Figura 10-54 ilustra la aplicación de un carril auxiliar que se termina a través de un
terminal de salida de varios carriles. El carril básica fuera se convierte automáticamente en
un carril interior con la adición del carril auxiliar. De este carril interior de un conductor puede
salir bien o seguir recto. Aunque el conductor tiene dos opciones de sentido de la marcha, el
diseño de los terminales de salida de varios carriles no debe ser confundido con el concepto
de carril opcional, como se explica en "Principales Forks y derivaciones" de "Rama Anchos
Calzada" en la Sección 10.9. 6. El ejemplo cumple con los principios de equilibrio carril y el
número básico de carriles. El diseño destaca por la ruta y permite a los conductores para
hacer su decisión de viajar a través o girar a la derecha con suficiente antelación al punto de
salida, o muy cerca de ella como resultado de la zona de maniobra adicional.
Figura 10-54. Pérdida de carril auxiliar en salida de dos carriles
Reducciones de carril
Como se ha expuesto en las partes anteriores de esta sección en "Número básico de

carriles" y "Coordinación de balance de carril y número básico de carriles", el número básico
de los carriles debe mantenerse durante un período significativo de autopista. Reducciones
de carril no se deben hacer entre y en los distribuidores simplemente para adaptarse a las
variaciones en los volúmenes de tránsito. En cambio, carriles auxiliares, según sea
necesario, se agregan o se quitan de la cantidad básica de carriles, como se describe en la
parte anterior de este apartado sobre "carriles auxiliares."
Una reducción en el número básico de carriles se puede hacer más allá de un distribuidor
principal de la participación de un tenedor principal o en un punto aguas abajo de un
distribuidor con otra autopista.
Esta reducción se puede hacer si el volumen de salida es lo suficientemente grande como

para cambiar el número básico de los carriles más allá de este punto de la ruta autopista en
su conjunto. Otro caso en el que se puede reducir el número básico de carriles es donde
una serie de salidas, como por ejemplo en las zonas periféricas de la ciudad, hace que
disminuya lo suficiente en la carga de tránsito en la autopista para justificar un número
básico inferior del carril. Dejar caer un carril básico o un carril auxiliar se puede realizar en
una rama de salida de dos carriles o entre distribuidores.
Si un carril básico o un carril auxiliar son para ser bajado entre distribuidores, que debe
realizarse a una distancia de 600 a 900 m desde el distribuidor anterior para permitir la
señalización adecuada.
La reducción no se debe hacer lo más atrás que los conductores se acostumbren a un
número de carriles y se sorprenden por la reducción, Figura 10-52E. Deseablemente, la
transición de carril gota debe estar ubicada en alineamiento horizontal tangente y en el lado
de aproximación de cualquier curva vertical cresta. Una curva vertical de hundimiento es
también un buen lugar para una caída de carril, ya que da una buena visibilidad.
Preferiblemente, la reducción de carril debe hacerse en el lado derecho después de una
rama de salida porque es probable que en ese carril menos tránsito. Una reducción carril de
la derecha lado tiene ventajas en que las velocidades son generalmente más bajos y la
maniobra de la convergencia de la derecha es más familiar a la mayoría de los
automovilistas, ya que es similar a una convergencia en una rama de entrada. Reducciones
carril izquierdo secundarios pueden no funcionar tan bien debido generalmente mayores
velocidades y la convergencia del lado izquierdo menos familiar.
El final de la caída carril debe ser cónica en el camino de una manera similar a la de una
rama de entrada. Preferiblemente, la tasa de conicidad debe ser más larga que el de una
rama. La tasa mínima de conicidad debe ser 50:1, y la tasa de conicidad deseable es 70:1.
Si hay una reducción de carril ya sea un carril de base o un carril auxiliar en un distribuidor,
que debe hacerse en conjunción con una salida de dos carriles, Figura 10-52A, o en una
salida de un solo carril con un anuncio-equiparar carril de recuperación, como se explica en
la parte anterior de este apartado sobre "Los carriles auxiliares."
Las secciones de entrecruzamiento son segmentos viales donde el patrón de tránsito que
entra y sale en los puntos contiguos de acceso produce trayectorias de vehículos que se
cruzan entre sí. Secciones Tejiendo pueden ocurrir en un distribuidor, entre las ramas de
entrada, seguido por las ramas de salida de distribuidores sucesivos, y en los segmentos de
caminos superpuestas.
Debido a una considerable turbulencia ocurre a lo largo secciones de entrecruzamiento,
diseños distribuidor que eliminan tejiendo totalmente o al menos sacarlo de la instalación
principal es deseable. Tejiendo secciones pueden ser eliminados de la instalación principal
por la selección de las formas de distribuidor que no tienen entrecruzamiento o por la
incorporación de los caminos de colector-distribuidor. Los distribuidores que proveen todos
los movimientos de salida antes de cualesquiera movimientos de entrada eliminan el
entrecruzamiento.
Generalmente los distribuidores sin entrecruzamiento funcionan mejor, pero con

entrecruzamiento cuestan menos. Los diseños que evitan entrecruzamientos pueden
necesitar un mayor número de estructuras o estructuras más grandes y más complejas, con
algunas conexiones directas. La evaluación conjunta del costo total del distribuidor y los
volúmenes específicos ayudará a llegar a una buena decisión entre opciones de diseño. El
diseño del trébol parcial con bucles en cuadrantes opuestos elimina las secciones de
entrecruzamiento, no incluye conexiones directas o estructuras adicionales, y en algunos
estados se halló que operan mejor que todos los otros distribuidores con una estructura de
separación individual. Cuando se usan distribuidores trébol debe considerarse la posibilidad
de la inclusión de vías colectoras-distribuidoras.
La capacidad de las secciones de entrecruzamiento se podría ver seriamente restringida a
menos que la sección de entrecruzamiento tenga longitud y anchura adecuada y balance de
carriles (Sección 2.4.6). Consultar el Highway Capacity Manual (MCH) (14) para el análisis
de la capacidad de las secciones de entrecruzamiento.
Calzada colectora-distribuidora
Las calzadas colectoras-distribuidoras entre dos distribuidores y continuas se tratan en la

Sección 8.4.7. Las calzadas colectoras-distribuidores en un distribuidor se tratan en esta
sección.
Un distribuidor de trébol completo en una zona urbana o suburbana es un ejemplo típico de
un único distribuidor que se debe analizar la necesidad de vías colectoras-distribuidoras.
Vías colectoras-distribuidoras pueden ser uno o dos carriles de ancho, dependiendo de las
necesidades de capacidad. Equilibrio carril se debe mantener en las entradas y salidas
hacia y desde la línea principal, sino el cumplimiento estricto no es obligatoria en el calzada
colectora-distribuidora adecuado porque el entrecruzamiento se maneja a una velocidad
reducida. La velocidad directriz por lo general oscila entre 60 y 80 km/h. Sin embargo, no
debe ser inferior a 20 km/h por debajo de la velocidad directriz del camino principal.
Conflictos de tránsito son probables si los caminos colector-distribuidor no están
señalización dos correctamente, especialmente los de servicio más de un distribuidor.
Separaciones exteriores entre la línea principal y las vías colectoras-distribuidoras debe ser
tan amplio como sea posible, sin embargo, los anchos mínimos son tolerables. El ancho
mínimo debe permitir anchuras de banquina iguales a que en la línea principal y para una
barrera adecuada para evitar cruces indiscriminados.
Las ventajas del uso de caminos colector-distribuidor en un distribuidor son que el
entrecruzamiento se transfiere del camino principal, se desarrollan entradas y salidas
individuales, todas las salidas de la línea principal se producen antes de la estructura, y un
patrón uniforme de las salidas se puede mantener.
Comparación de diseño de distribuidor con una o dos salidas
En general, los distribuidores diseñados con salidas individuales son superiores a los con
dos salidas, especialmente si una de las salidas es una rama de bucle o si la segunda salida
es una rama de bucle precedido por una rama de bucle de entrada. Tanto si se usa en
conjunción con una hoja de trébol completo o con un distribuidor parcial de hoja de trébol, el
diseño de una sola salida puede mejorar la eficiencia operativa de toda la instalación.
Los objetivos para el desarrollo de las salidas individuales, en su caso, son los siguientes:
 eliminar entrecruzamiento de la instalación principal y la transferencia a una instalación
de velocidad más lenta,
 dar una alta velocidad de salida del camino principal para todo el tránsito de salida,
 simplificar la señalización y el proceso de decisión,
 satisfacer esperanza de conductor mediante la colocación de la salida antes de la
estructura de separación,
 dar la uniformidad de los patrones de salida, y
 dar decisión distancia visual para todo el tránsito que sale del camino principal.
El distribuidor de trébol completo, donde una sección de entrecruzamiento excede 1.000
vehículos por hora (vph), es un ejemplo en la eficiencia operativa puede ser mejorada
mediante el desarrollo de las salidas y las entradas individuales.
Las ramas de bucle de un distribuidor completo de hoja de trébol crean una sección de
entrecruzamiento adyacente al exterior a través de carril, y una considerable aceleración-
desaceleración se produce en el carril directo. Mediante el uso de los caminos de colector-
distribuidor, Figura 10-28, se da una única salida y el entrecruzamiento se transfiere al
calzada colectora-distribuidora. Sin un calzada colectora-distribuidora, la segunda salida de
un distribuidor de hoja de trébol se produce más allá de la estructura de separación y, en
muchos casos, se oculta detrás de una curva vertical cresta. El diseño de una sola salida
coloca a la salida de la línea principal antes de la estructura y es conducente a un patrón
uniforme de las salidas. Cuando el camino a través de pasos superiores el cruce en una
curva vertical, puede ser más difícil de desarrollar distancia completa vista de decisión para
la salida de la rama de bucle de una hoja de trébol convencional inter-cambio. El uso del
diseño de una sola salida puede hacer que sea más fácil de obtener la distancia visual
decisión deseado debido a la salida que ocurren en la actualización.
Algunas disposiciones de ramas bucle trébol parciales pueden disponen de salidas
individuales, Figura 10-29F, y aun así ser inferior debido a que no dan cualquiera de los
fines deseables descritas anteriormente.
En un distribuidor completo de hoja de trébol, la salida solo se desarrolla mediante el uso de
un calzada colectora-distribuidora para la longitud completa del distribuidor. En ciertas
modalidades de hoja de trébol parciales, la salida solo puede ser desarrollada por
alargamiento de la rama de bucle en la dirección aguas arriba hasta el punto en que diverge
desde el movimiento de giro-derecha con suficiente antelación de la estructura de
separación. El alargamiento de la rama de bucle puede ser hecho con una espiral, curva
sencilla, tangente, o una combinación de éstos.
Hay algunos casos en los que una sola salida no funciona, así como dos salidas, como en
gran volumen distribuidores direccionales y de alta velocidad. Esta preocupación por lo
general se produce en el tenedor después de la salida única de la autopista, sobre todo
cuando el volumen de tránsito es lo suficientemente grande como para justificar una salida
de dos carriles y la distancia de la terminal de salida al tenedor es insuficiente para
entrecruzamiento y señalización adecuada. A menudo existe cierta confusión en este
segundo punto de decisión, lo que resulta en mal operación y un alto potencial de impacto.
Debido a esto, puede ser ventajoso en algunos distribuidores de dirección para dar dos
salidas de cada barra de autopista.
En general, la provisión de las salidas individuales es más costoso debido a la calzada

añadido, puentes más largos, y en algunos casos, las estructuras de separación adicionales.
La eficiencia general de un distribuidor de hoja de trébol con los caminos colector-
distribuidor debe ser tomado en consideración. Cuando los volúmenes de rama son bajos y
no se espera que aumente de manera significativa, o cuando un particular, trébol trama no
exceda de aproximadamente 100 vph, a menudo será poco práctico usar vías colectoras-
distribuidoras. Estas condiciones se puede esperar que en las zonas rurales o en las
autopistas de bajo volumen.
Vías colectoras-distribuidoras todavía puede ser una opción si se espera que importantes
volúmenes futuros de inflexión o investigaciones in situ revelan una necesidad definitiva para
dicha configuración. La Figura 10-55 muestra varias configuraciones de distribuidor
compatibles con los conceptos de los patrones de salida uniformes y salidas de antelación
de la estructura de separación.
Figura 10-55. Formas de distribuidor con una y dos salidas
Entrada a contramano
Entrada incorrecta vías en autopistas y calles arteriales no es frecuente, pero se le debe dar
especial consideración en todas las etapas de diseño para desalentar maniobras mal
sentido. La mayoría de las entradas mal vías se producen en las ramas de salida de la
autopista, en las intersecciones de grado en las calles arteriales divididos, y en las
transiciones de indiviso a caminos divididas. Son varios los factores que contribuyen a las
entradas mal vías están relacionados para el distribuidor de diseño. Estos factores se
refieren a la configuración de distribuidor y, más particularmente, el terminal de cruce de las
ramas de salida, que se tratan a continuación.
Distribuidores parciales son particularmente notables en lo que respecta a la entrada de
correlación errónea. Cuando no se hace provisión para uno cualquiera o más de los
movimientos en un distribuidor, puede ocurrir entrada errónea-manera. Ramas de salida que
se conectan a caminos laterales de dos vías también son propicias para la entrada de
correlación errónea. Sin canalización del tramo de la fachada, aparecen como entradas
abiertas. Parte de la canalización "tijera" ha demostrado ser confuso, lo que resulta en el uso
incorrecto-manera.
Las ramas de salida con una conexión de barrido a la calle (por ejemplo, la conexión
externa, lazo, y algunas ramas de diamantes) tienen una baja tasa de entrada de correlación
errónea. Sin embargo, de un solo sentido ramas que conectan como una intersección en T
no canalizada puede conducir a la entrada errónea-manera.
Las disposiciones inusuales o extrañas de las ramas de salida son confusas y propicias para
la entrada a contramano. Un ejemplo es el botón-gancho o una rama en forma de J que se
conecta a una calle paralela o diagonal o tramo de la fachada, a menudo bien retirado de la
estructura de distribuidor y otras ramas. Otro ejemplo es un par de la derecha a su vez
conexiones a una calle lateral o en paralelo (frente a calle) que está desplazada de la
estructura de separación.
Como se muestra en las Figuras 10-56 y 10-57, un cruce afilado o angular se da en la unión
del borde izquierdo de la rama de entrar en el cruce de caminos y el borde derecho de la
calzada. El radio de control debe ser tangente a la línea central del cruce, no en el borde.
Este tipo de diseño desalienta el giro-derecha inadecuado en la rama de un solo sentido.
Cuando sea práctico, ramas deben intersectar el cruce en ángulo recto. Como se muestra
en las mismas Figuras, isletas también se pueden usar en las áreas terminales donde se
cruzan las ramas de cruce. Las isletas dan un medio para canalizar el tránsito en los
caminos adecuados y se puede usar con eficacia para la colocación de signos. Diseño de
las isletas debería tener en cuenta las instalaciones de señales iniciales o futuros en los
terminales de la rama.
Figura 10-56. Diseños de camino de cruce

