Volumen Iii Impacto Ambiental

ESTUDIO DE FACTIBILIDAD DEL PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN Y
MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA CENTRAL
Tramo: Autopista Ramiro Prialé – Av. Las Torres – Puente Ricardo Palma
CONTENIDO VOLUMENES
VOLUMEN I : Resumen Ejecutivo
VOLUMEN II : Estudio de Factibilidad
VOLUMEN III : Estudio Socio Ambiental
VOLUMEN IV : Costos y Presupuesto
VOLUMEN V : Especificaciones Técnicas
VOLUMEN VI : Planos
VOLUMEN VII : Anexos - Parte 1
Anexos - Parte 2
Estudio de Factibilidad del Proyecto: Construcción y Mejoramiento de la Carretera Central,

Tramo: Autopista Ramiro Prialé – Av. Las Torres – Pte. Ricardo Palma
INFORME FINAL – VOLUMEN III: SOCIO AMBIENTAL Página Nº III - 1 de 212
VOLUMEN III: IMPACTO AMBIENTAL
INDICE
Contenido ___ ___ Página
1. INTRODUCCIÓN 05
1.1 GENERALIDADES 05
1.2 OBJETIVOS DEL EIA 06
1.2.1 Objetivo General 06

1.2.2 Objetivos Específicos 06
1.3 METODOLOGIA DE TRABAJO DEL EIA 07
1.3.1 Etapa Preliminar de Gabinete 07

1.3.2 Etapa de Campo 08
1.3.3 Etapa Final de Gabinete 08
2. MARCO LEGAL E INSTITUCIONAL 09
2.1 MARCO LEGAL 09
2.2 MARCO INSTITUCIONAL 33
3. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO Y AREAS DE INFLUENCIA

AMBIENTAL 40
3.1 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO 40
3.1.1 Ubicación del Proyecto 40

3.1.2 Características Generales 40
3.1.3 Actividades Complementarias 48
3.2 ÁREAS DE INFLUENCIA AMBIENTAL 49
3.2.1 Área de Influencia Directa (AID) 50

3.2.2 Área de Influencia Indirecta (AII) 50
4. CARACTERISTICAS AMBIENTALES DEL AREA DE

INFLUENCIA 52
4.1 MEDIO FÍSICO 52
4.1.1 Geología 52
4.1.2 Geomorfología 53
4.1.3 Capacidad de uso mayor de las tierras 54
4.1.4 Clima 58
4.1.5 Hidrología 60
4.2 MEDIO BIOLÓGICO 64
4.2.1 Zonas de vida 64

4.2.2 Zona reservada del río Rímac 68
4.3 MEDIO SOCIO-ECONÓMICO Y CULTURAL 70
4.3.1 Descripción del Ambiente Socio-Económico 70

4.3.2 Evaluación Arqueológica e Histórica 81
4.3.3 Consulta Pública 98
5. IDENTIFICACIÓN Y EVALUACION IMPACTOS

AMBIENTALES 116
5.1 METODOLOGÍA Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES 117
5.2 IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES 119
5.2.1 Fase de obra 119

5.2.2 Fase de Operación 133
5.2.3 Impactos del Medio Ambiente sobre la Carretera 135
6. PASIVOS AMBIENTALES 136
6.1 METODOLOGÍA 136
6.2 IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DEL PASIVO AMBIENTAL 138
7. PLAN DE MANEJO AMBIENTAL 142
7.1 PROGRAMA CORRECTIVO/PREVENTIVO 142

7.1.1 Medidas de Litigación al Inicio de la Obra 142
7.1.2 Medidas de Litigación al Término de la Obra 148
7.2 PROGRAMA DE EDUCACIÓN AMBIENTAL 155
7.3 PROGRAMA DE SEGUIMIENTO Y/O MONITOREO AMBIENTAL 156
7.4 PROGRAMA DE EMERGENCIA O CONTINGENCIA 157
7.5 PROGRAMA DE COMPENSACIÓN SOCIAL/EXPROPIACIONES 165
7.6 PROGRAMA DE INVERSIONES 200
8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 207
9. BIBLIOGRAFÍA 209

1. INTRODUCCION
1.1 GENERALIDADES
El Estudio de Impacto Ambiental, hoy plenamente admitido como un

importante instrumento para la preservación de los recursos naturales y la
defensa del medio ambiente, es entendido como un proceso de análisis en
el que se confrontan las características del medio ambiente y el proyecto
vial, para estimar los posibles impactos ambientales y buscar la manera de
mitigarlos. En este sentido, ofrece una serie de ventajas, que pueden
concretarse en ahorros de las inversiones y en los costos de las obras,
diseños mejor perfeccionados e integrados armónicamente al entorno, así
como una mayor aceptación social de los proyectos.
El Estudio de Impacto Ambiental (EIA) del Estudio Factibilidad del

Proyecto: Construcción y Mejoramiento de la Carretera Central, Tramo:
Autopista Ramiro Prialé – Av. Las Torres – Pte. Ricardo Palma se ha
elaborando atendiendo en forma puntual los contenidos y alcances
considerados en los Términos de Referencia. Se han tenido presentes el
Estudio a nivel de perfil del proyecto así como los informes de evaluación
efectuados por la OPI – MTC y DGPM – MEF.
El tramo carretero del presente estudio tiene una longitud de 29 kilómetros

aproximadamente, forma parte de la Carretera Lima – Huancayo,
desempeñando un importante papel integrador entre las diversas
poblaciones por donde pasa.
La naturaleza del proyecto, esta dirigida a la determinación de los

probables impactos ambientales positivos y negativos que puedan
producirse como consecuencia del mejoramiento y construcción de la
carretera. La ejecución de las obras en esta carretera mejorará las
actividades productivas, comerciales y servicios sociales, posibilitando el
incremento de la calidad de vida, mayores niveles de empleo, esto
constituye los impactos positivos del proyecto. Pero también podrían
generarse impactos negativos en el medio ambiente, siendo las
actividades de corte, explotación de canteras y habilitación de depósitos de
materiales excedentes, las más importantes.
La Zona del Proyecto comprende a la Zona Reservada del Río Rímac,

cuyo principal objetivo de zona reservada es la reforestación, recuperación
de los hábitats degradados y el acondicionamiento de las defensas
ribereñas. El río Rímac abastece de agua para consumo humano e
industrial a la capital, esto lo convierte en el más importante de la costa
peruana.

Se han considerado tres alternativas de construcción y mejoramiento de la
vía: 1: Estudio desarrollado utilizando la Carretera Central, 2: Vía alterna
usando viaductos y 3: Vía alterna con Soluciones al Nivel (2), siendo la
mejor alternativa, La Tercera.
En esta ocasión se cumple con reseñar también los antecedentes

arqueológicos e históricos del área de influencia; sobre estos aspectos, es
preciso indicar que con miras ya al Informe Final del Estudio, la
caracterización en estas disciplinas se está elaborando conforme a la Ley
No. 28296 “Ley General del Patrimonio Cultural”, la R. S. Nº 004-2000-ED
“Reglamento de Investigaciones Arqueológicas” y deberá concluir con una
propuesta de evaluación y monitoreo arqueológicos que hagan viable la
futura ejecución de obras del proyecto.
1.2 OBJETIVOS DEL EIA
1.2.1 OBJETIVO GENERAL
El Estudio de Impacto Ambiental realizado para la vía de transporte,

materia del presente informe, tienen como objetivo general,
identificar, evaluar e interpretar los impactos ambientales, cuya
ocurrencia tienen lugar en las etapas de ejecución de las obras y
operación de la Autopista Ramiro Prialé – Av. Las Torres – Pte.
Ricardo Palma, a fin de recomendar las medidas adecuadas que
permitan mitigar o eliminar los efectos negativos y fortalecer los
positivos, sintetizados en la elaboración de un adecuado Plan de
Manejo Ambiental.
1.2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
El Estudio de Impacto Socio – Ambiental tiene los siguientes

objetivos específicos:
 Identificar, predecir y evaluar los impactos ambientales

potenciales, directos e indirectos, que las obras y
actividades del proyecto puedan ocasionar en los diversos
componentes del medio ambiente del área de influencia
socio-ambiental, así como los que podrían ser ocasionados
por el medio ambiente sobre la carretera objeto del estudio.
 Conocer y analizar las dimensiones sociales, económicas y

culturales relacionadas con el proyecto y utilizarlas para
orientar y determinar la factibilidad del proyecto.

 Establecer las correspondientes medidas de mitigación para
atenuar o anular los impactos identificados y sus respectivos
costos de implantación.
 Establecer medidas ambientales específicas a ser incluidas

en los diseños definitivos de ingeniería.
 Identificación de los pasivos ambientales críticos y de las

medidas de mitigación correspondientes. Estimación de los
respectivos costos.
 En el caso que sea necesaria la expropiación o reubicación

de población, se caracterizará social y económicamente a la
población afectada y se recomendará el plan de
reasentamiento y compensación de la población, que se
aplicará en los Estudios Definitivos.
 Establecer los procedimientos adecuados que permitan la

participación ciudadana, informar y dialogar con la población
sobre el proyecto a través de las Consultas Públicas; se
escucharán y tomarán en cuenta las aspiraciones de la
población con relación a los alcances del proyecto.
 Preparar un Plan de Manejo Ambiental que contenga las

medidas adecuadas para evitar y/o mitigar los impactos
negativos directos e indirectos, así como la estimación de
los costos para su implementación, tal como se prevé en los
Términos de Referencia.
1.3 METODOLOGÍA DE TRABAJO DEL EIA
El EIA se desarrolla en base a los Términos de Referencia específicos,

determinados por PROVÍAS NACIONAL y también de acuerdo con los
Términos de Referencias para EIAs en la Construcción Vial del MTC y el
Manual Ambiental para el Diseño y Construcción de Vías del MTC.
Para la elaboración del EIA se ha empleado un método de trabajo que

consta de tres etapas:
1.3.1 ETAPA PRELIMINAR DE GABINETE
Consistió fundamentalmente en la recopilación, procesamiento y

análisis de la información básica y temática de estudios existentes
en el área de influencia de la variante vial.

Se tomó información de instituciones rectoras nacionales en el
quehacer de los recursos naturales, el medio ambiente y asuntos
socio-económicos como: El Instituto Geológico Minero y
Metalúrgico – INGEMMET - (Geología Regional, aspectos
geomorfológicos), el Instituto Geográfico Nacional – IGN - (Cartas
Nacionales de la zona de estudio a escala 1/100,000 y otras útiles
disponibles), el Instituto Nacional de los Recursos Naturales –
INRENA - (Suelos y su Capacidad de Uso, Recursos Hídricos,
Zonas de Vida Natural, Fauna y Flora, Biodiversidad, Áreas
Naturales Protegidas), el Servicio Nacional de Meteorología e
Hidrología – SENAIM - (parámetros meteorológicos e hidrológicos
disponibles, información climática), el Instituto Nacional de
Estadística e Informática – INEI - (información y proyecciones del
censo nacional de población y de vivienda como: demografía,
vivienda, PEA, economía, agricultura, turismo, etc.), el Instituto
Nacional de Cultura – INC - (referencias de los restos culturales y
arqueológicos en el área de influencia ambiental).
1.3.2 ETAPA DE CAMPO
En esta etapa se visitó la zona en tres oportunidades, con la

finalidad de verificar el estado de los parámetros ambientales, la
situación ambiental del entorno y los límites de unidades
correspondientes al ámbito del Proyecto.
Asimismo, se desarrolló la identificación y evaluación de los

afectados por el trazo de la vía.
1.3.3 ETAPA FINAL DE GABINETE
En esta etapa se consolidó los datos recopilados, tanto en la etapa

preliminar de gabinete como en la etapa de campo.
Se estableció los posibles impactos ambientales negativos y

positivos. Se elaborará el Plan de Manejo Ambiental, que
comprenderá los Programas de: Prevención y/o Mitigación,
Monitoreo y/o Vigilancia, Educación Ambiental, Compensación y/o
Reasentamiento, Emergencia o Contingencias e Inversiones.

2. MARCO LEGAL E INSTITUCIONAL
En el presente capítulo se hace un breve análisis y comentarios de las diferentes

normas que tienen como objetivo principal, ordenar las actividades económicas
dentro del marco de la conservación ambiental, así como promover y regular el
aprovechamiento sostenible de los recursos naturales renovables y no renovables.
En la parte final se hace referencia a las diversas Instituciones presentes en el
Área de Influencia del Proyecto.
2.1 MARCO LEGAL
Para elaborar el EIA se tiene como marco jurídico las normas legales
peruanas vigentes, de conservación y protección ambiental. A continuación
las principales.
2.1.1 Constitución Política del Perú (Promulgada el 29.10.1993,

ratificada el 31.10.1993).
Es la norma legal de mayor jerarquía de la República del Perú, que

resalta entre los derechos esenciales de la persona humana, el
derecho a gozar de un ambiente equilibrado y adecuado al
desarrollo de la vida.
Título I: De la Persona y de la Sociedad
Capítulo I: Derechos fundamentales de la Persona
Artículo 2°.- Derecho a la paz, al descanso y a un medio

ambiente equilibrado.
Toda persona tiene derecho: (.....) 22. A la paz, a la tranquilidad, al

disfrute del tiempo libre y al descanso, así como a gozar de un
ambiente equilibrado y adecuado al desarrollo de su vida (.....).
Patrimonio Cultural:
Capítulo II: De los Derechos Sociales y Económicos
Artículo 21°.- Los yacimientos arqueológicos, construcciones,

monumentos, lugares, documentos bibliográficos y de archivo,
objetos artísticos y testimonios de valor histórico, expresamente
declarados bienes culturales y provisionalmente los que se
presumen como tales, son patrimonio cultural de la Nación,
independientemente de su condición de propiedad privada o

pública. Están protegidos por el Estado. La Ley garantiza la
propiedad de dicho patrimonio.
Fomenta conforme a Ley, la participación privada en la

conservación, restauración, exhibición y difusión del mismo, así
como institución al país cuando hubiese sido legalmente trasladado
fuera del territorio nacional.
TÍTULO III: Del Régimen Económico.
Capítulo II: De la Protección del Medio Ambiente y los

Recursos Naturales.
Artículo 66°.- Los recursos naturales renovables y no renovables

son patrimonio de la nación. El estado es soberano en su
aprovechamiento. Por ley orgánica se fijan las condiciones de su
utilización y de su otorgamiento a particulares. La concesión otorga
a su titular un derecho real, sujeto a dicha norma legal.
Artículo 67°.- el estado determina la política nacional del ambiente y

promueve el uso sostenible de sus recursos naturales.
Artículo 68°.- El Estado está obligado a promover la conservación

de la diversidad biológica y de las áreas naturales protegidas.
Comunidades Nativas:
Capítulo VI: Del Régimen Agrario y de las Comunidades

Campesinas y Nativas.
Artículo 88°.- El Estado apoya preferentemente el desarrollo

agrario. Garantiza el derecho de propiedad sobre la tierra, en forma
privada o comunal o en cualquier otra forma asociativa. La ley
puede fijar los límites y la extensión de la tierra según las
peculiaridades de cada zona.
Artículo 89°.- Las comunidades campesinas y nativas tienen

existencia legal y son personas jurídicas.
Son autónomas en su organización, en el trabajo comunal y en el

uso y la libre disposición de sus tierras, así como en lo económico y
administrativo, dentro del marco que la ley establece. La propiedad
de sus tierras es imprescriptible, salvo en el caso de abandono
previsto en el artículo anterior.

El Estado respeta la identidad cultural de las Comunidades
Campesinas y Nativas (.....).
2.1.2 Código Penal: Decreto Legislativo Nº 635 (Promulgado el

03.04.1991).
Delitos contra el Patrimonio Cultural
TÍTULO VII
Capítulo único: Delitos contra los Bienes Culturales
Artículo 226°.- El que depreda o el que, sin autorización, explora,

excava o remueve yacimientos arqueológicos prehispánicos, será
reprimido con pena privativa de libertad no menor de tres ni mayor
de seis años y con ciento veinte a trescientos sesenta y cinco días
– multa.
Artículo 227°.- El que promueve, organiza, financia o dirige grupos

de personas para la comisión de los delitos previstos en el artículo
226, será reprimido con pena privativa de libertad no menor de tres
ni mayor de ocho años y con ciento ochenta a trescientos sesenta y
cinco días multa.
Artículo 228°.- El que destruye, altera, extrae del país o

comercializa bienes del patrimonio cultural prehispánico o no los
retorna de conformidad con la autorización que le fue concedida,
será reprimido con pena privativa de libertad no menor de tres ni
mayor de ocho años y con ciento ochenta a trescientos sesenta y
cinco días – multa.
Artículo 229°.- Las autoridades políticas, administrativas,

aduaneras, municipales y miembros de las Fuerzas Armadas o de
la Policía Nacional que, omitiendo los deberes de sus cargos,
intervengan o faciliten la comisión de los delitos mencionados en
este capítulo, serán reprimidos con pena privativa de libertad no
menor de tres ni mayor de seis años, con treinta a noventa días
multa e inhabilitación no menor de un año, conforme al artículo 36,
incisos 1, 2 y 3. Si el agente obró por culpa, la pena será privativa
de libertad no mayor de dos años.
Artículo 230°.- El que destruye, altera, extrae del país o

comercializa, sin autorización, bienes culturales previamente
declarados como tales, distintos a los de la época prehispánica, o
no los retorna al país de conformidad con la autorización que le fue

concedida, será reprimido con pena privativa de libertad no menor
de dos ni mayor de cinco años y con noventa a ciento ochenta días
– multa.
Artículo 231°.- Las penas previstas en este capítulo, se imponen

sin perjuicio del decomiso a favor del Estado, de los materiales,
equipos y vehículos empleados en la comisión de los delitos contra
el patrimonio cultural, así como de los bienes culturales obtenidos
indebidamente, sin perjuicio de la reparación civil a que hubiere
lugar.
Delitos Contra La Ecología
TÍTULO XIII
Capítulo único: Delitos contra los Recursos Naturales y el

Medio Ambiente.
Artículo 304°.- El que, infringiendo las normas sobre protección

del medio ambiente, lo contamina vertiendo residuos sólidos,
líquidos, gaseosos o de cualquier otra naturaleza por encima de los
límites establecidos, y que causen o puedan causar perjuicio en la
flora, fauna y recursos hidrobiológicos, será reprimido con pena
privativa de la libertad no menor de uno ni mayor de tres años o con
ciento ochenta a trescientos sesenta y cinco días-multa.
Si el agente actuó por culpa, la pena será privativa de libertad no

mayor de un año o prestación de servicio comunitario de diez a
treinta jornadas.
Artículo 305°.- La pena será privativa de libertad no menor de 2 ni

mayor de 4 años y con 365 a 730 días-multa cuando:
a. Los actos previstos en el artículo 304º ocasionan peligro para la

salud de las personas o para sus bienes.
b. El perjuicio o alteración ocasionados adquieren un carácter

catastrófico.
c. El agente actuó clandestinamente en el ejercicio de su

actividad.
d. Los actos contaminantes afectan gravemente los recursos

naturales que constituyen la base de la actividad económica.
0

Si, como efecto de la actividad contaminante, se producen lesiones
graves o muerte, la pena será:
a. Privativa de libertad no menor de 3 ni mayor de 6 años y de 365

a 700 días-multa en caso de lesiones graves.
b. Privativa de libertad no menor de 4 ni mayor de 8 años y de 730

a 1460 días-multa, en caso de muerte.
Artículo 308°.- El que caza, capture, recolecta, extrae o

comercializa especies de flora o fauna que están legalmente
protegidas, será reprimido con pena privativa de libertad no menor
de uno ni mayor de tres años.
La pena será no menor de 2 ni mayor de 4 años y de 180 a 365

días-multa cuando:
a. El hecho se comete en período de producción de semillas o de

reproducción o crecimiento de las especies.
b. El hecho se comete contra especies raras o en peligro de

extinción.
c. El hecho se comete mediante el uso de explosivos o sustancias

tóxicas.
Artículo 309º.- El que extrae especies de flora o fauna acuática

en épocas, cantidades y zonas que son prohibidas o vedadas o
utiliza procedimientos de pesca o caza prohibidos, será reprimido
con pena privativa de libertad no menor de uno ni mayor de tres
años.
Artículo 310º.- El que destruye, quema, daña o tala, en todo o en

parte, bosques u otras formaciones vegetales naturales o cultivadas
que están legalmente protegidas, será reprimido con pena privativa
de libertad no menor de uno ni mayor de tres años.
La pena será no menor de dos ni mayor de cuatro años y de

noventa a ciento veinte días-multa, cuando:
a. Del delito resulta la disminución de aguas naturales, la erosión

del suelo o la modificación del régimen climático.
b. El delito se realiza en lugares donde existen vertientes que

abastecen de agua a un centro poblado o sistema de irrigación.

Artículo 313°.- El que contraviniendo las disposiciones de la
autoridad competente, altera el ambiente natural o el paisaje urbano
o rural o modifica la flora o fauna, mediante la construcción de
obras o tala de árboles que dañan la armonía de sus elementos,
será reprimido con pena privativa de libertad no mayor de dos años
y con sesenta a noventa días-multa.
2.1.3 Código del Medio Ambiente y los Recursos Naturales: D.L. Nº

613 (Promulgado el 08.09.1990).
Esta norma regula el aprovechamiento sostenible de los

componentes de la diversidad biológica. Define lo que abarca la
“conservación” y “utilización sostenible” de la diversidad biológica,
que incluye la conservación de ecosistemas, especies, genes y
procesos ecológicos esenciales de los que depende la
supervivencia de las especies; además, la promoción de la
educación; el desarrollo económico sobre la base de la utilización
sostenible, prevención de la contaminación y degradación de los
ecosistemas, el desarrollo de tecnologías “limpias” y la
incorporación de criterios “ecológicos” para la conservación.
Los artículos de relevancia en el aspecto ambiental, son los

siguientes:
TÍTULO PRELIMINAR
Artículo I. Toda persona tiene derecho irrenunciable a un ambiente

saludable, ecológicamente equilibrado y adecuado para el
desarrollo de la vida, y asimismo a la preservación del paisaje y la
naturaleza. Todos tienen el deber de conservar dicho ambiente.
Artículo II. El Medio Ambiente y los recursos constituyen

patrimonio de la Nación. Su protección y conservación son de
interés social y pueden ser invocados como causa de necesidad y
utilidad pública.
Artículo III. Toda persona tiene derecho a exigir una acción rápida
y efectiva ante la justicia en defensa del Medio Ambiente y recursos
naturales.
Artículo VI. Toda persona tiene derecho de participar en la política

y en las medidas de carácter nacional, regional y local relativas al
Medio Ambiente y a los recursos naturales de igual modo a ser
informada de las medidas o actividades que pueden afectar directa

o indirectamente la salud de las personas o de la integridad del
ambiente y los recursos naturales.
CAPÍTULO III DE LA PROTECCIÓN DEL MEDIO AMBIENTE
Artículo 8º.- Todo proyecto de obra o actividades de carácter

público o privado, que pueda provocar daños no tolerables al
ambiente, requiere de un Estudio de Impacto Ambiental (EIA),
sujeto a la aprobación de la autoridad competente.
En particular deberá elaborar un EIA con respecto a las siguientes

actividades:
a. Irrigaciones, represamientos, hidroeléctricas y otras obras

hidráulicas.
b. Obras de Infraestructura vial y de transporte.
c. Urbanizaciones.
d. Instalaciones de oleoductos, gasoductos y similares.
e. Proyecto de desarrollo energético.
f. Actividades mineras, pesqueras y forestales.
g. Obras actividades permitidas en áreas protegidas.
h. Industrias químicas, petroquímicas, metalúrgicas, siderúrgicas
o cualquier actividad que pueda generar emanaciones, ruidos.
i. Construcción y ampliación de zonas urbanas.
j. Empresas agrarias.
La autoridad competente queda facultada a exigir este requisito en

proyectos que puedan generar daños no tolerables distintos a los
señalados anteriormente.
El reglamento determinará las pautas de detalle de estos estudios

según la obra o actividad a efectuarse.
Artículo 9º.- Los EIA contendrán una descripción de la actividad

propuesta y de los efectos directos o indirectos previsibles de dicha
actividad en el medio ambiente físico y social, a corto plazo, así
como la evaluación técnica de los mismos. Deberán indicar,
igualmente, las medidas necesarias para evitar o reducir el daño a
niveles tolerables, e incluirá un breve resumen del estudio para
efecto de su publicidad. La autoridad competente señalará los
demás requisitos que deben contener los EIA.

CAPÍTULO IV DE LAS MEDIDAS DE SEGURIDAD
Artículo 14º.- Es prohibida la descarga de sustancias

contaminantes que provoquen degradación de los ecosistemas o
alteren el ambiente, sin adoptarse precauciones para la depuración.
Artículo 15º.- Queda prohibido verter o emitir residuos sólidos,

líquidos o gaseosos u otras formas de materia, o de energía que
alteren las aguas en proporción capaz de hacer peligrosa su uso.
CAPÍTULO VIII DEL PATRIMONIO NATURAL
Artículo 36º.- El patrimonio natural de la nación está constituido

por la diversidad ecológica, biológica y genética que alberga su
territorio.
CAPÍTULO IX DE LA DIVERSIDAD GENÉTICA Y LOS

ECOSISTEMAS
Artículo 39º.- El Estado concede protección especial a las

especies de carácter singular y a los ejemplares representativos de
los tipos de ecosistemas, así como al germoplasma de las especies
domésticas nativas.
Artículo 49º.- El Estado protege y conserva los ecosistemas en su

territorio entendiéndose éstos como las interrelaciones de los
organismos vivos entre sí y con el ambiente físico.
Artículo 50º.- Es obligación del Estado proteger muestras

representativas de los diversos tipos de ecosistemas naturales en el
territorio nacional a través de un Sistema de Áreas Protegidas.
CAPÍTULO X DE LAS ÁREAS NATURALES PROTEGIDAS.
Artículo 54º.- El Estado reconoce el derecho de propiedad de las

comunicaciones campesinas y nativas ancestrales sobre las tierras
que poseen dentro de Áreas Naturales Protegidas y en sus zonas
de influencia.
CAPÍTULO XI DEL PATRIMONIO NATURAL CULTURAL.
Artículo 59º.- El Estado reconoce como recurso natural cultural,

toda obra arqueológica o histórica que al estar integrada al Medio
Ambiente permite su uso sostenible.

Artículo 60º.- Otorga responsabilidad a las autoridades de los
gobiernos locales y regionales, para que conjuntamente con el
Instituto Nacional de Cultura y sus entidades regionales, velen por
la protección, restauración y aprovechamiento del patrimonio
natural cultural.
Artículo 61º.- Se determina que las áreas que contengan dichos

recursos no son materia de denuncios agrícola, minero, forestal,
urbano o de otra índole. Además, indica que las áreas donde se
localicen andenes, canales, acueductos o cualquier otra obra de
carácter arqueológico o histórico, serán excluidas de cualquier
concesión.
CAPÍTULO XIII DE LOS RECURSOS ENERGÉTICOS.
Artículo 73º.- Los aprovechamientos energéticos, su

infraestructura, así como el transporte, transformación, distribución,
almacenamiento y utilización final de la energía deben ser
realizados sin ocasionar contaminación del suelo, agua o aire.
Debe emplearse las mejores tecnologías para impedir que los

daños ambientales sean irreparables.
CAPÍTULO XIV DE LA POBLACIÓN Y EL AMBIENTE.
Artículo 78º.- El Estado promueve y fomenta la adecuada

distribución de las poblaciones en el territorio nacional de acuerdo
con la capacidad de soporte de los ecosistemas que lo conforman.
CAPÍTULO XIX DEL AGUA Y ALCANTARILLADO.
Artículo 108º.- El Estado debe fijar el destino del las aguas

residuales, estableciendo zonas en las que quede prohibido
descargar aguas residuales: industriales o domésticos, urbanas o
rurales en las aguas superficiales y subterráneas, interiores o
marinas, sin tratamiento previo y en cantidades y concentraciones
mayores que los niveles admisibles.
2.1.4 Ley marco, Crecimiento de la inversión privada: D.L. Nº 757.

Promulgada el 08.11.1991).
Artículo 49º.- El Estado estimula el equilibrio racional entre el

desarrollo socioeconómico, la conservación del ambiente y el uso
sostenido de los recursos naturales, garantizando la seguridad

jurídica a los inversionistas mediante el establecimiento de normas
de protección del medio ambiente.
En consecuencia, el Estado promueve la participación de empresas

o instituciones privadas en las actividades destinadas a la
protección del medio ambiente y la reducción de la contaminación
ambiental.
Artículo 50º.- Las autoridades sectoriales competentes para

conocer sobre los asuntos relacionados con la aplicación de las
disposiciones del Código del Medio Ambiente y los Recursos
Naturales son los Ministerios de los sectores correspondientes a las
actividades que desarrollan las empresas, sin perjuicio de las
atribuciones que correspondan a los Gobiernos Regionales y
Locales conforme a los dispuesto en la Constitución Política.
En caso de que la empresa desarrollara dos o más actividades de

competencia de distintos sectores, será la autoridad sectorial
competente la que corresponda a la actividad de la empresa por la
que se generen mayores ingresos brutos.
Artículo 51º.- La Autoridad sectorial competente, determinará las

actividades que por su riesgo ambiental pudieran exceder los
niveles o estándares tolerables de contaminación o deterioro del
ambiente, de tal modo que requerirán elaborar EIAs previos al
desarrollo de sus actividades.
Dichos EIAs deberán asegurar que las actividades que se

desarrolle o pretenda desarrollar la empresa no excedan los niveles
o estándares a que se contrae el párrafo anterior. Dichos EIAs
serán presentados ante la autoridad sectorial competente para el
registro correspondiente, siendo de cargo de los titulares de las
actividades para cuyo desarrollo se requieren.
Los EIA serán realizados por empresas o instituciones públicas o

privadas que se encuentren debidamente calificadas y registradas
en el Registro que para el efecto abrirá la autoridad sectorial
competente, la que establecerá los requisitos que deberán
cumplirse para el efecto.
Artículo 52º.- En los casos de peligro grave e inminente para el

medio ambiente, la autoridad sectorial competente podrá disponer
la adopción de una de las siguientes medidas de seguridad por
parte del titular de la actividad:

Procedimientos que hagan desaparecer el riesgo o lo disminuyan a
niveles permisibles, estableciendo para el efecto los plazos
adecuados en función a su gravedad e inminencia, o Medidas que
limiten el desarrollo de las actividades que generan peligro grave e
inminente para el medio ambiente en caso de que el desarrollo de
la actividad fuera capaz de causar un daño irreversible con peligro
grave para el medio ambiente, la vida o salud de la población, la
autoridad sectorial competente podrá suspender los permisos,
licencias o autorizaciones que hubiera otorgado para el efecto.
Artículo 56º.- El Estado puede adjudicar tierras con fines de

ecoturismo a particulares, en propiedad en uso, previa presentación
del denuncio correspondiente.
2.1.5 Ley de Evaluación de Impacto Ambiental para obras y

actividades: Ley Nº 26786 (Promulgada el 01.05.1997).
Artículo 1º.- Modifíquese el Artículo 51º del Decreto Legislativo Nº

757 en los términos siguientes:
Artículo 51º.- La autoridad Sectorial Competente comunicará al

Consejo Nacional del Ambiente - CONAM sobre las actividades a
desarrollarse en su sector que por su riesgo ambiental pudieran
exceder de los niveles o estándares tolerables de contaminación o
deterioro del ambiente las que obligatoriamente deberá presentar
Estudios de Impacto Ambiental previos a su ejecución y, sobre los
límites máximos permisibles del impacto ambiental acumulado.
Asimismo, propondrá al Consejo Nacional del Ambiente - CONAM:

Los requisitos para la elaboración de los EIA y Programas de
Adecuación del Manejo Ambiental, el trámite para la aprobación de
dichos estudios, así como la supervisión correspondiente; y las
demás normas referentes al Impacto Ambiental.
Con opinión favorable del CONAM, las actividades y límites

máximos permisibles del Impacto Ambiental acumulado, así como
las propuestas mencionadas, en el párrafo precedente serán
aprobados por el Consejo de Ministros mediante Decreto Supremo.
Los EIA y Programas de Adecuación del Manejo Ambiental serán

realizados por empresas o instituciones que se encuentren
debidamente calificadas e inscritas en el registro, para el efecto,
abrirá la Autoridad Sectorial Competente.

Artículo 2º.- Modifíquese el primer párrafo del Artículo 52º del
Decreto Legislativo Nº 757 en los términos siguientes:
“Artículo 52.- En los casos de peligro grave o inminente para el

medio ambiente, la Autoridad Sectorial Competente con
conocimiento del CONAM, podrá disponer la adopción de una de
las siguientes medidas de seguridad por parte del titular de la
actividad: (...)”
Artículo 3º.- Las normas a las que se refieren en el Artículo 1º de

la presente Ley; deberán ser aprobadas con el procedimiento
establecido en el mismo en un plazo de 180 días calendario a partir
de la vigencia de la presente Ley.
2.1.6 Ley Orgánica para el Aprovechamiento Sostenible de los

Recursos Naturales: Ley N° 26821 (Promulgada el 26.06.1997).
Artículo 2°.- La presente Ley tiene como objetivo promover y

regular el aprovechamiento sostenible de los recursos naturales,
renovables y no renovables, estableciendo un marco adecuado
para el fomento a la inversión, procurando un equilibrio dinámico
entre el crecimiento económico, la conservación de los recursos
naturales y del ambiente y el desarrollo integral a la persona
humana.
Artículo 3°.- Se consideran recursos naturales a todo componente

de la naturaleza, susceptible de ser aprovechado por el ser humano
para la satisfacción de sus necesidades y que tenga un valor actual
o potencial en el mercado, tales como:
 Las aguas superficiales y subterráneas;

 El suelo, subsuelo y las tierras por su Capacidad de Uso Mayor:
agrícolas, pecuarias, forestales y de protección;
 La diversidad biológica: como las especies de flora, de la fauna,
y de los microorganismos o protistos; los recursos genéticos y
los ecosistemas que dan soporte a la vida;
 Los recursos hidrocarburíferos, hidroenergéticos, eólicos,
solares, geotérmicos y similares;
 La atmósfera y el espectro radioeléctrico;
 Los minerales;
 Los demás considerados como tales.
 El paisaje natural, en tanto sea objeto de aprovechamiento
económico, es considerado recurso natural para efectos de la
presente ley.

Artículo 5°.- Los ciudadanos tienen derecho a ser informados y a
participar en la definición y adopción de políticas relacionadas con
la conservación y uso sostenible de los recursos naturales. Se les
reconoce el derecho de formular peticiones y promover iniciativas
de carácter individual o colectivo ante las autoridades competentes,
de conformidad con la ley de la materia.
TÍTULO V.
De las condiciones de aprovechamiento sostenible de los

Recursos Naturales.
Artículo 28°.- Los recursos naturales deben aprovecharse de

modo sostenible, lo que implica el manejo racional de los recursos
naturales teniendo en cuenta su capacidad de renovación, evitando
sobre-explotarlos y reponiéndolos cualitativa y cuantitativamente de
ser el caso.
El aprovechamiento sostenible de los recursos no renovables

consiste en la explotación eficiente de los mismos, bajo el principio
de sustitución de valores o beneficios reales, evitando o mitigando
el impacto negativo sobre otros recursos del entorno y del
ambiente.
Artículo 29°.- Las condiciones del aprovechamiento sostenible de

los recursos naturales, por parte del titular de un derecho de
aprovechamiento, sin perjuicio de lo dispuesto en las leyes
especiales, son:
0
 Utilizar el recurso natural, de acuerdo al título del derecho, para
los fines que fueron otorgados, garantizando el mantenimiento
de los procesos ecológicos esenciales.
 Cumplir con las obligaciones dispuestas por la legislación
esencial correspondiente.
 Cumplir con los procedimientos de Evaluación de Impacto
Ambiental y los Planes de Manejo de los recursos naturales
establecidos por la legislación sobre la materia.
 Cumplir con la retribución económica correspondiente de
acuerdo a las modalidades establecidas en las leyes especiales.
 Mantener al día el derecho de vigencia, definido de acuerdo a las
normas legales pertinentes.

