INGENIERIA DE CARRETERA

PRACTICA CALIFICADA N° 01

1.-INDIQUE LAS TRES PARTES EN QUE SE DIVIDE EL PROYECTO DE UNA VIA TERRESTRE

El proyecto inicia cuando se reconoce o identifica la necesidad de comunicación de dos

puntos o zonas y finaliza cuando se logra satisfacer dicha necesidad alcanzando los
objetivos propuestos. Se presentan entonces tres etapas: preinversión, inversión,
operacional y evaluación expost.

1.1. Etapa de Preinversión.

Es la etapa donde se debe tomar la decisión de realizar o no el proyecto. Se requiere

entonces de obtener toda la información técnica, financiera, ambiental y económica.
Además, se deben estimar cantidades de obra y adelantar los anteproyectos necesarios con
el fin de determinar cuál es la mejor alternativa.

A partir de plantear la necesidad del proyecto se presentan tres estudios o subetapas que
son:

1.1.1. Perfil del proyecto.

Se tiene identificado la necesidad o el problema, pero también las acciones para

solucionarlo. En este se debe reunir la información básica e indispensable como los
aspectos ambientales, beneficiarios, financiación, costo estimado a partir de proyectos
similares y demanda por el proyecto. Se plantean las posibles alternativas y se evalúa para
cada una de ellas la relación beneficio costo de forma preliminar, el diagnóstico ambiental
y aspectos técnicos (geotecnia, geología, topografía, hidrografía, etc.) pero de una forma
muy general. A partir de esta evaluación se pueden descartar algunas alternativas y decidir
cuales merecen un estudio más a fondo.

Estudio de prefactibilidad (fase I)

Se adelanta en esta etapa el descarte de alternativas y el análisis más detallado de una o

más. Inicialmente se realiza un estudio económico preliminar y se le da una orientación a los
aspectos técnicos, ambientales y financieros. Los estudios técnicos se realizan a partir de
información existente como fotografías aéreas, mapas, levantamientos topográficos, mapas
geológicos, etc. Se realiza por lo tanto el mínimo de trabajos de campo. Con la información
técnica recopilada y analizada se obtienen para cada alternativa la relación beneficio costo,
se comparan entre sí teniendo como referencia la alternativa de no hacer nada. Se obtienen
indicadores económicos tales como Valor Presente Neto, Tasa Interna de Retorno, Tasa
única de Retorno, con sus correspondientes análisis de sensibilidad.

Con los resultados obtenidos se selecciona la mejor alternativa, o las dos mejores si se
justifica para adelantar luego el estudio de factibilidad. Todo proyecto de carreteras debe
tener estudio de prefactibilidad ya que con la información obtenida en este se puede decidir
tomar alguna de las siguientes opciones:

• Descartar el proyecto: significa que de acuerdo a los análisis y estudios realizados el

proyecto no es viable desde el punto de vista técnico y/o económico.

• Adelantar el estudio de factibilidad ya que aún quedan dudas sobre la viabilidad del
proyecto y se desea refinar más los estudios para garantizar que se toma la mejor decisión.

• Realizar los estudios definitivos, es decir pasar a la etapa de inversión sin

necesidad de llevar a cabo los estudios de factibilidad.

Estudio de factibilidad (fase II)

El estudio de factibilidad se encarga de estudiar más a fondo la alternativa seleccionada en

la prefactibilidad. Se reduce entonces las dudas o incertidumbre que se tengan con
respecto al proyecto y se toman las decisiones más convenientes para este y la comunidad
que se va a beneficiar. Los estudios técnicos tienen un mayor alcance llevando a cabo
ciertos trabajos de campo que complementan la información obtenida en los planos y mapas
topográficos. Se debe realizar completamente el estudio de tránsito de manera que se
tengan los volúmenes esperados a lo largo de la vida útil de la vía.

En general, se afinan los estudios financieros, económicos y ambientales que permitan

determinar la completa viabilidad del proyecto y su costo aproximado.