de dos carriles para desalentar entradas de
contramano Figura 10-57. Diseños de camino de cruce
dividido para desalentar entrada a
contramano
En caminos de cruce indivisos, una mediana no traspasable (excepto en los puntos de giro)
introdujo en los límites inter-cambio ayuda a prevenir la entrada de correlación errónea de
diamante, trébol parcial y trébol inter-cambios completos. Provisión de un medio para
disuadir a los movimientos de correlación errónea, Figura 10-57, es un tratamiento muy
efectivo. La mediana hace que el movimiento de giro-izquierda en la terminal de la rama de
salida muy difícil, y una curva de corto radio o ruptura angular se da en la intersección del
borde izquierdo de la rama de salida, y el cruce de desalentar equivocado zona de camino
se convierte en la encrucijada. Cuando las ramas y desaparece en adyacentes se unen a
una camino secundaria, los caminos rama deben separarse. La intersección de rama de
cruce en un distribuidor de diamante debe estar bien elimina de cualquier otra intersección
cercana, tal como una intersección del camino-cruce fachada. Conexiones viales locales en
la longitud de cualquier vía de salida debe ser evitado. Terminales rama temporales
justifican una atención especial en los detalles de diseño para evitar transmisiones de
entrada equivocada vías.
Otras técnicas de diseño para reducir los movimientos equivocados unidireccionales son (1)
la prestación de todos los movimientos hacia y desde la autopista para reducir la entrada de
correlación errónea intencional, (2) el uso de patrones de distribuidor convencionales,
fácilmente reconocibles para reducir la confusión del conductor y por lo tanto la entrada de
correlación errónea y (3) la reducción de la abertura mediana camino arterial para reducir la
probabilidad de que los movimientos de giro-izquierda en la autopista fuera de ramas.
Las distancias visuales abiertas a lo largo de toda la longitud de la rama ayudan a prevenir
el mal uso. Especialmente importante es la visión del conductor de la terminal de la rama al
acercarse desde el cruce de calles. La terminal de una rama de salida del lado izquierdo con
un cruce puede parecer que un conductor desconocido en el cruce como una rama en-
trance, y la entrada de correlación errónea se puede producir en la noche cuando los
volúmenes son bajos y los dispositivos de control de tránsito son menos eficaces. Por lo
tanto, iluminación de caminos a lo largo del cruce se debe considerar para mejorar el
reconocimiento conductor de la trayectoria deseada.
En el diseño de cualquier distribuidor, se debe tener en cuenta la posibilidad de los viajes
equivocados vías y las medidas prácticas que se pueden tomar en el diseño y control de
tránsito para prevenir o desalentar tal uso. señalización para evitar la entrada de correlación
errónea debe ser de acuerdo con el MUTCD (7).
10.9.6 Ramas
Tipos y ejemplos
El término "rama" incluye todos los tipos, los arreglos y tamaños de convertir los caminos
que conectan dos o más patas en un distribuidor. Los componentes de una rama son un
terminal en cada ramal y un camino de conexión. La geometría del camino que une
generalmente implica cierta curvatura y un grado. En general, el alineamiento horizontal y
vertical de las ramas se basa en menores velocidades de diseño que los caminos se cortan,
pero en algunos casos puede ser igual.
La Figura 10-58 ilustra varios tipos de ramas y sus formas características. Se usan diversas
configuraciones, sin embargo, cada uno se pueden clasificar como uno de los tipos que
demostraron. Cada rama general es un camino de un solo sentido. Las ramas diagonales,
Figura 10-58A, son casi siempre de un solo sentido, pero por lo general tienen tanto un
movimiento de izquierda y derecha, que gira a la terminal de la calle transversal menor. Una
rama diagonal puede ser en gran medida tangente o brazo oscilante en forma con una curva
inversa. Distribuidores diamante tienen generalmente cuatro ramas diagonales.
Una rama de bucle puede tener movimientos de giro individuales (izquierdo o derecho) o los
movimientos de giro doble (izquierda y derecha) en uno o ambos extremos. La Figura 10-
58B muestra el caso en el que sólo hay vueltas individuales realizadas en ambos extremos
de la rama. Con este patrón de bucle, un movimiento de izquierda giro se hace sin un cruce
en el grado de la oposición tránsito directo. En cambio, los conductores que hacen un viaje
giro-izquierda más allá de la separación del camino, gire a la derecha a través de
aproximadamente 270 grados para entrar en la otra camino. El bucle implica generalmente
la distancia de viaje más indirecto que cualquier otro tipo de rama.
Con una semidirecta conexión, Figura 10-58C, las salidas del conductor a la derecha
primero, alejándose de la dirección prevista, invirtiendo poco a poco, y que pasa alrededor
de otras ramas del distribuidor antes de entrar en el otro camino.
Esta conexión semidirecta puede usarse también para giros-derecha, pero no hay razón
para su uso, si la diagonal convencional puede dar. Un término descriptivo con frecuencia
asociada a este tipo de rama es "asa-de-jarro" de la forma en planta obvia. La distancia de
recorrido en esta rama es menor que la de un bucle comparable y más de que para una
conexión directa. La Figura 10-58D se denomina una conexión externa, mientras que la
Figura 10-58E se conoce como una conexión directa.
Figura 10-58. Tipos generales de ramas
Los diferentes patrones de rama de un distribuidor (es decir, los diferentes tipos de
configuraciones de distribuidor) se componen de varias combinaciones de estos tipos de
ramas. Por ejemplo, la configuración de la trompeta tiene un lazo, una rama semidireccional,
y dos ramas de giro-derecha dirección o diagonal.
Consideraciones generales de diseño de rama
Velocidad directriz-Deseablemente, velocidades guías de las ramas deben aproximarse a

la velocidad de marcha en bajo volumen en los caminos que se intersecan. Esta velocidad
directriz no siempre es práctica, y menores velocidades de diseño se puede seleccionar,
pero no debe ser inferior a la gama baja presentado en la Tabla 10-1. Sólo velocidades de
diseño de camino de 80 km/h o más se aplican a autopista y autovía salidas. La aplicación
de los valores en la Tabla 10-1 para diferentes condiciones y tipos de rama se trata a
continuación.
Parte de la rama para la cual es aplicable la velocidad directriz – Los valores de la Tabla 10-
1 se aplican a la más aguda, o de control, curva de rama, usualmente en la propia rama.
Estas velocidades no pertenecen a los terminales de la rama, lo que debería hacer la
transición correctamente y disponer de medios de cambio de velocidad adecuados para la
velocidad del camino en cuestión.
Tabla 10-1. Valores guía de velocidad directriz de rama relacionados con la velocidad directriz
del camino.
Ramas para giros derecha-Un valor alto de gama de la velocidad directriz es a menudo
alcanzables en las ramas de giros-derecha, y un valor entre el rango superior e inferior suele
ser práctico. La rama diagonal de un distribuidor de diamantes también puede ser usado
para giros-derecha. Por estas ramas diagonales, un valor en el rango medio es
generalmente práctico.
Ramas bucle – Generalmente los valores del rango superior de velocidad directriz no son
alcanzables en las ramas de bucle. Rama velocidades de diseño sobre 50 km/h para bucles
implican grandes áreas de tierra raramente disponibles en las zonas urbanas. Las ramas de
bucle largos necesarios para altas velocidades de diseño son costosos y requieren que los
conductores que giran a la izquierda para recorrer una considerable distancia adicional. Los
valores mínimos de control por lo general, pero por camino velocidades de diseño por
encima de 80 km/h, la velocidad directriz circular preferentemente no debe ser inferior a 40
km/H). Si existen condiciones menos restrictivas, pueden aumentar la velocidad directriz de
bucle y el radio.
Ramas bucle de dos carriles-Con el desarrollo y el tránsito adicional en las autopistas, se
ha incrementado la necesidad de ramas de bucle de dos carriles. La configuración de bucle
de dos carriles no debe estar precedida o seguida de una rama de bucle inmediatamente. El
radio del borde interior de la calzada de la rama de bucle normalmente no debería ser
menos de 55 a 60 m. Para más detalles de diseño adicionales, ver Autopista del ITE e
Distribuidor Manual Diseño geométrico (11).
Conexiones semidirectas – Las velocidades guías entre los rangos medios y altos que se
muestran en la Tabla 10-1 se deben usar. Velocidades de diseño para semidirecto
conexiones son típicamente 50 60 km/H. Una velocidad directriz inferior a 50 km/h no debe
ser usado. En general, para las ramas de un solo carril cortas, una velocidad directriz
superior a 80 km/h no es práctica. Para ramas de dos carriles, los valores en los rangos
medios y altos son los adecuados.
Conexiones directas-se deben usar velocidades de diseño entre los rangos medios y altos
que se muestran en la Tabla 10-1. La velocidad mínima debe ser preferiblemente 60 km/h.
Velocidades guías diferentes de los caminos que se intersecan-El camino con la mayor
velocidad directriz deben ser el control en la selección de la velocidad directriz de la rama en
su conjunto. Sin embargo, la velocidad directriz de rama puede variar, la porción de la rama
más cerca del camino velocidad inferior que está diseñado para la velocidad más baja. Esta
variación en la velocidad directriz de rama es particularmente aplicable cuando la rama está
en un mejoramiento del camino de mayor velocidad del camino velocidad más baja.
Terminales a nivel-Cuando una rama se une a un cruce de caminos principales o de la
calle, que forma una intersección en el grado, la Tabla 10-1 no es aplicable a la parte de la
rama cerca de la intersección porque una señal de PARE o la señal de control se emplean
normalmente. Este diseño de la terminal debe ser predicado en condiciones de giro mínimos
cercanos, tal como Figura en la sección 9.6. En las zonas urbanas, donde los terrenos
adyacentes al distribuidor se desarrollan comercialmente, también deben considerarse
disposiciones de los movimientos peatonales y ciclistas a través de la zona de distribuidor.
Curvatura-Las guías de diseño para convertir los caminos en los distribuidores se tratan en
la Sección 3.3.7. Se aplican directamente al diseño de las curvas de la rama. Compuesto o
espiral transiciones curva son deseables para: (1) obtener la alineamiento deseada de
ramas, (2) para dar una transición cómoda entre las velocidades de diseño a través de la
inflexión y caminos, y (3) adaptarse a los caminos naturales de vehículos. Se debe tener
precaución en el uso de curvatura compuesta para evitar ajustes inesperados y bruscos de
velocidad. Información adicional de diseño respecto al uso de curvas compuestas se
presenta en la Sección 3.3.7.
La forma general de una rama se desarrolla a partir del tipo de rama seleccionado, como se
describió anteriormente y se muestra en la Figura 10-58. La forma específica, o curvatura,
de una rama pueden estar influidos por factores tales como el patrón de tránsito, el volumen
de tránsito, velocidad directriz, la topografía, la cultura, ángulo de intersección, y el tipo de
terminal de rama.
Varias formas de rama se pueden usar para el bucle y la conexión externa de un distribuidor
direccional, Figura 10-59A. A excepción de sus terminales, el bucle puede ser un arco
circular o de alguna otra curva simétrica o asimétrica que se forma con transiciones espiral.
La disposición asimétrica puede encajar en los caminos que se cruzan no son de la misma
importancia y los terminales de rama están diseñadas para diferentes velocidades, de
manera que la rama, en parte, funciona como una zona de cambio de velocidad. Formas
similares pueden ser dictadas por los controles de paso a la derecha, el perfil y la visión a
distancia, las condiciones y la ubicación del terminal. El terminal de autopista normalmente
se debe colocar con antelación de la estructura. El alineamiento más deseable para una
conexión externa está en una curva continua (línea A). Esta disposición, sin embargo, puede
implicar cuestionable extensiva del derecho de vía. Otra disposición deseable tiene una
tangente central y curvas de terminales (líneas BB y CC).
Cuando el bucle es más importante que la conexión exterior, revertir el alineamiento en la
conexión exterior puede ser usado para reducir el área de zona de camino, tal como se
muestra por la línea DD. Cualquier combinación de las líneas B, C, y D puede ser usado
para una forma práctica.
Figura 10-59. Formas de ramas
En la Figura 10-59A, el bucle y la conexión externa se separan, como es generalmente

