UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARÁ

FACULDADE DE ENGENHARIA CIVIL

CAMPUS TUCURUÍ
GEOLOGIA DE ENGENHARIA

GEOLOGIA DE ENGENHARIA EM OBRAS LINEARES

LUCAS WANZELER

JOSÉ PERREIRA NETO

LUIS FARUK ENTRINGER

MATHEUS XAVIER SMIELEVSKI

Tucuruí – PA
2018
 Sumário

1. INTRODUÇÃO ............................................................................................ 4

2. RODOVIAS ................................................................................................. 5

2.1. Caracterização do modal rodoviario ...................................................... 5

2.2. Estudo geológicos e geotécnicos .......................................................... 7

2.3. Estudo de traçados ............................................................................... 7

2.4. Condicionantes geomorfologicos das estradas ..................................... 8

2.5. Condicionantes hidrológicos para rodovias ........................................... 9

2.6. Condicionantes diversas ....................................................................... 9

2.7. Construção de estrada e corte em geral ............................................... 9

3. FERROVIAS ............................................................................................. 10

3.1. Caracterização do Modal ferroviario.................................................... 11

3.2. Estrutura Ferroviaria............................................................................ 12

3.3. Estudo Geológico ................................................................................ 14

3.4. Estudos de traçado ............................................................................. 16

3.5. Riscos Geomorfologicos ..................................................................... 16

4. CANAIS ..................................................................................................... 17

4.1. Conceito .............................................................................................. 19

4.2. Tipo de Canais .................................................................................... 19

Canais de navegação.......................................................................... 19

Canais de retificação ........................................................................... 19

Canais de irrigação ............................................................................. 19

 4.3. Condicionantes Geológicos ................................................................. 20

Taludes ............................................................................................... 21

Dinâmica das aguas superficiais ......................................................... 21

Dinâmica das águas subterrâneas ...................................................... 21

4.4. Fases de estudo .................................................................................. 21

5. DUTOVIAS ................................................................................................ 22

5.1. Características dos modos dutoviários ................................................ 25

5.2. Interação solo-duto.............................................................................. 27

5.3. Caracterização dos projetos e escolha de traçado .............................. 28

6. LINHAS DE TRANSMISSÃO .................................................................... 29

6.1. Caracterização da Rede de transmissão ............................................ 30

6.2. Investigação geológica e geotécnica................................................... 31

6.2.1. Poços de inspeção ....................................................................... 33

6.2.2. Sondagem a percussão ................................................................ 34

6.2.3. Sondagem rotativa........................................................................ 34

7. CONCLUSÃO ........................................................................................... 35

8. REFERÊNCIAS BIBLIOGRAFICAS .......................................................... 35

Rodovias ................................................................................................... 36

Ferrovias ................................................................................................... 36

Canais ....................................................................................................... 37

Dutovias .................................................................................................... 37
 Linhas de transmissão .............................................................................. 38

1. INTRODUÇÃO

Dentre as várias aplicações possíveis dentro da geologia, existe a

aplicação voltada à engenharia, na qual é possível destacar o conhecimento da
Mecânica dos Solos e Mecânica das Rochas. Os conhecimentos voltados para
essa área serão diferentes conforme a necessidade, que podem ser problemas
advindos do terreno sobre o qual se constrói a sua obra (condicionantes
geológicos), no qual se faz necessária a interpretação do levantamento
geológico. A geologia, se ramifica em diversas subdivisões, como especifica a
Figura 1.1, entretanto o foco desse trabalho se apresenta na Geologia aplicada
à Engenharia na area de obras lineares.

Figura 1.1 - Geologia e suas subdivisões

Fonte: CHIOSSI (2005)

São denominadas obras lineares aquelas que têm uma de suas três
dimensões com extensão muito maior do que as outras duas. Este tipo de obra,
que está mais comumente relacionado à infraestrutura de transportes, costuma
ser um empreendimento de tamanho considerável, e no Brasil, envolve
investimento governamental (CHIOSSI, 2005).
 Dentre os tipos mais comuns de obras cuja a principal característica é
linear, pode-se citar:

 Rodovias
 Ferrovias
 Dutovias
 Canais
 Linhas de Transmissão.

As obras lineares necessitam de estudos geológicos, geotécnicos e

geomórficos detalhados no projeto. Dada a variação nas características
geológicas e geomorfológicas dos locais atravessados por estas obras ao
longo de seu traçado, que se estende por centenas de quilômetros (CHIOSSI,
2015)

Devido a sua grande extensão, este tipo de obras atravessa

frequentemente estados e regiões diferentes com características bem distintas
em termos de revelo, vegetação, geologia e condições geotécnicas.

Os aspectos mostram a necessidade de um estudo de viabilidade bem

criteriosos, e projetos básicos bem elaborados para a elaboração das obras.
Esses estudos visam auxiliar na definição das alternativas mais viáveis de
traçado e das soluções de engenharia mais adequadas para futura instalação
das obras.

São estudas informações referente a mapeamentos existentes, cartas

topográficas, mapas pedológicos, geomorfológicos, geológicos, hidrológicos,
sismológicos, documentos de avaliação de impactos ambientais etc.

2. RODOVIAS

2.1. Caracterização do modal rodoviario

Rodovia é um caminho público, construído de acordo com certos

requisitos técnicos, destinado à circulação de veículos fora do perímetro das
cidades. No uso contemporâneo, a palavra rodovia é sinônimo de auto- estrada
ou autopista, pavimentada, de pista dupla, para veículos de alta velocidade; o
termo estrada tem uso mais abrangente e designa tanto a rodovia como os
caminhos, veredas e trilhas sem calçamento das regiões rurais, de pouco
trânsito de veículos e frequentemente usados por pessoas que viajam a pé, em
carroças ou montadas em animais. As estradas pavimentadas permitem o
acesso barato e rápido de homens e mercadorias aos pontos mais remotos de
uma nação. De utilidade indiscutível para indivíduos, sociedades e economias
de qualquer período da história, o deslocamento por via terrestre transformou-
se no principal meio de transporte de médias e longas distâncias do mundo
contemporâneo (DE FREITAS, 2004).

Em uma definição mais técnica podemos colocar as rodovias como

pavimentos construídos sobre a terraplanagem de um terreno, capaz de
suportar cargas imposta pelo trafego de veículos e as redistribuir para o solo
com um impacto consideravelmentereduzido, não trazendo nenhum prejuízo ao
que se encontra abaixo dessa construção. Para a construção de uma rodovia
são consideradas algumas características fundamentais como: estabilidade,
resistência a esforços verticais e horizontais, de rolamento, frenagem e
aceleração centrípeta nas curvas, e principalmente regularidade longitudinal
(DE FREITAS 2004).

