Motor de curent continuu

MODIFICARE
COMMENTS SHARE

Motorul de curent continuu a fost inventat în 1873 de Zénobe Gramme prin conectarea unui generator de
curent continuu la un generator asemănător. Astfel, a putut observa că maşina se roteşte, realizând conversia
energiei electrice absorbite de la generator.

Motorul de curent continuu are pe stator polii magnetici şi bobinele polare concentrate care creează câmpul
magnetic de excitaţie. Pe axul motorului este situat un colector ce schimbă sensul curentului prin înfăşurarea
rotorică astfel încât câmpul magnetic de excitaţie să exercite în permanenţă o forţă faţă de rotor.

În funcţie de modul de conectare a înfăşurării de excitaţie motoarele de curent continuu pot fi clasificate în:

 motor cu excitaţie independentă - unde înfăşurarea statorică şi înfăşurarea rotorică sunt conectate la
două surse separate de tensiune
 motor cu excitaţie paralelă - unde înfăşurarea statorică şi înfăşurarea rotorică sunt legate în paralel la
aceaşi sursă de tensiune
 motor cu excitaţie serie - unde înfăşurarea statorică şi înfăşurarea rotorică sunt legate în serie
 motor cu excitaţie mixtă - unde înfăşurarea statorică este divizată în două înfăşurări, una conectată în
paralel şi una conectată în serie.

Înfăşurarea rotorică parcursă de curent va avea una sau mai multe perechi de poli magnetici echivalenţi.
Rotorul se deplasează în câmpul magnetic de excitaţie până când polii rotorici se aliniază în dreptul polilor
statorici opuşi. În acelaşi moment, colectorul schimbă sensul curenţilor rotorici astfel încât polaritatea rotorului
se inversează şi rotorul va continua deplasarea până la următoarea aliniere a polilor magnetici.
Motorul electric ce curent continuu

Pentru acţionări electrice de puteri mici şi medii, sau pentru acţionări ce nu necesită câmp magnetic de
excitaţie variabil, în locul înfăşurărilor statorice se folosesc magneţi permanenţi.

Turaţia motorului este proporţională cu tensiunea aplicată înfăşurării rotorice şi invers proporţională cu câmpul
magnetic de excitaţie. Turaţia se reglează prin varierea tensiunii aplicată motorului până la valoarea nominală a
tensiunii, iar turaţii mai mari se obţin prin slăbirea câmpului de excitaţie. Ambele metode vizează o tensiune
variabilă ce poate fi obţinută folosind un generator de curent continuu (grup Ward-Leonard), prin înserierea
unor rezistoare în circuit sau cu ajutorul electronicii de putere (redresoare comandate, choppere). Motor
universal folosit la râşniţele de cafea

Cuplul dezvoltat de motor este direct proporţional cu curentul electric prin rotor şi cu câmpul magnetic de
excitaţie. Reglarea turaţiei prin slăbire de câmp se face, aşadar, cu diminuare a cuplului dezvoltat de motor. La
motoarele serie acelaşi curent străbate înfăşurarea de excitaţie şi înfăşurarea rotorică. Din această consideraţie
se pot deduce două caracteristici ale motoarelor serie: pentru încărcări reduse ale motorului, cuplul acestuia
depinde de pătratul curentului electric absorbit; motorul nu trebuie lăsat să funcţioneze în gol pentru că în acest
caz valoarea intensităţii curentului electric absorbit este foarte redusă şi implicit câmpul de excitaţie este redus,
ceea ce duce la ambalarea maşinii până la autodistrugere. Motoarele de curent continuu cu excitaţie serie se
folosesc în tracţiunea electrică urbană şi feroviară (tramvaie, locomotive).

Schimbarea sensului de rotaţie se face fie prin schimbarea polarităţii tensiunii de alimentare, fie prin
schimbarea sensului câmpului magnetic de excitaţie. La motorul serie, prin schimbarea polarităţii tensiunii de
alimentare se realizează schimbarea sensului ambelor mărimi şi sensul de rotaţie rămâne neschimbat. Aşadar,
motorul serie poate fi folosit şi la tensiune alternativă, unde polaritatea tensiunii se inversează o dată în
decursul unei perioade. Un astfel de motor se numeşte motor universal şi se foloseşte în aplicaţii casnice de
puteri mici şi viteze mari de rotaţie (aspirator, mixer).

Schema constructiva a motorului de c.c

În general, sunt similare în constructie cu generatoarele de curent continuu. Ele pot, de fapt sa fie descrise ca
generatoare care "functioneaza invers". Când curentul trece prin rotorul unui motor, este generat un câmp
magnetic care genereaza o forta electromagnetica, si ca rezultat rotorul se roteste. Actiunea periilor colectoare
si a placutelor colectoare este exact aceiasi ca la generator. Rotatia rotorului induce un voltaj în bobinajul
rotorului. Acest voltaj indus are sens opus voltajului exterior aplicat rotorului. În timp ce motorul se roteste
mai rapid, voltajul rezultat este aproape egal cu cel indus. Curentul este mic, si viteza motorului va ramâne
constanta atât timp cât asupra motorului nu actioneaza nici o sarcina, sau motorul nu efectueaza alt lucru
mecanic decât cel efectuat pentru învârtirea rotorului. Când asupra rotorului se aplica o sarcina, voltajul va fi
redus si un curent mai mare va putea sa treaca prin rotor. Astfel, motorul este capabil sa primeasca mai mult
curent de la sursa care îl alimenteaza, si astfel sa efectueze mai mult lucru mecanic. Deoarece viteza rotatiei
controleaza trecerea curentului prin rotor, mecanisme speciale trebuie folosite pentru pornirea motoarelor cu
curent continuu. Când rotorul se afla în repaus, el, efectiv, nu are nici o rezistenta, si daca voltajul normal este
aplicat, va trece un curent mare, ceea ce ar putea avaria periile colectoare sau motorul. Mijloacele obisnuite
pentru prevenirea acestor accidente este folosirea în serie a unei rezistente, la început, împreuna cu rotorul,
pentru a limita curentul pâna când motorul începe sa dezvolte un curent suficient. Pe parcurs ce motorul prinde
viteza, rezistenta este redusa treptat, fie manual ori automat.

Motorul de curent continuu

Grup Scolar Electronica Industriala "Mecanica Fina"-Bucuresti

Motorul de curent continuu

1.Masina de curent continuu

Masina de curent continuu este masina electrica la care schimbul principal de energie cu o
retea se face in curent continuu.

Motorul de curent continuu a fost inventat in 1873 de Zénobe Gramme prin conectarea unui
generator de curent continuu la un generator asemanator. Astfel, a putut observa ca masina se
roteste, realizand conversia energiei electrice absorbite de la generator.

Motorul de curent continuu are pe stator polii magnetici si bobinele polare concentrate care
creeaza campul magnetic de excitatie. Pe axul motorului este situat un colector ce schimba sensul
curentului prin infasurarea rotorica astfel incat campul magnetic de excitatie sa exercite in
permanenta o forta fata de rotor.

Motoare cu aburi Energia aburilor inca mai asigura o mare parte din energia folosita in
prezent.Chiar si cele mai avansate reactoare nucleare sunt doar simple surse de caldura care
transforma apa in aburi pentru a actiona turbine
legate la generatoare de electricitate. Prima masina cu aburi a fost inventata in secolul I e. n. de catre
inginerul grec Heron din Alexandria. O sfera goala pe dinauntru era

pivotata pe doua tuburi prin care treceau aburii dintr-un mic fierbator.Aburii umpleau sfera si ieseau
prin tevi dispuse in parti opuse ale acesteia. Jeturile de aburi care tasneau determinau sfera sa se
roteasca. Totusi,in ciuda faptului ca era o

inventie interesanta , masina nu servea unui scop util.Prima masina cu aburi cu utilitate practica a fost
inventata in 1698 de un inginer englez pe nume Tomas Savery. Aburul dintr-o camera era racit pana
se condensa si forma o cantitate mica

de apa. Reducerea mare a volumului producea un vid partial,care era folosit pentru a absorbi apa din
minele de carbuni.

Forta pistonului La masina inventatade inginerul englez Tomas Newcomen , in jurul anului
1710 , aburii impingeau un piston in sus printr-un cilindru . Apoi cilindrul era racit pentru a condensa
aburii ,si pistonul era tras in jos . Condensarea

aburilor reducea presiunea din cilindru ,astfel incat presiunea atmosferica era suficienta pentru a
impinge pistonul in jos.Din acest motiv , Newcomen isi numea masina cu aburi
“atmosferica”.Ea era folosita pentru a pune in

functiune pompe de mina.Desi s-a dovedit mult mai eficienta decat sistemul lui Savery , masina lui
Newcomen era extrem de inceata si ineficace . Aceasta pentru ca dupa racire cilindrul trebuia incalzit
pentru a produce din nou aburi necesari care sa impinga pistonul in sus.Altfel aburiii s-ar fi condensat
instantaneu. Masina lui Watt Cel care a

rezolvat aceasta problema a fost inginerul scotian JamesWatt . La masina sa inventata in 1769 ,aburii
treceau intr-o camera separata pentru condensare .Deoarece cilindrul nu era incalzit si racit alternativ
,pierderile de caldura ale masinii

erau relativ scazu-te.De asemenea ,masina lui Watt era mai rapida ,pentru ca puteau admite mai
multi aburiin cilindru odata ce pistonul se intorcea in pozitia initiala.Aceasta si alte imbunatatiri
concepute de Watt au facut ca masina cu aburi

sa poata fi folosita intr-o gama larga de aplicatii. In perioada victoriana ,locomotive cu aburi puternice
revolutionasera

deja calatoria pe uscat.Masinile cu aburi au facut posibile si tiparirea ziarelor ,torsul si tesutul textilelor
si actionarea masinilor de spalat in “spalatoriile cu aburi” Masinile cu aburi puneau in
miscare caruselele ,iar unii fermieri foloseau energia de abur pentru a ara pamantul.Antreprenorii de
curatatorii aveau aspiratoare cu aburi ,si la cele

mai bune frizerii din orase existau chiar si perii pentru masarea capului actionate de aburi. Miscarea
rotativa