deseable. Sin embargo, donde los movimientos son menores y se desea la economía, una
parte de las dos ramas se puede combinar en una calzada simple de dos manos. Donde se
utilice este diseño, una barrera debe separar el tránsito en dos sentidos. Generalmente se
desalienta este diseño.
Ramas diagonales pueden asumir una variedad de formas, dependiendo del patrón de
convertir el tránsito y las limitaciones de zona de camino. Como se muestra en la Figura 10-
59B, la rama puede ser una tangente diagonal con conexión de curvas (línea sólida). Para
favorecer un movimiento de giro-derecha, la rama puede estar en una curva continua a la
derecha con una espuela a la izquierda para girar a la izquierda. En restringida zona de
camino a lo largo del camino principal, puede ser apropiado usar el alineamiento inverso con
una porción de la rama paralela a través de la calzada.
Otra variación de ramas diagonales, generalmente llamado "ramas de deslizamiento,"
conecta con un tramo de la fachada en paralelo, Figura 10-59C. Cuando se usa este diseño,
es deseable tener caminos laterales de un solo sentido. Ramas para caminos de acceso de
dos vías introducen la posibilidad de la entrada de correlación errónea en los carriles a
través. Si se usan los caminos de acceso de dos vías, la atención especial se debe dar en el
diseño y la señalización de ramas para desalentar la posibilidad de entrada de correlación
errónea.
La forma de una conexión semidirecto (Figura 10-59D) está influida por la ubicación de los
terminales con respecto a las estructuras, la medida en que se amplía la estructura, y los
radios de curva sea necesario para mantener una velocidad de giro deseada para un
importante izquierda-movimiento de giro. La posición angular o la curvatura pueden ser
dictadas en parte por las velocidades de diseño relativas de los ramales de intersección y
por la proximidad de otros caminos.
Distancia visual – La distancia visual a lo largo de una rama debe ser al menos tan grande
como el diseño distancia visual de detención. No se necesita distancia visual de paso.
No debe haber una visión clara de todo el terminal de salida, incluyendo la nariz de salida y
una sección de la calzada rama más allá de la nesga.
La distancia visual en una autopista que precede a la nariz de aproximación de una rama de
salida debe exceder la distancia mínima visual de detención para la velocidad directriz del
tránsito directo, de manera deseable en un 25% o más. Distancia visual de la Decisión,
como se explica en la Sección 3.2.3, se desea cuando sea práctico. No debe haber una
visión clara de todo el terminal de salida, incluyendo la salida de la nariz. Consulte las
secciones 3.2.2 y 3.3.12 para los rangos de valores de cálculo de la distancia de con cordón
en curvas de vista horizontal y vertical para las condiciones del camino abierto y girando
caminos.
Diseño de la rasante-La rasante de una rama típica suele consistir en una parte central de
un grado apreciable, junto con las curvas verticales terminales y las conexiones con los
perfiles de los ramales de intersección. Las siguientes referencias se refieren a la rama de
gradiente en gran medida a la parte central del perfil de rama. Los perfiles de los terminales
en gran parte están determinados por los perfiles a través del camino y rara vez son grados
tangentes.
Las pendientes de la rama debe ser tan plana como sea posible para reducir al mínimo el
esfuerzo necesario en las maniobras de conducción de un camino a otro. La mayoría de las
ramas son curvas, y las pendientes ramas pronunciadas en combinación con curvas
obstaculizan el flujo de tránsito. La desaceleración de los vehículos en una rama ascendente
no es tan grave como en un camino a través, siempre que la velocidad no se reduce lo
suficiente como para resultar en una copia de seguridad de pico horas a través del camino.
La mayoría de las ramas de diamante son sólo 120 a 360 m de largo, y la porción central
corto con el gradiente más pronunciado sólo tiene efecto operacional moderada. En
consecuencia, las pendientes en las ramas pueden ser más pronunciados que las de los
caminos se cortan. Para cualquier rama, el gradiente para ser usado depende de una serie
de factores únicos para ese sitio y cuadrante. El más plano el gradiente en rama, más
tiempo va a ser, pero el efecto de degradado en la longitud de rama no es sustancial. Las
condiciones y los diseños en los terminales de rama con frecuencia tienen un efecto igual al
efecto del gradiente. Por ejemplo, cuando el perfil de rama es de sentido opuesto a la del
camino a través, se necesita una curva vertical bastante largo debido a la gran diferencia
algebraica de grado, la cual aumenta considerablemente la longitud de la rama. Como otro
ejemplo, puede ser necesaria longitud adicional para deformar el perfil de rama para
alcanzar peralte o para dar un drenaje.
En general, la distancia visual adecuada es más importante que un control de gradiente
específico y debe ser favorecido en el diseño. Por lo general, estos dos controles son
compatibles. En un sentido ramas, una distinción debe hacerse entre ascenso y descenso
gradientes. Para los diseños de rama de alta velocidad, los valores citados en el párrafo
siguiente aplicación. Sin embargo, con instalaciones de terminales ramas adecuadas,
actualizaciones cortas de 7 a 8% de permitir un buen operación sin disminuir indebidamente
automóviles. Actualizaciones cortos de hasta un 5% no interfieran indebidamente con el
carro y la operación del bus. En un solo sentido ramas degradar, pendientes de hasta el 8%
no causan una operación no deseado debido a la aceleración excesiva de los vehículos de
pasajeros.
Sin embargo, hay un mayor potencial para camiones pesados para aumentar sus
velocidades en las bajadas. Por lo tanto, rebaja deseablemente deberían limitarse a 3 o 4%
en las ramas con curvatura horizontal nítida y camiones pesados significativo o el tránsito de
ómnibus. En muchas áreas, la consideración de las condiciones de nieve y hielo puede
limitar la elección de gradiente, independientemente del sentido de la nota.
A partir de la discusión anterior, se puede observar que los grados de rama no están
directamente relacionadas con la velocidad directriz, sin embargo, la velocidad directriz es
una indicación general de la calidad del diseño se usa, y el gradiente de una rama con una
alta velocidad directriz debe ser más plana que para uno con una baja velocidad directriz.
Como criterio general, es deseable que los mejoramientos en las ramas con una velocidad
directriz de 70 a 80 mcm/h un límite de 3 a 5%, las de un hombre de 60 km/h velocidad
directriz a 4 a 6%; los de 40 a 50 km/h de velocidad directriz de 5 a 7%, y los de 30 a 40
km/h de velocidad directriz a 6 a 8%. Cuando sea apropiado para las condiciones
topográficas, pendientes mayores de lo deseable se pueden usar. Rebajas de una vía en las
ramas deben ser sujetos a los mismos límites máximos generales, pero en casos especiales
pueden ser de 2% mayor. Cuando los terminales de rama son adecuadamente ubicados y
encajan otras necesidades de diseño y donde la curvatura se ajusta a una velocidad directriz
razonable, las ramas son generalmente lo suficientemente largo para alcanzar la diferencia
de elevación con los grados o nivel de, al menos, no demasiado empinada. Los casos en
que grado es un factor determinante en la longitud de la rama son los siguientes: (1) para
ángulos de intersección de 70 grados o menos, puede necesitar la rama que se encuentra
más lejos de la estructura para dar una rama de longitud suficiente con grado razonable; (2)
donde los ramales de intersección son en grado apreciable, con el camino ascendente
superior y la inferior para la vía descendente de la estructura, la rama tendrá que obtener
una gran diferencia en elevación que aumenta con la distancia desde la estructura; ( 3) en
caso de una rama deja el camino más bajo en una rebaja y se encuentra con el camino más
alta en una bajada, curvas verticales más largos de lo habitual en los terminales pueden
necesitar una larga rama para cumplir con las limitaciones de grado. Por estas razones, el
alineamiento y el grado de una rama deben determinarse conjuntamente.
Verticales curvas-Por lo general, los perfiles de rama asumen la forma de la letra "S" con
una curva vertical hundimiento en el extremo inferior y una curva vertical de cresta en el
extremo superior. Se pueden necesitar curvas verticales adicionales, sobre todo en las
ramas que paso superior o inferior otros caminos. Cuando una cresta o se hunda curva
vertical se extiende sobre el terminal de la rama, la longitud de la curva debe ser
determinado mediante el uso de una velocidad directriz entre los de la rama y el camino.
Vea la Sección 3.4.6 para los valores de diseño para las condiciones del camino abierto y
girando.
Peralte y pendiente transversal-Las siguientes pautas deben ser usados para el diseño de
pendiente transversal de las ramas:
1. Las tasas de peralte, en relación a la curvatura y la velocidad directriz en ramas, se dan
en las Figuras 3-21 a través 3-25.
2. La pendiente transversal de porciones de ramas en tangente debe ser normalmente de
una manera inclinada a un ritmo práctico que van de 1,5 a 2% para pavimentos de tipo
alto.
3. En general, la tasa de cambio en la pendiente transversal en la sección de escurrimiento
peralte debe basarse en las pendientes máximos relativos (A) se presentan en la Figura
3-29. Los valores indicados en esta tabla son aplicables a la rotación de un solo carril.
Los factores de ajuste de peso corporal se enumeran en la Figura 3-30 permiten un
ligero aumento en el gradiente efectivo para amplios anchos de gira. Las pendientes
máximos relativos eficaces (igual a un peso corporal) aplicables a una amplia gama de
anchos de calzada se enumeran en la Tabla 9-19. El desarrollo del peralte se inicia o
finaliza por el carril auxiliar de la terminal de rama. Líneas de perfil de la compañía para
ambos bordes deben ser estudiadas de manera que todos los perfiles coinciden con los
puntos de control y que sin abultamientos y depresiones, sin darse cuenta desarrollados.
Perfiles acanalados son muy útiles en el desarrollo de los bordes del carril/de banquina
suaves.
4. Otro de control importante en el desarrollo de peralte a lo largo de la terminal de rama es
la de la línea de la corona de cruce en el borde del carril directo de-el tránsito. La
máxima diferencia algebraica en la pendiente transversal entre el carril auxiliar y la
adyacente a través de carril se muestra en la Tabla 9-20.
5. Tres segmentos de una rama deben ser analizados para determinar las tasas de peralte
que serían compatibles con la velocidad directriz y la configuración de la rama. El
terminal de salida, la rama adecuada, y el terminal de entrada debe ser estudiado en
combinación para determinar la adecuada velocidad directriz y las tasas de peralte.
Las guías del ítem 5 pueden variar según el tipo de configuración de rama usado. Tres
configuraciones de rama se describen en los siguientes párrafos. La rama de diamante por
lo general consiste en un terminal de salida de alta velocidad, alineamiento tangente o curva
en la rama adecuada, y detener o dio condiciones en el terminal de entrada. Desaceleración
a la primera curva de velocidad de inspección deberá producirse en el carril auxiliar de la
terminal de salida y continuó la desaceleración de parar o ceder condiciones debe ocurrir en
la rama adecuada. Como resultado, la tasa de peralte y radios usados deben reflejar una
secuencia decreciente de velocidades de diseño para el terminal de salida, la rama
adecuada, y el terminal de entrada.
La rama de bucle consta de un terminal de salida de velocidad moderada conectar a una
adecuada rama lenta velocidad, que a su vez se conecta a un carril de aceleración de
velocidad moderada. La curvatura de la rama adecuada puede ser una curva simple o una
combinación de las curvas, y está determinada por la velocidad directriz y la tasa de peralte
usado. Peralte debe desarrollarse gradualmente dentro y fuera de las curvas de la rama
adecuada, como se detalla más adelante en este debate.
Directos e semidirecto ramas generalmente están diseñadas con una alta velocidad de
salida, una rama de moderada o alta velocidad apropiada, y una entrada de alta velocidad.
Como resultado, la velocidad directriz y las tasas de peralte usado son comparables a las
condiciones del camino abierto.
El método de desarrollo de peralte en los terminales de la rama de flujo libre se ilustra en la
Figura 10-60.
La Figura 10-60A muestra una salida de sección decreciente desde una sección tangente
con la primera curva de la rama cae más allá de la longitud de desaceleración diseño. La
pendiente transversal normal se proyecta sobre el carril auxiliar, y no se necesita peralte
hasta que se alcanza la primera curva de la rama adecuada.
Figura 10-60. Desarrollo del peralte en las terminales de rama de flujo libre
La Figura 10-60B muestra una salida de tipo paralelo de una sección tangencial que
conduce a una curva de salida plana. En el punto b, se prevé que la pendiente transversal
normal a través del camino en el carril auxiliar. En el punto C, la pendiente transversal se
puede cambiar gradualmente para iniciar el desarrollo del peralte de la curva de la salida. En
el punto D, dos roturas en la línea de la corona de cruce pueden ser propicias para el
desarrollo de un peralte completo en la vecindad de la nariz física.
Figuras 10-60C y terminales rama 10-60D espectáculo en el que se proyecta el peralte del
camino a través en el carril auxiliar. La Figura 10-60E muestra un terminal de entrada en
paralelo en el lado alto de una curva. Siempre que sea posible, una sección tangente entre la
rama y la línea principal debe ser pro-provisto para dar cabida a la transición de peralte. En el
punto E, el peralte en la rama comienza a disminuir y se reduce gradualmente a través de la
sección tangencial al punto d. En el punto d, la pendiente transversal se gira gradualmente
para cumplir con el tiempo la tasa de peralte de la línea principal en el punto c.
La Figura 10-60F muestra una salida en paralelo de una sección tangente con el desarrollo
de curvatura aguda de antemano de la nariz física. Este diseño es típico de bucles trébol.
Parte de la transición de pendiente transversal puede realizarse en toda la longitud del carril
paralelo con aproximadamente la mitad del peralte total que se está desarrollado en el punto
b. Peralte completo de la rama adecuada se alcanza más allá de la nariz físico.
Se debe tener cuidado para ver que la tasa de cambio en la pendiente transversal en la
sección de escorrentía se basa en las pendientes máximos relativos enumerados en la
Tabla 9-19 y que la diferencia algebraica en la pendiente transversal no exceda de los
valores presentados en la Tabla 9-20.
Figura 10-61. Características típicas del área de nesga de salida
Nesgas-Según el DRAE "nesga" es una pieza de cualquier cosa, cortada o hecha en forma
triangular y unida con otras. En diseño vial indica un área aguas abajo de los puntos de
intersección de banquina, Figura 10-61, La nariz física es un punto aguas arriba de la
sangre, que tiene algunos anchura dimensional que separa los caminos. La nariz pintada es
un punto, que no tiene anchura dimensional, que se producen en la separación de los
caminos. La zona neutra se refiere a la zona triangular entre la nariz y la nariz pintada nesga
e incorpora la nariz física. La disposición geométrica de estos es una parte importante del
diseño de la terminal de salida de la rama. Es el área del punto de decisión que debe ser
claramente visto y entendido por los conductores que se aproximan. Por otra parte, la
calzada rama de separación no sólo debe ser claramente evidente pero también debe tener
una forma geométrica apropiada para las posibles velocidades en ese punto. En una serie
de distribuidores a lo largo de una autopista, los gajos deben ser uniformes y tienen la
misma apariencia a los conductores.
Como regla general, la anchura en la nariz sangre es típicamente entre 6 a 9 m incluyendo
las banquinas pavimentadas, medidos entre la forma de circulación de la línea principal y la
de la rama. Esta dimensión puede aumentarse si las curvas de los caminos de rama lejos de
la autopista inmediatamente más allá de la nariz nesga o si las velocidades en exceso de
100 km/h se espera que sea común.
Todo el área triangular, o área neutral, deben ser rayado para delinear las trayectorias
adecuadas en cada lado y ayudar al conductor en la identificación de la zona de nesga. El
MUTCD (7) puede ser referenciado como guía sobre canalización. Los marcadores sobre
elevados reflectivos pueden emplearse `para delineación adicional.
Las franjas sonoras pueden colocarse en la zona neutral, pero no debe estar situada
demasiada cerca de la nariz de la nesga porque dicha ubicación las hace ineficaces para
advertir la alta velocidad de los vehículos.
En todos los casos, los dispositivos complementarios de este tipo deben ser colocados para
dar al conductor una amplia advertencia antes de hacer las correcciones oportunas en la
trayectoria del vehículo.
La tasa de accidentes en zonas de nesga es típicamente mayor que la tasa de accidentes
por salida desde la calzada en otros lugares. Por esta razón, el área de nesga, y el área no
pavimentada fuera de ella, deben ser lo más libre de obstáculos prácticos como para dar un
área de recuperación clara. El área sin pavimentar más allá de la nariz nesga debe ser
calificado de ser lo más cerca al nivel de las calzadas como práctica para que los vehículos
que entran inadvertidamente, no será destruida o se detiene bruscamente por las laderas
empinadas. Soportes pesados signos, soportes de luminarias y la estructura vial soporta
deben mantenerse bien lejos de la zona de Nesga graduada. Además, los soportes
rendimiento o escisión deben ser empleados para la señal de salida, y zapatas de hormigón,
cuando se utilicen, deben mantenerse al ras con el nivel del suelo.
Desafortunadamente, habrá situaciones en las que la colocación de una obstrucción
importante en un Nesga es inevitable. Nesgas que se producen en las terminales de la rama
de salida en estructuras elevadas son un buen ejemplo. Además, hay ocasiones en las que
la localización de un muelle de puente en una nesga no se puede evitar. Las barandas se
diseñan impactos angulares; no son eficaces para impactos casi frontales que ocurren en
estas nesgas.
En reconocimiento de la posición expuesta de los objetos fijos en las áreas de nesga, un
esfuerzo considerable se ha dirigido hacia el desarrollo de dispositivos de amortiguación o
disipación de energía para uso en frente de tales objetos fijos. En la actualidad, se usan
varios tipos de amortiguadores de choque. Estos dispositivos reducen sustancialmente la
gravedad de las colisiones-objeto fijo. Por lo tanto, el espacio adecuado debe ser dado para
la instalación de un dispositivo de choque cojín cada vez que un obstáculo importante está
presente en sangre en una autopista de alta velocidad. Se puede hacer referencia a la
sección 4.10.4 ya la Roadside Design Guide (4) para obtener detalles sobre la instalación de
dispositivos de choque del amortiguador.
Aunque el término "nesga" se refiere generalmente a la zona comprendida entre a través de
una camino y una rama de salida, el término también puede ser usado para referirse a la
zona similar entre a través de una camino y una rama de entrada convergente. En un
terminal de entrada, el punto de convergencia (principio de toda la zona pavimentada) se
define como la "fusión final." La forma, el diseño, y la extensión, el área maniobra triangular
en un terminal de entrada es muy parecida a una salida. Sin embargo, se señala aguas
abajo y separa los flujos de tránsito ya en los carriles, por lo que es menos de un área de
decisión. La anchura en la base de la zona pavimentada triangular es más estrecha, sin
embargo, y por lo general se limita a la suma de las anchuras de banquina en la rama y de
la autopista más una nariz física estrecha 1.2 a 2.4 m de ancho.
La Figura 10-62 ilustra típicos diseños de nesga por las ramas de salida de libre flujo. Las
Figuras 10-62A y 10-62B muestran un área de recuperación adyacente al exterior a través
de carril y moderada compensados a la izquierda de calzada de rama.
Figura 10-62. Típicas Nesga Detalles
La Figura 10-62C presenta un tenedor importante, ninguno de camino divergente que tiene
prioridad. El desplazamiento es igual para cada pista, y creación de bandas o tiras de
estruendo se colocan arriba de la nariz física. Convenientemente, cordones, postes y
soportes signo pueden faltar en el área nesga, especialmente en instalaciones de alta
velocidad. Cuando se usan los cordones, deben ser de bajo perfil, de diseños en pendiente,
y la geometría de los puntos de intersección de la zona Nesga es generalmente curvada.
Cuando no se usan cordones, la geometría de los puntos de intersección de la zona nesga
puede ser cuadrado o truncado.
Tabla 10-2 da las longitudes mínimas de velas más allá de la nariz desplazamiento (que se
muestra como la longitud Z en la Figura 10-62). Sin embargo, otra alternativa para dar un
área de recuperación es el uso del banquina pavimentado del carril directo de.
Tabla 10-2. Longitud mínima de abocinamiento después de nariz separada
La Figura 10-63 muestra una rama de entrada, como en un bucle de hoja de trébol, donde
una reducción en el ancho de carril de la rama es apropiada para mantener una entrada de
un solo carril. Otra opción es comenzar la reducción en el ancho de carril de la rama en el
extremo de la rama de curvatura.
Figura 10-63. Angostamiento de calzada en ramas de entrada
La Figura 10-64 presenta una fotografía de una salida de un solo carril. La creación de
bandas, los reflectores del pavimento, delineadores y la ayuda de iluminación de fuente fija
guiar al conductor salir.
Figura 10-64. Área de nesga, salida de un solo carril Fuente: Arizona DOT
La Figura 10-65 muestra una nesga en un gran tenedor entre dos autopistas. El pequeño
ángulo de divergencia en los resultados de la división larga y gradual con una zona franca
recuperación. Se dan indicaciones generales.
Figura 10-65. Área de nesga, bifurcación principal Fuente: Georgia DOT
La Figura 10-66 muestra una nesga en una salida de dos carriles de una autopista, y la
Figura 10-67 muestra una nesga típica y el terminal de rama para una rama de entrada a la
autopista.
Figura 10-66. Área de nesga, Salida de dos carriles Fuente: Virginia DOT
Figura 10-67. Terminal de entrada Fuente: Virginia DOT
Curvatura horizontal o vertical, o si la reubicación de los puntos de decisión no es posible, se