2.1.7 Ley sobre la Conservación y Aprovechamiento Sostenible de la
Diversidad Biológica: Ley N° 26839 (Promulgada el 16.07.1997)
Artículo 7°.- La Estrategia Nacional de la Diversidad Biológica

constituye el principal instrumento de planificación para el
cumplimiento de los objetivos de la presente ley y el Convenio. En
ella se establecerán los programas y planes de acción orientados a
la conservación de la diversidad biológica, la utilización sostenible
de sus componentes y la participación justa y equitativa en los
beneficios derivados de su utilización.
Artículo 16°.- Son Áreas Naturales protegidas – ANP -, aquellos

espacios continentales y/o marinos del territorio nacional,
reconocidos, establecidos y protegidos legalmente por el Estado,
debido a su importancia para conservar la diversidad biológica y
otros valores asociados. Estas áreas se establecen con carácter
definitivo y la modificación de su norma de creación sólo podrá ser
autorizada por Ley.
Artículo 17°.- Las ÁNP del país conforman en su conjunto el

Sistema Nacional de Áreas Naturales Protegidas por el Estado
(SINANPE), al cual se integran las instituciones públicas del
Gobierno Central, Gobiernos Regionales, Municipalidades,
instituciones privadas y las poblaciones locales que actúan,
intervienen o participan directa o indirectamente en la gestión y
desarrollo de las ANP.
2.1.8 Ley de Áreas Naturales Protegidas: Ley N° 26834 (Promulgada

el 04.07.1997).
Artículo 1°.- Esta Ley norma la gestión de las ANP y su

conservación de conformidad con el Artículo 68º de la Constitución
Política peruana.
Las ANP son los espacios continentales y/o marinos del territorio
nacional, expresamente reconocidos y declarados como tales,
incluyendo sus categorías y zonificaciones, para conservar la
diversidad biológica y demás valores asociados de interés cultural,
paisajístico y científico, así como por su contribución al desarrollo
sostenible del país.
Las ANP constituyen Patrimonio de la Nación. Su condición natural

debe ser mantenida a perpetuidad pudiendo permitirse el uso
regulado del área y el aprovechamiento de recursos o determinarse
restringir los usos directos.

Artículo 22º.- Son categorías del SINANPE:
Parques Nacionales: Áreas que constituyen muestras

representativas de la diversidad natural del país y de sus grandes
unidades ecológicas. En ellos se protege con carácter intangible la
integridad ecológica de uno o más ecosistemas, las asociaciones
de la flora y fauna silvestre y los procesos sucesionales y
evolutivos, así como otras características paisajísticas y culturales
que resulten asociadas.
Santuarios Nacionales: Áreas donde se protege con carácter

intangible el hábitat de una especie o una comunidad de la flora y
fauna, así como las formaciones naturales de interés científico y
paisajístico.
Santuarios Históricos: Áreas que protegen con carácter de

intangible espacios que contienen valores naturales relevantes y
constituyen el entorno de sitios de especial significación nacional,
por contener muestras del patrimonio monumental y arqueológico o
por ser lugares donde se desarrollaron hechos sobresalientes de la
historia del país.
Reservas Paisajísticas: Áreas donde se protege ambientes cuya

integridad geográfica muestra una armoniosa relación entre el
hombre y la naturaleza, albergando importantes valores naturales,
estéticos y culturales.
Refugios de Vida Silvestre: Áreas que requieren intervención

activa con fines de manejo, para garantizar el mantenimiento de los
hábitats, así como para satisfacer las necesidades particulares de
determinadas especies, como sitios de reproducción y otros sitios
críticos para recuperar o mantener las poblaciones de tales
especies.
Reservas Nacionales: Áreas destinadas a la conservación de la

diversidad biológica y la utilización sostenible de los recursos de
flora y fauna silvestre, acuática o terrestre. En ellas se permite
aprovechamiento comercial de los recursos naturales bajo planes
de manejo aprobados, supervisados y controlados por la autoridad
nacional competente.
Reservas Comunales: Áreas destinadas a la conservación de la

flora y fauna silvestre, en beneficio de las poblaciones rurales
vecinas. El uso y comercialización de recursos se hará bajo planes

de manejo, aprobados y supervisados por la autoridad y conducidos
por los mismos beneficiarios. Pueden ser establecidas sobre
suelos de capacidad de uso mayor agrícola, pecuario, forestal o de
protección y sobre humedales.
Bosques de Protección: Áreas destinadas al aprovechamiento de

la fauna silvestre a través de la práctica regulada de la caza
deportiva.
Cotos de Caza: Áreas destinadas al aprovechamiento de la fauna

silvestre a través de la práctica regulada de la caza deportiva.
En el Área de Influencia Ambiental Indirecta del Proyecto de

Construcción y Mejoramiento Construcción y Mejoramiento de la
Carretera Central, Tramo: Autopista Ramiro Prialé – Av. Las Torres
– Pte. Ricardo Palma, se encuentra cercano a la Zona Reservada
del Río Rímac.
2.1.9 Ley Forestal y de Fauna Silvestre: D. Ley N° 27308

(Promulgada el 15.07.2000).
Norma, regula y supervisa el uso sostenible y la conservación de

los recursos forestales y de fauna silvestre del país,
compatibilizando su aprovechamiento con la valoración progresiva
de los servicios ambientales del bosque, en armonía con el interés
social, económico y ambiental de la Nación. En su artículo 8°
considera las ANP como superficies necesarias para conservar la
diversidad biológica y demás valores asociados de interés
ambiental, cultural, paisajístico y científico, de conformidad con lo
establecido en la Ley N° 26834.
Reglamento (D.S.Nº014-2001-AG).
En su Artículo 7º menciona que para los efectos de la Ley y del

presente Reglamento, el INRENA es la Autoridad Forestal y de
Fauna Silvestre, de nivel nacional, con las funciones, atribuciones y
competencias que le señalan la Ley Orgánica del Ministerio de
Agricultura, su Reglamento de Organización y Funciones y la
legislación forestal y de fauna silvestre.
En su Artículo 10º menciona que el Consejo Nacional Consultivo de

Política Forestal - CONAFOR, creado por el Artículo 5º de la Ley, es
el organismo consultivo del más alto nivel del Ministerio de
Agricultura en materia de Política Forestal y de Fauna Silvestre.

2.1.10 Ley General De Aguas: D. Ley N° 17752 (Promulgada el
24.07.1969).
Considerando que según la tradición histórica peruana y la

Constitución vigente, las aguas pertenecen al Estado y su dominio
es inalienable e imprescriptible; se da esta Ley General de Aguas
que establece el uso justificado y racional de este recurso en
armonía con el interés social y en desarrollo del país.
Artículo 1°.- Las aguas sin excepción alguna son de propiedad del
estado y su dominio es inalienable e imprescriptible, no hay
propiedad privada de las aguas ni derechos adquiridos sobre ellas.
Su uso justificado y racional sólo puede ser otorgado en armonía
con el interés social y el desarrollo del país.
Artículo 3°.- En los planes de inversión en que las aguas

intervienen o son necesarias como factor de desarrollo, la Autoridad
de Aguas en coordinación con los demás organismos del Sector
Público, señalará el orden de prioridades por sistemas
hidrográficos, cuencas, valles y distritos de riego, para lo cual
observará principalmente: Los Programas de Reforma Agraria, los
problemas de orden económico y social y la política general de
desarrollo.
Artículo 8°.- Toda persona, incluyendo las entidades del Sector

Público Nacional y de los Gobiernos Locales, requiere permiso,
autorización o licencia según proceda, para utilizar aguas, con
excepción de las destinadas a satisfacer necesidades primarias.
Artículo 14°.- Nadie podrá variar el régimen, la naturaleza o la

calidad de las aguas ni alterar los cauces ni el uso público de los
mismos sin la correspondiente autorización; y en ningún caso, si
con ello se perjudica la salud pública o se causa daño a la
colectividad o a los recursos naturales o se atenta contra la
seguridad o soberanía nacionales. Tampoco se podrá obstruir los
caminos de vigilancia, o de obras hidráulicas.
Artículo 22°.- Se prohíbe verter o emitir cualquier residuo sólido,

líquido o gaseoso que contamine las aguas, causando daños o
poniendo en peligro la salud humana o el normal desarrollo de la
flora o fauna o comprometiendo su empleo para con otros usos.
Podrán descargarse únicamente cuando:
 Sean sometidos a los necesarios tratamientos previos;

 Se compruebe que las condiciones del receptor permitan los

procesos naturales de purificación;
 Se compruebe que con su lanzamiento submarino no se
causará perjuicio a otro uso; y
 En otros casos que autorice el Reglamento.
La Autoridad Sanitaria dictará las providencias y aplicará las

medidas necesarias para el cumplimiento de la presente
disposición. Si, no obstante, la contaminación fuere inevitable,
podrá llegar hasta la revocación del uso de las aguas o la
prohibición o la restricción de la actividad dañina.
Artículo 24°.- La Autoridad Sanitaria establecerá los límites de

concentración permisibles de sustancias nocivas, que pueden
contener las aguas, según el uso a que se destinen. Estos límites
podrán ser revisados periódicamente.
Artículo 27°.- El orden de preferencia en el uso de las aguas es el

siguiente:
 Para las necesidades primarias y abastecimientos de

poblaciones.
 Para cría y explotación de animales.
 Para agricultura.
 Para usos energéticos, industriales y mineros, y
 Para otros usos.
El Poder Ejecutivo podrá variar el orden preferencial de los incisos

c), d) y e) en atención a los siguientes criterios básicos:
características de las cuencas o sistemas, disponibilidad de aguas,
política hidráulica, planes de Reforma Agraria, usos de mayor
interés económico.
Artículo 28°.- Los usos de las aguas se otorgan mediante permiso,

autorización o licencias.
Artículo 29°.- Los permisos se otorgarán por la Autoridad de

Aguas de la jurisdicción respectiva, exclusivamente sobre recursos
sobrantes, supeditados a la eventual disponibilidad de las aguas y
en el caso de aguas para agricultura condicionados a determinados
cultivos. No serán responsabilidad de dicha Autoridad las pérdidas
o perjuicios que pudieran sobrevenir a quien utilizare el permiso, si
la cancelación del mismo, por falta de sobrantes, no permitiera
alcanzar el objeto para el cual fue solicitado.

2.1.11 Ley General de Salud: Ley Nº 26842 (Promulgada el 20.07.1997).
Artículo 1º.- La salud es condición indispensable del desarrollo

humano y medio fundamental para alcanzar el bienestar individual y
colectivo.
Artículo 102°.- Las condiciones higiénicas y sanitarias de todo

centro de trabajo deben ser uniformes y acordes con la naturaleza
de la actividad que se realiza sin distinción de rango o categoría,
edad o sexo.
2.1.12 D.S. Nº 037-96-EM: Dictan normas para el aprovechamiento de

canteras de materiales de construcción que se utilizan en
obras de infraestructura que desarrolla el Estado.
En sus Artículos 1º y 2º se detalla que las canteras de materiales

de construcción utilizadas exclusivamente para construir, rehabilitar
o mantener obras de infraestructura que desarrollan las entidades
del Estado directamente o por contrata, ubicadas en un radio de 20
Km. de la obra o dentro de una distancia de hasta 6 Km. medido a
cada lado del eje longitudinal de las obras, se afectarán a éstas
durante su ejecución y formarán parte integrante de dicha
infraestructura. Igualmente las entidades del Estado que estén
sujetas a lo indicado anteriormente, previa calificación de la obra
hecha por el MTC, informarán al Registro Público de Minería el
inicio de la ejecución de las obras y la ubicación de éstas en las
coordenadas UTM de la Carta Nacional a efecto que queden
incluidos en el Pre Catastro Minero Nacional.
2.1.13 Ley General de Expropiaciones. Ley N° 27117 (Promulgada el

20.05.1999).
Los más importantes artículos de esta Ley son las que se detallan a
continuación:
En su Artículo 2º se señala con precisión el concepto de la

expropiación, que consiste en la transferencia forzosa del derecho
de propiedad privada, autorizada únicamente por ley expresa del
Congreso a favor del Estado, a iniciativa del Poder Ejecutivo,
Regiones o Gobiernos Locales y previo pago en efectivo de la
indemnización justipreciada que incluya compensación por el
eventual perjuicio.
En su Artículo 3º dice que el único beneficiario de una expropiación

es el Estado.

En su Artículo 12º, inciso 12.1 establece que todos los bienes
inmuebles de dominio privado pueden ser objeto de expropiación.
En su Artículo 15º, inciso 15.2 indica que la entrega efectiva y total

del monto de la indemnización justipreciada, se efectuará en dinero,
una vez transcurrido el plazo para la contestación de la demanda o
de la contestación de la reconvención, según corresponda. En
caso de oposición del sujeto activo a la compensación, el sujeto
pasivo deberá otorgar garantía real o fianza bancaria por la
diferencia existente entre su pretensión y la del Estado.
En su Artículo 16º precisa que el valor del bien se determinará

mediante tasación comercial actualizada que será realizada
exclusivamente por el Consejo Nacional de Tasaciones – CONATA.
2.1.14 R.D Nº 006-2004-MTC/16. Aprueban Reglamento de Consulta y

Participación Ciudadana en el Proceso de Evaluación
Ambiental y Social en el Sub-sector Transportes – MTC.
En su Artículo 2º - Definiciones, se precisa que la Consulta es un

proceso de información y diálogo entre la ciudadanía y el Estado
acerca de las actividades relacionadas con la infraestructura de
transportes en la localidad, sobre el marco normativo que las regula
y las medidas de prevención manejo de los posibles impactos
sociales y ambientales del proyecto; asimismo, permite conocer las
percepciones e inquietudes ciudadanas. La consulta se debe de
realizar a través de reuniones dirigidas a las personas y
organizaciones sociales, buscando en todo momento, la absolución
de las consultas e inquietudes que surjan.
Además en su Artículo 3º se menciona que deberán haber tres

tipos de Consultas Públicas: Consulta Previa, Consulta Pública
General y Consultas específicas a propiedad afectada por el
proyecto.
2.1.16 R.D. 007-2004-MTC/16 Aprueban Directrices para la Elaboración

y Aplicación de Planes de Compensación y Reasentamiento
Involuntario para Proyectos de Infraestructura de Transporte.
En su Artículo 1º, inciso c.1., dice que el objetivo de este decreto

es asegurar que la población afectada por un proyecto reciba una
compensación justa y soluciones adecuadas a la situación
generada por éste.

En el inciso f, se hace mención a los diferentes programas en
función de las condiciones de la población afectada y sus
necesidades. A continuación se hará mención a estos programas.
Programa 1: Regularización de la Tenencia de la tierra
Programa 2: Adquisición de Áreas por Trato Directo
Programa 3: Adquisición de Áreas por Aplicación de la Ley de

Expropiaciones
Programa 4: Programa de Indemnización Asistida
Programa 5: Rehabilitación de Remanentes Urbanos
Programa 6: Rehabilitación de Remanentes Rurales
Programa 7: Programa de Asistencia Técnica Agropecuaria
Programa 8: Programa de Apoyo para la Generación de Ingresos
Programa 9: Programa de Habilitación del Terreno y Construcción

de Módulos
Programa10: Programa de Reasentamiento Involuntario
2.1.17 Ley del Sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental.

Ley Nº 27446 (Promulgada el 10.04.2001).
Esta Ley tiene por objetivo la creación del Sistema Nacional de

Evaluación del Impacto Ambiental (SEIA), como un sistema único y
coordinado de identificación, prevención, supervisión, control y
corrección anticipada de los impactos ambientales negativos
derivados de las acciones humanas expresadas por medio del
proyecto de inversión.
Los Artículos 16º, 17º y 18º establecen que el organismo

coordinador del SEIA será el Consejo Nacional de Ambiente
(CONAM), mientras que la autoridad competente es el Ministerio
del Sector correspondiente a la actividad que desarrolla la empresa
proponente.
En tanto se expida el Reglamento de la presente Ley, se aplicarán

las normas sectoriales correspondientes.

En el Articulo Nº10, inciso 10.2 dice que el EIA deberá ser
elaborado por entidades autorizadas que cuenten con equipos de
profesionales de diferentes especialidades con experiencia en
aspectos de manejo ambiental, cuya elección es de exclusiva
responsabilidad del titular o proponente de la acción, quien asumirá
el costo de su elaboración y tramitación.
Y el inciso10.3 dice que las autoridades competentes deberán

establecer un registro de entidades autorizadas para la elaboración
de estudios de impacto ambiental. Este registro incluirá a las
personas naturales integrantes de dichas entidades.
2.1.18 Ley General de Residuos Sólidos: Ley Nº 27314 (Promulgada el

20.07.2000).
Esta Ley establece derechos, obligaciones, atribuciones y

responsabilidades de la sociedad en su conjunto, para asegurar
una gestión y un manejo de los residuos sólidos, sanitarios y
ambientalmente adecuados, con sujeción a los principios de
minimización, prevención de riesgos ambientales y protección de la
salud y el bienestar de la persona humana.
En el Art. 37º, se indica que los generadores de residuos sólidos, no

comprendidos en el ámbito de la gestión municipal, remitirán
anualmente a la autoridad de su Sector una Declaración de Manejo
de Residuos Sólidos, en la que detallarán el volumen de generación
y las características del manejo efectuado.
En el Art. 39º, se establece que los generadores de residuos sólidos

peligrosos notificarán sobre las enfermedades ocupacionales, los
accidentes y las emergencias, presentados durante el manejo de
los residuos sólidos, a la autoridad de salud correspondiente.
Reglamento (D.S.Nº057-2004)
Este reglamento define como residuos sólidos peligrosos a:
· Aquéllos residuos que por sus características o el manejo al que

son o van a ser sometidos representan un riesgo significativo para
la salud o el ambiente.
· Los residuos que presenten por lo menos una de las siguientes

características: corrosividad, autocombustibilidad, explosividad,
reactividad, toxicidad, reactividad o patogenicidad.

2.1.19 Ley General del Patrimonio Cultural de la Nación: Ley Nº
28296 (Promulgada el 21.07.2004).
Esta Ley establece políticas nacionales de defensa, protección,

promoción, propiedad y régimen legal y el destino de los bienes que
constituyen el Patrimonio Cultural de la Nación. La definición de la
ley incluye como bienes protegidos, por ejemplo, el folclor,
tecnologías, la culinaria, artesanías entre otros, pero sobretodo y
para el interés del presente estudio, los bienes muebles e
inmuebles de carácter arqueológico e histórico descubiertos o por
descubrirse y reconoce su intangibilidad y carácter público.
Establece taxativamente el rol de las autoridades estatales de
diferente nivel en la protección del patrimonio cultural.
2.1.20 Reglamento de Investigaciones Arqueológicas (R.S. Nº. 004-

2000-ED).
A ser aplicado y controlado por el Instituto Nacional de Cultura

(INC) establece la pauta metodológica y requisitos para el
desarrollo de actividades vinculadas al Patrimonio Arqueológico de
la Nación (investigaciones, evaluaciones, monitoreos y rescates).
Establece expresamente (Art. 8º) que todos los Proyectos de
Desarrollo, públicos y privados, para su desarrollo deberán contar
con la autorización y/o certificación otorgadas por la Comisión
Nacional Técnica de Arqueología (CNTA) de esa institución. Esta
norma, además, establece el denominado “Certificado de
Inexistencia de Restos Arqueológicos” (CIRA) como constancia
oficial que permite el uso de determinadas áreas geográficas sin
que se este afectando el patrimonio arqueológico. Su aplicación
está vinculada al D.S. No. 022-2002-ED Texto Único de
Procedimientos Administrativos del INC.
2.1.21 Reglamento de Control de Explosivos de Uso Civil: D.S. Nº

019-71-IN (Promulgada el 30.07.1971).
Esta norma regula el uso civil de los explosivos. Los requisitos para
las autorizaciones y permisos para el transporte y manipulación de
explosiones se encuentran en el Texto Único de Procedimientos
Administrativos (TUPA) del Ministerio del Interior aprobado por D.S.
Nº 006-93-IN (30-04-94) y sus modificaciones D.S. Nº 008-93-IN
(17-12-93). Es necesario coordinar con el DISCAMEC el uso de
explosivos.

2.1.22 D.S. Nº 056-97-PCM del 18 -11-1997. Establecen casos en que
aprobación de los Estudios de Impacto Ambiental y Programas
de Adecuación de Manejo Ambiental requerirán la opinión
técnica del Instituto Nacional de Recursos Naturales (INRENA).
(1997-11-19). Incluye Modificación según D.S. Nº 061-97-PCM.
(1997-12-04)
DECRETO
Artículo 1º.- Los Estudios de Impacto Ambiental (EsIA) y

Programas de Adecuación y Manejo Ambiental (PAMAs), de los
diferentes sectores productivos que consideren actividades y/o
acciones que modifican el estado natural de los recursos naturales
renovables agua, suelo, flora y fauna, previamente a su aprobación
por la autoridad sectorial competente requerirán opinión técnica del
Ministerio de Agricultura, a través del Instituto Nacional de Recursos
Naturales. “Para este efecto, la Autoridad Sectorial Competente
remitirá al Instituto Nacional de Recursos Naturales (INRENA) copia
de dichos documentos para que en el plazo de 20 días útiles de
recepcionada por ésta, emita su opinión técnica. Si el Instituto
Nacional de recursos naturales (INRENA), no se pronunciara dentro
del plazo señalado, se entenderá que no tiene observaciones al EIA
o PAMA”. (Párrafo agregado por el artículo 1º del Decreto
Supremo Nº061-97-PCM, publicado el 04 de diciembre de 1997).
Artículo 2º.- Las actividades y/o acciones que modifican el estado

natural de los recursos naturales renovables, a que se refiere el
Artículo 1º del presente Decreto Supremo, son:
 Alteración en el flujo y/o calidad de las aguas superficiales y

subterráneas.
 Represamientos y canalización de cursos de agua.
 Remoción del suelo y de la vegetación.
 Alteración de hábitats de fauna silvestre.
 Uso del suelo para el depósito de materiales no utilizables
(relaves, desechos industriales, desechos peligrosos o tóxicos).
 Desestabilización de taludes.
 Alteración de fajas marginales (ribereñas).
 Deposición de desechos en el ambiente léntico (lagos y
lagunas).

2.1.23 Ley Marco del Sistema Nacional de Gestión Ambiental- Ley
28245 (Promulgada el 08.06.2004).
Tiene por finalidad fortalecer los mecanismos de transectorialidad

en la gestión ambiental.
Otra finalidad importante es fortalecer el rol que le corresponde al

CONAM, y a las entidades sectoriales, regionales y locales en el
ejercicio de sus atribuciones ambientales a fin de garantizar que
cumplan con sus funciones y de asegurar que se evite en el
ejercicio de ellas superposiciones, omisiones, duplicidad, vacíos o
conflictos.
xxxxxxxxxxxxxxxxx
2.1.24 Ley que regula el derecho por Extracción de Materiales de los
Álveos o Cauces de los Ríos por las Municipalidades: Ley N°
28221 (Promulgada el 11.05.2004).
Artículo 1º.- Las Municipalidades Distritales y la Municipalidades

Provinciales en su jurisdicción son competentes para autorizar la
extracción de materiales que acarrean y depositan las aguas en los
álveos o cauces de los ríos y para el cobro de los derechos que
correspondan.
Artículo 3º.- Los Ministerios, entidades públicas y gobiernos

regionales que tengan a su cargo la ejecución de obras viales,
quedan exceptuados del pago de los derechos.
Artículo 4º.- La zona de extracción se ubicará siguiendo el eje

central del río, sin comprometer las riberas ni obras hidráulicas
existentes en ellas.
También se señala como causales de suspensión de las actividades

de extracción o de cambio de ubicación de la zona de extracción si
los titulares de los permisos contaminan gravemente las aguas del
río, afectan el cauce o sus zonas aledañas o la propiedad o afectan
la seguridad de la población.
2.2 MARCO INSTITUCIONAL
Está conformado por las instituciones públicas y privadas, del gobierno

central, alcaldías, ONGs, agrupaciones vecinales, unidades productivas u
otras del sector privado que cuentan con ámbito de acción en aspectos
ambientales en el área de influencia ambiental. A continuación se detallan
las principales instituciones:

2.2.1 Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) fue creado

mediante Ley Nº 27779, Ley Orgánica que modificó la organización
y funciones de los Ministerios.
Entre las funciones del MTC están:
- Diseñar, normar y ejecutar la política de promoción y desarrollo

en materia de Transportes y Comunicaciones.
- Formular los planes nacionales sectoriales de desarrollo.
- Fiscalizar y supervisar el cumplimiento del marco normativo
relacionado con su ámbito de competencia.
Entre los Órganos de Dirección del Subsector –Viceministerio-

Transportes que se encuentran en la Estructura Orgánica del MTC,
aprobada en su Reglamento de Organización y Funciones mediante
Decreto Supremo Nº 041-2002 dado el 22.08.2002, se encuentran:
 La Dirección General de Caminos y Ferrocarriles.
Está a cargo de dictar normas sobre el uso y desarrollo de la

infraestructura de carreteras, puentes y ferrocarriles, así como de
fiscalizar su cumplimiento en las redes viales del país. Una de sus
funciones principales es: Formular, proponer y ejecutar las políticas,
estrategias y planes de desarrollo relativos a
la gestión de las redes viales del país en lo relacionado con las

carreteras y puentes así como la actividad ferroviaria, fiscalizando la
ejecución delegada a los Proyectos Especiales, con excepción de
las vías concesionadas. Para desarrollar sus funciones cuenta con
dos Órganos de Apoyo y con tres Órganos de Línea.
 Dirección General de Circulación Terrestre
Propone la política relativa a la prestación de los servicios de

transporte terrestre, así como el empleo de las vías, medios e
instalaciones conexas a dicho transporte; supervisa, controla y
evalúa su ejecución, además de proponer la normatividad sub
sectorial correspondiente. Para el desarrollo de sus funciones
cuenta con cuatro Órganos de Línea.
 Dirección General de Asuntos Socio Ambientales.

Se encarga de velar por el cumplimiento de las normas de
conservación del medio ambiente del subsector, con el fin de
garantizar el adecuado manejo de los recursos naturales durante el
desarrollo de las obras de infraestructura de transporte; así como
de conducir los procesos de expropiación y reubicación de las
mismas que requieran.
Tiene las funciones siguientes:
- Formular y proponer políticas, estrategias y proyectos de normas

socio-ambientales para el subsector.
- Proponer programas y planes de manejo socio-ambiental para el
subsector.
- Evaluar, aprobar y supervisar socio-ambientalmente los
proyectos de infraestructura de transporte en todas sus etapas.
- Emitir opinión técnica especializada sobre asuntos socio-
ambientales en el Subsector Transportes.
- Promover el mantenimiento de una base de datos de asuntos
socio-ambientales.
- Coordinar con los órganos pertenecientes al subsector
transportes, así como con otras entidades del Estado, asuntos
relacionados con la gestión socio-ambiental del subsector.
- Expedir Resoluciones Directorales que por atribución y
responsabilidad correspondan a la Dirección General.
- Formular y proponer convenios y acuerdos nacionales e
internacionales, dentro del ámbito de su competencia.
- Las demás funciones que le asigne el Viceministerio de
Transportes, en el ámbito de su competencia.
Para el desarrollo de sus funciones cuenta con dos Órganos de

Línea: La Dirección de Evaluación Socio-Ambiental y la Dirección
de Expropiaciones y Reasentamientos.
2.2.2 Ministerio de Agricultura
INRENA (Instituto Nacional de Recursos Naturales)
Es un organismo público descentralizado del Ministerio de

Agricultura, que fue creado por Decreto Ley Nº 25902 – Ley
Orgánica del Ministerio de Agricultura. Tiene como objetivo el
manejo, promoción y aprovechamiento racional e integral de los
recursos naturales renovables y su entorno ecológico, para lograr el
desarrollo sostenible. Tiene por finalidad promover y apoyar el uso

sostenible de los recursos naturales renovables orientados a
contribuir al desarrollo del sector agrario.
Entre sus funciones está el proponer, coordinar, conducir y

concertar políticas de uso racional y conservación de los recursos
naturales renovables; coordinar con los sectores públicos y
privados, lo concerniente al uso y conservación de los recursos
naturales renovables. Dentro de la estructura orgánica del INRENA
se tienen Órganos de Línea, establecidos en su Reglamento de
Organización y Funciones mediante Decreto Supremo Nº 066-2002-
AG, dado el 30.12.2002, de los cuales los que tienen mayor
relación con el presente proyecto son:
 Intendencia de Recursos Hídricos.
Es la más alta autoridad técnica normativa con relación al uso

sostenible del recurso hídrico. Es el órgano encargado de proponer,
supervisar y controlar las políticas, planes, programas, proyectos y
normas sobre el uso sostenible del recurso hídrico; además de
supervisar y controlar la ejecución de los mismos. Tiene a su cargo
dos Direcciones: De Gestión de Cuencas Hidrográficas y de
Recursos Hídricos.
 Intendencia Forestal y de Fauna Silvestre.
Es el Órgano encargado de proponer políticas, planes, programas,

proyectos y normas sobre el aprovechamiento sostenible de los
recursos forestales y de fauna silvestre con participación de todos
los agentes de la cadena productiva, así como de supervisar y
controlar el cumplimiento de los mismos, además de proteger la
diversidad biológica silvestre. Tiene a su cargo tres direcciones para
el desarrollo de sus funciones.
 La Oficina de Gestión Ambiental Transectorial,

Evaluación e Información de Recursos Naturales.
Esta Oficina es uno de los órganos de asesoramiento más

importantes del INRENA. Dicha Oficina consta de tres Unidades,
una de las cuales es la Unidad de Gestión Ambiental
Transectorial, la cual es la encargada de emitir opinión técnica
previa en proyectos de inversión se los sectores productivos cuyas
actividades o acciones puedan afectar los recursos naturales o
áreas naturales protegidas, así como evaluar las áreas

ambientalmente críticas y ecosistemas especiales o degradados,
proponiendo las medidas necesarias para su conservación o
recuperación.
2.2.3 Presidencia del Consejo de Ministros
Es el Organismo técnico, normativo y administrativo de apoyo al

Presidente del Consejo de Ministros, establecido por Decreto
Supremo Nº 41-94-PCM, del 3 de Junio de 1994. Sus funciones
básicamente son de coordinación y armonización entre los distintos
sectores, especialmente en lo que se refiere al establecimiento de
prioridades y seguimiento de políticas y programas integrales e
intersectoriales.
Consejo Nacional del Ambiente (CONAM)
El CONAM fue creado por la Ley 26410, el 22 de Diciembre de

1994.
Es el organismo rector de la política nacional ambiental y la

autoridad ambiental nacional, cuya finalidad es planificar, promover,
coordinar, controlar y velar por el ambiente y el patrimonio natural
de la Nación. Su misión institucional es promover el desarrollo
sostenible, propiciando un equilibrio entre el desarrollo
socioeconómico, la utilización de los recursos naturales y la
protección del ambiente.
Es la respuesta del Estado a la necesidad de consolidar una política

ambiental y organizar un sistema de gestión eficaz para enfrentar
los problemas ambientales en el país. Su Directorio está integrado
por siete representantes: tres del sector público, dos del sector
empresarial, uno de los Gobiernos Regionales y otro de los
Gobiernos Locales. Es por tanto una representación de la Nación,
al que se le ha encargado cautelar los intereses ambientales del
país. El Consejo cuenta además con una Secretaría Ejecutiva de
reducida dimensión, pero organizada con criterios de gestión
modernos y eficaces.
El CONAM se creó como un organismo descentralizado, con

autonomía funcional, económica, administrativa y técnica que
depende del Presidente del Consejo de Ministros.

Mediante Decreto del Consejo Directivo Nº 001-97-CD/CONAM, se
establece el Marco Estructural de Gestión Ambiental (MEGA),con el
objeto de establecer mecanismos de coordinación transectorial que
permitan lograr la armonización de políticas sectoriales con la
Política Nacional del Ambiente, la resolución de conflictos
generados por la superposición de funciones o vacíos de
competencias, el fortalecimiento de la capacidad del sector público
en el manejo ambiental y la concertación con el sector privado y la
sociedad civil.
2.2.4 Ministerio de Salud
A. Dirección General de Salud Ambiental
La Dirección General de Salud Ambiental –DIGESA- fue creada por

Ley Nº 26842. Es el órgano técnico normativo de nivel nacional,
encargado de normar, supervisar, controlar, evaluar y concertar con
los gobiernos regionales y locales y demás componentes del
Sistema Nacional de Salud; así como con otros sectores, los
aspectos de protección del ambiente, saneamiento básico, higiene
alimentaria, control de la zoonosis y salud ocupacional. Una de sus
dependencias más importantes es la Dirección Ejecutiva de
Ecología y Medio Ambiente.
 Dirección Ejecutiva de Ecología y Medio Ambiente
Cumple diversas funciones como: coordinar con los Gobiernos

Locales y Regionales planes, programas y proyectos de control de
la contaminación ambiental y otros aspectos que dañen a la salud.
Entre sus principales funciones están: normar, controlar y aplicar
sanciones sobre atentados a la salud, seguridad y bienestar de las
personas y promover la conservación y protección del ambiente
como factor condicionante de la salud, entre otras.
2.2.5 Gobiernos Locales
Los gobiernos locales tienen entre otras funciones: proteger el

ambiente; planificar el desarrollo sustentable local facilitando la
participación ciudadana en la gestión local; regular el uso del suelo
en armonía con el medio ambiente; proteger las áreas agrícolas
que circundan las ciudades; realizar manejo ambiental de los
residuos; proteger el abastecimiento y la calidad del agua para
consumo humano; desarrollar educación ambiental para la

comunidad; coordinar la política ambiental; evaluar el ambiente y
proveer información ambiental, etc. Los gobiernos locales de la
zona pertenecen a los distritos y provincias en el área de influencia
ambiental directa y están normadas por la siguiente Ley:
Ley Orgánica de Municipalidades (Ley Nº 27972)
Esta Ley crea normas sobre la creación, origen, naturaleza,

autonomía, organización, finalidad, tipos, competencias,
clasificación y régimen económico de las municipalidades; también
sobre la relación entre ellas y con las demás organizaciones del
Estado y las privadas, así como sobre los mecanismos de
participación ciudadana y los regímenes especiales de las
municipalidades.
En el Art. 80º, se establece todas las acciones pertinentes que las

Municipalidades deben seguir, en los aspectos relacionados a
saneamiento, salubridad y salud, de su jurisdicción. Así en el
numeral 1) señala las funciones específicas exclusivas de las
municipalidades provinciales: 1.1. Regular y controlar al proceso de
disposición final de desechos sólidos, líquidos y vertimientos
industriales en el ámbito provincial; 1.2. Regular y controlar la
emisión de humus, gases, ruidos y demás elementos
contaminantes de la atmósfera y el ambiente.
En el artículo 82º, se refiere a las competencias y funciones

específicas que compete a las Municipalidades en materia de
educación, cultura, deportes y recreación así, en el numeral 12)
señala que deberá promover la protección y difusión del patrimonio
cultural de la nación, dentro de su jurisdicción, y la defensa y
conservación de los monumentos arqueológicos, históricos y
artísticos, colaborando con los organismos regionales y nacionales
competentes para su identificación, registro, control, conservación y
restauración.
En el Art. 141º, se indica que las municipalidades ubicadas en

zonas rurales, además de las competencias básicas, tienen a su
cargo aquellas relacionadas con la promoción de la gestión
sostenible de los recursos naturales: suelo, agua, flora, fauna,
biodiversidad, con la finalidad de integrar la lucha contra la
degradación ambiental con la lucha contra la pobreza y la
generación de empleo; en el marco de los planes de desarrollo
concertado.

3. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO Y AREAS DE INFLUENCIA
AMBIENTAL
3.1 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
3.1.1 UBICACIÓN DEL PROYECTO
La zona del estudio se halla comprendida en el Departamento de

Lima, Provincias de Lima y Huarochirí, y se desarrolla sobre
altitudes de 375 m.s.n.m (Ate) y 966 m.s.n.m. (Ricardo Palma).
Conforme se aleja de Lima, la topografía es mucho mas
accidentada. Recorre la provincia de LIMA, pasando por los distritos
de Ate, Chaclacayo y Lurigancho; en la provincia de Huarochirí
pasa solo por el Distrito de Ricardo Palma.
En el Mapa N° 01 se muestra la localización del Estudio.
3.1.2 CARACTERÍSTICAS GENERALES
1) SECTORIZACIÓN
Como una consideración inicial, es necesario proyectar la nueva vía

con los niveles de servicio adecuados a un alto tráfico y con
características de Autopista, en concordancia con la prolongación
de la actual Autopista Ramiro Prialé
Los Volúmenes de tráfico, estimados dan cuenta que un

considerable volumen de vehículos llegan a Chosica, y solo un
porcentaje menor continua hacia la Sierra. Se han considerado los
siguientes tramos:
CUADRO Nº DP-1

TRAMOS
DESDE VELOCIDADDE
Nº TRAMO HASTA DISEÑO
KM 10+000
I HUACHIPA – MORON KM 23+000 100
KM 23+000
II MORON – PTE. LOS ANGELES KM 28+600 80
III PTE. LOS ANGELES – PTE. RICARDO KM 28+600
PALMA KM 39+900 80
2) CLASIFICACIÓN DE LA VÍA
Las consideraciones básicas para elegir los adecuados parámetros

de diseño, son las siguientes: IMD mayor a 4000 veh/dia;
OROGRAFIA: De Tipo 1 a Tipo 2; y VELOCIDAD: (En primera
instancia se asumirá la velocidad directriz existente en la Ramiro
Prialé, 100Km/h). Se clasifica los tramos de la nueva vía, de la
forma indicada en el siguiente cuadro.
CUADRO Nº DP-2
CLASIFICACIÓN DE LA VÍA
Nº VELOCIDAD OROGRAFÍA CLASIFICACIÓN

DISEÑO
I 100 1 AP
II 80 2 AP
III 80 2 DC
3) PARAMETROS DE DISEÑO
En base a la Velocidad de diseño y clasificación de la vía, se ha

calculado los parámetros y esto se grafica en el siguiente cuadro.
CUADRO Nº DP-3
PARAMETROS DE DISEÑO

TABLA
PARAMETRO DG-2001 TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3
Velocidad de diseño (Km/h) 101.01 100 80 80

Ancho de Calzada 2 carriles (m) 301.01 7.20 7.20 7.20
Bermas (m) 304.02 2.00 1.80 1.80
Peralte Máximo 4.02.02 4.00 4.00 4.00
Radio Mínimo 4.02.02 495 495 280
Pendiente (%) 403.01 4.50 5.00% 5.00%
4) SECCIÓN TRANSVERSAL TIPO
Se plantea 5 secciones transversales tipo, tres de ellas para su

utilización en los tramos I, II y III y dos de ellas en los tramos de
viaductos.
5) DESCRIPCION DEL EJE DE LA VÍA
El proyecto planteado al 100% tiene las siguientes características:
TRAMO I
Es la prolongación de la Autopista Ramiro Prialé, con una sección

transversal similar a la actual, aunque se ha previsto disminuir el
separador central, con un reemplazo adecuado que prevenga el
deslumbramiento del vehículo en sentido contrario, para reducir
considerablemente el costo de las afectaciones.
En el cruce con la Av. Las Torres se ha proyectado un intercambio,

donde la nueva Autopista pasaría sobre esta avenida, con un
ingreso de 2 carriles donde se podrá instalar peajes, y que se
bifurca con ramales tipo viaducto de enlace hacia la Autopista,
dando total fluidez a la nueva vía.
El Tramo I, tiene una sección similar a la actual Ramiro Prialé, es

decir con 4 carriles (dos de ida y dos de retorno), con el separador
central reducido a 3m.

El eje de la vía se ha proyectado evitando zonas ocupadas por
construcciones existentes de costo de expropiación considerable,
prefiriendo pasar por terrenos agrícolas en su mayor parte.
En el Km. 16+900 al 17+800, se está proyectando un viaducto de

dos vías cada una con dos carriles, que están separadas a distinto
nivel, y también evita que afecte la carretera existente local, que
corre paralela a la autopista del proyecto.
El Tramo I discurre en su totalidad por la margen derecha Río

Rímac, con una topografía bastante plana y sobre terrenos
agrícolas, finaliza en el Km. 23+000 (Unos 500m antes del Puente
existente Morón), donde se proyecta un puente sobre este río.
TRAMO II
Se inicia en el km. 23+000, a partir de nuevo Puente Morón en

proyecto, y con una sección también de 4 carriles, pero reducida en
algunos aspectos, como utilizar el ancho de bermas mínimo
normado de 1.80m, y esta vez considerando una barrera central
tipo “New Jersey”, que sustituye al separador central.
El proyecto prosigue por la margen izquierda del Río Rímac,

paralela a la Carretera Central, prácticamente bordenado el río, con
algunas expropiaciones que son necesarias, pasa frente al centro
recreacional Huanpani, para luego cruzar en el km. 25+200 con un
nuevo puente.
En el Km. 28+600 (Puente Los Ángeles) este tramo termina, y se

proyecta descargar con dos ramales a la Carretera Central, a partir
de este punto la sección de la autopista es de dos carriles una por
sentido, suprimiéndose la barrera tipo “Nueva Jersey” y reducir las
bermas laterales.
 TRAMO III
Se inicia en el Puente Los Ángeles continuando el eje de la vía por

terreno regularmente accidentado, con la vía de dos carriles.
En el km. 33+900 (La Cantuta) se está proyectando un viaducto

paralelo a la vía férrea con una longitud estimada de 300 metros.

El trazo del eje de la vía en este tramo afectara en un grupo
considerable de viviendas con un valor de expropiación moderado,
sin embargo este es el punto mas difícil de todo el proyecto, que
amerita este tipo de solución.
En el distrito de Ricardo Palma se produce el empalme con la

Carretera Central aproximadamente en el Km. 39+900, con un paso
a nivel, pero se podrá estudiar adicionalmente cruzar la línea férrea
existente con un paso a desnivel.
A continuación se presenta el resumen de las obras importantes

que tendría este nuevo planteamiento de eje.
CUADRO Nº DP-4
INTERCAMBIOS Y VIADUCTOS
KILOMETRAJE
OBRA LONGITUD
INICIO FINAL ( Metros)
INTERCAMBIO HUACHIPA 9+900 10+700 800.00

VIADUCTO (Zona rocosa) 16+900 17+800 900.00
VIADUCTO HUAMPANI 25+200 25+600 400.00
RAMALES DE des. PTE. LOS ANGELES 28+600 29+900 400.00
VIADUCTO LA CANTUTA 33+900 34+200 300.00
VIADUCTO RICARDO PALMA 39+800 39+900 310.00
6) CARACTERÍSTICAS DE LA VÍA EN ESTUDIO
De acuerdo con los antecedentes analizados, condiciones

topográficas y tráfico previsto se describen las principales
características de la vía para el dimensionamiento de las
estructuras:

Velocidad Directriz
100 Km/hora (Km 10 – Km 29)

80 Km/hora (Km 29 – Km 39)
60 Km/hora (Ramales de acceso y descarga)
7) ANTEPROYECTO DE NUEVAS ESTRUCTURAS
Considerando el trazo desarrollado se han determinado a la fecha

las siguientes estructuras:
CUADRO Nº DP-5
NUEVAS ESTRUCTURAS
Long. total
Nº Descripción Ubicación Km. Nota
(m)
Puentes gemelos de
1 Paso a Desnivel 10+128-10+168 40.00
doble vía cada uno.
Paso a Desnivel en Puentes gemelos de
2 10+470-10+510 40.00
Intercambio Vial doble vía cada uno.
Paso a Desnivel en cruce Puentes gemelos de
3 10+872-10+897 25.00
sobre línea férrea doble vía cada uno.
Paso a Desnivel sobre Puentes gemelos de
4 14+332-14+357 25.00
camino vecinal doble vía cada uno.
Puentes gemelos de
5 Viaducto 17+000-17+600 600.00
Paso a Desnivel sobre cruce Puentes gemelos de
6 19+900-19+930 30.00
en Ñaña doble vía cada uno.
Puente sobre el río Rímac Puentes gemelos de
7 23+430-23-790 360.00
cruza hacia el margen izq. doble vía cada uno.
Paso a Desnivel sobre el Puentes gemelos de
8 23+970-23+995 25.00
inicio del Pte. Morón doble vía cada uno.
Viaducto sobre ingreso a Puentes gemelos de
9 25+220-25+280 60.00
Huampaní doble vía cada uno.
Puentes gemelos de
10 Viaducto sobre río Rímac 25+450-25+730 280.00
11 Viaducto sobre río Rímac 27+060-27+300 240.00 Puentes gemelos de

cruza hacia la margen der. doble vía cada uno.
Viaducto de descarga hacia
12 28+600-28+760 160.00 Puente de una vía
la carretera central
Paso a Desnivel que cruza
13 29+000-29+200 200.00 Puente de una vía
la carretera central
Viaducto sobre el río Rímac
14 30+260-30+900 640.00 Puente de una vía
cruza hacia la margen izq.
15 Viaducto sobre línea férrea 33+585-34+185 600.00 Puente de una vía
Además de lo indicado se colocarán alcantarillas en las quebradas

cuyo flujo lo amerite. Ver anexo.
8) MATERIALES
Es bastante conocido y estudiado el tipo de suelos que predominan

en el cauce del río Rímac. Sabiendo que el trazo desarrollado sigue
prácticamente el cauce del mismo, se tienen dos tipos de
materiales predominantes donde se cimentaran las estructuras:
Suelo tipo conglomerado y roca.
De modo predominante en la ciudad de Lima, para la construcción

de puentes, es fácil obtener materiales para la elaboración de
estructuras de concreto reforzado y pre-esforzado a bajo costo, lo
que los hace ventajosos frente a estructuras de acero estructural,
excepto para estructuras de grandes luces.
Si a esto sumamos la buena capacidad portante del suelo de

cimentación, podemos anticipar que las estructuras que serán mas
ventajosas para la superestructura deberán ser hechas a base de
vigas de concreto reforzado o pre-esforzado. Del mismo modo la
subestructura se planteara en base a soluciones de concreto
reforzada.
9) MOVIMIENTO DE TIERRAS

Los volúmenes estimados producto de los escombros de los
predios agrícolas y urbanos y eliminación de material excedentes
se estiman en el orden de los 1´169,161.77 m3. El volumen de
material rocoso es del orden de los 29,530.40 m3, este material
rocoso será utilizado como defensa ribereña.
Se han determinado los volúmenes de corte y de relleno para

material en las cantidades que se muestran en el siguiente Cuadro.
CUADRO Nº DP-6
EXPLANACIONES
CALCULADO
VOLUMEN CLASIFICACION RELLENOS ELIMINACION
PROGRESIVAS M3 PROPIO COMPENSADO PRESTAMO DESMONTE
RELLENO CORTE M3 M3 M3 M3
9+632 - 10+000 799.08 4,320.24 799.08 0.00 0.00 4,644.42

10+000 - 10+128 15,153.20 13.55 8.54 15,144.66 0.00 -15136.13
10+168 - 10+470 77,057.40 0.00 0.00 77,057.40 0.00 -77057.40
10+510 - 10+872 78,504.30 0.00 0.00 70,271.96 8,232.34 -78504.30
10+897 - 11+000 23,011.08 0.00 0.00 0.00 23,011.08 -23011.08
11+000 - 12+000 74,373.30 0.00 0.00 0.00 74,373.30 -74373.30
12+000 - 13+000 33,084.70 200.00 126.00 0.00 32,958.70 -32832.70
13+000 - 14+000 19,677.05 835.05 559.48 0.00 19,117.57 -18558.08
14+000 - 14+332 44,011.80 0.00 0.00 0.00 44,011.80 -44011.80
14+357 - 15+000 49,376.70 0.00 0.00 0.00 49,376.70 -49376.70
15+000 - 16+000 41,594.90 302.05 190.29 0.00 41,404.61 -41214.32
16+000 - 17+000 31,434.60 3,014.35 1,899.04 0.00 29,535.56 -27636.52
17+000 - 17+204 17,058.20 67.40 42.46 0.00 17,015.74 -16973.28
17+624 - 18+000 16,987.30 2,493.30 1,570.78 0.00 15,416.52 -13845.74
18+000 - 19+000 82,027.65 26,799.60 16,883.75 0.00 65,143.90 -48260.15
19+000 - 19+923 96,365.90 245.55 154.70 0.00 96,211.20 -96056.51
19+948 - 20+000 11,499.80 0.00 0.00 0.00 11,499.80 -11499.80
20+000 - 21+000 93,466.45 4,917.85 3,098.25 0.00 90,368.20 -87269.96
21+000 22+000 103,064.70 45.10 28.41 0.00 103,036.29 -103007.87
22+000 23+000 27,715.02 7,442.27 4,688.63 0.00 23,026.39 -18337.76

23+000 23+430 2,454.05 6,230.20 2,454.05 0.00 0.00 5396.00
23+790 23+970 31,658.80 0.00 0.00 0.00 31,658.80 -31658.80
23+995 24+000 185.01 0.00 0.00 0.00 185.01 -185.01
24+000 25+000 65,701.50 1,506.85 949.32 0.00 64,752.18 -63802.87
25+000 25+220 710.80 342.80 229.68 0.00 481.12 -251.45
25+280 25+450 2,687.20 348.80 233.70 0.00 2,453.50 -2219.81
25+730 26+000 1,092.48 852.33 571.06 0.00 521.42 49.64
26+000 27+000 53,782.90 1,823.65 1,221.85 0.00 52,561.05 -51339.21
27+000 27+060 4,148.30 0.00 0.00 0.00 4,148.30 -4148.30
27+300 28+000 15,717.70 5,764.55 3,862.25 0.00 11,855.45 -7993.20
28+000 28+600 2,272.65 43,544.55 2,272.65 0.00 0.00 56077.05
28+760 29+000 10,695.40 0.00 0.00 0.00 10,695.40 -10695.40
29+200 30+000 33,479.20 19,160.30 12,837.40 0.00 20,641.80 -7804.40
30+000 30+260 0.00 10,607.50 0.00 0.00 0.00 14214.05
30+900 31+000 12,136.20 327.95 219.73 0.00 11,916.47 -11696.75
31+000 32+000 26,081.25 25,978.50 17,405.60 0.00 8,675.66 8729.94
32+000 33+000 18,818.95 95,116.10 18,818.95 0.00 0.00 62980.90
33+000 33+700 8,354.90 34,653.55 8,354.90 0.00 0.00 38080.86
34+300 35+000 12,816.40 43,637.00 12,816.40 0.00 0.00 45657.18
35+000 36+000 37,297.95 9,678.20 6,484.39 0.00 30,813.56 -24329.16
36+000 37+000 18,375.20 39,468.40 18,375.20 0.00 0.00 34512.46
37+000 38+000 11,639.40 56,944.70 11,639.40 0.00 0.00 60110.92
38+000 39+000 4,604.35 65,681.75 4,604.35 0.00 0.00 83409.20
39+000 39+900 5,122.15 3,212.55 2,152.41 0.00 2,969.74 -817.33
TOTAL 1,316,095.86 515,576.54 155,552.67 162,474.02 998,069.17 379,880.07
3.1.3 ACTIVIDADES COMPLEMENTARIAS
1) CAMPAMENTOS
El campamento tendrá una extensión aproximada de 2,500 m2 (500

m2 de campamento y 2,000 m2 de patio de maquinarias). Las
obras que se realizarán son oficinas, pabellón de viviendas,
comedores, letrinas, almacenes y talleres.
El campamento y patio de maquinas se encuentra en la progresiva

10+350, es un terreno plano utilizado para la agricultura,
actualmente se encuentra sólo surcado, falta la siembra. El
campamento contará con un tanque elevado, pozos sépticos y un
relleno sanitario manual.
2) DEPÓSITOS DE MATERIAL EXCEDENTE (DME)

Se han seleccionado 01 DME, ubicado a cinco kilómetros del inicio
del proyecto, muy cerca al poblado de Cajamarquilla, y tiene una
capacidad aproximada de 1´800,000.00 m3.
La descripción ambiental es la siguiente: es un hueco en forma

rectangular de 200 metros de ancho por 300 metros de largo y 30
metros de profundidad. Según los lugareños el lugar fue utilizado
como área de extracción de material. En algunos sectores presenta
un piso de tierra matizado con grama y algunas herbáceas.
El terreno es de libre disponibilidad dado que como esta en las

actuales condiciones no tiene ningún valor, al rellenarse con el
material excedente su valor aumentará pues podrán construirse
canchas deportivas, parques, etc.
3) FUENTE DE AGUA:
Se utilizará como fuente de agua al río Rímac. Ver anexo.
4) CANTERAS:
El material que se extraerá y comprará provendrán de canteras

particulares. No habrá planta chancadora.
La localización de potenciales canteras (en tierra y en lecho de río)

que servirán para extraer materiales (relleno, sub-base, base,
agregados para concreto y pavimento) se mencionan en el
siguiente Cuadro.
CUADRO Nº DP-7
CANTERAS
Progresiva Acceso Nombre Potencia
08+500 0.70 Cantera San Roque 60,000.00

14+100 1.90 Bajo Carapongo 350000.00
14+100 2.00 Coronel 540000.00
14+700 2.30 Minera Carapongo 750000.00
14+700 1.00 Gloria 800000.00

Ver Plano Nº 01.
3.2 ÁREAS DE INFLUENCIA AMBIENTAL
El análisis de los diversos elementos que conforman el medio ambiente,

requiere de una delimitación previa de las áreas en las que se desea
conocer o analizar sus características particulares. Así las áreas de
influencia tienen por objeto circunscribir una serie de aspectos o
afectaciones ambientales a un área geográfica especifica, sin embargo,
dado el gran número de variables involucradas en un estudio ambiental y
la complejidad de éstos, por cada aspecto o impacto analizado, sería
necesaria la definición de una zona de influencia general, dentro de las
cuales se considera que se presentará la mayor parte de los impactos y
beneficios generados por el proyecto vial.
3.2.1 ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA (AID)
En el AID del Proyecto es donde se pueden producir las

alteraciones directas como consecuencia de las obras de
mejoramiento y construcción de la carretera, tales como movimiento
de tierras, utilización de explosivos, alteraciones en la cobertura
vegetal. Se considera que el AID esta constituida por una faja de
400 m de ancho (200 m a cada lado del eje) a lo largo de la
carretera. Esta área se extiende hasta donde se encuentra los
depósitos de materiales excedentes, las fuentes de agua (río
Rímac), los campamentos y todas las áreas que sirvan para
desarrollar actividades directas relacionadas a la obra. Ver Mapa Nº
02.
En concreto, dentro del área de influencia se encuentran las

siguientes zonas:
 La faja de 400 metros de ancho, 200 metros a cada lado del

eje de la carretera.
 Campamentos
 Patios de maquinarias y equipo.
 Depósitos de materiales excedentes.
 Fuentes de agua.
 Canteras.
 Plantas de asfalto y concreto.
 Plantas chancadoras.
 Centros poblados

Dentro del AID se encuentra la Reserva Protegida del Río Rímac.
3.2.2 ÁREA DE INFLUENCIA INDIRECTA (AII)
Es la zona ubicada por fuera del AII, en la cual se espera que

ocurran principalmente los impactos positivos o beneficios del
proyecto, tanto en la fase de mejoramiento y construcción de la
carretera, como en la fase de operación o funcionamiento de la vía.
Aquí los efectos son indirectos y de menor intensidad; sin embargo,
en ella se esperan también los impactos positivos o beneficios del
proyecto en el aspecto económico (comercio, agropecuario, salud,
educación, etc.).
La delimitación del AID consistió en la delimitación de un área

ubicada a ambos lados de la carretera, que comprenderá el ámbito
de influencia indirecta, la cual depende del factor ambiental
involucrado, sea físico o socioeconómico. En general, para el caso
de la carretera, los aspectos de los límites de Sub-Cuenca, son
indicadores muy importantes en la definición del área de influencia,
por permitir la determinación de los sistemas hidrológicos. En este
sentido, el ámbito ha sido definido en base al aspecto humano o
poblacional, conformado por parte de las provincias de Lima y
Huarochirí, por considerar que los intercambios de orden
económico, producción y comercialización, tienen relación con la
futura Carretera. Ver Mapa Nº 03.

4. CARACTERISTICAS AMBIENTALES DEL AREA DE INFLUENCIA
Para el análisis de Área de Influencia Directa e Indirecta, se han considerado tres

sistemas que interactúan en el Proyecto: Medio Físico, Medio Biológico y Medio
Socioeconómico.
4.1 MEDIO FÍSICO
4.1.1 GEOLOGÍA
En el área de estudio tenemos aflorando rocas intrusivas del

batolito de la costa, que detallamos a continuación:
- SUPERUNIDAD PATAP
Regionalmente estas rocas son las más antiguas en edad,

probablemente se emplazaron hace 84-102 millones de años atrás
(Pitcher 1985).
La composición petrográfica es de gabros y gabrodioritas cuyas

texturas varían de grano medio a grueso, conteniendo plagioclasas
en un 30% y ferromagnesianos en un 60%, estos últimos formados
por los minerales hornblenda y biotitas. El color de la roca es
negruzca y tiene un brillo vítrio.
- SUPER UNIDAD SANTA ROSA
Esta unidad es la que aflora en la mayor parte de los cerros que

colindan la quebrada La Cantuta y está dividida en dos
subunidades:
- Tonalita - Dioritas (Santa Rosa Oscuro)
Se encuentra aflorando en gran parte de los cerros, las rocas

presentan un color gris oscuro, de grano medio a grueso,
destacándose la plagioclasa blanca de los minerales oscuros.
- Tonalita - Granodioritas (Santa Rosa Claro)
Se caracteriza por su marcada coloración gris clara de grano

medio, se observan minerales de plagioclasas, cuarzo, biotita y
horblenda.

- DEPÓSITOS CUATERNARIOS
Bajo esta denominación se pueden incluir a los depósitos de

terrazas del río Rímac, los depósitos de huayco que se encuentran
en las quebradas y los depósitos coluviales (depósitos formados
por gravedad) que se encuentran al pie de algunos cerros.
Ver Mapa Nº 04: Geológico
4.1.2 GEOMORFOLOGÍA
La característica geomorfológica de la cuenca está dominada por la

presencia de un valle juvenil, con una sección transversal estrecha,
de relieve muy agreste. Las marcadas variaciones de pendiente se
relacionan con los cambios en las condiciones geológicas y
tectónicas que generan una morfología muy dinámica que se va
modificando rápidamente, sobre todo a lo largo del curso principal y
en el cauce de los torrentes activos que afluyen en la zona media y
baja de la cuenca (ríos tributarios tales como Santa Eulalia, San
Mateo y quebradas que se activan en los meses de verano en la
costa de Lima, tal como la quebrada de Huaycoloro).
Según la Carta Geológica Nacional, el área de estudio corresponde

a la geoforma regional denominada estribaciones andinas
occidentales, cuya característica corresponde a las laderas y
crestas marginales de la cordillera andina, de topografía abrupta,
formada por plutones y stocks del batolito costanero, que ha sido
disectado por el río Rímac y las quebradas tributarias a él.
La geomorfología local está constituida por tres geoformas, que se

detallan:
- CERROS ESCARPADOS
Se caracteriza por su topografía abrupta, con pendientes de 60º a

80º, conteniendo rocas granodioríticas meteorizadas, produciendo
exfoliación, desmenuzamiento y posteriormente erosión eólica y
fluvial.
- DEPÓSITO DE HUAYCOS
En épocas de lluvias, entre enero a marzo, puede

extraordinariamente producirse huaycos con consecuencias
catastróficas. Los depósitos de estos flujos de barro y rocas en sus

conoides de deyección se encuentran como un material
heterogéneo, con algunos fragmentos de roca de gigantescas
dimensiones (8x9x6 m); pero, mayormente de dimensiones de 1 -
30 cm, con matriz de arena, limo y arcilla.
- TERRAZAS FLUVIALES
Estos materiales se encuentran al fondo del valle del Rímac y

fueron formados por el accionar del río Rímac en el último millón de
años (cuartario), que en épocas pasadas ha ido erosionando y
profundizando su cauce y a sus costados formando terrazas en tres
niveles que están compuestos por cantos rodados, arenas, limos y
arcillas, estas peneplanicies, actualmente están siendo ocupadas
por diversos asentamientos humanos, que peligrosamente están
propensos a las inundaciones producidas por el río Rímac, ya sea
en Chosica u otros lugares.
La interacción entre depósitos de huaycos y depósitos del río

Rímac está entrecruzada, ya que se observa huaycos antiguos
cortados por el río Rímac.
4.1.3 CAPACIDAD DE USO MAYOR DE LAS TIERRAS
La clasificación de tierras según su Capacidad de Uso Mayor

establece la parte práctica o interpretativa de un estudio de suelos,
en términos de su aptitud potencial o su Capacidad de Uso Mayor,
determinados principalmente en base a criterios edafológicos,
ecológicos y topográficos primordialmente.
La finalidad del estudio es suministrar información de carácter

técnico, sobre el potencial de tierras, de modo que valga de apoyo
para la formulación de planes de desarrollo agropecuario, forestal y
demás actividades productivas.
La Capacidad de Uso Mayor de las Tierras se determinó en base al

Reglamento de Clasificación de Tierras del Perú (D.
S. N° 0062/75/AG de Enero de 1975); y apoyado en la información
ecológica, los conocimientos prácticos de manejo de cultivo e
interpretación analógica de imágenes de satélite.
- GRUPOS DE CAPACIDAD DE USO MAYOR DE LAS TIERRAS
En este grupo se presenta los suelos de acuerdo a su vocación

máxima de uso. Reúne suelos que presentan características y
calidades similares en cuanto a su aptitud natural para la

producción ya sea de cultivos en limpio o intensivos, cultivos
permanentes, pastos, producción forestal y tierras de protección.
Se mencionan a continuación los cinco grupos de capacidad de uso

mayor de acuerdo a lo establecido en los Reglamentos de
Clasificación de Tierras:
Se mencionan a continuación los cinco grupos de capacidad de uso

mayor de acuerdo a lo establecido en los Reglamentos de
Clasificación de Tierras:
a. Tierras Aptas para Cultivo en Limpio (A)
Estas tierras reúnen condiciones ecológicas que permiten la

remoción periódica y continuada del suelo para el sembrío de
plantas herbáceas y semi-arbustivas de corto período vegetativo,
bajo técnicas económicamente accesibles a los agricultores del
lugar, sin deterioro de la capacidad productiva del suelo, ni
alteración del régimen hidrológico de la cuenca. Estas tierras, por
su alta calidad agrológica, podrán dedicarse a otros fines (Cultivos
Permanentes, Pastoreo, Producción Forestal y Protección), cuando
en esta forma se obtenga un rendimiento económico superior al que
se obtendría de su utilización con fines de cultivo en limpio o
cuando el interés social del Estado lo requiera.
b. Tierras Aptas para Cultivo Permanente (C)
Son aquellas tierras cuyas condiciones ecológicas no son

adecuadas a la remoción periódica (no arables) y continuada del
suelo, pero que permiten la implantación de cultivos perennes, sean
herbáceas, arbustivos o arbóreas (frutales principalmente) así como
forrajes, bajo técnicas económicamente accesibles a los
agricultores del lugar, sin deterioro de la capacidad productiva del
suelo ni alteración del régimen hidrológico de la cuenca. Estas
tierras podrán dedicarse a otros fines (Pastoreo, Producción
Forestal y Protección), cuando en esta forma se obtenga un
rendimiento económico superior al que se obtendrá de su utilización
con fines de cultivo permanente o cuando el interés social del
Estado lo requiera.
c. Tierras Aptas para Pastos (P)
Son las que no reúnen las condiciones ecológicas mínimas

requeridas para cultivo en limpio o permanente, pero que permiten
su uso continuado o temporal para el pastoreo, bajo técnicas

económicamente accesibles a los agricultores del lugar, sin
deterioro de la capacidad productiva del recurso, ni alteración del
régimen hidrológico de la cuenca. Estas tierras podrán dedicarse
para otros fines (Producción Forestal o Protección), cuando en esta
forma se obtenga un rendimiento económico superior al que se
obtendría de su utilización con fines de pastoreo o cuando el interés
social del Estado lo requiera.
d. Tierras Aptas para Producción Forestal (F)
No reúnen las condiciones ecológicas requeridas para su cultivo o

pastoreo, pero permiten su uso para la producción de maderas y
otros productos forestales, siempre que sean manejadas en forma
técnica para no causar deterioro en la capacidad productiva del
recurso ni alterar el régimen hidrológico de la cuenca. Estas tierras
podrán dedicarse a protección cuando el interés social y económico
del Estado lo requiera.
e. Tierras de Protección (X)
Están constituidas por aquellas que no reúnen las condiciones

ecológicas mínimas requeridas para cultivo, pastoreo o producción
forestal. Se incluyen dentro de este grupo: picos, nevados,
pantanos, playas, cauces de ríos y otras tierras que, aunque
presentan vegetación natural boscosa, arbustiva o herbácea, su
uso no es económico y deben ser manejados con fines de
protección de cuencas hidrográficas, vida silvestre, valores
escénicos, científicos, recreativos y otros que impliquen beneficio
colectivo o de interés social. Aquí se incluyen los Parques
Nacionales y reservas de Biosfera.
- CLASES DE CAPACIDAD
Las clases de capacidad son agrupaciones de los suelos en base a

su “calidad agrológica”, que refleja la potencialidad y grado de
amplitud de las limitaciones para uso agrícola.
La calidad agrológica conviene en ser “la síntesis que comprende la

fertilidad, condiciones físicas, relaciones suelo-agua y las
características climáticas dominantes”. Representa el resumen de
la potencialidad del suelo para producir plantas específicas o
secuencias de plantas bajo un definido conjunto de prácticas de
manejo. De esta forma, se han establecido tres (3) clases de
calidad agrológica: Alta, Media y Baja. La clase de calidad
agrológica Alta comprende las tierras de mayor potencialidad que

requieren menor intensidad en cuanto a las prácticas de manejo y
la clase de calidad agrológica Baja representa las tierras de menor
potencialidad dentro de cada uso mayor, exigiendo mayores, más
cuidadosas y más intensas prácticas de manejo y de conservación
de suelos para la obtención de una producción económica y
continuada. La calidad agrológica Media corresponde a las tierras
con algunas limitaciones y que exigen prácticas de manejo
moderadas.
Se han encontrado dos consociaciones A1(r) y X, dos Asociaciones

X-P3c(t) y X-C1s(r). A continuación se describen las tierras
clasificadas según la Capacidad de Uso Mayor determinada en el
área de estudio. Ver Mapa de Capacidad de Uso Mayor de Tierras.
- Consociación A1(r):
Son tierras aptas para cultivo intensivo (cultivo en limpio), tienen

una calidad agrológica alta, y requieren de riego.
- Consociación X:
La conforman aquellas tierras que no presentan las condiciones de

suelo, relieve ni climáticas mínimas demandadas para la actividad
agropecuaria ni forestal. Sólo se las podría utilizar en actividades de
recreación y turismo o para ser manejadas con fines de protección
de cuencas hidrográficas, protección de vida silvestre y otras.
Se caracterizan por ser montañas y colinas altas, con pendientes

abruptas, climas húmedos. Posee suelos superficiales, textura
media a gruesa, y fertilidad baja.
También, incluye afloramientos rocosos, áreas de cárcavas. Tienen

pendientes de más de 75%.
En este tipo de tierras se debe prohibir terminantemente la

utilización de estas tierras para el establecimiento de cultivos,
explotación forestal o pastos. Deberá ser utilizada solamente con
fines de protección de cuencas, vida silvestre, valores escénicos,
científicos, recreativos y otros que impliquen beneficio colectivo o
interés social.
- Asociación X – P3c(t):
Esta asociación por un 80% de tierras de protección y 20% de

tierras aptas para pastizales.

- Subclase: X
La descripción de la consociación X es valida para esta

clasificación.
- Sub - Clase: P3c(t)
Son tierras cuya aptitud es para pastos, tienen una calidad

agrológica baja y están limitados por los factores clima y topografía.
Estos suelos suelen ser profundos, arcillosos, drenaje bueno,
deficitarios en los macronutrientes nitrógeno y fósforo cuando los
suelos son ácidos.
Se debe mejorar la fertilidad de los suelos empleando compost y

materiales orgánicos, así como también fertilizantes sintéticos
basado en nitrógeno y fósforo para una adecuada producción de
pastos; renovación total de pastos, pues al cabo de 10 años éstos
tienden a degenerar disminuyendo su calidad; se debe evitar el
pastoreo en temporadas en donde el suelo este muy mojado
- Asociación X – C1s(r):
- Subclase: X
La descripción de la consociación X es valida para esta

clasificación.
- Sub - Clase: C1s(r)
Son tierras aptas para cultivo permanente, tienen una calidad

agrológica alta, están limitadas por el suelo y requieren de riego.
Ver Mapa Nº 05: Capacidad de Uso Mayor de las Tierras.
4.1.4 CLIMA
La zona de estudio presenta dos marcadas estaciones: verano e

invierno. De abril a octubre con sol dominante y de noviembre a
marzo con ligero frío, llovizna y niebla, pero siempre con sol
radiante durante el día.
El clima corresponde a la yunga marítima, ostenta el clima cálido

moderado o templado cálido, caracterizado por escasas lluvias todo
el año, excepto entre enero a marzo que puede llover, generando

fenómenos de geodinámica externa en las quebradas, como son
los huaycos e inundaciones y erosión de suelos por desborde del
río Rímac.
CUADRO Nº DM-1
RESUMEN DE DATOS METEREOLÓGICOS
Temperatura Media Humedad

Altitud Precipitación Relativa
Estación msnm Total Máxima Mínima Anual Media Anual
Anual %
Ñaña 550 10.1 24.8 12.1 18.5 85
Chosica 850 18.0 18.0 26.0 13.7 70
Santa Eulalia 1050 106.8 - - - -
Matucana 2350 275.9 21.0 9.7 15.3 61
Laguna Quishia 4650 1020.2 - - - -
El promedio anual de temperatura de las estaciones que están

cercanas al mar (Medimarcca, Hipólito Unánue, y Campo de Marte)
es de18.5ºC y en las estaciones que se hallan en el interior (Von
Humbolt, La Molina, Ñaña y Chosica) es de 18.6 ºC.
En Chosica se observa claramente la inversión térmica por

subsidencia, debido al colchón de nubes que cubre el cielo de Lima.
La inversión térmica por subsidencia es un fenómeno que se
presenta cuando el patrón normal de temperatura en la atmósfera
se comporta de forma contraria, es decir, aumenta con la altitud y
en este caso se debe a que grandes masas de aire normalmente
frío, provocado por los sistemas de altas presiones.
La precipitación varía desde escasos milímetros en la Costa árida

hasta 1,020.0 mm. a la altitud de 4,650 msnm (Laguna Quisha),
notándose que va en ascenso paralelamente con el alejamiento del
litoral marino.
El viento tiene una dirección de sur oeste a nor este, siendo mayor
su persistencia por las tardes.
El clima es uno de los factores ecológicos que mayor influencia

ejerce sobre el suelo, la flora y fauna, por esta razón el valle se
presenta siempre verde y colorido.

4.1.5 HIDROLOGÍA
Una cuenca se define como un área terrestre influenciada por el

cauce de un río; puede ser dividida en subcuencas. El límite
geográfico entre una cuenca y otra se establece por las cadenas de
cerros. La división de la cuenca en subcuencas, se basa en la
altitud, relieve y la afluencia de un río principal. Ver Mapa Nº 06:
Hidrológico.
La cuenca del río Rímac se encuentra en la vertiente del Océano

Pacífico, entre los paralelos 11°15’ y 12° 10’ de Latitud Sur. Abarca
las provincias de Lima, Huarochirí y Callao. Se origina en los
deshielos del nevado Uco a 5100 msnm. El río Rímac tiene como
afluentes principales a los ríos San Mateo y Santa Eulalia.
El río Rímac vierte sus aguas por el Callao, en el Océano Pacífico.