Alcances de los estudios de preinversión Dependiendo si se llega o no al estudio de

factibilidad, los alcances pueden variar en la etapa de preinversión. Por lo tanto cuando se
llega a esta instancia el contenido mínimo de los estudios de preinversión de un proyecto de
carretera es el siguiente:

• Localización geográfica del proyecto

• Descripción de la zona de influencia del proyecto

• Aspectos técnicos del proyecto.

- Topografía

- Geología y geotecnia

- Estudio de Tránsito

- Climatología

- Aspectos hidrológicos e hidráulicos

- Criterios de diseño

- Planteamiento de alternativas

- Planos en planta y perfil sobre cartografía existente de cada alternativa

- Secciones transversales

- Esquemas de obras de drenaje y estructuras

• Programa para la ejecución del proyecto (debe comprender todas las

actividades de la etapa de inversión del proyecto)

• Costo e inversiones del proyecto. Se debe considerar:

- Costo de los estudios de los estudios técnicos definitivos o detallados.

- Costos de construcción

- Costos de derechos de vía

- Costos de administración del proyecto.

- Costos de mantenimiento

- Costos de operación y de explotación- Financiación del proyecto

- Flujo de caja del proyecto

- Estudio comparativo de soluciones alternativas

• Evaluación técnica

• Evaluación económica y social

• Evaluación ambiental (debe contemplar el diagnóstico ambiental de

soluciones alternativas)

• Conclusiones

1.2. Etapa de inversión.

Llamada también etapa de ejecución se debe de iniciar con la elaboración de los estudios
técnicos definitivos, llamados Fase III.

Comprende principalmente las siguientes actividades:

• Conformación de la Gerencia del Proyecto.

• Ejecución de los estudios técnicos definitivos, con elaboración de planos detallados para
la construcción de las obras, y con un grado de exactitud de las cuantificaciones de 90 a
100%. La escala mínima para presentación de planos Planta – Perfil es de 1:2000. Se deben
seguir las recomendaciones técnicas descritas en los estudios de preinversión.

• Gestiones requeridas para la obtención de los recursos financieros previstos para el

proyecto durante la preinversión.

• Preparación de los pliegos de condiciones para la licitación de la construcción de las

obras, estudio de propuestas y adjudicación de contratos.

• Construcción de las obras.

• Interventoría de la construcción de las obras.

• Presentación y entrega del proyecto construido a la entidad que se encargará de su

operación y mantenimiento.

1.3. Etapa operacional

Se inicia en el momento en que se da tránsito a los vehículos. El mantenimiento y

conservación de la carretera, tanto rutinario como periódico, corresponde al dueño del
proyecto (nación, departamento, municipio) o al concesionario de este.

Cuando se trata de un proyecto por concesión la etapa de operación es simultánea con la

etapa de inversión. Por esta razón cuando se trata del mejoramiento de una vía existente el
cobro del peaje se inicia desde el mismo momento en que se da comienzo a la construcción
del proyecto.
2.- DEFIN EL CONCEPTO DE RUTA Y EXPLIQUE PORQUE SE DICE QUE ES UNA FRANJA DE
ANCHO DE VIA VARIABLE

La palabra ruta proviene del francés route, que a su vez deriva del latín rupta ,Se trata de un
camino, carretera o vía que permite transitar desde un lugar hacia otro. En el mismo sentido,
una ruta es la dirección que se toma para un propósito. ruta es la franja de la corteza
terrestre donde se construirá una vía terrestre, y su ancho es variable, pues es amplia al
principio del proyecto y sólo tiene el ancho del derecho de la vía al final del trabajo.

3.-EXPLIQUE EN QUE CONSISTE EL CARÁCTER INTERDISCIPLINARIO DE LA ELECCION DE

RUTA

La elección de la ruta es la etapa más importante del proyecto. Los trabajos son de carácter
interdisciplinario, ya que intervienen profesionales de diferentes ramas de la ingeniería,
como especialistas en proyecto geométrico y en planeación e ingenieros geólogos. Para
realizar una obra determinada, se efectúa primero un acopio exhaustivo de datos de la zona
por comunicar, mediante mapas del país, del estado o del municipio, de preferencia con
curvas de nivel; mapas de climas, geológicos y de minas; fotografías aéreas, etc. Se pueden
utilizar con mucho éxito los planos y las fotografías a escala.

