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Por ejemplo:
Computadoras, microondas, aires acondicionados, fotocopiadoras, impresoras, etc…
2.- Apagar las luces cuando se esté ausente de la oficina. Utilizar focos ahorradores de luz;
éstos son más caros que los normales; pero duran hasta 8 veces más y consumen la quinta
parte de la energía para dar la misma cantidad de luz que un bombillo normal.
3.- Procurar utilizar pilas recargables o enchufar los aparatos a la red eléctrica. Si es inevitable
el uso de pilas desechables, éstas no deben estar revueltas entre la basura. En lugar de ello,
sepárelas y colóquelas en un recipiente aparte; ya que contienen sustancias químicas que son
tóxicas.
4.- Usar racionalmente el agua. Utilizar el agua caliente sólo de ser necesario. Instalar un filtro
o garrafón de agua para ahorrar las botellas. No dejar las llaves abiertas para evitar el
despilfarro, arreglar las goteras, reparar inmediatamente cualquier fuga y de ser posible
reinvertir el agua para otras actividades.
5.- Manejar menos y utilizar el transporte público. Otra buena opción, es caminar o usar otros
medios de transporte que no contaminen. En caso de que sea imprescindible salir en el
automóvil para ir al trabajo, compártelo con otros compañeros o vecinos.
7.- Reflexionar antes de arrojar cualquier cosa a la basura y verificar si se puede reutilizar,
reciclar, reparar o si puede ser útil para otra persona.
8.- No derrochar artículos desechables como: servilletas, pañuelos, papel higiénico, etc…
9.- Sustituir los vasos de plástico y cartón, los cuales son desechables, por tazas de cerámica
o porcelana o vasos de vidrio que se puedan volver a emplear en otra ocasión.
10.- Evitar usar envolturas de plástico y/o aluminio (Latas); en su lugar, utilice recipientes
reusables o envases retornables.
12.- Otra manera de ahorrar papel, consiste, en colocar anuncios de interés general en una
cartelera destinada para ello; en vez de imprimirlos o fotocopiarlos de forma individual.
13.- Aprovechar el papel: Si se tienen hojas que ya no se vayan a utilizar y que estén escritas
o impresas por un sólo lado; es recomendable aprovecharlas usando el lado que está limpio
para hacer anotaciones, elaborar borradores o imprimir documentos no oficiales o de carácter
informal.
14.- Separar la basura, organizarla selectivamente y colocarla en los lugares que están
destinados para su reciclaje. Entre los materiales que se pueden reciclar, para ser
posteriormente reutilizados están: Papel, cartón, chatarra, metal, pilas, baterías, pintura,
aceite, plástico, vidrio, materia orgánica, medicamentos, equipos informáticos, cartuchos,
celulares, etc…
15.- Utilizar lo menos posible los ambientadores; ya que éstos no eliminan los malos olores
sino que desprenden otros más fuertes que nos impiden detectar los anteriores.
16.- Evitar el uso de aerosoles; ya que contienen agentes químicos y gaseosos causantes de
la destrucción de la capa de ozono y que contribuyen al efecto invernadero. Una buena opción
son los pulverizadores; los cuales son recargables.
17.- Al comprar productos de limpieza, es importante leer las etiquetas de los productos para
poder elegir aquellos que sean biodegradables.
19.- Asegurarse de no usar plásticos que sean PVC (Productos de Cloruro de Polivinilo);
porque contaminan el ambiente durante todo su ciclo de vida. Incluso, cuando están siendo
usados artículos elaborados con PVC se pueden desprender de ellos químicos tóxicos. Entre
los productos que contienen PVC están: Los pisos, el mobiliario, el plástico para envolver, los
marcos de las ventanas y otros materiales de construcción.
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Borne 30: Positivo de batería sin pasar por la llave de contacto. Indica que recibe corriente
permanente desde el polo positivo (+) de la batería o, cuando el motor esta funcionando
desde el cable de alimentación de la red que genera el alternador. En este borne es
necesario tener en cuenta que, en cualquier momento que se manipule, puede estar bajo
tensión, de modo que puede provocar un cortocircuito (chispazo) sino se ha desconectado
previamente el negativo de batería.
Los conductores del borne 30 son de color rojo, dando a entender con ello el mencionado
peligro de manipulación. Estos conductores pueden tener también pequeñas franjas de
otros colores para distinguir unos de otros.
Borne 15: Positivo de batería pasando por la llave de contacto. Indica que recibe corriente
positiva a través de la llave de contacto (cuando la llave esta accionada, claro esta). La
característica de este borne es que su corriente se proporciona solo cuando el motor esta
en funcionamiento, aunque hay dispositivos que se alimentan sin estar el motor arrancado
como puede ser la bobina de encendido, el sistema de ayuda de arranque en frío,
centralitas, etc.
Los conductores del borne 15 son de color negro, aunque alguna veces pueden tener
pequeñas franjas de otros colores para determinar la alimentación de determinados
consumidores.
Borne 31: Masa, retorno a batería. Todos los conductores que llevan este número se
refieren a bornes que deben conectarse a masa.
Los conductores del borne 31 son de color marrón.
Bornes secundarios
Interpretación de esquemas
Esquema eléctrico del circuito de carga y arranque del automóvil.
A.- representación de la toma de masa
B.- numero de componente
C.- numero de cable o conductor
D.- numero de conector
E.- color del conector
F.- numero de casilla del conector
G.- numero de fusible
H.- representación de información que va hacia otra función
I.- numero de la función implicada
J.- representación cable existente según opción
K.- símbolo del aparato.