Tiene un área de recepción de 3,312 Km 2, que incluye a uno de los
principales tributarios, al río Santa Eulalia y río Blanco, tiene un total
de 191 lagunas, posee geométricamente 204 Km. de largo, con un
ancho promedio de 16 Km. Limita al NE con la cuenca del río
Mantaro, al SE con la cuenca del río Lurín, por el NW con la cuenca
del río Chillón y por el SW con el Océano Pacífico.
El río Rímac es uno de los ríos más importantes del país porque
abastece de agua y electricidad a Lima Metropolitana, donde se
concentra más del 30% de la población del país.
- SUBCUENCAS EN EL RÍO RÍMAC
La cuenca total del río Rímac tiene una extensión aproximada de

3,312 Km², de la cual 2,237.2 Km² es cuenca húmeda, donde caen
precipitaciones significativas. A partir de Chosica hacia la
desembocadura del río en el Océano Pacífico, incluyendo la
quebrada Jicamarca se puede considerar como cuenca seca,
donde sólo esporádicamente ocurren precipitaciones. Esta área
tiene una extensión de 895.2 Km².
- Cuenca Seca
La cumbre de los cerros en esta denominada cuenca seca va de

2,200 a 1,200 m.s.n.m salvo las nacientes de la quebrada seca de
Jicamarca que bordea los 3,400 msnm. La cuenca seca propia del
río Rímac, entre Chosica y el mar tiene una extensión de 467.2 Km²
y una longitud del curso de agua de 56.9 Km. Se puede distinguir
tres tramos bien definidos en este curso de agua: el primero entre

Chosica y el ingreso de la Quebrada Jicamarca, tienen 21.5 Km. de
longitud, con una pendiente de 2.4% y baja de los 966 a los 450
msnm. El segundo tramo, desde el ingreso de quebrada Jicamarca
hasta la zona de La Menacho (ingreso del río Rímac a la ciudad de
Lima), tiene 17.9 Km., de longitud, con una pendiente de 1.4% y
baja de los 450 a los 195 msnm El tercer tramo, desde la Menacho
hasta la Desembocadura del río Rímac en el mar, va por la zona
urbana de la ciudad de Lima y tiene 17.5 Km., de longitud, con una
pendiente de 1.1% y baja de 195 a 0.0 msnm.
La quebrada seca de Jicamarca tiene una extensión de 428 Km² y

una longitud de cauce de 34.7 Km². Se puede distinguir dos sub-
cuencas, denominadas. Quebrada Seca y Quebrada Huaycoloro.
La Quebrada Seca tiene una longitud de 29.3 Km., y una pendiente
de 7.2%. La quebrada Huaycoloro tiene una longitud de 23.2 Km.,
con una pendiente de 10.7% bajando en sus últimos 16 Km. a
4.4%. El tramo final de la quebrada seca Jicamarca, entre la unión
de las quebradas secas y Huaycoloro y el río Rímac, es de 7.5 Km.,
de longitud con una pendiente de 0.7%.
- Cuenca Húmeda
La cuenca húmeda del río Rímac, desde las estribaciones

occidentales de la Cordillera de los Andes hasta Chosica tiene una
extensión de 2,237.2 Km² y muestra dos sub-cuencas principales,
la del río Santa Eulalia, con 1,097.7 Km² de extensión y la del río
Alto Rímac o San Mateo, con 1,139.5 Km² de extensión. Estas
subcuencas tienen, a su vez, sub-cuencas secundarias: dos en el
Santa Eulalia y dos en el Alto Rímac o San Mateo.
La sub-cuenca principal de Santa Eulalia tiene una extensión de

1,097.7 Km², con una longitud de cauce de 69 Km. Se puede
distinguir dos sub-cuencas secundarias: Macachaca y Sacsa.
La sub-cuenca Macachaca, tiene una extensión de 328 Km² y una

longitud de cauce de 24.5 Km., con una pendiente de 4.9 % que
baja de los 4,850 a los 3,400 msnm La sub-cuenca Sacsa, tiene
una extensión de 155.7 Km² y una longitud de cauce de 24.5 Km.
con una pendiente 4.9 % que baja de los 4,600 a los 3,400 msnm.
El tramo inferior del río Santa Eulalia, aguas debajo de la unión de
los ríos Macachaca y del Río Sacsa, tiene una extensión de 614.0
Km² una longitud de cauce de 39.5 Km., con una pendiente de 6.2
% que baja de los 3,400 a 966 msnm.

La sub-cuenca principal del Alto Rímac tiene una extensión de
1,139.5 Km2, con una longitud de cauce de 59.8 Km. Tiene dos sub-
cuencas secundarias laterales: el río Blanco y la quebrada Parac.
La sub-cuenca propia del Alto Rímac tiene una extensión de 804.7

Km² y una longitud de cauce de 59.8 Km., con una pendiente de 6.5
% que baja de los 4,850 a 966 msnm.
La sub-cuenca del río Blanco, es lateral a la sub-cuenca del Alto

Rímac y tiene una extensión de 193.7 Km², con una longitud de
cauce de 33 Km, con una pendiente de 3.3% que baja de 4,750 a
3,650 msnm.
La sub-cuenca de la quebrada Parac, es también lateral a la sub-

cuenca del Alto Rímac y paralela a la sub-cuenca del río Blanco.
Tiene una extensión de 141.1 Km² y una longitud de cauce de 20
Km, con una pendiente de 7.5 %, que baja de los 4,650 a 3,200
msnm.
- ORDEN DEL CURSO DE AGUA, SEGÚN HORTON
El curso de agua del río Rímac desde Chosica (punto de unión de

Santa Eulalia y el Rímac), hasta el mar, es de 4to. orden. El curso
de agua de la sub-cuenca Santa Eulalia es del 3er. orden, desde
Antacucho (punto de unión del río Macachaca y río Sacsa). A su
vez, el curso de agua del río Macachaca y el río Sacsa, son de 2do.
orden. A su vez, el curso de agua de la sub-cuenca Alto Rímac, es
también de 3er. orden, desde Cachay (punto de unión del río San
Mateo Alto y el río Blanco). El curso superior del río Rímac y el del
río Blanco son de 2do. orden, a consecuencia de la unión de dos
quebradas iniciales, ambas de 1er. orden.
- Densidad de Drenaje
Toda la cuenca del río Rímac tiene una baja densidad de drenaje.
La cuenca húmeda tiene 0.46 Km/Km² y la cuenca integral del río
Rímac, tiene una densidad de drenaje de 0.5 Km/Km².
- Descarga en la Cuenca del Río Rímac
La descarga máxima en 24 horas, ocurrida en el río Rímac y

registrada en la estación de Chosica asciende a 385 m3/seg (año
1,941) y sólo repetida en otra oportunidad con 380 m3/seg (año
1,955).

CUADRO Nº DM-2
REGISTRO DE CAUDALES DEL RÍO RÍMAC
Estación de aforos: Chosica (1)

Período de Registro 1921 - 1972
M E S E S
Descripción Unidad
O N D E F M A M J J A S
Mín. Medio
Diarío (2) m3/seg. 5.63 5.64 10.90 13.00 13.05 18.90 14.19 7.35 6.66 6.00 5.75 5.85
Mín. Medio
Mensual m3/seg. 9.69 9.07 9.92 9.44 26.90 39.80 16.93 12.41 6.96 6.75 7.35 7.20
Máx. Medio
Mensual m3/seg. 13.55 15.27 22.86 40.14 64.05 79.14 41.51 21.26 13.68 11.70 11.455 12.49
Máx. Medio
Diarío (2) m3/seg. 22.79 29.59 40.38 85.12 136.11 145.17 75.82 46.24 22.43 16.05 14.86 15.00
Máx. Medio
Diarío (2) m3/seg. 51.00 45.004 98.80 184.60 480.00 500.00 203.00 67.80 35.40 22.10 22.70 22.80
(1) No incluye la derivación Marcapomacocha

(2) No se ha considerado el preríodo 1956 - 1968
- CALIDAD DE AGUA
Se dispone de datos de calidad de agua en la estación hidrológica

al final del río Rímac. Aparentemente existen inconsistencias en los
datos históricos quizá asignados en la transcripción de los datos de
los informes de laboratorios o en errores analíticos.
En general, los datos disponibles indican que el agua superficial en

el río Rímac se caracteriza por bajos niveles de color (<10CU), altos
niveles de turbidez, especialmente durante la temporada de lluvias
(20 a 600 TU), y moderadas concentraciones de sólidos en solución
(300 a 500 mg/lt). El agua es alcalina (pH en el rango de 7.4 a 8.4),
dura (100 a 260 mg/lt como CaCO 3) y contenido, de aluminio,
trazas de hierro, arsénico y plomo. El contenido relativamente alto
de sulfato (88 a 230 mg/lt) refleja la descarga de drenajes ácidos de
mina hacia el río.
- USOS DE AGUA, TRANSFERENCIAS Y RETIROS
El caudal de estiaje del Río Rímac, entre los meses de Mayo y

Diciembre es suministrado por el complejo de lagunas y represas
existentes, con fines de generación de energía, tanto en la cuenca
propia del río Rímac, como en la sub-cuenca vecina de

Marcapomacocha, que es transvasada hacia el río Santa Eulalia,
afluente del río Rímac.
El caudal de estiaje mensual fluctúa entre 16.90 m3/seg y 18.19

m3/seg entre Junio y Noviembre, de los cuales aproximadamente 5
m3/seg proceden del transvase de Marcapomacocha.
Para suplir el déficit existente en el aporte de aguas superficiales se

ha proyectado la derivación de las aguas de la cuenca alta del río
Mantaro y el represamiento (ya concluido) del río Yuracmayo.
Uso Doméstico
Los centros poblados más importantes son: Lima con 3 361,000

hab. Vitarte con 16,200 hab., Chaclacayo con 2,526 hab., Chosica
con 18,545 hab. y Matucana con 3,306 hab., que representan el
81% de la población total de la cuenca.
A excepción de Lima y Vitarte, los demás centros poblados se

encuentran entre la cabecera de valle y la parte alta de la cuenca y
su consumo es preferentemente agua superficial, aunque en menor
proporción que Lima y Vitarte.
Lima es el principal consumidor del agua superficial del río Rímac y

del acuífero del río Rímac. El sistema recibe además a través del
río Rímac el aporte de la Derivación Marcapomacocha,
básicamente en el periodo de estiaje.
4.2 MEDIO BIOLÓGICO
4.2.1 ZONAS DE VIDA
De acuerdo con la clasificación de Zonas de Vida del Dr. L.R.

Holdrige, que se fundamenta en criterios bioclimáticos como
parámetros que definen la composición florística de la zona, en las
Áreas de Influencia Indirecta se han identificado tres Zonas de Vida,
y estas son las siguientes:
- Desierto Desecado - SubTropical (dd-S)
Ubicación
Se distribuye en la franja latitudinal Subtropical. Geográficamente

se extiende a lo largo del litoral comprendiendo planicies y las

partes bajas de los valles costeros, hasta los 1,800 metros de
altura. Se extiende desde los 7º40´ hasta 17º 13´ de latitud Sur.
Clima
La biotemperatura media anual máxima es de 22.2 ºC y la media

mínima, de 17.9ºC. El promedio máximo de precipitación total por
año es de 44.0 mm. y el promedio mínimo, de 2.2 mm.
El promedio de evapotranspiración potencial total por año, para

esta zona de vida, varía entre 32 y más de 64 veces el valor de la
precipitación y, por lo tanto, se ubica en la provincia de humedad:
DESECADO.
Vegetación
La vegetación no existe o es muy escasa, apareciendo especies

halófiticas distribuidas en pequeñas manchas verdes dentro del
extenso arenal.
Relieve y Suelos
El relieve topográfico es plano a ligeramente ondulado, variando a

abrupto. Posee suelos de textura variable, entre ligeros a finos, con
cementaciones salinas, cálcicas o gípsicas (yeso) y con incipiente
horizonte A superficial con menos de 1% de materia orgánica.
Uso Actual y Potencial de la Tierra
Principalmente, el uso agropecuario se ubica en los valles costeros

que disponen de riego permanente. Potencialmente, en la mayoría
de las tierras de esta zona de vida, actualmente eriazas, es factible
mediante riego, llevar a cabo una agricultura permanente y
económicamente rentable.
- Desierto Superárido – Sub-Tropical (ds-S)
Ubicación
Se distribuye en la franja latitudinal Subtropical. Geográficamente

se extiende a lo largo del litoral comprendiendo los llanos costeros
de la Costa Norte y las estribaciones bajas de la vertiente
occidental andina, hasta los 1,000 metros de altura. Se extiende
desde los 11º10´ hasta 16º 25´ de latitud Sur.

Clima
La biotemperatura media anual máxima es de 20.2 ºC y la media

mínima, de 19.8ºC. El promedio máximo de precipitación total por
año es de 49.0 mm. y el promedio mínimo, de 18.0 mm.

SUPERARIDO.
Vegetación
Se encuentran arbustos xerofíticos, como gramíneas efímeras, en

aquellos en los lechos de ríos secos o al lado de las riberas de los
valles aluviales irrigados; así, se tiene la “caña brava” (Gynerium
sagittatum), “pajaro bobo” (Tessaria integrifolia) y chilca (Baccharis
sp.) entre los principales.
01 03
02
FOTO
01: Gynerium sagittatum (Caña brava)
01, 02 Y
03 02: Tessaria integrifolia (Pájaro bobo)
03: Baccharis sp. (Chilca)
FLORA
Relieve y Suelos
El relieve varía desde plano u ondulado hasta inclinado a

empinado. Los suelos son generalmente profundos, de texturas
variables y acumulan calcio y yeso (Yermosoles y Xerosoles).

Mayormente esta zona de vida carece de actividad agropecuaria,

excepto en aquellos lugares en los que se dispone de agua de
regadío permanente.
- Desierto Perárido – Montano Bajo Tropical (dp-MBT)
Ubicación
Se distribuye en la franja latitudinal Tropical del Perú.

Geográficamente ocupan una amplia distribución geográfica dentro
de la región costera del país, ocupando la porción inferior e
intermedia del flanco occidental andino, entre los 2,000 y 2,400
msnm. Se extiende desde los 9º45´ hasta 12º 45´ de latitud Sur.
Clima
El promedio de la biotemperatura media anual es de 16.8 ºC y el

promedio de precipitación total por año es de 110.0 mm.

PERARIDO.
Vegetación
La vegetación es escasa y se limita a hierbas anuales de vida

efímera, abundando las gramíneas así como arbustos, subarbustos
y cactáceas como el “Candelabro Gigante” (Cereus candelaria), la
“Opuntia” (Opuntia subulata).
04 05
FOTO 04: Cereus candelaria (Candelabro Gigante)

04 Y 05 FLORA 05: Opuntia subulata (Opuntia)

Relieve y Suelos
El relieve topográfico es predominantemente accidentada, con

pendientes pronunciadas que sobrepasan el 70%, alternando con
algunas zonas de topografía más suave. Los suelos son
generalmente superficiales (Litosoles) y donde mejora la topografía
aparecen los Xerosoles de textura media y generalmente calcáreos
o gípsicos (yeso).
Donde hay riego permanente, prosperan las hortalizas, maíz, papa,

alfalfa y frutales Prunoideos y Pomoideos.
Ver Mapa Nº 07: Ecológico.
4.2.2 ZONA RESERVADA DEL RÍO RÍMAC
El área de influencia ambiental del proyecto comprende a la

Reserva del Río Rímac, razón por la cual se hace una breve
descripción de ésta.
La Zona Reservada del Río Rímac se estableció el 23 de diciembre

de 1998 mediante Decreto Supremo Nº 023-98-AG.
Esta Zona Reservada está ubicada en el departamento de Lima,

provincia de Lima, distritos del Cercado de Lima, Chaclacayo, San
Juan de Lurigancho y Vitarte. Su extensión es la que cubre una
franja de 28 kilómetros del río Rímac.
Esta zona alberga especies de fauna como el Falco sparverius el

cual utiliza los saltos de los barrancos como lugares de reposo y
acecho. En las orillas de los ríos con vegetación baja se han
encontrado aves como Trogloceryle musculus, el Martín pescador
(Chloroceryle americana) el pato gargantillo (Anas bahamensis),
garzas como Egreta thula, Eudocimus albus, Bulbulcus ibis y
Nycticorax nycticorax.
02 03
01
FOTO 01: Falco sparverius (Falco)
02: Chloroceryle americana (Martín pescador)
01, 02 Y 03
03: Anas bahamensis (Pato gargantillo)
FAUNA

FOTO Egreta thula
05 FAUNA (Garza)
La planta característica de la zona es el pájaro bobo (Tessaria

integrifolia). El objetivo principal de la Zona Reservada del Río
Rímac es el manejo sostenible de la faja marginal del río para la
recarga del acuífero, el acondicionamiento de las defensas
ribereñas, la reforestación y recuperación de hábitats degradados.

4.3 MEDIO SOCIOECONÓMICO Y CULTURAL
4.3.1 DESCRIPCIÓN DEL AMBIENTE SOCIOECONÓMICO
Determinación del Área de Influencia.
Para elaborar la línea base socioeconómica requerida se procedió a

identificar los distritos de las provincias de Lima y de Huarochirí,
Departamento de Lima, que serán objeto de estudio de esta parte
del Capitulo Socio Ambiental. Para ello se ha considerado la
circunscripción territorial de la división política de los distritos de
Ate, Chaclacayo y Lurigancho, así como de Santa Eulalia.
Por la dinámica social y características de los estudio de base

social y de la obra a realizarse, el área de influencia de esta parte
del capitulo trasciende al área geográfica inmediata al trazo de las
alternativas viales planteadas, cosa que si sucederá con la parte
arqueológica e histórica. Precisamente por lo mencionado, es en la
sección de la evaluación económica del proyecto donde deben
verse variables tales como: indicadores de desarrollo humano ,
dinámica migracional y oferta existente de servicios básicos.
Metodología de Línea Base Socioeconómica.
A.- Enfoque del estudio: se ha establecido la metodología

cuantitativa y cualitativa en sus distintas fases. La cuantitativa se
aplicará en la recopilación de indicadores numéricos para la línea
base, y la cualitativa, en la interpretación de la percepción y opinión
de los principales actores sociales, económicos y políticos de la
zona de estudio a través de entrevistas no estructuradas.
B.- Nivel de la investigación: en esta etapa y hasta la conclusión del

estudio el nivel de esta será Descriptivo, porque señala los rasgos y
características más importantes de la zona de estudio.
C.- Metodología Cuantitativa.
- Técnica de recopilación de datos: consiste en la recopilación,

clasificación, agrupación y ordenación de indicadores numéricos de
fuentes primarias y secundarias de los sectores públicos y privados.
Se elaboraron las encuestas a ser aplicadas a las autoridades
locales para determinar indicadores que no hayan sido trabajados
por otras instituciones.

- Instrumento de recopilación de información: se utilizó la ficha
socioeconómica de recopilación de indicadores del distrito.
- Análisis de datos cuantitativos: se utilizó el univariable,

presentando los porcentajes, medias, tasas, índices y otros
indicadores numéricos que resuman la situación actual de los
distritos presentes en el área involucrada.
D.- Metodología cualitativa
- Técnica de recopilación de datos: a través de entrevistas a líderes

y actores claves, ya programadas y con fecha establecida en su
parte operativa: 12, 13 y 14 de Septiembre.
- Tipo de muestreo cualitativo: se utilizo el muestreo sesgado, que

selecciona a los entrevistados de acuerdo el nivel de conocimiento
de la realidad local. En nuestro caso, se entrevistaron a parte de las
autoridades locales de los distritos.
- Tamaño de la muestra cualitativa: se aplicó una entrevista

específica a cada representante municipal de los poblados
comprendidos en el área de influencia del proyecto.
- Instrumentos de recopilación de información: se utilizará la ficha

socioeconómica de los distritos, que incluye preguntas abiertas.
Se consideraron de manera sucinta las siguientes variables:
Ubicación de centros poblados, actividades socio económicas,
infraestructura.
- Características básicas de la población y condiciones de

bienestar, representadas por los niveles de salud, educación,
acceso a servicios básicos, ocupación e ingresos.
Ambiente Social.
A.- Población
Según el censo de 1993, la provincia de Lima tenía una población

de 5786,758 habitantes, el distrito de Ate contaba con 266398
habitantes; Chaclacayo, 35994 habitantes y Lurigancho, 100240
habitantes.
Para el 2005, según proyecciones del INEI, el número de habitantes

de la provincia de Lima se elevó a 7112,744; del distrito de Ate, a

372829; del distrito de Chaclacayo, a 43233; del distrito de
Lurigancho, a 132498 habitantes.
En 1993, la población de la provincia de Huarochirí era de 59763

habitantes y la del distrito de Santa Eulalia de 6747 habitantes.
Para el 2005, según proyecciones del INEI, el número de habitantes
de la provincia de Huarochirí se elevó a 61293 y el del distrito de
Santa Eulalia, a 7399 habitantes (ver cuadro Nº 1 y Nº 2).
B.- Distribución Territorial de la Población.
La distribución territorial de la población comprendida en el área de

influencia del proyecto es variada. En 1993, la población urbana de
la provincia de Lima fue de 95.3 por ciento, mientras que la
población del área urbana del distrito de Lurigancho fue de 99.4 por
ciento. En los distritos de Ate y Chaclacayo el 100 por ciento de la
población se encuentra ubicado en el área urbana (ver cuadro Nº
1).
La población urbana de la provincia de Huarochirí en 1993 fue de

63.2 por ciento, mientras que la población del área urbana del
distrito de Santa Eulalia fue de 82.8 por ciento. La distribución de la
población no ha variado mucho (ver cuadro Nº 2).
C.- Educación
Según datos del censo de 1993, en la provincia de Lima, la tasa de

matriculación secundaria fue del 86.1 por ciento. Para el 2005, la
tasa de los matriculados en el nivel secundaria aumentó
ligeramente al 95.6 por ciento en la provincia; se observa un
aumento significativo en la asistencia escolar en secundaria en
todos los distritos.
Alfabetismo
En 1993, la tasa de alfabetismo de personas mayores de 15 años

en la provincia de Lima era de 96.3 por ciento; En el 2004, se
observa un ligero crecimiento de personas que saben leer y escribir
(96.9%). Este indicador ha aumentado en todos los distritos.
D.- Salud
La Tasa Global de Fecundidad o el número de hijos por mujer, en el

departamento de Lima en 1993, fue de 3.2 hijos por mujer; en el
2005 esta cifra se redujo a 2.1 hijos por mujer. Se observa, en
general, una ligera disminución del tamaño del hogar.

En 1993, la tasa de mortalidad infantil en niños menores de un año
de edad era para el departamento de Lima de 19 defunciones por
cada mil niños nacidos vivos. En el 2005 se ha reducido a 18.3
defunciones por cada mil niños nacidos vivos. Esta cifra es
considerada baja si se la compara con otros departamentos menos
desarrollados que Lima.
La esperanza de vida al nacer en la provincia de Lima fue de 72.1

años en 1993 y 73.6 años en el 2005; en la provincia de Huarochirí
fue menos, 64.8 años en 1993 y 70.8 años en el 2004.
Estructura por edad y sexo.
Una característica general de esta zona es la existencia de una

población muy joven, pues más de la cuarta parte de la población
de cada lugar son menores de 15 años (ver cuadro Nº 1).
Morbilidad
En el 2004, las enfermedades más frecuentes en la zona del

estudio de impacto ambiental son las Infecciones agudas de las
vías respiratorias superiores (20.5%), Enfermedades de la cavidad
bucal, de las glándulas salivales y de los maxilares (9.8%),
Enfermedades infecciosas intestinales (8.6%), Otras infecciones
agudas de las vías respiratorias inferiores (5.9%) (Ver cuadro Nº 3).
D.- Vivienda y Servicios Básicos de los Hogares.
Vivienda
En la provincia de Lima casi la totalidad de las viviendas son

particulares y están ocupadas. El material predominante en las
paredes es el ladrillo o bloque de cemento y el material
predominante en los techos es el concreto armado.
En los distritos de Ate, Chaclacayo y Lurigancho, los materiales
predominantes en las paredes son el ladrillo y el adobe. En los
techos predomina el concreto armado pero también se utiliza la
calamina.
En la provincia de Huarochirí el material predominante en las

paredes es el adobe o tapia y el material predominante en los
techos es la calamina o fibra de cemento o similares.

En el distrito de Santa Eulalia, los materiales predominantes en las
paredes son el ladrillo y el adobe. En los techos predomina la
calamina.
Servicios Básicos de las Viviendas
La provincia de Lima en 1993 sólo contaba con un 66.6% de

servicios de agua potable de red pública, mientras que los distritos
de Ate, Chaclacayo y Lurigancho contaban con 48.8%, 48.8% y
34.2% respectivamente. Para 2005 el incremento fue moderado,
pasando al 81.8% a nivel provincial y muy leve en los distritos de
Ate, Chaclacayo y Lurigancho.
En 1993, los desagües de las viviendas conectados a red pública

de alcantarillado sólo representaba el 63.7% para la provincia de
Lima y el 43.7%, 47.0% y 29.1% para los distritos de Ate,
Chaclacayo y Lurigancho . Para el 2005, se incrementó al 75.8% en
la provincia de Lima.
Las viviendas con energía eléctrica para 1993 representaba el

85.2% de las viviendas de la provincia de Lima y el 74.4%, 91.3% y
67.0% para los distritos de Ate, Chaclacayo y Lurigancho. Para el
2005, el servicio aumentó ligeramente al 89.6% para la provincia de
Lima y para los otros distritos de Ate, Chaclacayo y Lurigancho.
E.- Escenario, Grupos de Interés, Redes Sociales y Organizaciones

Sociales.
Escenario
El escenario social en el cual se desarrolla un proyecto como éste

siempre es positivo, pues tanto los actores sociales, económicos y
políticos están de acuerdo con la realización del proyecto. Es poco
probable que se encuentren grupos que se opongan al proyecto, sin
embargo, si el proyecto afecta a la población (terrenos agrícolas y/o
viviendas) espera que sean compensados de manera justa por el
Estado y se cumpla lo prometido.
Redes Sociales y Organizaciones Sociales
La forma como están estructuradas las redes sociales del ámbito de

estudio del proyecto es variada, pero se ordenan en dos niveles: las
redes sociales de sobrevivencia y las redes sociales de desarrollo.

Sobre las redes de sobrevivencia, en los distritos del ámbito de
estudio, la población se ha constituido en organizaciones como
juntas vecinales, comités del vaso de leche, comedores populares,
clubes de madres, grupos religiosos y otros, que son muy activos
en la zona. Estas formas de organización social cumplen el
propósito de que la población se asegure el acceso a sus derechos
sociales básicos como la alimentación y la vivienda.
En cambio, las organizaciones de desarrollo como las asociaciones

de agricultores y la comunidad campesina tienen el fin de brindar
ingresos económicos a la población a través de la unión de
esfuerzos y/o el trabajo solidario. Ése es el capital social de estas
localidades; es decir, hay una experiencia previa de trabajo
comunal que aporta en su lucha contra la pobreza.
Ambiente Económico.
La Población Económicamente Activa (PEA) de la provincia de

Lima para 1993 representaba el 63.8% por ciento de la población
total, cifra que a lo largo de estos años ha variado levemente.
En 1993, la PEA ocupada en el distrito de Ate representaba el 58.5

por ciento, en Chaclacayo, 62.0 por ciento, en Lurigancho, 58.7 por
ciento y en Santa Eulalia, 58.1 por ciento. (ver cuadros Nº 1 y 2).
La provincia de Lima posee un regular Índice de desarrollo humano

que alcanza la cifra de 0.692 en el 2004, valor que nos indica el
nivel de vida alcanzado en estas zonas En lo referente al ingreso
familiar per cápita, en la Provincia de Lima es de S/. 661 y en la
Provincia de Huarochirí es de S/. 562.; El ingreso per cápita es de
S/. 587 en el distrito de Ate, S/. 651 en el de Chaclacayo, S/. 571 en
el distrito de Lurigancho y S/. 583 en el de Santa Eulalia. (ver
cuadros Nº 1 y 2).

Cuadro Nº 1
INDICADORES DE LA CALIDAD DE VIDA DE LA PROVINCIA DE LIMA Y DE

LOS DISTRITOS DE ATE, CHACLACAYO Y LURIGANCHO (1993 – 2005)
PROVINCIA DE DISTRITO DE DISTRITO DE DISTRITO DE

INDICADORES LIMA ATE CHACLACAYO LURIGANCHO
1993 2004 1993 2004 1993 2004 1993 2004
I. Demográficos
1. Población Total 5786758 7112744 266398 372829 35994 43233 10024 132498
0
2. Población Urbana (%) 95.3 99.0 100 100 100 100 99.4 99.8
3. Población Rural (%) 4.7 1.0 ... ... ... ... 0.6 0.2
4. Densidad (hab/km²) 166.2 222.6 3427.6 5430 911.2 1117 423.9 535
5. Tasa Global de Fecundidad (TGF) 3.2 2.1 3.2 2.1 3.2 2.1 3.2 2.1
6. Tasa de Mortalidad Infantil (por mil) 19.0 18.3 19.0 18.3 19.0 18.3 19.0 18.3
7. Esperanza de Vida al Nacer (años) 72.1 73.6 72.1 73.6 72.1 73.3 72.1 73.1
8. Población Menor de 15 Años (%) 31.2 26.2 36.5 26.5 33.0 26.4 36.3 26.4
II. Sociales
1. Abastecimiento Agua Red Pública (%) 66.6 81.8 48.8 49.5 48.8 48.8 34.2 34.3
2. Abastecimiento Desagüe Red Pública (%) 63.7 75.8 43.7 75.0 47.0 40.0 29.1 75.4
3. Viviendas con Energía Eléctrica (%) 85.2 89.6 74.4 74.8 91.3 92.0 67.0 68.7
4. Alfabetismo (%) 96.3 96.9 96.6 96.1 96.3 95.3 95.5 94.5
5. Matriculación Secundaria (%) 86.1 95.6 86.1 98.2 86.1 96.7 86.1 92.6
6. Índice del Desarrollo Humano (Nº) 0.766 0.692 0.766 0.684 0.766 0.689 0.766 0.665
III. ECONÓMICOS
1. PEA: 15 – 64 Años (%) 63.8 68.7 58.5 68.3 62.0 68.4 58.7 68.4
2. Ingreso Familiar per capita 218 661 218 587 218 651 218 571
Fuente: INEI. Censo Nacional de Población y Vivienda de 1993.

INEI PERÚ: Proyecciones de población por año calendario, según departamentos, provincias y
distritos.1990 - 2005.
INEI-PNUD. Informe sobre el Desarrollo Humano. Perú 1997 y Perú 2005.
El Cuadro Nº 01 sobre la Calidad de Vida de la provincia de Lima y

los distritos de Ate, Chaclacayo y Lurigancho, esta dividido en tres

Indicadores de medición , estos son los demográficos, sociales y
Económicos.
Con relación a los indicadores Demográficos, se puede apreciar

en términos globales como la Población Total ha ido en incremento,
en los tres distritos, en porcentajes diferenciados, mientras que en
Lima el promedio de crecimiento es de 20% entre el periodo de
nueve años, en el distrito de Ate es diferencialmente bajo con el
17% de crecimiento poblacional para el mismo periodo, a diferencia
de el Distrito de Lurigancho que su tasa poblacional crece en un 30
% en el periodo de nueve años, se puede explicar dicho fenómeno
a las altas tasas de migración de las Provincias a Lima, producto de
la falta de oportunidades de estas en relación a la capital, y
Lurigancho por que es la zona donde se han asentado los
migrantes, entablando redes sociales y económicas entre las
familias y los paisanos.
Este crecimiento poblacional ha permitido el incremento de la

densidad poblacional, en un rango de 24 % en los tres distritos de
ámbito del proyecto.
Con relación a las características sociales de los distritos, el

crecimiento poblacional ha permitido que los escasos espacios
geográficos dedicadas a las actividades agrícolas , hayan sido
copadas por los nuevos asentamientos urbanos, para cubrir la
demanda de vivienda de los migrantes. En relación a la Tasa
Global de fecundidad, esta ha descendido en un 1.1% debido a la
implementación de Políticas y programas sociales del control de la
natalidad desde hace casi diez años. Sobre la tasa de mortalidad
infantil , esta se encuentra en los rangos nacionales de descenso
(1.3 %) debido a la implementación de los programas sociales de
control pre y post natal en los ámbitos urbanos . Con relación a la
esperanza de vida, ésta se tiene el rango nacional de crecimiento
(1.1%).
Referente a la población menor de los 15 años, mientras en la

provincia de Lima esta ha descendido en un 5%, en los Distritos de
Ate y Lurigancho lo han hecho en un 10%, se puede explicar este
fenómeno debido a la implementación de las Políticas de control de
la natalidad y por lo tanto al decrecimiento de la Tasa de natalidad.
A diferencia del Distrito de Chaclacayo, donde la tasa de
decrecimiento es menor (7%) se explicaría dicho fenómeno a las
características sociales de la población.

Referido a los Indicadores sociales, en lo referido al
abastecimiento de agua mediante de la red pública, estas se han
mantenido en es sus mismos niveles en los tres Distritos, a
diferencia de Lima, que se ha visto incrementado en un 15.2 % ,
producto de la implementación de Programas de Saneamiento
Básico en zonas urbanas de extrema pobreza, como parte de las
Políticas de Apoyo de las Agencias ce cooperación Internacional.
En lo referido al abastecimiento de Desagüe Red Pública, esta si ha

tenido un incremento significativo en los distritos de Ate (31.3 %) y
Lurigancho (46.3 %), mientras en la primera se explicaría en el
crecimiento urbano de la zona, por la fuerte presencia de zonas en
expansión urbana, y en Lurigancho a la presencia de las grandes
Asentamientos Humanos necesitados de los servicios de agua y
desagüe, y debido a los esfuerzos de los gobiernos locales en
mejorar los niveles de vida de sus poblaciones. Mientras que el
servicio de energía eléctrica en los distritos su incremento fue
mínimo, mientras que el grado de alfabetismo se ha incrementado
en un 1.1% en los tres Distritos .El acceso a la escuela en las zonas
urbanas se ha ido incrementando, producto de las exigencias de
competitividad en la vida cotidiana, es por eso que podemos
observar como los niveles de escolaridad en el nivel secundaria se
ido incrementando, mientras que en Ate y Chaclacayo esta se ha
incrementado en un 12% y 10% respectivamente, producto de la
presencia de la gran cantidad de familias migrantes en busca de
educación como forma de ascenso y reconocimiento social; a
diferencia de Lurigancho que el nivel de crecimiento es menor
(6.5%) debido a que muchos de los jóvenes o niños de las familias
tienen que realizar actividades económicas que sustenten los
ingresos familiares y cubran las necesidades del hogar.
El índice de Desarrollo Humano han ido mejorando en los tres

distritos, producto del acceso a mejores niveles de salud,
educación, y empleo.
Indicadores Económicos, con relación a los indicadores como la

PEA, esta ha crecido en Ate en 10.2 %, Chaclacayo 6.4% y en
Lurigancho un 10.3 %, si se tiene en consideración que la
población en condición productiva ha ido incrementándose. Con
relación al Ingreso Familiar Per Cápita esta se ha incrementado de
forma diferenciada, mientras que en la provincia de Lima se ha
incrementado en tres veces, en los Distritos han sido diferenciados
por las características sociales de la población y por la
diversificación de las actividades económicas de éstas. Así

tenemos que en Distrito de Ate el incremento fue de 371 soles,
mientras que en Chaclacayo 441 soles y en Lurigancho 353.
Cuadro Nº 2.
INDICADORES DE LA CALIDAD DE VIDA DE LA PROVINCIA DE HUAROCHIRI Y DEL

DISTRITO DE SANTA EULALIA (1993 – 2005)
PROVINCIA DE HUAROCHIRÍ DISTRITO DE SANTA EULALIA

INDICADORES
1993 2005 1993 2005
I. Demográficos
1. Población Total 59763 61293 6747 7399
2. Población Urbana (%) 63.2 62.9 82.8 85.0
3. Población Rural (%) 36.8 37.1 17.2 15.0
4. Densidad (hab/km²) 10.56 10.83 61 66
5. Tasa Global de Fecundidad (TGF) 3.2 2.1 3.2 2.1
6. Tasa de Mortalidad Infantil (por mil) 19.0 18.3 19.0 18.3
7. Esperanza de Vida al Nacer (años) 64.8 70.8 64.8 72.5
8. Población Menor de 15 Años (%) 40.0 35.0 36.9 26.4
II. Sociales
1. Abastecimiento de Agua Red Pública (%) 29.9 45.0 50.2 51.3
2. Abastecimiento de Desagüe Red Pública (%) 26.2 44.3 42.8 68.7
3. Viviendas con Energía Eléctrica (%) 46.0 51.0 69.1 71.1
4. Alfabetismo (%) 95.8 94.2 96.8 94.6
5. Matriculación Secundaria (%) 57.2 99.0 57.2 98.9
6. Índice del Desarrollo Humano (Nº) 0.574 0.664 0.574 0.677
III. ECONÓMICOS
1. PEA: 15 – 64 Años (%) 34.2 60.0 58.7 68.4
2. Ingreso Familiar per cápita 113 562 113 583
Fuente: INEI. Censo Nacional de Población y Vivienda de 1993.
INEI PERÚ: Proyecciones de población por año calendario, según departamentos,
provincias y distritos.1990 - 2005.
INEI-PNUD. Informe sobre el Desarrollo Humano. Perú 1997 y Perú 2005.
El presente cuadro comparativo sobre los indicadores de Calidad

de vida de la provincia de Huarochirí y uno de sus Distritos, Santa
Eulalia, están divididos en tres indicadores, la primera es el

Indicador Demográfico, donde la población total de Huarochirí ha
crecido el 15% en los nueve años de referencia a un promedio de
0.9% anual, cifra comparativamente baja en relación a Lima y sus
Distritos , de igual manera el Distrito de Santa Eulalia, el ritmo de
crecimiento poblacional ha sido del 9% en el periodo de nueve años
, con un ritmo del 0.9 % anual, se puede afirmar que éste fenómeno
es efecto dos factores de suma importancia, la primera es la
cercanía a Lima, que genera la migración no solo de jóvenes y
familias enteras, sino también a al abandono ancestral del Estado a
las actividades productivas agropecuarias, permitiendo el
empobrecimiento de éstas, quines tienen que salir en busca de
mejoras a su niveles de vida. En relación a la población urbana,
esta tiene relación con el crecimiento poblacional, es por eso que
podemos apreciar como el crecimiento urbano en el periodo no es
significante en ambos casos, de igual manera el crecimiento de la
población rural en la provincia no es significativa, (2%) mientras
que en el Distrito ésta es negativa ( -2.2%) producto de los
procesos migratorios de la población joven y sus familias. En lo
referido a la densidad poblacional, en la Provincia es de 0.27% en
el periodo, mientras que en santa Eulalia esta no ha crecido
significativamente, ( 5%) la diferencia se encontraría en que el
distrito es zona Urbana y muy cerca al Chosica, la cual la hace
atractiva para residir a los pobladores de las zonas rurales de la
Provincia de Huarochirí.
La TGF al igual que el promedio nacional ha descendido ,

principalmente a que los Programas del control de Natalidad han
estado centradas en las poblaciones en extrema pobreza, como
una forma de mitigarlos, en ambos casos ha descendido en 1.1% ,
en lo referido a la Tasa de mortalidad esta también descendió en
1.3% , producto de la presencia de los Programas sociales de
control Pre Natal y Post Natal del sistema de Salud Publica. En lo
referido a la esperanza de vida al nacer , ésta se encuentra en el
rango nacional, con algunas diferencias particulares como es el
caso de la provincia donde el crecimiento es de 6% diferenciándose
del distrito donde es el 7.7 %, se podría explicar debido a que el
distrito de Santa Eulalia, por su cercanía a Lima y por ser una zona
urbana, tiene mejores condiciones de vida, acceso a servicios de
salud y a los programas de prevención de enfermedades que esta
implementa.
Con referencia a la Población menor de 15 años en la provincia

existe un descenso del 15.% ,explicándose este fenómeno a partir
de la migración no solo de jóvenes sino también de familias enteras
ante la desprotección del campo, mientras que en el Distrito esta es

de solo 10.5 % en el periodo, lo que significaría que la cercanía a
Lima es un factor de suma importancia para la explicación de este
fenómeno.
Cuadro Nº 3.
PRINCIPALES ENFERMEDADES REGISTRADAS EN CONSULTA EXTERNA
ENFERMEDADES FRECUENCIA PORCENTAJE

Infecciones agudas de las vías respiratorias superiores 188105 20.5
Enfermedades de la cavidad bucal, de las glándulas salivales y de los
maxilares 89456 9.8
Enfermedades infecciosas intestinales 79132 8.6
Otras infecciones agudas de las vías respiratorias inferiores 54292 5.9
Infecciones con modo de transmisión predominantemente sexual 35107 3.8
Enfermedades crónicas de las vías respiratorias inferiores 33372 3.6
Enfermedades del esófago, del estómago y del duodeno 25803 2.8
Otras enfermedades del sistema urinario 24238 2.6
Dermatitis y eczema 19535 2.1
Síntomas y signos generales 17602 1.9
Otras 350529 38.2
TOTAL 917171 100.0
Fuente: Registro diario de actividades de salud 2004.
Ministerio de Salud - Oficina de Estadística e informática
Dirección de Salud IV (Lima Este)
4.3.2 EVALUACIÓN ARQUEOLÓGICA E HISTÓRICA.
Se emite un informe técnico referido a la evaluación arqueológica

realizado en el área de influencia de las obras de construcción y
mejoramiento de la Autopista Ramiro Prialé hasta el Pte. Ricardo
Palma con un recorrido de 29 kilómetros aproximadamente.
Los trabajos arqueológicos efectuados buscaron registrar,

mediante trabajo de gabinete y una prospección arqueológica, las
evidencias y sitios arqueológicos presentes en el área de influencia
del citado estudio, con el objetivo de protegerlos de los impactos
arqueológicos que pudieran generar las futuras obras viales. A
estos efectos se define Impactos Arqueológicos como la potencial
situación de riesgo, alteración y/o destrucción de las evidencias
culturales registradas en un área determinada.

