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CARRERA : ARQUITECTURA
CURSO : URBANISMO I
CODIGOS : 131433
131431
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5. CONCLUSIONES
6. BIBLIOGRAFIA......................................................................................................... 19
1
3. INTRODUCCION
En la segunda década del siglo XXI, el proyecto de integración suramericana presenta una
gran vitalidad y tiene como objetivo la “conformación, de manera participativa y
consensual, de un espacio de integración y unión en el ámbito cultural, social, económico
y político entre sus pueblos, con vista a eliminar la desigualdad socioeconómica, alcanzar
la inclusión social y la participación ciudadana, así como fortalecer la democracia y
reducir las asimetrías en el marco del fortalecimiento de la soberanía y la independencia
de los Estados”1 (Tratado Constitutivo de la UNASUR). La integración de la
infraestructura regional es uno de los pilares para la promoción de la unidad suramericana.
1
(Tratado Constitutivo de la UNASUR)
2
(Comunicado de Brasilia, 2000)
2
4.1 Historia
El proyecto Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA), que se viene
implementando en silencio, es el más ambicioso y abarcativo plan para integrar a la región al
comercio internacional. Si se llevara a cabo completamente, conseguiría conectar las zonas
donde se encuentran los recursos naturales (gas, agua, petróleo, biodiversidad) con las grandes
ciudades y, a ambos, con los principales mercados del mundo.
Un resultado concreto desde esta reunión, fue la creación de la Iniciativa para la Integración de
la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA), con el propósito de “impulsar la
integración y modernización de la infraestructura física bajo una concepción regional del espacio
suramericano”3 (Comunicado de Brasilia, 2000)
Desde entonces, se han llevado a cabo trece cumbres suramericanas en las que se fue progresando
hacia la conformación de la Unión de Naciones Suramericana (UNASUR). Las reuniones
presidenciales fueron adquiriendo un creciente grado de formalización para culminar con la
aprobación del Tratado Constitutivo de la UNASUR el 23 de mayo de 2008 en la ciudad de
Brasilia.
4.2 Definiciones
3
(Comunicado de Brasilia, 2000)
4
(UNASUR, Reglamento del COSIPLAN, 2013)
3
4.4 Objetivos
El área de influencia del Eje Andino abarca los principales nodos de articulación de Bolivia,
Colombia, Ecuador, Perú y Venezuela e incorpora a los dos grandes corredores viales norte-sur
que vinculan las principales ciudades de los cinco países.
El área de influencia destacada incorpora a los dos grandes corredores viales norte - sur que
vinculan las principales ciudades de los países que la conforman. La Carretera Panamericana, a lo
largo de la Cordillera Andina en Venezuela, Colombia y Ecuador y a lo largo de la costa en Perú
(vinculándose a través de ella más al sur con Chile), y la Carretera Marginal de la Selva, bordeando
la Cordillera Andina a nivel de los Llanos en Venezuela y de la Selva Amazónica en Colombia,
Ecuador y Perú, alcanzando a Bolivia a través del Paso de Frontera Desaguadero por la Carretera
Longitudinal de la Sierra Sur peruana y desde allí hasta el límite con la República Argentina a
través de la ruta Nº 1 boliviana (Villazón - La Quiaca). Estos corredores longitudinales son
intersectados en sus recorridos por diversos corredores transversales (viales y fluviales) que los
vinculan con los EIDs del Escudo Guayanés, del Amazonas, Perú-Brasil-Bolivia e Interoceánico
Central.
El Eje Andino cuenta con 65 proyectos divididos en 10 grupos con una inversión estimada de US$
9.183,5 millones (Octubre 2013).
