EL PUERTO DE URABA COMO POLO DE DESARROLLO PARA ANTIOQUIA

Autor: Eje temático: Infraestructura Portuaria

Bladimir Taborda Rodríguez Subtema: Economía y negocios
Universidad Pontifica Bolivariana
Bladimir.Taborda@epm.com.co
ABSTRACT
Profesional en Contratación y Logística
Administrador de Empresas y Aspirante al título de Especialista en Initially, there is an analysis of investigation/literature of projects and proposals
Negocios Internacionales. oriented to the improvement of Antioquia’s productivity and competitiveness.
Bibliography that belongs to the initiatives, diagnostics, and recommendations
formulated by public and private entities with the purpose to adequate the road
infrastructure from the Aburrá Valley to the Urabá Gulf.
They also include all the technical suggestions necessary to build a port that can
attend the projected demand and the associated logistics services, providing, this
way, a strategic port that would allow the imports and exports of goods and the
costs of logistics, all these essential, to convert and strengthen our foreign trade to
the highest competitiveness levels in the world.
In the final part, there’s a brief description of projects considered important and
also some of the proposals that were set up by various Antioquenian sectors with
the purpose of obtaining the necessary resources for the proper financing of the
required works.
RESUMEN

Inicialmente se presenta un análisis a la literatura investigativa sobre los proyectos

y propuestas orientadas al mejoramiento de la competitividad y el desarrollo de
Antioquia, basados en las iniciativas tanto de las entidades públicas como privadas
para mejorar la infraestructura vial desde el Valle del Aburrá hasta el Golfo de
Urabá, así como también todas las adecuaciones necesarias para la construcción de
un puerto que pueda atender la demanda proyectada y los servicios asociados a la
logística, procurando de esta manera un puerto estratégico para la exportación e
importación de mercaderías, optimizando los costos logísticos y de esta forma
hacer mas competitivos nuestros comercio exterior hacia el mundo.

En la parte final se hace una breve descripción de los proyectos primordiales y

algunas propuestas de varios sectores antioqueños para obtener los recursos
necesarios para la financiación de estas obras.

Palabras clave: infraestructura, competitividad, logística.

INTRODUCCIÓN menos. El ahorro en distancia de transporte entre Cartagena y Turbo
desde Manizales es de 263 Km. (28% menos) y de 398 Km. desde
Bogotá (un 35%). Esto sin mencionar que la logística portuaria en

El golfo de Urabá puede contribuir de una manera significativa al Urabá cuenta con una gran experiencia que los bananeros han

desarrollo de comercio exterior antioqueño, haciéndolo mucho mas construido durante mucho tiempo.

competitivo y eficiente en cuanto a los costos logísticos,

aprovechando su privilegiada ubicación estratégica y geopolítica,
para atender los mercados del Caribe NAFTA, Europa y la Cuenca
del Pacífico; así como la intercomunicación de los mercados
asiáticos y atlánticos; beneficiándose además de la modernización
que Panamá va a realizar en su Canal y la corta distancia que
quedaría de él para el recalado de los buques.

Tabla 1. Distancia entre el puerto de Urabá y los principales centros de

La posibilidad de construir y/o adecuar un puerto ya existente en la producción y consumo del país (Banco de Iniciativas Regionales para el