Este segmento del estudio ha concluido realizando una visita de
campo al total del área de influencia definida para el proyecto,
teniendo como debilidad la falta de información geológica y,
particularmente, por tratarse sólo de un reconocimiento
arqueológico de superficie (prospección), la imposibilidad de
observar y registrar unidades de excavación a efectos de establecer
la presencia de elementos culturales subyacentes y potencialmente
arqueológicos. Así, si bien se han registrado cinco (05) sitios
arqueológicos directamente afectados por el trazo de la carretera,
sostenemos que por los antecedentes culturales del área de
influencia de esta vía, existe un alto potencial arqueológico en la
zona y una profundización de la evaluación realizada, que rebasa el
marco conceptual y los recursos de este estudio, permitirá ubicar y
registrar otras evidencias y sitios arqueológicos. Por ello
expresamos, enfáticamente, que de conformidad con la Ley No.
28296 “Ley General de Patrimonio Cultural” la ubicación, registró,
conservación y difusión de este patrimonio, que incluye el
arqueológico histórico, deberá ser una alta prioridad durante la
futura ejecución de obras de rehabilitación y mejora de este tramo
de la carretera central
Así, determinadas el trazo y las áreas definitivas para las obras de

rehabilitación y mejoramiento de la vía, las áreas para el
reasentamiento de pobladores y otras para actividades
complementarias (canteras y botaderos) todas ellas deberán ser
indispensablemente materia de un Proyecto de Evaluación
Arqueológica con Excavaciones, autorizado y sujeto a supervisión
por el Instituto Nacional de Cultura (INC) de conformidad con la
Resolución Suprema N°004-2002-ED “Reglamento de
Investigaciones Arqueológicas” y el Decreto Supremo No. 022-2002
–ED “Texto Único de Procedimientos Administrativos del Instituto
Nacional de Cultura”; tras lo cual esta entidad otorgaría la
autorización para la ejecución de tales obras en la Carretera Central
y el “Certificado de Inexistencia de Restos Arqueológicos” (CIRA)
para las áreas que corresponda. La prospección realizada para este
estudio será parte del informe del proyecto arqueológico que se
presentará gestionará ante el INC.
Finalmente, debe entenderse que el desarrollo del Proyecto de

Evaluación Arqueológica con Excavaciones referido en el párrafo
anterior es de carácter obligatorio y previo para todo tipo de
obras publicas y privadas y su omisión devendría en dar carácter
ilegal a la ejecución de obras exponiéndolas a sanciones tales
como: paralización de obras, decomiso de equipos, multas, etc.

además, de las sanciones administrativas y penales contra las
personas responsables de las mismas.
El Instituto Nacional de Cultura, además, dispondría

obligatoriamente la implementación de un Monitoreo
Arqueológico como procedimiento de control durante la fase de
ejecución de obras de la vía, con particular énfasis en la etapa de
remoción de suelos.
Determinación del Área de Influencia.
El área de influencia se estableció basados en normas sectoriales

del propio Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), en la
casuística recopilada en el Instituto Nacional de Cultura (INC) y en
el Inventario del Patrimonio Monumental Inmueble de Lima (Valles
de Chillón, Rímac y Lurín) Convenio FAUA. UNI – Fundación Ford
de 1988, así como el la información proveniente del archivo
personal del consultor.
Para temas arqueológicos e históricos, enfocados en el registro,

estudio y puesta en valor de evidencias materiales en una ubicación
puntual y susceptible de ser georreferenciada. Así se ha establecido
como área de estudio e influencia el propio eje de la vía con 14
metros de ancho, sumada a una franja de servidumbre o derecho
de 50 metros (25 metros a cada lado del eje de la vía) y
adicionalmente otros 50 metros como franja de mitigación (25
metros adicionales cada lado del eje), sumando así un ancho de
114 metros a todo lo largo de las tres alternativas de trazo
existentes para este tramo de la carretera central.
Metodología de la Evaluación.
En primera instancia, se realizaron trabajos de gabinete

consistentes en investigación bibliográfica; análisis de la imagen
satelital del área, cartas del IGN, del INGEMMET, del catastro rural
y otros documentos, para recuperar toda la información disponible
de la zona.
En segunda instancia, el trabajo de campo propiamente dicho se

desarrolló en el total del área de influencia de la autopista, mediante
una minuciosa prospección de superficie (reconocimiento).

Objetivos de la Evaluación.
El presente trabajo tendrá como objetivo fundamental la protección

de las evidencias culturales prehispánicas ubicadas en el área del
estudio; para ello, se realizará una minuciosa prospección del área
de influencia, con el objetivo de:
Establecer la existencia o no de sitios y/o evidencias arqueológicas

en el área del estudio y proponer, de ser necesario, las medidas
correctivas (replanteo de trazo) o de mitigación necesarias para la
preservación y protección de los sitios arqueológicos registrados.
Antecedentes Arqueológicos e Históricos.
A. Antecedentes Arqueológicos del Valle del Rímac.
Las más antiguas ocupaciones humanas que se habrían dado en el

valle del Rímac debieron ser de grupos de cazadores y recolectores
(10,000-4,000 a.C). Aunque hay mucha discusión acerca de la
forma de vida que debieron tener, parece ser que por lo menos en
esta zona eran grupos humanos pequeños que se desplazaban de
un punto a otro a lo largo del año para aprovechar mejor los
recursos estacionales. No se han descubierto aún vestigios de esta
época en el valle del Rímac pero de existir ¿donde encontrarlos?.
Una buena zona de exploración sería en las partes altas, en los
numerosos cerros que encajonan el valle. En la parte baja, es
posible que existan en los cerros que se cubren de vegetación en
los meses de invierno (lomas) y donde se encontraban abundantes
recursos como los que hay en Canto Grande.
Posteriormente, las agrupaciones humanas se vuelven más

numerosas y sedentarias emplazándose en aldeas ubicadas cerca
a las playas en donde explotan los ricos recursos marinos. Tal es el
caso de los sitios Bellavista, ya desaparecido (Uhle 1910) cerca al
Callao y Chira-Villa en Chorrillos (Engel 1958). Son campamentos
del 4º- 2º milenio a. C. Para la parte alta del valle no se han
reportado sitios, pero es muy posible que existan. Probablemente,
allí se continuó con la caza y recolecta, a las cuales se fueron
agregando paulatinamente actividades agropecuarias incipientes.
Las sociedades van complejizándose cada vez más para el periodo

Inicial (1,800- 1,200 a.C.) apareciendo la arquitectura monumental,
las obras de irrigación con la producción agropecuaria y,
probablemente, el inicio de la diferenciación en clases sociales. A
esto se agrega la cerámica, textilería en telar, etc. La tradición

arquitectónica más importante de esta periodo es la de los llamados
"Templos en U" (Williams 1981). Estos conjuntos están constituidos
por una gran pirámide que puede alcanzar los 25 mts. de alto y que
está acompañada de dos pirámides menores que a manera de
brazos se proyectan desde el cuerpo central, encerrando una plaza.
Muchos de estos edificios tienen frisos multicolores que
representan a sus divinidades, tal es el caso de Garagay (San
Martín de Porres). Otros Templos en U son: La Florida (El Rímac),
Las Salinas (El Agustino), Pampa de Cueva (Independencia), y los
desaparecidos Ascarrunz (San Juan de Lurigancho), El Golf (San
Isidro), San Antonio (Huachipa y Yanacoto y Ricardo Palma
(Chosica). Están fechadas entre el 1,500-600 a.C.
Esta tradición arquitectónica, que duró casi 1,000 años, debió

atravesar por una serie de cambios que deben observarse en la
morfología general de estos edificios y la cerámica, como reflejo de
cambios sociales más profundos. Sin embargo, salvo algunos
intentos como los de Williams (1981) que han sido poco acogidos
por la comunidad científica debido a la falta de sustentación
estratigráfica, poco se a avanzado al respecto. Lo mismo ocurre
con la caracterización de la sociedad de ese tiempo. Burger (1992)
ha planteado que probablemente fueron sociedades débilmente
estratificadas pero con instituciones religiosas sofisticadas; además,
según este autor, dichos templos no habrían estado integrados en
una estructura política compleja existiendo autonomía entre ellos.
Silva (1997) ha propuesto que estas sociedades debieron haber

constituido jefaturas, en las cuales cada templo tuvo una población
en su entorno compuesta por más de un asentamiento, que
controló una pequeña sección del valle y llevó una vida
relativamente autónoma. Además todos los templos habrían
establecido vínculos fluidos entre si pero integrados en torno a los
dos más grandes edificios, Garagay, que controlaría el litoral y La
Florida, las partes altas. Sin embargo, ningún planteamiento podrá
quedar plenamente demostrado hasta que no se sepa con claridad
si todos los templos en U fueron contemporáneos o no y que
cambios específicos habrían atravesado durante sus sucesivas
remodelaciones. Por otro lado, a este periodo parecen
corresponder también un conjunto de geoglifos y estructuras
ubicada al fondo de la quebrada de Canto Grande (Rosello,
Huapaya y Mazzotti 1985).
En el Horizonte Temprano (1,200 a.C.-200 a.C.), que se supone

está caracterizado por la expansión de la cultura Chavín, hay una
continuidad de los templos en U, siendo Chavín prácticamente

inexistente en Lima. Según Burger (1992) sería recién a partir del
500 a.C. que se produciría esta expansión. Así, muchas
representaciones iconográficas que se asumían como "chavinoides"
como los frisos de Garagay, serían más antiguos que Chavín.
Ravines (1985) ya había señalado esto, planteando además que la
Costa Central habría contribuido activamente a la formación de
Chavín aportando el patrón arquitectónico en "U" y diversos
elementos iconográficos
En el Intermedio Temprano (200 a.C.-500 d.C.) se dio una

regionalización cultural en los Andes Centrales. El valle del Rímac
mantiene estrechos contactos con la Costa Sur y aparece una
tradición cerámica denominada Blanco sobre Rojo. (200 a.C.-200
d.C.). Los principales sitios de esta época son: Villa el Salvador
(Stother y Ravines 1977) y El Ferroviario (Delgado 1992) en Villa el
Salvador que son extensos cementerios, la pirámide de Pan de
Azúcar en San Isidro (Valladolid 1992) o la aldea de El Triunfo en
San Juan de Lurigancho (Abanto 1994). Para el valle medio se
tienen dos secuencias, la de Silva et al (1978, 1982, 1983, 1997)
y la de Palacios (1988) con ciertas diferencias pero que indican una
ocupación continua de la parte baja de la quebrada de Jicamarca y
Huachipa desde el periodo inicial hasta comienzos del Intermedio
Temprano. Serían extensas comunidades aldeanas.
A partir del 100 d.C. se da el desarrollo de la llamada Cultura

Maranga (Jijón y Caamaño 1949) o Lima (Patterson 1966) con sus
extensos asentamientos urbanos como Maranga (Ciudad
Universitaria de San Marcos y alrededores), Cajamarquilla
(quebrada de Jicamarca), las huacas Pucllana (Miraflores),
Granados y Melgarejo (La Molina), Túpac Amaru A y B (San Luis) y
los ya desaparecidos Macatampu (Lima Industrial) y Bajada Balta
(Miraflores). Sus pirámides alcanzan los 33 m. de alto y 200 de
longitud, levantadas con pequeños adobes hechos a mano y tapia
remodelados sucesivamente.
La cultura Lima debió de atravesar también muchos cambios. Un

indicador de esto es la cerámica, sobre la cual Patterson (1966)
planteó 9 fases de desarrollo. Esta secuencia, aunque ha sido
puesta en discusión en varias oportunidades (Lavalle 1965-66,
Shady 1982, Palacios y Guerrero 1992) aún sigue siendo útil, por lo
menos para identificar una etapa temprana, una media y otra tardía.
Resulta interesante hacer la observación que a diferencia de lo
ocurrido en los valle del Chancay y Chillón, en el Rímac sólo se han
registrado asentamientos Lima Tardío, desconociéndose por tanto
sitios que puedan relacionarse a las fases del 1 al 6. Es un

problema de suma importancia que la arqueología tiene como tarea
para el futuro. Otro problema reside en la caracterización de la
sociedad Lima de esa época. A diferencia de los periodos
anteriores, se pueden distinguir tentativamente una fuerte
diferenciación social representada por una jerarquía de
asentamientos, desde los de tipo aldeano (Cerro Pico de Loro
(Independencia)) pasando por edificios medianos (Túpac Amaru),
agrupaciones de dos o tres edificios (Granados) hasta extensos
asentamientos con varias pirámides, plazas, etc. (Maranga y
Cajamarquilla). Es posible que aun se mantenga el sistema de
jefaturas pero a un nivel mucho más complejo que durante el
periodo Inicial. Por otro lado es de destacar que, a pesar de lo
monumental de sus edificios, los Lima no demostraron mayor
especialización en su cerámica y arquitectura a diferencia de lo
ocurrido con Moche, Nazca o Tiwanaku que son contemporáneas.
Tal vez, se trate de una sociedad que no alcanzó el grado de
complejidad de sus vecinos.
El siguiente período, el Horizonte Medio (500-900 d.C.), es muy

discutido, especialmente para el caso de Lima. Tradicionalmente se
consideró que existió un gran imperio, el imperio Huari, que desde
su centro original en Ayacucho, conquistó distantes zonas como
Lima. (Menzel 1968; Lumbreras 1974). Shady (1981) es autora de
un planteamiento alternativo en la que cree que lo que existieron
fueron grandes centros político-económicos que mantenían
estrechos contactos unos con otros (Shady 1981). Para el caso de
Lima las épocas 1 y 2 (500-750 d.C) de este periodo se identifica
con la cultura Nievería que aparece en las últimas ocupaciones del
los edificios Lima. Su cerámica guarda relación con estilos
contemporáneos como Moche (fases IV y V), Chakipampa de
Ayacucho, Nasca 5-7, etc.
Lo que parece certero es que no se dio en el Rímac un reemplazo

brusco de Lima por Nievería. Es más, las recientes investigaciones
llevadas a cabo en Pucllana a cargo de la Dra. Isabel Flores,
señalan que existió una contemporaneidad entre Lima tardío (que
se extendería hasta la época 1 del Horizonte Medio) y Nievería, con
mayor preponderancia del primero (Montoya 1995). Nievería
aparece entonces como un estilo foráneo al valle bajo que se va
introduciendo muy lentamente. Palacios y Guerrero (1994) han
planteado que probablemente Nievería se origine del estilo Lima
tardío pero en el valle medio. De ser esto cierto, habría que buscar
los asentamientos Nievería en el valle medio y alto. Otra pregunta
es ¿Por que Nievería fue tan permeable a asumir las tradiciones de
regiones distantes al Rímac como Moche o Ayacucho?. Es probable

que Nievería haya sido una sociedad que basaba gran parte de su
economía en el intercambio de productos con diversas regiones;
cerámica del más puro estilo Nievería se ha recuperado de tumbas
Moche V de San José de Moro en el valle bajo del Jequetepeque
(Castillo y Donan 1994).
Acerca de la ocupación Lima y Nievería en la parte alta del valle

aún es poco lo que se sabe. Parece que existen tradiciones
culturales independientes a los del valle bajo, aunque materiales
arqueológicos relacionados a las últimas fases de Lima y a Nievería
se han reportado en Collata y Chaclla (Cárdenas 1974-75).
El Intermedio Tardío (900-1476 d.C) resulta el periodo más

conocido ya que además de las fuentes arqueológicas tenemos las
etnohistóricas, es decir documentos coloniales de los siglos XVI-
XVIII. En esta época se da una ocupación masiva del valle que se
evidencia por la gran cantidad de sitios arqueológicos que se
conservan. Superada ya la antigua idea de la existencias de
supuestas tribus aymaras llamadas Huanchos y Huallas para esta
época (Villar Córdoba, 1935; Romero, 1942), al parecer, el valle
bajo del Rímac y el del Lurín conformaron durante el Intermedio
Tardío un macroseñorío denominado Ichma con su centro principal
en la actual zona arqueológica de Pachacámac. Ichma estuvo
integrado por numerosos señoríos menores que se encontraban en
torno a grandes canales de irrigación que existieron en el valle bajo
del Rímac. Cada señorío contaba con su propio territorio, un
asentamiento principal cabeza del señorío y pueblos menores en
torno a los canales menores que se derivaban del principal
("ayllus") y sus propios curacas. Los principales curacazgos del
valle del Rímac serian: Lati, Sulco, Malanca, Lima, Huatca, Guala,
Amancaes y Callao (Rostworowski, 1978).
La arquitectura tardía del valle bajo de Rímac se caracteriza por el

uso masivo de la tapia y sus grandes asentamientos urbanos, como
Armatambo (Chorrillos), Maranga (Parque de Las Leyendas, San
Miguel), Mateo Salado (Lima Industrial), Canto Chico (San Juan de
Lurigancho), o grandes edificios aislados como Huantille
(Magdalena del Mar), Santa María de Santa Cruz (San Isidro),
Palao (San Martín de Porras) o edificios menores como Palomino
(Lima), La Luz (Pueblo Libre), etc.
En los valles medios y altos también tenemos grandes

asentamientos con arquitectura muy particular (donde predomina la
piedra frente al barro) así como estilos alfareros distintos que recién
se está tratando de caracterizar. Los asentamientos tardíos del valle

medio y alto se ubican a los costados del valle pegados a la cadena
de cerros probablemente para aprovechar al máximo la escasa
tierra agrícola existente en la zona, como es el caso de
Huaquerones, Huaycán y San Juan de Pariachi (Ate-Vitarte). Los
documentos etnohistóricos por su parte señalan la existencia de
asentamientos "yungas" en la zona que son desplazadas por
grupos Yauyos que provienen de las cabeceras de los ríos Cañete y
Mala. ¿Por que se movilizaron estos grupos y cuando
exactamente?, ¿cual fue el impacto que ellos produjeron en los
curacazgos tardíos de las partes altas del valle y como se refleja
esto en los materiales arqueológicos?. Son preguntas que la
arqueología tendrá que resolver en el futuro.
El siguiente periodo es el Horizonte Tardío (1476-1532 d.C.) y es la

época de expansión del imperio del Tawantinsuyu. La presencia
Inca en la zona se caracteriza por los cambios en los estilos locales
por influencia cusqueña y la construcción de algunos edificios con
técnica yunga pero de inspiración Inca como es el caso de
Puruchuco (Ate-Vitarte).
Resulta claro que Ichma o Ichmay es una tradición cultural que

debe extenderse desde la época 3 del Horizonte Medio hasta el
Horizonte Tardío inclusive. Es decir, sobrevivió a la expansión Inca.
En tan largo lapso de casi 700 años, Ichma debió atravesar
necesariamente una serie de cambios que aun no se han
precisado. El primer esfuerzo por lograr una periodificación de esta
cultura se debe a Bazán (1990, 1991). El planteó que existieron dos
estilos cerámicos paralelos el Ichma fitomorfo (por la forma de
frutos de algunas vasijas), y el Ichma con tres fases: Inicial
(Horizonte Medio 3-4), Medio (Horizonte Medio 4b-Intermedio
Tardío) y Tardío (Horizonte Tardío). Sin embargo, su secuencia
resulta poco clara principalmente por lo escasa sustentación
estratigráfica que presenta. Recientemente Vallejo (1998) en base a
las excavaciones efectuadas en Armatambo (Chorrillos) desde la
década del 80, replanteó la secuencia aunque de manera preliminar
pero con mejor sustentación estratigráfica. Vallejo señala que el
estilo Ichmay atravesó por tres fases: Ichmay Temprano a y b
(Horizonte Medio 3-4), Ichmay Medio a y b (Intermedio Tardío) e
Ichmay Tardío a y b (Horizonte Tardío) negando además la
existencia de un supuesto estilo "Ichma Fitomorfo".
Otro problema se deriva de la secuencia arquitectónica. Es obvio

que así como hay cambios en los estilos alfareros, así debieron
haber cambios en la arquitectura. Por lo tanto, no todos los
edificios de tapia y adobe del valle serían contemporáneos. Debe

haber una secuencia con remodelaciones, abandonos y nuevas
ocupaciones. En ese sentido, ha señalado que muchos edificios
que se consideraron típicos de Intermedio Tardío son del Horizonte
Tardío (Guerrero,1998) como sería el caso de Armatambo o
Puruchuca que presentan grandes remodelaciones pero asociadas
a material Inca. Así Guerrero señala que lo Inca debió causar un
impacto mucho mayor en el valle de lo que se imaginaba además
de ser más antigua de lo que se creía. Esta situación se complica
más cuando leemos en la información etnohistórica que el curaca
de Lima Taulichusco fue yanacona de Mama Vilo, esposa de
Huayna Capac (Rostworowski, 1978). ¿Qué tan grande fue el
impacto Inca sobre los antiguos curacazgos Ichma?, ¿Como habría
afectado esto su patrón de asentamiento y organización política?
Estas preguntas quedan aun como tareas pendientes para el
estudio de la arqueología de Lima.
B. Sitios Arqueológicos directamente afectados.
Alrededor del área de influencia del proyecto vial están registrados,

en los catastros especializados del valle del río Rímac, una gran
cantidad de sitios arqueológicos, de diferentes épocas, pero que no
resultarían afectados por las alternativas de trazo para la carretera.
Pero también dentro del área de influencia y afectados
directamente por la carretera registramos hasta cinco sitios
arqueológicos: California A, California B, La Ronda, Mariscal
Castilla y Pacha Mama.
El estado actual de conservación y disturbamiento de los citados

sitios arqueológicos abre la posibilidad de que, en su oportunidad y
antes de la ejecución de obras de la vía, sean objeto de Proyectos
de Evaluación Arqueológica, efectuados por consultores
arqueológicos privados bajo supervisión del Instituto Nacional de
Cultura e incluso eventualmente de un Rescate Arqueológico. Este
procedimiento de rescate, de ser el caso, permitiría intervenir
físicamente en las áreas de los sitios y recuperar loas evidencias
arqueológicas presentes a fin de liberar el terreno para el desarrollo
del proyecto vial.
El marco legal para viabilizar esta propuesta esta dado por la Ley
No. 28296 “Ley General de Patrimonio Cultural”, la R.S. No. 004-
2000-ED “Reglamento de Investigaciones Arqueológicas” y el D.S.
No. 022-2002-ED “Texto Único de Procedimientos del Instituto
Nacional de Cultura”.

Detallamos las características básicas de los sitios arqueológicos
mencionados y las medidas de mitigación en función a su relación
con el trazo de la vía:
Sitio: 01. Nombre: California A.
Ubicación general:
Ubicación política: Dpto. Lima, provincia: Lima, distrito: Chosica.

Ubicación geográfica: Coordenadas UTM: Este 3 133 / Norte
6781. 1350 msnm.
Tipo de sitio: poblacional.
Descripción: sucesión de canchones de piedras, con algunas

pocas estructuras (muros).
Cronología tentativa: Horizonte Temprano (1,200 a c. – 100 d c.)
De la autopista: 60 m al Este del trazo
Accesibilidad: Carretera Central Km. 32.
Medidas de Mitigación:
Evaluación Arqueológica (R.S. No. 004-2000-ED) para establecer

sus características y estado de conservación.
Delimitación (área y perímetro) y señalización (muros e hitos) del

sitio arqueológico.
Monitoreo Arqueológico durante la ejecución de obras.
Observación: Catastro del Valle del Rímac y Santa Eulalia de C.

Milla V.

Sitio: 02. Nombre: California B.
Ubicación general:
Ubicación geográfica: Coordenadas UTM: Este 3 139 / Norte 86

784. 1050 msnm.
Tipo de sitio: doméstico.
Descripción: habitaciones de piedra: agrupamiento de unidades de

extensión pequeña.
Cronología tentativa: Horizonte Temprano (1,200 a c. – 100 d c.)
De la autopista: 55 m al Este del trazo.
Accesibilidad: Carretera Central km. 32.
Medidas de Mitigación: Evaluación Arqueológica (R.S. No. 004-

2000-ED) para establecer sus características y estado de
conservación.


Milla V.
Sitio: 03. Nombre: La Ronda.
Ubicación general:

811. 975 mnsm.
Tipo de sitio: doméstico.

Descripción: habitaciones de piedra, con caras internas enlucidas
con barro.
Cronología tentativa: Intermedio Temprano (100 – 800 d. c)
Accesibilidad: Carretera Central Km 38.



Milla V.
Sitio: 04. Nombre: Mariscal Castilla.
Ubicación general:

800. 1050 msnm.
Tipo de sitio: doméstico y corrales.
Descripción: conjunto de corrales y habitaciones formas

adaptadas a la Topografía del cerro.
Cronología tentativa: carece de elementos diagnósticos.




Milla V.
Sitio: 05. Nombre: Pachamama.
Ubicación general:
Ubicación geográfica: Coordenadas UTM: Este 31850 / Norte

868185. 920 mnsm.
Tipo de sitio: montículos.
Descripción: conjunto de dos montículos con cantos rodados.
Cronología tentativa: Intermedio Tardío (1200 -1470 dc)



Milla V.

C. Antecedentes Históricos.
Los cronistas de Lima refieren que las tierras fértiles del valle
Rímac, fueron habitadas, primero por los collas o aymaras y luego
por los quechuas. La toponimia de algunos centros poblados a lo
largo del "Río Hablador" prueba la existencia de pueblos primitivos
pertenecientes a estos dos grupos humanos, son de origen Aymara,
por ejemplo: Callao, Copacabana, Ate, Puruchuco, Huaycan,
Chosica, Chaclacayo y de procedencia inca con fisonomía
Huancho: Lurigancho, Hurinhuancho, Huanchihuallas, Huachipa,
Moyopampa y otros.
Se sabe que las culturas de los valles de la provincia de Lima

fueron influenciados por tres pueblos: los collas, que bajaron por
Canta y Huarochirí; los Huanchos, que vinieron por la quebrada del
Rímac; y los Huallas, que entraron por Carabayllo. El centro más
importante fue Cajamarquilla,
El Inca Pachacútec en su conquista de los pueblos al noroeste del

Cusco, invadió el valle del Rímac y sometió al cacique Cuismanco,
quien se dice, con grupos militares confederados de Chincha, Mala,
Pachacámac, Lima y Ancón, se defendía valientemente hasta ser
reducido en su cuartel general de Moyopampa.
En 1535, los enviados especiales de Francisco Pizarro, Juan Tello,

Raúl Díaz y Alonso Martín, debieron haber ingresado por el valle de
Lurín. Luego de admirar la ciudadela de Pachacámac, llegaron al
solar de Tauli Chusco, Señor de Lima. Explorada la extensa llanura
y bahía sobre el Pacifico, la recomendaron al conquistador como el
lugar mas adecuado para ciudad Capital del Virreinato.
Siguiendo las reglas vigentes se repartieron estas tierras entre los

españoles de la corte guerrera de Pizarro. Los primeros
corregimientos fueron, con el correr de los años, subdivididos en
partidos, curatos, haciendas, fundos y fincas. Por "derechos" de
herencia o enajenación, todos estos tipos de propiedad pasaron al
dominio de pocas e influyentes familias, dejando las menos valiosas
para los nativos.
La Constitución Política de 1823 divide la Republica en

departamentos, provincias, distritos y parroquias. La provincia de
Lima comprende los siguientes diez distritos: Ate, Ancón,
Lurigancho, Carabayllo, Magdalena, Miraflores, San José de Surco,
San José de Chorrillos, Pachacámac y Lurín; con dos ciudades, dos

villas, ocho pueblos, catorce caseríos, noventa y cinco haciendas,
noventa y ocho chacras y doce huertas.
De los diez distritos, los mas extensos en longitud eran: Ate y

Lurigancho; por comprender las tierras ubicadas a uno y otro lado
del río Rímac, esto es, todo el valle desde Santa Eulalia y Ricardo
Palma hasta su entrada al Cercado de Lima. Todas las tierras de la
margen izquierda hasta las cumbres de la cadena andina del lado
sur pertenecían al distrito de Ate, y las de la margen derecha, desde
las alturas limítrofes con Matucana hasta las Tres Compuertas a
Lurigancho con su capital Chosica.
Las tierras que pertenecen al actual distrito de Chaclacayo eran

comprensión del distrito de Ricardo Palma, provincia de Huarochirí,
pero, por su proximidad a Chosica, se incorporan a la
administración municipal de esta hacia abril de 1940.
A partir del Km. 37 del ferrocarril Central hasta el Km. 48 del mismo
y sobre la margen izquierda del Río se conocían los siguientes
fundos: Huascata, Moran, San Bartolomé, La Tuna, Tupacocha,
San Damián, Santa Inés, el Juzgado y Buenamuerte. A este sector
rural de mil trescientas hectáreas comprendidas entre las altas
cumbres de los cerros y la margen izquierda del Río en dirección a
Lima se conocían con el nombre de Chaclacayo
Chaclacayo, procede de dos palabras aimaras: ch'ajlla o chacclla

que significa carrizo y cayo o kayo que significa pie. “ al pie de los
carrizos”.
En efecto, es una zona donde se desarrolla fácilmente esta planta

gramínea, particularmente, en las orillas del río, en las tierras
fangosas y en los bordes de las acequias madres. Su abundancia
origina la industria casera de confección de esteras y otros.
El fundo Chaclacayo se formo por acumulación de las tierras

correspondientes a La Tuna, Tupacocha y San Damián, que eran
pertenencias de las comunidades indígenas que habitaban. Las
alturas de Cocachacra y fueron adquiridas poco a poco por don
Raimundo Laimito.
Hasta el año 1930 en todos estos fundos se cultivaban algodón y

forraje para ganado vacuno. En cada uno de ellos se levantaban las
casas-haciendas rodeadas de algunos árboles frutales y criaderos
de aves (una de estas - fue casona de un ex-presidente- se
encuentra aun en pie y la ubican al ingresar al distrito sobre el lado

derecho de la carretera y otra en frente del parque San Juan a 1
cdra. del ex-cine Chaclacayo).
Para comunicarse con Lima y los pueblos vecinos había dos

caminos de herradura: uno por la margen derecha que era
transitado por recuas que servían las necesidades comerciales de
los pueblos ubicados entre Matucana y Lima, y otro por la izquierda
que atravesaba la estrecha faja de tierra de los nuevos fundos
citados y que se originaba en el valle de Huarochirí.
Al iniciarse los servicios del Ferrocarril Central, Chaclacayo se

beneficia con un paradero en San Bartolomé, donde cada día se
embarcaba porongos de leche y javas con gallinas para su
mercadeo en Lima.
Son estas tierras fértiles, tierras de labranza regadas por cuatro

grandes tomas de agua; tierras, en su origen modestas por producir
carrizos, las que a partir de 1930 servirán para cobijar a miles de
habitantes (incluidos nosotros) en confortables viviendas,
resumiéndose los nueve nombres de sus fundos en uno solo:
Chaclacayo.
TURISMO.
El turismo de la zona es importante fundamentalmente los fines de

semana en que los clubes, centros de esparcimiento y parques se
llenan de gente de diferentes lugares, en especial de la Capital.
Una atracción turística es el parque central Emilio del Solar,

instalado en un área de 30,000 m2 donde alberga diferentes
especies botánicas, destaca también porque en uno de sus
extremos una artística Pileta de Agua.
Otro atractivo turístico es el Paseo de Mayo, arquitectura en

homenaje al Madero de Cristo, emblema cristiano que Chosica
adora y rememora en los primeros días de mayo.
El Paseo de la Fé en cuya cúspide abre sus brazos para dar sus

bendiciones especialmente a los moradores de la hermosa “Villa del
Sol”.
Otros atractivos turísticos son: el Paseo de las Américas, Paseo “El

Huarango”, Parque Echenique, el malecón “Leoncio Prado” y el
puente colgante.