4.- EN FORMA GENERAL, INDIQUE EN QUE CONSISTE LA ETAPA DE ELECCION DE RUTA

La elección de ruta se hace con el objeto de localizar y construir obras a través del campo
como carreteras, ferrocarriles y canales. Los levantamientos de ruta consisten en la
determinación de la configuración del terreno y de la localización de objetos a lo largo de
una ruta propuesta, trazando la línea en el terreno y calculando los volúmenes de las
terracerías

5.-EXPLIQUE PORQUE EN LA ELECCION DE RUTA SE HACE UN PRIMER VUELO EN

AVIONETA, UN SEGUNDO VUELO EN HELICOPTERO Y FINALMENTE UN RECORRIDO
TERRESTRE

Reconocimiento aéreo

Este reconocimiento es el que ofrece mayor ventaja sobre los demás, por la oportunidad de
observar desde la altura que convenga, abarcando grandes zonas, lo que facilita el estudio;
se efectúa con avionetas y helicópteros, distinguiéndose tres reconocimientos aéreos.

a) El primer reconocimiento aéreo se efectúa en avioneta y tiene por objeto determinar las
rutas que se consideren viables y fijar el área que debe fotografiarse a escala 1:50,000, para
que en ellas queden incluidas con amplitud. Lo deben realizar técnicos en planeación,
localización y geotecnia, quienes tienen la opción de volar las áreas de estudio tantas veces
como sea necesario para escudriñar toda la zona de influencia de la carretera, en materia
de sus respectivas especialidades.

b) El segundo reconocimiento se efectúa después de haber hecho la interpretación de las

fotografías a escala 1:50,000 y tiene por objeto comprobar en el terreno lo estudiado en las
fotografías; este reconocimiento se efectúa en helicóptero por lo que permite a los
especialistas descender en los lugares de interés y recabar en ellos la información que
consideren necesaria, datos que les servirán para precisar el estudio y delimitar la zona que
deberá cubrirse a escala 1: 25,000.
c) El tercer reconocimiento se realiza a lo largo de la poligonal en estudio, llamado trazo
preliminar de la carretera y en el que se fijan los lugares para el cruce de los ríos. Al finalizar
este reconocimiento es posible obtener un ante presupuesto de cada una de las posibles
rutas que puede ser factor determinante en la elección de una de las rutas. Reconocimiento
terrestre. Este tipo de reconocimientos se lleva a cabo cuando por las circunstancias
existentes no es posible realizar el aéreo; es menos efectivo que este, ya que no se pueden
abarcar grandes zonas

6.- QUE FINALIDAD TIENEN LAS FOTOGRAFIAS AEREAS

Las fotografías aéreas son una fuente inestimable de información para el estudio de la
naturaleza y las características del medio costero y terrestre. Las fotografías aéreas
verticales pueden ser utilizadas para actualizar mapas básicos existentes y para producir
nuevos mapas de base, en la forma de fotografías individuales o diversas fotografías
ensambladas conocidas como mosaicos (ver Sección 8.9).

Hay disponibles diversos instrumentos de transferencia sencillos (“sketch master” y “zoom

transferscope”) para corregir la distorsión horizontal (x e y) inherente a las fotografías
aéreas, y pueden ser utilizados para transferir la información fotográfica necesaria a mapas
de trazos, con un grado razonable de exactitud. La cantidad de información extraída de
estas fotografías aéreas depende de las habilidades del intérprete de la foto. Para corregir
el desplazamiento por la altitud (z), se requiere un instrumento fotogramétrico complejo y
caro, por ejemplo, Wild AIO.