L.- unión de cableado
M.- representación de un empalme (unión)
Esquema donde se representan los mazos de cables que interconectan los distintos componentes
del automóvil
N.- identificación de cableado
O.- símbolo de la caja de fusibles
P.- numero de interconexión
Q.- numero de los canales de interconexión
R.- color de los interconectores
S.- representación de una interconexión parcial
T.- representación de un empalme
Diodos semiconductores
El diodo es un componente electrónico y su característica mas importante se debe a que según
sea polarizado se comporta como un circuito cerrado (cortocircuito) o como un circuito abierto.
Los diodos se utilizan para distintas funciones, la principal como rectificador de corriente (usado en
el alternador). También se utiliza como protección de polarizaciones incorrectas en la conexión de
algún receptor (motores, reles, etc.)
Relés
El relé es un dispositivo electromagnético que se comporta como un interruptor pero en vez de
accionarse manualmente se acciona por medio de una corriente eléctrica. El relé esta formado por
una bobina que cuando recibe una corriente eléctrica, se comporta como un imán atrayendo unos
contactos (contacto móvil) que cierran un circuito eléctrico. Cuando la bobina deja de recibir
corriente eléctrica ya no se comporta como un imán y los contactos abren el circuito eléctrico.
Curso rápido de electricidad del automóvil
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Sistemas de encendido
Comparación de los sistemas de encendido.
Encendido convencional
Ofrece un buen funcionamiento para exigencias normales (capaz de generar hasta 20.000 chispas
por minuto, es decir puede satisfacer las exigencias de un motor de 4 cilindros hasta 10.000 r.p.m.
Para motores de 6 y 8 cilindros ya daría mas problemas). La ejecución técnica del ruptor, sometido
a grandes cargas por la corriente eléctrica que pasa por el primario de la bobina, constituye un
compromiso entre el comportamiento de conmutación a baja velocidad de rotación y el rebote de
los contactos a alta velocidad. Derivaciones debidas a la condensación de agua, suciedad,
residuos de combustión, etc. disminuyen la tensión disponible en medida muy considerable.
Sistemas de encendido
SZ TZ EZ VZ
Función Encendido
Encendido por Encendido Encendido
totalmente
bobina transistorizado electrónico
electrónico
Iniciación del mecánico
electrónica electrónica electrónica
encendido (ruptor)
Determinación del
angulo de encendido
según el régimen y mecánico mecánico electrónica electrónica
estado de carga del
motor
Generación de alta
tensión inductiva inductiva inductiva inductiva
(bobina)
Distribución y
transmisión de la
chispa de encendido mecánico mecánico mecánico electrónica
al cilindro correcto
(distribuidor)
Etapa de encendido
mecánico electrónica electrónica electrónica
(centralita)
La bobina
De la bobina poco hay que decir ya que es un elemento que da pocos problemas y en caso de que
falle se cambia por otra (no tiene reparación). La bobina de encendido no es mas que un
transformador electrico que transforma la tensión de bateria en un impulso de alta tensión que
hace saltar la chispa entre los electrodos de la bujía.
La bobina esta compuesta por un núcleo de hierro en forma de barra, constituido por laminas de
chapa magnética, sobre el cual esta enrrollado el bobinado secundario, formado por gran cantidad
de espiras de hilo fino de cobre (entre 15.000 y 30.000) debidamente aisladas entre sí y el núcleo.
Encima de este arrollamiento va enrrollado el bobinado primario, formado por algunos centenares
de espiras de hilo grueso, aisladas entre sí y del secundario. La relación entre el numero de
espiras de ambos arrollamiento (primario y secundario) esta comprendida entre 60 y 150.
El conjunto formado por ambos bobinados y el núcleo, se rodea por chapa magnética y masa de
relleno, de manera que se mantengan perfectamente sujetas en el interior del recipiente metálico o
carcasa de la bobina. Generalmente estan sumergidos en un baño de aceite de alta rigidez
dielectrica, que sirve de aislante y refrigerante.
Aunque en lo esencial todas las bobinas son iguales, existen algunas cuyas caracteristicas son
especiales. Una de estas es la que dispone de dos bobinados primarios. Uno de los bobinados se
utiliza unicamente durante el arraque (bobinado primario auxiliar), una vez puesto en marcha el
motor este bobinado se desconecta. Este sistema se utiliza para compensar la caida de tensión
que se produce durante la puesta en marcha del motor cuando se esta accionando el motor de
arranque, que como se sabe, este dispositivo consume mucha corriente. El arrollamiento primario
auxiliar se utiliza unicamente en el momento del arranque, mediante el interruptor (I) (llave de
contacto C) que lo pone en circuito, con esto se aumente el campo magnético creado y por lo tanto
la tensión en el bobinado secundario de la bobina aumenta. Una vez puesto en marcha el motor en
el momento que se deja de accionar la llave de arranque, el interruptor (I) se abre y desconecta el
el bobinado primario auxiliar, quedando en funcionamiento exclusivamente el bobinado primario
Para paliar los efectos de caida de tensión en el momento del arranque del motor, algunas bobinas
disponen de una resistencia (R) a la entrada del arrollamiento primario de la bobina conectada en
serie con el, que es puesta fuera de servicio en el momento del arranque y puesta en servicio
cuando el motor ya esta funcionando.
El distribuidor
El distribuidor también llamado delco a evolucionado a la vez que lo hacían los sistemas de
encendido llegando a desaparecer actualmente en los últimos sistemas de encendido. En los
sistemas de encendido por ruptor, es el elemento mas complejo y que mas funciones cumple, por
que ademas de distribuir la alta tensión como su propio nombre indica, controla el corte de
corriente del primario de la bobina por medio del ruptor generandose así la alta tensión. También
cumple la misión de adelantar o retrasar el punto de encendido en los cilindros por medio de un
"regulador centrifugo" que actúa en función del nº de revoluciones del motor y un "regulador de
vació" que actúa combinado con el regulador centrifugo según sea la carga del motor (según este
mas o menos pisado el pedal del acelerador).