debe considerar los dispositivos de control de tránsito adicional para la alerta anticipada de
las condiciones.
Ubicación de terminales y distancia visual – Cuando las disposiciones de las ramas de
diamante y trébol parcial intersecan un camino transversal a nivel se forma una intersección
a nivel. Es deseable que esta intersección deba estar ubicada a una distancia adecuada de
la estructura de separación para dar adecuada distancia visual para todas las
aproximaciones. Criterios de distancia visual se detallan en el apartado 3.2.
Los conductores prefieren y esperan para salir por adelantado de la estructura de
separación. El uso de los caminos de colector-distribuidor y salidas individuales en tréboles
parciales y otros tipos de configuraciones de distribuidor posiciona automáticamente la
salida de la línea principal antes de la estructura de separación.
Diseños que resultan en una salida oculta detrás de una curva vertical cresta deben
evitarse, especialmente en instalaciones de alta velocidad. Es deseable que los terminales
rama de entrada de alta velocidad deban estar situados en bajar pendientes para ayudar a
la aceleración del camión. Distancia visual adecuada en los terminales de entrada debe
estar disponible para que la convergencia de tránsito en la rama se pueda ajustar la
velocidad de fundirse en huecos de la planta principal.
Ramas de bucle que se encuentran más allá de la estructura, como en la hoja de trébol
convencional o en ciertas modalidades de tréboles parciales, por lo general necesitan un
carril de desaceleración paralelo. La salida real desde el carril auxiliar es difícil para los
conductores para localizar incluso cuando la distancia visual no está limitada por una curva
vertical. La colocación de la salida en el avance de la estructura a través de una única salida
alivia esta preocupación.
Diseño de terminal de rama – Las rasantes de los terminales de rama deben diseñarse en
asociación con curvas horizontales para evitar restricciones a la vista que afecten
negativamente las operaciones. En una salida en una rama en una pendiente descendente,
una curva horizontal delante no debería aparecer de repente a un conductor. En su lugar, la
curva inicial vertical de cresta debe hacerse más larga y la distancia visual sobre él debe ser
aumentada de modo que la ubicación y la dirección de la curva horizontal son evidentes
para el conductor con suficiente antelación para dar tiempo para el conductor de responder
apropiadamente. En un terminal de entrada de una rama en un grado ascendente, la porción
de la rama destinada para la aceleración y el terminal de rama debe estrechamente paralelo
al perfil a través de carriles para permitir a los conductores que entran tienen una visión
clara a través del camino por delante, hacia el lado , y en la parte trasera.
Es deseable que los perfiles de terminales de rama de autopista ser diseñados con una
plataforma en el lado de la rama de la nariz o de aproximación de la convergencia final. Esta
plataforma debe ser de al menos 60 m de longitud y debe tener un perfil que no difiere
mucho de la de la adyacente carril directo de-el tránsito.
Un área de la plataforma también debe ser dada en el terminal en el grado de una rama. La
longitud de esta plataforma debe ser determinada a partir del tipo de control de tránsito y la
capacidad en el terminal. Para discusión adicional, Sección 9.4.3.
Control del tránsito – En los caminos principales, las ramas están dispuestos a facilitar
todos los movimientos de giro de convergencia o divergencia. En los caminos de menor
importancia, algunos de los movimientos de izquierda dando vuelta a menudo se hacen a
nivel. Los movimientos de izquierda de inflexión que salen de la autopista que cruza de
preferencia deben tener medios carriles de giro-izquierda. Para encrucijada de bajo
volumen, los movimientos de izquierda de inflexión de ramas normalmente deben ser
controlados por las señales de alto. Los movimientos de derecho de giro de las ramas en
encrucijada varios carriles deben estar provistos de un carril de aceleración o generosa del
abocinamiento o deben ser controlados por señales de parada o el rendimiento. Las ramas
se aproximan las señales de alto debe ser casi perpendicular a la cruce y ser casi el nivel
para almacenar varios vehículos. Terminales de rama en calles transversales también
pueden ser controlados por las rotondas.
Controles de semáforos pueden ser necesarios en las terminales de rama en el camino de
menor importancia donde no hay volumen suficiente de por medio y convertir el tránsito. En
tales casos, las intersecciones formadas en los terminales deberán ser diseñados y
operados de la misma manera que cualquier otro cruce de semáforos controlado a nivel,
controles de señal se deben evitar en los caminos de tipo exprés y confinados a los caminos
de menor importancia en el que otros intersecciones están en grado y algunos de los cuales
están señalizados. En o cerca de las áreas urbanas, la señal de control es especialmente
adecuado en las terminales de ramas en las calles que cruzan por encima o debajo de una
autopista. Aquí los movimientos de giro por lo general son de buen tamaño, y el costo de
derecho de vía y mejoramientos es alto. Como resultado, los ahorros apreciables se pueden
realizar mediante el uso de ramas de diamantes con bornes de alta en la autopista y
terminales señalizadas en las calles transversales. Garantías para la instalación de
semáforos que se pueden aplicar a los terminales de la rama de diamantes se dan en la
parte 4 del MUTCD (7).
Distancia entre un terminal de flujo libre y la estructura-El terminal de una rama no debe
estar cerca de la estructura de grados de separación. Si no es práctico para colocar el
terminal de salida de antemano de la estructura, el terminal de salida en el lado lejano de la
estructura debe estar bien retira para dar que los conductores que salen de los carriles a
través tienen una cierta distancia después de pasar a la estructura en la que para ver el salir
y comenzar la acción de salida. Se recomienda la distancia visual de la Decisión en la
práctica. La distancia entre la estructura y la nariz aproximación en el terminal de la rama
debe ser suficiente para salir de los conductores a salir de los carriles a través sin
impedimento indebido tránsito directo. Esta distancia también ayuda a los conductores que
entran desde un terminal de rama en el lado opuesto de la estructura para que tengan una
visión clara y de nuevo en el camino a través de atrás o hacia la izquierda. Estos
conductores pueden ser capaces de ver de nuevo a lo largo del camino más allá de los
límites de la estructura, pero como regla general, la visión del conductor de entrar es
obstruida por la cresta del perfil en un paso a desnivel y por las columnas, pilares y muros
de aproximación a un paso subterráneo.
Las condiciones para la determinación de la distancia entre una estructura y el aproximación
de la nariz otro lado son similares a los descritos para la carril de cambio de velocidades. Se
sugiere una distancia mínima entre la estructura y una nariz salida de aproximadamente la
misma longitud que una conicidad de cambio de velocidad. Distancias visuales de decisión
son deseables pero no son rígidos controles para el diseño de rama. Controles topográficos
o zona de camino pueden regir la forma general de la rama.
Si bien es deseable para obtener una operación eficientes y las frecuencias bajas de choque
a larga distancia de separación entre una estructura y una terminal de la rama de salida,
esta distancia puede ser demasiado largo para determinados acuerdos de rama como
ramas lazo trébol. Inusualmente grande derecho de vía de las necesidades, así como un
mayor tiempo de desplazamiento y la longitud de los bucles pueden resultar. Cuando sólo se
necesita un bucle y que cae en el lado lejano de la estructura, un carril de cambio de
velocidad debe ser desarrollado en el lado cercano de la estructura y lleva a través de la
estructura si la distancia visual es limitada.
La distancia de separación entre una estructura y un terminal de rama no necesita ser tan
largo para terminales de rama en el lado cerca de una estructura como para aquellos más
allá de la estructura. Tanto el punto de vista de la terminal antes de conductores que se
aproximan a través del camino y la vista atrás a lo largo del camino para los conductores en
una rama de entrada no se ven afectados por la estructura. Cuando una curva de rama de
entrada en el lado cercano de la estructura necesita un carril de aceleración, el terminal de
la rama se debe colocar para dar una longitud suficiente para que entre el terminal y la
estructura, o el carril de aceleración se puede continuar a través o sobre la estructura.
Cuando los terminales de rama en el lado opuesto de la estructura se encuentran cerca de
él, la línea de visión horizontal puede estar limitada por el tope o parapeto, distancia visual
disponible debe, por lo tanto, ser revisado.
Distancia entre sucesivos terminales de rama-En las autopistas urbanas, dos o más
terminales de rama a menudo se encuentra en rápida sucesión. Para dar la suficiente
longitud de entrecruzamiento y un espacio adecuado para la señalización, a una distancia
razonable debe ser dada entre los terminales de rama consecutivos. El espaciado entre los
terminales sucesivos de rama externa depende de la clasificación de los distribuidores
involucrados, la función de los pares de ramas (entrada o salida), y el entrecruzamiento
potencial.
Los cinco posibles combinaciones rama de par son: (1) una entrada seguido por una entrada (ES-
ES), (2) una salida seguido de una salida (EX-EX), (3) una salida seguido de una entrada (EX-
EN), (4) una entrada seguida de una salida (EN-EX) (entrecruzamiento), y (5) girando caminos.
La Figura 10-68 presenta espaciado de los terminales de rama mínimo recomendado para
las diversas combinaciones de rama de par en que sean aplicables a las clasificaciones de
distribuidor. Las recomendaciones que se presentan en la Figura 10-68 se basan en la
experiencia operacional y la necesidad de flexibilidad y la señalización adecuada. Ellos
deben ser revisados de acuerdo con el procedimiento descrito en el Manual de Capacidad
de Caminos (HCM) (14). Además, el procedimiento para medir la longitud de la sección de
entrecruzamiento se da en el HCM. Las distancias marcadas L en la Figura 10-68 se miden
entre las narices pintadas, Figura 10-61. Se recomienda una distancia mínima de 90 m entre
el extremo del abocinamiento, Figura 10-69, para la primera rama de entrada y la nariz
pintado para la rama de entrada siguiente.
Figura 10-68. Separación de terminales rama mínimo recomendado
Cuando una rama de entrada es seguida por una rama de salida, la distancia mínima
absoluta entre las narices sucesivas se rige por consideraciones de entrecruzamiento. La
política de separación de las combinaciones de rama EN-EX no es aplicable a las ramas
lazo trébol. Para estos distribuidores, la distancia entre ES-EX narices rama depende
principalmente de bucle radios rama y calzada y anchuras medias. Una vía de recuperación
más allá de la punta de la rama de salida de bucle es deseable.
Cuando la distancia entre la nariz sucesivas es menor de 450 m, los carriles de cambio de
velocidad deben estar conectados para dar un carril auxiliar. Este carril auxiliar mejora la
operación de tránsito directo de secciones relativamente cortas de la ruta autopista y no se
considera como una adición a la referencia básica de carriles.
Carriles de cambio de velocidad – Los conductores que dejan un camino en un
distribuidor deben reducir la velocidad al aproximarse a la rama. Los conductores que entran
una calzada de un camino girando acelerar hasta que se alcanza la velocidad del camino
deseada. Debido a que el cambio en la velocidad suele ser sustancial, es conveniente
prever para la aceleración y desaceleración para realizarse en los carriles auxiliares para
minimizar la interferencia con el tránsito y para reducir la posibilidad de choque. Tal carril
auxiliar, incluyendo las zonas abocinadas, puede ser denominado como un carril de cambio
de velocidad. Los términos "carril de cambio de velocidad", "carril de desaceleración", o
"carril de aceleración", como se usa en este documento aplican ampliamente en el carril
adicional que se suma a la calzada del camino a el camino girando y no implica
necesariamente un camino definido de uniforme anchura. Este carril adicional es una parte
de la zona terminal de rama alargada.
Un carril de cambio de velocidad debe tener una longitud suficiente para permitir a un
conductor para hacer el cambio correspondiente en la velocidad entre la autopista y el
camino de inflexión. Por otra parte, en el caso de un carril de aceleración, debe ser de
longitud adicional para permitir ajustes en la velocidad de ambos a través de los vehículos
que entran y para que el conductor puede entrar en posicionar el vehículo enfrente de una
brecha en la corriente tránsito directo y luego en la corriente de maniobra antes de que
termine el carril de aceleración. Esta última consideración también influye tanto en la
configuración y la longitud de un carril de aceleración.
Dos formas generales de los carriles de cambio de velocidad son los siguientes: (1) el tipo
de abocinamiento y (2) el tipo paralelo. El tipo abocinamiento da una entrada directa o salida
en un ángulo plano, mientras que el tipo paralelo tiene un carril adicional para el cambio de
velocidad. De cualquier tipo, cuando se diseñan adecuadamente, funcionará
satisfactoriamente. Sin embargo, el tipo paralelo sigue siendo favorecido en ciertas áreas.
Por otra parte, algunos organismos usan el tipo de abocinamiento para las salidas y el tipo
paralelo de entradas, Sección 9.7.
Terminales de entradas de carril simple en flujo libre
Entrada tipo abocinamiento-Cuando se diseñan adecuadamente, la entrada de tipo cónico