Cuenta con un Anfiteatro llamado “María de Jesús Velásquez”, lugar
de expansión cultural; y juegos infantiles instalados en el Parque
Central de Chosica.
En las últimas décadas de Chosica moderna, han surgido

numerosas instalaciones de centros de esparcimientos ubicados en
ambos lados de la ribera del Rímac.
En el lado derecho destacan los clubes de La Marina; Aviación;

Policía Nacional; El Bosque; COFIDE; Country Club Villa, Bancos
Wiesse, Crédito.
Por el lado izquierdo, la zona de California, tiene lugares atractivos,

como: Regatas, La Cantuta, el Club del Ejército, Los Ángeles,
Koricancha, entre otros.
4.3.3 CONSULTA PÚBLICA
En este informe se reseña, en la parte sociológica, el proceso y

resultados del sondeo de opinión (encuestas) realizado entre los
pobladores del área de influencia de las alternativas del proyecto
vial: (1) Estudio desarrollado utilizando la Carretera Central; (2) Vía
alterna usando viaductos; y (3) Vía alterna con Soluciones al Nivel.
En esta primera parte del informe se incluye también una propuesta

de Programa de Consultas Publicas, cuyo desarrollo deberá
ajustarse, en su oportunidad, a lo establecido por la Resolución
Directoral No. 006-2004-MTC-16 del 16.01.2004 que aprueba el
Reglamento de Consulta y Participación Ciudadana en el Proceso
de Evaluación Ambiental y Social en el Sub sector Transportes –
MTC. Es conveniente precisar que si bien el numeral 4.3.15.8 de
los Términos de Referencia del estudio de factibilidad detalla el
tema de las Consultas Públicas, de carácter tanto General como
Especifico, el nivel de información disponible y la estructura y plazo
del contrato suscrito con el especialista no se condice con estos
requerimientos.
Lo señalado resulta particularmente evidente en, por ejemplo, el

tema de la(s) Consulta(s) Publica(s) Especifica(s) que debe
efectuarse con la población directamente afectada en su propiedad
por el desarrollo del proyecto, consulta que debe abordar, entre
otros puntos, incluir las áreas y condiciones de reasentamiento de
esos pobladores; a la fecha estas variables no han sido definidas.
Más aún, la norma precitada señala que la DGASA-MTC deberá
coordinar y verificar esta consulta y que se deberá definir un “…

Plan de Compensación, Relocalización temporal, o
Reasentamiento, con la finalidad de mantener o mejorar las
condiciones de vida de quienes se encuentran afectados por el
proyecto……. El Plan deberá ser probado por la DGASA. La
DGASA supervisará y evaluará la aplicación del mismo”. Siendo
notorio que esta entidad del MTC no esta integrada al estudio se
plantea un problema técnico-legal por resolver.
En la segunda parte de éste informe se indican los Sitios

arqueológicos registrados dentro del área de influencia de las
alternativas para la carretera; se expresa la limitación establecida
por la carencia de información geológica y la ausencia de
evaluación por falta de definición de alguna áreas, por ejemplo para
reubicación de pobladores.
Finalmente este Informe en su sección de Anexos contiene los

documentos necesarios para el Programa de Consultas Publicas
enunciado y el texto de la Resolución Directoral No. 006-2004-
MTC-16.
A) DEL AMBIENTE SOCIOECONÓMICO
1) Estrategia para Recopilación de Información
Como estrategia de recopilación de información se tomó contacto

con población de los distritos de Chaclacayo y Lurigancho, a través
de Fichas de Datos Sociales y, posteriormente, Entrevistas
Estructuradas en guías de preguntas a actores claves, lo que
permite elaborar un perfil de la población y conocer que opinan y
perciben de los efectos positivos, efectos negativos y las tendencias
del proyecto vial, con vistas a las Consultas Públicas a realizarse
2) Del Sondeo de Opinión Pública.
Metodología.
Los días 13, 14 y 15 de septiembre del 2005, se encuestaron a 45

responsables de hogares en los poblados comprendidos en el trazo
del estudio de factibilidad del proyecto: Construcción y
Mejoramiento de la Carretera Central, tramo autopista Ramiro
Prialé – Av. Las Torres - Puente Ricardo Palma.
La cobertura espacial de la encuesta se limitó a los distritos de
Chaclacayo y Lurigancho (Chosica), provincia de Lima,
Departamento Lima. Se consideró como universo de estudio a

mujeres y hombres mayores de edad, residentes permanentes y
responsables de hogares.
El diseño de muestreo utilizado es el muestreo estructura. Muestra

que permite seleccionar a informantes claves partiendo de
agrupaciones sociales como son los centros poblados para
finalmente encuestar en las viviendas. De estas viviendas se
encuestaron a los ocupantes presentes.
En total se aplicaron 45 encuestas a los habitantes de las

siguientes localidades, Lurigancho (36 encuestas) y Chaclacayo (09
entrevistas).El procesamiento de datos se realizó con el SPSS V.
12.0, (Statical Package For Social Sciencies. Real Stas. Real Easy),
que permitió tabular e ingresar la información en una base de datos
en archivo de computadora.
- Características de la Encuesta.
En el Gráfico N° 1 se presenta los distritos dónde residen los
ciudadanos encuestados potenciales afectados por la próxima
construcción y mejoramiento de la carretera central, desde la
autopista Ramiro Prialé (Av Las Torres) hasta el Puente Ricardo
Palma. Se puede observar que el 80% de la población entrevistada
reside en el distrito de Lurigancho y el 20% de los ciudadanos en el
distrito de Chaclacayo.
Gráfico N° 1: Distrito donde vive el encuestado
Lurigancho
80%
Chaclacayo
20%

El lugar de residencia de la población encuestada es como sigue:
El 22% (10) viven en Villa Chosicana, el 20% (9) en la Asociación
Villa Rosario, el 13% (6) en el Asentamiento Humano Eduardo
Burga Saldaña, otro 13% (6) en la Asociación de Vivienda Sauce
Grande, el 11% (5) en Santa María Baja, el 9% (4) en Luis Bueno,
el 4% (2) en la Asociación de Vivienda Dignidad, otro similar 4% (2)
en el Asentamiento Humano Alto Huampaní y el 2% (1) en la
Urbanización Portales de Nievería. (Véase cuadro A).
Cuadro A
Lugar de Residencia de la Población Encuestada
LUGAR DE RESIDENCIA FRECUENCIA PORCENTAJES
Villa Chosicana 10 22
Villa Rosario 09 20
Eduardo Burga Saldaña 06 13
Sauce Grande 06 13
Santa María Baja 05 11
Luis Bueno 04 9
Dignidad 02 04
Alto Huampaní 02 04
Portales de Nievería 01 02
Total 45 100
En el cuadro B, se puede observar que el 18% de la población

encuestada son representantes o integrantes de las Juntas
Vecinales de los distritos de Lurigancho y Chaclacayo, el 13% de
los ciudadanos pertenecen a un grupo parroquial, el 11% a
organizaciones de mujeres, el 9% corresponde a asociaciones de
transportistas, asociación de comerciantes, pequeño empresario y
amas de casa (porcentajes para cada una de ellas), el 7% a los
grupos cristianos no católicos, otro similar 7% a los vecinos y
finalmente un 4% tanto para asociación de agricultores como a
algunas autoridades municipales. (Véase cuadro B).

Cuadro B
ORGANIZACIÓN QUE REPRESENTA LA POBLACIÓN ENCUESTADA
ORGANIZACIÓN O FRECUENCIA PORCENTAJES

INSTITUCIÓN
Juntas vecinales 08 18
Grupo parroquial católico 06 13
Organización de mujeres 05 11
Asoc de Transportistas 04 09
Asoc de comerciantes 04 09
Pequeño empresario 04 09
Ama de casa 04 09
Grupo cristiano no católico 03 07
Vecino 03 07
Asoc de agricultores 02 04
Autoridad municipal 02 04
Total 45 100
Respecto si los ciudadanos de los distritos de Lurigancho y

Chaclacayo conocen o des conocen que próximamente se van a
realizar obras de construcción y mejoramiento de la carretera
central, las respuestas fueron del 76% que sí conocen sobre el
proyecto en mención y el 23% de los ciudadanos respondieron que
desconocen sobre la realización de las obras de construcción y
mejoramiento. (Véase Gráfico N° 2).
Gráfico N° 2: Opinión de los encuestados si conocen dónde se van a rea
lizar las obras de construcción y mejoramiento de la carretera central

80
76
60
Porcentajes
40
24
20
0
No Sí

En el cuadro siguiente se presenta la opinión de los ciudadanos
encuestados si está de acuerdo o en desacuerdo con la realización de
las obras de construcción y mejoramiento de la carretera central desde la
Autopista Ramiro Prialé hasta el puente Ricardo Palma.
Se observa que el 67% de las personas que residen en los distritos de

Lurigancho y Chaclacayo están de acuerdo en la ejecución de la obra de
construcción y mejoramiento de la carretera central.
Las personas que no están de acuerdo, las que no están de acuerdo ni

en desacuerdo y las que no opinan con dicha obra representan la
minoría porque cada una de ellas tiene un porcentaje del 11%. (Véase
Cuadro N°1).
Cuadro N°1
ACTITUD DE ACUERDO O DESACUERDO CON LA REALIZACIÓN

DE LAS OBRAS DE CONSTRUCCIÓN Y MEJORAMIENTO
OPINIÓN PORCENTAJES
De acuerdo 67
En desacuerdo 11
No sabe, No opina 11
Ni de acuerdo ni en desacuerdo 11
Total 100
De los vecinos que están de acuerdo con la realización de las obras de

construcción y mejoramiento de la carretera central desde la autopista
Ramiro Prialé hasta el puente Ricardo Palma, el 43.3% de los
ciudadanos señaló que están de acuerdo con la construcción y
mejoramiento de la obra porque se aliviaría el tránsito vehicular y de
pasajeros, el 23.3% está de acuerdo porque sólo aliviará el tránsito
vehicular, el 7% porque beneficia a la población, otro 7% está de acuerdo
con el proyecto siempre que no afecte a la población, otro 7% porque
aliviaría el tránsito público y pesado. Finalmente, las siguientes razones
representan el 3% cada uno de ellas: están de acuerdo, pero siempre
que no afecte a las viviendas; porque generará empleo; porque habrá
vías de salida en caso de Aludes (Huaycos); y porque traerá desarrollo a
la población.
De aquellos encuestados que respondieron que no están de acuerdo con

el proyecto. El 80% señala su desacuerdo porque afectará sus viviendas

y el 20% porque afectará sus actividades económicas (trabajo). (Véase
Cuadros 2a y 2b).
En resumen se puede decir que la mayoría de los habitantes de las

zonas afectadas por la próxima realización de construcción y
mejoramiento de la carretera central, están de acuerdo básicamente
porque se aliviaría tanto el tránsito vehicular como de transporte de
pasajeros porque se descongestionaría de vehículos la carretera central,
principal vía que une a los distritos del cono Este, Lurigancho y
Chaclacayo, con el centro de la capital.
Cuadro N°2A
MOTIVOS DE LA POBLACIÓN QUE SÍ ESTÁ DE ACUERDO CON LA

REALIZACIÓN DE LAS OBRAS DE CONSTRUCCIÓN Y
MEJORAMIENTO
MOTIVOS PORCENTAJES
Aliviaría el tránsito vehicular y de pasajeros 43
Aliviaría el tránsito vehicular 23
Beneficia a la población 07
Siempre que no afecte a la población 07
Aliviaría el tránsito público y pesado 07
Siempre que no afecte a las viviendas 03
Genera empleo 03
Habrá pase en casos de Huaycos 03
Desarrolla a la población 03
Total 100
Cuadro N°2B
MOTIVOS DE LA POBLACIÓN QUE NO ESTÁ DE ACUERDO CON

LA REALIZACIÓN DE LAS OBRAS DE CONSTRUCCIÓN Y
MEJORAMIENTO
MOTIVOS PORCENTAJES
Porque puede afectar viviendas 78
Afectaría nuestro trabajo 20
Otros 02
Total 100

En el cuadro N° 3 se presenta principal beneficio o efecto positivo que
tendrán las localidades por la construcción y mejoramiento de la
autopista Ramiro Prialé hasta el puente Ricardo Palma. El 67% de los
ciudadanos encuestados que viven en los distritos de Lurigancho y
Chaclacayo manifestaron que el principal beneficio será la rapidez en el
transporte de pasajeros, el 4% señala que la valorización de los terrenos.
Otros beneficios que representan el 2% cada uno son: Los servicios de
luz, agua y desagüe; el empleo; el comercio; mejoraría la ribera del río;
realza la zona y; habrá otra vía de salida a Lima. Solamente el 13%
señala que la obra no tendrá ningún beneficio para su localidad.
En síntesis, con la construcción y mejoramientos de la carretera central

el transporte de pasajeros será más fluido, por lo tanto los habitantes de
dichos distritos podrán transportarse rápidamente a sus quehaceres
cotidianos. (Véase cuadro N° 3).
Cuadro N°3
PRINCIPAL BENEFICIO O EFECTO POSITIVO QUE TENDRÁ LA

LOCALIDAD POR LA CONSTRUCCIÓN Y MEJORAMIENTO
DE LA CARRETERA CENTRAL
PRINCIPAL BENEFICIO PORCENTAJES

El transporte de pasajeros 67
Ninguno 13
La revalorización de los terrenos 04
Los servicios de luz, agua y desagüe 02
El empleo 02
El comercio 03
Mejoraría la ribera del río 02
Realza la zona 01
Hay otra vía de salida a Lima 02
No sabe, no opina 02
Total 100
En cuanto al segundo beneficio o efecto positivo que tendrán las

localidades por la construcción y mejoramiento de la autopista Ramiro
Prialé hasta el puente Ricardo Palma, el 22% de los ciudadanos
señalaron que aumentará el comercio en la zona, el 16% dijo que
beneficiará a los transportistas de carga pesada y un 7% manifestó que
la obra generará empleo a los pobladores de la zona.

En síntesis, los pobladores del área afectada por la construcción y
mejoramiento de la autopista Ramiro Prialé hasta el puente Ricardo
Palma, tienen la confianza que una vez terminada la obra la economía
de la zona se vuelva más dinámica y se genera la oportunidad de nuevos
negocios. (Véase Cuadro N°4).
Cuadro N°4
SEGUNDO BENEFICIO O EFECTO POSITIVO QUE TENDRÁ LA LOCALIDAD

POR LA CONSTRUCCIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA CENTRAL
SEGUNDO BENEFICIO PORCENTAJES
Aumentará el comercio 25
Mejora en el transporte de carga 20
Generará empleo 07
Mejora en la atención de salud 02
Mejores ingresos 02
Atraería mas turismo 04
Reduce el tráfico vehicular 02
Total 100
En el cuadro siguiente se presenta la principal dificultad o problema que

tendrán las localidades por la construcción y mejoramiento de la
carretera central desde la autopista Ramiro Prialé hasta el puente
Ricardo Palma. Del cuadro se puede observar que el 71% de los
pobladores encuestados señalaron que el principal problema que
tendrán en su localidad por dicha obra es la afectación a las viviendas y
el 11% manifiesta que la obra dificulta y peligra el tránsito peatonal y
vehicular. (Véase cuadro N°5).

Cuadro N°5
PRINCIPAL DIFICULTAD QUE TENDRÁ LA LOCALIDAD POR LA

CONSTRUCCIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA CENTRAL
PRINCIPAL DIFICULTAD PORCENTAJES
Afectará viviendas 71
Dificultará tránsito peatonal y vehicular 11
Polvareda 04
Mas delincuencia 02
Afectaría al mercado de la zona 02
Afectaría el comercio 02
Aislamiento de viviendas 02
Ninguno 02
Total 100
Sobre recomendaciones de la población para superar la primera

dificultad o problema que tendrá la localidad por la construcción y
mejoramiento de la autopista Ramiro Prialé hasta el puente Ricardo
Palma (afectación de viviendas). El 40% de los ciudadanos recomendó
que en caso de sean afectadas sus viviendas o lotes de terreno que
sean reubicados en otra zona, pero del mismo distrito, el 13% señala
otra salida: prefieren que les compren su vivienda. (Véase cuadro N°6).
Cuadro N°6
RECOMENDACIONES DE LA POBLACIÓN PARA SUPERAR LA PRIMERA

DIFICULTAD O PROBLEMA QUE TENDRÁ LA LOCALIDAD
RECOMENDACIONES PORCENTAJES
Reubicación de viviendas a otra zona 44
Que compren la vivienda 15
Que ejecuten la obra con rapidez 11
Reubicación del mercado 04
Regar los desmontes para evitar el polvo 02
Ninguna 02
Colaboración de la población 04
Ampliar carril de la avenida 02
Reubicación en un lugar similar 06
Organizar rutas alternas 02
Que la carretera pase por otra zona 02
Hacer puentes peatonales 02
No sabe, No opina 04
Total 100
3) Resumen y Conclusiones.

Resumen
1. El 76% de los encuestados sí conocen sobre el proyecto de

construcción y mejoramiento de la carretera central desde la
autopista Ramiro Prialé (Av. Las Torres) hasta el Puente Ricardo
Palma y el 23% desconocen.
2. El 67% de las personas están de acuerdo en la ejecución de la

obra de construcción y mejoramiento de la carretera central, el
11% no están de acuerdo y otro 11% están indecisos (de
acuerdo o en desacuerdo) y otro 11% no opinan
3. De los vecinos que están de acuerdo con la realización del

proyecto, el 43.3% señala como motivos de acuerdo porque la
obra aliviaría el tránsito vehicular y de pasajeros, el 23.3%
porque sólo aliviará el tránsito vehicular, el 7% porque beneficia
a la población, otro 7% está de acuerdo con el proyecto siempre
que no afecte a la población, otro 7% porque aliviaría el tránsito
público y pesado.
4. De aquellos encuestados que respondieron que no están de

acuerdo con el proyecto. El 80% señala su desacuerdo porque
afectará sus viviendas y el 20% porque afectará sus actividades
económicas (trabajo).
5. El 67% de los ciudadanos manifiestan que el principal beneficio

del proyecto será la rapidez en el transporte de pasajeros, el 4%
señala que se valorizarán los terrenos. Otros beneficios que
representan el 2% cada uno son: Los servicios de luz, agua y
desagüe; El empleo; El comercio; Mejoraría la ribera del río;
Realza la zona y; Habrá otra vía de salida a Lima. Solamente el
13% señala que la obra no tendrá ningún beneficio para su
localidad.
6. En cuanto al segundo beneficio o efecto positivo que tendrán las

localidades por el proyecto, el 22% señala que aumentará el
comercio en la zona, el 16% que beneficiará a los transportistas
de carga pesada y un 7% manifiesta que la obra generará
empleo a los pobladores de la zona.
7. El 71% de los pobladores señalan que el principal problema que

tendrán en su localidad por la ejecución del proyecto es la
afectación a las viviendas, pues el trazo de la carretera requiere

demoler algunas viviendas, y el 11% manifiesta que la obra
dificulta y peligra el tránsito peatonal y vehicular.
8. Finalmente, el 40% de los ciudadanos recomendó que en caso

de ser afectadas sus viviendas o lotes de terreno, la población
debe ser reubicada en otra zona pero del mismo distrito, el 13%
señala otra salida: prefieren que les compren su vivienda.
Conclusiones.
La mayoría de los habitantes de las zonas posiblemente afectadas

por la próxima realización de construcción y mejoramiento de la
carretera central, están de acuerdo con el proyecto porque aliviará
tanto el tránsito vehicular como de transporte de pasajeros y
descongestionaría el tráfico de la carretera central, principal vía que
une a los distritos del cono Este, Lurigancho y Chaclacayo con el
centro de la capital y las ciudades del centro del país. Asimismo,
según los encuestados, el proyecto moverá la economía local, pues
se abrirán oportunidades para el comercio y servicios.
Pese a que la mayoría de la población aprueba el proyecto y

reconoce los beneficios de éste. Sin embargo, también son
conscientes que la mayor dificultad del proyecto es la afectación de
las viviendas y por eso reclaman que el proyecto les solucione el
problema, ya sea reubicando al población en otra del distrito o
comprando sus lotes.
En suma, la percepción de los pobladores en cuanto al proyecto es

buena y factible de realización. La población se ha mostrado en
todo momento dispuesta a colaborar con el proyecto, pese a que se
sienten afectados. Para ellos el interés general, se sobrepone al
interés individual.

B.) PROGRAMA DE CONSULTA PÚBLICA PARA EL
“ESTUDIO DE FACTIBILIDAD DEL PROYECTO
CONSTRUCCIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA
CARRETERA CENTRAL, TRAMO AUTOPISTA RAMIRO
PRIALÉ – AV. LAS TORRES - PUENTE RICARDO
PALMA”
1) Antecedentes.
Las Consultas Públicas constituyen un proceso de información y
diálogo entre el titular del Proyecto, la ciudadanía y Estado acerca
de las actividades del proyecto en una localidad, sobre el manejo
normativo que las regula y las medidas de prevención y manejo de
los posibles impactos sociales y ambientales del proyecto.
Este proceso permitirá informar de las implicancias del proyecto vial
sobre el modo de vida y propiedades de los pobladores dentro de
su área de influencia, asimismo permite conocer las percepciones e
inquietudes ciudadanas. La participación ciudadana es muy
necesaria debido a que no solamente se informará a la población
sobre sus derechos y deberes ciudadanos, sino que también se
recogerá sus opiniones y aportes para mejorar el proyecto.
La realización de las consultas públicas debe ser flexible: es decir,

su organización, duración, ubicación, periodicidad debe estar de
acuerdo al proyecto, a las características de la población directa e
indirectamente involucrada en el mismo; a los hallazgos y
determinaciones del estudio.
El Estudio tiene como uno de sus objetivos el establecimiento de

una Línea de Base Ambiental (LBA), para luego determinar en que
medida la construcción y mejoramiento de ésta vía de
comunicación afectan al ambiente de la zona. Una vez determinada
los posibles efectos se establecerá un Plan de Manejo Ambiental
para controlar los posibles impactos ambientales negativos y
positivos que las obras podrían ocasionar, en la medida que la
ejecución del proyecto:
Positivos:
 Generará una demanda de bienes y servicios, impactando

positivamente en la economía local, tanto en las empresas como en
la población

 Afectara el bienestar de la población, trayendo consigo una
mejora en las comunicaciones, comercio, atención de los servicios
básicos de salud, educación, etc.
Negativos:
 Podría afectar la salud de la población, como consecuencia de

las emisiones de polvo y partículas.
 Puede ocasionar riegos de accidentes, como consecuencia del
desplazamiento de la maquinaria y equipo así como del manipuleo
de explosivos.
 Puede afectar los sitios arqueológicos presentes en su área de
influencia favoreciendo su destrucción por contaminación y su
deterioro o depredación al facilitar el acceso a ellos o como
consecuencia de la reubicación de pobladores.
 Puede afectar a predios aledaños.
2) Objetivos.
-Objetivo General:
Informar y consultar con la población sobre la intención de El

Ministerio de Transportes y Comunicaciones de ejecutar el proyecto
de Construcción Y Mejoramiento de la Carretera Central, Tramo
autopista Ramiro Prialé – Av. Las Torres - Puente Ricardo Palma.
Objetivos específicos:
a) Informar a las autoridades y a la población en general sobre el

Resultado del Estudio de Impacto Socio Ambiental de la carretera
central, tramo autopista Ramiro Prialé – Av. Las torres - Puente
Ricardo Palma.
b) Informar a la población que será afectada por el proyecto sobre

el Resultado del Estudio de Impacto Socio Ambiental.
c) Conocer las percepciones, opiniones y actitudes de la población

sobre el proyecto y sus impactos.
d) Incorporar, de ser pertinentes, aquellas propuestas de la

población que favorezcan el desarrollo del proyecto.

2) Tipo de Consulta Pública (Consulta de Carácter
Especifico)
La Consulta Pública es de carácter específico porque se realizará

solo en caso de ocurrencia de afectaciones a propiedad privada o
comunal y estará orientada a los propietarios de los predios
afectados por la realización del proyecto. Siendo necesario obtener
las informaciones y datos para un adecuado análisis de las
posibles. Esta información, conjuntamente con los demás aspectos
señalados servirá de base para que, en el estudio definitivo del
proyecto, se formule un plan de Compensación, relocalización
temporal, o reasentamiento, con la finalidad de mantener o mejorar
las condiciones de vida de quienes se encuentren afectados por el
proyecto.
4) Público Objetivo.
El público objetivo del evento son las autoridades locales del área
de influencia del proyecto, las organizaciones e instituciones
sociales, económicas, políticas y culturales; la población en general
de los distritos y los pobladores que serán afectados por el
proyecto.
Grupos de Interés y grupos de presión e incidencia sociopolítica,

están conformados por las autoridades políticas, los representantes
de los partidos políticos, representantes de las organizaciones
publicas y privadas, representantes de las organizaciones
económicas, como la cámara de comercio, industria y turismo;
representantes de las organizaciones sociales como los colegios
profesionales de abogados, contadores, arquitectos, ingenieros,
etc.; comedores populares, comités de vaso de leche, sindicatos,
asociaciones de Asentamientos Humanos; representantes del
Gobierno Regional y Municipalidades existentes en la zona de
influencia del proyecto.
5) Metas Mínimas de Asistencia.
Se plantea contar con:
a.- Cincuenta (50) personas

b.- Veinte (20) organizaciones e instituciones

6) Cronograma por Fases.
FASE DÍAS
I. Planificación 07 días
II. Coordinación en Campo 03 días
III. Preparativos 14 días
IV. Consulta Pública 01 día
V. Incorporación de observaciones y recomendaciones 03 días
7) Lugar y hora de la Reunión Informativa
Fecha : Por definir (de preferencia fin de semana)

Hora : Turno mañana.
Lugar : Auditorio de la Municipalidad de Lurigancho u
otro local cercano a la mayoría de la
población involucrada.
8) Metodología.
a.- Estrategia para la Convocatoria
Se coordinará con las autoridades locales para ver el lugar de la

Consulta Pública. Una vez definido el lugar y fecha, se convocará a
la población en general, así como a las autoridades y
representantes de las organizaciones existentes en los distritos del
área de influencia del proyecto, en especial a los residentes
afectados por la carretera.
La convocatoria se realizará empleando los siguientes medios:

- Publicación de notas de prensa (en locales Municipales y
otros lugares públicos)
- Por invitación directa a los líderes, autoridades y dirigentes de
las organizaciones de base (véase en el anexo el modelo de
carta de invitación)
b.- Desarrollo de la Consulta Pública
1. La Consulta Pública se desarrollará a cargo del personal del

Proyecto, representantes de DGASA del MTC y de PROVÍAS
NACIONAL.

2. De acuerdo al programa, el evento se desarrollará en tres
partes: la primera, exposición del Estudio de Impacto Socio
Ambiental; la segunda; preguntas del publico y respuestas de los
expositores; y tercera parte, conclusiones y firma del acta de
asistencia al evento.
3. Para la reunión se proporcionará a los asistentes una carpeta

conteniendo un resumen de las presentaciones, fichas para
preguntas y hojas para toma de datos.
4. En la presentación se informará las razones por las cuales la

opinión de la población es importante para la buena marcha del
proyecto.
5. Las exposiciones deben darse a través de esquemas,

intentando ser lo más didáctico y específico posible, evitando el uso
de palabras técnicas-profesionales.
6. Para la presentación de los expositores se utilizará el Power

Point, Planos y Croquis.
c.- El Registro de la Reunión
La Consulta Pública quedará registrada en las actas

correspondientes; en ellas se registrarán las interrogantes
planteadas por la población y las respuestas o soluciones a las
interrogantes. En el Acta firmarán los asistentes y/o representantes
de la población. Una copia del Acta será entregada a un
representante de la población y otra al MTC.
9) Recursos Físicos Mínimos.
1. 01 local tipo auditorio y que cuente con conexiones

eléctricas.
2. 01 equipo multimedia, 01 computadora y 01 equipo de

sonido
3. 100 sillas apilables.

10) Cronograma de Actividades.
Semanas
ACTIVIDADES 1 2 3 4
I FASE: PLANIFICACIÓN
a) Coordinación general X X X X
b) Contactos iniciales X
c) Plan de trabajo ajustado de reunión informativa X
II FASE: COORDINACIÓN EN CAMPO
a) Coordinación con autoridades de fecha, hora y lugar del evento X
b) Concertación de apoyo de autoridades al evento X
c) Búsqueda de razón social de organizaciones de base y instituciones sociales X
III. FASE PREPARATORIA
a) Difusión radial de invitación a la población X X X
b) Redacción de cartas de invitación a organizaciones de base y instituciones X
sociales
c) Envío de cartas de invitación a organizaciones sociales e instituciones para su X X
distribución por los gobiernos locales
d) Monitoreo a distribución de invitaciones X X
e) Preparación de informe a población X
f) Viaje de expositores X
IV. FASE: DESARROLLO DE CONSULTA PÚBLICA X
V. FASE: INCORPORACIÓN DE OBSERVACIONES Y RECOMENDACIONES X
A ESTUDIO

5. IDENTIFICACIÓN Y EVALUACION IMPACTOS AMBIENTALES
Existen múltiples clasificaciones de los impactos, de acuerdo al medio afectado,

se distinguen impactos de orden físico, biológico e impacto socio cultural. Según
sea la actividad, y en función de la capacidad de recuperación del medio, los
impactos ambientales pueden ser positivos o negativos.
En el presente capítulo se han identificado y evaluado los impactos ambientales

que se producirán como consecuencia de la ejecución de las obras de la
continuación de la Autopista Ramiro Prialé (29 kilómetros) poniendo énfasis en la
evaluación de los impactos relacionados con la afectación de predios agrícolas y
urbanos, los cortes para la construcción de la plataforma, la construcción y
operación de los campamentos de obra, patio de maquinarias y equipos,
construcción de obras de arte, explotación de canteras y uso de depósitos para
materiales excedentes.
Una de las principales actividades que se desarrollan en un Estudio de Impacto

Ambiental es la identificación de los impactos potenciales asociados a las diversas
actividades del proyecto. Luego se efectúa el análisis de impactos ambientales
identificados sobre la base del conocimiento general del ecosistema y de las
actividades probables de la obra. Posteriormente, en base al trabajo de campo se
puntualizan los aspectos ambientales más importantes, conociendo de esta
manera, las estrechas interacciones que se establecerán entre el proyecto y su
entorno.
También los impactos acumulados de muchas alteraciones pequeñas y separadas

pueden ser considerables. Podremos ver con mayor claridad y detalle la gravedad
o no de los probables impactos ambientales tanto positivos como negativos, en las
etapas de Construcción y Operación de la Carretera.
Desde el punto de vista del tránsito de peatones y animales el principal impacto

que se generará por la construcción de esta autopista será la división del territorio
en dos partes claramente definidas, produciéndose efectos negativos debido a la
movilidad del hombre y en menor medida de la fauna. Asimismo, el efecto barrera
afecta a las poblaciones humanas separando zonas e impidiendo o dificultando la
permeabilidad. Los impactos dependerán de los usos del territorio a ambos lados
de la autovía. Estos efectos negativos serán atenuados principalmente con una
buena señalización.
Toda obra especialmente las de construcción nueva traen consigo impactos

negativos de consideración, este proyecto afectará básicamente a predios, tanto
agrícolas como urbanos, también podría afectar canales de riego existentes.

5.1 METODOLOGÍA Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES
Los impactos potenciales que podrían originarse por las actividades del
proyecto han sido analizados con relación a los siguientes factores
ambientales: Actividades a realizarse durante el proyecto, características
físicas y químicas, flora, fauna, aspectos socioeconómicos y culturales.
En este método se ponen en evidencia los factores ambientales más

significativos de la construcción de la carretera, los cuales, generarán
efectos directos sobre el medio ambiente. Para la identificación y
evaluación se utilizó una matriz de doble entrada. En una de sus columnas
se especifican los factores ambientales y en la otra se ubican las
progresivas de la vía por kilómetro, de tal forma que se interrelacionen
ambas variables. Así se identifican y se evalúan en cada kilómetro de la
vía, los efectos ambientales que podrían generarse por la construcción y
operación de la carretera; así como del medio ambiente sobre la carretera.
La metodología de identificación empleada es una observación directa de
los posibles impactos y la evaluación (calificación) está representada en la
matriz respectiva.
Para la calificación de los impactos según su intensidad se han usado tres

colores para denotar los impactos ambientales negativos graves (rojo),
moderados (amarillo) y leves (celeste). Para los impactos ambientales
positivos se ha utilizado el color verde en tres tonalidades para diferenciar
el impacto fuerte, moderado y leve. Ver Matriz propuesta (Cuadro N° IE-1).
IMPACTO POSITIVO LEVE
IMPACTO POSITIVO MODERADO
IMPACTO POSITIVO FUERTE
IMPACTO NEGATIVO LEVE
IMPACTO NEGATIVO MODERADO
IMPACTO NEGATIVO FUERTE
Las actividades principales que se realizarán durante la obra son las

siguientes:
 Construcción de campamentos y patio de maquinarias.

 Extracción de agua.

 Extracción de materiales de canteras.
 Instalación de plantas chancadoras y funcionamiento.
 Instalación de planta de asfalto y funcionamiento.
 Instalación de depósitos de materiales de excedentes.
 Transporte de materiales.
 Elevación de la rasante.
 Construcción de drenaje y obras de arte menor.
 Construcción de viaductos, intercambios, puentes, ramales.
 Obras de protección.
 Cortes.
 Relleno propio
 Pavimentos.
Los impactos ambientales que ocurrirían por las obras son los siguientes:
 Alteración de la calidad del aire por efecto de gases y emisiones

sonoras.
 Inestabilidad de taludes y erosión.
 Pérdida de la calidad de aguas superficiales.
 Disminución de la calidad edáfica y destrucción de suelo.
 Alteración de la vegetación.
 Alteración de hábitat de especies de animales.
 Cambio de la estructura paisajista.
 Cambios en la estructura demográfica.
 Efectos en la salud y seguridad.
 Afectación de predios agrícolas y urbanos.
 Aumento del turismo.
 Cambio en el valor de las tierras.

 Generación de empleo.
 Implementación de servicios.
 Optimización de la vía.
 Modificación de formas de vida.
5.2 IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES
5.2.1 FASE DE OBRA
1. Alteraciones de la calidad del aire por efecto de polvo,

gases y emisiones sonoras.
CUADRO IE-1
MATRIZ DE IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES
AUTOPISTA RAMIRO PRIALÉ
KILOMETRAJE KILOMETRAJE KILOMETRAJE

ACTIVIDADES 9+900 - 20. 21 - 30 31 - 39+900
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0
CONSTRUCCIÓN CAMPAMENTOS Y PATIOS DE MÁQUINARIAS
EXTRACCIÓN DE AGUA
EXTRACCIÓN DE MATERIALES DE CANTERAS
INSTALACIÓN DE PLANTAS CHANCADORAS
INSTALACIÓN DE PLANTA DE ASFALTO
INSTALACIÓN DE DEPÓSITOS DE MATERIALES DE EXEDENTES
TRANSPORTE DE MATERIALES
ELEVACIÓN DE LA RASANTE
CONSTRUCCIÓN DE DRENAJE Y OBRAS DE ARTES MENOR
CONSTRUCCIÓN DE VIADUCTOS, INTERCAMBIOS, PUENTES, RAMALES
OBRAS DE PROTECCIÓN
CORTES DE MATERIAL SUELTO
CORTES EN ROCA SUELTA
CORTES EN ROCA FIJA
PAVIMENTOS
VARIADOS IMPACTOS
IMPACTOS AMBIENTALES
ALTERACIÓN DE CALIDAD AIRE POR GASES Y EMISIONES SONORAS
INESTABILIDAD DE TALUDES Y EROSIÓN
PERDIDA EN LA CALIDAD DE AGUA SUPERFICIALES
DISMINUCIÓN DE LA CALIDAD EDÁFICA Y DEST. DEL SUELO
ALTERACIÓN DE LA VEGETACIÓN
ALTERACIÓN DE HABITAT DE ESPECIES DE ANIMALES
CAMBIO DE LA ESTRUCTURA PAISAJISTA
CAMBIOS EN LA ESTRUCTURA DEMOGRÁFICA
EFECTOS EN LA SALUD Y SEGURIDAD
AFECTACIÓN DE PREDIOS AGRICOLAS Y URBANOS
GENERACIÓN DE EMPLEO
AUMENTO DEL TURISMO
CAMBIO EN EL VALOR DE LAS TIERRAS
IMPLEMENTACIÓN DE SERVICIOS
MODIFICACIÓN DE FORMAS DE VIDA
IMPACTO POSITIVO LEVE IMPACTO NEGATIVO LEVE

IMPACTO POSITIVO MODERADO IMPACTO NEGATIVO MODERADO
IMPACTO POSITIVO FUERTE IMPACTO NEGATIVO FUERTE
I TRAMO
II TRAMO
III TRAMO
CUADRO IE-1
MATRIZ DE IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES
AUTOPISTA RAMIRO PRIALÉ
KILOMETRAJE KILOMETRAJE KILOMETRAJE

ACTIVIDADES 9+900 - 20. 21 - 30 31 - 39+900
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0
CONSTRUCCIÓN CAMPAMENTOS Y PATIOS DE MÁQUINARIAS
EXTRACCIÓN DE AGUA
EXTRACCIÓN DE MATERIALES DE CANTERAS
INSTALACIÓN DE PLANTAS CHANCADORAS
INSTALACIÓN DE PLANTA DE ASFALTO
INSTALACIÓN DE DEPÓSITOS DE MATERIALES DE EXEDENTES
TRANSPORTE DE MATERIALES
ELEVACIÓN DE LA RASANTE
CONSTRUCCIÓN DE DRENAJE Y OBRAS DE ARTES MENOR
CONSTRUCCIÓN DE VIADUCTOS, INTERCAMBIOS, PUENTES, RAMALES
OBRAS DE PROTECCIÓN
CORTES
RELLENO PROPIO
PAVIMENTOS
VARIADOS IMPACTOS
IMPACTOS AMBIENTALES
ALTERACIÓN DE CALIDAD AIRE POR GASES Y EMISIONES SONORAS
INESTABILIDAD DE TALUDES Y EROSIÓN
PERDIDA EN LA CALIDAD DE AGUA SUPERFICIALES
DISMINUCIÓN DE LA CALIDAD EDÁFICA Y DEST. DEL SUELO
ALTERACIÓN DE LA VEGETACIÓN
ALTERACIÓN DE HABITAT DE ESPECIES DE ANIMALES
CAMBIO DE LA ESTRUCTURA PAISAJISTA
CAMBIOS EN LA ESTRUCTURA DEMOGRÁFICA
EFECTOS EN LA SALUD Y SEGURIDAD
AFECTACIÓN DE PREDIOS AGRICOLAS Y URBANOS
GENERACIÓN DE EMPLEO
AUMENTO DEL TURISMO
CAMBIO EN EL VALOR DE LAS TIERRAS
IMPLEMENTACIÓN DE SERVICIOS
MODIFICACIÓN DE FORMAS DE VIDA
IMPACTO POSITIVO LEVE IMPACTO NEGATIVO LEVE

IMPACTO POSITIVO MODERADO IMPACTO NEGATIVO MODERADO
IMPACTO POSITIVO FUERTE IMPACTO NEGATIVO FUERTE
I TRAMO
II TRAMO
III TRAMO

Polvo:
Durante las obras se producirán emisiones de polvo debido a los

movimientos de tierra, al uso de depósito de materiales excedentes,
al transporte de materiales, la explotación de canteras y al
funcionamiento de la planta de asfalto y chancadora. Esto generaría
una disminución en la calidad del aire que podrían afectar tanto a los
trabajadores como a los pobladores que se encuentren cercanos a la
vía.
Gases:
También se producirían emisiones de gases de combustión de los

vehículos y las maquinarias. Los principales contaminantes son:
 Monóxido de carbono (CO),
 Hidrocarburos no quemados,
 Óxidos de nitrógeno,
 Plomo (Pb), y
 Dióxido de azufre (SO2).
 En menor medida se emiten ciertos Metales Pesados (Zn, Mn, y

Fe).
En la dispersión de los contaminantes intervienen las condiciones

atmosféricas: la temperatura del aire y sus variaciones en altura, los
vientos relacionados con la dinámica horizontal atmosférica, las
precipitaciones y la insolación. También intervienen las características
geográficas y topográficas.
La emisión de partículas puede tener incidencia tanto en los

trabajadores de la obra como en pobladores que se ubican en las
zonas aledañas donde se ejecutaran los trabajos.