Mueve el ratón por los elementos que forman el distribuidor y entra para ver una explicación de su
funcionamiento.
El distribuidor o delco es accionado por el árbol de levas girando el mismo numero de vueltas
que este y la mitad que el cigüeñal. La forma de accionamiento del distribuidor no siempre es el
mismo, en unos el accionamiento es por medio de una transmisión piñon-piñon, quedando el
distribuidor en posición vertical con respecto al árbol de levas (figura derecha). En otros el
distribuidor es accionado directamente por el árbol de levas sin ningún tipo de transmisión,
quedando el distribuidor en posición horizontal (figura de abajo).
Encendido con ayuda electrónica
El encendido covencional por ruptor se beneficia de la aplicación de la electrónica en el mundo del
automóvil, salvando así los inconvenientes del encendido por ruptor que son: la aparición de fallos
de encendido a altas revoluciones del motor así como el desgaste prematuro de los contactos del
ruptor, lo que obliga a pasar el vehículo por el taller cada pocos km. A este tipo de encendido se le
llama: "encendido con ayuda electrónica" (figura derecha), el ruptor ya no es el encargado de
cortar la corriente eléctrica de la bobina, de ello se encarga un transistor (T). El ruptor solo tiene
funciones de mando por lo que ya no obliga a pasar el vehículo por el taller tan frecuentemente, se
elimina el condensador, ya no es necesario y los fallos a altas revoluciones mejora hasta cierto
punto ya que llega un momento en que los contactos del ruptor rebotan provocando los consabidos
fallos de encendido.
Un captador de depresión
Tiene la función de transformar el valor de depresión que hay en el colector de admisión en
una señal eléctrica que será enviada e interpretada por la centralita electrónica. Su
constitución es parecido al utilizado en los distribuidores ("regulador de vació"), se
diferencia en que su forma de trabajar ahora se limita a mover un núcleo que se desplaza
por el interior de la bobina de un oscilador, cuya frecuencia eléctrica varia en función de la
posición que ocupe el núcleo con respecto a la bobina.
La centralita electrónica
La centralita del "encendido electrónico integral" recibe señales del captador o generador
de impulsos para saber el numero de r.p.m. del motor y la posición que ocupa con respecto
al p.m.s, también recibe señales del captador de depresión para saber la carga del motor.
Ademas de recibir estas señales tiene en cuenta la temperatura del motor mediante un
captador que mide la temperatura del refrigerante (agua del motor) y un captador que mide
la temperatura del aire de admisión. Con todos estos datos la centralita calcula el avance al
punto de encendido.
El captador de picado
En estos sistemas de encendido en algunos motores se incluye un captador de picado que
se instala cerca de las cámaras de combustión, capaz de detectar en inicio de picado.
Cuando el par resistente es elevado (ejemplo: subiendo una pendiente) y la velocidad del
un motor es baja, un exceso de avance en el encendido tiende a producir una detonación a
destiempo denominada "picado" (ruido del cojinete de biela). Para corregir este fenómeno
es necesario reducir las prestaciones del motor adoptando una curva de avance inferior.
El captador de picado viene a ser un micrófono que genera una pequeña tensión cuando el
material piezoeléctrico del que esta construido sufre una deformación provocada por la
detonación de la mezcla en el interior del cilindro del motor..
Sistemas de encendido
1- UCE.
2- Bobina.
3- Distribuidor o
delco.
4- Bujías.
5- Amplificador.
6- Bobina doble
con 4 salidas.
Amplificador: tiene
la función de
amplificar la señal
de mando que
manda la UCE a la
bobina.
El utilizar este tipo de bobinas tiene el inconveniente de la chispa perdida. Como sabemos estas
bobinas hacen saltar chispas en dos cilindros al mismo tiempo, cuando solo es necesaria una de
ellas, la chispa perdida puede provocar explosiones en la admisión en aquellos motores de elevado
cruce de válvula.
Para evitar este problema se usa una bobina por cada cilindro (figura inferior). todas ellas
controladas por la ECU, también tiene la ventaja este sistema de suprimir los cables de alta tensión
que conectan las bobinas con las bujías.
Para saber mas sobre este sistema visita este documento.
Encendido electrónico por descarga de condensador
Este sistema llamado también "encendido por tiristor" funciona de una manera distinta a todos los
sistemas de encendido tratados hasta aquí. Su funcionamiento se basa en cargar un condensador
con energía eléctrica para luego descargarlo provocando en este momento la alta tensión que hace
saltar la chispa en las bujías.
Este tipo de encendido se aplica en aquellos vehículos que funcionan a un alto nº de revoluciones
como coches de altas prestaciones o de competición, no es adecuado para los demás vehículos ya
que tiene fallos de encendido a bajas revoluciones.
La chispa de encendido en las bujías resulta extraordinariamente intensa. aunque su duración es
muy corta, lo que puede provocar fallos de encendido, para solucionar este inconveniente se
aumenta la separación de los electrodos de las bujías para conseguir una chispa de mayor
longitud.
El transformador utilizado en este tipo de encendido se asemeja a la bobina del encendido
convencional solo en la forma exterior, ya que en su construcción interna varia, sobre todo la
inductancia primaria que es bastante menor.
