Automação de Pontes Rolantes Siderúrgicas

Leonardo José Domingos da Costa

Compania Siderúrgica Nacional - CSN
leonardo.costa@csn.com.br

Abstract — This study aims to show the development of the II. CARACTERÍSTICAS DA PONTE ROLANTE
electric system automation of a bridge crane that is part of a
large active steel mill in Brazil. It appears the use of current
equipment in the field of industrial automation in order to Pontes rolantes são máquinas de movimentação de carga de
improve the performance of this equipment handling and lifting maior aplicação no setor industrial. Este tipo de equipamento
load. It is intended to also make a comparison between the permite deslocamentos longitudinal, transversal e vertical,
technologies applied in bridge crane, aim of this work, proporcionando uma varredura tridimensional. As pontes
emphasized the advantage over using bridge cranes wound
rolantes foram originalmente criadas para atender a indústria
slipring motors and commands made using electromechanical
relays. portuária e são projetadas, hoje em dia, para atender diversos
Index Terms — Automation, PLC, Frequency inverter, Bridge tipos de aplicações. Alguns segmentos da indústria são
crane, Industrial network. altamente dependentes destas máquinas, como por exemplo,
Resumo — Este trabalho apresenta o desenvolvimento da siderurgia, papel e celulose, montagem industrial e indústria
automação do sistema elétrico de uma ponte rolante que faz parte metal mecânica. [5]
integrante do ativo de uma grande usina siderúrgica brasileira. É
apresentada a utilização de equipamentos atuais na área de
automação industrial, a fim de melhorar o desempenho deste
equipamento de movimentação e elevação de carga. Pretende-se,
também, realizar um comparativo entre as tecnologias aplicadas
na ponte rolante, objetivo deste trabalho, enfatizando a vantagem
em relação às pontes rolantes que utilizam motores de rotor
bobinado e comandos feitos através de reles eletromecânicos.
Palavras chave — Automação, CLP, Inversor de frequência,
Ponte rolante, Redes industriais.

I. INTRODUÇÃO

Atualmente a produtividade é um fator diferencial para as

empresas no novo cenário mundial. Com este foco, as
empresas buscam na automação uma solução para o aumento
da produtividade dos seus equipamentos. A movimentação de
material passou a ser vista como aspecto essencial no campo
logístico das linhas de produção. [5] Na siderurgia, por Fig. 1- Foto da ponte rolante objetivo deste artigo.
Fonte: Autores
exemplo, as empresas têm procurado instalar pontes rolantes
automatizadas que utilizam equipamentos autônomos e
A ponte rolante objetivo deste artigo é do tipo dupla viga. Este
inteligentes que incorporem técnicas mais eficientes tanto no
tipo de ponte rolante é constituído por duas cabeceiras e duas
aspecto de eficiência energética, confiabilidade e
produtividade. vigas que sustentam o carro trolley. O carro trolley corre em
trilhos que são fixados na parte superior da viga da ponte
O objetivo do trabalho é apresentar o desenvolvimento da rolante. A ponte rolante dupla viga é um equipamento que
automação de uma ponte rolante de uma usina siderúrgica, a aproveita melhor a altura disponível da estrutura, pois seu
fim de melhorar a performance do processo produtivo. gancho pode ser içado entre duas vigas, possibilitando uma
boa e segura movimentação da carga. [1] [5]

A figura 2 ilustra o desenho da ponte rolante.