generalmente funciona sin problemas en todos los volúmenes hasta e incluyendo la
capacidad de diseño de las áreas que se fusionan. Por ajuste de la velocidad relativamente
menor, el conductor puede ver entrar y usar un espacio disponible en la corriente tránsito
directo. Un solo carril-, terminal de entrada de tipo cónico típico se muestra en la Figura 10-
69A.
La entrada se combina en la autopista con una larga y cónica uniforme. Estudios
operacionales muestran una tasa deseable de conicidad de aproximadamente 50:1 a 70:1
(longitudinal a lateral) entre el borde exterior del carril de aceleración y el borde de la vía a
través de tránsito. La longitud de aceptación brecha, LG, es también una consideración en el
diseño de las entradas de tipo cónico, Figura 10-69A.
Notas:
1. La longitud es la aceleración requerida como se muestra en las Tablas 10-3 y 10.4.
2. El punto A Velocidad controles en la rama. La no debe comenzar de nuevo en la curvatura de la
rama a menos que el radio es igual a 300 m o más.
3. Lg es la longitud de brecha de aceptación requerida. Lg debe ser de un mínimo de 150 m en
función de la anchura de la nariz.
4. El valor de La o grande, lo que produce la mayor distancia aguas abajo de donde la nariz es igual
a 0.6 m, se sugiere para el uso en el diseño de la distancia rama.
Figura 10-69. Típicas ramas de acceso de un solo carriles
Las geometrías de la rama adecuada debe ser tal que los automovilistas pueden alcanzar
una velocidad que está en 10 km/h de la velocidad de operación de la autopista por el
momento en que alcancen el punto donde el borde izquierdo de la rama se une a la viajado
medio de la autopista. Para la coherencia de la aplicación, este punto de convergencia del
borde izquierdo de la rama y el borde derecho del carril directo se puede suponer que se
produzca en el borde derecho de la rama calzada es 3,6 m desde el borde derecho del carril
directo del carril de la autopista.
La distancia necesaria para la aceleración en el avance de este punto de convergencia se
rige por la diferencia de velocidad entre la velocidad de operación en la curva de entrada de
la rama y la velocidad de operación del camino. La Tabla 10-3 muestra las longitudes
mínimas de las distancias de aceleración para los terminales de entrada.
La Figura 10-69 muestra las longitudes mínimas de aceptación brecha. Haciendo referencia
a la Figura 10-69, el valor más grande de la longitud de la aceleración (La) o la aceptación
brecha (Lg) de longitud se sugirió para su uso en el diseño de la rama de entrada. Cuando
se usan los valores mínimos de anchura de la nariz (0,6 m), ancho de carril de 4,8 m, y la
tasa de abocinamiento (50:1) con alto volumen de tránsito, longitudes abocinamiento más
largo que el más grande de La o Lg puede ser necesaria para evitar una operación inferior y
reducir movimientos bruscos cuando la convergencia en el flujo de tránsito de la línea
principal. Donde los grados están presentes en las ramas, la velocidad de cambio de las
longitudes se debe ajustar de acuerdo con la Tabla 10-4.
Entradas de tipo paralelo-Las entradas de tipo paralelo dan un carril añadido de longitud
suficiente para poder en-un vehículo para acelerar a la velocidad cerca de la autopista-antes
de la convergencia. Una cuña está prevista en el extremo del carril añadido. El proceso de
introducción de la autopista es similar a un cambio de carril a la izquierda. El conductor es
capaz de usar los espejos laterales y retrovisor para monitorear el tránsito.
Un diseño típico de una entrada de tipo paralelo se muestra en la Figura 10-69B.
Deseablemente, una curva con un radio de 300 m o más y una longitud de al menos 60 m
deben ser dadas de antemano del carril añadido. Si esta curva tiene un radio corto, los
conductores tienden a conducir directamente a la autopista sin necesidad de usar el carril de
aceleración. Este comportamiento en las operaciones de convergencia indeseables.
El ahusamiento en el extremo aguas abajo de un carril de aceleración de tipo paralelo debe
ser una longitud adecuada para guiar el vehículo gradualmente en el carril directo de la
autopista. Una longitud de abocinamiento de aproximadamente 90 m es adecuado para
velocidades de diseño de hasta 110 km/h.
La longitud de un carril de aceleración de tipo paralelo generalmente se mide desde el punto
en el borde izquierdo de la calzada de la rama se une a la forma viajado de la autopista para
el comienzo de la puesta a punto aguas abajo. Considerando que, en el caso de la entrada
de tipo cónico, la aceleración se realiza en la rama aguas arriba desde el punto de
convergencia de los dos caminos; aceleración por lo general tiene lugar aguas abajo de este
punto en el caso de la entrada de tipo paralelo. Sin embargo, una parte de la rama
adecuada también puede ser considerado en la longitud de la aceleración, siempre y cuando
la curva se aproxima el carril de aceleración tiene un gran radio de aproximadamente 300 m
o más, y el conductor en la rama tenga una visión despejada de tránsito en la autopista a la
izquierda del conductor.
Las longitudes mínimas de aceleración para los terminales de entrada se dan en la Tabla
10-3, y los ajustes de las pendientes se dan en la Tabla 10-4.
Las ventajas en las operaciones de tránsito eficientes y bajas frecuencias de choque de
largos carriles de aceleración pro-provisto de entradas de tipo paralelo son bien
reconocidas. Un carril de aceleración larga da más tiempo para que los vehículos que se
fusionen para encontrar una abertura en la corriente tránsito directo. Una longitud del carril
de aceleración de al menos 360 m más la conicidad es deseable siempre que se prevé que
la rama de autopista y se llevan con frecuencia los volúmenes de tránsito aproximadamente
iguales a la capacidad de diseño de la zona de convergencia.
Tabla 10-3. Longitudes mínimas de aceleración para los terminales de entrada con Grados de
Piso de dos% o menos
Tabla 10-4. Carril de cambio de velocidad Factores de ajuste en función del grado
a Relación de esta tabla multiplicado por la longitud en la Tabla 10-3 o 10-5 Tabla da la longitud de
carril de cambio de velocidad en grado.
Terminales de salidas de carril simple en flujo libre
Salidas tipo abocinamiento-La salida de tipo cónico se ajusta a la ruta de acceso directo
preferido por la mayoría de los conductores, lo que les permite seguir un camino fácil en la
zona divergente. El tipo cónico salida de la terminal que comienza con un borde descanso
alineamiento exterior por lo general da una indicación clara del punto de salida del carril
directo y se ha encontrado generalmente para funcionar sin problemas en las autopistas de
gran volumen. El ángulo de divergencia es por lo general entre 2 y 5 grados.
Los estudios de este tipo de terminal muestran que la mayoría de los vehículos salen del
través de carril a velocidades relativamente altas, reduciendo de este modo el potencial para
colisiones como resultado de la desaceleración en el carril directo. El cambio de velocidad
se puede alcanzar de la calzada con los vehículos que salen se mueve a lo largo de la
puesta a punto en la rama adecuada. La Figura 10-70A muestra un diseño típico de una
salida de tipo cónico.
Los vehículos deben desacelerarse después de eliminar un carril tránsito directo y antes de
llegar al punto de limitar la velocidad directriz de la rama adecuada. La longitud disponible
para la desaceleración se puede suponer que se extienden desde un punto en el borde
derecho de la cuña cónica es de aproximadamente 3,6 m desde el borde derecho de la
derecha a través de carril hasta el punto de curvatura inicial de la rama de salida (es decir, la
primera curva horizontal en la rama). La longitud prevista entre estos puntos debe ser al
menos tan grande como la distancia necesaria para realizar la desaceleración apropiado,
que se rige por la velocidad del tránsito en el carril directo de y la velocidad que debe
alcanzarse en la rama. Desaceleración puede terminar en una parada completa, como en un
terminal cruce de un distribuidor de diamantes, o la velocidad crítica puede ser gobernada
por la curvatura del camino rama. Las longitudes mínimas de desaceleración para varias
combinaciones de velocidades de diseño del camino y de la calzada rama se dan en la
Tabla 10-5. Ajustes de grado se dan en la Tabla 10-4.
El diseño de la terminal de salida de tipo cónico se puede usar ventajosamente en el
desarrollo de la, estrecha, área de maniobra de emergencia triangular deseado durante
mucho tiempo justo aguas arriba de la nariz de salida situado en un desplazamiento a través
tanto del carril y el carril rama separada adecuada. La configuración de ahusamiento
también funciona bien en los ajustes de peralte longitud-anchura para obtener una rama de
pendiente transversal diferente de la de la a través de carril.
La anchura de la zona de recuperación o la distancia entre los bordes interiores de los
carriles divergentes en la nariz rama es por lo general 6 a 9 m. Toda esta zona debe ser
pavimentada para dar una maniobra y una zona de recuperación, pero el recorrido deseado
para la rama de camino debe estar claramente delimitada por las marcas del pavimento.
Salidas de tipo paralelo-Usualmente, un terminal de salida de tipo paralelo con un
abocinamiento, seguido por un carril añadido paralelo a la calzada. Un terminal de salida de
tipo paralelo típico se muestra en la Figura 10-70C. Este tipo de terminal da un área de
salida atractiva, porque la vista en escorzo del abocinamiento y el ancho agregado son muy
evidentes.
Una salida de tipo paralelo funciona mejor cuando los conductores optan por salir del carril
directo con suficiente antelación a la nariz para permitir la salida de desaceleración que se
producen en el carril añadido (carril de desaceleración) y les permite seguir una trayectoria
similar a la animada por un diseño cónico. Los conductores que no salen del carril directo
con suficiente antelación a la salida de la nariz probablemente usará una maniobra de
marcha atrás de la curva más abrupta, algo natural y en ocasiones puede provocar que el
conductor lento en el carril directo. En lugares en los que tanto la línea principal y la rama
transportan grandes volúmenes de tránsito, el carril de desaceleración prevista por la salida
de tipo paralelo da almacenamiento para los vehículos que de otra forma no deseada en
cola en el carril directo o en un banquina, si está disponible.
Figura 10-70. Ramas de salida de un solo carril
Tabla 10-5. Longitudes mínimas de desaceleración para los terminales de salida con los
grados Piso de dos% o menos
La longitud de un carril de desaceleración de tipo paralelo por lo general se mide desde el