Como se ve en el esquema inferior el distribuidor es similar al utilizado en los demás sistemas de
encendido, contando en este caso con un generador de impulsos del tipo de "inductivo". Dentro de
la centralita electrónica tenemos una fuente de tensión continua capaz de subir los 12V. de batería
a 400V. También hay un condensador que se cargara con la emergía que le proporciona la fuente
de tensión, para después descargarse a través de un tiristor sobre el primario del transformador
que generara la alta tensión que llega a cada una de las bujías a través del distribuidor. Como se
ve aquí el transformador de encendido no tiene la misma misión que la bobina de los sistemas de
encendido mediante bobina, pues la energía no se acumula en el transformador, sino en el
condensador.
Bujías
Para el final de este articulo dejamos este elemento que es el encargado de hacer saltar la chispa
eléctrica entre sus electrodos, para inflamar la mezcla de aire-combustible situada dentro de la
cámara de combustión en el cilindro del motor. La parte mas importante de las bujías son los
electrodos que están sometidos a todas las influencias químicas y térmicas que se desarrollan
dentro de la cámara de combustión, incidiendo notablemente sobre la calidad de la chispa y por
tanto sobre el encendido. Para proteger los electrodos de las condiciones adversas en las que
debe trabajar y por lo tanto prolongar su duración, se emplean en su fabricación aleaciones
especiales a base de níquel, mas manganeso, silicio y cromo con el propósito de elevar el limite de
temperatura de trabajo
Grado térmico de las bujías: es la característica mas importante de las bujías y esta en función
de la conductibilidad térmica del aislador y los electrodos, también depende del diseño del aislante
(largura y grosor en su parte inferior, junto a los electrodos). En general el grado térmico de las
bujías deberá ser mayor, cuanto mayor sea la potencia por litro de cilindrada de un motor.
Según el grado térmico las bujías se dividen en:
Bujía fría.
La bujía fría o de alto grado térmico esta formada en general por un aislante corto y grueso
en su parte inferior, para que la evacuación del calor se efectué mas rápidamente,
utilizandose en motores de gran compresión (mayor de 7/1) y altas revoluciones.
Bujía caliente
La bujía caliente o de bajo grado térmico tiene el aislador largo y puntiagudo, efectuandose
la evacuación de calor mas lentamente; se utiliza en motores de baja compresión (menor
de 7/1) y pocas revoluciones.
Como se puede apreciar esta clasificación de las bujías hoy en día y desde hace bastantes
años no es viable, dadas las circunstancias extremadamente contrapuestas de
funcionamiento del motor en circulación urbana (bajas revoluciones y muchos arranques y
paros), o en autopistas (altas revoluciones mantenidas durante largo tiempo). Fue
necesaria la ampliación de la gama de grado térmico para conseguir una bujía que
funcione correctamente en ambos condiciones, se llego así a las bujías "multigrado", que
abarcan varios grados térmicos.
Tipos de bujías:
Bujías estándar: Los electrodos sobresalen de la bujía, tienen buen contacto con la
mezcla y gran reserva al desgaste por quemadura, empleandose en vehículos de serie. La
bujía de la figura (A). tiene un fácil reglaje de sus electrodos, no así la (B) que por su
disposición dificulta el reglaje de los electrodos, pero tiene la ventaja de facilitar el
encendido con el motor a ralentí.
La bujía (C) se usa en motores de dos tiempos, tiene fácil contacto con la mezcla, gran
reserva al desgaste y fácil arranque en ralentí, pero no permite reglaje ninguno.
Bujías especiales: entre ellas tenemos las de electrodos interiores (no sobresalen de la
bujía), empleadas en vehículos de competición. No presentan riesgos de
sobrecalentamiento, no tienen reserva al desgaste por quemadura ni permiten reajuste de
sus electrodos.
Otra bujía especial es la de electrodo de masa en platino, el cual presenta varias ventajas,
entre ellas su insensibilidad a los ataques químicos procedentes de la combustión de la
mezcla, por lo que la duración en kilómetros de estas bujías es mucho mayor. La distancia
entre electrodos se puede reglar. La desventaja de esta bujías es que son bastante caras.
Nota: para modificar la distancia entre electrodos, hay que tener en cuenta que el reglaje se hace
siempre sobre el electrodo de masa y no sobre el electrodo central, para evitar el deterioro de la
porcelana aislante. La distancia entre los electrodos será de 0,6 a 0,65 mm. comprobandolo con
una galga de espesores.
Motor de arranque
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Motor de arranque
El motor de arranque es un motor eléctrico que tiene la función de mover el motor térmico del
vehículo hasta que éste se pone en marcha por sus propios medios (explosiones en las cámaras
de combustión en el interior de los cilindros).
El motor propiamente dicho que es un motor eléctrico ("motor serie" cuya particularidad es
que tiene un elevado par de arranque).
Relé de arranque: tiene dos funciones, como un relé normal, es decir para conectar y
desconectar un circuito eléctrico. También tiene la misión de desplazar el piñón de
arranque para que este engrane con la corona del volante de inercia del motor térmico y
así transmitir el movimiento del motor de arranque al motor térmico.
En la figura inferior vemos el circuito de arranque con todos sus elementos. La llave de
contacto da la orden de arranque poniendo bajo tensión el relé de arranque.
Averías
Antes de desmontar el motor de arranque del vehículo tendremos que asegurarnos de que el
circuito de alimentación del mismo así como la batería están en perfecto estado, comprobando la
carga de la batería y el buen contacto de los bornes de la batería, los bornes del motor con los
terminales de los cables que forman el circuito de arranque.
En el motor de arranque las averías que mas se dan son las causadas por las escobillas. Estos
elementos están sometidas a un fuerte desgaste debido a su rozamiento con el colector por lo que
el vehículo cuando tiene muchos km: 100, 150, 200.000 km. esta avería se da con frecuencia. Las
escobillas desgastadas se cambian por unas nuevas y solucionado el problema.
