PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DEL PERÚ

FACULTAD DE CIENCIAS E INGENIERÍA

MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

LABORATORIO 1 – DESENSAMBLE Y ENSAMBLE DE UN

MOTOR DE COMBUSTIÓN DE 4 TIEMPOS (Hyundai)

ALUMNO: JOSÉ ALONSO ALTA CAVERO

CÓDIGO: 20104717

HORARIO LAB: 1013

PROFESOR: ING. JULIO CUISANO

JEFE DE PRÁCTICA: SOLIN EPIFANIO, PUMA

Lima, 12 de Setiembre del 2017.

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ÍNDICE

1. OBJETIVOS……………………………………………………………………………………………………………………3

2. EQUIPOS E INSTRUMENTOS A UTILIZAR…………………………………………................................3

3. PROCEDIMIENTOS……………………………………………………………………………………………………….3

4. MEDIDAS Y CÁLCULOS………………………………………………………………………………………………….5

5. RESULTADOS Y ANÁLISIS…………………………………………………………………………………………….10

6. CONCLUSIONES…..……………………………………………………………………………………………………..20

7. BIBLIOGRAFÍA…..………………………………………………………………………………………………………..21

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INFORME DEL LABORATORIO No.1

Desensamble y ensamble de un motor de combustión de 4 tiempos.

1. Objetivos.

 Identificar los principales componentes que conforman un motor de

combustión interna alternativo, cuatro tiempos, con encendido por chispa
(MECH).
 Desensamblar un MECH y realizar las mediciones de las dimensiones
geométricas que definen la cámara de combustión y el conjunto
cinemático pistón-biela-cigüeñal.
 Ensamblar el MECH siguiendo las especificaciones técnicas
recomendadas por el fabricante.
 Verificar el diagrama de distribución para determinar los instantes de
aperturas y cierres de válvulas del MECH.

2. Equipos e instrumentos a utilizar.

 MECH marca Hyundai de cuatro tiempos con cuatro cilindros en línea.

 Juegos de llaves de boca y corona.
 Juegos de dados y ratchet extensible.
 Martillo de goma.
 Micrómetro.
 Vernier.
 Galgas para calibrar válvulas.
 Medidor de nivel.
 Jeringa y líquido hidráulico.

3. Procedimientos.

3.1. Mediciones para determinar la relación de compresión.

Para conocer el volumen de la cámara de combustión se deben considerar las
siguientes tres mediciones:

 Volumen de la cámara de la culata.

Para realizar esta medición se tiene que llenar el espacio con líquido
hidráulico, usando una jeringa y midiendo, en esta, el volumen utilizado.

 Volumen de la cámara del cilindro.

Para realizar esta medición, de igual forma que en el caso anterior, se

debe llenar el espacio con líquido hidráulico, usando una jeringa y
midiendo, en esta, el volumen utilizado.

 Volumen correspondiente a la empaquetadura de la culata.

3
 Esta medición es calculada usando como datos el diámetro y el
espesor.

3.2. Verificación del diagrama de distribución.

Para medir los momentos de apertura y cierre de las válvulas de admisión y

escape se utiliza el disco graduado y la flecha de indicación angular, para
después seguir los siguientes pasos:

 Se deben calibrar las holguras de las válvulas de admisión y de escape

de acuerdo a los valores originales informados en el manual de servicio
del fabricante, para la calibración se debe utilizar las galgas.

 Posicionar el disco graduado en el cigüeñal y fijar una flecha indicadora

en el bloque del motor.

 Girar el cigüeñal hasta verificar que el pistón del primer cilindro se

encuentre en el punto muerto superior de la carrera de compresión, o sea
con las válvulas cerradas.

 Alinear la punta de la flecha con el cero del punto muerto superior sobre
el disco graduado.

 Considerando el diagrama de distribución se debe verificar las fases de

apertura y cierre de la válvula de admisión, considerando para esto los
valores originales informados en el manual de servicio al fabricante.

 Repetir las operaciones descritas anteriormente para la válvula de

escape.

 Una vez realizado la verificación, se tiene que anotar los valores

obtenidos (AA, CA, AE, CE) y completar el montaje.