Miscarea primelor masini cu aburi produceau o miscare alternativa (de “dute-

vino”) prin intermediul pistoanelor care se deplasau in cilindrii.Aceasta miscare a putut apoi sa
fie transformata in miscare rotativa prin mijloace mecanice. Turbinele cu aburi produc miscarea
rotativa nemijlocit prin forta aburilor.Mai multi inventatori au experimentat cu turbine cu aburi in anii
1800 , insa abia in anul 1884 a aparut un model eficient si manevrabil,inventat de inginerul
englez Charles Parsons . La cativa ani de la inventie turbinele Parsons erau folosite la propulsarea
vaselor si actionarea generatoarelor. Transformarea energiei Masinile cu aburi si turbinele transforma
caldura in energie .La ambele caldura produsa de combustibil este folosita la fierberea de apa
,obtinandu-se un volum de aburi de 1600 de ori mai mare ,iar aburii comprimati provoaca miscare . La
motoarele cu piston aburii se dilata intr-un cilindru ,impingand un piston.La turbinele cu aburi, aburii
care se dilata actioneza rotoare. In ambele cazuri , aburii pird energie termica.

Masinile cu aburi si turbinele sunt exemple de motoare cu arde-re externa ,deoarece caldura
se aplica in afara sectorului de lucru ,de obicei prin combustie-arderea combustibililor . Aburii sunt
create in fierbatoare prin arderea petrolului sau a

carbunilor. In centralele nucleare caldura este produsa prin reactii nucleare. 2. Motoare electrice
Electricitatea fiind o forma foarte avantajoasa de energie ,generatoarele si motoarele electrice au o
utilizare foarte larga - de la motoare pentru burghie si pana la locomotive. Electricitatea exista de la
crearea materiei ,intrucat materia este formata din atomi, care contin particule incarcate electric,
numite protoni si

electroni .Vechii greci stiau ca frecand o bucata de chihlimbar cu o bucata de panza ,aceasta va atrage
obiecte usoare,dar nu aveau o explicatie a acestui fenomen.De fapt ,frecarea genereaza electricitate.
Materialele neincarcate electric au un numar egal de electroni, incarcati negativ, si de protoni
,incarcati pozitiv , care se neutralizeaza reciproc

Insa prin frecarea a doua materiale ,se produce un transfer de electroni de la unul la altul ,
dezechilibrand incarcarea lor electrica . Cel care primeste electroni se incarca negativ , iar cel care
pierde electroni se incarca pozitiv .Motorul cu megavolti Unul dintre generatoarele prin inductie des
folosite este cel inventat in anul 1931 de Van de Graaff . O curea confectionala dintr-un material
izolant transmite energia unei sfere metalice , care ajunge in cele din urma la cateva milioane de
volti.Generatorul electric de tip Van de Graaff este utilizat pentru a testa materiale izolante care
trebuie sa

reziste la tensiuni mari . De asemenea , acest tip de generator este utilizat in cercetarea nucleara
,tensiunea inalta fiind folosita pentru accelerarea vitezei particulelor de subatomi. Cu toate ca
generatoarele prin frecare si inductie genereaza

o tensiune foarte inalta , ele nu pot genera curent continuu . Aceasta nevoie a fost satisfacuta doar la
sfarsitul anilor 1790 , cand omul de stiinta italian Alessandro Volta a inventat prima baterie , inventie
care a condus la utilizarea electricitatii pentru iluminat la sfarsitul secolului XIX. Chiar daca bateria
este o sursa convenabila de electricitate utilizata in multiple scopuri , ea se uzeaza si trebuie fie
inlocuita , fie schimbata .Asadar , bateria nu este o sursa potrivita pentru a genera curent electric unei
intregi comunitati. Experientele de la inceputul secolului al XIX-lea au dus la dezvoltarea
generatoarelor moderne. Curentul continuu este un curent electric care

circula intotdeauna in aceeasi directie dinspre o baterie sau orice alta sursa . Daca se conecteaza o
baterie la la bobina unui motor electric simplu , aceas - ta se comporta ca un magnet, avand la un
capat polul nord si la celalalt polul sud .

Intrucat polii opusi se atrag , polul nord al bobinei este atras de polul sud al magnetului
permanent , iar polul sud al bobinei este atras de polul nord al magnetului permanent . Aceste forte de
atractie produc rotirea bobinei . Totusi , un schimbator automat numit comutator schimba directia de
circulatie a curentului electric prin bobina Cumutatorul unui motor de curent continuu simplu este
alcatuit dintr-un inel de cupru taiat in doua si instalat pe un material izolator , pe axa de rotatie
.Capetele bobinei sunt conectate la cele doua capete ale inelului .Curentul electric circula prin
intermediul
unei perechi de carbuni numiti perii , conectati la partile opuse ale cumutatorului . Rotatia axului face
ca fiecare din perii sa fie conectata pe rand la polii bobinei . Motoare cu curent alternativ Curentul
alternativ isi schimba de regula directia de 50 sau 60 de ori pe secunda . Unele motoare care
functioneaza cu curent alternativ au un rotor alimentat cu curent prin intermediul unui cumutator , la
fel ca si in cazul motoarelor cu curent continuu . Insa la majoritatea motoarelor cu curent alternativ ,
rotorul nu este conectat ,motorul functionand in acest caz pe baza unui principiu numit inductie.

Curentul alternativ care circula prin fluxurile statorului produc un camp magnetic , ca si cel produs de
rotirea unui magnet permanent . Acest camp mobil produce un camp in fluxurile rotorului
,magnetizandu-l . Astfel , el se roteste , din cauza

respingerii polilor sai de actre campul magnetic care il inconjoara . Rotorul poate fi prelucrat din bare
de cupru sau de aluminiu , conectate la capete la doua inele metalice . Ansamblul rotorului seamana
cu o cusca , motiv pentru care acestui tip de motor i se mai spune si motor-cusca de veverita. Motoare
sincrone La motoarele prin inductie ,

rotorul se misca mai incet decat campul magnetic care il inconjoara . La motoarele sincrone , rotorul
se misca in acelasi timp cu campul magnetic care il inconjoara . Un motor sincron simplu este
constituit dintr-unul sau mai multi magneti permanenti , polii acestora fiind atrasi de polii opusi ai
campului magnetic inconjurator , astfel incat se rotesc cu aceeasi viteza . La unele motoare , rotorul
nu este un magnet permanent , ci un electromagnet , dar principiul de functionare este acelasi . Un alt
tip de motor sincron foloseste flucturatiile de curent alternativ pentru a produce un camp magnetic
care

determina rotirea unei roti zimtate. Acesta este principiul de functionare a unor ceasuri electrice.
Majoritatea motoarelor electrice genereaza miscare circulara. Unele au insa spirele stativului liniare
,producand un camp magnetic liniar , care

va atrage materiale conductoare . Acest tip de motor se numeste motor prin inductie liniara si este
utilizat pentru a pune in miscare usi glisante , benzi pentru bandaje la aeroporturi , precum si la
conducerea unor trenuri de mare viteza . 3.

Motoare cu benzia motorul cu benzina a revolutionat transportul la inceputul anilor 1900 . Pe

sosele , vehiculele cu aburi si gaze au cedat locul celor cu benzina . In aer , pana la aparitia motorului
cu reactie doar motoarele cu benzina

asiguraau energia necesara zborului . Motoarele cu benzina , asemenea motoarelor DIESEL si celor de
rachete , sunt motoare cu ardere interna . Combustibilul arde in

interiorul acestora pentru a asigura energia de miscare . La un altfel de motor , vaporii de benzina
sunt amestecati cu aer si aprinsi de o scanteie . Amestecul de benzina si aer arde atat de repede incat
explodeaza si gazele produse se dilata

rapid . Aceasta dilatare impinge un piston printr-un cilindru , iar miscarea pistonului roteste un ax
pentru producerea miscarii de rotatie . La motoarele mari actioneaza mai multe pistoane si mai multi
cilindri in succesiune rapida ,pentru a

produce o forta de torsiune mai uniforma . La motoarele cu benzina rotative , care nu au cilindri ,
gazele actioneaza direct un rotor . Motoare in doi timpi Cel mai simplu motor cu benzina cu cilindri ,
folosit la unele masini mici si la
multe motociclete , este motorul in doi timpi. Pentru fiecare piston ciclul de operare are doua faze .
Intai pistonul urca in cilindru pentru a comprima un amestec de combustibil si aer in spatiul de
deasupra sa . In acelasi timp , o noua incarcatura de amestec este aspirata pe sub piston . O scanteie
produsa de o tensiune inalta ,aprinde amestecul comprimat , si gazele care explodeaza imping pistonul
in josul cilindrului . Noul amestec impinge gazele arse in afara printr-un canal de evacuare , si el insusi
comprimat cand pistonul urca din nou . Cand se afla sus , pistonul blocheaza canalul de evacuare ,
astfel gazele dilatate nu pot iesi . Acest canal se deschide cand pistonul ajunge jos . Pozitia

pistonului controleaza, de asemenea , canalul de admitere a amestecului de combustibil si aer si canal

deversor.