DATOS BÁSICOS
El EID está conformado por cuatro regiones homogéneas aunque diferenciadas entre sí: la Región
Litoral Atlántico integrada por los Estados de Río Grande do Sul, Santa Catarina y Paraná de Brasil
y la Meso Región Sudoeste Matogrosense del Estado de Mato Grosso do Sul; la Región Noreste,
integrada por la región noreste (NEA) de Argentina (provincias de Misiones, Corrientes, Formosa,
Chaco y el norte de Santa Fe) junto con la región Oriental del Paraguay; la Región Noroeste
conformada por el noroeste (NOA) de Argentina (Santiago del Estero, Tucumán, La Rioja,
Catamarca, Salta, Jujuy y cuatro municipios de Córdoba); la región Occidental de Paraguay y los
departamentos de Santa Cruz, Tarija y Potosí de Bolivia; y la Región Litoral Pacífico: norte de
Chile (las Regiones Primera, Segunda y Tercera, Tarapacá, Antofagasta y Atacama,
respectivamente).
Las exportaciones principales son cobre refinado, porotos de soja, petróleo crudo, mineral de cobre
y sus concentrados y mineral de hierro y sus concentrados; estas cinco exportaciones representan
el 34% del total exportado por los cinco países. El 87% de las exportaciones se despachan por
modo marítimo. La región cuenta con grandes cantidades de recursos mineros (cobre, hierro, plata
y piedras preciosas, entre otros), tiene gran aptitud para la agricultura y posee también importantes
excedentes energéticos (hidroelectricidad y gas natural).
El Eje de Capricornio representa un mercado de más de 49,9 millones de habitantes en un área de
influencia extendida de 2,8 millones de km2 que implican un nivel medio-bajo de densidad
poblacional y con un PBI de aproximadamente US$ 228.939,9 millones.
El Eje de Capricornio cuenta con 80 proyectos divididos en 5 grupos con una inversión estimada
de US$ 13.974,6 millones (Octubre de 2013).
DATOS BÁSICOS
El EID del Amazonas Ampliado configura un territorio, el más grande de los Ejes considerados
en la planificación territorial indicativa de IIRSA, que abarca una franja continental desde la
costa del Pacífico con abundante población y expansión de sus actividades económicas,
atraviesa los Andes, notable accidente geográfico a la hora del desarrollo de la infraestructura
de conectividad, se proyecta por la extensa región amazónica, plena de recursos naturales y
ríos navegables, pero con una menor densidad poblacional y se vincula al Atlántico, no solo
por los Estados de Amapa y Pará, sino también por la region Nordestina
DATOS BÁSICOS
DATOS BÁSICOS
Este EID ha sido definido con un área de influencia que incorpora territorios de Argentina,
Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay, todos ellos vinculados de manera directa a los ríos
Paraguay, Paraná, Tieté y Uruguay.
El área de influencia destacada incorpora gran parte de la cuenca de los ríos Paraguay,
Paraná, Uruguay y Tieté, los tres primeros tienen una clara orientación norte-sur y forman
parte de las fronteras entre Brasil - Bolivia, Brasil - Paraguay, Paraguay - Argentina,
Argentina - Brasil y Uruguay - Argentina. Mientras el río Tieté, que se desarrolla en el
Estado de San Pablo de Brasil, tiene una orientación este-oeste y desemboca en el lago
formado por la represa Jupiá y el río Paraná.
El área de influencia del Eje de la Hidrovía Paraguay-Paraná es intersectada por distintos
corredores transversales (viales y ferroviarios) que la vinculan con los Ejes Interoceánico
Central, de Capricornio y MERCOSUR-Chile.
Las principales exportaciones son poroto de soja, petróleo crudo, minerales de hierro, tortas y
harinas de semillas oleaginosas y concentradas de hierro. Estos productos dan cuenta del
28% de las exportaciones totales de los países del EID y el 87% de las mismas se despachan
por vía marítima y fluvial. La región cuenta con grandes cantidades de recursos de minerales
de hierro (las minas de Urucúm y Mutún cercanas al pantanal entre Bolivia y Brasil) y
dispone de importantes excedentes de energía hidroeléctrica (aquí están ubicadas las mayores
represas hidroeléctricas de Suramérica) y de gas natural, así como capacidades para la
producción agropecuaria, agroindustrial e industrial.