4
 4. Medidas y cálculos

4.1. Se midieron los siguientes datos:

Diámetro del cilindro 75.2 mm

Carrera del pistón 83.9 mm
Volumen de la culata y huecos de turbulencia 35 mL
Longitud de la biela 135.4 mm
Longitud de la manivela de cigüeñal 45.3 mm
Ángulo de giro del eje cigüeñal a la apertura
de la válvula de admisión 12 ᵒ

Ángulo de giro del eje cigüeñal al cierre

de la válvula de admisión 52 ᵒ
Ángulo de giro del eje cigüeñal a la apertura
de la válvula de escape 52 ᵒ
Ángulo de giro del eje cigüeñal al cierre
de la válvula de escape 12 ᵒ

Los datos de la regulación de la válvula de admisión y de escape fueron obtenidos de

la ficha técnica del motor, la cual se muestra a continuación:
Figura 1: Ficha técnica del motor Hyundai

Fuente: Hyundai

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 4.2. Cálcular

Volumen muerto:
Se necesita la siguiente fórmula para hallar el volumen muerto:

VM = Vculata + VHuecos para turbulencia + VEmpaquetadura

La suma del volumen de la culata con el volumen de los huecos para la turbulencia fue
medida en el laboratorio con el método del llenado con líquido y resultó 35 mL.
El cálculo del volumen de empaquetadura se hace con los datos geométricos de esta y
son los siguientes:

Empaquetadura
Diámetro 76 mm
Espesor 0.6 mm

𝐷𝑖á𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 2
𝑉𝑒𝑚𝑝 = 𝜋 ∗ ∗ 𝐸𝑠𝑝𝑒𝑠𝑜𝑟
4
762
𝑉𝑒𝑚𝑝 =𝜋∗ ∗ 0.6 = 2.72 𝑚𝐿
4

Entonces, el volumen muerto de un cilindro es:

VM = Vculata + VHuecos para turbulencia + VEmpaquetadura

VM = 35 mL + 2.72 mL = 37.72 mL

El motor tiene 4 cilindros, entonces el volumen muerto total es el siguiente:

VM_TOTAL = 4. VM

VM_TOTAL = 150.89 mL

a) Volumen desplazado (Cilindrada unitaria)

𝑉𝐷 = 𝐴𝑃 ∗ 𝑆

En donde:
VD: Volumen desplazado
Ap: Área del pistón
S: Carrera del pistón

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 𝐷2 75.22
 𝐴𝑃 = 𝜋 ∗ 4
=𝜋∗ 4
= 4441.46 𝑚𝑚2
 𝑆 = 83.9 𝑚𝑚
Entonces:
VD = 𝐴𝑃 ∗ S = 372.64 mL
Para calcular el volumen desplazado total se deberá tener en cuenta la cantidad de
cilindros, los cuales en este caso son 4.
VD_TOTAL = 4 ∗ VD = 1490.56 mL

b) Relación de compresión

Para poder determinar la relación de compresión, se hace uso de la siguiente fórmula:

(𝑉𝐷 + 𝑉𝑀 )
𝑟𝑐 =
𝑉𝑀

372.64 + 37.72
𝑟𝑐 = = 10.88
37.72

c) Presión y temperatura indicada máxima, sin combustión.

Temperatura indicada máxima (T2)

𝑉𝐷 + 𝑉𝑀
𝑇2 = 𝑇1 ∗ ( )^0.4
𝑉𝑀

Donde T1 y P1 son las condiciones ambientales y son las siguientes:

T1 293 K
P1 101.325 kPa

372.64 + 37.72
𝑇2 = 293 ∗ ( ) ^0.4 = 761.21 𝐾
37.72

𝑇2 3.5
𝑃2 = 𝑃1 ∗ ( ) = 2863.82 𝑘𝑃𝑎
𝑇1

Estos valores son considerando el n=1.4, por ser el aire la sustancia de trabajo.