7.- FORMULE UNA LISTA DEL MATERIAL CON QUE SE CUENTA AL FINALIZAR LA ETAPA
DE ELECCION DE RUTA

Terminado en reconocimiento del terreno en donde posiblemente se ubicará el camino, se

procede a trazar una poligonal abierta que ligue todos los puntos obligatorios localizados y
que siga aproximadamente la dirección y la pendiente que deberá tener el camino que se
pretenda construir. La línea preliminar ideal será aquella que salvo pequeñas
modificaciones, para recibir después como línea definitiva. Brigada de trazo: Ingeniero
trazador. Cadenero de primera. Cadenero de segunda. Peón aparatero. Peón trompero.
Peones brocheros. Equipo: estación total. Prismas. 2 balizas. Marro Trompas Machetes y
hachas La misión consiste en buscar en el terreno, tangentes largas con deflexiones
pequeñas, que satisfagan la condición de pendiente evitando en lo posible las obras de arte
los trabajos profundos y los terraplenes altos, se procura que las tangentes se puedan
enlazar por curvas en forma fácil y económica. NIVELACION PREELIMINAR. Este trabajo se
realiza para conocer el perfil de la línea preeliminar, determinando las cotas de todas las
estaciones del trazo y además de todos los puntos intermedios que a juicio del ingeniero sea
de utilidad para definir finalmente el perfil del terreno, como: cambios de pendientes, causes
de arrollo, barrancas, canales.

Personal: Nivelador Estadalero de primera Estadalero de segunda Peón aparatero

Equipo: Nivel fijo Nivel de mano 2 estadaleros Cinta de nylon Marro La nivelación se debe
referir al nivel medio del mar, obteniendo, la elevación del primer banco del nivel que se
refiera a una estación de ferrocarril o de un punto de un camino, pero si esto no es posible
se puede partir de una cota obtenida con un adenoide o bien asumir una cota arbitraria para
el primer banco de nivel. Los bancos de nivel se colocan en sitios que garanticen su
permanencia preferentemente obras de mampostería y troncos de árboles anotando el
lugar visible el kilómetro en que se encuentra y el número de orden que le corresponde a
ese kilómetro, así como a su elevación.
8.- DEFINA ANTEPROPYECTO Y DIGA CUALES SON LOS 3 ELEMENTOS DEL PROYECTO
GEOMETRICO

ANTEPROYECTO: Para realizar al anteproyecto de una obra vial, primero se requiere

conocer los elementos del proyecto geométrico, los cuales se agrupan para su estudio en :
ALINEAMIENTO HORIZONTAL, ALINEAMIENTO VERTICAL Y SECCIONES
TRANSVERSALES DE LAOBRA. Después, se estudia la forma como se llevará a cabo el
proyecto, esto es, la metodología.

ALINEAMIENTO VERTICAL. El alineamiento vertical es la proyección del desarrollo del

centro de línea de una vía terrestre sobre un plano vertical; sus elementos son las tangentes
verticales y las curvas verticales. Las tangentes verticales están definidas por su longitud y
su pendiente (la longitud de cualquier tramo del proyecto geométrico es la distancia
horizontal entre sus extremos). La prolongación hacia delante de una tangente y la
prolongación hacia atrás de la tangente siguiente se cortan en un punto de inflexión vertical
(PIV), cuyos elementos son el cadenamiento y la elevación.

Para el proyecto del alineamiento vertical se definen 3 tipos de pendientes de las tangentes
verticales: mínima, gobernadora y máxima. La mínima se requiere para asegurar el drenaje
de la corona del camino y se especifica de o.5%. La pendiente gobernadora, en teoría, se
puede mantener en forma indefinida a lo largo de todo el trazo. La pendiente máxima es la
mayor que se puede usar en un proyecto. La longitud de las curvas verticales debe
garantizar el drenaje, tener buena apariencia y promocionar comodidad al usuario. Es
importante que las longitudes de las curvas verticales tengan un número para de estaciones
de 20m y que el principio de curva vertical (PCV) coincida exactamente en una estación. La
fórmula para calcular la elevación de las diferentes estaciones de 20m es: Zn= Zn-1 + (P1/5)
– (A(2n + 1)/10n)En donde Zn: Elevación de un punto.Zn-1: Elevación del punto anterior P1:
Pendiente de entrada A: Diferencia algebraica de pendientes N: Número de estaciones en
la longitud total de la curva N: Número de estaciones del PCV al punto considerado