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Instituto Nacional de

Telecomunicações como parte dos requisitos para obtenção do certificado de
especialização em Automação e Controle. Orientador: Prof. Dr. Alexandre
Baratella Lugli. Trabalho aprovado em 09/08/2013.
 Fig. 2- Principais componentes da ponte rolante: 1- Cabeceira, 2- Carro
trolley, 3- Vigas, 4- plataforma de manutenção, 5- trilhos de rolamento do
carro trolley.
Fonte: Autores
A. Acionamento da Translação Longitudinal
A translação longitudinal da ponte rolante é constituída de
quatro conjuntos de acionamentos que ficam instaladas nas
extremidades das vigas, próximo as cabeceiras, estes
conjuntos permitem o movimento longitudinal da ponte
rolante sobre os trilhos que compõem o caminho de
rolamento. [1] [5] A figura 3 ilustra os componentes do
acionamento da translação longitudinal da ponte rolante.
Fig. 3- Componentes que constituem o acionamento da translação longitudinal
da ponte rolante: 1- Roda motora, 2- Eixo de transmissão, 3- Freio
eletromagnético a disco, 4- redutor de velocidade, 5- Motor de indução do tipo
gaiola de esquilo.
Fonte: Autores
B. Carro Trolley
O carro trolley é formado por uma estrutura rígida em
construção soldada, que se apoia em quatro rodas, sendo duas
rodas livres e duas rodas motoras tracionadas pelo
acionamento de translação do carro trolley. O carro trolley se
movimenta no sentido transversal a viga de rolamento, sobre
os trilhos que ficam localizados sobre as vigas da ponte
rolante, além disso, no carro trolley fica localizado os
acionamentos dos guinchos, que são responsáveis pelos
movimentos verticais da ponte rolante. A figura 4 ilustra o
carro trolley. [1] [5]
Fig. 4- Componentes que constituem o carro trolley: 1-Conjunto de
acionamento do guincho de 75T, 2- Conjunto de acionamento do guincho de
15T, 3- Rodas motoras, 4- Moitão de 75T, 5- Moitão de 15T, 6- Rodas
movidas.
Fonte: Autores
III. DESENVOLVIMENTO DO SISTEMA DE CONTROLE DA PONTE
ROLANTE
A. Controlador Lógico Programável
No desenvolvimento do sistema de controle da ponte rolante
foi necessário utilizar um CLP (Controlador Lógico
Programável) para verificar o estado das entradas das
variáveis do posto de comando (cabine) e dos
intertravamentos dos acionamentos, realizando um ciclo de
varredura de alguns micro-segundos. O CLP, ao executar o
programa de controle da ponte rolante, atualiza o estado da
memória imagem das saídas, de acordo com as instruções
definidas em seu programa e escreve o valor contido na
memória das saídas, atualizando as interfaces ou módulos de
saída. [8] A CPU do CLP utilizado neste projeto possui
interface de rede Profibus e comunicação MPI em um mesmo
equipamento, além de 256 Kbytes de memórias de trabalho
expansível até 8 Mbytes com a utilização de cartão de
memória(MMC), 2048 Bytes de memória de endereço de I/O
e suporta as linguagens de programação LAD, FBD,
STL,SCL, CFC, GRAPH e HIgraph. [8]
B. Rede PROFIBUS
A rede Profibus utilizada no projeto da ponte rolante é um
padrão de rede de campo aberto, utilizado em uma ampla
gama de aplicações em automação de equipamentos. Esse
padrão é garantido segundo as normas EN 50170 e EN 50254.
[2]
Atualmente, 90% das aplicações envolvendo escravos
Profibus utilizam-se do PROFIBUS DP. O PROFIBUS DP é
otimizada para alta velocidade e conexão de baixo custo, foi
projetado especialmente para a comunicação entre sistemas de
controle de automação e seus respectivos I/Os distribuídos ao
nível de dispositivo. [2] De acordo com LUGLI & SANTOS [2]
“o PROFIBUS DP pode ser utilizado para substituir sistemas
centralizados com CLP’s em automação de manufatura
(discretas) assim como para transmissão de sinais de 4 a 20
mA para automação de processos analógicos. É própria para
substituir a custosa conexão paralela de sinais de 24 Vdc. O
PROFIBUS DP é indicado para a transferência de informações
em alta velocidade no nível sensor/atuador.”