El Eje representa un mercado de más de 73,2 millones de habitantes en un área de influencia
extendida de 3,8 millones de km2, con un PIB de aproximadamente US$419.341,1 millones
(concentrados en un 93,4% entre el aporte de las áreas de influencia de Argentina y Brasil).
El Eje de la Hidrovía cuenta con 94 proyectos divididos en 5 grupos con una inversión
estimada de US$ 7.865,1 millones (Octubre de 2013).
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DATOS BÁSICOS
Este EID tiene un área de influencia que atraviesa Suramérica e incorpora la vinculación de
los principales centros económicos, ciudades y puertos del territorio que cubre partes de
Argentina, Brasil, Chile, Paraguay y Uruguay.
El área de influencia del EID incluye las Regiones Metropolitana, IV, V, VI y VII de Chile,
(Coquimbo, Valparaíso, del Libertador y del Maule, respectivamente), las provincias
argentinas de Mendoza, San Juan, La Rioja, San Luis, Córdoba, La Pampa, Santa Fe, Salta,
Buenos Aires, Entre Ríos, Corrientes, y Misiones, los estados brasileños de Rio Grande do Sul,
Santa Catarina, Paraná, San Pablo y Minas Gerais, la Región Oriental de Paraguay y la
República Oriental del Uruguay.
Las mayores exportaciones son cobre, porotos de soja, aceites crudos de petróleo, minerales
de hierro y tortas y harinas de semillas oleaginosas. El conjunto de estas exportaciones
representa el 34% de las exportaciones totales, hecho indicativo de la mayor diversificación
productiva de algunas economías del EID. Casi el 84% de las exportaciones son extra-zona y
el modo preferencial de transporte es el marítimo (86%). Hacia el futuro se prevé la
continuación del esquema de desarrollo basado en una combinación de alta producción
agropecuaria, agroindustria, industria de transformación y prestación de servicios diversos.
Este Eje representa un mercado de más de 137,3 millones de habitantes en un área de influencia
extendida de 3,2 millones de km2, con un PIB de aproximadamente US$ 852.404,2 millones.
El Eje MERCOSUR-Chile cuenta con 122 proyectos divididos en 6 grupos con una inversión
estimada de US$ 52.701.1 millones (Octubre 2013).
DATOS BÁSICOS
Este EID tiene un área de influencia que vincula los nodos en la triple frontera de Bolivia,
Brasil y Perú.
El área de influencia destacada abarca los departamentos de Tacna, Moquegua, Arequipa,
Apurimac, Cusco, Madre de Dios y Puno de Perú, los departamentos de Pando, Beni y La Paz
de Bolivia y los estados de Acre y Rondônia de Brasil.
Las principales exportaciones son petróleo crudo, mineral de hierro, porotos de soja, mineral
de cobre y oro. La suma de las exportaciones de estos cinco productos alcanzó el 29% de las
exportaciones totales de los tres países y el modo preferente de despacho fue el marítimo
(90%). Las mejoras tecnológicas incorporadas en los sectores agropecuarios, mineros y de
servicios han inducido significativos aumentos de productividad que (combinadas con la
apertura de nuevos y amplios mercados de consumo, con la incorporación inminente de nuevos
vínculos viales que son críticos y con los bajos precios de la tierra) colocan al área del EID en
una situación promisoria para el desarrollo de inversiones en los sectores agropecuario, forestal
y en diversas actividades mineras.
Este Eje representa un mercado de más de 10,2 millones de habitantes en un área de influencia
extendida de 1,1 millones de km2, con un valor agregado de aproximadamente US$ 20.448,3
millones.
El Perú-Brasil-Bolivia cuenta con 26 proyectos divididos en 3 grupos con una inversión
estimada de US$ 29.089.8 millones (Octubre de 2013).
DATOS BÁSICOS
La actual administración gubernamental desde el inicio del mandato declaró como proyecto
emblemático al eje multimodal Manta – Manaos, cuya ejecución es impulsada por el Ministerio
de Transporte y Obras Públicas, para facilitar el transporte entre el puerto de Manta, en el
Océano Pacífico y el Puerto Brasileño de Belén, en el Atlántico.