ALINEAMIENTO HORIZONTAL El alineamiento horizontal es la proyección del centro de la

línea de una obra vial sobre un plano horizontal. Sus elementos son tangentes y curvas
horizontales. La posición de los puntos y elementos de un proyecto geométrico, tanto en
planta como en elevación, está ligada a los datos geodésicos del banco más cercano a la
nueva obra. Las tangentes del alineamiento horizontal tienen longitud y dirección. La
longitud es la distancia existente entre el fin de la curva anterior horizontal y el principio de
la curva siguiente, la dirección es el rumbo. La longitud mínima de una tangente horizontal
es aquella que se requiere para cambiar en forma conveniente la curvatura, la pendiente
transversal y el ancho de la corona. En teoría la longitud máxima puede ser indefinida, por
ejemplo, en zonas muy llanas; sin embargo en éstas zonas se limita a 15 km por razones de
seguridad, ya que las longitud es mayores causan somnolencia y dañan los ojos de los
operadores. Dos tangentes consecutivas del alineamiento horizontal se cruzan en un punto
de inflexión (PI), formando entre sí un ángulo de deflexión (Δ), que está constituido por la
continuación de la tangente de entrada hacia delante del PI y la tangente de salida. Dado
que un ángulo de 360 subtiende un arco de 2Πr, el ángulo subtendido por un arco de20 m
es:360/2Πr= Gc/20 Gc= 1145.96/R En México la longitud de la curva de espiral se calcula por
comodidad y su valor se obtiene con la fórmula: Le= 8VSEn donde: V= Velocidad de proyecto
en km/hS= Sobre elevación de la curva circular.

SECCIÓN TRANSVERSAL DE UNA OBRA VIAL. La sección transversal de una obra vial es
un corte acorde a un plano vertical y normal al centro de línea en el alineamiento horizontal.
Permite observar la disposición y las dimensiones de sus elementos. Es preciso hacer notar
que el proyecto geométrico de vías terrestres se realiza al nivel de la línea subrasante que
marca el final de las terracerías, por lo que las dimensiones que deben manejar son las que
se tendrán a ese nivel. Las características de la subcorona son su ancho y su pendiente
transversal. En tangentes horizontales, la pendiente transversal es el bombeo que se hace
en la corona hacia ambos lados para permitir el desalojo rápido del agua de lluvia; de
acuerdo con el tipo de camino varía de 2 a 3 %.En las curvas del alineamiento horizontal, la
sección transversal se denomina sobre elevación y es la pendiente que se da a la corona
completa de la obra vial hacia el centro de la curva. Además de asegurar el drenaje, su
función es contrarrestar, junto con la fricción, la fuerza centrífuga que obra sobre los
vehículos. La sobre elevación, la fricción, la velocidad del proyecto y el grado máximo de
curvatura para esa velocidad, están relacionados con la fórmula: Gmax= 146735(μ + D Max)/
V2 En donde: Gmax= Grado máximo de curvatura para una velocidad que corresponde a la
curva circular entres las espirales si las hay.V2= Velocidad al cuadrado de proyecto medido
en km/hS= Sobre elevación en decimal. Lo anterior quiere decir que, para una velocidad de
proyecto, es posible usar varios grados de curvatura sin exceder el máximo. Para hacer el
cálculo anterior, se debe definir Smax, lo que se realiza de acuerdo con la cantidad de
vehículos pesados y si se tienen o no heladas en la zona. En México Smax= 10. Asimismo μ
se elige conforme el tipo de superficie de rodamiento y la velocidad de proyecto. Para
obtener la corona de sobre elevación correspondiente a una curva circular, se tendrá que
pasar, en el carril exterior del bombeo a posición horizontal, en una distancia denominada
“N”. en seguida, éste mismo carril se gira en otra distancia “N” de horizontal, hasta coincidir
con la inclinación de bombeo del carril interior. Como en la curva circular los vehículos
caminan “atravesados”, el ancho real que ocupan en la corona es mayor que el que emplean
en tangente, por ello la corona se amplía de acuerdo con el grado de curvatura de la curva
circular.

9.- CUAL ES LA DIFERENCIA ENTRE PENDIENTE GOBERNADORA Y PENDIENTE MAXIMA

11.- EXPLIQUE CON DETALLE POR QUE EN EL ALINEAMIENTO HORIZONTAL SE UTILIZAN
CURVAS ESPIRALES.