O modal rodoviário, é atualmente bastante utilizado no aspecto mundial

por fornecer, dentre outras vantagens em relação aos outros tipos de
transporte: uma maior flexibilidade de tráfego; mais agilidade de transporte;
grande disponibilidade e de fácil contratação e gerenciamento. Apesar de ter
seu uso bastante difundido no mundo, o modal rodoviario gera custos altos, se
comparado com o transporte ferroviário e hidroviário. Ele gera necessidade de
construções adaptadas às condições do relevo, como túneis, viadutos, e
constante manutenção, o que aumenta o custo de investimento. Além disso,
esse meio traz diversas desvantagens, como o alto custo de operação e
manutenção do automóvel; oalto risco de roubo do produto e do transporte; e o
risco de acidentes, congestionamentos e engarrafamentos que atrasam o
transporte pelas via. Quando estudado o custo beneficio do transporte a curta,
média e longa distancia, vê-se que a principal indicação do transporte
rodoviário é o seu uso em casos de deslocamentos curtos.
 No brasil, o sistema rodoviário é responsável por cerca de 60% da
movimentação total de produtos e, segundo a ANTT (Agência Nacional de
Transportes Terrestres),o transporte corresponde a 6% do PIB nacional.. Esse
serviço é muito caro, devido as más condições das estradas, cobranças de
pedágios, entre outras coisas que são causadas pela falta de investimentos
nesse setor, o que fatalmente leva a esse resultado. O sistema de transporte é
um dos principais responsavel pelo desenvolvimento do comercio interno e
externo em um país.

2.2. Estudo geológicos e geotécnicos

Para que sejam asseguradas as condições de conforto, segurança e

economia na construção de uma rodovia, além das condicionantes geométricas
de traçado, há que se proceder as investigações de natureza geológica e
geotécnica da região a atravessar, as quais constituem os fundamentos dos
estudos de drenagem e de estabilidade dos cortes e túneis, aterros e seus
terrenos de suporte, fundações de obras de arte e dimensionamento dos
pavimentos. Os estudos de geologia e geotecnia tem a função de auxiliar na
definição das alternativas mais viáveis de traçado e das soluções de
engenharia mais adequadas para futura implantação das obras (CHIOSSI,
2015).

Especificamente no âmbito dos estudos de geologia, a fase preliminar

envolve a definição dos fatores condicionantes geológicos na região, para o
auxilio do estudo de alternativas de traçado viáveis. São estudadas
informações concernentes a mapeamentos existentes, cartas topográficas,
mapas pedológicos, geomorfológicos, geológicos, geotécnicos, hidrológicos,
sismológicos, documentos de avaliação impactos ambientais. Nessa etapa de
estudos, são realizadas visitas técnicas por engenheiros e geológos com a
finalidade da elaboração do mapeamento expedito de campo ao longo da
região de estudo do Projeto Viário de Acesso (LEE, 2005; CHIOSSI, 2015).

2.3. Estudo de traçados

Para definir uma rota antecedente a realização do projeto é necessario

saber qual o melhor traçado visando o maior conforto, economia, e respeitando
as diretrizes nacionais.Um estudo de traçado bem realizados minimizam
problemas de projeto em diversas áreas (geométrico, terraplenagem,
interseções, drenagem, pavimentação, etc.). A finalidade deste Estudo de
Traçado é garantir melhoria física e operacional ao segmento de travessia
urbana com disciplinamento do tráfego por meio de adequação geométrica,
proporcionando melhor fluidez, segurança e conforto ao usuário, tanto do
tráfego de passagem quanto do tráfego local (LEE, 2005).

O traçado é feito a partir da definição dos pontos extremos, e de

passagem obrigatoria (como cidades ou vilarejos proximos). A partir disso, tem-
se um estudo visando a menor rota possivel, e que seja mais viavel
ambientalmente, socialmente e economicamente. Um exemplo de definição de
traçado esta mostrado na Figura 2.1, com pontos extremos em A e B, um ponto
de passagem C, e uma obra auxiliar em E.

Figura 2.1 - Definição de traçado

Fonte: (PONTES FILHO, 1998)

2.4. Condicionantes geomorfologicos das estradas

Estradas e ruas causam um grande impacto ambiental pela area que

ocupam, pela necessidade de material para aterro que exigem, pela erosão
que causam, pela modificação da topografia e pela obstrução da passagem da
água em várzea. Geomorfologicamente, isto é, em relação ao relevo, as
estradas podem se situar junto ao divisor de águas, na meia encosta ou na
planicie aluvial. As estradas de planicie devem ter sua base soerguida acima
do nível das inundações e possuir pontes para o escoamento das aguas. As
estradas em terraços fluviais têm as vantagens de um terreno quase plano e
livre de inundações, mas ainda com muitos bueiros e pontes (BELLA, 1993;
MACHADO FILHO, 2000). .

Estradas junto ao divisor de aguas possuem a melhor situação para a

sua conservação. Basta menter a sua base elevada, de preferencia acima do
nivel geral do terreno. O escoamento superficial é minimo, não há erosão, o
terreno seca mais rapidamente após as chuvas, não têm necessidade de
pontes ou bueiros e as declividades são menores. Estradas na meia encosta
(na vertente) são as que enfrentam as maiores dificuldades. Exigem muitos
bueiros, cortes e aterros, desvio de aguas que provem de um dos lados –
facilmente a agua toma o proprio leit da estrada para escoar – as erosões são
intensas, há necessidade de estabilização dos taludes tanto nos cortes como
nos aterros (MACHADO FILHO, 2000).

2.5. Condicionantes hidrológicos para rodovias

Consiste no estudo hidrológico da região visando a diminuição dos

impactos ambientais causado pela construção da rodovia. Com esse estudo é
possível notar as regiões alagadiças, estrutura do terreno e dimensionamento
da vazão dos aquiféros.

2.6. Condicionantes diversas

Matas nativas e áreas de preservação devem ser levadas em

consideração. Esse estudo permite analisar o ecossistema presente na área de
construção da obra, fazendo com que os impactos ambientais sejam reduzidos
e adaptando o meio ambiente para receber uma obra de grande impacto.
Nesse parte as reservas de minérios também são consideradas e estudadas
para que não interfiram na estrutura da obra.