Otras averías podrían ser las provocadas por el relé de arranque, causadas por el corte de una de
sus bobinas. Se podrá cambiar solo el relé de arranque por otro igual, ya que este elemento esta
montado separado del motor.
Pero en la mayoría de los casos si falla el motor de arranque, se sustituye por otro de segunda
mano (a excepción si el fallo viene provocado por el desgaste de las escobillas).
El relé se comprueba de forma efectiva: conectando el borne + de la batería a la conexión (B) del
relé (la conexión B es el borne 50 que recibe tensión directamente de la llave de contacto durante
unos segundos hasta que arranca el motor térmico. del vehículo). El borne - de la batería se
conecta a (D) y también al borne (C) del relé, comprobaremos como el núcleo de relé se desplaza
y saca el piñón de engrane (una vez que comprobamos el desplazamiento del núcleo hay que
desconectar el borne - de batería a (C) ya que sino podríamos quemar una de las bobinas del relé),
esto significa que el relé esta bien de lo contrario estaría estropeado.
Para comprobar el funcionamiento del conjunto motor-relé conectaremos primero (A) con (C) y
después conectaremos el borne (+) de batería con el borne superior (E) y borne (B) o borne 50 del
relé. El borne (-) de la batería se conecta con la carcasa del motor (masa). Cuando este montado
el circuito, el motor de arranque funcionara. Para estar seguro de su perfecto estado conectaremos
un amperímetro que nos dará una medida de intensidad que deberá ser igual a la preconizada por
el fabricante para un funcionamiento del motor en vació.
Nota: No hay que hacer funcionar el motor de arranque en vació durante mucho tiempo, ya que
este tipo de motores si funcionan en vació tienden a envalarse y se destruyen. Solo hacer las
comprobaciones durante unos pocos segundos.
Las lamparas están constituidas por un filamento de tungsteno o wolframio que se une a dos
terminales soporte; el filamento y parte de los terminales se alojan en una ampolla de vidrio en la
que se ha hecho el vacío y se ha llenado con algún gas inerte (argón, neón, nitrógeno, etc.); los
terminales aislados e inmersos en material cerámico se sacan a un casquillo, éste constituye el
soporte de la lampara y lleva los elementos de sujeción (tetones, rosca, hendiduras, etc.) por
donde se sujeta al portalámparas.
Cuando por el filamento pasa la corriente eléctrica éste se pone incandescente a elevada
temperatura (2000 a 3000ºC) desprendiendo gran cantidad de Luz y calor por lo que se las conoce
como lámparas de incandescencia; en el automóvil se emplean varios tipos aunque todos están
normalizados y según el empleo reciben el nombre, pudiendo ser para: faros, pilotos, interiores y
testigos.
Las lamparas van dentro de los faros que proyectan su luz. Los faros a su vez deben de llevar a
cabo dos tareas opuestas: una trata de conseguir una luz potente para realizar una conducción
segura, con una cierta difusión cerca del vehículo, a fin de obtener una buena iluminación que
permita ver bien el pavimento y la cuneta. Por otra parte, tiene que evitar que esta potente luz no
deslumbre a los conductores de los vehículos que vienen en sentido contrario, hace falta otra luz
mas baja o de cruce, que sin deslumbrar, permita una iluminación suficiente para mantener una
velocidad razonable con la suficiente seguridad.
El alumbrado de carretera se consigue situando la lampara en el interior de la parábola del faro, de
manera que su filamento coincida con el foco geométrico de la misma. Así, los rayos de luz que
emite el filamento son devueltos por el reflector de manera que en conjunto forman un haz luz
paralelo. Si el filamento se coloca delante del foco geométrico de la parábola, el haz de luz sale
convergente, y si se coloca detrás, divergente. Estos efectos pueden verse en la figura inferior:
El foco geométrico de una parábola es por definición, el único punto para el que los rayos
reflejados son paralelos. Para el alumbrado de carretera se obtiene, por consiguiente, una
intensidad luminosa considerable por un haz de rayos paralelos de gran alcance. Pero esto no es
lo que se busca para el alumbrado de carretera ya que se necesita una proyección de luz a gran
distancia, pero que no se concentre en un punto sino que se extienda por toda la anchura de la
carretera. Para lograr este objetivo el deflector o cristal que cubre el foco suele ir tallado formando
prismas triangulares, de tal forma que se consiga una desviación hacia abajo del haz luminoso y
una dispersión en el sentido horizontal.
Los filamentos de las lamparas de carretera y cruce se disponen generalmente en una sola
lampara que tiene tres terminales uno de masa, otro de cruce y el otro de carretera. La fijación de
la lampara al faro se realiza por medio de un casquillo metálico (G), de manera que encaja en una
posición única, en la cual, la pantalla (C) del filamento de cruce queda posicionada por debajo de él
en el montaje. Para ello el casquillo va provisto de un resalte que encaja en el foco en una posición
predeterminada..
Para aprovechar al máximo la intensidad luminosa del alumbrado de cruce sin deslumbrar al
conductor que viene en sentido contrario, se utiliza un sistema de alumbrado llamado de "haz
asimétrico". Este efecto consigue dando una pequeña inclinación a la pantalla situada por debajo
del filamento de luz de cruce, de forma que el corte de haz de luz se levante en un ángulo de 15º
sobre la horizontal a partir del centro y hacia la derecha. Como se ve en la figura inferior la parte
derecha de la calzada queda mejor iluminada, permitiendo ver mejor el carril por donde vamos
circulando sin deslumbrar a los conductores que vienen en sentido contrario.