El alineamiento horizontal es la proyección del centro de la línea de una obra vial sobre un
plano horizontal. Sus elementos son tangentes y curvas horizontales. La posición de los
puntos y elementos de un proyecto geométrico, tanto en planta como en elevación, está
ligada a los datos geodésicos del banco más cercano a la nueva obra. Las tangentes del
alineamiento horizontal tienen longitud y dirección. La longitud es la distancia existente
entre el fin de la curva anterior horizontal y el principio de la curva siguiente, la dirección es
el rumbo. La longitud mínima de una tangente horizontal es aquella que se requiere para
cambiar en forma conveniente la curvatura, la pendiente transversal y el ancho de la corona.
En teoría la longitud máxima puede ser indefinida, por ejemplo, en zonas muy llanas; sin
embargo, en zonas se limita a 15 km por razones de seguridad, ya que las longitudes
mayores causan somnolencia y dañan los ojos de los operadores. Dos tangentes
consecutivas del alineamiento horizontal se cruzan en un punto de inflexión (PI), formando
entre sí un ángulo de deflexión (Δ), que está constituido por la continuación de la tangente
de entrada hacia delante del PI y la tangente de salida. Dado que un ángulo de 360 subtiende
un arco de 2Πr, el ángulo subtendido por un arco de20 m es: 360/2Πr= Gc/20 Gc= 1145.96/R
La longitud de la curva de espiral se calcula por comodidad y su valor se obtiene con la
fòrmula: Le= 8VS En donde: V= Velocidad de proyecto en km/h S= Sobre elevación de la
curva circular
12.- EXPLIQUE LA FUNCION DE UNA CURVA CIRCULAR ENTRE DOS ESPIRALES.

Las curvas circulares con espirales de transición constan de una espiral de entrada, una
curva circular simple y una espiral de salida. Cuando las espirales de entrada y salida tienen
la misma longitud la curva es simétrica, en caso contrario es asimétrica. Elementos
geométricos de una curva circular con espiral

13.-DEFINA LO QUE ES UNA ORDENADA DE CURVAMASA, UNA COMPENSADORA

GENERAL Y UNA COMPENSADORA AUXILIAR

La curva masa está definida como un diagrama, el cual en las ordenadas nos representa los
volúmenes acumulados de tanto cortes como de terraplén. En las abscisas representa
kilometrajes de los puntos de estudio.

REGISTRO DE CALCULO PARA LA OBTENCION DE LA ORDENADA CURVA MASA.

ESTACION: en esta columna se anotan los kilometrajes de las estaciones correspondientes
a las secciones en estudio, es decir a cada 20 m y en los puntos de interés.

ELEVACION DEL TERRENO: en esta columna se anotan las cotas o elevaciones del terreno
natural, tomadas del perfil de este o bien de la nivelación definitiva realizada en campo.

TANGENTE VERTICAL: Columna para pendientes: se deben indicar las pendientes tanto de
entrada como de salida de las tangentes verticales. Columna para cotas: se anotan las cotas
de cada uno de los puntos sobre la tangente vertical.

CURVA VERTICAL: se subdivide en tres las cuales se llenan solamente cuando existen
curvas verticales junto con todo el cálculo de la corrección de la curva.

ELEVACION DE SUBRASANTE: se anotan las cotas de cada uno y todos los puntos de la
subrasante.

ESPESORES: se harán las anotaciones respectivas ya sea en corte o terraplén,

dependiendo del signo que resulte realizar la diferencia entre la elevación natural y la
subrasante.

AREAS: se anotaran las áreas correspondientes a la seccion de construcción de la estación,

ya sea en corte o terraplén.

SUMA DE AREAS: en esta columna se registran la suma de área que se tiene en una estación
más el área de la estación anterior.

SEMIDISTANCIA: se anotara la semidistancia entre dos secciones de estudio consecutivas.

VOLUMEN: se registran los volúmenes ya sea en corte o en terraplén.

COEFICIENTE DE VARIABILIDAD VOLUMETRICA: es la relación que existe entre el peso

volumétrico del material en su estado natural y el peso volumétrico que ese mismo tiene al
formar