A modo de información en el cuadro IE-2 se indican los efectos en los
seres vivos de cada tipo de contaminante.
Cuadro N° IE-2
EFECTOS DE LOS CONTAMINANTES EN LOS SERES VIVOS
EFECTOS EN EFECTOS EN LA
CONTAMINANTES PERSONAS Y ANIMALES VEGETACIÓN
Partículas (polvo) Irritación en membranas Obstrucción de estomas,
respiratorias necrosis y caída de hojas
Compuestos de azufre: SO: Irritación en mucosas y Pérdida de color en las
SO, SO2, SH2 ojos hojas y necrosis en la
SH: Olores desagradables y vegetación
tóxicos
Compuestos orgánicos:
hidrocarburos Irritación de mucosas ------------
Óxidos de N: NO, NO2, Enfermedades de las vías Anula el crecimiento en
NO3 respiratorias. Tóxico para algunos vegetales
algunas especies animales
CO y CO2 EL CO es tóxico, interfiere en el
transporte de oxígeno a las ------------
células
Compuestos
halogenados: Cl, ClH, Irritación en las mucosas ------------
FH, CFC
Ozono (O3) Irritaciones en nariz y garganta, Manchas blancas en la
fatiga y falta de coordinación en vegetación
los animales
Metales pesados Diversos tipos de Diversos tipos de signos,
(MP) : Pb, Zn, Fe, Mn enfermedades especialmente a también acumulan los MP y
los riñones y el sistema después pasárselo a los
respiratorio animales y al hombre
Emisiones sonoras:
Al mejorar y rehabilitar esta carretera se puede producir

contaminación acústica en la fase de obra como consecuencia de la
utilización de explosivos, sobre todo en los cortes en roca fija, la
utilización de maquinaria pesada, explotación de canteras, planta
chancadora, planta de asfalto, carga y descarga de materiales, con

incrementos de ruido continuos y puntuales, y en la fase de
funcionamiento por la circulación de vehículos, con incrementos de
ruido de carácter continuo.
Efectos del ruido en la salud
 Fisiológicos: deterioro de la audición, fatiga.
 Directos sobre la salud: alteraciones temporales del ritmo cardíaco

y respiratorio, de la -tensión muscular, de la visión, de la presión
arterial y descargas hormonales en la sangre.
 Psicológicos y subjetivos: interferencias en las conversaciones y

captación de los mensajes en los medios de comunicación
sonoros (molestias irritabilidad, nerviosismo).
 Sobre el trabajo y las actividades humanas: reducción de la

eficacia y de la concentración
 Alteración del sueño: dificulta conciliar el sueño, pudiendo

despertar a alguien dormido. Los efectos dependen de la
naturaleza del ruido, edad, sexo.
 Alteraciones en el rendimiento laboral: efecto sobre la tarea que

implica memorización u concentración, dado que ocasionen
disminución de eficacia.
 Otras alteraciones: dificultad en la comunicación oral (esfuerzos

suplementarios, elevación de la voz).
Por otro lado podemos definir el ruido como todo sonido indeseable
que puede producir molestias tanto a las personas como a los
animales. La intensidad del sonido se mide en belios, en honor a
Graham Bell, o en submúltiplos llamados decibelios (dB).
Según la Organización Mundial de la Salud (OMS) los valores límites

recomendados de exposición al ruido, de acuerdo al tipo de ambiente,
se muestran en el cuadro siguiente:
Cuadro N° IE-3
Valores límite que recomienda la OMS

TIPO DE AMBIENTE PERIODO dB

Laboral Día 75
Doméstico, auditorio, aula Día 45
Dormitorio Noche 35
Exterior diurno Día 55
Exterior nocturno Noche 35
Principales focos de ruidos en un vehículo en movimiento
El grupo motor: depende de tipo de motor, del número de

revoluciones, de la velocidad a la que se circula y del estado de
mantenimiento (especialmente del tubo de escape).
Los neumáticos: al rodar sobre el pavimento. Por encima de los 60

km/h el ruido de los neumáticos en los vehículos ligeros es el más
importante, predominando sobre el resto a partir de los 110 km/h.
La carrocería: de tipo aerodinámico, debido a las turbulencias

creadas en el aire por el paso del vehículo.
Los frenos y la transmisión: si funcionan en condiciones normales

no son fuentes de ruido.
El tipo de pavimento tiene importancia en el ruido de rodadura

producido por los neumáticos, la pendiente y las curvas de la vía
son otros parámetros que influyen en el ruido y también aumenta
cuando el pavimento está húmedo.
IMPACTO AMBIENTAL: RUIDO PRODUCIDO POR LA

CARRETERA
Aves ambiental: ruido en la carretera sobre la fauna:
Impacto
Paloma
Mamíferos
Reptiles
Lagartija
Insectos
Mariposas
Mariquita

Rojo: impacto ambiental alto (aves, sobre todo nocturnas)
Naranja: impacto ambiental medio (mamíferos)
Verde: impacto ambiental escaso (reptiles e insectos)
.
Al respecto, las alteraciones en la calidad del aire por gases y
emisiones de ruido se sucederán principalmente en los siguientes
sectores:
Progresiva Lugares ocupados por:
Chancadora y planta de asfalto

A 5 Km. de inicio, rumbo a Cajamarquilla DME
Km. 08+000 (a 300m) Cantera
Km. 14+100 (a 1900m) Cantera
Km. 14+100 (a 2000m) Cantera
Km. 14+100 (a 2300m) Cantera
El Km. 31+840 – 32 +280 fue clasificado de intensidad grave por corte

de roca fija, donde habría la utilización de explosivos. Otro Km. donde
habrá corte de cerro, aunque en menor intensidad es en el 38+760 –
38+820.
Esta área incluye a todos los centros poblados que están muy
próximas a la zona del proyecto como son: Ate, Chaclacayo,
Lurigancho y Ricardo Palma
También serían afectados los trabajadores y los cultivos localizados

en las partes aledañas a la futura autopista.
2. Inestabilidad de taludes y erosión
Los cortes a efectuarse podrían acelerar ciertos procesos

morfodinámicos y aumentar el riesgo de inestabilidad de taludes.
Asimismo la explotación de canteras podría originar alteraciones,
básicamente por la pérdida de cobertura vegetal y de suelo,
produciéndose desprendimientos de masas de tierra en los taludes de
corte.
La intensidad de ocurrencia del impacto fue calificada como negativo

fuerte.

3. Disminución en la calidad de aguas superficiales
Este impacto podría ocurrir a consecuencia de la turbidez, debido al

movimiento de tierras, así mismo, por los vertidos accidentales de
aceites y lubricantes o por el inadecuado manejo de éstos.
También por contaminación por los desechos producidos en
campamentos y patios de maquinarias y equipos, también está
referida a los subproductos de las pozas de asfalto, o los desechos
del lavado de maquinarias y en general a los desechos sólidos y
líquidos derivados de la presencia de un importante grupo humano
durante la construcción de la carretera.
La carretera intercepta cursos de agua y quebradas temporales, los

mismos que se encuentran al nivel de la plataforma. Por acción del
proceso constructivo (acumulación de material, desnivel), puede
ocurrir interrupción en el flujo de las aguas.
En el Cuadro Nº IE-4 se muestran las alteraciones ambientales en

los cursos de agua y los indicadores de impacto.
Cuadro Nº IE-4
DETERMINACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES EN AGUAS
ACCIONES ALTERACIÓN INDICADOR DE ETAPA

AMBIENTAL IMPACTO
Inundación de
Sedimentación y
áreas adyacentes.
Falta de mantenimiento de disminución de la
Operación.
puentes y alcantarillas sección hidráulica de
Colapso de
los cauces
estructuras
Cobertura vegetal
Vertidos accidentales de afectada
Alteración negativa en
lubricantes y combustibles negativamente. Construcción y
la calidad de las aguas.
en los campamentos y por Operación.
acción de transportistas. Polución de los
cauces naturales

Deposición de basura y
residuos en los cursos de Disminución en la Polución de los Construcción y
agua (zonas urbanas). calidad del agua cauces naturales. Operación.
El río Rímac es el que corre casi paralelamente en todo el recorrido

de la futura autopista, por lo tanto es el mayor curso de agua
susceptible a ser contaminado.
También otras zonas como las quebradas podrían verse afectadas,

estas se ubican en las siguientes progresivas:
Progresiva (Km.) Quebradas
31+000 California
33+250 La Cantuta
37+500 La Ronda

leve.
5. Disminución de la calidad edáfica y destrucción del

suelo
Este impacto podría ocurrir por la construcción de la plataforma

(remoción del suelo en los nuevos cortes o en la ampliación de los
existentes), hecho que ocurrirá prácticamente a lo largo de toda la
vía. La construcción de los campamentos; Asimismo, el uso y
depósito de maquinaria pesada puede compactar los suelos, los
mismos que también pueden verse afectados por el vertido de
aceites y lubricantes. También por la explotación de canteras.
Los problemas de mayor magnitud en cuanto a disminución de la

calidad edáfica y destrucción del suelo se ubican en las siguientes
progresivas:
Progresiva Lugares ocupados por:
Campamento y patio de máquinas

Chancadora y planta de asfalto
A 5 Km. de inicio, rumbo a Cajamarquilla DME
Km. 14+100 (a 1900m) Cantera
Km. 14+100 (a 2000m) Cantera

Km. 14+100 (a 2300m) Cantera
El Km. 31+840 – 32 +280 fue clasificado de intensidad grave por corte

de roca fija, donde habría la utilización de explosivos. Otro Km. donde
habrá corte de cerro, aunque en menor intensidad es en el 38+760 –
38+820.
6. Alteración de la vegetación
Uno de los mayores impactos que se puede producir es el

relacionado con la afectación a la vegetación natural circundante
conformada por una serie de especies herbáceas, arbustivas y
arbóreas ubicadas en la zona del proyecto, las mismas que se
verán afectadas por los cortes en material suelto.
Se produciría a lo largo de todo el tramo de la futura autopista.

fuerte en la mayoría de los casos y negativo moderado en otros.
7. Alteración de hábitat de especies de animales
Durante las actividades construcción se producirían alteraciones por

el uso de maquinarias pesadas y también de explosivos, aspectos
que podrían, originar el abandono temporal de hábitats
especialmente de especies de avifauna que anida o se refugia en las
cercanías a las áreas de trabajo, así como de mamíferos menores.
La alteración de hábitats va relacionada con la desaparición de la

vegetación arbórea, en tal sentido los sectores afectados serán
básicamente ahí donde se afectará la cobertura arbórea por
ampliación de la plataforma. En lugares donde hay arbustos y/o áreas
de pastos, empleados como refugio y/o anidación, pueden ocurrir
también estos impactos, en grado menor.
También ciertas poblaciones de aves de corral, ganado y/o de

algunos animales silvestres podrían ser alteradas por las
actividades del personal a cargo de la construcción de la carretera
(campamentos).

moderado en la mayoría de los casos y negativo leve en otros.

8. Cambio de la estructura paisajista
El proceso de construcción de la carretera producirá una nueva

perspectiva en el paisaje de la zona; así mismo, los cortes de roca fija
y suelta, explotación de canteras, acumulación de material en
depósitos de materiales excedentes, construcción de un intercambio
vial, varios viaductos y ramales, construcción de obras de arte,
presencia de maquinarias y equipos, producirán alteraciones en el
paisaje. Sin embargo, este impacto sólo ocurrirá en la etapa de
mejoramiento y construcción de la carretera, es decir, sólo se dará en
forma temporal y será revertido en gran parte al implementar el Plan
de Manejo Ambiental, donde se dan las medidas de rehabilitación de
las áreas afectadas.

moderado en la mayoría de los casos y negativo leve en otros.
9. Cambios en la estructura demográfica
Las necesidades de mano de obra y sobre todo la especializada para

la ejecución de los trabajos de la carretera, podría generar cambios
temporales en la estructura demográfica. Asimismo, se crearán
necesidades de servicios diversos los mismos que serán atendidos
en muchos casos por personal proveniente de otras zonas.
Lo expuesto puede originar cambios en la estructura demográfica del

área de influencia del proyecto.
Al respecto, los cambios en la estructura demográfica tendrán mayor

incidencia con impactos negativos moderados en la relación de
kilómetros ocupados por centros poblados, descritos en a
continuación:
Lurigancho y Ricardo Palma.
10. Efectos en la salud y seguridad
Durante el proceso de ejecución de las obras se podrían producir:
 Emisiones de gases tóxicos a la atmósfera y afectaciones a la salud

de los trabajadores. Probable afectación al componente agua

relacionado con el vertimiento originado en las plantas de asfalto por
el lavado de filtros.
 Afectaciones sobre la salud de los operarios, por la inhalación de

gases y quemaduras en el transporte y disposición del asfalto líquido.
En lo que respecta a la seguridad ésta podría verse afectada durante
las labores de cortes (uso de explosivos), y en general por uso
inadecuado de la maquinaria, en las diferentes etapas de la obra.
Estos problemas podrían ocurrir en los diferentes sectores de corte,
pero fundamentalmente en los lugares donde se verificarán los cortes
en roca suelta y fija.
El Km. 31+840 – 32 +280 fue clasificado de intensidad grave por

corte de roca fija, donde habría la utilización de explosivos. Otro Km.
donde habrá corte de cerro, aunque en menor intensidad es en el
38+760 – 38+820.
11. Afectación de predios
El principal impacto negativo en la etapa constructiva sería la

afectación de una cantidad importante predios urbanos y terrenos
de cultivo, lo cual traería como consecuencia un problema de tipo
social.
Este es un factor de extrema importancia ya que conforme se aleja

de Lima, las afectaciones pasan a ser de terrenos agrícolas a
terrenos con una mayor incidencia de construcciones de material
noble, estas últimas comienzan a partir del Km. 23+000.
(Exceptuando las afectaciones que se harán en la intersección con
la Av. Las Torres).
Las casas y demás construcciones son en su mayoría de material

noble, aunque también se ven construcciones de material precario
como la madera y el adobe. Algunos predios tienen hasta tres
pisos, los terrenos de cultivo son de hortalizas y papa básicamente.
Será necesario, previo al inicio de las obras, ejecutar el Programa

de Compensación y Reasentamiento de la Población afectada,
cuyo lineamiento se centra en la necesidad de asegurar una
compensación justa a los propietarios de los predios afectados por
el emplazamiento de la carretera, minimizando las alteraciones
perjudiciales en sus modos de vida, oportunidades de trabajo,
acceso a los recursos naturales y servicios públicos.

Para el caso específico de afectación de predios se elaborará el
“Plan de Compensación y/o Reasentamiento Poblacional Afectada”,
que tiene como base los lineamientos establecidos en la Política
Operativa Nº 710, del 28 de mayo de 1998, del Banco
Interamericano del Desarrollo (BID).
Es muy importante que se tenga en cuenta la Ley General de

Expropiaciones (Ley Nº 27117), donde se dice que es obligación
indemnizar al sujeto pasivo de la expropiación, considerando el
valor de tasación comercial actualizado establecido por el Consejo
Nacional de Tasaciones (CONATA).
Se tendrá en cuenta también los lineamientos contenidos en la

R.D. Nº007-2004-MTC/16, el cual contiene las Directrices para la
Elaboración de los Planes de Compensación y Reasentamiento
Involuntario (PACRI) para Proyectos de Infraestructura de
Transporte.
FOTO En zona del proyecto necesariamente tendrá que

afectarse terrenos de cultivo como las que se aprecian en
01
esta toma.
EXPR.
FOTO También tendrá que afectarse predios urbanos como las

Estudio de Factibilidad del Proyecto: Construcción
que seyven
Mejoramiento
en esta vista.de la Carretera Central,
02 Las Torres – Pte. Ricardo Palma
Tramo: Autopista Ramiro Prialé – Av.
INFORME FINAL – VOLUMEN III: SOCIO AMBIENTAL
EXPR.
Página Nº III - 131 de 212
Para reducir considerablemente el descontento de la población
afectada tenemos como una herramienta a La Consulta Pública que
permitirá establecer espacios de comunicación, donde se explicará
detalladamente en que consistirá el proyecto y como se
compensará a las familias afectadas. Las consultas se harán a dos
niveles: Una Consulta Pública General y otra Consulta Pública
específica, esta última no se hará en el presente Estudio, pues su
ejecución esta contemplada que se realizara en los Estudios
Definitivos.
Consulta Pública General
Este tipo de Consulta nos permitirá exponer en detalle la

descripción y beneficios del proyecto, y escuchar interrogantes,
opiniones, sugerencias y observaciones de las autoridades y
población en general de la zona involucrada. Este doble flujo de
información servirá por un lado, para una buena toma de decisiones
por parte nuestra, donde aquellas propuestas de la población que
resulten razonables y compatibles con la naturaleza del mismos,
serán incorporadas en la concepción y desarrollo del Proyecto, y
por el otro, para que la población esté informada con la finalidad de
que cuando se ejecute el proyecto no los sorprenda, también
servirá para que formulen sus aportes.
12. Generación de empleo
Durante el proceso constructivo podría verse incrementado la

población económicamente ocupada, debido a que se generarían
diversos tipos de empleo como son:
 Empleos cubiertos por personal de la empresa constructora o

empresas subsidiarias.
 Empleos absorbidos por personas residentes en el área del

proyecto.
 Empleos generados indirectamente o por el crecimiento general

de la economía, inducido por la construcción de la
infraestructura.

Esto generaría una posibilidad de incremento salarial para personal
especializado en trabajos de carretera, para personal de campo no
especializado y para personal vinculado a labores más
especializadas de administración y logística entre otros. También
éste es un ejemplo de impacto positivo de la construcción de la
autopista.
Al respecto, la generación de empleo se dará con mayor incidencia

en los centros poblados aledaños a la carretera.
Lurigancho y Ricardo Palma
La intensidad de ocurrencia del impacto fue calificada como positiva

moderada.
5.2.2 FASE DE OPERACIÓN
Cuando opere totalmente la vía incidirá en el mejoramiento de la

calidad de vida de la población involucrada en el Área de Influencia
Indirecta (AII), pues facilitará un mejor acceso de productos y/o
servicios hacia los mercados o centros de consumo.
En general, los impactos directos e indirectos generados por el

proyecto pueden ser los siguientes:
1. Aumento del turismo
Uno de los aspectos de carácter zonal más positivos que implica el

proceso de construcción de la vía, es el referente al incremento del
turismo.

moderada.
2. Cambio en el valor de las tierras
Tanto el valor de los terrenos agrícolas como los terrenos o predios

urbanos que quedarían aledañas a la futura autopista se
incrementarían, favoreciendo a sus dueños.
En la carretera existen tierras aptas para la agricultura y/o

ganadería. En tal sentido la optimización de la vía generará la

afluencia de personas en busca de tierras, lo cual derivará en un
incremento en el valor de las tierras. Este impacto puede calificarse
como muy positivo. En general este impacto se verificaría a lo largo
de toda la vía.
3. Implementación de servicios
Los pagos correspondientes por licencias e impuestos, requeridos

para la construcción y mejoramiento de la vía; pagos de impuestos
de salarios, de compras, de transporte de materiales y de
equipamiento de construcción, representan un ingreso para las
municipalidades y al estado. Estos ingresos tienen importancia
para el desarrollo de los programas de asistencia social de los
gobiernos municipales y del Estado, los cuales entre otras
actividades podrán implementar y/o mejorar los servicios existentes.

moderada.
4. Optimización de la vía
El mejoramiento del tráfico se traducirá en una disminución o

reducción de los tiempos de viaje.
Naturalmente que el mayor beneficio que se derivará de las obras

de mejoramiento y construcción de la carretera, está relacionado
con las condiciones de la vía, hecho que tendrá sus mayores
créditos durante la etapa de operación de la misma, y que
redundará en múltiples beneficios para toda la región; por cuanto el
transporte se verá simplificado tanto por el tiempo de viaje así
como, por las condiciones de la vía, que será una vía de alta
velocidad.
El tiempo de transporte de los diferentes productos disminuirá, las
unidades de transporte estarán en mejor estado, todo esto
contribuirá al mejoramiento en la comercialización.
La construcción de la continuación de la autopista Ramiro Prialé

traerá como consecuencia un viaje cómodo y seguro a todos los
usuarios de esta vía.

moderada.
5. Modificación de Formas de Vida

La optimización de la vía y consiguientemente el incremento de la
población, traerá consigo nuevas necesidades y ofertas que
alterarán los patrones tradicionales de vida de la población que
habita en el área del estudio. Las principales modificaciones se
darán indudablemente por la mayor afluencia de visitantes dadas
las facilidades de acceso, lo cual redundará en la modernización de
servicios y nuevas edificaciones en los centros poblados que
comprende la carretera en estudio.
Esta modificación en las formas de vida tendrá mayor incidencia en

localidades descritas a continuación:
Lurigancho y Ricardo Palma.
La intensidad de ocurrencia del impacto fue calificada como positivo

fuerte en la mayoría de los casos y positivo moderado en otros.
5.2.3 IMPACTOS DEL MEDIO AMBIENTE SOBRE LA CARRETERA
Los factores adversos del medio ambiente que pueden ocurrir en la

zona del proyecto son:
1. Sismos
Los sismos pequeños de magnitud 4.0 en la escala de Richter,

podrían reactivar deslizamientos de pendiente susceptible, y sismos
grandes pueden generar decenas de cientos de deslizamientos a
través de áreas de cientos de miles de kilómetros cuadrados,
produciendo pérdidas de suelo y afectando a la autopista.
La carretera estaría expuesta a un sismo, dado que nuestro país

forma parte del Círculo de Fuego del Pacífico, considerado como la
principal zona volcánica del mundo.
La costa peruana está afectado por la subducción de la placa de

Nazca, así nuestro territorio vive bajo la amenaza constante de un
terremoto, sólo en 1999 tuvimos 114 sismos.
2. Huaycos

En épocas de lluvias, entre enero a marzo, puede
extraordinariamente producirse huaycos, algunas veces de gran
intensidad.

6. PASIVOS AMBIENTALES
El Pasivo Ambiental puede ser de origen físico, químico, biológico o antrópico. El

que generalmente se presenta en una carretera está constituido por los impactos
sobre terceros que fueron ocasionados por la existencia de la vía y por los
impactos generados por terceros sobre la misma. Son importantes porque afectan
la calidad de vida de las personas (usuarios de la carretera) y a la infraestructura
vial.
La solución para remediar el problema tiene un valor económico. Por otro lado los
impactos son recurrentes, si es que no se corrigen las malas prácticas
ambientales y pueden convertirse en irreversibles. Por último éstos deben
resolverse desde una perspectiva de sociedad, aún cuando sus orígenes sean
imputables a individuos.
6.1 METODOLOGÍA
La metodología consistió en la observación directa de los pasivos durante

el recorrido de la zona donde se construirá la autopista y su registro en las
fichas de caracterización correspondientes. Dichas fichas han sido
analizadas con relación a los siguientes factores:
1. Localización:
Se localizan los pasivos a lo largo de la ruta, de acuerdo a las progresivas

del inventario y del diseño vial.
2. Descripción general:
La descripción se efectúa señalando sus características más resaltantes.
3. Parámetros ambientales que serán afectados:
 Cambio de la estructura paisajística

 Cambio de la estructura demográfica
 Efectos en la salud y la seguridad
 Efectos en la flora y fauna.
4. Tipo:
 Talud inestable (Deslizamiento, derrumbe).

 Hundimiento.
 Erosión.

 Depósito de material excedente (DME) lateral indiscriminado.
 Fuente de agua.
 Área degradada por: explotación de cantera, apertura de camino,
etc.
 Daño ecológico y/o paisajístico.
 Acceso, camino vecinal y/o calle, interrumpido por la carretera.
 Ocupación del derecho de Vía.
 Otros (Sedimentación, obstrucción de cauce, etc.).
5. Probables causas:
Se identifica la(s) posible(s) causa(s) generadora(s) del pasivo ambiental

de manera tal que la medida ambiental correctora o mitigadora incida
sobre ésta.
6. Clasificación (Categorías):
Críticos:
Los pasivos considerados críticos son aquellos procesos degradacionales

que ponen en riesgo directo a la vía, los trabajos de construcción, a los
usuarios, ecosistemas y comunidades aledañas a la carretera. Estos
pasivos necesitarán un tratamiento especial y en algunos casos, obras de
ingeniería para poder ser mitigados o eliminados.
No críticos:
Son aquéllos que no requerirán para su eliminación y /o mitigación grandes

inversiones y serán controlados durante la ejecución de la obra.
Cuadro Nº PA-1
CRITERIOS DE JERARQUIZACIÓN DE PASIVOS AMBIENTALES
DESCRIPCIÓN CATEGORÍA
El efecto tensional ambiental actúa sobre la carretera. Crítico
El efecto tensional ambiental no presenta una acción mediata, No crítico
sino potencial.

6.2 IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DEL PASIVO AMBIENTAL
1. Solución propuesta y Costo aproximado:
Se caracterizan las obras, servicios o medidas correctivas recomendadas,

describiendo las soluciones planteadas.
2. Identificación de Pasivos Ambientales
En la visita de campo se ha podido observar la disposición de materiales

de desmonte a los lados de las carreteras o en terrenos abandonados,
esto trae como consecuencia una afectación del paisaje, provocando un
impacto visual bastante negativo.
DESMONTE
RICARDO PALMA
LIMA
PASIVO
AMBIENTAL
Se observa montículos de material de desmonte de
Nº 01 100 X 2,5 X 5 = 1,250 m3.
KM 32+000

FICHA DE CARACTERIZACIÓN DEL PASIVO AMBIENTAL
1. Localización
Ficha N° : 01 Fecha : 14.09.2005 Progresiva : 32+000 Ref. Fotográf.: 25
2. Descricpción general:
Se observa monticulos de material de desmonte. RICARDO PALMA
3. Tipo de pasivo ambiental
3.1 Talud inestable 3.4 Dep. mat. exced. indiscr. 3.7XDaño ecológico 3.10 Otro
3.2 Hundimiento 3.5 Fuente de agua 3.8 Acceso interrump.
3.3 Erosión 3.6 Área degradada 3.9 Ocup.derecho vía
3.1 Talud inestable (deslizamiento, derrumbe)
Tipo : Rotacional Traslacional Complejo
Actividad : Potencial Activado Estabilizado
Desarrollo : Incipiente Colapsado
Tipo de suelo : Suelo residual Roca meteorizada Roca parental
Dimensiones : Ancho : Altura : Profundidad :
Causa probable :
3.2 Hundimiento
Tipo de suelo : Dimensión: Riesgo:
Descripción Gral.(incluye causa):
3.3 Erosión
Origen: Eólica Hídrica Otro
Tipo (Para erosión hídrica): Laminar Cárcava Surco
Pendiente plana (<10º) Pend. ondulada (10º-30º) Pend. montañosa (30º- 45º) Escarpe (>45º)
Estado de humedad de la Zona húmeda Manantial flujo libre Arroyo
ladera : Zona empozamiento Manantial a presión Zona seca
Uso del suelo : Cobert. vegetal: Ancho: Longitud:
Descripción Gral. (Incluye causa probable) :
3.4 Depósito de material excedente (botadero) lateral indiscriminado

Uso del suelo Cobertura vegetal: No Volúmen (m3): 100 X 2,5 X 5 = 1,250
Causa probable : Material de escombros de una construcción antigua y excavación.
3.5 Fuente de agua
Nombre : Conflicto de uso: Sí No
Ancho cauce o canal (m) : Ancho en estiaje (m) : Vol. Avenida (m3): Vol. Estiaje (m3):
Pendiente longitudinal : Alta : Media: Baja:
Tipo del material del lecho : Presencia de contaminación: Sí No
Socavación : Depositación :
Obra de cruce : Uso del Suelo :
Uso del agua : Cobertura vegetal aledaña :
Causa probable :
3.6 Área degradada por: explotación de cantera, apertura de camino, etc.
Uso actual del suelo: Área :
Causa probable :
3.7 Daño ecológico y/o paisajístico
Fauna : Flora: Paisaje: Otro:
Especies afectadas :
Causa probable :
3.8 Acceso, camino vecinal y/o calle, interrumpido por la carretera
Causa probable :
3.9 Ocupación del derecho de vía
Tipo de ocupación: Vivienda: Agricultura: Otro:
Descripc. Gral. (Incluye causa):
3.10 Otros (Sedimentación, obstrucción de cauce, etc.)
4. Clasificación
Crítico: No crítico: X
5. Solución propuesta y costo aproximado
Retirar el material a un DME. El costo aproximado sería de S/. 16,250,00 Nuevos Soles

RICARDO PALMA
DESMONTE
LIMA
PASIVO
AMBIENTAL
Se observa montículos de material de desmonte de
Nº 02 100 X 2 X 4 = 800 m3.
KM 34+400

FICHA DE CARACTERIZACIÓN DEL PASIVO AMBIENTAL
1. Localización
Ficha N° : 02 Fecha : 1.09.2005 Progresiva : 34+400 Ref. Fotográf.: 32
2. Descricpción general:
Se observa monticulos de material de desmonte.
3. Tipo de pasivo ambiental
3.1 Talud inestable 3.4 Dep. mat. exced. indiscr. 3.7XDaño ecológico 3.10 Otro
3.2 Hundimiento 3.5 Fuente de agua 3.8 Acceso interrump.
3.3 Erosión 3.6 Área degradada 3.9 Ocup.derecho vía
3.1 Talud inestable (deslizamiento, derrumbe)
Tipo : Rotacional Traslacional Complejo
Actividad : Potencial Activado Estabilizado
Desarrollo : Incipiente Colapsado
Dimensiones : Ancho : Altura : Profundidad :
Causa probable :
3.2 Hundimiento
Tipo de suelo : Dimensión: Riesgo:
Descripción Gral.(incluye causa):
3.3 Erosión
Origen: Eólica Hídrica Otro
Tipo (Para erosión hídrica): Laminar Cárcava Surco
Pendiente plana (<10º) Pend. ondulada (10º-30º) Pend. montañosa (30º- 45º) Escarpe (>45º)
Estado de humedad de la Zona húmeda Manantial flujo libre Arroyo
ladera : Zona empozamiento Manantial a presión Zona seca
Uso del suelo : Cobert. vegetal: Ancho: Longitud:
Descripción Gral. (Incluye causa probable) :
3.4 Depósito de material excedente (botadero) lateral indiscriminado

Uso del suelo Cobertura vegetal: No Volúmen (m3): 100 X 2 X 4 = 800
Causa probable : Material de escombros de una construcción antigua y excavación.
3.5 Fuente de agua
Nombre : Conflicto de uso: Sí No
Ancho cauce o canal (m) : Ancho en estiaje (m) : Vol. Avenida (m3): Vol. Estiaje (m3):
Pendiente longitudinal : Alta : Media: Baja:
Tipo del material del lecho : Presencia de contaminación: Sí No
Socavación : Depositación :
Obra de cruce : Uso del Suelo :
Uso del agua : Cobertura vegetal aledaña :
Causa probable :
3.6 Área degradada por: explotación de cantera, apertura de camino, etc.
Uso actual del suelo: Área :
Causa probable :
3.7 Daño ecológico y/o paisajístico
Fauna : Flora: Paisaje: Otro:
Especies afectadas :
Causa probable :
3.8 Acceso, camino vecinal y/o calle, interrumpido por la carretera
Causa probable :
3.9 Ocupación del derecho de vía
Tipo de ocupación: Vivienda: Agricultura: Otro:
Descripc. Gral. (Incluye causa):
3.10 Otros (Sedimentación, obstrucción de cauce, etc.)
4. Clasificación
Crítico: No crítico: X
5. Solución propuesta y costo aproximado
Retirar el material a un DME. El costo aproximad es de S/. 10,400,00 Nuevos Soles

7. PLAN DE MANEJO AMBIENTAL
7.1 PROGRAMA CORRECTIVO/PREVENTIVO
7.1.1 MEDIDAS DE MITIGACIÓN AL INICIO DE LA OBRA
Con la finalidad de evitar que los impactos ambientales negativos

puedan ocurrir en la zona de influencia donde se desarrollarán las
obras viales, se proponen una serie de medidas que desde el punto
de vista ambiental, pudiendo señalar las siguientes:
A) COMPONENTE AIRE
Para evitar o aminorar la alteración de la calidad del aire, se deberán

cumplir las siguientes medidas de carácter preventivo:
 Para el control de emisiones atmosféricas de polvos, se debe dar un

mantenimiento adecuado de los filtros de la Chancadora y el uso de
una cisterna a fin de humedecer la zona de trabajo.
 En el caso de la Planta de Asfalto, esta deberá cumplir con todas las

especificaciones y requerimientos orientados a minimizar la emisión
de partículas y de gases.
Para mitigar la emisión de polvo y partículas durante el transporte de

materiales a los depósitos de materiales excedentes, se recomienda:
 Evitar el exceso de carga de materiales en las tolvas de los

volquetes.
 Utilizar una cobertura de lona en la tolva a fin de cubrir el material y

evitar las caídas.
 Humedecer las zonas de carguío y manejo de material, mediante la

utilización de un camión cisterna
Para aminorar las emisiones sonoras deberán cumplir las siguientes

medidas de carácter preventivo:
 Control periódico del ruido producido por la mala regulación y/o

calibración de los vehículos y maquinaria, en tal sentido se deberá
hacer un mantenimiento periódico riguroso. Especial cuidado se
deberá tener con la Chancadora.

 Evitar el trabajo en horario nocturno, principalmente de las 22 a las 07
horas, con la finalidad, no afectar el descanso de los pobladores, y
facilitar el tránsito de vehículos de transporte público.

