SISTEMA DE ENCENDIDO DIS

CONCEPTO

El sistema de encendido DIS (Direct Ignition System) también llamado: sistema de encendido sin
distribuidor (Distributorless Ignition System), se diferencia del sistema de encendido tradicional en
suprimir el distribuidor, con esto se consigue eliminar los elementos mecánicos, siempre propensos
a sufrir desgastes y averías El sistema DIS cumple con la tarea de cualquier sistema de encendido:
provocar una chispa que haga explotar la mezcla aire-combustible dentro del motor para provocar
la combustión, la única diferencia es que ya no se utiliza un distribuidor para repartir las chispas a
todos los cilindros de manera mecánica, sino que ahora con la ayuda de la computadora, sensores
y bobinas especiales hace cumplir este propósito de una manera más eficiente y ordenada.

En un principio se utilizaron las bobinas dobles de encendido pero se mantenían los cables de alta
tensión como vemos en la figura A este encendido se le denomina: sistema de encendido sin
distribuidor o también llamado encendido "estático".

Una evolución en el sistema DIS ha sido integrar en el mismo elemento la bobina de encendido y
la bujía (se eliminan los cables de alta tensión). A este sistema se le denomina sistema de
encendido directo o también conocido como encendido estático integral, para diferenciarle del
anterior aunque los dos eliminen el uso del distribuidor.

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MODELOS DE ENCENDIDO DIS:

 Encendido independiente: utiliza una bobina por cada cilindro.

Sistema DIS implantado en un motor en "V" de 6 cilindros.

En el caso del DIS directo contiene una bobina por cada cilindro, montadas muy cerca de la culata.
Este sistema elimina por completo el uso de cables de bujías, ya que la bobina se conecta con la
bujía de manera directa, conectando solamente los cables respectivos para las bobinas. Este
sistema es el más reciente, por lo cual es actualmente el que ofrece mayor rendimiento en términos
de competencia, este encendido es usado por los carros más modernos y lujosos mientras que el
sistema DIS por bobina de desecho es usado por los carros baratos, siendo este tipo de automóviles
los más económicos que existen en la actualidad

 Encendido simultáneo: utiliza una bobina por cada dos cilindros. La bobina forma conjunto
con una de las bujías y se conecta mediante un cable de alta tensión con la otra bujía.

Sistema DIS implantado en un motor en "V" de 6 cilindros.

A este sistema de encendido se le denomina también de "chispa perdida" debido a que salta la
chispa en dos cilindros a la vez, por ejemplo, en un motor de 4 cilindros saltaría la chispa en el
cilindro nº 1 y 4 a la vez o nº 2 y 3 a la vez. En un motor de 6 cilindros la chispa saltaría en los
cilindros nº 1 y 4, 2 y 5 o 3 y 6. Al producirse la chispa en dos cilindros a la vez, solo una de las

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chispas será aprovechada para provocar la combustión de la mezcla, y será la que coincide con el
cilindro que está en la carrera de final de "compresión", mientras que la otra chispa no se aprovecha
debido a que se produce en el cilindro que se encuentra en la carrera de final de "escape".

ESQUEMA DE ENCENDIDO DIS

COMPONENTES SISTEMAS DE ENCENDIDO DIS

Bobinas

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Con el paso del tiempo, las bobinas de encendido han ido aumentando el voltaje de chispa,
creando las mismas de manera diferente, el esquema de una bobina de encendido convencional
es así:

El embobinado primario estaba enlazado con el embobinado secundario, de esta forma el salto de
chispa que se daba en el embobinado secundario afectaba en cierta forma el rendimiento de la
misma, provocando que el tipo de chispa que generaba esta bobina era bien bajo (alrededor de
los 20000 V), afectaba también a las bujías las cuales tenían que tener una separación que no
pasara de los 0.030" para no sobrecargar la bobina.
Ahora el circuito primario está separado del secundario teniendo en medio algún medio físico
(aire, metal, etc.) que no permite el contacto entre ellos, provocando que el voltaje de salida sea
más elevado (45000 V), así como una apertura de bujías de un máximo de 0.050" para una
combustión más potente y provechosa, la ilustración corresponde a un encendido DIS por chispa
de desecho.

Computadora

La computadora en este sistema juega un papel indispensable, recibe la información generada

por los sensores y manda esta información, ya sea a un módulo de encendido aparte o bien
directamente hacia las bobinas para producir el salto de chispa. La computadora además controla
sincronizada mente la inyección, el tiempo y otros elementos que influyen en el rendimiento de un
motor, para así adecuarse a cada una de las situaciones que se pueden brindar, como
aceleracion máxima, aceleración brusca, velocidad constante, velocidad de salida, etc.