Miscarea de sus - jos a pistonului roteste un ax numit arbore cotit cu manivela . De arborele
cotit este asezat un volant greu , care continua sa se roteasca dupa ce pistonul a ajuns in pozitia cea
mai joasa . Astfel , volantul transforma exploziile de energie provocate de coborarea pistonului , intr-o
miscare continua relativ uniforma ,si impinge pistonul inapoi in sensul cilindrului in a doua parte a
fiecarui ciclu . Motoarele in doi timpi sunt relativ ieftine , dar sunt ineficiente in transformarea
combustibilului in energie de miscare . Din acest motiv , majoritatea motoarelor mai mari

functioneaza pe ciclul mai eficient in patru timpi . Motoare in patru timpi La un motor in patru timpi
exista patru faze in operarea fiecarui piston . La prima miscare in jos , numita cursa de admisiune,
amestecul de combustibil si aer

este aspirat deasupra pistonului . Apoi pistonul se misca in sus , comprimand amestecul , aceasta a
doua faza fiind numita timp de compresiune. Amestecul comprimat explodeaza datorita unei scantei ,
impingand pistonul in jos in cea

dea treia faza , numita cursa utila sau activa. Apoi pistonul urca din nou , de data aceasta expulzand
gazele arse . Dupa aceasta a patra faza , numita timp de evacuare , procesul se repeta . Desi motorul
in patru timpi este mai eficient decat cel in doi timpi , doar in jur de a treia parte din energia
combustibilului este transformata in energie utila de miscare

. Restul se pierde . Problema principala se datoreaza miscarii oscilante (de `dute-vino`) a pistoanelor
. Fiecare piston , osciland de mai multe mii de ori pe minut ,consuma o parte din energia asigurata de
combustibil .

2.Elemente constructive
Ca orice masina elctrica,masina de curent continuu are doua parti constructive de
baya:statorul si rotorul.

Statorul-partea imobila a masinii,are de regula rol de inductor si este compus din:

 Carcasa

 Poli principali(de excitatie)

 Poli auxiliari(de comutatie)

 Piese de strangere
 Carcasa 1 repreznta pricipalul element de rezistenta mecanica al masinii.Deoarece fluxul
magnetic statoric este constant in timp,carcasa s jugul statoric se realizeaza de obicei dintr+o singura
piesa,un cilindru din fonta sau otel turnat,mai rar sin tabla groasa de otel sudata.Deoarece prin
carcasa se inchide fluxul magnetic inductor trebuie confectionata din materiale cu propietati magnetice
bune.In interiorul carcasei sunt fixati prin suruburi polii principali(2) si polii auxiliari(3) ai
masinii.Carcasa se fixeaya in fundatie cu ajutorul talpilor de prindere iar lateral este inchisa de
scuturile frontale.

Polii principali de excitatie ai masinii se compun dintr-un miez feromagnetic(fig3.2)

confectionat din tole de 0,5-1 mm grosime fixate in pachete compacte,stranse cu ajutorul unor
nituri.Pe mieyul polar se monteaza bobinele de excitatie care se sprijina pe piesele polare.Piesa polara
are sectiunea marita,ceea ce contribuie la omogenizarea campului magnetic produs in intrefier si
totodata asigura fixarea bobinei de excitatie

Bobinele de excitatie se realizeaza concentrat,dintr-un conductor de cupru izolat,de sectiune

circulara la masini de putere mica si dreptunghiulara la masini de puteri mici si medii.Bobinlele de
excitatie se iyoleaya fata de mieyul polilor si se impregneaza cu materiale speciale.Bobinele de
excitatie se interconecteaza astfel incat sa asigure alternanta corespunzatoare a polilor de
excitatie.Ansamblu lor formeaza infasurarea inductoare statorica,legata la o pereche de borne din
cutia de borne a masinii si alimentata cu tensiune de la o sursa exterioara sau chiar de la masina.

Fig.3.2

Polii auxiliari(fig3.3.) sunt construitti dintr-un miey de fier masiv(uneori si din tole) si au de
regula o forma paralepipedica.Acesti poli au o sectiune mai mica decat a polilor principali si sunt
dispusi la mijlocul distantei dintre polii principali.Infasursrile lor de excitatie se conecteaza de obicei in
serie cu infasurarea indusa.
Fig.3.3

Rotorul are rol de indus si este format din urmatoarele elemente principale.

 Miez feromagnetic

 Arbore(ax)

 Infasurarea indusa

 Colector

Miezul rotoric este confectionat din material feromagnetic moale si pentru limitarea pierderilor
prin curenti turbinari se realizeaza din tole de otel(fig3.4.)electrotehnic de 0,5-1 mm grosime,izolate
intre ele cu un strat foarte subtire de lac sau oxid.Tolele se stanteaza separat,se grupeaza in pachete
de 4-10 cm grosime si se fixeaza prin presarea pe arbore.Pentru a da pachetelor rigiditate mecanica
necesara tolele extreme sunt de grosime mai mare.Intre pachete se lasa spatii libere care formeaza
canale radiale de ventilatie.In acelasi timp se pot prevedea si canalec axiale obtinute prin stantarea
tolelor.
 Fig.3.5.Tola indusului masinii de curent continuu

Colectorul masinii(7)are rolul de redresare a t.e.m alternative induse in sectiile rotorului in

miscare.Extremitatile sectiilor se conecteaza la colector.Colectorul este format dintr-o coroana de
placute de cupru de sectiune usor trapezoidala,numite lamele,izolate una de cealalta printr-un strat de
micabanda.Exista doua tipuri principale de colectoare,dupa forma lamelei:

 In coada de randunica(fig.3.6)

 In forma de H(fig.3.7)

Colectoarele in H sunt mai simple si mai ieftine,dar la masini mari de tractiune se prefera
colectoarele in coada de randunica,acestea permitand strangeri succesive in exploatare.

Legatura circuitului indus al rotorului,care este mobil,cu circuitul exterior fix se face cu ajutorul
periilor 8 care calca pe colector si sunt sustinute in portperii 9.Acestea sunt montate pe un suport
numit cruce portperii 10,care permite rotirea lor si blocarea intr-o anumita pozitie.Crucea portperii se
monteaza de obicei pe scutul port palier 11 dinspre colector.Celalalt scut port+palier 12 dinspre
capatul de ax si rulmenttii 13 asigura centrarea indusului in stator si realizarea unui intrefier
uniform.Conexiunile sunt scoase pe placa de borne 14.
Fig.3.6.Colector in coada de randunica
 Fig.3.7.Colector in forma de H

3.Regimurile de functionare ale masinii de curent

continuu
Regimul de generator se obtine cand rotorul masinii in curent continuu si se creaza in
interiorul msinii campul magnetic inductor.

In regim de motor masina este excitata spre a produce un camp magnetic,iar infasurarea
rotorica este alimentata din exterior cu o tensiune continua,inversata in tensiune alternativa de
colector,rezultand in fiecare spira rotorica un curent alternativ.Din interactiunea curentului prin fiecare
spira si a campului magnetic de excitatie,reyulta o forta electromagnetica care actioneaza asupra
tuturor laturilor si prin insumare rezulta un cuplu electromagnetic care pune rotorul in miscare.In
regim de motor cuplul electromagnetic este activ si t.e.m. in rotor are semn opus curentului
rotoric,deci are semn opus tensiunii aplicate rotorului numindu-se tensiune contraelectromotoare.

In regim de frana masina primeste atat putere mecanica cat si putere

elctrica,transformandu-le in caldura si dezvoltand totodata la arbore un cuplu electromagneticrezistent
necesar franarii mecanismului sau instalatiei antrenate.
 4. Principiul de
functionare al generatorului de curent continuu

Pentru a explica functionarea motorului de curent continuu si pentru a pune in evidenta

reversibilitatea masinii de curent continuu vom relua figura explicativa a functionarii masinii de curent
continuu in regim de generator. Sa inlocuim sarcina (rezistenta/consumatorul) alimentata de
generator cu o sursa de curent continuu avand polul + conectat la polul + al generatorului. Sursa va
debita prin spira rotorica un curent electric avand sens opus curentului pe care il debita masina in
regim de generator. Pe figura am indicat sensul acestui curent prin niste sageti-bloc. Asupra laturii
spirei aflata sub polul nord va actiona o forta electromagnetica:

F' = B Ia' l
avand sensul indicat in figura, iar asupra laturii aflata sub polul sud va actiona o forta egala si de sens
contrar. B este inductia campului magnetic, l este lungimea laturii spirei aflata in camp magnetic iar Ia'
este curentul din spira rotorica. Ca urmare asupra spirei va actiona un cuplu electromagnetic:

M' = F' d = B ( l d ) Ia'= B S Ia' = Ф Ia'

care va roti spira in sensul de rotatie pe care il avea masina in regim de generator.

In practica motoarele de curent continuu au in rotor o infasurare de curent continuu cu mai

multe spire astfel ca in expresia cuplului electromagnetic mai intervine numarul de spire si alti
coeficienti ce depind de constructia masinii:

M' = kM Ф Ia'

Se remarca si de aceasta data rolul de redresor mecanic al colectorului (inel format din doua
segmente aici) astfel ca totdeauna sensul curentului prin spira/spirele de sub polul nord va fi acelasi,
deci si sensul de actiune al cuplului electromagnetic este acelasi. S-au notat cu indicele "prim"
marimile corespunzatoare regimului de "motor" al masinii de curent continuu. In regim de motor
sensul curentului rotoric Ia' este opus fata de sensul curentului Ia debitat de generatorul de curent
continuu.