O que motivou a utilização da rede industrial na comunicação
entre o CLP e os inversores de frequência, foi a possibilidade
de diminuir o custo de implementação do projeto, pois os
sistemas ponto a ponto, onde o ponto de I/O (entrada e saída) é
conectado diretamente ao CLP (Controlador Lógico
Programável), possuem o empecilho de ser um sistema de alto
custo de implementação, devido a grande quantidade de cabos
necessários e a dificuldade de diagnóstico e manutenção do
sistema. [2] Com a utilização da rede industrial foi possível
diminuir os custos, pois diminui a quantidade de cabos
necessários para a conexão dos dispositivos apresentados no
sistema ponto a ponto. [2] Além disso, o sistema utilizando rede
industrial requer um menor número de intervenção de
manutenção e uma maior facilidade nos atendimentos de
manutenção corretiva devido ao menor número de hardware
(cabos) e ao recurso de auto diagnóstico da rede. [2] A figura 6
ilustra a arquitetura da aplicação desse trabalho.
Fig. 6- Arquitetura da rede PROFIBUS-DP da ponte rolante.
Fonte: Autores
A arquitetura da rede PROFIBUS da ponte rolante foi
desenvolvida utilizando um mestre e dez escravos, sendo o
mestre a CPU do CLP e os escravos os oito inversores de
frequência e as duas IHM’s (Interface Homem-Máquina).
Abaixo segue a relação dos componentes da rede PROFIBUS
com os seus respectivos endereços de rede.
• Mestre: CPU.
• Escravo 1: Inversor da elevação principal
• Escravo 2: Inversor do giro do gancho principal.
• Escravo 3: Inversor da elevação auxiliar.
• Escravo 4: Inversor da translação do carro trolley.
• Escravo 5: Inversor n°1 da translação da ponte
rolante.
• Escravo 6: Inversor n°2 da translação da ponte
rolante.
• Escravo 7: Inversor reserva da translação da ponte e
elevação principal
• Escravo 8: Inversor reserva da translação do carro
trolley e elevação auxiliar.
• Escravo 9: IHM da sala elétrica.
• Escravo 10: IHM da cabine.
Na comunicação entre a CPU do CLP e os inversores de
frequência foi utilizado 8 palavras das 244 palavras
disponibilizadas no frame de dados da rede PROFIBUS.
Foram utilizadas 8 palavras para fazer o comando dos
inversores de frequência e 8 palavras para capturar o status
dos parâmetros de saída dos inversores de frequência.
C. Sistema Supervisorio
Com a utilização do CLP no sistema de controle da ponte
rolante, surgiu a necessidade do desenvolvimento de um
sistema supervisorio SCADA (Supervisory Control and Data
Acquisition) para possibilitar a interação do operador e dos
técnicos de manutenção com os dados de entrada e saída do
mestre (CLP) e escravos (inversores de frequência) da rede
PROFIBUS. [9] O sistema supervisorio desenvolvido para esse
projeto possui tecnologia computacional, proporcionando a
supervisão do processo através de telas devidamente
configuradas, que representam o processo e que podem ser
animadas em função das informações recebidas pelo CLP. [10]
A interface é feita de forma simples sendo disponíveis
animações, displays, botões, que são associados com as
variáveis de campo [9] Através da coleta de informações pelo
sistema supervisorio, foi possível apresentar dados em tempo
real e de forma gráfica aos operadores e técnicos de
manutenção tais como, gráficos de corrente, alarmes dos
inversores, temperatura dos motores, velocidade dos
acionamentos, entre outros.
Além disso, os dados coletados dos equipamentos de campo
como alarmes, velocidade, temperatura, corrente, frequência,
torque, entre outros, podem ser agora armazenados em um
banco de dados para utilização posterior. [6]. Para o hardware
do sistema supervisorio foi utilizado duas IHM’s, sendo que a
IHM que contém as telas com as informações operacionais da
ponte rolante foi instalada no posto operacional (cabine) e a
IHM que contém as telas dos parâmetros de saída dos escravos
está instalada na sala elétrica da ponte rolante. As figuras 7 a
11 ilustram as telas geradas na IHM.
 Fig. 10- Tela de acesso aos componentes da rede PROFIBUS.