región de Urabá no solo beneficiaria a Antioquia sino que sería una Desarrollo de Antioquia BIRD (Proyecto Estratégico de Conectividad para el
Noroccidente de Colombia)
excelente opción para el Eje Cafetero que exporta el 70% del café
nacional y la ciudad de Bogotá con su gran número de industrias,
esto debido al ahorro que se obtendría en los fletes de transporte,
pues la distancia entre Medellín y Cartagena es de 643 kilómetros
mientras que la de Medellín a Turbo es de 380 Km., es decir, 42%
CONTEXTO ESTRATEGICO DE URABA
Urabá limita al norte con el mar Caribe, al oriente con el
departamento de Córdoba y con la región de Occidente, al sur con el
departamento de Chocó y las regiones de Suroeste y Occidente, y al
occidente con el departamento de Chocó. Está ubicada al
noroccidente de Medellín.
Esta integrada por 11 municipios, los cuales dadas las dinámicas
económicas y en mayor o menor grado la articulación o separación
entre ellos a nivel vial, les definen características especiales,
agrupándose en tres zonas claramente determinadas:
Zona Norte: Arboletes, Necoclí, San Juan de Urabá y San Pedro de
Urabá (cuatro municipios).
Zona Centro: Apartadó, Carepa, Chigorodó, Mutatá y Turbo (cinco
municipios).
Zona Atrato Medio: Murindó y Vigía del Fuerte (dos municipios).
El Urabá antioqueño tiene una extensión de 11.664 Km2, que
corresponde al 18.6% del total del departamento; posee alturas sobre
el nivel del mar que oscilan entre 0 y 200 metros; su temperatura
promedio es de 28ºC; la distancia mínima por carretera desde
Medellín es de 261 Kms hasta Mutatá y la distancia máxima es de
522 Kms hasta San Juan de Urabá.
Para llegar a esta zona hay que tomar la vía al mar que pasa por San
Jerónimo, Santafé de Antioquia, Giraldo, Cañasgordas, Uramita y
Dabeiba, hasta Mutatá, cruzando el paso de La Llorona, enmarcado
por bosque húmedo tropical hasta Mutatá, puerta de entrada al Urabá
antioqueño. Una vez en Mutatá, sede de algunos resguardos
indígenas, el paisaje se abre a la vista del viajero. Aparecen al lado
de la carretera grandes planicies con pastos aptos para la cría y
levante de ganado, tierras bañadas por gran cantidad de pequeños
ríos que son al tiempo espacios de encuentro para bañistas de la
zona. El eje bananero, conformado por Chigorodó, Carepa y
Apartadó, es centro económico de la región. Grandes plantaciones de
banano dominan la zona. Más adelante se llega al Golfo de Urabá,
que es sede de Turbo, puerto de carga de la fruta, eje social y
económico de esta región antioqueña.
INSTALACIONES PORTUARIAS EN TURBO Km corresponden al canal que comunica el río con las instalaciones
portuarias. Entre la boca del río y el sitio en donde comienza el

Infraestructura Actual canal, tiene un ancho de 100 m y una profundidad promedio de 3 m.