Trebuie mentionat fapul ca in spira ce se roteste in campul magnetic produs de infasurarea

de excitatie de pe stator se va induce si in acest caz o tensiune electromotoare a carei expresie este
aceeasi ca la generator, iar sensul ei este de asemenea acelasi cu cel de la generator, deci invers
sensului curentului absorbit de motor:

E = BSω/ =BSΩ/ = Ф ( 2 π n / 60 ) / = kE n Ф

Deoarece valoarea acestei tensiuni electromotoare a masinii de curent continuu este mai
mica decat valoarea tensiunii de alimentare masina va absorbi un curent electric si va functiona
in regim de motor electric. Coeficientul constructiv kE este in practica mai complex datorita
constructiei efective a masinii; rotorul are o infasurare de constructie speciala conectata la lamelele
unui colector pe care aluneca niste perii colectoare prin intermediul carora se alimenteaza cu curent
continuu infasurarea rotorica numita si in acest caz indusul motorului de curent continuu.

Campul magnetic inductor este produs de bobine situate pe polii statorici ai motorului; acestea
constituie infasurarea de excitatie a motorului de curent continuu. Alimentarea infasurarii de excitatie
a motorului de curent continuu se poate face in mai multe feluri:

 de la o sursa de curent continuu separata; motor cu excitatie separata,

 de la bornele motorului, infasurarea de excitatie fiind conectata in paralel cu infasurarea
principala (indusul, infasurarea rotorica); motor cu excitatie derivatie,
 de la bornele motorului, infasurarea de excitatie fiind conectata in serie cu infasurarea
principala (indusul, infasurarea rotorica); motor cu excitatie serie,
 de la bornele motorului, infasurarea de excitatie avand doua portiuni, una conectata in paralel
cu infasurarea principala (indusul, infasurarea rotorica) iar celalta conectata in serie cu
indusul; motor cu excitatie mixta.

Schemele de conexiuni ale infasurarii de excitatie sunt aceleasi ca la generatorul de curent

continuu.
Caracteristicile motoarelor de curent continuu

Schema electrica echivalenta a unui motor de curent continuu este ca aceea prezentata in
figura de mai jos.

In aceasta schema Ra reprezinta

rezistenta infasurarii rotorice ( a
indusului ) a motorului de curent
continuu, U este tensiunea de
alimentare a motorului iar Ia' este
curentul absorbit de motor (curentul
principal din indusul motorului ). E
reprezinta tensiunea electromotoare
indusa in infasurarea rotorica, aceasta
are sens opus curentului rotoric.

Ex este infasurarea de excitatie a

motorului alimentata cu tensiunea
Ue iar Ie este curentul absorbit de
infasurarea de excitatie.

Scriind teorema a II-a a lui Kirchhoff pentru circuitul indusului avem:

-E = Ra Ia' - U

de unde: Ia' =

La pornire, cand turatia motorului este nula, tensiunea electromotoare E indusa in infasurarea
rotorica este nula si, ca urmare, curentul absorbit de motor este foarte mare, el poate fi de 620 de ori
mai mare decat curentul nominal. Prin urmare este necesara reducerea acestuia cu ajutorul unui
reostat de pornire inseriat cu circuitul rotoric. Curentul de pornire al motorului va fi:

Valoarea turatiei motorului de curent continuu se poate exprima astfel:

Aceasta expresie ne arata care sunt factorii ce influenteaza turatia motorului de curent continuu.
 5.Motorul de curent continuu cu excitatie in
derivatie sau separata
Motorul de curent continuu cu excitatie in derivatie sau separata are o caracteristica
mecanica n(M') rigida deoarece fluxul magnetic de excitatie Ф este constant (tensiunea
Ue este constanta). Aceste motoare se folosesc in actionari electrice unde turatia este
practic constanta independent de sarcina (cuplul M'). Regalarea turatiei la aceste motoare se poate
face prin modificarea tensiunii U de alimentare sau prin modificarea curentului de excitatie (deci a
fluxului de excitatie Ф). Din expresia turatiei n se observa ca la o eventuala functionare in gol a
motorului, cand M' = 0, daca fluxul de excitatie Ф scade turatia motorului poate creste foarte mult.

Se prezinta in figura de mai jos caracteristica mecanica a motorului de curent continuu cu

excitatie derivatie sau separata (cazul a) precum si caracteristicile mecanice la modificarea tensiunii
(cazul b) si la modificarea curenului de excitatie (cazul c).
 Se observa ca turatia se poate modifica in limite largi prin modificarea tensiunii de alimentare
(cazul b) dar este necesara o sursa de curent continuu cu tensiune reglabila.

Prin modificarea curentului de excitatie turatia se modifica, dar nu in limite prea largi. Se
folosesc in practica actionarilor electrice sisteme cs combina cele doua principii de modificare ale
turatiei.

6.Motorul de curent continuu cu excitatie serie

Motorul de curent continuu cu
excitatie serie are o caracteristica mecanica
de forma celei prezentate in figura de mai
jos. Caracteristica mecanica are o forma de
variatie supla, favorabila sistemelor de
tractiune electrica. Astfel, se observa ca la o
crestere accidentala a cuplului rezistent,
cand intervine inerent o micsorare a turatiei
motorului (cand masina urca o panta, de
exemplu) cuplul dezvoltat de motor creste
pana ce va egala cuplul mecanic rezistent.
Aceasta caracteristica este extrem de utila la
masinile de ridicat sau la masinile de
extractie. Este important de mentionat faptul
ca motorul cu excitatie serie nu poate
functiona in gol , adica fara sa antreneze
mecanic un utilaj care sa aiba un cuplu
nrezistent. Daca valoarea cuplului scade
foarte mult turatia motorului creste la valori
foarte mari, indmisibile. De aceea pentru a
limita turatia motorului la o valoare nmax este
necesar ca valoarea cuplului sa nu scada sub o valoare minma Mmin.

Turatia motorului cu excitatie serie se poate regla prin modificarea tensiunii de alimentare sau
prin modificarea curentului de excitatie.

7.Motorul de curent continuu cu excitatie mixta

Motorul de curent continuu cu excitatie mixta are doua infasurari de excitatie: una conectata
in derivatie (paralel) si alta conectata in serie. De regula infasurarea serie este cuplata magnetic
aditional rezultand astfel caracteristici mecanice de forma intermediara intre cele ale motorului
derivatie si serie. Asemenea motoare se folosesc in tractiunea electrica, de exemplu la troleibuse. La
aceste motoare se poate modifica usor turatia prin reglarea curentului de excitatie.

8.MASURAREA REZISTENTELOR CU PUNTI DE CURENT

CONTINUU
1 Scopul lucrarii:

Se va studia schema si componenta diferitelor punti de curent continuu existente. Se vor efectua
masuratori de rezistente in domeniul 10-5-107 si se va determina eroarea si sensibilitatea pentru
puntile respective.

2 Desfasurarea lucrarii:

Schema de principiu a puntii Wheatstone: Schema de principiu a puntii duble:

Panoul frontal al unei punti

Wheatstone-Thompson tip
RWT4 4,05:

Pe panoul frontal
din figura sunt o serie de
borne si locasuri pentru fise

cu urmatoarele roluri:

1. Borne pentru rezistenta de masurat Rx,

acre poate fi cuadripolara sau bipolara. In
cazul masurarii unor rezistente bipolare
bornele se scurtcircuiteaza doua cate
doua.

2. Locasuri pentru alegerea modului de

lucru cu puntea: - pentru puntea
Thompson fisa se introduce in locasul Wh
iar pentru puntea Thompson fisa se afla in locasul Th.

3. Locasuri pentru alegerea raportului a/b cu care se lucreaza in cazul puntii Wheatstone.

4. Butoane de pornire, respectiv de reglare a sensibilitatii puntii. Prima data se apasa Brut si se
efectueaza reglaje, iar cand indicatorul de nul este aproape de zero se apasa Fin si se efectueaza
reglajul final.

5. Locasuri pentru alegerea raportului in cazul de lucru cu puntea Thompson. Cele doua fise se introduc
in locasuri cu acelasi marcaj. In cazul lucrului cu puntea Wheatstone fisele se vor pune in locasele
marcate cu Wh.

6. Borne pentru legarea galvanometrului.

7. Borne pentru legarea sursei de alimentare a puntii, respectand polaritatile. Puntea Wheatstone se
alimenteaza cu 4,5-5V, iar puntea Thompson 2-2,5V.

8. Butoane pentru reglajul lui R respectiv R1, R2, pentru a obtine indicatia nula, in care caz valoarea
se va citi inmultind valoarea reglata cu indicatiile corespunzatoare.

Indiferent de puntea folosita raporturile se aleg astfel ca la reglaj sa se foloseasca toate decadele
rezistentei R respectiv Re, caz in care puntea are precizie maxima.
Panoul frontal al unei punti Kelvin de tip TMT2:

B - buton pentru scurtcircuitarea de protectie a instrumentului de nul IN, se

tine apasat in timpul reglajului;

P1 - buton pentru alegerea tensiunii de alimentare U=Z sau U=0,1Z unde Z

este tensiunea sursei;

P2 - stabileste valoarea raportului;

P3 - reglaj fin.

Caracteristici de utilizare:

Factorul de multiplicare Domeniul de masura Eroarea [] Eroarea [%]

0,001 0,0005-0,006 0,00010 -
0,005-0,015 0,00015 -
0,01
0,015-0,06 - 1
0,05-0,15 0,0015 -
0,1
0,15-0,6 - 1
-

0,5-1,5 0,015
1
1,5-6 -

Tabel cu rezultatele masuratorilor cu puntea Wheatstone:

Nr. Rez a/b R Rx 1 R1 2 R2 Ri R|x Rmed S r

Crt.
Rxa [] [] [div] [] [div] [] [] [] [] [] [%] Obs.

[]
5V,

1. 43000 10 4323 43230 24 3323 16 5323 4523 43000 43120 90,46

rezistenta
mare

2. 600 1/10 6013 601,3 11 631,3 12 571,3 599,996 600 600,65 229,998

Pentru cazul echilibrarii perfecte 1=2=0 si R1=R2=R; . Apoi se face o dezechilibrare

fortata spre dreapta cu 1R1 si una spre stanga cu 2R2.
 R=Ri; Rx=R|x; ; ; unde S este
sensibilitatea puntii; unde rc este eroarea constructiva iar rd eroarea relativa de

determinare pentru situatia cu interpolare; .