Fig. 7- Tela Geral.

Fig. 11- Tela das grandezas elétricas e mecânicas dos motores.

Fig. 8- Tela da elevação principal. IV. DESENVOLVIMENTO DO SISTEMA DE ACIONAMENTO DOS

MOTORES DA PONTE ROLANTE

Todos os motores da ponte rolante deste trabalho são

acionados eletronicamente por inversores de frequência, sendo
que os motores da elevação principal e auxiliar operam com
controle de velocidade e torque com técnica vetorial de fluxo
em malha fechada com realimentação da rotação por meio de
encoder incremental e os motores da translação da ponte e
carro trolley operam com controle de velocidade e torque
constante com a técnica de controle escalar (V/f). Os
inversores de frequência escolhidos são dotados de módulo de
controle de velocidade e torque e com as características:
controle escalar (V/f) ou controle vetorial programável no
mesmo equipamento, controle vetorial com realimentação por
encoder e função de frenagem reostática. [3]
Fig. 9- Tela do Ladder da elevação auxiliar. A. Aplicação de Motores de Indução em Pontes Rolantes

Na maioria das aplicações de motores de indução em pontes

rolantes são utilizados motores do tipo rotor bobinado. Os
motores de rotor bobinado são acionados diretamente pela
rede elétrica e durante a partida recorre-se a inserção de
resistências no circuito rotórico para variar a velocidade. Essas
resistências são inseridas ou retiradas para que o motor possa
desacelerar ou acelerar respectivamente. Acrescenta-se ainda
que esse método requer sucessivas comutações durante
processo de partida, o que exige solicitações transitórias no
barramento de alimentação do motor, além de submeter o
motor a elevações de temperatura que podem diminuir a sua
vida útil. [1] [12] [13] O circuito de partida para um motor tipo
rotor bobinado está ilustrado na figura 12.
[1] [12] [13]
Fig. 12- Circuito de partida do motor de rotor bobinado.
B. Inversores de Frequência
Os motores de indução do tipo rotor gaiola, durante muito
tempo, não puderam ser utilizados em acionamentos de alto
desempenho devido a complexidade envolvida no seu
controle, em função das características como plantas não
lineares, fortemente acopladas em multivariaveis. Os
acionamentos de alto desempenho eram dominados totalmente
pelos motores de corrente continua. Este fato é justificado pela
ocorrência de um desacoplamento natural existente entre o
controle de fluxo, estabelecido pela corrente de campo e o
controle de torque, estabelecido pela corrente armadura. Este
controle desacoplado entre o fluxo e torque facilitava
enormemente o projeto dos acionamentos controlados de alto
desempenho dinâmico. O aparecimento dos princípios teóricos
de controle escalar (V/f) e vetorial, ocorrido no final da década
de 60 e inicio da década de 70 com os trabalhos de Hasse e
Blaschken permitiu o controle do motor de indução de forma
semelhante ao motor de corrente continua de excitação
independente. [13] Com o desenvolvimento teórico dos
controles escalar e vetorial mais a evolução da eletrônica, da
engenharia de software e do desenvolvimento de novos
semicondutores de potência, como o IGBT (Insulated Gate
Bipolar Transistor) possibilitou a criação dos inversores de
frequência que acionam eletronicamente em alto desempenho
os motores de indução. [12] [13]
Os inversores podem ser classificados pela sua topologia, que
é dividida em três partes, sendo a primeira parte para o tipo de
retificação de entrada, a segunda para o tipo de controle do
circuito intermediário e a terceira para a saída. A figura 13
mostra um diagrama simplificado dos principais blocos do
inversor de frequência, contendo retificador, circuito
intermediário e etapa inversora. [3] [12].
[12]
Fig. 13– Diagrama detalhado das etapas do inversor de freqüência.
A etapa retificadora é responsável pela retificação do sinal
alternado que possui tensão e freqüência constantes
proveniente da rede de alimentação. Na rede de entrada a
frequência é fixa em 60 Hz, sendo transformada pelo
retificador em continua (retificador de onda completa). [3] [12]
Para o circuito de retificação normalmente são utilizados
componentes semicondutores como diodos e tiristores, que
permitem a passagem em apenas uma direção: do anodo (A)
para o catodo (K). Os tiristores são utilizados quando as
pontes retificadoras são do tipo controlada, para as pontes
retificadoras não controladas são utilizadas os diodos. A
aplicação de uma tensão alternada nos terminais de entrada da
etapa retificadora é convertida em uma tensão CC (Corrente
Contínua) pulsante na saída. A figura 14 ilustra as etapas
retificadoras do inversor. [3] [12]
Fig. 14– Etapa Retificadora (a) Tensão de entrada (b) Retificador não
[3] [12]
controlado e (c) Tensão de saída.
No circuito intermediário o sinal oriundo da etapa retificadora
terá sua oscilação reduzida por meio de capacitores de filtro.
Esse circuito forma uma fonte em corrente continua simétrica,
devido a existência de um ponto de terra como referência.
Teremos uma tensão continua +V/2 e uma –V/2 em relação ao
terra, formando um circuito barramento DC (Direct Current),
que alimenta a etapa inversora. A figura 15 ilustra a conversão
DC do inversor. [3] [12]
 sistema com controle escalar, é possível uma precisão de
velocidade de até 0,5% da rotação nominal, sem variação de
carga, e de 3% a 5% com variação de carga de 0 a 100% do
torque nominal. Utilizando este método de controle é possível
garantir torque constante em todo o range de velocidade
nominal do motor. A figura 17 ilustra a razão V/f do inversor.
[3] [12]