2.7. Construção de estrada e corte em geral

Na construção de uma rodovia, além das condicionantes geométricas

de traçado, há que se proceder as investigações de natureza geológica e
geotécnica da região a atravessar, as quais constituem os fundamentos dos
estudos de drenagem e Para que sejam asseguradas as condições de
conforto, segurança e economia de estabilidade dos cortes e túneis, aterros e
seus terrenos de suporte, fundações de obras de arte e dimensionamento dos
pavimentos.

3. FERROVIAS

Ferrovia, também chamada de via-férrea ou estrada-de-ferro, é o meio

de transporte baseado na locomoção de trens ou comboios sobre carris. são
bastante utilizadas na Europa e em muitos países desenvolvidos, além de ser
bastante empregadas em países muito populosos, como Índia e China. Assim
como em muitos países, o Brasil preferiu priorizar as rodovias, embora as
ferrovias fossem uma ótima opção, uma vez que o país possui dimensões
continentais e serem os meios de transporte mais adequados de certos tipos
de cargas, como minério e grãos, por exemplo, que são de muita importancia
na produção nacional.

Atualmente, o transporte ferroviário brasileiro, é ocupado por uma malha

relativamente pequena dada a importância e a eficiência que demonstra no
trato de transporte de carga. O modal ferroviário pode proporcionar melhorias
que, Rodrigues (2004) fala, embora apresentem um alto custo com relação à
implantação, há uma compensação quando se trata de eficiência energética.
Pereira (2009) aponta que a distância que uma tonelada pode ser transportada
utilizando a energia de um galão de combustível para um caminhão é de
109km e para um trem é de 374km, além do custo de reparação ser bem
menor que o do modal rodoviario.

No Brasil as primeiras iniciativas nacionais relacionadas à construção de

ferrovias remontam ao ano de 1828 quando o Governo Imperial autorizou por
Carta de Lei a construção e exploração de estradas em geral.. A malha
ferroviaria brasileira, mostrada na Figura 3.1, tem hoje cerca de 29 mil km e se
encontram dispostas em muitos estados brasileiros, excluindo alguns
como Amazonas, Amapa, Roraima, entre outros. Atualmente, cabe à Agência
 Figura 3.1- Sistema Ferroviário Nacional
Fonte: ANTT-2009

Nacional de Transportes Terrestres – ANTT, a responsabilidade pela

fiscalização e controle das malhas da antiga RFFSA e das Estradas de Ferro
da Companhia Vale do Rio Doce, hoje Vale S. A., além, ainda de concessões
menores

3.1. Caracterização do Modal ferroviario

Por muito tempo, as ferrovias, praticamente, monopolizaram o setor de

serviços de transporte terrestre de cargas e passageiros. Entretanto, nos
últimos anos, verifica-se o aumento de movimentação de mercadorias e
redução da quantidade de passageiros transportados, nas ferrovias do Brasil.
Os serviços de transportes ferroviários podem se dar de dois setores principais
sendo, transporte de passageiros e transporte de cargas.

Devido expansão e melhoria do sistema rodoviário promoveu-se, no

Brasil, uma queda do transporte ferroviário de passageiros. Nos países mais
desenvolvidos, o transporte de passageiros por ferrovias é relativamente
grande, chegando a concorrer com o avião, em linhas de longas distâncias,
pois, considerando-se o tempo de aeroportos, mais o tempo de voo, em muitos
casos, a opção ferroviária chega a ser a mais vantajosa e viavel.

Basicamente, o modal ferroviário atende aos tipos: trens, metrôs,

locomotivas e trens de alta velocidade (TAV). No Brasil, a grande vocação das
ferrovias, é o transporte de cargas com elevada concentração, principalmente,
granéis, produtos siderúrgicos e cargas unitizadas (contêineres). Dentre as
cargas ferroviárias típicas no Brasil o minério de ferro, aço, carvão mineral,
coque, calcário, derivados do petróleo, álcool, bauxita, soja, trigo, milho,
açúcar, madeira e cimento

3.2. Estrutura Ferroviaria

A estrutura das Vias Férreas é constituída pela Plataforma Ferroviária;

pela Via Permanente as quais estão sujeitas à ação de desgaste do meio
ambiente (intempéries) e das rodas dos veículos; e pela parte infraestrutural.

A Infraestrutura Ferroviária é composta pelas Obras de Terraplenagem,

Obras de Arte Corrente e Obras de Arte Especiais, situadas, normalmente,
abaixo do greide de terraplenagem.

Os três elementos que compõe a Via Permanente, são: o Lastro, que

tem como função distribuir, convenientemente, sobre a plataforma os esforços
resultantes das cargas dos veículos; o Dormente, que tem por função, receber
e transmitir ao lastro os esforços produzidos pelas cargas dos veículos; e os
trilhos, que constituem o apoio e ao mesmo tempo a superfície de rolamento
para os veículos ferroviários. Estes três elementos, citados acima, apóiam-se
sobre a Plataforma Ferroviária, como mostra a Figura 3.2.
 Figura 3.2- Especificação dos componentes da Via férrea
Fonte: CHIOSSI, 2015

É importante ressaltar outro componente intrisseco ao funcionamento da

ferrovia: a Bitola. Ela é a distância entre as faces internas das duas filas de
trilhos,conforme a Figura 3.3, medida a 16 mm abaixo do plano de rodagem
(plano constituído pela face superior dos trilhos). Por ser uma característica
fundamental, tanto do traçado, como da exploração econômica da ferrovia, ela
depende de um profundo estudo técnico e econômico para determinar, em
cada caso específico, uma escolha conveniente de sua medida “No Brasil, pelo
Plano Nacional de Viação, a ‘bitola padrão”, é a de 1,60 m (bitola larga), porém
a que predomina é a “bitola estreita” (1,0 m) (ANTT,2009).

.
 Figura 3.3 – Representação esquemática da bitola da via
Fonte: BRINA (1983)

A estrutura férrea é construída de modo a poder ser restaurada sempre

que seu desgaste atingir o limite de tolerância definido pelas normas de
segurança e de comodidade de circulação dos veículos ferroviários, podendo
mesmo vir a ser substituída em seus principais componentes, quando assim o
exigir a intensidade do tráfego ou o aumento de peso do material rodante.