Lamparas halógenas
Aunque se les da este nombre, la forma real de llamarlas es Lámpara de Halógeno. Para aumentar
la intensidad luminosa de una lámpara se puede aumentar la temperatura de funcionamiento de la
misma, pero la forma constructiva de las lámparas incandescentes limitan su temperatura de
funcionamiento por lo que también se ve limitada su intensidad luminosa. Las lamparas halógenas
presentan la ventaja de que la intensidad luminosa es muy superior a la de una lámpara
convencional, con un pequeño aumento del consumo de corriente y una vida mas larga de
funcionamiento. La ausencia casi total de ennegrecimiento de la ampolla, hace que su potencia
luminosa sea sensiblemente igual durante toda la vida útil de la lampara.
En la figura superior puede verse la constitución de una lámpara de halógeno de doble filamento
para carretera y cruce, donde se aprecia la disposición en linea de ellos y la situación de la pantalla
en el de cruce. El extremo de la ampolla esta recubierto con pintura negra especial. La zona
recubierta con pintura tiene una influencia directa sobre la distribución de la temperatura en el
interior de la ampolla durante el ciclo de halógeno.
Lámparas H1, de ampolla tubular alargada en la que el único filamento está situado
longitudinalmente y separado de la base de apoyo. En su casquillo se forma un platillo de
11 mm de diámetro. Se utiliza fundamentalmente en faros de largo alcance y antinieblas,
con potencias de 55, 70 y 100 W.
Lámpara H2, similar a la anterior en cuanto a filamento y ampolla, pero de menor longitud
y no dispone de casquillo, sino unas placas de conexión. Es empleada básicamente en
faros auxiliares, con potencias similares a la anterior.
Lámpara H3, cuyo único filamento está situado transversalmente sobre la ampolla y no
dispone de casquillo, acabando el filamento en un cable con terminal conector. Se utiliza
principalmente en faros auxiliares antiniebla y largo alcance, con potencias similares a las
anteriores.
Lámpara H4, que es la mas utilizada en luces de carretera y cruce. Sus dos filamentos van
situados en linea alojados en una ampolla cilíndrica, que se fija a un casquillo con
plataforma de disco para su acoplamiento a la óptica del faro. En algunos casos, la ampolla
principal se cubre con otra auxiliar que puede ser coloreada para aplicación a países que
utilizan alumbrado intensivo con luz amarilla. Generalmente se disponen los filamentos con
potencias de 55/60 W (cruce-carretera), 70/75 y 90/100 W.
Lampara H5, que es similar a la anterior, de la que se diferencia únicamente por el
casquillo, como puede verse en la figura.
El empleo de lampara halógena en lugar de la convencional representa un fuerte aumento de la
energía luminosa. Para la luz de carretera, 1200 lm (lúmenes) en lugar de los 700 lm de la lampara
convencional y en luz de cruce 750 lm frente a 450 lum. Los faros halógenos dan una mayor
profundidad de visión en la luz de carretera, mientras que en la de cruce, aunque la distancia
iluminada es la misma, la luz es mucho mas intensa y el haz luminoso mas ancho, lo que permite
ver mejor los bordes de la calzada.
Un tipo de lámpara halógena especial es aquella que utiliza gas xenón en el interior de la ampolla,
con el cual se consigue una luz más blanca y, por tanto, mas semejante a la luz del día.
Lamparas de Xenón
Estas lamparas son un sistema de iluminación con alto rendimiento luminoso que aumenta la
seguridad activa durante la conducción. Se instalan estas lamparas actualmente en los vehículos
de alta gama, aunque también se empiezan a ver cada vez mas en vehículos de gama media.
Funcionamiento
Funcionan por descarga de gas, en el interior de la ampolla hay gas xenón y halogenuros
metálicos; para el funcionamiento se requiere un dispositivo electrónico que debe llevarlo el
vehículo que utilice estas lamparas, el dispositivo enciende la lampara y controla el arco. Para el
encendido el sistema electrónico eleva la tensión entre los electrodos del interior de la ampolla
creandose un arco de luz gracias al gas xenón y a la gasificación de los halogenuros metálicos. La
luz es generada por medio de un arco voltaico de hasta 30.000 voltios, entre los dos electrodos de
tungsteno situados en la cámara de vidrio.
El arco es generado por una reactancia o reacción que produce una corriente alterna de 400 Hz.
En el interior de la lámpara se alcanza una temperatura de aproximadamente 700 ºC.
La temperatura de luz de estas lamparas es de 4100 a 4500ºk frente a los 3200 de las halógenas,
por los que es mas blanca.
Una vez efectuado el encendido, se hace funcionar la lámpara de descarga de gas
aproximadamente durante 3 segundos, con una corriente de mayor intensidad. El objetivo es que
la lámpara alcance su claridad máxima tras un retardo mínimo de 0,3 segundos. Debido a este
ligero retardo no se utilizan lámparas de descarga de gas para la luz de carretera.
En virtud de la composición química del gas, en la ampolla o bulbo de la lámpara se genera una luz
con un elevado porcentaje de luz verde y azul. Esa es la característica de identificación exterior de
la técnica de luminiscencia por descarga de gas.
Las ventajas de este nueva generación de faros, en comparación con la tecnología de las lámparas
convencionales son:
ventajas
El rendimiento luminoso es unas tres veces mayor. Para generar el doble de intensidad
luminosa que una lámpara convencional de 55 W, se utiliza una descarga de gas de sólo
35 W. De esta manera se reduce el consumo aproximadamente en un 25%.
La energía eléctrica convertida en calor es mucho menor por lo que se pueden usar faros
pequeños y de materiales plásticos.
Banda de luz mas amplia. Mediante una configuración especial del reflector, visera y lente
se consigue un alcance superior y una zona de dispersión más ancha en la zona de
proximidad. De esta forma se ilumina mejor el borde de la calzada, lo cual reduce la fatiga
visual del conductor.