Debido a la sedimentación éste sufre, es necesario efectuar dragados
de mantenimiento periódico. El canal de acceso tiene en ancho
En la edición digital de la revista especializada Zona Logística del
promedio de 50 m y una profundidad de 3m. También es necesario
25 de enero de 2007, nos muestra el siguiente estudio sobre la
dragar el canal periódicamente.
infraestructura actual:
Las instalaciones portuarias en la zona están destinadas a atender, de
una manera sencilla y directa, las necesidades de la industria
Instalaciones en Zungo
bananera. Dichas instalaciones para la exportación del banano se
encuentran en Nueva Colonia y Zungo. Los conceptos presentados a
Las instalaciones en Zungo están situadas a 10 Km de la boca del río
continuación se basan en el “Estudio de Factibilidad del Puerto de
León; 7,4 Km sobre el cauce del río y 2,6 Km del canal que
Urabá y la Zona Industrial Conexa” ejecutado por Hidroestudios
comunica al río con las instalaciones portuarias. Aproximadamente a
S.A. y Alvaro Pachón y Asoc. Ltda.. en Noviembre de 1995,
2 Km de la boca de éste, el cauce se angosta a una anchura promedio
conceptos que continúan vigentes para una discusión actual.
de 80 m y su profundidad aumenta a unos 7 m en promedio. El río
presenta dos curvas con problemas potenciales desde el punto de
Instalaciones en Nueva Colonia
vista de la navegación. El canal de acceso es semejante al de Nueva
Colonia.
Estas instalaciones están situadas a unos 3 Km de la desembocadura
del río León, de los cuales 1,2 Km están sobre el mismo río y 1,8
Operación actual
La operación utiliza dos tipos de barcazas: las más grandes tienen
una capacidad de 360 ton, con 36 m de largo, 9 m de ancho, 1.7 m
de calado y pueden convertirse en barcazas para el transporte de 12
contenedores; las más pequeñas tienen una capacidad de 160 ton,
con 31 m de largo, 7 m de ancho, 1.2 m de calado y podrían
transportar 4 contenedores.
Los equipos de cargue junto al río utilizan diferentes sistemas
operativos, desde modernos puentes-grúas con capacidades variables
entre 10 y 30 toneladas aptos para mover contenedores, hasta los
sistemas de riel sinfín (polipastos) utilizados para mover carga
paletizada. También existen grúas fijas y móviles de diferentes
capacidades.
Se considera que la capacidad para manejar cargas en las
instalaciones de Nueva Colonia y Zungo es aproximadamente la
siguiente:
Capacidad para manejar banano 2.5 millones de toneladas/año
Capacidad para carga general adicional 0.5 millones de
toneladas/año.
Carga potencial
Las exportaciones de banano para el año 2005 alcanzaron 1.289.500
toneladas. Suponiendo un crecimiento anual de 1.5 % y un horizonte
de 10 años, dichas exportaciones serían de 1.500.000. De tal
manera, se contaría con una capacidad portuaria para carga general
de un poco más de 1.5 millones de toneladas al año. El total del
comercio exterior de Antioquia, no incluido el banano, es de
1.386.253 toneladas para el año de 2003. Suponiendo una tasa de
crecimiento anual de 10 %, en estos momentos se tendría un total de
1.7 millones de toneladas, cantidad que coparía la capacidad
sobrante actual de las instalaciones portuarias en Turbo.
Un paso muy importante para el noroccidente antioqueño es la
apertura del Túnel Fernando Gómez Martínez, que puso a Medellín a
cinco horas y media de Urabá.
 comercio por mar aumentó en grandes proporciones, alcanzando un
crecimiento de 6.758 millones de toneladas de carga y mercancía
(4,3 % anual). El transporte contenerizado, específicamente,
ascendió a 1,94 billones de toneladas de carga seca transportada por
las principales rutas marítimas alrededor del mundo.

Con la situación de crecimiento mundial proyectada, la

infraestructura portuaria colombiana se muestra bastante deficiente,
según la siguiente tabla:

TERMINAL/MUELLE No % LONG CALADO

MTRS PIES
SOC.PORT BUENAVENTURA(Pacífico) 12 31% 2000 30-32
SOC.PORT SANTA MARTA(Atlántico) 7 18% 1055 16-60
SOC.PORT CARTAGENA (1) (Atlántico) 8 21% 1656 29-44
SOC.PORT BARRANQUILLA(Atlántico) 7 18% 1058 28-35
MUELLES EL BOSQUE (2) (Atlántico) 2 5% 704 37
CONTECAR (Atlántico) 2 5% 350 40
Figura 1. Puertos sobre el golfo de Urabá GRUPO PORT. BUENAVENTURA(Pacífico) 1 3% 230 28
SAUTATÁ, URABA (Mpio de Riosucio, 0 0% 0 65
Atlántico)
Infraestructura Proyectada BAHIA HUMBOLDT (Coredó, Mpio de Juradó, 0 0% 0 85
Pacífico)
TOTAL 39 100% 7053 0