El proyecto permite transportar la carga vía terrestre, desde Manta hasta el punto de transferencia
ubicado en Puerto Providencia provincia de Orellana, desde donde la mercadería es movilizada
en naves fluviales que atraviesan la Amazonía ecuatoriana por el río Napo hasta Nuevo
Rocafuerte en la frontera con el Perú, continuando con la navegación hasta Manaos.
La ruta permite promocionar los productos elaborados por manos ecuatorianas, el intercambio
comercial con los mercados de Asia y Estados Unidos, y la transportación hacía Brasil y Europa.
De acuerdo al Ing. Milton Torres, subsecretario de Infraestructura del Transporte, para entregar
la carga se recorre 578 kilómetros de carreteras y 260 kilómetros de vía fluvial en territorio
ecuatoriano hasta la frontera con el Perú.5
5
(Ministerio de Transporte y Obras Públicas,Ecuador)
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La empresa ganadora de la buena pro para el desarrollo de este proyecto fue la Concesionaria
IIRSA Norte, conformada por las constructoras Andrade Gutiérrez, Norberto Odebrecht y
Graña & Montero. La CAF ha aprobado una línea de crédito de enlace por US$ 60 millones
para iniciar los trabajos, de igual manera, el BID ha aprobado una Garantía de Riesgo parcial
también por US$ 60 millones.
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A diferencia de otros proyectos IIRSA, y por primera vez en el sector vial, el Eje Multimodal
Amazonas Norte cuenta con un Estudio Ambiental Estratégico (EAE), una herramienta que
cuantifica y previene los impactos potenciales indirectos. El análisis que otorga este tipo de
estudios es el más indicado para megaproyectos de infraestructura donde los impactos más
perjudiciales no ocurren durante la ejecución de la obra sino durante el aprovechamiento de la
misma por una serie de factores sociales y ambientales.
Según este estudio, el corredor vial podría tener efectos negativos en las Áreas Naturales
Protegidas de los Bosques de Protección Cordillera Escalera y Alto Mayo (San Martín), a causa
de la tala ilegal y la migración descontrolada. Además podría tener efecto sobre la cultura y
tradición de las comunidades indígenas Aguarunas y Kechwa Lamistas.
Este corredor vial permitirá la salida de Brasil al Océano Pacífico a través del tramo que va
desde Iñapari (Madre de Dios) a tres puertos marítimos del sur: San Juan de Marcona, Matarani
e Ilo. Por eso este proyecto ha sido bautizado como la “Carretera Interoceánica Sur”.
Este proyecto requerirá una inversión aproximada de US$ 1.100 millones y es el más
controversial a nivel nacional. En un principio fue criticado por haber sido exceptuado de
procesos administrativos como el Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP). Por otra
parte, en el aspecto económico, no existe certeza sobre la producción proveniente de Madre de
Dios, Cusco y Puno que podría comercializarse con Brasil utilizando la carretera. Sin embargo,
existen indicios de que la migración espontánea, proveniente de las áreas más empobrecidas,
se está traduciendo a ambos lados de la carretera en deforestación acelerada, contaminación de
ríos y quebradas a causa de la minería informal del oro, asentamientos rurales precarios y
caótico crecimiento urbano.
Conorte S.A.; y Survial S.A. (tramo 5), conformado por las empresas Grupo Graña SAA y
Montero, JJC Contratistas Generales, Ingenieros Civiles y Contratistas Generales S.A.
Corredor Vial Interoceánico Sur Perú-Brasil:
Obras Realizadas
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4. Conclusiones
5. Bibliografía
Achkar, Marcel y Domínguez, Ana "IIRSA: Otro paso hacia la des-soberanía de los
pueblos sudamericanos", Programa Uruguay Sustentable-Redes Amigos de la Tierra,
Montevideo, 2005.
de 2005, en www.alainet.org
Carvalho, Guilherme "La integración sudamericana y Brasil", Action Aid, Rio de Janeiro,
2006.
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