Fig. 15– Link DC (a) Tensão de entrada (b) Capacitor do circuito

[3] [12]
intermediário e (c) Tensão de saída.

Na etapa inversora estão instalados os transistores IGBT’s

responsáveis pela inversão de tensão continua proveniente do
barramento DC num sinal alternado, com tensão e frequências
variáveis. A etapa inversora é constituída de seis transistores
de potência chamados IGBT’s. Com uma lógica fornecida
pelo circuito de controle os transistores atuam de modo a gerar
uma tensão de saída alternada e defasada de 120° entre elas.
Como os transistores trabalham como chaves liga desliga, a
forma de onda do inversor de frequência é sempre quadrada.
[3] [12]
[1]
Fig. 17- Razão V/f .
Para obter uma tensão de saída mais próxima da senoidal, os D. Controle Vetorial
transistores chaveiam modulando sua largura de pulso através
de uma técnica chamada PWM (Pulse Width Modulation). A Em aplicações nas quais é exigido controle de posição como
figura 16 ilustra a etapa inversora. [3] [12] nos acionamentos de elevação da ponte rolante, existe a
necessidade de um alto desempenho dinâmico (respostas
rápidas e alta precisão), o motor elétrico deverá fornecer
essencialmente um controle preciso de torque para uma faixa
extensa de condições operacionais. Ao contrario do controle
escalar do tipo V/F (tensão / frequência), as técnicas vetoriais
de controle pra máquinas de indução apresentam alto
desempenho tanto em regime permanente quanto durante
transitórios, este rendimento é conseguido através do controle
independente do torque e do fluxo. [11] O controle vetorial,
também conhecido como controle por orientação de campo,
foi proposto por (Blaschke, 1972), e objetivamente consiste
em controlar as correntes do estator da máquina representadas
[3] [12]
Fig. 16– Etapa inversora. por um vetor. Esse tipo de controle se baseia em projeções que
transformam um sistema trifásico em um sistema de duas
C. Controle Escalar coordenadas (d e q), implicando numa transformação do
modelo da máquina de indução em um modelo similar ao de
uma máquina de corrente continua, de onde decorre o
O controle escalar foi a técnica de controle de velocidade
desacoplamento entre o controlador de corrente do rotor
adotada para o controle dos inversores de frequência que
(torque) e o de fluxo, tornando o controle bem mais simples e
acionam os motores de translação da ponte e carro trolley que
eficaz tanto para as altas quanto para as baixas rotações. A
necessitam apenas de variação de velocidade. Uma grande
máquina de indução tem suas correntes de rotor e estator
quantidade de acionamentos de velocidade ajustável de baixo
representadas em regime permanente pelo diagrama vetorial
desempenho utiliza o método de controle V/f. O fato dos
ilustrado abaixo. A figura 18 ilustra as relações angulares
sistemas serem de baixo desempenho permite utilizar
entre os vetores de um inversor vetorial. [12]
esquemas de controle relativamente simples, que são baseados
na variação da frequência e na conservação do fluxo
aproximadamente constante. Neste método de controle, a
tensão aplicada ao motor é variada proporcionalmente a
frequência até um valor próximo da tensão nominal, de modo
a manter o fluxo constante ligado com o estator. [10] Em um