Tabel cu rezultatele masuratorilor cu puntea Thompson:

Nr. Rez a Re R Rx 1 R1 2 R2 Ri R|x Rmed Obs.

Crt.
Rxa [] [] [] [div] [] [div] [] [] [] []

[]

1. 3,2 10000 10 3333 3.33 8 3033 6 3633 3376 3.2 3.267 2,5V, rezistenta
2. 1,6 10000 10 1900 1.9 11 1690 9 2190 1965 1.6 1.75 f. mica

a/b=1; a=b; rezistenta necunoscuta

Se face o dezechilibrare fortata spre dreapta cu 1R1 si una spre stanga cu 2R2.

Rezistenta interpolara , ,

, , .

Eroarea absoluta .

Valoarea probabila a rezistentei masurate va fi situata in domeniul calculat cu

formula: .

9.Motorul sincron
I.1. Definitie si elemente constructive de baza

Masina de curent alternativ la care turatia motorului este egala cu cea a campului invartitor,
indiferent de sarcina, se numeste masina sincrona.

Armatura inductorului masinii este formata dintr-o succesiune de poli "N" si "S", realizati din
electromagneti excitati in c.c. sau prin magneti permanenti. In general, inductorul este rotor si numai
la masini mici, din motive de spatiu, poate fi stator, masina fiind considerata in acest caz de conductie
inversa.
 Inductorul poate fi cu poli aparenti si bobine concentrate asezate pe acestia sau cu poli plini,
cand infasurarea de excitatie este repartizata in crestaturi. Infasurarea de excitatii are capetele legate
la doua inele de pe arbore pe care calca periile care fac legatura cu sursa exterioara de c.c. Motoarele
sincrone mai au armatura inductoare o infasurare de tip colivie, numita "infasurare de amortizare" ,
utilizata la pornirea motoarelor. Circuitul magnetic al inductorului se poate realiza si din piese masive
de otel, deoarece fluxul fiind produs de c.c. nu variaza in timp si nu produc pierderi.

Armatura indusului este formata din pachete de tole si in crestaturile ei se gaseste o

infasurare trifazica conectata in stea. Gama larga de puteri, ca si locul de utilizare, a condus la
numeroase forme constructive al caror elemente, in afara celor precizate mai sus, pot diferi de la
un tip la altul.

Astfel elementele specifice ale motorului sincron sunt:

- circuitul magnetic statoric;

- carcasa;

- infasurarea indusa;

- scuturile;

- placile de strangerea pachetelor de tole stator;

- butucul armaturii rotorice;

- poli inductori;

- infasurarea excitatiei;

- excitatoarele;

- ventilatorul.

I.2. Semne conventionale

Pentru motoarele sincrone exista o serie de semne conventionale dupa cum urmeaza:

a) infasurarile indusului sunt notate cu "U", "V", "W"

b) infasurarea de excitatie se noteaza cu "F"

I.3. Domenii de utilizare a motoarelor sincrone

Masinile (motoarele) sincrone pot functiona in regim de generator, de motor si intr-un

regim de compensator de putere reactiva (compensator sincron).
 Generatoarele sincrone (alternatoarele), constituie surse de curent alternativ de frecventa
industriala din centralele electrice. Tendinta este ca ele sa se realizeze cu puteri cat mai mari pe unitate,
pentru abtinerea de randamente mari si consumuri specifice mici de materiale.

Generatoarele sincrone mari cu poli inecati, antrenate de turbine cu abur sau gaze la turatii de
3000 rot/min. sau mai rar de 1500rot/min. se numesc "turbogeneratoare", iar cele cu turatii mici, cu
poli aparenti, antrenate de turbine hidraulice se numesc "hidrogeneratoare".

Motoarele sincrone se folosesc la puteri de 100KW, in locul motoarelor asincrone, pentru

functionarea la un factor de putere dorit sau chiar pentru compensarea factorului de putere al retelelor.
Ca motoare mai mici se utilizeaza acolo unde se impune o turatie sincrona.

Compensatoarele sincrone sunt motoare sincrone care functioneaza in gol si debiteaza putere
reactiva in retelele la care sunt conectate pentru a le imbunatati factorul de putere.

Un motor electric (sau electromotor) este un dispozitiv electromecanic ce transformă energia

electrică în energie mecanică. Transformarea în sens invers, a energiei mecanice în energie
electrică, este realizată de un generator electric. Nu există diferențe de principiu semnificative între
cele două tipuri de mașini electrice, același dispozitiv putând îndeplini ambele roluri în situații
diferite.

Cuprins
[ascunde]

 1Principiul de funcționare
 2Utilizare
 3Elemente constructive
 4Clasificare
 5Motorul de curent continuu
 6Motorul de curent alternativ
o 6.1Motorul asincron
o 6.2Motorul de inducție monofazat
o 6.3Servomotorul asincron monofazat
o 6.4Motorul sincron trifazat
o 6.5Motorul sincron monofazat
o 6.6Motorul pas cu pas
 7Bibliografie
 8Legături externe
Principiul de funcționare[modificare | modificare sursă]

Motoare electrice de diferite puteri în comparație cu o baterie de 9 V

Majoritatea motoarelor electrice funcționează pe baza forțelor electromagnetice ce acționează

asupra unui conductor parcurs de curent electric aflat în câmp magnetic. Există însă și motoare
electrostatice construite pe baza forței Coulomb și motoare piezoelectrice.

Utilizare[modificare | modificare sursă]

Fiind construite într-o gamă extinsă de puteri, motoarele electrice sunt folosite la foarte multe
aplicații: de la motoare pentru componente electronice (hard disc, imprimantă) până la acționări
electrice de puteri foarte mari (pompe, locomotive, macarale).

Elemente constructive[modificare | modificare sursă]

Vedere în secțiune prin stator a motorului de inducție

Indiferent de tipul motorului, acesta este construit din două părți
componente: stator și rotor. Statorul este partea fixă a motorului, în general exterioară, ce include
carcasa, bornele de alimentare, armătura feromagnetică statorică și înfășurarea
statorică. Rotorul este partea mobilă a motorului, plasată de obicei în interior. Este format dintr-un ax
și o armătură rotorică ce susține înfășurarea rotorică. Între stator și rotor există o porțiune de aer
numită întrefier ce permite mișcarea rotorului față de stator. Grosimea întrefierului este un indicator
important al performanțelor motorului.

rotorul motorului electric (stânga) și statorul (dreapta)

Clasificare[modificare | modificare sursă]

Motoarele electrice pot fi clasificate după tipul curentului electric ce le parcurge: motoare de curent
continuu și motoare de curent alternativ. În funcție de numărul fazelor curentului cu care
funcționează, motoarele electrice pot fi motoare monofazate sau motoare polifazate (cu mai multe
faze).
Motoare de curent continuu
Funcționează pe baza unui curent ce nu-și schimbă sensul, curent continuu. În funcție de modul de
conectare al înfășurării de excitație, motoarele de curent continuu se împart în patru categorii:

 Cu excitație derivație
 Cu excitație serie
 Cu excitație mixtă
 Cu excitație separată
Motoare de curent alternativ

 Motoare sincrone
 Motoare asincrone
 Motoare cu inele de contact ( rotorul bobinat)
 Motoare cu rotorul în scurtcircuit. Tipuri speciale de motoare cu rotorul în scurtcircuit:
 Motoare cu bare înalte
 Motoare cu dublă colivie Dolivo-Dobrovolski

Motorul de curent continuu[modificare | modificare sursă]

Motorul de curent continuu a fost inventat în 1873 de Zénobe Gramme prin conectarea unui
generator de curent continuu la un generator asemănător. Astfel, a putut observa că mașina se
rotește, realizând conversia energiei electrice absorbite de la generator. Astfel el a constatat, că
generatorul "inițial" era de fapt o mașină electrică reversibilă, care putea lucra ca un convertizor de
energie bidirecțional.
Motorul de curent continuu are pe stator polii magnetici și bobinele polare concentrate care creează
câmpul magnetic de excitație. Pe axul motorului este situat un colector ce schimbă sensul curentului
prin înfășurarea rotorică astfel încât câmpul magnetic de excitație să exercite în permanență o forță
față de rotor.
În funcție de modul de conectare a înfășurării de excitație motoarele de curent continuu pot fi
clasificate în:

1. motor cu excitație independentă - unde înfășurarea statorică și înfășurarea rotorică sunt

conectate la două surse separate de tensiune
2. motor cu excitație paralelă - unde înfășurarea statorică și înfășurarea rotorică sunt legate în
paralel la aceași sursă de tensiune
3. motor cu excitație serie - unde înfășurarea statorică și înfășurarea rotorică sunt legate în
serie
4. motor cu excitație mixtă - unde înfășurarea statorică este divizată în două înfășurări, una
conectată în paralel și una conectată în serie.
Înfășurarea rotorică parcursă de curent va avea una sau mai multe perechi de poli magnetici
echivalenți. Rotorul se deplasează în câmpul magnetic de excitație până când polii rotorici se
aliniază în dreptul polilor statorici opuși. În același moment, colectorul schimbă sensul curenților
rotorici astfel încât polaritatea rotorului se inversează și rotorul va continua deplasarea până la
următoarea aliniere a polilor magnetici.
Pentru acționări electrice de puteri mici și medii, sau pentru acționări ce nu necesită câmp magnetic
de excitație variabil, în locul înfășurărilor statorice se folosesc magneți permanenți.
Turația motorului este proporțională cu tensiunea aplicată înfășurării rotorice și invers proporțională
cu câmpul magnetic de excitație. Turația se reglează prin varierea tensiunii aplicată motorului până
la valoarea nominală a tensiunii, iar turații mai mari se obțin prin slăbirea câmpului de excitație.
Ambele metode vizează o tensiune variabilă ce poate fi obținută folosind un generator de curent
continuu (grup Ward-Leonard), prin înserierea unor rezistoare în circuit sau cu ajutorul electronicii de
putere (redresoare comandate, choppere).