La vida útil es de unas 2.500 horas. Cinco veces más que una lámpara halógena.
Inconvenientes:
Tardan 60 segundos en dar luz máxima (3200lm) aunque al segundo dan 800lm (lumenes).
Necesitan equipo electrónico de encendido y control.
Se permite el uso solo en combinación con sistemas automáticos de regulación de altura
de la luz de los faros y de lavafaros (lo del lavafaros es para que siempre estén limpios,
pues la suciedad es un aislante térmico y sin evacuaciones del calor se produce avería
segura).
Precio de lámparas e instalación requerida.
Nota: Si se presenta alguna avería eléctrica en la regulación automática del alcance luminoso, los
servomotores del sistema desplazan automáticamente el enfoque de los faros a su posición más
baja. De esta forma, el conductor se da cuenta de la avería.
Precauciones
Debido a que la lámpara de descarga de gas recibe tensiones eléctricas de hasta 30.000
voltios, es imprescindible extremar las medidas de seguridad. El faro con cámara de
descarga de gas y el bloque de encendido tienen rótulos de aviso a este respecto.
Debido a la alta potencia luminosa de este tipo de lámparas, se debe evitar la observación
directa y frontal del faro.
Desconectar el borne negativo de la batería antes de proceder al desmontaje o instalación.
Si el faro de xenón está encendido, no tocar la instalación, la bombilla o el enchufe sin
protegerse las manos con guantes.
No realizar tareas de mantenimiento en el faro de xenón con las manos húmedas.
Para encender el faro de xenón, la lámpara debe estar instalada en su alojamiento (nunca
encender el faro con la lámpara de xenón fuera de éste)
Asegurarse de instalar la lámpara de forma adecuada, si se instala de forma incorrecta,
pueden producirse fugas de alta tensión que deteriorarían la lámpara y el enchufe.
Sustitución de una lámpara
Esta operación debe realizarse en el taller. Los fabricantes suelen sujetar las tapas con tornillos
torx para que el conductor no sustituya la lámpara. El trabajo no encierra dificultad especial, hay
que respetar las normas de seguridad descritas con anterioridad y consultar la documentación del
fabricante respecto al proceso de desmontaje.
CUADRO DE INSTRUMENTOS
Normalmente los dispositivos de control se agrupan en el cuadro de instrumentos, que va situado
en el tablero del vehículo, para que el conductor tenga la correspondiente información con un
simple golpe de vista, sin que distraiga su atención de la conducción.
Todos los sistemas toman la forma de indicadores de aguja, lámparas testigo o avisadores
acústicos, dependiendo del tipo de control que se realice.
El esquema eléctrico que se encuentra alojado en el interior del cuadro de instrumentos seria el de
la siguiente figura.
INDICADOR DE NIVEL DE COMBUSTIBLE
Este indicador se emplea para conocer en todo momento la cantidad de combustible que hay en el
depósito del vehículo. Para ello se dispone de dos elementos, de los cuales uno se coloca en el
cuadro de instrumentos a la vista del conductor y el otro en el depósito de combustible. El del
cuadro de instrumentos lo constituye una escala graduada por la que se desplaza una aguja que
indica la cantidad de combustible que hay en el depósito con respeto al lleno total. Como
complemento es necesario que en el depósito se sitúe un reóstato mandado por un flotador, cuya
posición depende del nivel alcanzado por el combustible y por la cantidad de este.
El dispositivo de control visual (figura inferior) esta constituido por un circuito electromagnético con
dos bobinas (B1 y B2), entre las cuales se mueve una armadura móvil (1) que lleva unida la aguja
indicadora de nivel (2), la cual se desplaza por una esfera graduada en zonas de llenado (4/4 - 3/4
- etc.)
El dispositivo del aforador esta formado (figura inferior) por una caja cerrada (1) con un soporte
anular (2) soldado a la caja, para su acoplamiento en el depósito de combustible (3), con
interposición de una junta elástica de goma (4). En el interior de la caja se encuentra montada una
resistencia (7) sobre la que se desplaza un cursor de palanca (8) en contacto con la resistencia,
unido a una varilla (6), en cuyo extremo se encuentra un flotador de plástico (5) el cual al
mantenerse a flote sobre el combustible, indica el nivel del mismo.
En el circuito de la figura inferior cuando el interruptor de encendido (1) esta abierto, no circula
corriente por el circuito, manteniendose la armadura (3) en su posición de reposo, con la aguja (4)
en el cero de la escala (5), por la acción de un ligero resorte en espiral (6). Al cerrar el interruptor
(1), si el depósito (7) esta vacio, el flotador (8) estará en su posición mas baja, teniendo cursor (9)
desplazado, de forma que intercala la mínima resistencia (R) en el circuito. En esta posición, la
corriente procedente de la batería (2) pasa por el arrollamiento de la bobina (B1) y seguirá el
camino directo a masa a través del aforador (10), no pasando por la bobina (B2), con lo cual la
armadura (3) estará solamente sometida al campo magnético de la bobina (B1), situando la aguja
en el cero de la escala (5).
Cuando el depósito (7) está lleno, el flotador (8) hace desplazar hacia la derecha la palanca del
cursor (9) sobre la resistencia (R) del aforador, introduciendo en el circuito de la bobina (B1) la
máxima resistencia (R); así la corriente que recorre el arrollamiento de la bobina (B 1) se deriva en
su mayor parte por la bobina (B2), creando en la misma un fuerte campo magnético que atrae hacia
ella la armadura (3), y desplazando por tanto la aguja (4) hacia la posición de máximo llenado del
depósito.