punto en el que el carril añadido alcanza un 3,6 m de ancho hasta el punto donde el
alineamiento de la calzada rama se aparta del alineamiento de la autopista. Cuando se
curva la correcta rama, es deseable dar una transición al final del carril de desaceleración.
Una curva de compuesto puede ser usado con la curva inicial teniendo deseablemente un
radio largo de alrededor de 300 m o más. Una transición o una curva de radio de largo
también es deseable que el carril de desaceleración conecte con una rama relativamente
sencilla. En tales casos, una porción de la rama puede ser considerada como una parte de
la longitud de desaceleración, acortando por lo tanto en cierta medida, la longitud apropiada
de carril paralelo contigua. Las longitudes mínimas se dan en la Tabla 10-5, y los ajustes
para los grados se dan en la Tabla 10-4. Más largos carriles de tipo paralelo desaceleración
son más susceptibles de ser usados adecuadamente por los automovilistas que los carriles
más cortos. Las longitudes de al menos 240 m son deseables.
La parte abocinada de un carril de desaceleración de tipo paralelo debe tener una
inclinación de aproximadamente 15:1 a 25:1. Un largo abocinamiento indica el camino
general a seguir y reduce la porción no usada del carril de desaceleración. Sin embargo, un
largo abocinamiento tiende a atraer al conductor a través del carril de desaceleración. Un
abocinamiento corto produce un mejor "objetivo" para el conductor que se aproxima, dando
una indicación positiva de la vía añadida por delante.
Terminales de flujo libre en las curvas-La discusión anterior se basó en los caminos con una
alineamiento tangente. Debido a la curvatura en la mayoría de las autopistas es leve,
generalmente no hay necesidad de hacer ajustes considerables en las terminales de rama
en curva. Sin embargo, donde las curvas en una autopista son relativamente agudas y hay
salidas y entradas situadas en estas curvas, algunos ajustes en el diseño pueden ser
deseables para evitar dificultades operativas.
En autopistas con velocidades de diseño de 100 km/h o más, las curvas son lo
suficientemente suaves para que sea del tipo paralelo o el tipo de abocinamiento del carril
de cambio de velocidad es adecuado. Con el tipo paralelo, el diseño es de
aproximadamente el mismo que en la tangente y el carril añadida es por lo general en la
misma curvatura que la línea principal. Con el tipo de conicidad, las dimensiones aplicables
a los terminales situados en el alineamiento tangente también son adecuados para uso en
las curvas. Un método para el desarrollo del alineamiento de cónicos carriles de cambio de
velocidad en las curvas se ilustra en la Figura 10-71. En los tramos curvos, la rama es
cónica a la misma velocidad con respecto a los carriles de tránsito directo como en
secciones tangentes.
Siempre que sea una parte de un carril de cambio de velocidad-cónica cae en alineamiento
curvada, es deseable que toda la longitud sea en los límites de la curva. Cuando se
introduce la conicidad en el alineamiento tangente justo aguas arriba desde el principio de la
curva, el borde exterior de la conicidad aparecerá como un punto de torsión en el punto de
curvatura.
Figura 10-71. Disposición de terminales tipo abocinamiento en curvas
En los terminales de rama en las curvas relativamente afilados, como los que pueden ocurrir
en las autopistas que tienen una velocidad directriz de 80 km/h, el tipo paralelo del carril de
cambio de velocidad tiene una ventaja sobre el tipo de conicidad. En las salidas es menos
probable que confundir tránsito directo del tipo paralelo, y en las entradas de este tipo dará
lugar generalmente en las operaciones de convergencia más suaves. De tipo paralelo
carriles de cambio de velocidad en las terminales de rama en curva se ilustran en la Figura
10-72.
Figura 10-72. Terminales rama tipo paralela en curvas
Entradas en secciones curvas del camino general, funcionan mejor que las salidas. Las
Figuras 10-72A y muestran entradas 10-72B con el camino en una curva a la izquierda y
derecha, respectivamente. Es importante que la curva de aproximación en la rama tenga un
radio muy largo ya que se une el carril de aceleración. Esto alinea el vehículo entrando con
el carril de aceleración y reduce las posibilidades de que los automovilistas que entran
directamente en los carriles mediante. La conicidad en el extremo del carril de aceleración
debe ser largo, preferiblemente de aproximadamente 90 m de longitud. Cuando el
alineamiento inverso de la curva se produce entre la rama y el carril de cambio de velocidad,
una recta intermedia debería ser usada para ayudar en la transición de peralte.
Una salida puede ser especialmente problemático en las curvas del camino a la (Figura 10-
72C) a la izquierda ya que el tránsito en el carril exterior tiende a seguir la rama. Las salidas
en las curvas de izquierda inflexión se deben evitar, si es posible. Se debe tener cuidado en
la colocación de un carril de desaceleración de tipo cónico en el exterior de una curva de la
línea principal de izquierda giro. El diseño debe dar una ruptura definitiva en el borde
derecho de la calzada para dar una señal visual al conductor a través de evitar ser llevado
inadvertidamente a través de la calzada. Para hacer que el carril de desaceleración más
evidente para los conductores se aproximan, la conicidad debe ser más corta,
preferiblemente no más de 30 m de longitud. El carril de desaceleración debería comenzar
aguas arriba o aguas abajo de la PC. no debe comenzar a la derecha en el PC, como el
carril de desaceleración parece ser una extensión de la tangente, y los automovilistas son
más propensos a ser confundido. La rama adecuada debe comenzar con una sección de la
tangente o una curva de radio largo para permitir una larga y gradual reversión del peralte.
Un diseño alternativo, que por lo general evitar problemas de operación, es localizar el
terminal de salida a una distancia considerable aguas arriba de la PC. En este diseño, se da
una calzada rama separada y paralela a conectar con la rama adecuada.
Con el camino en una curva a la derecha y la salida se encuentra en la (Figura 10-72D) a la
derecha, hay una tendencia para los vehículos para salir inadvertidamente. Una vez más, el
abocinamiento debe ser corto para dar un valor adicional "objetivo" para el carril de
desaceleración. Con esta configuración, el peralte del carril de desaceleración se consigue
fácilmente mediante la continuación de la tasa de la calzada y en general el aumento a la
tasa apropiada para la curva de la rama.
Terminales multicarriles de libre flujo – Los terminales multicarriles son apropiados donde
el tránsito es demasiado grande para la operación de un solo carril. Otras consideraciones
que pueden requerir varios carriles terminales son la continuidad a través de rutas, haciendo
cola en las ramas largas, balance carril, y la flexibilidad de diseño. Los terminales de varios
carriles más comunes consisten en entradas de dos carriles y salidas de autopistas. Otros
terminales de varios carriles a veces se denominan "grandes tenedores" y "conexiones de
sucursales." Los últimos términos denotan una separación y unión de dos rutas principales.
Entradas de dos carriles – Las entradas-dos carriles se justifican en dos situaciones: sea
como derivaciones o debido a las necesidades de capacidad de la rama. Para satisfacer las
necesidades de carril de balance, al menos un carril adicional debe ser dado aguas abajo.
Esta adición puede ser un carril de base, si es necesario para la capacidad, o un carril
auxiliar que puede ser cayó desde 750 hasta 900 m aguas abajo de la entrada o en la
siguiente distribuidor. En algunos casos, pueden ser necesarios dos carriles adicionales
debido a consideraciones de capacidad.
Si la entrada de dos carriles es precedida por una salida de dos carriles, probablemente no
hay necesidad de aumentar el número básico de carriles en la autopista desde el punto de
vista de la capacidad. En este caso, el carril de agregado que resulta de la entrada de dos
carriles se considera un carril auxiliar, y se podría caer aproximadamente 750 m o más
aguas abajo de la entrada. Detalles del carril gotas se discutieron en "Reducciones de carril"
de la sección 10.9.5.
La Figura 10-73 ilustra los terminales de entrada de dos carriles simples donde un carril ha
sido añadido a la autopista. El número de carriles en la autopista tiene poco o ningún efecto
sobre el diseño de la terminal. La Figura 10-73A presenta una entrada abocinada y la Figura
10-73B muestra una entrada de tipo paralelo. Entremezclado de los dos diseños no se
recomienda en un sistema de ruta o un sistema urbano-área.
La forma básica o la disposición de una entrada abocinada de dos carriles, Figura 10-73a,
es el mismo que un abocinamiento de un solo carril, como se describe anteriormente en esta
sección, con un segundo carril añadido a la derecha o exterior lado y continuó como un carril
adicional o auxiliar en la autopista. La Tabla 10-3 muestra las longitudes mínimas de las
distancias de aceleración para las ramas de entrada. La longitud de aceptación brecha es
también una consideración, Figura 10-73A El.
Cuando se trata de los grados de rama, las longitudes deben ajustarse como se muestra en
la Tabla 10-4. Al igual que en el caso de una entrada de un solo carril, lo más deseable es
que las geometrías de la rama de los automovilistas permisos apropiados para alcanzar la
velocidad de operación aproximado de la autopista antes de llegar a la sección cónica.
Con el tipo paralelo de entrada de dos carriles, Figura 10-73B, el carril izquierdo de la rama
se continúa en la autopista como un carril añadido. El carril de la derecha de la rama se
realiza como un carril paralelo durante al menos 90 hasta 150 m y se terminó por una
sección cónica, al menos, 90 m de longitud. La longitud del carril de la derecha debe, como
mínimo, se determina a partir de la longitud de la aceleración o de longitud de hueco
aceptación, Figura 10-73B. Los principales factores para determinar la longitud apropiada
son el volumen de tránsito en la rama y el volumen de tránsito en la autopista.
Cuando el volumen de la pista de dos carriles, ya sea del tipo cónico o tipo paralelo, superior
a la capacidad de un carril directo como se especifica en el HCM (14), se sugiere que el
valor de L "(Figura 10-73) sea en el rango de 300 a 665 m para dar tiempo y distancia
suficiente para los vehículos en el carril de la rama de la izquierda para moverse en los
carriles de la línea principal. Esto abre el espacio y da tiempo para los vehículos en el carril
de la rama de la derecha para pasar al carril de la rama izquierda. Después de la
terminación de la vía rama de la izquierda, una distancia adicional en el rango de 300 a 665
m debe dar, además de una puesta a punto antes de terminar el carril de la rama de la
derecha.
Aunque tanto el tipo abocinamiento y el tipo paralelo de entradas de dos carriles operarán
eficientemente cuando se diseñan adecuadamente, algunos proyectistas prefieren el tipo
paralelo. Esto se basa en la premisa de que el tipo de disminución requiere un "adentro
convergencia" con el tránsito que viaja a ambos lados de los carriles de la convergencia. Si
cualquiera de los vehículos involucrados con el movimiento de la convergencia abandona la
convergencia, el tránsito en los carriles adyacentes podría evitar que los vehículos que se
fusionen se escape a los carriles adyacentes. Por el contrario, el tipo paralelo permite que el
vehículo para escapar de la convergencia en el banquina derecho sin ningún tipo de
interferencia.
Cuando las entradas de dos carriles predominantes en un estado o localidad son de tipo
paralelo y, por lo tanto, los conductores están acostumbrados a ese tipo de entrada, una
entrada de tipo cónico violaría la esperanza de conducir, y viceversa. Por lo tanto, un tipo
particular de terminal de entrada está a veces criticado por ser poco satisfactorio cuando, de
hecho, la dificultad puede ser la falta de uniformidad. Cualquiera de las formas de entrada
de dos carriles es satisfactoria si se usa exclusivamente en un área o una región, pero no
debe ser entremezclado a lo largo de una ruta determinada.
Notas:
1. La longitud es la aceleración requerida como se muestra en la Tabla 10-3 o como ajustado por la
Tabla 10-4.
2. El punto A Velocidad controles en la rama. La no debe comenzar de nuevo en la curvatura de la
rama a menos que el radio es igual a 300 m o más.
3. Lg es la longitud de brecha de aceptación requerida. Lg debe ser un mínimo de 90 hasta 150 m,
dependiendo de la anchura de la nariz.
4. El valor de La o grande, lo que produce la mayor distancia aguas abajo de donde la nariz es igual
a 0,6 m , se sugiere para uso en el diseño de la rama de entrada.
Figura 10-73. Típicas ramas de entrada de dos carriles
Salidas de dos carriles-Donde el volumen de tránsito que sale de la autopista en un