Motor universal folosit la râșnițele de cafea

Cuplul dezvoltat de motor este direct proporțional cu curentul electric prin rotor și cu câmpul
magnetic de excitație. Reglarea turației prin slăbire de câmp se face, așadar, cu diminuare a cuplului
dezvoltat de motor. La motoarele serie același curent străbate înfășurarea de excitație și înfășurarea
rotorică. Din această considerație se pot deduce două caracteristici ale motoarelor serie: pentru
încărcări reduse ale motorului, cuplul acestuia depinde de pătratul curentului electric absorbit;
motorul nu trebuie lăsat să funcționeze în gol pentru că în acest caz valoarea intensității curentului
electric absorbit este foarte redusă și implicit câmpul de excitație este redus, ceea ce duce la
ambalarea mașinii până la autodistrugere. Motoarele de curent continuu cu excitație serie se
folosesc în tracțiunea electrică urbană și feroviară (tramvaie, locomotive).
Schimbarea sensului de rotație se face fie prin schimbarea polarității tensiunii de alimentare, fie prin
schimbarea sensului câmpului magnetic de excitație. La motorul serie, prin schimbarea polarității
tensiunii de alimentare se realizează schimbarea sensului ambelor mărimi și sensul de rotație
rămâne neschimbat. Așadar, motorul serie poate fi folosit și la tensiune alternativă, unde polaritatea
tensiunii se inversează o dată în decursul unei perioade. Un astfel de motor se numește motor
universal și se folosește în aplicații casnice de puteri mici și viteze mari de rotație (aspirator, mixer).

CARACTERISTICILE MOTOARELOR DE CURENT CONTINUU

Motoarele electrice de curent continuu sunt masinile uzuale în actionarile cu

reglaj continuu al vitezei. Cunoasterea comportarii lor în momentul pornirii si la
functionarea în sarcina, reglajul vitezei si frânarea instalatiilor actionate sunt
importante pentru configurarea corecta a sistemelor de actionare .

a) Caracteristicile de pornire se refera la variatia în timp a curentului în

procesul de pornire, evaluarea raportului dintre valoarea maxima a curentului si
curentul nominal, evaluarea timpului de pornire, variatia în timp a cuplului si
evaluarea raportului dintre cuplul maxim si cuplul nominal; extinderea acestora se
refera la metodele de reducere a socului de curent si a socului de cuplu în procesul
de pornire.

b) Caracteristicile de functionare sunt relatii între marimile principale care

caracterizeaza functionarea motorului, cuplul M, turatia n, curentul I, puterea utila
P2 si randamentul , în conditiile mentinerii constante a tensiunii de alimentare, de
regula la valoarea nominala, Ub = Ubn. În principal este vorba despre:

- caracteristicile de functionare propriu-zise: n, M,  = f(P2);

- caracteristica de viteza, n(I), sau n(Ie);

- caracteristica mecanica, n (M).

c) Caracteristicile de reglare a vitezei se refera la metodele de reglare a

vitezei, domeniul de reglare a vitezei (nmin , nmax) si aprecierea economicitatii acestor
metode.

d) Caracteristicile de frânare se refera la metodele prin care masina de

curent continuu se utilizeaza pentru frânarea instalatiilor actionate, cu sau fara
recuperarea energiei cinetice sub forma de energie electrica.
 2.8.1. Caracteristici de pornire

Daca se neglijeaza caderea de tensiune la perii, ecuatia de regim permanent a

circuitului rotoric alimentat cu tensiunea Ub este:

Considerând cazul motorului cu excitatie independenta sau derivatie, în care

înfasurarea de excitatie a mai fost alimentata anterior conectarii circuitului rotoric,
fluxul magnetic  poate fi considerat a fi o marime constanta, independenta de timp.
În acest caz ecuatia de regim tranzitoriu a circuitului rotoric este:

unde LA este inductivitatea circuitului rotoric, iar iA(t), n(t) valorile instantanee ale
curentului rotoric si turatiei.

Cuplul electromagnetic instantaneu fiind,

ecuatia dinamicii rotorului este :

unde Mr este cuplu rezistent ce trebuie învins de catre cuplul electromagnetic, iar J
momentul de inertie al ansamblului în miscare.

În primele momente ale pornirii, când este valabila

inegalitatea , variatia curentului rotoric este aproximata de

ecuatia:

a carei solutie satisface conditia initiala, iA(0) = 0. Solutia iA(t) evidentiaza cresterea
exponentiala a curentului de la valoarea zero la valoarea stabilizata IAmax = Ub/RA,
caracterizata de constanta de timp electromagnetic151j98b 9; A = LA/RA.
 Viteza de variatie a curentului se reduce în timp, iar turatia creste, asa ca
ulterior primelor momente ale pornirii se poate admite

aproximatia . Înlocuind expresia curentului:

rezulta ecuatia ce aproximeaza variatia turatiei în conditiile precizate:

Aceasta ecuatie ofera expresia constantei de timp a regimului tranzitoriu mecanic:

Deaoarece aceasta constanta de timp are valori mult superioare constantei de

timp electromagneticeA , cele doua regimuri tranzitorii, electromagnetic si
mecanic pot fi aproximate ca fiind succesive. Astfel, variatia curentului în indus în
intervalul de pornire, fig. 2.58 este:

- initial, rezultatul regimului

electromagnetic tranzitoriu, în
care curentul creste de la zero la
o valoare maxima, având
expresia aproximativa:

- ulterior, rezultatul regimului

mecanic tranzitoriu, în care

Fig. 2.58 curentul:

scade, datorita cresterii exponentiale a turatiei n(t).

 Fenomenele sunt mai complexe atunci când înfasurarea de excitatie se
conecteaza simultan cu circuitul indusului. Fluxul magnetic  nu mai este constant în
timp, creste si el exponential în timp de la valoarea rem la valoarea de regim
permanent. Aceasta variatie are însa o constanta de timp exmult mai mare decât
constanta de timp A a circuitului indusului, întrucât inductivitatea excitatiei este
importanta. Daca aceasta constanta de timp este comparabila sau mai mare decât
constanta de timp mecanica m, atunci poate rezulta un fenomen de ambalare a
motorului, respectiv de crestere a turatiei peste valoarea de regim permanent.

Reluarea rationamentului de mai sus pentru cazul motorului cu excitatie serie

tine cont de faptul ca fluxul inductor este proportional cu curentul indus,  = k iA.

socul de curent Imax  Ub/RA la pornire, de (5.6) In , poate fi uneori inadmisibil

pentru sursa de alimentare. socul de cuplu corespunzator , aflat în acelasi raport ca
si curentul cu cuplul nominal, poate fi uneori periculos pentru elementele cinematice
ale instalatiei actionate. Valoare ridicata a curentului de pornire poate fi în afara zonei
de comutatie corecta, ceea ce înseamna aparitia de scântei sau chiar "cerc de foc" la
colector. Rezulta asadar necesitatea de a studia metode de pornire în care aceste
efecte nedorite sa fie atenuate sau chiar eliminate.

a) Pornirea cu reostat de pornire se aplica la toate tipurile de motoare,

atunci când sursa de alimentare asigura tensiune la borne Ub constanta. În cazul ca
circuitul indusului se înseriaza cu un reostat cu mai multe trepte de

rezistenta, , fig. 2.59, expresia turatiei este:

Fig. 2.59 Fig. 2.60

Caracteristica n(IA) pentru Rp = 0 se numeste caracteristica naturala, celelalte fiind
denumitecaracteristici artificiale. Panta caracteristicilor n(IA) pentru diverse valori k
ale numarului de trepte de rezistenta în circuit creste pe masura ce numarul k creste.

Figura 2.60 evidentiaza modul în care se coreleaza numarul de trepte ale

reostatului de pornire si valorile rezistentelor treptelor astfel încât în procesul de
pornire cu acest reostat curentul sa varieze între doua limite impuse (IAmax, IAmin).
Valoarea Rp a rezistentei totale a reostatului de pornire rezulta din conditia ca
dependenta n(IA) corespunzatoare, sa treaca prin punctul A, fig. 2.60. Pe masura ce
turatia creste, curentul absorbit scade de la IAmax la IAmin, respectiv se trece din
punctul A în B, fig. 2.60; în momentul corespunzator punctului B, urmare a
scurtcircuitarii unei trepte de rezistenta curentul variaza brusc de la IAmin la IAmax,
respectiv se trece din punctul B în C, fig. 2.60. Apoi în momentul în care curentul a
scazut la valoarea IAmin se scurtcircuiteaza o alta treapta si se parcurg succesiv starile
DEFGHK, dupa care masina functioneaza pe caracteristica maturala,
curentul reducându-se de la IAmax la valoarea corespunzatoare sarcinii de regim
permanent, de exemplu In , fig. 2.60.

b) Pornirea cu tensiune de alimentare reglabila se aplica în instalatiile care

necesita si reglajul turatiei prin modificarea acestei tensiuni. O alta justificare a
acestei solutii în cazul motoarelor de putere mare o reprezinta dimensiunile si
pierderile de energie exagerate în reostatele de pornire.

2.8.2. Caracteristicile de functionare în sarcina

Cele doua tipuri principale de motoare de curent continuu, cu excitatie

derivatie si cu excitatie serie au unele caracteristici de functionare în sarcina
diferite, motiv pentru care vor fi analizate separat.