Según estadísticas tomadas del estudio Review of Maritime Tabla 2. Terminales marítimos comerciales colombianos, cantidades de puestos de atraque y
rango de calados (Hugo Henao Cuartas - Director Ejecutivo, Corporación Una Ruta: Dos Mares)
Transport 2.005, elaborado por la UNCTAD (Conferencia de
Naciones Unidas para el Comercio y el Desarrollo), en el 2.004 el
Como podemos observa en el cuadro anterior, las limitaciones de
nuestros puertos tienen la capacidad de recibir, según los estándares
internacionales, barcos pequeños de hasta 22 mil toneladas.
Sumando a lo anterior la dificultad producida por las largas
distancias que existen entre los puertos y nuestras industrias que se
encuentran al interior del país, lo mismo que el mal estado de las
carreteras, encarecen el transporte, lo cual se traduce en un 30% del
costo de las mercaderías fabrica-puerto, lo que a su vez constituye
un factor negativo para la competencia comercial.
El Gobierno Departamental debe liderar y afianzar de manera
contundente los actuales proyectos de infraestructura y verificar los
planes nacionales específicamente el Plan Nacional de Desarrollo
2006-2010, necesarios para mejorar las condiciones de conexión
entre el Departamento de Antioquia y el centro del país, así mismo,
gestionar el desarrollo de un puerto que cumpla con todas las
calidades competitivas de los mejores de América. Estas iniciativas
deben ir de la mano con el Gobierno Central y los diferentes socios
del sector privado que quieran consolidar una estrategia de
consecución de recurso orientados hacia la competitividad.
Actualmente existen diferentes alternativas de diseño de un puerto
que pueda competir con el de Cartagena, sin embargo, esto no seria
posible sin el desarrollo de otras grandes obra de infraestructura
como: la doble calzada a Urabá y el túnel en el Boquerón del Toyo
con lo que se obtendría un tiempo de trayecto al municipio de Turbo
desde Medellín de menos de 4 horas. Así mismo, si se pretende
conectar el centro y al sur occidente del país debe incluirse el
mejoramiento de las vías La Pintada–Bolombolo–Santa Fe de
Antioquia corredor natural para llegar a la zona de Urabá.
Dentro del gran abanico de posibilidades y de proyectos, hay
algunos que son fundamentales para consolidar en el corto plazo el
proceso de desarrollo de Antioquia y el noroccidente del país,
• Construir un megapuerto en Turbo.
• Hacer un nuevo puerto en Necoclí (opcional para fortalecer
la infraestructura actual).
• Hacer un puerto en aguas profundas con sistemas de
trasbordo por barcazas.
• Dragar las instalaciones ya existentes en Nueva Colonia y
Zungo y mejorar el sistema logístico marítimo y terrestre.
• Construcción de un puerto de aguas profundas en la región
de Tarena, el cual se encuentra localizado sobre el litoral
occidental del Golfo de Urabá, sobre las bahías Rotico y el
Roto, y a una corta distancia del brazo más septentrional del
Rio Atrato, donde se marca el límite de los departamentos de
Antioquia y Chocó. Según algunos estudios realizados tiene
una mayor viabilidad por no estar sometido a altos niveles de
sedimentación producidos por el río Atrato.
Tarena tendría la ventaja de ser un puerto tanto marítimo
como fluvial; por ello entre sus instalaciones se tiene
concebida la construcción de amplios patios para el manejo y
almacenamiento de contenedores, carga general y productos
a granel. Es importante pensar en que su construcción debe
ser por etapas e ir ampliándolo de acuerdo a los volúmenes
de carga que vaya generando.
• Un proyecto que sin lugar a dudas es fundamental para lograr
cualquier avance en este tema de competitividad es la
construcción, reconstrucción y mejoramiento de la malla vial
que se dirigen al Puerto de Urabá. Para este propósito el
Instituto de Desarrollo de Antioquia, IDEA, realiza la
estructuración del proyecto que se tiene estimado que en abril
o mayo de 2008 se abra la licitación para el mejoramiento de
estas vías y finalmente se adjudique en junio.
• Otra obra muy atractiva para la aceleración y la integración
de Colombia con Centro América, es la puesta en operación
de un ferry de carga y pasajeros entre un puerto en el Océano
Atlántico de Panamá y el Golfo de Urabá.
Estas obras convertirán a la zona de Urabá en un lugar muy atractivo
para la creación de nuevas empresas, que darán mucho mas
desarrollo a la región, estableciendo la necesidad de mejores
servicios públicos como: la energía, el agua potable, las
comunicaciones en general, y los servicios necesarios para un gran