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 d) Máxima presión media efectiva (utilizando datos del fabricante del MECH
asignado)
Figura 2: Datos técnicos de un motor Hyundai 1.5L

Fuente:http://www.cochesyconcesionarios.com/fichas/Hyundai/Accent/3003060
001-prestaciones-dimensiones.html

𝑃𝑒
𝑊𝑒 =
𝑖. 𝑛
Donde:

 Al ser un motor de 4 tiempos: i = 0.5

 Las revoluciones (n) se miden en revoluciones por segundo

75000
𝑊𝑒 = = 1551.72 𝑁. 𝑚
0.5 𝑥 5800/60

Entonces,
La presión media efectiva se calcula de la siguiente manera:
𝑊𝑒
𝑃𝑚𝑒 =
VD_TOTAL
1551.72
𝑃𝑚𝑒 = = 10.34 𝑏𝑎𝑟
150

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Resumen de cálculos.
Se mostrará la tabla de Excel donde se realizaron los cálculos, esta metodología servirá
para cambiar los parámetros y observar la variación de estos.

Volumen de empaquetadura 2.72 mL

Volumen muerto 37.72 mL
VD 372.64 mL
VM_TOTAL 150.89 mL
VD_TOTAL 1490.55 mL
rc 10.88
T1 293 K
T2 761.2 K
P1 101.325 kPa
P2 2863.633 kPa

Pe 75 kW
n 5800 RPM
96.7 RPS
i 0.5
T1 293 K
P1 101.325 kPa
We 1551.724138 N.m
Pme 10.345 bar

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 5. Resultados y análisis

5.1. Realizar el esquema de un mecanismo cinemático pistón-biela-cigüeñal,

señalando los principales componentes, sus nomenclaturas y los valores
medidos (o encontrados en el manual técnico del motor). Comparar dichos
valores con aquellos informados en el (los) manual(es) de servicio del fabricante
Luego, de acuerdo al esquema representado, desarrollar el procedimiento de
cálculo para obtener las siguientes ecuaciones: posición instantánea del pistón,
velocidad instantánea y aceleración instantánea. Graficar e interpretar resultado.
También comente sobre los valores máximos de presión media efectiva, presión
indicada y temperatura indicada sin combustión, además de otros parámetros
característicos presentados en las diapositivas del curso.

Figura 3: Partes principales

Fuente:
https://www.google.com.pe/search?dcr=0&biw=1396&bih=646&tbm=isch&sa=1&q=pist
on+biela+cigue%C3%B1al&oq=piston+biel&gs_l=psy-
ab.3.1.0l3j0i5i30k1.18323.21902.0.23655.7.7.0.0.0.0.184.963.0j7.7.0....0...1.1.64.psy-
ab..0.7.961...0i67k1.O6hh8_wYg58#imgrc=TRUM2YLx2XsbRM:

10
 Figura 4: Parámetros geométricos del sistema biela-manivela-cigüeñal

Fuente: Elaboración propia

Donde:

S = Carrera del pistón

L = Longitud de la biela
l = Longitud de manivela
h = indica la posición instantánea que tendrá el pistón en cada instante de tiempo en
función del ángulo 𝜃

A continuación se realizará la comparación entre los datos obtenidos en el laboratorio y

el manual técnico del fabricante:

Tabla: Comparación de valores obtenidos con el manual técnico

Valor medido Valor en manual

Parámetro
o calculado Hyundai accent 1.5L
Diámetro de Cilindro (mm) 75.2 75.5
Carrera de Pistón (mm) 83.9 83.5
Cantidad de cilindros 4 4
Volumen desplazado total (mL) 1490.55 1495
Relación de Compresión (rc) 10.88 10
Fuente: http://www.cochesyconcesionarios.com/fichas/Hyundai/Accent/3003060001-
prestaciones-dimensiones.html
Elaboración: Propia

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Estos datos pueden ser comprobados en la siguiente imagen:

Figura 5: Ficha técnica del motor Hyundai accent 1.5L

Fuente: http://www.cochesyconcesionarios.com/fichas/Hyundai/Accent/3003060001-
prestaciones-dimensiones.html

Como se mencionó anteriormente, el parámetro “h” brinda información de la posición

del pistón que se tendrá cuando varía el ángulo 𝜃, mostrados en la figura 4.

Empleando la ley de cosenos en el triángulo que se forma de lados L, l y h (mostrados

en la figura 4) se tiene lo siguiente:

𝐿2 = 𝑙 2 + ℎ2 − 2 ∗ ℎ ∗ 𝑙 ∗ cos(𝜃)

ℎ(𝜃) = 𝑙 ∗ cos(𝜃) + √𝐿2 −𝑙 2 (1 − cos 2 (𝜃))

𝐿2
ℎ(𝜃) = 𝑙 ∗ (√ 2 − 1 + cos 2 (𝜃) + cos(𝜃))
𝑙

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Derivando esta ecuación una vez se obtiene la velocidad y derivando una segunda vez
se puede determinar la aceleración del pistón.

