Laboratorio N° 2

NOMBRE y APELLIDO:
PAUCAR CALAMPA , JORGE ANTONIO
CODIGO:
20131247D
PROFESOR:
CUTY , CLEMENTE

SECCION:
“G”
LIMA 27 DE ABRIL -2018
1.- OBJETIVOS

- Identificar las zona de mejor rendimiento del motor.

- Hallar las graficas de nv(eficiencia Volumétrica) Vs n(rpm) a hc (Desplazamiento

de la cremallera) Constante para un motor Diesel.

- Hallar la grafica nv (eficiencia Volumétrica) VS NE(potencia) a n (RPM) constante

para el motor Diesel.

- Observar en las graficas realizadas como varían los parámetros en la grafica nv

(eficiencia Volumétrica) VS NE(potencia) y nv(eficiencia Volumétrica) Vs n(rpm)
del motor y las variaciones de las curvas a que se debe.
2.- MARCO TEORICO

Motor de 4 tiempos:

El funcionamiento básico de este motor a explosión son los mismos pasos que el motor de
2 tiempos pero con más piezas y más movimientos.

- Admisión
- Compresión
- Explosión
- Escape

Nota: en el diseño a la izquierda visto de perfil falta una válvula para hacer más claro el
dibujo, Siempre son 2 válvulas, escape y admisión.

Paso 1: El pistón baja mientras se abre la válvula de admisión y entra aire y combustible

Paso 2: El Pistón sube mientras se cierran las válvulas y comprime la mezcla.

Paso 3: Se produce la explosión y los gases ejercen presión sobre el pistón.

Paso 4: El pistón sube a la cima y se abre la válvula de escape para dejar salir los gases.

Como veréis el cilindro no tiene ninguna tobera ya que el escape lo permite una válvula y la
admisión otra válvula.

El ciclo de apertura y cierre de las válvulas está marcado por los giros del cigüeñal que a su
vez mueve con la cadena de distribución el árbol de levas que a su vez presiona el balancín
que presiona la válvula para abrirla (por defecto debido al resorte siempre está cerrada en
reposo) El árbol de levas puede estar arriba o abajo en los motores (cabeza o culata). Otro
tema diferente al 2 tiempos es que el pistón cuenta con además de los aros con retén de
aceite ya que el cigüeñal y demás partes están siempre dentro del aceite.

Motor DIESEL:

El motor Diesel es un motor térmico de combustión interna cuyo encendido se logra por la
temperatura elevada que produce la compresión del aire en el interior del cilindro. Fue
inventado y patentado por Rudolf Diesel en 1892, del cual deriva su nombre.

Un motor Diesel funciona mediante la ignición (quema) del combustible al ser

inyectado en una cámara (o pre cámara, en el caso de inyección indirecta) de combustión
que contiene aire a una temperatura superior a la temperatura de auto combustión, sin
necesidad de chispa. La temperatura que inicia la combustión procede de la elevación de la
presión que se produce en el segundo tiempo del motor, la compresión.

El combustible se inyecta en la parte superior de la cámara de compresión a gran presión,

de forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta temperatura y presión. Como
resultado, la mezcla se quema muy rápidamente. Esta combustión ocasiona que el gas
contenido en la cámara se expanda, impulsando el pistón hacia abajo. La biela transmite
este movimiento al cigüeñal, al que hace girar, transformando el movimiento lineal del
pistón en un movimiento de rotación. Para que se produzca la auto inflamación es necesario
pre-calentar el aceitecombustible o emplear combustibles más pesados que los empleados
en el motor de gasolina, empleándose la fracción de destilación del petróleo fluctuando
entre los 220 °C y 350 °C, que recibe la denominación de gasóleo o gasoil en Inglés.
Relación aire combustible:

es la relación entre la masa de aire Para combustible presentes en un combustión procesos

tales como en un motor de combustión interna u horno industrial. Si exactamente suficiente
aire se suministra totalmente quemar todo el combustible, la relación es conocida como
la estequiométricas mezcla, abreviado a menudo a estoico.