terminal de salida excede la capacidad de diseño de un solo carril, debe dar un terminal de
salida de dos carriles. Para satisfacer las necesidades de carril equilibrio y no reduce el
número básico de carriles, por lo general es conveniente añadir un carril auxiliar aguas
arriba de la salida. Se recomienda una distancia aproximada de 450 m de desarrollar toda la
capacidad de una salida de dos carriles. Al igual que con solo salidas de carril, se debe
prestar atención a la obtención de la distancia de desaceleración adecuado entre la salida y
la primera curva horizontal en la rama. Los diseños típicos para los terminales de salida de
dos carriles se muestran en la Figura 10-74; la conicidad se ilustra en la Figura 10-74A y el
tipo paralelo en la Figura 10-74B.
Figura 10-74, Terminales de salida de dos carriles
En los casos en que el número básico de carriles es que se reduzca más allá de una salida
de dos carriles, el número básico de los carriles debe llevarse más allá de la salida antes de
que se deje caer el carril exterior. Este diseño da un área de recuperación por cualquier
medio los vehículos que permanecen en ese carril.
Con el tipo paralelo de salida de dos carriles, Figura 10-74B, la operación es diferente del
tipo de conicidad en que el tránsito en el carril exterior a través de la autopista debe cambiar
de carril para salir. De hecho, se requiere un conductor que sale para mover dos carriles de
la derecha de usar el carril derecho de la rama. Por lo tanto, se necesita una considerable
cambiar de carril para que la salida para operar de manera eficiente. Toda esta operación se
realiza sobre una longitud sustancial del camino, dependiente en parte en el volumen total
de tránsito en la autopista y especialmente en el volumen usando la rama de salida. La
longitud total desde el comienzo de la primera ahusada en el punto en el que la rama
calzada se aparta de la derecha a través de carril de la autopista debe variar de 750 m para
convertir volúmenes de 1500 vph o menos hacia arriba a 1000 m para convertir volúmenes
de 3000 vph.
Terminales de dos carriles en la alineamiento curvo-El diseño de los terminales de rama
en la autopista está en alineamiento curva se tratan en los terminales de un solo carril. Los
mismos principios de diseño, en las que se usan desplazamientos desde el borde del
camino, se pueden usar en el diseño de los terminales de dos carriles.
Conexiones de bifurcación principal y ramal – Una bifurcación principal se define como la
bifurcación de un camino direccional de una ruta autopista de terminación en dos ramas de
varios carriles direccionales que se conectan a otra autopista, o de una ruta de autopista en
dos rutas de autopista separados de aproximadamente igual importancia.
El diseño de los principales horquillas está sujeta a los mismos principios de equilibrio carril
como cualquier otra área divergente, como se trata en "Coordinación de Equilibrio carril y
número básico de carriles" de la Sección 10.9.5.
En consecuencia, la nariz debe ser colocada en alineamiento directo con la línea central de
uno de los carriles interiores, como se ilustra en las Figuras 10-75A-75B, 10, o 10-75C,
donde los alineamientos horizontales de los dos caminos que salen son en curvas. Este
carril interior se continúa como un carril de ancho completo, tanto a la izquierda ya la
derecha de la nesga.
Por lo tanto, la anchura de este carril interior será de al menos 7,2 m en la nariz pintada
(prolongación de rayas pavimento de punta) y preferiblemente no más de 8,4 m. La longitud
sobre la que el ensanchamiento 3,6 a 7,2 m se realiza debe estar en la gama de 300 o 540
m. Sin embargo, en el caso en el que al menos uno de las aproximaciones es en un
alineamiento tangente y continúa por la tangente, un verdadero carril interior opcional no se
puede desarrollar físicamente. Como tal, los principios de la instalación de salida de dos
carriles se deben usar como se muestra en la Figura 10-75D.
Figura 10-75. Bifurcaciones principales
En el caso de un camino de dos carriles, que separa en dos rutas de dos carriles, no hay
carril interior. En tales casos, es recomendable para ensanchar la calzada aproximación a
tres carriles, creando así un carril interior. El carril se añade en el lado del tenedor que sirve
el volumen de tránsito menor. En la Figura 10-75A, el tenedor a la derecha (inferior) sería la
más ligera recorrida de los dos. El ensanchamiento de 10,8 m para la aproximación de
camino a aproximadamente 14,4 o 15 m en la nariz pintado debe realizarse en una amplia
curva continua sin curvatura inversa en el alineamiento de los bordes de los caminos.
Una conexión de ramal se define por (1) el comienzo de una calzada de una autopista
direccional formado por la convergencia de las dos ramas de varios carriles direccionales de
otra autopista o por (2) la convergencia de dos rutas de autopista para formar una sola ruta
autopista.
El número de carriles de aguas abajo desde el punto de convergencia puede ser un carril
menos que el total combinado de las dos calzadas de aproximación. En algunos casos, la
demanda de tránsito puede indicar que el número de carriles que van lejos de la zona de
convergencia sea igual a la suma del número de carriles en los dos caminos que se
aproximan, y un diseño de este tipo va a operar de manera eficiente. Este tipo de diseño se
ilustra en la Figura 10-76 A.
Figura 10-76. Conexiones de ramas
Cuando un carril se va a quitar, el caso más común, un medio para realizar la reducción se
trata en "Reducciones de carril" de la Sección 10.9.5. El carril que se termina normalmente
estará el carril exterior de la calzada que sirve el volumen más bajo por carril. Sin embargo,
algunas consideraciones también se debe dar al hecho de que el carril exterior del camino
que entra desde la derecha es el carril de baja velocidad para que la calzada, mientras que
lo contrario es cierto para el camino que entra desde la izquierda. Si los volúmenes de
tránsito por carril son aproximadamente iguales, sería adecuado para terminar el carril a la
derecha, Figura 10-76B. En cualquier caso, la coherencia en un área o región es a menudo
más importante que el volumen por carril ya que este último puede cambiar con el diseño
específico o con la demanda de tránsito cambiando con el tiempo. El carril está terminado se
debe realizar en el carril completo para una distancia aproximada de 300 m antes de ser
afilado.
Otra consideración es la posibilidad de una alta velocidad en el interior de combinación,
como en la Figura 10-76C. Esta mezcla debe ser tratada como cualquier otra situación de
convergencia de alta velocidad, véase la discusión de las ventajas de entrada de tipo
paralelo en "Entradas de dos carriles", anteriormente en esta sección.
10.9.7 Otras características de diseño de distribuidor
Pruebas para facilitar la operación
Cada sección de autopista que incluye una serie de distribuidores o una sucesión de salidas
y entradas debe ser probada para diferentes características operativas de la ruta, incluyendo
la adaptabilidad y la capacidad. Las pruebas de evaluación para facilitar el operación y la
continuidad de ruta desde el punto de vista del piloto, los cuales se ven afectadas por la
ubicación, la proximidad, y la secuencia de las salidas y entradas, los movimientos de
convergencia, divergentes, y el entrecruzamiento involucrados, y la viabilidad de
señalización y la claridad de los caminos a seguir. Esta prueba debe ser completada
después de que el diseño preliminar y antes de que finalice cada distribuidor.
Una ruta puede ser probada mediante el aislamiento de las partes del plan que afectará a
los conductores en caminos individuales a través del distribuidor. Visualización de un plan
completo, ya que podría ser visto desde el aire, puede dar una impresión de complejidad
debido a la cantidad de salida y entrada de las ramas y estructuras. En realidad, no es tan
complejo para los conductores, que sólo ven el camino siguiendo. Por otro lado, ciertas
debilidades de operación no es evidente en el plan general se dará a conocer en la prueba
de una sola trayectoria de desplazamiento.
El plano debe ser probado por dibujar o trazar la ruta individual para cada origen y destino
principal y el estudio de las mismas características físicas que encontrará un conductor. El
examen también se puede aplicar a un plan general en el que el camino para ser estudiado
y las puntas de los caminos que conectan son de color o de sombra. El plano debe indicar
los volúmenes pico-hora, el número de carriles de tránsito y velocidad de circulación en
horas punta y fuera de horas pico. Por lo tanto, el proyectista puede visualizar exactamente
lo que el conductor ve-que implica solamente el camino que se está recorriendo a lo largo de
los distintos puntos de entrada y salida y las señales direccionales a lo largo de ella, junto
con un sentido del tránsito que lo acompaña.
Este análisis indica si es probable confusión debido a las salidas y entradas muy juntos o si
es probable que la interferencia a causa de sucesivas secciones de entrecruzamiento.
También se debe mostrar o no el camino está claramente definido, si es práctico
señalización r la instalación correctamente, y si son necesarios los signos principales o
generales y en el que se puede colocar. El examen puede mostrar que el camino es fácil
viajar, dirigir en el carácter, y libre de las secciones que pueden confundir a los conductores,
o puede mostrar que el camino es lo suficientemente complejo y se enfrentó con elementos
perturbadores para que un ajuste en el diseño sea el adecuado. Como resultado, puede ser
apropiado para mover o eliminar ciertas ramas. En un caso extremo, el examen puede
mostrar apropiado cambiar el patrón general de acciones tales como la eliminación de un
distribuidor, la introducción de vías colectoras-distribuidoras para evitar interferencias con el
tránsito, o hacer algún otro cambio radical en el diseño.
La Figura 10-77 es una solución esquemática simple a un desafío operacional de autopista
típico. La autopista se une a un principal arterial para una conexión de derivación y diverge
en un tenedor principal en una distancia de aproximadamente 1,5 a 5 km. Puede haber otras
conexiones hacia y desde la autopista entre estos puntos. La autopista se une a través de la
izquierda en el punto X y diverge de la derecha en el punto Y. La solución deseable, como
se muestra en esta Figura, no implica ningún cambio de carril en el medio de los carriles de
la autopista.
El tránsito en la arterial local entra y sale a la derecha, y no hay interrupción de la
continuidad de ruta en cualquiera de las instalaciones.
Notas:
1. La distancia entre los puntos X e Y puede ser de aproximadamente 1,5 a 5 km [1 a 3
km].
2. Número de carriles se muestran en cada calzada.
Figura 10-77. Diagrama de configuración de autopista con ramas muy próximas entre sí con
entrecruzamiento limitado
Acomodamiento de peatones y bicicletas
El alojamiento de los peatones y ciclistas a través de distribuidores debe considerarse

temprano en el desarrollo de configuraciones de distribuidor. Uso del suelo de alta densidad
en las proximidades de un distribuidor puede generar movimientos peatonales pesados, lo
que resulta en conflictos entre vehículos y peatones.
El movimiento de los peatones y bicicletas mediante distribuidores puede mejorarse
mediante la provisión de veredas o sendas separadas del tránsito vehicular. Cuando se dan
veredas o caminos, que deben colocarse lo más lejos del camino como sea posible y ser lo
suficientemente amplia para manejar el peatón anticipada o volúmenes ciclistas. Para
maximizar el uso de la vereda o camino deben dar la ruta más directa a través del
distribuidor con un cambio mínimo en alineamiento vertical. A través de configuraciones
complejas de distribuidor, el uso de la señalización informativo puede ser apropiado para los
usuarios directos a rutas alternativas apropiadas.
Donde los usuarios no motorizados se cruzan una rama de distribuidor, la distancia visual
adecuada debe ser provista para que los conductores poder detectar la presencia de
peatones y ciclistas y los usuarios pueden percibir diferencias en el flujo de tránsito. Para
dar una mayor visibilidad en la noche, las veredas/path cruces rama deben tener iluminación
superior. Cuando hay un gran volumen de peatones y ciclistas y lagunas suficientes en el
flujo del tránsito para permitir a los usuarios cruzar la rama, las señales de accionamiento o
un paso elevado/paso subterráneo debe ser considerado. Para más información sobre los
peatones y ciclistas en los cruces de la rama, AASHTO Guía para la planificación, diseño y
operación de las instalaciones peatonales (3) y la AASHTO Guía para el desarrollo de
instalaciones ciclistas (1).
Medición de rama
Rama de medición busca regular el flujo de vehículos en ramas de la autopista para obtener
algunos de los objetivos operacionales, tales como:
 equilibrio de la demanda y la capacidad de la autopista,
 mantener el operación óptimo autopista mediante la reducción de incidentes que
retrasan el tránsito, o
 reducir la frecuencia de accidente.
La medición rama da el potencial de reducir la congestión y sus efectos directos a través del
uso óptima de la capacidad de la autopista. Medición puede reducir significativamente las
frecuencias de choque autopista reduciendo parada e ir conduciendo comportamiento y
suavizar el flujo de tránsito que entra en las instalaciones de la autopista sin peaje. Medición
de rama también puede mejorar el rendimiento general del sistema, aumentando el
rendimiento promedio autopista y la velocidad de desplazamiento, y la disminución de
demora de viaje.
La medición puede estar limitada a una sola rama o integrado en una serie de ramas de
entrada.
Rama de medición se compone de semáforos instalados en las ramas de entrada antes de
la terminal de entrada para controlar el número de vehículos que entran en la autopista. Los
semáforos se pueden pretimed o el tránsito accionados para liberar a los vehículos que
entran en forma individual o en pequeños pelotones (por lo general dos vehículos).
Medición pretimed libera vehículos en intervalos regulares que fueron determinados por
estudios de tránsito y, por lo general, los modelos de simulación. Medición de tránsito
accionado implica detectores usados para medir las condiciones de tránsito en la línea
principal autopista y rama. La velocidad de dosificación se determina a través de uno de una
serie de algoritmos. Medición de tránsito accionado puede estar basada únicamente en las
condiciones locales sobre la rama y en la autopista adyacente a la rama o de las
condiciones de todo el sistema de corredor o autopista.
Medición de rama para mejorar las operaciones de combinación implica detectores en el
aproximación de arriba de la autopista para determinar brechas aceptables en el flujo de
tránsito. El tránsito en la rama de entrada es liberada para que coincidiera con la diferencia
detectada en el tránsito de la autopista. Para más información sobre la medición de rama,
Highway Capacity Manual (14), Además, la AASHTO Guía para la alta ocupación de los
vehículos (HOV) Comodidades (2) da tratamientos para la medición de la rama junto con
carriles HOV. Pueden encontrarse otras orientaciones en la gestión de la autopista y el
Manual de Operaciones (12) y el Rama de Gestión y Control Handbook (10).
Modelamiento del suelo y desarrollo del paisaje
Clasificación en el distribuidor está determinado principalmente por las alineamientos,