3.3. Estudo Geológico

Atualmente o uso de dados sobre a geologia e litologia da região é

primordial para a implantação de estradas, sejam pavimentos rodoviários ou
ferroviários, tanto na otimização da implantação da obra, como na manutenção
das vias. A CPRM (2009), por exemplo, recomenda a integração das
informações de estudos geológico-geotécnicos a partir de modelos geológico-
geomecânicos conceituais para análise de concepção de percursos de
ferrovias, como ferramenta de identificação dos eventos de risco potenciais ao
longo do traçado e eventuais recomendações para mitigações. Copons e
Vilaplana (2008) destacam a necessidade de conhecer a geomorfologia do
terreno para a sua correta utilização, reduzindo os riscos de deslizamentos em
obras lineares.

Projetos de traçado de ferrovias são baseados em processos empíricos

(Dinis da Gama, 2005), com grande histórico de eventos danosos, que podem
culminar na paralisação da via e em obras de manutenção sistemática e de
natureza emergencial. Os problemas de origem geológico-geotécnica podem
afetar as ferrovias de várias formas. Normalmente geram instabilidades nos
taludes de corte e aterros ao longo da via, e podem atingir, inclusive, a
estrutura da plataforma ferroviária. Por isso, é intrisseco um estudo geologico
afim de diminuir os possiveis eventos danosos e desenvolver um traçado que
optimize o projeto nos aspectos economicos, antropicos, entre outros.

O estudo Geológico começa com a coleta das informações existentes da

região atravessada pela ferrovia tais como informações topográficas, solos,
clima e vegetação assim como fotografias aéreas da região. Segue-se então
para análise interpretativa dos dados obtidos buscando-se separar as unidades
mapeadas de interesse geotécnico, bem como detectar as feições que possam
interferir no estabelecimento das condições geométricas e geotécnicas das
diretrizes, assim como a delimitação de locais com provável ocorrência de
materiais de construção; zonas de tálus; zonas de solos compressíveis; zonas
de serras, encostas e quaisquer outras de interesse para o estudo. (ISF
206,2015)

Mesmo com a análise das fotografias aéreas é essencial uma

investigações de campo complementares a fim de consolidar a interpretação
das fotografias aéreas e permitir a execução do plano de sondagem. É
necessário que a área a ser pesquisada venha a abrager toda a região onde se
inseriram as alternativas, dando-se maior ou menor extensão lateral a de
materiais próprios para construção. (ISF 206, 2015)

O plano de sondagens abrange área que permita, entre as alternativas,

a escolha da melhor linha considerando o aspecto geológico. O
estabelecimento deste plano será baseado em mapas preliminares e buscará a
solução para os grandes problemas geológicos e geotécnicos como zonas de
tálus, zonas de instabilidade potenciais ou reais.

No Mapeamento Geológico, os mapas geológicos preliminares sofreram

um detalhamento sistemático através de novas observações cuidadosas e dos
resultados das sondagens previstas no plano de sondagens. Deverão ser
cartografados os contatos geológicos, as linhas tectônicas, as altitudes das
camadas, além da compartimentação pedológica da ferrovia. (ISF 206, 2015).
 3.4. Estudos de traçado

Para definir o traçado é necessario fazer um estudo de viabilidade que

abrange: definir as diretrizes tecnicamente possíveis da ferrovia, determinar a
viabilidade física das alternativas indicadas, definir soluções básicas para
elaboração dos trabalhos mais detalhados.

Tomando ciência dos dados topográficos (por meio de plantas de

levantamentos topográficos, fotografias aéreas e fotomosaicos), dados
geológicos e geotécnicos, dados climáticos e pluviais e a localização da linha
de transmissão de energia. Tem-se a execução da identificação das
alternativas de traçado. Essa tarefa inclui a estabelecer em função dos estudos
de tráfego, o padrão e as principais características básicas de projeto da
ferrovia e de ramais secundários. As alternativas de traçado, inicialmente
estabelecidas, são comparadas entre si. A comparação abrangerá aspectos
básicos técnicos, funcionais e ambientais. (ISF 205, 2015).

Na seleção da alternativa de traçado são considerados aspectos

geológicos e geotécnicos, terraplanagem, hidrologia e drenagem, obras-de-arte
especiais, faixa de domínio, materiais de construção e estudos ambientais. (ISF
205, 2015). A seleção da alternativa de traçado a ser considerada no projeto
faz-se a partir da análise da compatibilidade técnica das alternativas com os
objetivos do projeto, e da avaliação das suas implicações econômicas.

3.5. Riscos Geomorfologicos

Os problemas de origem geológico-geotécnica podem afetar as ferrovias

de várias formas. Normalmente geram instabilidades nos taludes de corte e
aterros ao longo da via, e podem atingir, inclusive, a estrutura da plataforma
ferroviária. Ao longo das ferrovias ocorrem movimentos de solo e de rochas, de
depósitos artificiais (aterro) e de materiais mistos, caracterizando processos
geodinâmicos (erosões, movimentos de massa em geral e subsidência ou
colapso).

Os processos erosivos são responsáveis por grande parte dos

problemas que ocorrem ao longo das vias ferroviarias. Sua ação pode ocorrer
destacando-se sobre os demais processos ou de forma combinada, cabendo-
lhe o papel, muitas vezes, de agente predisponente à ocorrência de
escorregamentos, mostrados na Figura 3.4, que por sua vez pode ser tanto
rotacional quanto planares(Vale, 2010).

Os fatores que afetam a estabilidade dos taludes próximo às margens

dos rios são caracterizados como erosão fluvial. Esses fatores ocorrem devido
ao escoamento e instabilidade geotécnica, resultante da saturação e
infiltrações de água, o que pode levar ao solapamento do pé do talude quando
a força erosiva atuante pela correnteza do rio é superior à força erosiva limite
do material, exemplificado na Figura 3.5.

Figura 3.4 – Escorregamentos Figura 3.5 – Solapamento da base do

rotacionais em taludes de aterro aterro em contato com o rio Pindaré –
Fonte: CORTELLI (2014) Estrada de minério de Carajás no Pará
Fonte: CORTELLI (2014)

Nos casos de recalque do aterro, as causas mais comuns são

a baixa capacidade de suporte da fundação associada com o nível d’água
elevado ou acumulo de água na plataforma causado por deficiência de
drenagem. Já para a plataforma sobre o terreno natural, o processo de
abatimento está, de modo geral, associado ao fenômeno conhecido como
“mud pumping” (Vale, 2010).