desarrollo industrial.
VENTAJAS LOGÍSTICAS
En la edición 33 del portal Zona Logística (2007), se comenta sobre
la logística del Sector Bananero Colombiano, la cual es muy
competitiva en costos y en lo relacionado con manipulación de
carga, debido a que se efectúa directamente el fondeo en altamar, de
los bongos a las embarcaciones. Además se tiene una logística muy
bien diseñada en los embarcaderos que fueron construidos por el
sector. Esto a su vez, en el transcurso del año se tienen en el Golfo
de Urabá más de 800 buques que garantizan una excelente
operación, ya que vienen fletados por el sector aprovechando la
carga de compensación y la logística que esto implica, toda vez que
los buques en términos generales, no van en su máxima capacidad y
se pueden utilizar para otros sectores con fletes muy económicos.
En la actualidad, hay una rentabilidad estable y positiva con la
operación logística y portuaria del sector bananero, exportando en
promedio 60 millones de cajas de fruta anualmente. Sin embargo,
una sola agroindustria que mueva la economía de la Región no
posibilita a la internacionalización y la ola de la globalización hay
que aprovechar decisivamente las ventajas de la Región de Urabá y
la logística ya existente, para que crear nuevas oportunidades de
empleo (nuevos puestos de trabajo) y generar nuevas iniciativas para
la exportación de los productos de la zona.
La mayor fortaleza del puerto es su ubicación, para la revista Dinero
de febrero de 2007, el ahorro en costos es muy significativo. Familia
Sancela lo usa desde hace un año y en palabras de Diego Luis
Saldarriaga, gerente de cadena de suministros de esa empresa, ahorra
12%. Ascensores Andino lo ensayó hace dos años con un envío a
Estados Unidos y, como lo señala su presidente Rodrigo Villa,
ahorraron el 50% frente a lo que habrían pagado en Cartagena.
DIFICULTADES
“Uno de los mayores problemas logísticos existentes en Colombia es
la carencia de infraestructura vial y portuaria para el transporte
terrestre y fluvial”.
Hacia el sur tenemos el puerto de Buenaventura, que apenas ahora
supera la congestión vivida en el año 2006; y hacia el norte del país
tenemos los puertos de Cartagena, Barranquilla y Santa Marta que
hoy operan la mayoría de las exportaciones e importaciones del
centro del país, especialmente, las de Antioquia.
Los costos en fletes de transporte y la infraestructura vial desde y
hacia los diferentes puertos del país, hacen pensar a los antioqueños
en opciones viables para mejorar su logística tanto vial como
portuaria, una alternativa bastante viable es aprovechar los adelantos
realizados por los empresarios bananeros e invertir en el
megapuerto Golfo de Urabá y en la infraestructura vial adecuada
para transportar toda la carga que llega y la que se envía.
COMPETENCIA
Para Cartagena, donde sus instalaciones portuarias han sido durante
mucho tiempo la vía tradicional y natural para la llegada y salida de
carga de los antioqueños y bogotanos, esa competencia le restaría
toneladas y contenedores por sus instalaciones portuarias.
Aunque los voceros de las sociedades portuarias locales no se han
pronunciado de manera oficial sobre el tema, se conoció que en una
de esas instalaciones la carga de importación que por allí se mueve
en 70 por ciento va con destino a Antioquia, mientras que de las
exportaciones totales 40 por ciento son de origen paisa. En la
eventualidad de que esa carga se redireccione en los próximos años a
Urabá, el impacto será enorme.
Sin embargo, otras fuentes cercanas a la Sociedad Portuaria
Regional de Cartagena señalaron que todas las decisiones que
conduzcan a mejorar la competitividad portuaria del país son
bienvenidas. "No sólo las distancias en kilómetros entre los centros
de producción y los puertos son las determinantes. No se puede
dejar de lado las infraestructuras portuarias ya desarrolladas, la
logística de las ciudades puertos, su posición geográfica, los fletes
que manejan y las navieras que las sirven. Todo ello marcará
diferencia y el Puerto de Cartagena ha avanzado en ese sentido y su
meta inmediata es ser más competitivo en el Caribe y para ello ha
demandado del Gobierno un acompañamiento para crear condiciones
de mayor competitividad” (SNC, 2007)
Montaño (2007), en su Articulo Puerto de Urabá, ¿una amenaza para
la Costa? publicado en el Heraldo, afirma que El presidente de la
Sociedad Antioqueña de Ingenieros, Álvaro Villegas Moreno,
sostiene que este puerto, complementado con una carretera de doble