En posiciones intermedias de la resistencia variable del aforador, la corriente se va compensando
en ambas bobinas, cuyos campos magnéticos mantienen la armadura en una posición intermedia,
según la fuerza de atracción de cada bobina, que será mayor o menor según la posición del cursor
sobre la resistencia en función del nivel que alcance el liquido en el depósito.
El circuito incluye un indicador luminoso de "reserva" (11) de combustible, de forma que, cuando la
palanca del aforador esté en su posición de vacío, el depósito mantiene una cantidad en reserva, y
el desplazamiento de la armadura cierra un contacto de laminas (12) que pone en circuito un
indicador luminoso de control de reserva de combustible.
Estado
Color Temperatura
del motor
Blanco Frío 30 a 70 ºC
Verde Normal 70 a 85 ºC
Rojo Caliente 85 a 110 ºC
Cuando se cierra el interruptor de encendido (4), se ve en la figura inferior, la corriente que pasa
por las resistencias (R1) y (R2) es muy pequeña, con lo cual el calentamiento del bimetal (2) es
insuficiente para desplazar la aguja (3) sobre la escala; pero, al ir aumentando la temperatura del
agua de refrigeración, la termorresistencia (R2) se va haciendo mas conductora (menor
resistencia), con lo cual la intensidad de corriente que circula por el bimetal del indicador va siendo
mayor, aumentando la temperatura en el mismo y produciendo con su curvamiento el
desplazamiento de la aguja sobre la escala de una forma creciente, manteniendose generalmente
en la zona verde o de temperatura normal de funcionamiento del motor.
Si el motor se calienta por encima de los 85 ºC de temperatura del agua, la termorresistencia se
hace casi conductora, con lo cual la corriente en el circuito aumenta, produciendo mayor
desplazamiento del bimetal que arrastra la aguja hacia la zona roja o de peligro.
Segunda posición (el reloj marca presión). Cuando la presión del aceite es insuficiente, la
separación de contactos es muy rápida, no dando lugar a que el bimetal (5) se curve y mueva la
aguja, que se mantiene en posición de mínima presión. Al ir aumentando la presión debido al
funcionamiento de la bomba, la membrana (2) empuja al contacto de masa (8) contra el contacto
móvil (9), disminuyendo el recorrido del bimetal (3) en su curvatura, con lo cual la separación de
contactos es más lenta, dando lugar a que la resistencia (R2) caliente el bimetal (5) y en su
curvatura desplace la aguja (12) sobre la escala (13) proporcionalmente a la presión de aceite en el
circuito.
Cuanto mayor sea la presión de aceite, menor será el tiempo de interrupción de los contactos y por
tanto mayor el desplazamiento del bimetal (5) que indicará una mayor presión. La escala del
medidor está graduada en función de esos desplazamientos y proporcionalmente a la presión del
circuito.
Indicador por lampara testigo
Este sistema es actualmente el mas utilizado en los vehículos de turismo, por su sencillez de
funcionamiento y bajo precio; consiste, en un interruptor pulsador o detector de presión colocado
en el circuito de engrase del motor, el cual es accionado por la presión del mismo, cerrando o
abriendo el circuito a una lampara testigo situada en el cuadro de instrumentos.
Cuando se cierra el interruptor de encendido (3), al no haber presión en el circuito de engrase del
motor, los contactos (5) del pulsador están cerrados por la acción de su muelle (6) cuya presión se
regula por medio del tornillo (8), con lo cual el circuito de lámpara se cierra a masa a través de
ellos. Cuando el motor empieza a funcionar y la bomba a dar presión al circuito de engrase, la
presión que ejerce el mismo sobre la membrana (7) del pulsador, hace separar los contactos (5),
interrumpiendo el circuito de lámpara, con lo cual ésta se apaga, indicando que funciona el circuito
de engrase.
El interruptor de presión esta calculado para que funcione con la presión mínima que debe llevar el
circuito, siendo indesmontable interiormente, de forma que cualquier avería en el mismo no permite
reparación, debiendose cambiar por otro nuevo de las mismas características.
OTROS INDICADORES DE NIVEL
Para avisar al conductor de la fuga del líquido que puede existir en el circuito de freno, se dispone
un flotador en el depósito, cuyo contacto eléctrico se establece cuando el liquido contenido en éste
sobrepasa un valor mínimo, en cuyo caso e cierra el circuito eléctrico de una lámpara situada en el
cuadro de instrumentos, que advierte al conductor de la anomalía.
De manera similar e disponen en otros casos los indicadores de nivel de líquido de refrigeración
del motor en el vaso expansor del sistema, que advierten al conductor mediante el encendido de
una lámpara en el cuadro de instrumentos de que alta liquido refrigerante.
Cuentakilómetros
Sirve para medir tanto la velocidad del vehículo como los kilometros recorridos por el mismo. Una
aguja indica sobre una escala graduada la velocidad actual del vehículo. Para medir los kilometros
recorridos utiliza unos tambores numerados que van incrementado una cifra que representa el
numero de kilometros. Tanto para medir la velocidad como los kilometros recorridos, se necesita de
un elemento que transmita la velocidad de las ruedas hasta el velocimetro. De esto se encarga un
cable flexible que gira en el interior de una funda y que va conectado a la caja de cambios. La caja
de cambios da movimiento al cable y este lo transmite al velocimetro.
Mecánico.
Electrónico.
Digital.
OTROS INDICADORES LUMINOSOS Y ACÚSTICOS
Actualmente existe una tendencia en algunas marcas de vehículos para sustituir los indicadores
luminosos por otros acústicos, disponiéndose en lugar de las lámparas testigos unos zumbadores,
que producen un leve sonido cuando existe anomalía en el circuito correspondiente.