4. CANAIS

No Brasil tem-se como suprassumo dos modais de transporte o meio

rodoviario, de modo que os transportes auxiliares são praticamente ignorados.
Esse fato é algo preocupante em vista do crescimento do país e da estagnação
dos investimentos na ampliação da malha logística brasileira. Desse modo, o
transporte hidroviário é apontado como o meio de transporte mais barato e o
que menos consome energia. Também é considerado o mais indicado para
mover grandes volumes a grandes distâncias. O Brasil, além de sua extensa
costa marítima, tem em seu território diversos rios caudalosos, propícios à
navegação, entretanto, esse não é o meio mais utilizado no país para a
movimentação interna de cargas. Sua participação é de menos de 15%, e suas
vias, mostradas na Figura 4.1, chegam a cerca de 4 mil quilometros (RIBEIRO,
2002). O transporte hidroviário engloba o marítimo, o fluvial e o lacustre. Neste
trabalho, contudo, será tratado exclusivamente dos canais.

Figura 4.1 - Mapa das Principais Hidrovias do Brasil

Fonte: MINISTERIO DOS TRANSPORTES, 2014
 4.1. Conceito

Os canais são condutos naturais ou artificiais, destinados a escoar as

águas. Eles podem ser construídos tanto ao longo dos próprios cursos d’água
da rede hidrográfica, modificados de acordo com as necessidades, como
escavados em terra seca. Os canais diferenciam-se, principalmente, pela
utilização das águas conduzidas e pelas características do meio físico
envolvido, fatores que condicionam um conjunto de peculiaridades, com
implicações para a definição dos projetos, passando por aspectos construtivos
e procedimentos de manutenção dos canais em operação. intervenções que
podem causar profundas modificações nos meios físico e biótico, afetando a
complexa interação substrato-relevo-solo e os sistemas dependentes desse
equilíbrio, particularmente os lençóis freáticos e os ecossistemas associados
aos rios. Dessa forma, o projeto de um canal deve tentar coagir as tendências
naturais dos cursos d’água de modo favorável ao aproveitamento econômico
do recurso, minimizando o impacto ambiental.

4.2. Tipo de Canais

A finalidade do uso da água, conduzida por um canal, determina vários

critérios básicos, como o de admitir ou não perdas d’água. Os tipos de canais
caracterizados por sua finalidade, estão dividos em:

 Canais de navegação: São delimitados para a manobra das

embarcações. Devem apresentar alinhamento do eixo e
dimensões das seções transversais adequadas ao tráfego e aos
tipos de embarcações..
 Canais de retificação: Concebidos para controle de cheias,
organização de espaço visando o uso do solo, controle de
processos erosivos-deposicionais, etc. Cada uma destas
finalidades determinam os respectivos aspectos básicos, sendo
um aspecto comum a necessidade de manutenção e limpeza ou
mesmo drenagens frequentes, principalmente nas áreas urbanas.
 Canais de irrigação: Devem facilitar o escamento d’água sem
provocar erosão ou deposição de sedimentos. E geral, os de
 maior porte são dotados de revestimentos para evitar perdas
d’água importantes.

Os canais mais usuais nos projetos de hidrovias são classificados em

canais de acesso (aproximação ou saída de embarcações de alguma obra
fluvial) e canais de navegação, propriamente ditos, quando são projetados para
garantir profundidade mínima em qualquer ponto da hidrovia.

No Brasil existem exemplo de todos os tipos de canais, tais como: canal

de Santos (de navegação); Canal do baixo São Francisco em Sergipe (de
irrigação; e o Canal de Tucurui (retificação). Este ultimo, mostrado na Figura
4.2, representa a mais ligação da hidrovia tocantins-araguaia, e tem como
principal objetivo escoar em larga escala a produção regional do Brasil central.

Figura 4.2- Eclusas de Tucuruí

Fonte: DNIT, 2016

4.3. Condicionantes Geológicos

São fatores que influenciam a escolha do local apropriado para a

locação da obra e o comportamento desta após sua execução. Há, durante a
implantação, regularização e manutenção, uma grande movimentação de terra
através das escavações, e consequentemente há a alteração da dinâmica das
aguas por meio de canalizações. Dentre diversos condicionantes, os mais
importantes para a implantação de um canal, são:
  Taludes: o problema de estabilidade é agravado pela saturação e
pela oscilação do nível d’água, os mesmos geram condições
instáveis, sobretudo nas situações de esvaziamentos rápidos.
Pequenos desbarrancamentos podem se manifestar em canais
não-revestidos, devido à ação de solapamento da água. Canais
em terra também podem ter sua estabilidade comprometida, pela
velocidade de escoamento e pela carga de sedimentos
transportados, conforme lei da dinâmica fluvial que comandam a
capacidade de transporte de um rio.
 Dinâmica das aguas superficiais: Os condicionantes podem
agir também na dinâmica dos processos erosivos e deposicionais,
devendo ser levados em conta nos projetos de canais,
especialmente daqueles que são implantados nos próprios cursos
d’água.
 Dinâmica das águas subterrâneas: O comportamento do lençol
freático pode sofrer profundas alterações com a construção de um
canal, além de influir na estabilidade dos taludes do próprio canal.
A extensão dessas alterações, podem afetar a área e o tempo
necessário para se manifestarem podem ser previstos pela
aplicação de modelos numéricos (IPT, 1992).

4.4. Fases de estudo

As fases de estudo de um canal foram organizadas num quadro-roteiro

por Andreotti e Puleghini (1976), abrangendo os estudos usuais de Geologia de
Engenharia.

Primeiramente é feito um inventário, que consiste Avaliação regional do

meio físico quanto a Geologia, Geomorfologia, Pedologia, Hidrogeologia e
ocupação das terras, destacando aspectos de interesse para a elaboração do
projeto do canal através de levantamento de dados, interpretação de produtos
de sensores remotos, mapeamento expedito dos tópicos de interesse,
levantamento do lençol freático em locais disponíveis.
 Feito isso, estuda-se a viabilidade e se objetiva em selecionar a
alternativa mais viável destacando feições lito estruturais de importância para
obras e para o apoio a interpretações dos outros temas envolvidos. Os
mesmos são investigados através de mapeamento geológico, geomorfológico,
pedológico e de ocupação das terras objetivadas para os aspectos de
interesse, estudo do lençol freático através de piezômetros.

O projeto é então detalhado em função da alternativa escolhida definindo

os parâmetros para projetos de fatores ligados a métodos de escavação,
cálculo de inclinação de taludes, cálculos e tipos de revestimentos, etc. Neste é
realizados relatórios com a caracterização da alternativa escolhida,
classificação de materiais, volumes, métodos e planejamento de escavações,
seleção de áreas, indicação de revestimentos e áreas a serem revestidas,
previsão do comportamento do lençol freático, estudo dos impactos ambientais.
Com o projeto definido segue-se às etapas de construção e operação.