Para los cálculos exactos de AFR, la oxígeno contenido de aire de combustión debe
especificarse por dilución posible por ambiente vapor de agua, o enriquecimiento por las
adiciones de oxígeno. El AFR es una medida importante por razones contra la contaminación
y tuning de la performance. Cuanto menor el AFR, la mezcla de los "más rica".

Eficiencia Volumetrica del motor nv :

Con respecto a los motores de combustión, la eficiencia volumétrica en motores

de combustión se define como el cociente del volumen de sustancia de trabajo
realmente admitido, medido a una temperatura y presión especificadas, contra
todo el volumen de desplazamiento del pistón.

Para los motores y compresores de gases, Access Science (Accede a la Ciencia)

define la eficiencia volumétrica como el cociente del volumen de una sustancia de
trabajo admitido, medido a una temperatura y presión específicas, entre el
volumen total de desplazamiento del pistón.

Para los motores de combustible líquido (es decir, motores a diésel), la eficiencia
volumétrica es el cociente del volumen de aire aspirado en un cilindro entre el
desplazamiento del pistón. Para un motor de gas combustible, la eficiencia
volumétrica se determina según la carga de combustible y aire aspirado dentro del
cilindro.
 Concepto de par motor o torque

Es una fuerza que gira y se aplica alrededor de un eje. Si la fuerza fuera lineal y
constante, la forma del par en cada vuelta seria senoidal en el caso de un ciclista seria
semisenoidal.

Pero la fuerza que produce el par en un motor térmico, es una fuerza variable, que tiene
un máximo en el momento de la exposición, es es positiva durante el proceso de
expansión de gases y se convierte en negativa en resto del tiempo durante cada dos
vueltas (motor de 4T)

PARAMETROS A CALCULAR:

A) Admisión:

-Coeficiente de llenado (eficiencia volumétrica nv): Expresa cuanto del aire no ingresa por
presencia de perdidas.
 Donde: Gar: Gasto real (medido experimentalmente con medidor de flujo)

Gat: Gasto teórico (condiciones atmosféricas y cilindrada del motor)

nv = f(n, posición del órgano de control del suministro del combustible)

*) Para el motor Diesel:

B) Formación de la mezcla:
Coeficiente de exceso de aire (α): Expresa con cuanta cantidad más o menos respecto de la
cantidad teórica estequiométrica está funcionando el motor.

donde:
lo: Cantidad teorica de aire necesaria para la combustión de 1kg de combustible.
Ga: gasto de aire
Gc: gaste de combustible

De acuerdo al valor de α la mezcla puede ser:

𝛼 > 1: 𝑚𝑒𝑧𝑐𝑙𝑎 𝑝𝑜𝑏𝑟𝑒

𝛼 < 1: 𝑚𝑒𝑧𝑐𝑙𝑎 𝑟𝑖𝑐a

EQUIPOS E INSTRUMENTOS :
PROCEDIMIENTO :
3.- PARTE EXPERIMENTAL

Cálculos tomados:

a) Con estos datos de la figura hallamos la grafica de nv(eficiencia Volumétrica) Vs

n(rpm) a hc (Desplazamiento de la cremallera) Constante para un motor Diesel.

b) Con los datos de la figura Hallamos la grafica nv (eficiencia Volumétrica) VS

NE(potencia) a n (RPM) constante para el motor Diesel.
 4.- CALCULOS DE LOS PARAMETROS

4.1 Para un hc (Desplazamiento de la cremallera) Constante para un motor Diesel:

hallamos la grafica de nv(eficiencia Volumétrica) Vs n(rpm) a hc

Po=728.9 mmhg , To=24.9°C

Δ hc Δ S (cm ΔP(cm
N°1 n(RPM) (mm) F(N) H2O) Δ V(cm3) Δ t(s) H2O) Pac(psi)
1 2000 15 106.0 10.48 10.4 15 12.0 55
2 1800 15 109.5 9.56 8.8 15 10.7 45
3 1600 15 112.0 8.85 7.7 15 9.5 38
4 1400 15 115.5 7.85 6.45 15 7.7 31
5 1200 15 108.0 6.8 5.15 15 6.5 25