Velocidad Instantánea:

1 1
−𝑙 ∗ 𝜃 ′ ∗ sen(𝜃) + ∗ (𝐿2 −𝑙 2 ∗ sen2 (𝜃))−2 ∗ (−2 ∗ 𝑙 ∗ 𝑠𝑒𝑛(𝜃)
2
∗ cos(𝜃) ∗ 𝜃 ′ ) = ℎ′

Aceleración Instantánea:

2 1 3
−𝑙 ∗ 𝜃 ′′ ∗ 𝑠𝑒𝑛(𝜃) − 𝑙 ∗ cos(𝜃) ∗ 𝜃 ′′ − ∗ (𝐿2 −𝑙 2 ∗ sen2 (𝜃))−2
2
∗ (𝑙 2 ∗ 2 ∗ 𝑠𝑒𝑛(𝜃) ∗ cos(𝜃) ∗ 𝜃 ′ ) ∗ (𝑙 ∗ 𝑠𝑒𝑛(𝜃) ∗ cos(𝜃) ∗ 𝜃 ′ )
2
− 𝑙(∗ cos 2 (𝜃) ∗ 𝜃 ′′ + 𝑠𝑒𝑛(𝜃) ∗ cos(𝜃) ∗ 𝜃 ′′
1
2 (𝜃) ′2 2 2 2 (𝜃))−2
− sen ∗ 𝜃 ) ∗ (𝐿 −𝑙 ∗ sen = ℎ′′

Con el valor de la longitud de la biela y manivela medidos en el laboratorio se puede

realizar la siguiente gráfica, en este caso se usó la herramienta de Excel.

Figura 6: Cálculo realizado en Excel

Fuente: Elaboración propia

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 Figura 7: Posición instantánea del pistón en función del ángulo Ѳ

Fuente: Elaboración propia

En la gráfica se puede observar que el pistón se encuentra en el punto muerto superior

cuando el ángulo Ѳ es 0º y que este se encuentra en el punto muerto inferior cuando Ѳ
es 180º.

Por un lado, se puede observar que la apertura de la válvula de admisión se da 5º

antes de llegar al punto muerto superior y esta misma válvula se cierra 12º después de
llegar al punto muerto inferior.

Por otro lado, se puede observar que la válvula de escape se abre 12º antes de llegar
al punto muerto inferior y se cierra 40º después del punto muerto superior.

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 5.2. Desarrollar el procedimiento de cálculo para determinar la ecuación del
volumen desplazado por el pistón, V, en función del ángulo de giro del eje
cigüeñal, θ, y los parámetros geométricos del motor. Luego, representar
gráficamente esta relación (V vs. θ), indicando las posiciones correspondientes
a la apertura y cierre de las válvulas de admisión y escape

Para esta parte también se desarrolló en una hoja de Excel, la cual se muestra a
continuación:

Figura 8: Cálculo realizado en Excel

Fuente: Elaboración propia

Esto se hizo teniendo en cuenta que el volumen desplazado por el pistón cumple con
la siguiente ecuación:
𝐷2
𝑉𝑑 = (𝐿 + 𝑙 − ℎ) ∗ 𝜋 ∗
4
Remplazado h, con la ecuación en función del ángulo determinada anteriormente, se
obtiene:

𝐷2
𝑉𝑑 = (𝐿 + 𝑙 − (𝑙 ∗ cos(𝜃) + √𝐿2 −𝑙 2 ∗ sen2 (𝜃))) ∗ 𝜋 ∗
4

𝑉𝑑 = (0.1281 + 0.04025 − (0.04025 ∗ cos(𝜃) + √0.12812 −0.040252 ∗ sen2(𝜃))) ∗ 𝜋

0.07562
∗
4

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 Figura 9: Gráfica. Volumen vs Ѳ

Fuente: Elaboración propia

En la gráfica se puede observar que el volumen desplazado es 0 m3 cuando Ѳ = 0°

(cuando se encuentra en el punto muerto superior), por su parte cuando el cilindro se
ubica en el punto muerto inferior el volumen es ligeramente superior a los 400 mL, siendo
este su valor máximo con un Ѳ = 180°.