Fig. 18 - Relações angulares entre os vetores de corrente do controle vetorial.
[12]
Genericamente, os sistemas de controle vetorial de velocidade
para máquinas de indução seguem o esquema no diagrama da
figura 19. [4]
Fig. 19- Esquema genérico de um sistema de controle vetorial de velocidade
orientado pelo fluxo do rotor.
[4]
De acordo com a figura 19, o controle vetorial de velocidade é
composto basicamente por três controladores do tipo PI
(Proporcional/Integral), sendo eles: um controlador para erro
de velocidade cuja saída é o torque elétrico de referência. Em
série com esses controladores, tem se o controlador de torque,
Iqs. E o terceiro controlador executa o controle de corrente de
magnetização, Ids, o qual é responsável pela geração da
referência de corrente de campo. [12]
E. A função da Frenagem Dinâmica nos Inversores de
Frequência
Os motores de indução acionados por inversores de frequência
oferecem ainda a vantagem de frenagem, drenando para um
determinado circuito a energia mecânica armazenada no
circuito rotórico. Os inversores de frequência instalados na
ponte rolante, objetivo desse trabalho, utilizam o método de
frenagem denominada por frenagem reostática. [1] De acordo
com SEELIG (2007) [1], “nesta técnica de frenagem, o motor
de indução funciona como gerador, fornecendo um torque
contrário ao torque motor. Quando o escorregamento estiver
negativo, o torque no motor inverte, desenvolvendo um uma
condição de freio ao motor. Efetuando-se no sistema de
controle dos inversores de freqüência, com a diminuição na
frequência de operação, o escorregamento torna-se negativo.”
A figura 20 ilustra a curva de frenagem do motor acionado por
um inversor de frequência. [1]
Fig. 20- Processo de frenagem para o motor de indução trifásico acionado por
[1]
inversor de frequência.
Na figura 20, é possível considerar as novas condições
impostas à máquina pelo inversor de freqüência e a nova
velocidade síncrona correspondente a esse novo valor de
freqüência, que está indicada pelo ponto 3. Como a velocidade
do motor não pode ser alterada instantaneamente (devido à
inércia do rotor), o ponto de operação eletromagnético do
motor passa, instantaneamente, do ponto 1 (curva A) ao ponto
2 (curva B). Nessas circunstâncias, o motor exerce um
conjugado negativo de, aproximadamente, -2,6 pu, conforme
indica o ponto 2 da curva B. Esse conjugado frenante é
somado ao conjugado de carga (0,6 pu ponto 1 da curva A), de
modo que o conjugado total de frenagem seja nesse instante de
-3,2 pu. Para essas condições, a velocidade diminui muito
rapidamente devido ao elevado valor do conjugado frenante. À
medida que a velocidade diminui, o conjugado exercido pelo
motor diminui progressivamente, seguindo o trajeto da curva
B. Atingindo a velocidade de 0,85 pu no ponto 3, o conjugado
exercido pelo motor é nulo, mas a sua velocidade continua a
diminuir rapidamente devido ao conjugado (0,6 pu) que está
sendo imposto pela carga. Após o ponto 3, o motor desenvolve
um conjugado positivo que aumenta progressivamente, até o
momento em que se iguala ao da carga (ponto 4). Doravante, a
velocidade permanece em 0,82 pu. Quando o intervalo de
funcionamento passa do ponto 2 ao ponto 3, uma parte da
energia cinética do rotor e da carga é dissipada sobre um
banco de resistores (frenagem reostática), porque durante esse
intervalo, o motor funciona como gerador assíncrono.
V. CONCLUSÃO
Com o desenvolvimento do projeto dos acionamentos da ponte
rolante, utilizando inversores de frequência, foi possível
registrar uma economia de cerca de 50% no consumo de
energia em relação a uma ponte rolante que utiliza motores de
rotor bobinado. Esse fato deve-se a não utilização dos
resistores de partida e motores de rotor bobinado e sim dos
inversores de frequência. Outro fato extremamente importante