4.2 Para un (RPM) constante para el motor Diesel: Hallamos la grafica nv

(eficiencia Volumétrica) VS NE(potencia)

Δ S (cm ΔP(cm
N°1 n(RPM) Δ hc (mm) F(N) H2O) Δ V(cm3) Δ t(s) H2O) Pac(psi)
1 1500 18 43.00 8.50 3.30 15 8.5 45
2 1500 17 75.50 8.51 4.80 15 9.0 42
3 1500 16 95.50 8.45 5.85 15 8.7 40
4 1500 15 112.0 8.35 7.00 15 8.5 38
5 1500 14 121.5 8.25 8.35 15 8.4 37

5.- RESULTADOS Y DISCUSION

5.1 Para un hc (Desplazamiento de la cremallera) Constante para un motor

Diesel: hallamos la grafica de nv(eficiencia Volumétrica) Vs n(rpm) a hc

Po=728.9 mmhg , To=24.9°C

- Densidad del aire corregido:

𝑃𝑜 273 𝑘𝑔
𝒑𝒂𝒊𝒓𝒆 = 1.293 𝑥 𝑥 ( )
760 𝑇𝑜 + 273 𝑚3
𝑘𝑔
𝑝𝑎𝑖𝑟𝑒 =1.1364 (𝑚3)
- Consumo horario de combustible:
𝛥𝑉
𝑮𝑪 = 3.6𝑥𝑝𝑐𝑜𝑚𝑏. 𝑥
𝛥𝑡

Δ V(cm3) Δ t(s) Gc (kg/h)

10.4 15 2.12
8.8 15 1.80
7.7 15 1.57
6.45 15 1.32
5.15 15 1.05

- Consumo horario de aire teórico:

120
𝑮𝒂,𝒕 = 𝑥𝑉ℎ 𝑥 𝑖 𝑥𝑝𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑥𝑛
π
- Π = numero de tiempos
- Vh=Volumen útil de trabajo en m3.
- i= numero de cilindros.
- n=rpm

n(RPM) Ga,t (kg/h)

2000 44.93
1800 40.44
1600 35.95
1400 31.45
1200 26.96

- Consumo horario de aire real:

𝛼 = 𝑎𝑛𝑔𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑖𝑛𝑐𝑙𝑖𝑛𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑚𝑎𝑛𝑜𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑖𝑛𝑐𝑙𝑖𝑛𝑎𝑑𝑜 = 30°

∆𝑝𝑥10
𝑃0 −
𝐺𝑎 = 5.8365𝑥Δ S x sen(α) x [0.464 𝑥 ( 13.6
)]
𝑡0 +273
 Δ S (cm ΔP(cm
H2O) H2O) Ga(kg/h)
10.48 12.0 34.290
9.56 10.7 31.321
8.85 9.5 29.031
7.85 7.7 25.798
6.8 6.5 22.374

- Cantidad teorica de aire necesaria para la combustión de 1kg de combustible:

1 8 𝑘𝑔𝑎𝑖𝑟𝑒
𝐼0 = 𝑥 ( 𝑥𝐶 + 8𝑥𝐻 − 𝑂𝑐 ) ( )
0.23 3 𝑘𝑔𝑐𝑜𝑚𝑏

𝑘𝑔
𝐼0 = 14.452 (𝑘𝑔 𝑎𝑖𝑟𝑒 ) para: C=0.87, H=0,126 y Oc=0.004
𝑐𝑜𝑚𝑏

- Coeficiente de exceso de aire:

𝐺𝑎
𝛼=
𝐺𝑐 𝑥𝐼0

Ga(kg/h) Gc (kg/h) α
34.290 2.12 1.119
31.321 1.80 1.204
29.031 1.57 1.279
25.798 1.32 1.352
22.374 1.05 1.474

- Eficiencia volumétrica del motor:

𝐺𝑎
𝑛𝑣 =
𝐺𝑎,𝑡

Ga(kg/h) Ga,t (kg/h) nv

34.290 44.93 0.763
31.321 40.44 0.775
29.031 35.95 0.808
25.798 31.45 0.820
22.374 26.96 0.830

- Grafica nv Vs n(RPM):
 n(RPM) nv
2000 0.763
1800 0.775
1600 0.808
1400 0.82
1200 0.83

nv Vs N
0.84
0.83
0.82
Eficiencia volumetrico

0.81
0.8
0.79
0.78
0.77
0.76
0.75
0 500 1000 1500 2000 2500
n(rpm)

La eficiencia volumétrica baja muy poco respecto a n(rpm) aumenta, las perdidas
hidráulicas no varían(es lo que afecta mas).
.A mas N(rpm) la Temperatura aumenta. La cantidad de aire que entra en admisión
baja ligeramente y por eso la eficiencia volumétrica baja ligeramente.

- Grafica 𝛼 Vs n:

n(RPM) α
2000 1.119
1800 1.204
1600 1.279
1400 1.352
1200 1.474
 α Vs n
1.600
1.400

Coeficiente de exceso de aire

1.200
1.000
0.800
0.600
0.400
0.200
0.000
0 500 1000 1500 2000 2500
n(RPM)

El coeficiente de exceso de aire aumenta a menos n(rpm), lo cual esta lo correcto

para un motor diésel 𝛼>1 (mezcla pobre).

5.2 Para un (RPM) constante para el motor Diesel: Hallamos la grafica nv

(eficiencia Volumétrica) VS NE(potencia)

Δ S (cm ΔP(cm
N°1 n(RPM) Δ hc (mm) F(N) H2O) Δ V(cm3) Δ t(s) H2O) Pac(psi)
1 1500 18 43.00 8.50 3.30 15 8.5 45
2 1500 17 75.50 8.51 4.80 15 9.0 42
3 1500 16 95.50 8.45 5.85 15 8.7 40
4 1500 15 112.0 8.35 7.00 15 8.5 38
5 1500 14 121.5 8.25 8.35 15 8.4 37

Po=728.9 mmhg , To=24.9°C

- Densidad del aire corregido:

𝑃𝑜 273 𝑘𝑔
𝒑𝒂𝒊𝒓𝒆 = 1.293 𝑥 𝑥 ( )
760 𝑇𝑜 + 273 𝑚3
𝑘𝑔
𝑝𝑎𝑖𝑟𝑒 =1.1364 (𝑚3)

- Consumo horario de combustible:

 𝛥𝑉
𝑮𝑪 = 3.6𝑥𝑝𝑐𝑜𝑚𝑏. 𝑥
𝛥𝑡

Δ
V(cm3) Gc (kg/h)
3.30 0.673
4.80 0.979
5.85 1.193
7.00 1.428
8.35 1.703

- Consumo horario de aire teórico:

120
𝑮𝒂,𝒕 = 𝑥𝑉ℎ 𝑥 𝑖 𝑥𝑝𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑥𝑛
π
- Π = numero de tiempos
- Vh=Volumen útil de trabajo en m3.
- i= numero de cilindros.
- n=rpm
𝑘𝑔
𝑮𝒂,𝒕 = 33.699 ( )
ℎ

- Consumo horario de aire real:

𝛼 = 𝑎𝑛𝑔𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑖𝑛𝑐𝑙𝑖𝑛𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑚𝑎𝑛𝑜𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑖𝑛𝑐𝑙𝑖𝑛𝑎𝑑𝑜 = 30°

∆𝑝𝑥10
𝑃0 −
𝐺𝑎 = 5.8365𝑥Δ S x sen(α) x [0.464 𝑥 ( 13.6
)]
𝑡0 +273

Δ S (cm ΔP(cm
H2O) H2O) Ga(kg/h)
8.50 8.5 27.911
8.51 9.0 27.930
8.45 8.7 27.741
8.35 8.5 27.418
8.25 8.4 27.093

- Cantidad teorica de aire necesaria para la combustión de 1kg de combustible:

 1 8 𝑘𝑔𝑎𝑖𝑟𝑒
𝐼0 = 𝑥 ( 𝑥𝐶 + 8𝑥𝐻 − 𝑂𝑐 ) ( )
0.23 3 𝑘𝑔𝑐𝑜𝑚𝑏

𝑘𝑔
𝐼0 = 14.452 (𝑘𝑔 𝑎𝑖𝑟𝑒 ) para: C=0.87, H=0,126 y Oc=0.004
𝑐𝑜𝑚𝑏

- Coeficiente de exceso de aire:

𝐺𝑎
𝛼=
𝐺𝑐 𝑥𝐼0

Gc
Ga(kg/h) (kg/h) α
27.911 0.673 2.870
27.930 0.979 1.974
27.741 1.193 1.609
27.418 1.428 1.329
27.093 1.703 1.101

- Eficiencia volumétrica del motor:

𝐺𝑎
𝑛𝑣 =
𝐺𝑎,𝑡

Ga(kg/h) nv
27.911 0.761
27.930 0.761
27.741 0.756
27.418 0.747
27.093 0.738

- Potencia del motor:

𝐹𝑥 𝐿𝑥 𝑛
𝑁𝑒 = (𝐾𝑊)
9550
F= Fuerza aplicada en el dinamómetro (N).
L=Brazo del freno (m) =0.305m.

F(N) Ne(KW)
43.00 2.060
75.50 3.617
95.50 4.575
112.0 5.365
121.5 5.821

-Grafica de nv Vs Ne :

Ne(KW) nv
2.06 0.761
3.617 0.761
4.575 0.756
5.365 0.747
5.821 0.738

nv Vs Ne
0.765

0.76
Eficiencia volumetrica

0.755

0.75

0.745

0.74

0.735
0 1 2 3 4 5 6 7
Potencia Ne (rpm)

La eficiencia volumétrica baja muy poco respecto a Ne(kW) aumenta, las perdidas
hidráulicas no varían(es lo que afecta mas).
.A mas Ne(kW) la Temperatura aumenta. La cantidad de aire que entra en admisión
baja ligeramente y por eso la eficiencia volumétrica baja ligeramente(se nota
cuando Ga baja ligeramente).

-Grafica de α Vs Ne :

Ne(KW) α
2.06 2.87
3.617 1.97
4.575 1.61
5.365 1.33
5.821 1.10

α Vs Ne
3.50

3.00
Coeficiente exceso de aire

2.50

2.00

1.50

1.00

0.50

0.00
0 1 2 3 4 5 6 7
Potencia Ne(kW)

Como se sabe para un motor diésel el coeficiente de exceso de aire para un motor
diésel es mayor que uno (mezcla pobre), y también que mientras mas potencia
requiero, mayor combustible necesito y asi la mezcla se vuele cada vez mas rica.
 6.- CONCLUSIONES

- Se demostró que para hc= cte (desplazamiento de la cremallera) la eficiencia

volumétrica para un motor diésel baja ligeramente por la Temperatura que gana.

- Se demostró que para hc= cte (desplazamiento de la cremallera) el coeficiente de

aire en exceso para un motor diésel es mayor que uno, por ser una mezcla pobre.

- Se demostró que para un n(rpm)=cte la eficiencia volumétrica para un motor diésel

baja ligeramente ya que la única causa es la temperatura de la cámara de
combustión.

- Se demostró que para un n(rpm)=cte el coeficiente de aire en exceso para un motor

diésel es mayor que uno(mezcla pobre), en donde mientras aumentamos la potencia
Ne , el coeficiente de aire en exceso disminuye.

7. BIBLIOGRAFIA

- JOVAJ M.S., “Motores de Automóvil”, Editorial MIR, Moscú 1982.

- LASTRA Luis.” Experimentación y calculo de motores de combustión interna”.

- Experimentación y Calculo de MCI, LASTRA, IMCI - UNI, Lima 1995.

- https://diccionario.motorgiga.com/diccionario/grado-de-llenado-definicion-
significado/gmx-niv15-con194322.htm