A. Motorul derivatie
a) Caracteristica vitezei în functie de curentul de excitatie, n(Ie), pentru
Ub = constant si Mr = 0, denumita si caracteristica vitezei la mersul în
gol, indica posibilitatea de reglaj al turatiei acestui tip de motor prin modificarea
fluxului inductor. Variatia rezistentei reostatului de câmp Rc, fig. 2.61, de la
valoarea zero catre o valoare maxim admisibila, impusa de turatia maxim
admisibila a masinii sau a instalatiei, face ca turatia sa creasca conform relatiei:
 Fig. 2.61 Fig. 2.62

Variatia n(Ie) este hiperbolica atâta timp cât circuitul magnetic este nesaturat si fluxul
este proportional cu curentul de excitatie,  = kIe , fig. 2.62. Atunci când curentul
de excitatie tinde spre valori foarte reduse, turatia creste nepermis de mult; totusi
limita acesteia pentru Ie = 0 nu este infinita, deoarece fluxul se mentine la
valoarea rem, iar curentul indus IA atinge o astfel de valoare încât termenul RAIA nu
mai este neglijabil în raport cu Ub.

b) Caracteristica vitezei la mersul în sarcina, n(I) , fig. 2.63, pentru Ub =

constant si Ie = constant, are expresia matematica data de relatia:
 ,

S-a tinut cont în succesiunea de egalitati de mai sus de faptul ca curentul de

excitatie este chiar si la functionarea în gol mult mai mic decât curentul în indus.
Daca masina este necompensata din punctul de vedere al reactiei indusului,
considerata a fi demagnetizanta, fluxul magnetic  scade în raport cu fluxul magnetic
inductor pentru valori importante ale
curentului I si caracteristica n(I) are alura

Fig. 2.63 reprezentata cu linie întrerupta în

figura 2.63.

c) Caracteristica mecanica este dependenta turatiei în functie de cuplul

rezistent la ax, n(Mr), pentru Ub = constant si Ie = constant. Din expresiile:

si ,

rezulta:

unde s-a notat cu n0 turatia de mers în gol, pentru cuplu rezistent nul. Cuplul de
pornire, pentru n = 0, are expresia:

În functie de acesta, caracteristica mecanica are expresia:

 Cuplul de pornire, care este
proportional cu curentul de pornire,
este de 5..6 ori cuplul nominal; prin
urmare panta caracteristicii mecanice
n(Mr), fig. 2.64, este redusa. Aceasta
înseamna ca turatia motorului derivatie
scade relativ putin în sarcina în raport
cu valoarea de functionare în gol; se afirma ca

Fig. 2.64 motorul

derivatie are o caracteristica

mecanica rigida.

Pentru diferite valori ale curentului de excitatie se obtin o familie de

caracteristici mecanice, caracterizate de turatii de mers în gol cu atât mai mari cu cât
curentul de excitatie este mai mic.

d) Caracterisitcile de
functionare propriu-zisereprezinta
dependentele turatiei n, ale cuplului M
la ax si a randamentului în functie de
puterea utila P2, pentru tensiune la
borne Ub si curent de excitatie
Ie constante.

Caracteristica n(P2) are alura

caracteristicii n(I) , deoarece P1 = UbI
este puterea absorbita, care în sarcina
difera relativ putin de puterea utila P2.
Pentru P2 = 0 turatia are valoarea n0 = Ub / ke , întrucât RAIA << Ub.

Dependenta M(P2) este practic o dreapta, deoarece M = P2/ = 60P2/2n si

turatia n este putin dependenta de P2.

Fig.
2.65 Caracteristica (P2) are alura din

figura 2.65.
 B. Motorul cu excitatie serie
Curentul de excitatie, curentul prin indus si curentul absorbit, fig. 2.66, au
aceeasi valoare,

Fig. 2.66 Fig. 2.67

a) Caracteristicile vitezei la mersul în sarcina , n(I), pentru Ub = constant are

expresia matematica data de relatiile:

Pentru valori reduse ale sarcinii, dependenta (I) este liniara,  = k I, rezultând:

Aceasta înseamna o variatie practic hiperbolica a turatiei în functie de curentul

absorbit, fig. 2.67. Datorita saturarii circuitului magnetic, la sarcini importante
fluxul creste putin la cresterea curentului. Scaderea turatiei devine practic liniara, cu
o panta redusa, data de rezistenta totala (RA+ Re).

b) Caracteristica mecanica, n(M), pentru Ub = constant, rezulta pe baza

expresiilor:

Rezulta:
 dependenta care are alura grafica din
figura 2.68. Spre deosebire de motorul
derivatie, a carui turatie variaza
nesemnificativ în functie de cuplul de
sarcina, despre care se afirma ca are o
caracteristica mecanica rigida, motorul
serie are o caracteristica mecanica
elastica, supla. Aceasta adaptabilitate
naturala a turatiei în raport cu sarcina, în
sensul scaderii turatiei pe masura
cresterii sarcinii, este favorabila utilizarii
motorului în tractiunea electrica.

Se remarca însa ca regimul de gol, când Mr  0, trebuie tratat ca un regim

de avarie, ca urmare a cresterii turatiei; motorul

Fig.
2.68 se poate ambala peste valoarea admisibila

nmax a turatiei, impusa de

constructia sa

sau de instalatia actionata.

C. Motorul cu excitatie compund

În functie de modul de asociere a celor doua solenatii de excitatie, serie s si
derivatie d , fig. 2.69, în sensul ca fluxurile ce le determina sa fie aditionale, respectiv
diferentiale, si în functie de ponderea acestora în fluxul inductor total, motorul cu
excitatie compund poate avea caracteristici diferite, în raport cu motoarele derivatie
si serie.
 Fig. 2.69 Fig.
2.70

Atunci când predominanta este excitatia derivatie si excitatia serie este

diferentiata, ceea ce face ca fluxul inductor sa scada pe masura cresterii
sarcinii, caracteristica mecanica poate fi rigida; curba (a) din figura 2.70
corespunde acestui caz, în care turatia ramâne practic neschimbata la cresterea
sarcinii. Pentru excitatie serie diferentiala si mai puternica, motorul are o
caracteristica de tipul (b), în care turatia creste odata cu cuplul dezvoltat. Daca
excitatia derivatie este predominanta, iar excitatia serie este aditionala, atunci
rezulta o caracteristica mecanica tip derivatie, (c), fig. 2.70, dar mai elastica, în
sensul scaderii mai pronuntate a turatiei cu sarcina. Atunci când excitatia serie
este predominanta, iar înfasurarea derivatie este conectata aditional,
caracteristica tipic serie, fig. 2.68, este corectata, în sensul limitarii turatiei la
valori mici ale cuplului si al reducerii vitezei de scadere a turatiei la cresterea
cuplului.

2.8.3. Caracteristicile de reglare a vitezei

În cazul general, în care indusul este înseriat cu un reostat de rezistenta

reglabila Rs , ecuatiile de functionare conduc la expresia turatiei:
Aceasta expresie pune în evidenta urmatoarele posibilitati de reglare a turatiei la un
cuplu de sarcina Mr dat:

- variatia rezistentei reostatului de reglaj Rs;

- modificarea fluxului magnetic ;

- variatia tensiunii de alimentare Ub.

A. Reglajul turatiei prin cresterea rezistentei circuitul indusului. În cazul

motorului derivatie compensat, al carui flux magnetic  este independent
de curentul de sarcina, expresia:

arata cresterea pantei caracteristicii mecanice n(Mr) odata cu cresterea rezistentei

Rs. Aceasta este o posibilitate de reducere a turatiei, cu atât mai consistenta cu cât
regimul de sarcina este mai important, fig. 2.71.
Mr

Mr

Rs1

Rs2 Rs3Rs
 Rs1 Rs2Rs

Rs1 Rs2Rs

Fig. 2.71 Fig. 2.72

În cazul motorului serie IA = Ie = I. Daca sarcina este suficient de redusa

pentru a considera fluxul  proportional cu curentul IA , respectiv ca motorul este
nesaturat, , atunci expresia caracteristicii mecanice în prezenta reostatului
de reglaj Rs este:

Daca la sarcini mari, motorul se satureaza atât de mult încât fluxul magnetic
poate fi considerat independent de sarcina  = constant, atunci variatia n(Mr) este
liniara, ca si la motorul derivatie.

La un cuplu de sarcina dat turatia se reduce pe masura cresterii rezistentei

Rs, fig. 2.72.

Deoarece puterea utila scade odata cu scaderea turatiei, randamentul

actionarii scade, puterea dezvoltata în reostatul Rs reprezentând o componenta de
pierderi a bilantului conversiei electromecanice a energiei.

B. Reglajul turatiei prin modificarea fluxului inductor.

Modificarea fluxului inductor presupune modificarea curentului de
excitatie. Ca urmare a saturarii circuitului magnetic, cresterea acestui
curent în raport cu valoarea nominala la motorul derivatie determina o
crestere moderata a fluxului, efectul asupra reducerii turatiei fiind slab.
Metoda este prin excelenta o metoda de crestere a turatiei prin slabirea
fluxului inductor. În general se foloseste pentru cresterea turatiei pâna la
nu mai mult de doua ori valoarea nominala. Peste aceasta limita,
datorita reactiei indusului, slabirea câmpului magnetic inductor poate
avea efecte negative asupra stabilitatii si comutatiei.
Reostatul de câmp Rc, prin actionarea caruia se modifica fluxul
inductor, respectiv curentul de excitatie Ie , este un reostat în serie cu
înfasurarea de excitatie în cazul motorului derivatie, fig. 2.73, respectiv
în paralel cu înfasurarea de excitatie la motorul serie, fig. 2.74.
 Fig. 2.73 Fig. 2.74

Cele doua metode, prin cresterea rezistentei circuitului indusului si prin

scaderea fluxului inductor sunt complementare în raport cu sensul de reglaj al
turatiei.