5. DUTOVIAS

Há muito tempo o ramo industrial busca o modo mais eficaz de

locomover grandes massas de matéria, sejam produtos comerciáveis, matérias
primas, etc. Em quase todos países, majoritária parte desse transporte é
realizado através dos meios rodoviários, ferroviários, aquaviários e aéreos.
Entretanto, o segmento dutoviário vem se destacando no transporte de grandes
volumes de produto (por apresentar características como alto nível de
segurança, transportabilidade constante, baixo custo operacional),
principalmente de petróleo (e derivados), gás natural e álcool (etanol).

Esse meio de transporte utiliza um sistema de tubos ou cilindros,

previamente preparados, formando uma linha chamada de dutovia. O
transporte de cargas ocorre no interior dessa linha e o movimento se dá por
pressão ou arraste por um elemento transportador. Elas são formadas de três
elementos: os depósitos (também chamados de terminais) onde a carga é
depositada e retirada, os canos por onde o produto é escoado e as juntas que
fazem a ligação entre os canos.
 Normalmente, essas obras lineares são de grande extensão, que,
normalmente, atravessam estados e regiões diferentes, chegando até mesmo
ao transporte entre países Por exemplo, o Gasoduto Bolívia-Brasil, construído
pela Petrobrás. No Brasil, o modal rodoviário é preponderante nos meios de
transporte, sendo responsável por movimentar 62,7% do total de volume de
carga no país, contra apenas cerca 4% do modal dutoviário, como mostra a
Figura 5.1 (ILOS, 2013).

Figura 5.1 – Matrizes de transporte no Brasil

Fonte: (ILOS ,2013)

No Brasil, a primeira dutovia a ser criada foi no ano de 1942, no Estado

da Bahia, que servia para ligas uma refinaria experimental ao porto, a partir de
então, houve um grande desenvolvimento desse tipo de transporte.

Atualmente, enquanto países como o Canadá, Rússia e Estados Unidos

têm, respectivamente, 200, 330 e 440 mil km de dutos construídos, a malha
dutoviária brasileira, representada principalmente por gasodutos e oleodutos,
tem aproximadamente 20 mil km de extensão, mostrado pela Figura 5.2
(BRITO, 2008)
 Figura 5.2 – Malha dutoviária brasileira
Fonte: (BRITO, 2008)

Tendo em vista a vertiginosa ampliação da malha dutoviária brasileira, é

necessário um estudo sobre os possíveis impactos geológicos decorrentes
dessa matriz de transporte, visando prevenir impactos ambientais de larga
escala assim como auxiliar na escolha de rotas de projetos futuros, que
resultem em menor impacto ambiental. Para isso é imprescindível a
compreensão a fundo sobre o modal dutoviario, e a sua interação com a
geologia local.
 5.1. Características dos modos dutoviários

A matriz dutoviaria é subdividida entre diversos modais de transporte. A

classificação inicial é feita a partir da disposição espacial dos dutos,
classificadas em subterrâneas, aparentes, aéreas e submersas. As dutovias
subterrâneas (não visíveis, localizadas abaixo da terra), mostrada na Figura
5.3, são as mais usualmente utilizadas, e normalmente são alocadas em
trincheiras ou pseudo-valas de baixa profundidade (FERREIRA, 2007).

Figura 5.3 – Dutos subterrâneos instalados em valas

Foto: METALICA, 2017

As vias aparentes (Figuras 5.4 e 5.5) são usadas normalmente nas

chegadas e saídas das estações de bombeio, nas estações de carregamento e
descarregamento. Muitas das vezes)-, a instalação de dutos subterrâneos
torna-se difícil e até mesmo inviável economicamente por se tratar de um
terreno acidentado ou rochoso Sendo assim, a linha é fixada em estruturas de
sustentação e amarração para a tubulação.

Figura 5.4 – Dutos aparentes na estação

de carga e discarga Figura 5.5 – Dutos aparentes em terreno
Foto: METALICA, 2017 acidentado
 Foto: METALICA, 2017

Os dutos aéreos (construídos suspensos no ar), representado nas

Figuras 5.6 e 5.7, são utilizados normalmente terrenos muito acidentados, ou
para a transpassagem por vales, cursos de água, pântanos dentre outros.

Figura 5.6 – Dutos aéreos em estrutura Figura 5.7- Dutos aéreos para
coligada com ponte no Alaska. transpassagem de rio.
Foto: METALICA, 2017 Foto: METALICA, 2017

Por ultimo, as dutovias submersas ou submarinas (Figura 5.8), que são

geralmente utilizadas para o transporte da área de produção de petróleo nas
plataformas marítimas para as refinarias ou tanques de armazenagem

Figura 5.8 – Dutos submarinos

Foto: METALICA, 2017

Há ainda outros tipos de classificação das dutovias, por exemplo o que

decorre das características do produto que é transportado por essas vias.
Essa classificação subdivide esse modal em: Oleodutos (Transporta petróleo
e seus derivados); Gasodutos (Gás natural e derivados betuminosos em
estado gasoso); Minerodutos (Minérios, cimento, cereais e outros); Polidutos
(Produtos diversos); entre outros. Outras subdivisões são importantes para o
entendimento das dutovias, tais como ao tipo de operação, que está dividida
em transporte ou transferência; à rigidez, que pode ser rígida ou flexível; à
temperatura de operação, que pode ser normal ou aquecida; e ao material de
constituição, que divide-se em aço e materiais não metálicos.

Sendo a maioria dos meios dutoviários subterrâneos ou submarinos,

portanto eles oferecem uma maior segurança à intempéries e interferência
humana. A influência de fatores meteorológicos também é outro motivo que
não interfere no sistema de dutos, assim como a perda de materiais, ou
possibilidade de roubo, que é diminuída devido à segurança que esse
transporte possui. Outra vantagem é a economia que se tem com o transporte
a longas distâncias e possui um sistema simplificado de carga e descarga dos
produtos (GUERREIRO, 2006).

Apesar dessas vantagens, esse transporte também possui

desvantagens como a chance de causar acidentes de grande impacto
ambiental com o rompimento dos dutos, uma vez que estes estão em contato
com o solo e o mar, e esses não possuem alterações de rota. Esse tipo de
trasporte não é indicado para pequenas distâncias, ou pequenas quantidades
de produtos. Além de que os tubos não possam carregar tipos diferentes de
produtos, pois há risco de contaminação dos mesmos. Por isso, é necessário,
ao projetar uma dutovia, um estudo da interação com o terreno, e os impactos
ambientais provocados.