calzada que sitúe la carga de exportación a cuatro o cinco horas y
media de Urabá, “dará el nuevo aire que necesita el desarrollo de
Antioquia”.
Villegas Moreno afirma que se hace indispensable que
“incrementemos nuestras fortalezas y hagamos de las exportaciones
una de nuestras primeras estrategias de desarrollo a través de un
moderno puerto en la zona de Urabá”.
El ex director de Asoportuaria Ricardo Barrios dice que el anuncio
del Presidente de la República en el sentido de construir una nueva
carretera, de óptimas especificaciones, entre Santafé de Antioquia y
Turbo, que remate en un puerto de aguas profundas en esta ultima
localidad, constituye un reto muy serio para los puertos de
Cartagena, Barranquilla y Santa Marta.
El asesor político Moisés Pineda Salazar comenta que “mientras
nosotros nos despedazamos entre nosotros mismos, las demás
regiones avanzan y prosperan. Y, lamentablemente continuamos
promoviendo el pasado quejándonos del centralismo y otros
demonios que nos hemos inventado para justificar la pequeñez de
nuestros sueños y la mezquindad de nuestra dirigencia”.
EXPORTACIONES E IMPORTACIONES
MARITIMAS POR ANTIOQUIA
Las empresas antioqueñas, sobre todo las de Medellín, utilizan los
tres puertos de la región costeña, lo mismo que el del Pacífico, todo
depende de dónde se mueva la carga, tanto importada como
exportada.
A nivel de la Costa Caribe, los puertos de Cartagena, Barranquilla y
Santa Marta son los más usados. A nivel del Pacífico, está
Buenaventura. Ninguno de los terminales tiene concentrada la
mercancía.
Los principales clientes de Antioquia en exportación tienen que ver
con pisos de cerámica, porcelana, sanitarios, baldosas y empresas en
general de construcción, al igual que motos. Todo se hace en
contenedores. La carga total es de 1.170.000 toneladas.
El número de contenedores, a septiembre de este año, llegó a
100.000, tanto de importación como de exportación. Un 4% fue por
la Sociedad Portuaria de Barranquilla, con 4.000 teus.
Cada contenedor tiene 20 toneladas. A su vez, Cartagena mueve el
50%, y Santa Marta otro 4%. Buenaventura tiene el 31%.
En acero, Medellín ha importado este año 413.000 toneladas.
Barranquilla ha movilizado 80.000, que representa el 19%. A través
de Buenaventura se mueve el 23%, que son 97.000 toneladas.
Cartagena tiene el 23% y Santa Marta el 31%.
En lo referente a graneles, los antioqueños importan maíz, trigo,
fríjol y harina, entre otros productos. El movimiento llega este año a
1.440.000 toneladas. Barranquilla mueve un 11%, Buenaventura
47% y Muelles El Bosque, en Cartagena, un 9%.
FINANCIACION
En efecto, obras trascendentales requieren presupuestos no menos
ambiciosos. Pero una cosa se ha entendido: "ningún megaproyecto
es financiable con recursos públicos". Lo dice el director del
Observatorio para la Equidad de Comfama, Luis Felipe Arango, y lo
confirma Jorge Pérez, del Área Metropolitana: "el gobierno lleva 70
años construyendo la vía al mar y sigue sin terminar".
Según Arango, el Gobierno regional debe consolidar una estrategia
de consecución de recursos orientados a la competitividad.
Existen ya propuestas muy atractivas de inversión realizadas por una
naviera coreana para la construcción del puerto, así como también el
brasileño Vale do Rio Doce que tiene una propuesta de inversión en
Antioquia. "Solo en el puerto de Urabá habría entre 200 y 300
millones de dólares".
Algunas posibilidades de financiación para estas importantes obras
nacen de algunas propuestas de importantes personajes de los
diferentes sectores del país, existen diversas opciones algunas de
ellas son:
Para el Dr. José Fernando Villegas, presidente de la Cámara COSTOS DE LA MEGAPROYECTO
Colombiana de Infraestructura (CCI) dice: "tenemos que ser menos
tímidos. La banca multilateral ofrece opciones de crédito y el La iniciativa de construir un puerto en Urabá toma cada vez más
departamento está en condiciones de acceder a ellos". forma, gracias al decidido apoyo del Gobierno, que busca la manera
para hallar los inversionistas privados que respalden el proyecto con
Igualmente el Dr. Villegas sostiene que los fondos de pensiones
un case de 400 millones de dólares.
tienen 175 billones de pesos que podrían ser colocados para
financiar estas megaobras. Además el presidente Uribe quiere
establecer la seguridad jurídica necesaria para que estos recursos se
consigan y que los que están arriesgando su capital tengan la certeza
que las condiciones no van a cambiar cada cuatro años".