foi o aumento do fator de potência, que neste caso, possui
valor igual a 1,00, eliminando qualquer possibilidade de multa
por parte da concessionária de energia, além de eliminar a
necessidade de instalação de banco de capacitores para
correção do fator de potência. Em pontes rolantes que utilizam
motores de rotor bobinado, o valor do fator de potencia varia
de 0,64 a 0,70.
Os motores da ponte rolante são acionados eletronicamente
acelerando e desacelerando a ponte rolante em rampa evitando
solavancos e choques nos redutores, rodas e freios, conferindo
maior durabilidade do conjunto mecânico.
Os inversores de frequência aplicados no projeto da ponte
rolante utilizam tecnologia de três níveis de controle, a qual
reduz consideravelmente os picos de tensão sobre o motor,
evitando o rompimento da isolação, reduzindo a corrente de
circulação de terra que danificam os rolamentos e,
consequentemente, reduzindo as interferências
eletromagnéticas e ruídos audíveis. [3]
Com a utilização da frenagem dinâmica dos inversores foi
possível diminuir o desgaste das pastilhas de freio, já que o
inversor de frequência freia o motor até a velocidade próxima
de zero de forma eletrônica, sendo o freio utilizado somente
para estacionamento, reduzindo drasticamente o consumo de
pastilhas de freio.
Com a utilização dos inversores de freqüência que trabalham
com o método vetorial de fluxo, foi possível aumentar a
segurança dos acionamentos do sistema de elevação da ponte
rolante, por possuir o recurso de torque nominal com
velocidade zero, isto quer dizer, mesmo com a falha dos freios
o motor consegue segurar a carga máxima dos acionamentos
de elevação. [3]
Outro fator importante foi a eliminação de contatores, o que
gerou menor desgaste e menos manutenção. Os contatores de
controle de uma ponte rolante, que utiliza somente relés
eletromecânicos no circuito de controle, possuem altos índices
de desgaste, em virtude do elevado número de manobras por
hora. Com a utilização do CLP e da rede industrial no projeto
da ponte rolante não foi necessário a utilização de um número
elevado de contatores de controle.
É importante ressaltar que a utilização de motores gaiola de
esquilo em lugar de motores de rotor bobinado é mais
vantajosa por não utilizarem escovas e porta escovas o que
confere menor custo de manutenção em relação aos motores
de rotor bobinado.
Além desses benefícios, o sistema de automação utilizado na
nova ponte rolante conseguiu espaçar a periodicidade de
manutenção e diminuir o número de sobressalentes utilizados
no processo, gerando uma significativa economia de custo. Na
prática, a implantação do sistema de automação da nova ponte
rolante facilitou o diagnóstico de manutenção. Agora é
possível gerar gráficos, histórico de manutenção e relatórios
com mais facilidade e, apesar de não conseguir mensurar
valores, percebe-se que a preservação mecânica dos
equipamentos é uma realidade. Com a partida mais suave e
frenagem sem solavancos os ganhos são visíveis.
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Standard Acionados por Inversores de Frequência em Sistemas de
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[13] FERRARI, S. M., Identificação On-line de Motores de Indução

Através de modelo Discreto Para Sinal Senoidal. Dissertação de
Mestrado em Engenharia Elétrica da UESC, Florianópolis, 2006, 177p.

Leonardo Jose Domingos da Costa nasceu em Volta Redonda, RJ, em 23 de

julho de 1984. Possui os títulos: Técnico em Telecomunicações (ICT', 2002),
Engenheiro Eletricista com ênfase em Eletrônica (AEDB, 2009).
Desde março de 2010 é Engenheiro de Manutenção na Companhia
Siderúrgica Nacional, onde trabalha com projeto e manutenção de
equipamentos de elevação de carga (Pontes Rolantes) com capacidade de 5T a
300T.