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 5.3. Dibujar el esquema del circuito de lubricación del MECH asignado,
indicando cuales son los diferentes elementos a lubricar y como es la secuencia
de lubricación de cada uno de ellos

Figura 10: Sistema de lubricación de un MECH

Fuente:
https://www.google.com.pe/search?dcr=0&biw=1396&bih=646&tbm=isch&sa=1&q=sist
ema+de+lubricacion+de+un+motor&oq=sistema+de+lubricacion+de+un+motor&gs_l=p
sy-ab.3..0l4.18933.19328.0.19465.5.5.0.0.0.0.164.164.0j1.1.0....0...1.1.64.psy-
ab..4.1.163.EiBZPxvjXjQ#imgrc=Q0ZJ85745ztydM:

El sistema de lubricación tiene, principalmente, los siguientes componentes:

- Filtro primario de aceite
- Filtro secundario de aceite
- Depósito de aceite
- Bomba de aceite
- Radiador de aceite
- Tuberías de lubricación

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El sistema de lubricación en los motores de combustión interna tienen como objetivo
principal evitar el desgaste elevado de las piezas en movimiento y reducir la temperatura
de piezas que se encuentran expuestas a elevadas temperaturas durante el
funcionamiento del motor; además, el líquido lubricante protege las piezas de a
corrosión.
El ciclo que sigue este sistema se mostrará en la siguiente figura:

Figura 11: Procesos del ciclo de refirgeración

Fuente: Elaboración propia

5.4. Dibujar el sistema de distribución del MECH asignado y comente acerca

de sus ventajas e inconvenientes

Figura 12: Sistema de distribución

Fuente: http://dspace.espoch.edu.ec/bitstream/123456789/2618/1/65T00072.pdf

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Este sistema es el encargado de accionar las válvulas de admisión y escape en el
momento adecuado para dejar entrar el aire dentro del cilindro y evacuar los gases
originados en la combustión. Es el encargado de abrir y cerrar las válvulas de admisión
y de escape de manera sincronizada. Se debe conseguir una cierta abertura en los
puntos muertos que permita asegurar el proceso de combustión. Con el avance de la
electrónica el control de válvulas es cada vez más preciso y permite optimizar el
proceso. Un mal control de este sistema ocasiona pérdidas de potencia en el motor.
Figura 13: Avance y retraso de válvulas

Fuente: https://es.wikipedia.org/wiki/Avances_y_retrasos_de_v%C3%A1lvulas

5.5. Diseñe el pistón del MECH asignado y mencione cuales son los
principales requerimientos de ese diseño. ¿Qué forma tiene, que elementos
incluye y que materiales lo constituyen?

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 5.6. Para el MECH asignado, fundamente y comente sobre las pérdidas de
blow-by
Figura 14: Blow-by

Fuente: https://diccionario.motorgiga.com/diccionario/blow-by-definicion-
significado/gmx-niv15-con193202.htm

Traduciendo esta frase al español significa “soplar a través” y esto es porque una parte
de los gases de combustión se filtran a causa de las imperfecciones de los ajustes de
los segmentos elásticos de los pistones. Esto se da por las elevadas presiones que se
generan en la cámara de combustión.
Esto genera pérdidas de potencia y son significativas en los motores pequeños.

6. Conclusiones:

 El sistema de distribución para la apertura y cerrado de las válvulas debe

presentar una adecuada calibración para evitar pérdidas de potencia en esta
etapa.
 Los elementos elásticos de los pistones deben tener la capacidad de soportar
las altas presiones que se generan en la cámara de combustión para evitar que
los gases resultantes se filtren y, de esta manera, se pierda potencia.
 Se concluye que se debe ser preciso en las mediciones que se realizan en los
motores, ya que un pequeño cambio (como el espesor de la empaquetadura)
altera significativamente los cálculos. Por eso, se debe contar con elementos de
medición de buena calidad y calibrados adecuadamente.

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 7. Bibliografía
Payri, F. Desantes, J. M. (Ed.). (2011). Motores de combustión interna alternativos.
Barcelona, España: Editorial Reverte S.A.

Heywood John B. Internal combustion engine fundamentals / John B. Heywood.

[Libro]. - New York : McGraw-Hill, , 1988.

21