Otra fuente de financiación se puede obtener de los ciudadanos que

se benefician de estas obras definiendo una tasa de valorización
razonable para que entre todos realicemos un aporte a todos estos
proyectos.

Tabla 3. Costo del proyecto puerto de Tarena (Hugo Henao Cuartas - Director Ejecutivo,
Corporación Una Ruta: Dos Mares)
La obra, de hacerse con toda la tecnología para atender 700
contenedores por hora, podría llegar a costar en su totalidad mil
millones de dólares y este no sólo beneficiaría a los productores
bananeros de la región, sino también como lo hemos mencionado a
todos los empresarios antioqueños y de la región andina colombiana.
CONCLUSIONES
La globalización ha dinamizado el comercio internacional, que crece
a tasas hasta del 11% anual y ha cambiado las preferencias y
especificaciones para el transporte de mercancías en el mundo. Esta
demanda ha generado la necesidad de la ampliación y construcción
de nuevos puertos y Colombia no puede estar ajena a este contexto
internacional, sobre todo conociendo la actual situación de los
puertos de Cartagena y Buenaventura que han están a punto de
colapsar.
El Gobierno central ha entendido que en términos de productividad y
competitividad deben dar prioridad al desarrollo de estos proyectos
que permitan la verdadera internacionalización del país.
Algunos estudios preliminares presentados para el Terminal de
Urabá, auguran que el Sistema Portuario es necesario, viable y
posible. Inicialmente en los próximos 8 años y con algunas otras
inversiones, puede generar entre 2,5 y 3 millones de toneladas
adicionales de carga de exportación por año, incluido el café, sin
mencionar todo lo que representaría un nuevo puerto con todas las
condiciones planteadas en este artículo.
La decisión de construir un nuevo puerto en Urabá depende de la
demanda que se empiece a generar y sobre todo de la construcción
de la vía de acceso a Urabá. Sin vía de acceso en condiciones
competitivas, no se puede pensar en un nuevo puerto.
Con las futuras vías el puerto de Urabá estará a cuatro horas y media
de Medellín por lo que esta región tendría un gran desarrollo agro-
industrial é industrial, que la convertirán en una de las más atractivas
de nuestro país, y con unos excelentes ahorros en el valor del fletes
para los importadores y exportadores.
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