5.2. Interação solo-duto

Em geral, os esforços transmitidos ao terreno pelo duto são de

compressão e atuam abaixo da superfície de apoio, sendo resultantes
principalmente do peso próprio. Com o passar do tempo essa compressão
tende a deformar o terreno e pode ter importância no caso de adensamento de
solos argilosos saturados, uma vez que a tubulação pode deformar-se e até
romper. Estruturas de metal ou de concreto quando aterradas tendem a sofrer
processos de deterioração causado pela corrosão, em função da agressividade
físico-química do solo. No caso dos metais, a corrosão resulta da formação de
células galvânicas e de conseqüentes correntes elétricas. Já o concreto pode
sofrer deterioração em função das propriedades do meio agressivo,
composição química da água que entra em contato com o tubo, tipo de subsolo
existente, nível do lençol freático, condições microbiológicas, temperatura e
umidade (Junior & Marques, 1998).

5.3. Caracterização dos projetos e escolha de traçado

Para a elaboração de um projeto dutoviário é necessário uma avaliação

técnica sobre todos os aspectos interligados com a obra (econômico, físicos,
biológicos, entre outros). Definidos os pontos extremos e de passagens, inicia-
se o estudo de avaliação ambiental de alternativas de traçados com uma
avaliação regional dos meios físico (geologia, relevo, solos), biótico (vegetação,
unidades de conservação) e antrópico (ocupação e uso da terra, grupos e
comunidades, povos tradicionais, áreas de mineração). Os métodos de
investigação baseiam-se em levantamento de dados disponíveis,
sensoriamento remoto e mapeamento dos locais de interesse.

Nos aspectos físicos, são estudados: as condições geológicas; as

formas de relevo; e os aspectos hidrológicos e de clima. Quanto ao meio
biótico, realizam-se estudos das fisionomias vegetais, e das interferências com
unidades de conservação e áreas de preservação permanente. Em termos
econômicos e antrópico, são caracterizados: a cobertura e uso da terra por
categorias; os aspectos de interferências urbanas, reservas indígenas entre
outros; áreas de mineração; e identificação de travessias especiais (rodovias,
ferrovias). Tais informações podem ser obtidas a partir de diversas fontes, tais
como: IBGE, NASA, USP, IBAMA e EMBRAPA. (BRITO, 2008).

Feito esse estudo, são comparados os possiveis traçados de rota para a

obra, e escolhido aquele que atende melhor as condições necessárias. Aqui irá
prevalecer a alternativa que tiver menor interferência ou proximidade com os
temas ambientais mais críticos, prevalecendo a alternativa que causar menor
impacto ambiental e que estiver mais adequada aos critérios descritos na
norma interna Petrobrás N-2624 (Implantação de Faixas de Dutos Terrestres).
Essa legislação faz com que o traçado apresente menor risco geológico-
geotécnico, menores interferências e menores impactos ambientais, reduzindo,
assim, incertezas de projeto e custos do empreendimento, além de facilitar o
processo de licenciamento (CAMARINHO, 2008).

6. LINHAS DE TRANSMISSÃO

O crescimento social e econômico de uma nação tem uma forte relação

com a expansão do setor elétrico, o que torna a energia elétrica e suas
diversas aplicações indispensáveis para o andamento do desenvolvimento
nacional. O progresso de uma região é acompanhado pelo aumento na
demanda por eletricidade, tanto pelos fornecedores, que necessitam de mais
energia para poderem produzir. Este crescimento no consumo implica na
expansão da oferta e torna necessário o investimento em infraestrutura, que
carece de ainda mais energia.

A vastidão de recursos propicios à transformação energética permite ao

país dispor de diversas fontes de geração de energia, das quais a maioria é
renovável. A Figura 6.1 mostra a rede de transmissão brasileira, caracterizada
a partir da voltagem setorial, e define os principais fornecedores energeticos, e
o modo de distribuição da matriz energética no Brasil.
 Figura 6.1 - Rede de Transmissão Energética do Brasil
Fonte: (ONS - 2015)

6.1. Caracterização da Rede de transmissão

Linha de transmissão, é um sistema usado para transmitir energia

eletromagnética. Esta transmissão não é irradiada, e sim guiada de uma fonte
geradora para uma carga consumidora, podendo ser uma guia de onda, um
cabo coaxial ou fios paralelos ou torcidos. A linha de transmissão guia a
energia até a carga, esta pode ser uma antena ou resistência pura. (DIAS,
2008).

A construção de linhas de transmissão, tanto para a interligação nacional

ou apenas para atender a demandas específicas, é um serviço que exige
muitos estudos tanto de viabilidade técnica quanto econômica e visa um melhor
aproveitamento da energia. Destacando que todas as etapas de projeto e
construção de LT’s (linhas de transmissão) exigem fortes contribuições
financeiras, desde a sua idealização até a conclusão. Depois de construídas,
estas linhas necessitam ser operadas e conservadas por equipes qualificadas.

Toda obra de engenharia assentada diretamente no solo necessita de

estruturas de transição que resistam adequadamente às tensões que são
causadas pelos esforços ali presentes. O suporte que transfere as cargas das
estruturas ao terreno é denominado fundação. Para um correto
dimensionamento das fundações utilizadas em um projeto é necessário
compreender as características geotécnicas do terreno. É essencial, por
exemplo, que o solo seja resistente e rígido o suficiente para que não sofra
qualquer tipo de ruptura nem apresente deformações exageradas ou
diferenciais. Neste cálculo são consideradas todas as cargas que possam vir a
atuar na estrutura e o objetivo é escolher o modelo de fundação mais
adequado ao tipo de terreno estudado (DIAS, 2008).