perfiles, secciones transversales, y las necesidades de drenaje de los caminos se cruzan y
ramas. Cada medio camino o rama no debe ser tratado como una unidad independiente y
calificaron a una sección transversal determinada sin tener en cuenta su relación con los
caminos adyacentes y la topografía circundante. En su lugar, toda el área de la construcción
debe estar diseñada como una sola unidad para reducir los costos de construcción y
mantenimiento, aumentar la visibilidad, y mejorar la apariencia de la zona. En algunos
lugares, como en las secciones estrechas entre los caminos que convergen, los pendientes
y los controles de clasificación puede afectar al alineamiento y diseño de perfil.
Diseño del modelamiento del suelo-Una clasificación importante paso y principios en el
diseño de distribuidor es el estudio de control del puente inicial en el que se desarrollan la
alineamiento preliminar y perfiles de los caminos se cruzan para disuadir a las minas de los
controles para el diseño del puente. Los tratamientos alternativos de elementos tales como
compensaciones, veredas, paseos, y la posición y la extensión de las paredes deben ser
examinadas en cuanto a la clasificación general antes se extraen conclusiones para el
diseño de puentes, especialmente para longitudes de lamentos por la banda.
Modificaciones menores en la alineamiento y el perfil, en pilares y las paredes, y en
movimiento de tierras relacionada pueden producir una solución más deseable como un
todo.
Empinadas laderas de tierra en camino se debe evitar por todos los caminos y ramas en
distribuidores. Pendientes planas deben ser usados cuando sea práctico, económico para la
construcción y mantenimiento, para reducir el potencial de gravedad de choque para
vehículos que funcionan fuera del camino y mejorar la apariencia de la zona. Formas
redondeadas drenaje general o cunetas de suaves depresiones similares se deben usar,
cuando sea posible, para fomentar un césped sano y de fácil corte. V-zanjas y pequeñas
zanjas con taludes empinados deben evitarse. Canales de drenaje y estructuras
relacionadas deben ser lo más discreta y sin mantenimiento como sea posible. No deben ser
desagradable o llegar a ser un obstáculo para un vehículo errante. Clasificación de
transición entre el corte y taludes de relleno debe ser larga y natural en apariencia. Las
pendientes deben ser bien redondeadas y suaves para mezclar el camino en el terreno
adyacente. Los contornos deben han fluyendo continuidad y ser congruentes con la forma
del camino y con la topografía adyacente.
El plan de modelamiento del suelo y el drenaje deben diseñarse para proteger los árboles
existentes y preservar otras características deseables, como prácticos. Este esfuerzo, sin
embargo, debe ser coherente con los objetivos mencionados anteriormente.
Plantaciones – Las plantaciones propuestas deben ser seleccionadas con respecto a su
crecimiento máximo, arbustos o árboles incorrectamente situados pueden disminuir la
distancia visual horizontal en curvas e interferir seriamente con la distancia visual lateral
entre los caminos adyacentes. Incluso las cubiertas de tierra bajas pueden acortar la
distancia visual vertical en curva ramas.
Los árboles o arbustos pueden usarse para delinear rutas de viaje o para dar a los
conductores una sensación de una obstrucción por delante. Por ejemplo, los extremos de
una isleta o una aproximación nariz direccionales pueden ser plantados con arbustos de
bajo crecimiento que se pueden ver desde una distancia considerable y dirigen la atención
del conductor de la necesidad de un cambio. Arbustos que podrían causar daños en el
vehículo de impacto u oscuro señales o dispositivos de advertencia deben ser evitados.
La AASHTO Roadside Design Guide (4) debe hacer referencia para la orientación sobre las
zonas-despejadas mínimos antes de la plantación de árboles que madurarán a más de 10
cm [4 pulgadas] de diámetro. Las distancias mayores que el mínimo son a menudo
apropiado porque las ramas colgantes crean una distracción, y las hojas en la calzada
reducir la fricción de la superficie del pavimento, especialmente cuando está mojado. En las
áreas donde están presentes el hielo y la nieve, los árboles deben plantarse a una distancia
adecuada de la calzada para permitir la nieve a la deriva y reducir la formación de hielo en
las zonas sombreadas.
Modelos
Ordenador tridimensional y modelos de visualización son útiles en el diseño de los
distribuidores, los modelos son particularmente útiles en la comunicación de las ideas del
proyectista de grupos laicos y otras personas que no están capacitados para visualizar tres
dimensiones de los planos. Equipos de concepto de diseño y otros funcionarios a encontrar
modelos útiles en el análisis de los diseños propuestos.
Modelos de camino se dividen en dos categorías: los modelos básicos de diseño y modelos
de presentación. Los modelos de diseño son simples y fáciles de ajustar, lo que permite al
proyectista a experimentar con diferentes conceptos. Modelos de presentación son más
permanentes que los modelos de diseño y son valiosos para los funcionarios del camino al
presentar a un público que no está familiarizado con los términos y métodos de ingeniería.
10.10 REFERENCIAS
1. AASHTO. Guide for the Development of Bicycle Facilities. Association of State Highway
2. AASHTO. Guide for High-Occupancy Vehicle (HOV) Facilities. Association of State
3. AASHTO. Guide for the Planning, Design, and Operation of Pedestrian Facilities.
current edition.
5. AREMA. Practical Guide to Railway Engineering. American Railway Engineering and
Maintenance-of-Way Association, Lanham, MD, 2009 or most current edition.
6. Butorac, M. A. and J. C. Wen. National Cooperative Highway Research Program
Synthesis 332: Access Management on Crossroads in the Vicinity of Interchanges.
http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/nchrp/nchrp_syn_332.pdf
7. FHWA. Manual on Uniform Traffic Control Devices. Federal Highway Administration, U.S.
Department of Transportation, Washington, DC, 2009 or most current edition.
8. Firestine, M., H. McGee, and P. Toeg. Improving Truck Safety at Interchanges. FHWA-IP-
89-024. Federal Highway Administration, U.S. Department of Transportation,
Washington, DC, September 1989.
Available for purchase from National Technical Information Services (NTIS), U.S.
Department of Commerce, at http://www.ntis.gov
9. Gluck, J., Ii. S. Levinson and V. Stover. National Cooperative Highway Research
Program Report 420: Impact of Access Management Techniques. NCHRP,
10. Jacobson, L., J. Stribiak, L. Nelson, and D. Sallman. Ramp Management and Control
Handbook. FHWA-HOP-06-Ö01. Federal Highway Administration, U.S. Department of
Transportation, Washington, DC, January 2006.
http://www.ops.fhwa.dot.gov/publications/ramp_mgmt_handbook/manual/manual/pdf/rm_
handbook.pdf
11. Leisch, J. P. Freeway and Interchange Geometric Design Handbook. Institute of
Transportation Engineers, Washington, DC, 2005.
Available for purchase from http://www.ite.org
12. Neudorff, L., J. E. Randall, R. Reiss, and R. Gordon. Freeway Management and
Operations Handbook. FHWA-OP-04-003. Federal Highway Administration, U.S.
Department of Transportation, Washington, DC, September 2003.
13. TRB, Transportation Research Circular 430: Interchange Operations on the Local Street
Side: State of the Art. Transportation Research Board, National Research Council,
Washington, DC, July 1994.
http://trid.trb,org/view.aspx?id=408296
15. TRB. Access Management Manual. Transportation Research Board, National Research
Council, Washington, DC, 2003 or most recent edition.
ANEXO 1T3 – Novedades en Capítulos 9 y 10 del LV A1T3-1
Capítulo 9 – Intersecciones
 Capítulo reformado para proveer una mejor secuencia de contenido
 Agregado o actualización de:
o Capacidad de Intersección sobre la base del HCM
o Rotondas Modernas, RM
o Intersecciones de flujo continuo
 Ampliación de Giros-izquierda Indirectos y Giros en U
 Sobre la base del Manual de Administración de Accesos de TRB:
o Definición de Área Funcional
o Componentes de Carriles Auxiliares
o Tratamiento de Longitudes de Desaceleración
 Agregado de Criterio de diseño para carriles de giro-izquierda doble/triple, sobre la base
NCHRP 500
Capítulo 10 – Separación de Niveles y Distribuidores
 Actualización de Exhibiciones y tratamiento de Distribuidores Direccional/Semidireccional
 Inclusión de una Exhibición para Distribuidor Diamante con RM de Control de
Intersección
 Tratamiento agregado sobre:
o Terminales de Rama RM
o Medición en Rama
o Rulos de doble carril
o Terminales de Rama Izquierda
o Altura Libre sobre Ramas de Ferrocarril, FC
 Terminología para Distribuidor Diamante de Punto Único (SPDI) [previamente SPUI]
 Banquinas de Ramas y Desplazamiento Lateral: “los anchos de banquinas izquierda y
derecha pueden revertirse si se necesita proveer distancia visual adicional.”
 El procedimiento para medir las distancias entre terminales de ramas se da en el HCM
2010 nueva metodología (medido entre narices pintadas)

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LIBRO VERDE AASHTO 2011

MATERIAL DIDÁCTICO DE CONSULTA - NO-COMERCIAL

1.1 SISTEMAS Y CLASIFICACIONES 1-1

CAPÍTULO 2 CONTROLES Y CRITERIOS DE DISEÑO

CAPÍTULO 3 ELEMENTOS DEL DISEÑO

CAPÍTULO 4 ELEMENTOS DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL

1 FUNCIONES DEL CAMINO

1.1 SISTEMAS Y CLASIFICACIONES

Aunque muchos viajes pueden subdividirse en

Figura 1-2. Canalización de viajes

Una ilustración esquemática de esta idea bási-

Figura 1-3. Ilustración esquemática de una red

Figura 1-4. Ilustración esquemática de parte de

1.2.3 Necesidades de acceso y control

Figura 1-5. Relación de los sistemas funcio-

1.3 CARACTERÍSTICAS FUNCIONALES DEL SISTEMA

1.3.4 Sistemas funcionales de zonas urbanas

1.3.5 Clasificación funcional como un tipo de diseño

2.1 VEHÍCULOS DE DISEÑO 2-1

2 CONTROLES Y CRITERIOS DE DISEÑO

2.1 VEHÍCULOS DE DISEÑO

Nota: Los números se redondearon al cm más próximo

Figura 2-1. Trayectoria de giro

Figura 2-2. Trayectoria de giro mínimo para ca-

Figura 2-3. Trayectoria de giro mínimo para

Figura 2-4. Trayectoria de giro mínimo de ómnibus

Figura 2-5. Trayectoria de giro mínimo de óm-

Figura 2-6. Trayectoria de giro mínimo de

Figura 2-7. Trayectoria de giro mínimo para

Figura 2-8. Trayectoria de giro mínimo para

Figura 2-9. Trayectoria de giro mínimo para el

Figura 2-10. Características de

Figura 2-11. Método de cálculo

Figura 2-12. Las longitudes de camiones

Figura 2-13. Trayectoria de giro mínimo para

Figura 2-14. Trayectoria de giro mínimo de

Figura 2-15. Trayectoria de giro mínimo de

Figura 2-16. Trayectoria de giro mínimo para

Figura 2-17. Trayectoria de giro mínimo de

Figura 2-18. Trayectoria de giro mínimo de

Figura 2-19. Trayectoria de giro mínimo para

Figura 2-20. Trayectoria de giro mínimo de

Figura 2-21. Trayectoria de giro mínimo para

Figura 2-22. Trayectoria de giro mínimo para

Figura 2-23. Trayectoria de giro mínimo para

Figura 2-24. Aceleración de los coches de pasajeros, condiciones a nivel

Figura 2-25. Distancias de desaceleración de vehículos de pasajeros aproximándose a inter-

2.1.4 Contaminación vehicular

Figura 2-26. Tiempo de reacción de conduc-

Figura 2-27. Tiempo de reacción del 85º per-

La razonabilidad del 30 VH como control de

Al seleccionar las velocidades directrices, una conside-

Figura 2-29. Relaciones generalizadas velocidad-densidad-volumen (37)

2.4.6 Tasas de flujo de servicio de diseño

Figura 2-30. Secciones de entrecruzamiento

Las secciones de entrecruzamiento se pueden considerar como simple o múltiple. La Figu-

Figura 2-31. Secciones de entrecruzamiento

Caminos multicarriles sin control de acceso

El alcance de la administración de acceso depende de la ubicación, tipo y densidad de desa-

Fundamental del concepto de costado de calzada indulgente es proveer un área de recupe-

3.1 INTRODUCCIÓN 3-1

3 ELEMENTOS DEL DISEÑO

Tabla 3-1. Distancia visual de detención en caminos planos