Sensores

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Los sensores juegan ahora un papel más importante en el encendido, ya que en base a la
información de estos así responderá la computadora traduciendo esas señales en información
para el salto de chispa. Para el encendido solo se utilizan dos sensores, pero dependiendo del
fabricante puede haber más, los dos sensores son:

 Sensor CKP (Crankshaft Position Sensor) : Capta la información de la posición y ángulo del
cigüeñal

Este tipo de sensor (Sensor de Posición del Cigueñal) consta de un imán permanente que induce
un campo magnético a través del cual se le aplica una corriente de 5v, este campo magnético y
esta corriente son interrumpidas cada vez que un diente del volante del cigüeñal pasa cerca del
imán del sensor, entonces la señal de 5v es interrumpida varias veces, lo que genera una señal
de frecuencia que va de los 0v a los 5v, y esta señal de frecuencia la interpreta la computadora
como las revoluciones del volante y por ende la posición de los pistones

 Sensor CMP (Camshaft Position Sensor): Capta la información de la posición y ángulo del árbol
de levas.

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El sensor CMP envía señales hacia el Módulo de Control Electrónico (ECM), y estas señales son
usadas para sincronizar el instante de activación de los inyectores de combustible en la secuencia
correcta.

El Módulo de Control Electrónico (ECM) usa la señal del sensor CMP para establecer la posición
del pistón No. 1 durante su recorrido dentro del cilindro, de esta manera se puede establecer la
secuencia correcta de inyección.

Sensor de temperatura

El ECT (del inglés Engine Coolant Temperature), es un componente tipo termistor. Determina el momento
oportuno para activar el ventilador y contribuye al enfriamiento del motor. Este sensor lo podemos encontrar
cercano a la conexión de la manguera de agua del radiador.

Estos sensores transforman la temperatura censada en señales eléctricas que serán interpretadas por el
módulo de control, esto se debe a que en su interior hay una resistencia susceptible a la temperatura
(termistor), lo cual significa que a baja temperatura la resistencia es alta y por el contrario a alta temperatura
la resistencia es baja, permitiendo con ello el control del ventilador del radiador.

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SENSOR MAP

el sensor map o sensor de presión de admisión controla la entrega de combustible al hacia el motor
tomando en cuenta el estado de carga y la demanda de aceleración. es un sensor electrónico que
de forma constante inspecciona el vacío del múltiple de admisión, actuando de acorde al valor de
vacío puede entregar mayor o menor voltaje a la ecu (engine control unit) la cual suministra la
cantidad de combustible a través de los inyectores. Consta de un sensor piezoeléctrico el cual va
situado encima de un circuito integrado. Este mide la variación de presión o vacío, y a su vez
entrega al exterior una señal de voltaje.

Sensor TPS

El sensor TPS ó Sensor de Posición de Aceleración (Throttle Position Sensor) se encarga de

monitorear la posición de la mariposa de la garganta de entrada de aire hacia el motor, entregando
una señal hacia el Módulo de Control Electrónico que es usado para controlar los tiempos de
inyección de combustible hacia las cámaras de combustión.

Sensor de oxigeno o sonda Lambda

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El motor por sí solo no puede controlar los porcentajes de aire y combustible que entran en la
cámara de combustión, no lo pudo hacer en el pasado con el uso de carburadores, ni tampoco con
sistemas de inyección electrónicos de "lazo abierto". Para poder controlar la mezcla es necesario
de un elemento sensor, que indique, el porcentaje de aire y combustible que entra en el motor. A
este dispositivo se le llama sensor de oxigeno o sonda Lambda. Este sensor situado a la salida del
colector de escape del motor, analiza los gases de escape, y envía información constantemente a
la gestión electrónica del motor que adecua la mezcla en función de las circunstancias de
funcionamiento del vehículo.

VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL SISTEMA DIS

Ventajas
 Control sobre la generación de la chispa.
 Reducción de fallas de encendido por calidad en la chispa.
 Se eliminan las interferencias eléctricas.
 Las bobinas se pueden ubicar sobre las bujías.
 Se puede graduar el avance o retraso de encendido.
 Se pueden eliminar los cables de alta.
 Mayor fiabilidad en el funcionamiento del motor.

Desventajas
 Las bujías tienen mayor trabajo.
 Chispa perdida en los sistemas que funcionan por este sistema.
 Posible conmutación entre las partes internas de la bobina.

FLAVIO CONCEPTO Y MODELOS DE ENCENDIDO

(PÁG. 1-2)

CABECEADO ESQUEMA Y COMPONENTES-BOBINA Y

COMPUTADORA (PÁG. 3-4)

CÁRDENAS COMPONENTES DEL ENCENDIDO

(PAG.5-6)

ALDO COMPONETES Y VENTAJAS Y DESVENTAJAS

(PAG7-8)