C. Reglajul turatiei prin modificarea tensiunii de alimentare are ca

exemplu tipicactionarea Ward - Leonard, respectiv grupul motor asincron - generator
de curent continuu - motor de curent continuu, fig. 2.75. Turatia ansamblului motor
asincron M3~ - generator - excitatrice E este practic independenta de regimul de
sarcina, respectiv de cuplul rezistent la axul motorului care antreneaza instalatia de
actionat M.

Fig. 2.75

Modificarea turatiei motorului M strict prin modificarea tensiunii la bornele

indusului sau are loc prin reglajul reostatului de câmp Rcg, care modifica de fapt
curentul de excitatie al generatorului G si prin urmare, tensiunea indusa. Turatia n a
grupului s e poate regla si prin modificarea fluxului inductor al motorului M, respectiv
actionând asupra reostatul Rcm.

Actionarea este reversibila, sensul de rotatie putând fi inversat prin schimbarea

pozitiei oricaruia dintre cele doua inversoare k1, k2, fig. 2.75.

b)

a)

Aceleasi proprietati ale actionarii ofera acum o solutie mult mai ieftina, mai
economica si mai fiabila, care foloseste ca sursa de alimentare a indusului motorului
un redresor comandat cu tiristoare. Cel mai simplu redresor comandat, fig. 2.76,
este constituit dintr-un transformator trifazat, trei tiristoare T1, T2, T3 si bobina de
netezire L a curentului debitat pe indusul motorului.
c)

Fig. 2.76

În cazul în care unghiul de comanda al intrarii în conductie a celor trei

tiristoare este zero,c = 0, acestea au comportament de diode; va conduce
întotdeauna acel tiristor care are potentialul anodului mai pozitiv decât celalalte.
Întrucât curentul este mentinut constant în circuit ca urmare a valorii mari a
inductivitatii L, fiecare tiristor va conduce acest curent un interval de timp t = T/3, T
fiind perioada tensiunii. Curentul fiind constant, tensiunea la bornele indusului este
de asemenea constanta si egala cu valoarea medie a tensiunii redresate, fig. 2.76 b).

Daca se întârzie comanda de trecere în conductie a tiristoarelor, de

exemplu c = 60, fig. 2.76 c), tiristorul comandat va continua sa conduca si dupa
trecerea naturala prin zero a tensiunii corespunzatoare, pâna la intrarea în conductie
a tiristorului urmator, deoarece tensiunea de autoinductie a bobine L tinde sa
pastreze constant curentul continuu în circuit. Se observa ca în acest caz
valoarea medie a tensiunii Ub la bornele indusului scade pe masura ce c creste,
ajungând sa fie nula pentru c = 90, fig. 2.76 d). Pentru c > 90, valoarea medie a
tensiunii Ub schimba de semn. Se obtine astfel prin modificarea unghiului de comanda
un reglaj comod, continuu, economic si în limite foarte largi al turatiei.

2.8.4. Utilizarea masinilor de curent continuu pentru frânarea

instalatiilor

actionate

Frânarea instalatiilor prin actiunea masinii de antrenare, respectiv

frânarea electrica face obiectul acestui subcapitol. În unele cazuri, atunci când
prin frânare în sens larg se întelege împiedicarea tendintei de crestere a vitezei,
frânarea poate asigura recuperarea energiei cinetice a instalatiei actionate, cu
transformarea acesteia în energie electrica.

Se diferentiaza astfel:

- frânarea instalatiilor în sensul reducerii vitezei, cu utilizarea masinii în regim

de frâna propriu - zisa;
 - frânarea instalatiilor în sensul împiedicarii tendintei de crestere a vitezei, cu
utilizarea masiniiîn regim de generator cu recuperarea energiei;

- frânarea dinamica, cu masina functionând în regim de generator fara

recuperarea energiei, având ca efect reducerea vitezei.

A. Trecerea masinii de la regimul de functionare ca motor în regimul de

frânare prinmajorarea rezistentei înseriate în circuitul indusului este tipica
instalatiilor de ridicat, în care cuplul rezistent la axul motorului este independent de
turatia acestuia. Spre exemplificare se considera ciclul de lucru al unei astfel de
instalatii, care presupune ridicarea pe verticala a sarcinii, încetinirea miscarii în
vederea opririi la un punct fix, deplasarea sarcinii pe orizontala si apoi coborârea
acesteia cu o viteza controlata.

Sarcina fizica se reflecta în valoarea Mr a cuplului rezistent la axul masinii de

antrenare, fig. 2.77. Pentru patru valori ale rezistentei reostatului Rs din circuitul
indusului sunt reprezentate în figura 2.77 caracteristicile mecanice n(M)
corespunzatoare.

Conectarea alimentarii motorului atunci cînd Rs  Rs2 , urmata de reducerea

valorii rezistentei Rs corespunde regimului de pornire al instalatiei, reprezentata în
figura 2.77 prin succesiunea de stari ABC. Încetinirea liftarii sarcinii în vederea
opririi la punct fix presupune cresterea rezistentei Rs de la valoarea zero la Rs2 , regim
în care se asigura frânarea instalatiei, respectiv succesiunea de stari CBA, fig.
2.77. În punctul A, când turatia este nula energia electrica absorbita de masina se
transforma integral în caldura.

Pentru coborârea sarcinii, respectiv inversarea sensului de rotatie al masinii,

se creste rezistenta reostatului Rs peste valoarea Rs2, la o valoare Rs3 , care
corespunde vitezei dorite; aceasta corespunde schimbarii de stare AD, fig. 2.77.
Masina functioneaza ca frâna a instalatiei, culplul electromagnetic având sens invers
turatiei; ea primeste prin ax puterea mecanica corespunzatoare reducerii energiei
potentiale a sarcinii, pe la borne o putere electrica, transformând ambele energii
corespondente în caldura.

B. Trecerea de la regimul
de functionare ca motor la
regimul de frânare prin
inversarea polaritatii tensiunii de
alimentare a indusului, fig. 2.78,
sau a sensului curentului de
excitatie este tipica actionarilor
reversibile, în care instalatia
actionata trebuie frânata rapid si
apoi antrenata în sens invers.

Sa presupunem ca în
conditiile alimentarii cu tensiunea
Ubm si valoare nula a rezistentei
Rs înseriata în circuitul indusului
masina functioneza în regim de
motor, la parametrii
corespunzatori punctului A, fig.
2.78. Inversarea brusca a
polaritatii tensiunii de alimentare,
respectiv a sensului curentului prin indus, cu stabilirea concomitenta a valorii
reostatului Rs la o valoare dorita, nenula, face ca punctul de functionare sa se mute
din A în B. Punctul B se afla pe caracteristica mecanica n(M) corespunzatoare
rezistentei Rs 0 si sensului invers de rotatie al masinii în raport cu cel initial. În
aceasta stare cuplul electromagnetic are sens invers turatiei, ceea ce face ca
masina sa actioneze în sensul

Fig.
2.78 reducerii turatiei; într-un anumit
 interval de timp
turatia scade la zero, BC, fig. 2.78, masina transformând energia electrica absorbita
si energia cinetica a instalatiei frânate în caldura.

Frânarea prin inversarea polaritatii alimentarii indusului, denumita si frânare

contracurent, este cu atât mai rapida cu cât rezistenta Rs are o valoare mai redusa.
Daca la momentul de timp corespunzator starii C, fig. 2.78, nu se întrerupe
alimentarea electrica, instalatia va fi actionata în sens invers.

C. Frânarea cu utilizarea masinii în regim de generator cu recuperarea

energiei, care asigura de fapt împiedicarea tendintei de crestere a vitezei, este
specifica tractiunii electrice. Atâta timp cât vehiculul în miscare asigura un cuplu
rezistent la ax diferit de zero, ceea ce corespunde unui traseu în panta ascendenta
sau orizontal, cuplul electromagnetic, care este opus cuplului rezistent, are sensul
turatiei; masina de antrenare se afla în regim de motor.

Daca însa cuplul dat de vehicul la axul

masinii schimba de sens, ceea ce corespunde
coborârii unei pante, respectiv succesiunii de
stari ABC în figura 2.79, atunci turatia are
tendinta sa creasca. Ca urmare, tensiunea
electromotoare indusa devine mai mare decât
tensiunea la borne, sensul curentului în indus se
inverseaza si masina trece din regimul de motor
în regim de generator de energie electrica,
recuperând sub forma de energie electrica,
energia potentiala a vehicolului în coborâre. Astfel, tendinta de crestere a vitezei
vehiculului mult peste valoarea corespunzatoare turatiei n0 este "frânata" de o
maniera avantajoasa din punct de vedere energetic.

În cazul masinilor cu excitatie serie acest tip

de frânare este posibil doar daca masina are si

Fig.
2.79 o excitatie suplimentara, derivatie sau

independenta.
 D. Frânarea în regim de generator fara recuperare sau frânarea
dinamica este regimul ce urmeaza trecerii comutatorului k, fig. 2.80, din pozitia (a)
în pozitia (b), fara întreruperea alimentarii excitatiei. Masina devine generator,
sensul curentului prin indus fiind sensul tensiunii electromotoare Ue; sensul
cuplului electromagnetic este opus turatiei. Pe fondul reducerii turatiei, energia
cinetica a instalatiei se transforma mai întâi în energie electrica si apoi în caldura pe
rezistenta de sarcina R, fig. 2.80. Deceleratia este dependenta de
valoarea rezistentei R; cu cât R are o

Fig. 2.80 valoare mai mica, cu atât

frânarea este mai

rapida.