6.2. Investigação geológica e geotécnica

No Brasil, a investigação dos solos para projetos de fundações de

estruturas é usualmente feita mediante sondagens que permitem conhecer a
variação da resistência do solo com a profundidade através de descrições e
índices das diversas camadas. Em projetos de linhas de transmissão, no qual
os suportes das mesmas se situam ao longo de grandes extensões e,
consequentemente, ao longo de uma enorme variação natural dos horizontes e
diversidade de solos, a investigação geotécnica em toda linha torna-se
essencial para que as fundações das estruturas sejam dimensionadas com
segurança de forma a percorrer as menores distancias. É comum, como
procedimento auxiliar às investigações geotécnicas, o uso orientado dos
levantamentos pedológicos já existentes para a região em estudo.que por
exemplo, mostram o grau de saturação do solo, a profundidade do lençol
freático, as características de drenagem, a granulometria, a plasticidade, entre
outras (DIAS,2008). Enfim, a pedologia pode ser aplicada como uma
ferramenta auxiliar das investigações geotécnicas, apresentando as seguintes
vantagens:

• Complementação dos levantamentos geológicos, principalmente

 em locais onde ocorrem espessas camadas de solos;

• Identificação das camadas de solos como horizontes

pertencentes a unidades de mapeamento;

• Conhecimento dos mecanismos de formação dos solos, através

dos processos pedogenéticos e processos geológicos;

• Definição com maior precisão, através de métodos padronizados,

das características morfológicas dos solos;

• Indicação de unidades geotécnicas através das classificações

pedológicas em associação às geológicas;

• Extrapolação dos resultados de experimentos para outros locais

semelhantes de acordo com as unidades geotécnicas;

É de altissima importância o reconhecimento da superfície em que serão

assentadas as fundações do empreendimento. Na construção das fundações
de linhas de transmissão deve-se atentar a estabilidade da estrutura,
identificando e evitando áreas que possuem propensão aos escorregamentos
ou deslizamentos. Segundo Chiossi (2015), a primeira etapa de conhecimento
do solo deve ser o reconhecimento geológica de superfície pela
fotointerpretação, imagens de satélite e trabalhos em campo, cujo trajeto
proposto para LT é percorrido. O relatório feito por profissionais pode conter
informações de diferente natureza. Dentre esses, as principais são quanto à(s):
Acessibilidade ao local; existência de outras linhas de transmissão;
documentação fotográfica; informações sobre topografia local.

Logo Após o reconhecimento da superfície, métodos de investigação de

subsolo são projetos das LTs percorrerem diversos tipos de solos com
diferentes origens, capacidades de carga e profundidades. A campanha de
investigação do subsolo pode conter métodos de investigação diversos onde
são previstos implantações de torres. Os métodos de investigação correntes
são: os poços inspeção, sondagens a trado, sondagens a percussão (SPT) e
sondagens rotativas (CHIOSSI, 2015).
 Sondagem a trado Entre as sondagens usuais é mais simples. Trata-se
de uma perfuração utilizando o trado manual. A profundidade máxima que
deste instrumento é limitada a poucos metros, três metros geralmente, limitado
pelo nível de água e o material escavado. pedregulhos ou seixo não serão
passíveis de ser atravessadas por este equipamento. Este tipo de sondagem
limitase ao processo tátil-visual. Embora esta sondagem não forneça
parâmetros mecânico do solo algum, poderá utilizar-se associado a sondagem
SPT intercaladas a fim compor o perfil do subsolo (CHAVES, 2004).

6.2.1. Poços de inspeção

Assim como a sondagem a trado, o poço de inspeção está limitado à

profundidade máxima que poderá ser escavável à pá e picareta, além ser
restrito pelo nível de água. Contudo esta inspeção permita o exame das
camadas de solo pela parede da escavação, podendo ser registrado
fotograficamente e deixar os projetistas por dentro da situação do solo
(CHAVES, 2004). Um exemplo de poço de inspeção se mostra na Figura 6.2,
que se localiza na cidade de Juazeiro do Norte, na Bahia.

Figura 6.2 - Poço de inspeção com 3 metros de profundidade, Juazeiro/BA.

Fonte: Acervo da Fluxo Engenharia (2015).
 6.2.2. Sondagem a percussão

O SPT são sondagens que não limitam-se ao nível de água. Apesar de

avançar sob solos muito compactos e rijos, esta sondagem tem seu avanço
interrompido, assim como a sondagem a trado, por materiais mais granulares
como seixo e pedregulho. A caracterização ela, contudo, fornece mais
informações que as prospecções anteriores. Além da caracterização tátil-visual,
determinação do nível de água e afloramento de rocha – se houverem; tem-se
o parâmetro de resistência ao golpe, Índice de Resistência à penetração
(NSPT) que será de utilizado para a determinação da capacidade de carga do
solo. Outra informação que é obtida são os estados de compacidade de solos
arenosos e de consistência de solos argilosos. A NBR 6484:2001 fornece
essas informações em uma tabela, de acordo com o NSPT encontrado.

6.2.3. Sondagem rotativa

Quando há matacões ou blocos a ser ultrapassados, a sondagem

rotativa é utilizada. Esta sondagem consiste em um mecanismo que rotaciona a
haste (Cabeçote de perfuração), forçando-a para baixo (VELLOSO e LOPES,
2010). Ela dispõe na extremidade inferior do barrilete uma coroa de diamante
ou pastilhas de tungstênio que faz o corte da rocha. O barrilete reterá o
testemunho – a amostra de rochas cortadas. Ao fim do ensaio tem-se em uma
caixa o que se conseguiu adquirir de testemunho das camadas perfuradas.
 7. CONCLUSÃO

O trabalho teve como objetivo apresentar as características das obras

lineares e os métodos geológicos aplicáveis na área, que envolvem a mecânica das
rochas e dos solos, bem como condicionantes externos e, frequentemente,
necessitam de dados contínuos. Quando é pretendido identificar as condições de
aplicabilidade destes métodos, os requisitos para bons resultados e possibilidade de
combinação de diferentes metodologias são essenciais, e é de suma importância
que o engenheiro interessado, e que possa estar capacitado para utilizar estas
técnicas, possa definir um programa de investigação que atenda corretamente as
necessidades de seu projeto.

A obtenção de informação de geotécnica do traçado é importante, pois podem

ser envolvidos nos projetos de escavação de valas e túneis, aterros e reaterros,
taludes de corte, contenções, fundações e blocos de ancoragem, entre outros,
resumindo toda gama de obras geotécnicas. Para definição de métodos construtivos
em situações especiais, bem como obtenção de parâmetros comuns de projeto
como capacidade de suporte e inclinação máxima para taludes, projetistas
necessitam de dados geológicos e geotécnicos, para os quais são necessários
estudos de campo.

As informações de geologia e da topografia, associadas à pedologia,

completam o quadro em que se estabelece uma unidade geotécnica. Entre as
informações dos perfis pedológicos que podem interessar ao estudo geotécnico das
fundações das obras lineares pode-se citar: espessura dos horizontes,
granulometria, condições de drenagem, macroestrutura, lençol freático, presença de
minerais expansivos e profundidade de ocorrência da rocha ou de alteração da
rocha.

8. REFERÊNCIAS BIBLIOGRAFICAS

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