CUADRO Nº PM-1 DE LAS MEDIDAS CORRECTIVAS Y/O PREVENTIVAS
RESPONSABLE
COMPONENTE DESCRIPCIÓN DEL IMPACTO UBICACIÓN MEDIDAS CORRECTIVAS PREVENTIVAS
Mantenimiento preventivo de maquinarias y

FÍS Alteraciones de la calidad del Chancadoras, plantas de vehículos.
IC AIR E aire por efecto de polvo, gases y asfalto, DME, canteras, cortes Evitar exceso de carga, cubrir los camiones con una Contratista
ME emisiones sonoras. de material. tolva.
O
DI Evitar el trabajo en horario nocturno.
O Diseño adecuado de obras de drenaje.
AM AGUA Disminución en la calidad de Todas las quebradas, y el río Permiso de Autoridad de Aguas para Extracción.
BI aguas superficiales Rimac. Permiso de l Administrador Técnico del Distrito de Contratista
EN Riego.
TE Donde hay actualmente Se deberá utilizar el método de las ban quetas.
Inestabilidad de taludes y huaycos, deslizamientos y No se permitirán alturas de taludes superiores a los
TIERA erosión derrumbes. En todas las zonas diez metros.
donde habrá corte de material. Contratista
Disminución de la calidad Campamento y patio de Adecuada disposición y confinamiento de ac eites y
edáfica y destrucción del suelo maquinas, canteras y cortes de grasas y combustibles.
material.
AMBI Todo el recorrido de la Se prohibirá los cortes o tala no autorizada de
MEBI OL Alteración de la vegetación carretera, especialmente los vegetación. Contratista
DI ENÓG FLORA terrenos de cultivo y pastoreo. Restauración y r evetación de las áreas afectadas.
O TEIC
O Alteración de hábitat de Todo el recorrido de la Se prohibirá la caza y comercio ilegal de especies de
FAUNA especies de animales carretera, especialmente los fauna. Contratista
SO terrenos de pastoreo y el Río
Rímac .
MECI
Atropellos, caídas, Los operarios deberán contar con un equipo adecuado
DI OE SALUD Y quemaduras, inhalación de Todo el recorrido de la consistente en protectores buco nasales, casco, botas, Contratista
OACO SEGURIDAD
CU partículas y gases carretera. los cuales deberán ser de uso obligatorio.
MBNÓ
LT
IE MI EMPLEO
Aumentará el empleo por Distritos de Ate, Chaclacayo, Utilizar en forma preferencial la mano de obra local. Contratista
UR
NTCO requerimiento de mano de Lurigancho, Ricardo Palma.
Y AL obra.
E
ALTERACIÓN Por ingreso de gente foránea a Distritos de Ate, Chaclacayo, Se deberá coordinar con la PNP, alcaldes, prefectos y Contratista
DE LA la zona se pueden generar Lurigancho, Ricardo Palma. demás autoridades para evitar confl ictos.
POBLACIÓN conflictos.
Afectación de predios por Distritos de Ate, Chaclacayo, Compensar con los debidos justiprecios a los Contratista
PREDIOS construcción de la autopista. Lurigancho, Ricardo Palma. propietarios
Contratista

Tramo: Autopista Ramiro Prialé – Av. Las Torres – Pte. Ricardo Palma MTC*
* Al contratista de obra se le dará las áreas liberadas; por lo tanto, la
liberación de las mismas es de responsabilidad del MTC.
 Establecer un adecuado mantenimiento de los silenciadores de los

equipos y de los vehículos.
B) COMPONENTE AGUA
Con la finalidad de mantener la fluidez de los cuerpos superficiales de

agua se recomienda:
 Evitar arrojar los materiales excedentes de corte aguas abajo en las

laderas que puedan interrumpir los cauces de drenaje natural.
 Reacondicionar morfológicamente las áreas intervenidas dándoles

una pendiente mínima hacia el cauce más próximo.
 Con relación al tendido de la capa asfáltica el contratista deberá

tener especial cuidado en cuando se trate de cruces con los cuerpos
de agua existentes en las progresivas, en esos casos además de un
buen manejo de material por parte de los operarios se deberá
colocar barreras que impidan la contaminación del drenaje natural.
 Se deberá programar y ejecutar un plan de mantenimiento de los

cauces en los lugares donde se han construido estructuras como
puentes y alcantarillas, esto permitirá darle más fluidez a las
corrientes de agua.
 El plan de mantenimiento mencionado en el párrafo anterior, deberá

incluir la capacitación a transportistas y personal encargado de la
carretera, en operación y manipuleo de lubricantes y combustible,
evitando de esta manera la degradación de las aguas.
 Para evitar un probable conflicto con el uso de agua para la

construcción de la carretera el Contratista deberá gestionar los
permisos correspondientes ante las autoridades responsables de la
administración del agua.
- Permiso de Autoridad de Aguas para Extracción.
- Permiso del Administrador Técnico del Distrito de Riego.

C) COMPONENTE SUELO
Con la finalidad de evitar el vertido de aceites y grasas durante el

proceso de aprovisionamiento de combustibles, cambios de aceite,
limpieza de motores y usos de aceites y lubricantes en general, se hacen
las siguientes recomendaciones:
 Capacitar al personal encargado del manejo de aceites y

lubricantes, y disponer que siempre sean ellos los que efectúen el
manejo de lubricantes.
 Utilizar recipientes adecuados para acumular los aceites y grasas,
para su posterior reciclaje.
 Proteger las áreas de cambio de lubricantes, con láminas

impermeables cubiertas de hormigón o arena.
 Colocar letreros en los lugares donde se ubican las máquinas,

indicando la prohibición de verter aceites, grasas y lubricantes al
piso.
 Para los vertidos accidentales de aceites y lubricantes se

recomienda humedecer la zona donde han ocurrido los vertidos y
remover lo antes posible el material afectado.
D) COMPONENTE FLORA
Se dan las siguientes recomendaciones para evitar dañar la flora de la

zona:
 Se deberá tener bastante cuidado con las diferentes especies

vegetales de la zona, especialmente de los terrenos de cultivo.
 Se prohibirá que el personal acampado realice cortes o tala no

autorizada de vegetación.
 Restauración y revegetación de las áreas afectadas por instalación

de campamentos, canteras, patios de máquinas, establecimiento de
Depósitos de Materiales Excedentes, etc.
E) COMPONENTE FAUNA
Se da la siguiente recomendación para evitar dañar la flora de la zona:

 Se prohibirá que el personal acampado realice caza y comercio
ilegal de especies de fauna en el área de influencia del proyecto.
F) COMPONENTE SOCIOECONÓMICO Y CULTURAL
- EFECTOS EN LA SALUD Y SEGURIDAD
Durante las diferentes fases del trabajo se podrá ver afectada la salud
de los operarios por problemas de magnitud como atropellos, caídas,
quemaduras, inhalación de partículas y gases para lo cual los
operarios deberán contar con un equipo adecuado consistente en
protectores buconasales, casco, botas, los cuales deberán ser de uso
obligatorio.
Con respecto a la seguridad se ha considerado una señalización

ambiental con la finalidad de mantener un tráfico fluido y constante,
orientando a minimizar la emisión de gases, así como las alteraciones e
incomodidades que puedan ser ocasionadas a los usuarios como
consecuencia de las obras, se recomienda señalizar la vía con señales
preventivas, informativas y de emergencia, especificas para cada
actividad.
A la contratación de servicios, solicitar certificado de salud a los

trabajadores, y realizar controles médicos periódicamente a fin de darles
el tratamiento médico adecuado y evitar contagios y propagación de
enfermedades. En este punto se deberá coordinar con los servicios
médicos del ESSALUD de la zona en estudio.
- GENERACIÓN DE EMPLEO
Con la finalidad de incrementar el ingreso económico de los

pobladores de la zona donde se construirá la carretera y mejorar sus
condiciones de vida, se recomienda utilizar en forma preferencial y
cuando los requerimientos del trabajo no exijan especialización, la
mano de obra local. El uso de la mano de obra local aparte de
procurar ingresos adicionales a los pobladores de la zona, los
involucra en el marco de la construcción de la vía y consecuentemente
toman conciencia de la problemática que ésta encierra.
- CAMPAMENTOS:
En dichas áreas, se deberán cumplir las siguientes medidas de carácter

preventivo y/o correctivo:

 No autorizar la instalación de pequeños campamentos ni
asentamientos adyacentes a las áreas de servicio establecidas para
atender la logística del mejoramiento de la carretera.
 Limpiar y mantener periódicamente las superficies en las cuales se

ubican los campamentos (durante el mejoramiento y construcción
de la carretera).
 Como medidas de control para evitar la transmisión de

enfermedades contagiosas por los trabajadores hacia la población
local y viceversa, saneamiento y eliminación de desechos sólidos en
el campamento y área de trabajo ya indicadas, se recomienda que a
la contratación de servicios, solicitar certificado de salud a los
trabajadores, y realizar controles médicos periódicamente a fin de
darles el tratamiento médico adecuado y evitar contagios y
propagación de enfermedades.
Normas de conducta de los trabajadores:
 Se prohibirá que el personal acampado realice tala no autorizada de

vegetación, caza y comercio ilegal de especies de fauna en el área
de influencia del proyecto.
 Quedará terminantemente prohibido que los trabajadores se
posesionen de terrenos aledaños a las áreas de trabajo a la nueva
vía.
 Quedará prohibido el consumo de bebidas alcohólicas en los
campamentos.
7.1.2 MEDIDAS DE MITIGACIÓN AL TÉRMINO DE LA OBRA
Esta etapa está referido a las acciones y medidas que se debe

realizar después de que la empresa constructora haya culminado
todas las obras consideradas en los términos de referencia, que
comienzan desde la etapa preoperatoria, construcción y operación,
lo que implica un período de clausura hasta la declaración oficial del
cierre y abandono de todas las áreas que fueron utilizadas durante
el proceso de construcción tales como: campamentos, almacenes,
patios del parque automotor y de maquinaria, canteras, así como,
las áreas que han sido utilizadas como depósitos de materiales
excedentes, rellenos sanitarios, ya que desde el punto de vista de
la conservación del medio ambiente, interesa el retiro inmediato de
las instalaciones temporales utilizadas en la construcción de la vía
de transporte programada, así como, la restauración de las áreas

utilizadas, de tal manera de devolver y mejorar el paisaje de las
zonas afectadas y del entorno en general.
En general, se recomienda almacenar el suelo orgánico (tierra

vegetal) en pilas, en lugares donde el Supervisor Ambiental estime
conveniente para su posterior uso en la rehabilitación de áreas
usadas para campamentos, patios de maquinarias y equipos, etc.
A) CAMPAMENTOS
Estos campamentos deberán tener todos los servicios necesarios

para suplir las necesidades de los trabajadores, tales como agua
potable, silos, relleno sanitario entre otros.
El procedimiento para la rehabilitación de estas instalaciones se

detalla a continuación:
 Deben ser totalmente levantados los restos de pisos que fueron

construidos y estos residuos se deberán trasladar al depósito
de desechos acondicionados en el área. De esta forma se
garantiza que el ambiente utilizado para estos propósitos
quede libre de desmontes.
 Se procederá a realizar el renivelado del terreno, asimismo las

zonas que hayan sido compactadas deberán ser humedecidas
y removidas, acondicionándolas de acuerdo al paisaje
circundante.
 Una vez escarificado el suelo compactado se inicia el proceso

de revegetación del terreno, con las especies típicas del lugar,
su propagación se efectuará en un vivero con el fin de lograr
integrar nuevamente la zona al paisaje original.
 El sellado del relleno sanitario se hará utilizando el material

excavado inicialmente, cubriendo el área afectada y
compactando el material que se use para rellenar, la
conformación se efectuará en capas de 30 centímetros como
máximo.
 El sellado de silos se hará utilizando el material excavado
inicialmente y cal viva, cubriendo el área afectada y
compactando el material que se use para rellenar.

B) PATIOS DE MAQUINARIAS Y EQUIPOS
El procedimiento para la rehabilitación de estas instalaciones se

detalla a continuación:
 Al culminar todas las obras de construcción, levantar las

instalaciones efectuadas para el mantenimiento y reparación de
las máquinas. Los materiales desechados serán dispuestos
convenientemente en un depósito de material excedente. Todos
los suelos contaminados por aceite, petróleo y grasas deben
ser removidos hasta una profundidad de 10 cm.
 El aceite quemado y residuos de combustibles que procede de

las maquinarias y vehículos periódicamente deben ser
dispuestos en bidones, las cuales deben ser conservados
hasta su respectiva eliminación.
 La eliminación de pisos se realiza con una cuadrilla de

trabajadores y equipos, que efectuarán el levantamiento del
material de ripio que corresponde al piso, el cual debe ser
trasladado al depósito de desechos diseñado en la zona.
 Se proceden a realizar el renivelado del terreno, asimismo las

zonas que hayan sido compactadas debe ser humedecidas y
removidas, acondicionándolas de acuerdo al paisaje
circundante.
 Una vez escarificado el suelo compactado, se inicia el proceso

de revegetación del terreno, con las especies típicas del lugar,
su propagación se efectuará en un vivero con el fin de lograr
C) PLANTAS CHANCADORAS
 Se hará una remoción de construcciones provisionales

realizadas para colocar la planta chancadora. Se debe renivelar
el terreno ocupado por la planta chancadora con una
motoniveladora y/o cargador frontal, hasta restaurarlo de
acuerdo al relieve del entorno.
 También se procederá a la demolición de estructuras

construidas como rampas y pozas.

D) PLANTA DE ASFALTO.
 Luego de la desactivación y levantamiento de la planta de

asfalto se procede a la recuperación morfológica del área
intervenida.
 Es preciso escarificar y eliminar el suelo afectado por los

derrames con asfalto y restos de éstos, deben ser removidos
hasta un nivel de 10 cm por debajo del nivel inferior
contaminado y trasladado cuidadosamente a los depósitos de
material excedente y taparlo.
 Seguidamente efectuar un nivelado general, utilizando todo el

material de descarte.
 Se procederá a remover las pozas de concreto para el asfalto y

otras estructuras presentes.
 Culminadas estas labores iniciar la revegetalización de las

áreas alteradas con especies de la zona.
 La revegetación de esta área se hará empleando el suelo

orgánico retirado al inicio de la explotación, con plantas típicas
del lugar, cuya propagación se efectuará en un vivero con el fin
de lograr integrar nuevamente la zona al paisaje original.
E) INSTALACIÓN DE DEPÓSITOS DE MATERIALES

EXCEDENTES
Se han seleccionado 01 DME, ubicado a cinco kilómetros del inicio

del proyecto, muy cerca al poblado de Cajamarquilla, y tiene una
capacidad aproximada de 1´800,000.00 m3.
En general puede decirse que el diseño de botaderos debe realizarse

de manera tal que no genere ninguna de las siguientes situaciones:
• Riesgo para la población y/o usuarios de la carretera.

• Acumulaciones desordenadas de material.
• Represamiento de aguas de lluvias o corrientes.
• Erosión y cárcavas.
• Aporte de material a cursos o cuerpos de agua.
• Formas topográficas discordantes con el entorno.
• Evidentes cambios de coloración en el paisaje.

Se ha establecido esta zona que puede ser acondicionada como
“depósito de material excedente”, en tal sentido todo el material
excedente se deberá depositar estrictamente en dicho depósito, el
mismo que al término de los trabajos se repondrán para su
integración al paisaje natural.
En este contexto, es necesario evitar la disposición de botaderos en

quebradas, acantilados, zonas de inundación, humedales, terrenos
escarpados, áreas agrícolas, lagos y lagunas, entre otros.
Se deberá seguir los siguientes pasos:
 Primero se colocará una primera capa de material rocoso

obtenido de los cortes de roca fija y roca suelta, el cual será
adecuadamente acomodado. Dicha capa servirá para eliminar
los efectos de capilaridad del agua y a su vez servirá como una
capa drenante, tendrá un espesor máximo de 80 cm.
 A continuación se procederá con el depósito del material de

eliminación, esparciéndolo y compactándolo para evitar su
dispersión, por lo menos con cuatro pasadas de tractor de
orugas sobre capas de 40 cm. de espesor. Asimismo, para
reducir las infiltraciones de agua en los depósitos de materiales
excedentes, deben densificarse las dos últimas capas
anteriores a la superficie definitiva, mediante varias pasadas de
tractor de orugas.
 La superficie del depósito de material excedente se deberá

perfilar con una pendiente suave de modo que permita darle un
acabado final acorde con la morfología del entorno circundante.
 La revegetación se hará empleando el suelo orgánico retirado

al inicio de la explotación, con plantas típicas del lugar. Su
propagación se efectuará en un vivero con el fin de lograr

FOTO Vista del Depósito de Materiales de
01 Excedentes. Mide 200 x 300 x 30 = 1800,000
m3. Ubicado aproximadamente a 5 Km. del
DME Puente Huachipa.

DME
HACIA LA
CARRETERA
CENTRAL
PUEBLO DE
JICAMARCA
FOTO
02 Vista aérea del Depósito de Materiales de
Excedentes.
DME
FOTO
Parte del material excedente que también
03 podría utilizarse para la defensa ribereña, tal
DME como se muestra en esta foto.

7.2 PROGRAMA DE EDUCACIÓN AMBIENTAL
Este Programa está orientado principalmente el personal de la obra

y población aledaña. En su ejecución, se requerirá la participación
plena y consciente de todos los entes involucrados, lo que permitirá
asegurar el cuidado y la continuidad de los ecosistemas que se
presentan en el área de influencia del proyecto vial, y establecer
acciones que deben considerarse durante la ejecución de las obras,
siendo la empresa contratista la encargada de ejecutarla.
Dentro de las medidas de mitigación que se dan para corregir o

atenuar los impactos ambientales negativos, uno de los más
importantes es el de la educación ambiental. En tal sentido se
considera la difusión de medidas correctivas mediante afiches,
charlas y otros a fin de lograr una concientización en la población
para efectos de la conservación de los recursos naturales
existentes en el ámbito del proyecto y también orientando al
desarrollo del turismo.
Se debe crear conciencia sobre los aspectos relacionados con la

conservación de los recursos naturales y estará dirigido a los
trabajadores de la obra y habitantes de los principales poblados por
donde discurre la carretera. Esta parte de la educación ambiental
se desarrollará mediante la exposición de charlas y la difusión de
material impreso (afiches, etc.)
Se considera, que un plan de mantenimiento de rutas operativas y

asfaltadas, debe fijar como actividad prioritaria el respeto de las
normas de Derecho de Vía, coordinando con los Concejos
Municipales locales, las sanciones correspondientes para los
infractores además, promover acciones tendientes a capacitar a la
población, inclusive mediante edictos municipales que prohíban la
construcción abusiva de viviendas y negocios turísticos al borde la
carretera, también, se deben tomar las acciones pertinentes para la
reconversión de pasivos ambientales críticos que hubieran, al cierre
de las obras.
Esta medida de mitigación se hará especialmente al inicio de los

trabajos de construcción y el responsable para la implementación
de este conjunto de medidas es el Contratista.
Concretamente son tres los aspectos de educación ambiental, y

estas son las siguientes:

 Tres conferencias, cada una de cuatro horas con un intermedio
de media hora, a los trabajadores, las instituciones públicas y
privadas, y a la población en general.
 Elaboración de trípticos a color en ambas caras, tamaño A4, con

contenido que el especialista ambiental determinará.
 Alquiler de un equipo de transparencias por cinco días.
7.3 PROGRAMA DE SEGUIMIENTO Y/O MONITOREO AMBIENTAL
El programa de seguimiento y/o monitoreo ambiental consiste en

efectuar acciones orientadas a evitar y prevenir las posibles
alteraciones que pudieran ocurrir como consecuencia de la
ejecución de los trabajos de construcción y mejoramiento de la
carretera.
La implementación del Programa de Vigilancia, deberá organizarse

con la participación del Contratista de la obra, la Supervisión y el
Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC).
Objetivo del programa:
Hacer un seguimiento del Plan de Manejo Ambiental propuesto para

la Rehabilitación y Construcción de la Autopista Ramiro Prialé.
Teniendo como base el Programa de Manejo Ambiental, el

contratista presentará informes periódicos sobre los siguientes
aspectos:
El manejo de campamentos y el estado del personal
En este punto se deberá efectuar un seguimiento sobre la red de

agua y desagüe, que incluya análisis bacteriológico, asimismo, las
condiciones de los ambientes destinados a dormitorios y
comedores.
Movimiento de tierras
Se deberá hacer una verificación de los volúmenes manejados en

relación con los establecidos en el estudio respectivo.

Generación de vertidos sólidos y líquidos
En este punto será necesario establecer un control periódico sobre

la naturaleza de los vertidos sólidos o líquidos y su destino final.
Se deberán hacerse mediciones de parámetros físico-químicos y

biológicos en los puntos de descarga de las aguas residuales
procedentes del campamento.
Durante las actividades de control también se verificarán los

problemas colaterales que puedan suscitarse. Las actividades
antes mencionadas serán efectuadas por el contratista y verificadas
por el supervisor ambiental, quien dará cuenta sobre el
cumplimiento de la legislación ambiental e informará al MTC a fin
de efectuar las acciones correctivas y de esa manera controlar que
las actividades que se efectúen en el marco de los trabajos de la
rehabilitación y mejoramiento de la vía, no originen alteraciones
ambientales.
7.4 PROGRAMA DE EMERGENCIA O CONTINGENCIA
Estas medidas están referidas a las acciones que se deben ejecutar

para prevenir o controlar riesgos o posibles accidentes y desastres
que pudieran ocurrir en las estructuras, en las pistas y en el área de
influencia de la vía de transporte, durante las etapas de
construcción y operación de la vía.
Por otro lado, contiene las medidas más convenientes para

contrarrestar los efectos que se puedan generar por la ocurrencia
de eventos asociados o fenómenos de orden natural y a
emergencias producidas por imponderables que suelen ocurrir por
diferentes factores.
Procedimientos de notificación y comunicación
Toda contingencia una vez ocurrida se comunicará a Defensa Civil,

a Es Salud o centros de salud más cercanos, a las autoridades
policiales y municipales correspondientes.
Se deberá establecer los procedimientos más rápidos y efectivos de

comunicaciones entre el personal de la zona de emergencia y el
personal ejecutivo de la Empresa Constructora, reservando líneas o
canales de comunicaciones libres para el uso de las áreas de
seguridad.

Establecer el procedimiento interno para comunicar la emergencia a
la entidad correspondiente y si se tratara de la salud de los
trabajadores se establecerá el sistema en que se reportará al
Ministerio de Trabajo y Promoción Social.
Asignar representantes de la Empresa para que participen en las

coordinaciones permanentes con autoridades locales y regionales.
En particular con las encargadas de las acciones de Defensa Civil,
a fin de contar con planes de emergencia o contingencia para
atender de manera conjunta los desastres o siniestros,
otorgándoles las facultades necesarias y el apoyo para su efectiva
ejecución.
Identificar y señalizar las áreas susceptibles de probables

accidentes, así como, de las rutas alternas a seguir por los
conductores en caso de producirse fracturas, hundimientos,
huaycos que afecten la vía de transporte.
Establecer los mecanismos de comunicación en caso de

emergencias a los pobladores de las áreas posibles de ser
afectadas, a fin de que procedan a la evacuación oportuna hacia
lugares más seguros y predeterminados.
Principales contingencias:
Las principales contingencias de probable ocurrencia tanto en la

etapa de construcción como en la de operación de la vía son:
Sismos
La carretera estaría expuesta a un sismo, dado que nuestro país

forma parte del Círculo de Fuego del Pacífico, considerado como la
principal zona volcánica del mundo. La costa peruana está afectado
por la subducción de la placa de Nazca, así nuestro territorio vive
bajo la amenaza constante de un terremoto. Por lo tanto es
probable que en la zona del proyecto ocurra un sismo.

En la etapa de construcción, todo el personal de la obra deberá
estar al tanto de los procedimientos de seguridad a adoptar antes,
durante y después de un sismo.
- Antes
 Se deberá mantener siempre en buen estado las instalaciones

de gas, agua, y electricidad. En lo posible, use conexiones
flexibles.
 Se deberá organizar y ejecutar simulacros.
 Se deberá guardar provisiones (comida enlatada y agua

hervida), podrían ser necesarias.
 Se tendrá a la mano: números telefónicos de emergencia,

botiquín, de ser posible un radio portátil y una linterna con pilas.
 En todo lugar se deberá identificar los lugares más seguros, las

salidas principales y alternas en campamentos e instalaciones.
Verifique que las salidas y pasillos estén libres de obstáculos.
 Se deberá fijar a la pared: repisas, cuadros, armarios, estantes,

espejos y libreros. Evite colocar objetos pesados en la parte
superior de éstos.
 Se deberá asegurar firmemente al techo las lámparas y candiles.
 El contratista procurará que todos los trabajadores tengan

consigo una identificación. De ser posible con número telefónico
y tipo de sangre.
- Durante
 Conserve la calma, no permita que el pánico se apodere de usted.

Tranquilice a las personas que estén alrededor.
 Diríjase a los lugares seguros previamente establecidos; cúbrase

la cabeza con ambas manos colocándola junto a las rodillas.
 Aléjese de los objetos que puedan caer, deslizarse o quebrarse.
 No se apresure a salir, el sismo dura sólo unos segundos y es

posible que termine antes de que usted lo haya logrado.

 De ser posible cierre las llaves del gas, baje el switch principal de
la alimentación eléctrica y evite prender cerillos o cualquier fuente
de incendio.
- Después
 Se verificará si hay lesionados, incendios o fugas de cualquier

tipo, de ser así, llame a los servicios de auxilio.
 Se usará el teléfono sólo para llamadas de emergencia. Escuche

la radio para informarse y colabore con las autoridades.
 Sí es necesario evacuar la zona, hágalo con calma, cuidado y

orden, siga las instrucciones de las autoridades.
 No encienda cerillos ni use aparatos eléctricos hasta asegurarse

de que no hay fugas de gas.
 Efectúe con cuidado una revisión completa del campamento e

instalaciones. No haga uso de ella si presenta daños graves.
 Limpie los líquidos derramados o escombros que ofrezcan peligro.
 Esté preparado para futuros sismos, llamados réplicas.

Generalmente son más débiles, pero pueden ocasionar daños
adicionales.
 Aléjese de los inmuebles dañados y evite circular por donde

existan deterioros considerables.
 No consuma alimentos ni bebidas que hayan podido estar en

contacto con vidrios rotos o algún contaminante.
 EVITE LAS BOLAS O RUMORES.
Incendios
La ocurrencia de incendios durante la obra se considera

básicamente, por la inflamación de combustibles y accidentes por
corto circuito eléctrico y otros.
- Antes
 Esté siempre alerta. La mejor manera de evitar los incendios, es la

prevención.

 PROCURE NO ALMACENAR PRODUCTOS FLAMABLES.
 Cuide que los cables de lámparas, aparatos eléctricos y motores

de maquinarias se encuentren en perfectas condiciones.
 No haga demasiadas conexiones en contactos múltiples, para

evitar la sobre carga de los circuitos eléctricos. Redistribuya los
aparatos o instale circuitos adicionales.
 Por ningún motivo moje sus instalaciones eléctricas. Recuerde

que el agua es buen conductor de la electricidad.
 Todo contacto o interruptor debe tener siempre su tapa

debidamente aislada.
 Antes de salir al trabajo revise que los aparatos eléctricos estén

apagados o perfectamente desconectados; las llaves de la estufa
cerradas y los pilotos se mantengan encendidos.
 Después de usar cerillos o fumar un cigarro, asegúrese de que

han quedado apagados.
 Guarde los líquidos inflamables en recipientes cerrados y sitios

ventilados.
 Revise periódicamente que los tanques, tuberías, mangueras y

accesorios del gas estén en buenas condiciones; coloque agua
con jabón en las uniones para verificar que no existan fugas. En
caso de encontrar alguna, repórtela a quien le surte el gas.
 No sustituya los fusibles por alambre o monedas, ni use cordones

eléctricos dañados o parchados. Procure utilizar las llaves
térmicas.
 Tenga a la mano los teléfonos de los Bomberos, Puestos de Salud

y Hospitales.
- Durante
 Conserve la calma: No Grite, No Corra, No Empuje.
 Puede provocar un pánico generalizado. A veces este tipo de

situaciones causan más muertes que el mismo incendio.

 Busque el extintor más cercano y trate de combatir el fuego.
 Si no sabe manejar el extintor, busque a alguien que pueda

hacerlo por usted.
 Si el fuego es de origen eléctrico no intente apagarlo con agua.
 Cierre puertas y ventanas para evitar que el fuego se extienda, a

menos que éstas sean sus únicas vías de escape.
 Si la puerta es la única salida, verifique que la chapa no esté

caliente antes de abrirla; sí lo está, lo más probable es que haya
fuego al otro lado de ella, No la Abra.
 En caso de que el fuego obstruya las salidas, no se desespere y

colóquese en el sitio más seguro. Espere a ser rescatado.
 Si hay humo colóquese lo más cerca posible del piso y

desplácese "a gatas". Tápese la nariz y la boca con un trapo, de
ser posible húmedo.
 Si se incendia su ropa, no corra: tírese al piso y ruede lentamente.

De ser posible cúbrase con una manta para apagar el fuego.
 No pierda el tiempo buscando objetos personales.
 En el momento de la evacuación siga las instrucciones del

personal especializado.
 Tenga presente que el pánico es su peor enemigo.
- Después
 Retírese del área incendiada porque el fuego puede reavivarse.
 No interfiera con las actividades de los bomberos y rescatistas.
Derrames de combustibles, lubricantes y/o elementos nocivos
Son los vertimientos de combustibles, lubricantes o elementos

tóxicos, transportados por unidades de terceros y/o del Contratista en
las instalaciones o a lo largo de la carretera, o alrededores originadas
por accidentes o desperfectos en las unidades.

Problemas técnicos
Se refiere a la atención de cualquier eventualidad originada por

desperfectos técnicos (omisiones de detalles y/o diseño de obras,
errores en la ubicación de obras de arte, fallas estructurales,
hidráulicas, etc.).
Accidentes laborales
Los accidentes laborales son muy comunes durante la operación de

los vehículos y maquinaria pesada, originados en su mayoría por
deficiencias humanas o fallas mecánicas de los equipos utilizados.
Problemas sociales
Se refiere a los diversos conflictos sociales por uso de fuentes de

agua por ejemplo. También por la ocurrencia de conflictos sociales
ajenos a la obra, como huelgas, paros, robos, etc.
Personal, equipos y materiales:
El personal, equipos y materiales necesarios, para hacer frente a

cada uno de los riegos potenciales identificados se describen a
continuación:
Unidad de Contingencias
En la etapa de obra, el Contratista implementará el Programa de

Contingencias e instalará la Unidad de Contingencias que estará
constituida por el personal de obra a los cuales se les capacitará
respecto a procedimientos apropiados para afrontar los diversos
riesgos identificados, conocer el manejo de los equipos y también de
procedimientos de primeros auxilios. Estará conformado por un Jefe
y sus colaboradores
Equipo de primeros auxilios y de socorro
Deberá contar como mínimo, lo siguiente:

Botiquines: Algodón, Gasas Estériles, Esparadrapo, Jabón,
Antisépticos, Tijeras afiladas, Tiritas, Termómetro, Aspirina o
paracetamol, Agua Oxigenada, Alcohol de 96°, Solución antiséptica,
Crema antiséptica, Crema de hidrocortisona, para picaduras e
inflamaciones locales, Emulsión al amoníaco, Vendas o esparadrapo
quirúrgico.
Además se contará con cuerdas, cables, camillas, equipo de radio,

megáfonos, vendajes, apósitos y tablillas.
Implementos y medios de protección personal
El personal de obra deberá disponer de un equipo de protección para

prevenir accidentes, el cual deberá reunir condiciones mínimas de
calidad, resistencia, durabilidad y comodidad adecuadas a las
actividades que realizan.
Equipos contra incendios
A continuación se detalla cada uno de sus componentes:
Extintores para incendios: está compuesto de extintores de polvo

químico seco (ABC) de 11 a 15 Kg. Adicionalmente se tendrá
disponible arena seca.
Otros equipos de respuesta al incendio: entre ellos se tiene a los

siguientes:
 Radios portátiles
 Cisterna
 Equipos y materiales de primeros auxilios
 Máscaras antigás
 Guantes de seguridad
 Mangueras
 Equipos de iluminación
 Gafas de seguridad
 Botines de seguridad
Equipo para los derrames de sustancias químicas
Los lugares donde se guarde el combustible, aceite, lubricantes y

otros productos peligrosos, tendrán un equipo para controlar los

derrames. A continuación se detalla las partes del equipo
mencionado.
 Absorbentes: almohadas, paños y estopa para la contención y

recolección de los líquidos derramados.
 Equipos que viene preempaquetados con una gran variedad de

absorbentes para derrames grandes o pequeños.
 Herramientas manuales y equipos para la excavación de

materiales contaminados.
 Contenedores, tambores y bolsas de almacenamiento temporal

para limpiar y transportar los materiales contaminados.
Unidades móviles de desplazamiento rápido
Durante la obra y operación del tramo vial en estudio, se contará

con unidades móviles de desplazamiento rápido. Las unidades
móviles (camionetas), serán la misma que el Contratista utilice en
obra.
7.5 PROGRAMA DE COMPENSACIÓN SOCIAL/EXPROPIACIONES
DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
El estudio del Proyecto de Factibilidad de la autopista Ramiro Prialé – Av.

Las Torres- Ricardo Palma, revela que el trazo de la vía en la extensión de
29.8 Km. debe incorporar las áreas que requiere el proyecto para su
implementación definitiva.
La preservación del derecho de Vía conlleva necesaria y obligatoriamente

a que propiedades de diversa naturaleza se vean comprometidas en su
existencia, es por ello que se requiere saber y conocer cuales son los
alcances de dicho desarrollo.
Las características de un proceso de afectación de propiedades lleva

implícito la compensación económica y social de quienes son los agentes
pasivos, en este caso los propietarios, posesionarios, arrendatarios y
aparceros. La condición sine-qua-non del agente activo, es la de propiciar
la mejor manera de satisfacer el justiprecio de acuerdo a las normas
legales vigentes en el país.

Los criterios y normas establecidas por la legislación peruana sobre el
particular, deja claramente corroborado que los beneficios del proyecto
deben ser iguales o mejores de las condiciones que anteriormente tuvieron
los que resulten afectados por la preservación del Derecho de Vía.
Las implicancias económicas y sociales de la población afectada se

circunscribe absolutamente en la responsabilidad del agente activo por
evitar que se manifiesten tendencias que lleven o estén orientadas a
generar estragos de diversa naturaleza al gente pasivo.
La responsabilidad de los ejecutores del Proyecto debe darse desde el

pago del justiprecio correspondiente a la implementación de programas de
Reasentamiento Involuntario si los hubieran. Los programas de
Reasentamiento Involuntario incorporan como objetivo final, de que la
población afectada no vaya a atravesar un proceso de “crisis”en cada una
de sus actividades que desarrollaba. La disrupción social que puede
generarse en una población objetivo de esta naturaleza puede resultar
contraproducente a los propios fines y propósitos del proyecto.
CARACTERISTICAS DE LAS AFECTACIONES
Las propiedades afectadas y comprendidas en el estudio ascienden a un

número de 491, que se hallan desagregadas de la siguiente manera:
Terrenos de Naturaleza Agrícola, Terrenos sin Construir, Terrenos cercados
y sin construir de propiedad privada (clubes), Viviendas Construidas,
Viviendas Construidas de naturaleza Residencia, Viviendas Precarias.
Es necesario señalar, que las afectaciones se han establecido a partir del

Km.-10 al Km.-30 considerando una franja de la rasante de 30m y a partir
del Km.-31 al Km.-39+800 una extensión de 20m. Sobre estas medidas se
ha podido determinar que el área total afectada es de aproximadamente 48
Há. Así mismo, la mayor cantidad de afectaciones corresponden a la
tipología de Viviendas Construidas que en un número de 335 representan
el 67 %, las Viviendas Precarias alcanzan la cantidad de 86 representando
el 17 %, por otro lado, los terrenos agrícolas agrupados en general llegan a
la suma de 44, dando el 9 %, las viviendas construidas de naturaleza
residencial especialmente ubicadas en la Zona de la Cantuta (alrededor del
Club Regatas-Lima) ascienden a 13, lo que representa el 3 %, las
afectaciones en terrenos sin construir de propiedad privada relacionados a
la actividad de recreación alcanzan el 2%, son 9 y finalmente, los terrenos
sin construir se estiman en número de 8 con un 2 % de incidencia.
Respecto al costo de las afectaciones, él se manifiesta de acuerdo a la

oferta y demanda en el mercado, así encontramos, que las áreas
correspondientes a los terrenos agrícolas ascienden a $ 22,005,073.3

sobre un precio unitario por m2 de $ 58.25,lo que representa el 68%, las
viviendas construidas estiman un monto de $ 4,549,772.4 representando el
14 % del total y siendo el precio unitario de $ 90 dólares americanos por
m2. Los terrenos sin construir pertenecientes a los clubes sociales
orientados a la recreación ascienden a $ 3,690,391.5 a un valor unitario de
$ 150 m2 y con una incidencia del 11%. Las afectaciones de las viviendas
construidas de naturaleza residencial tienen un costo de $ 1,288,524 con
un costo unitario de $ 150 y significan el 4 %. Las viviendas precarias
tienen un costo de $ 599,847.1, sobre una base de un precio unitario de $
60 representando el 2 %. Finalmente, los terrenos sin construir tienen un
valor de $ 252,744.4 y sobre la base de un precio unitario de $ 40 tienen
un peso 1 %.
El área afectada respecto a terreno es como sigue: 377,769.5 m2

correspondiente a terrenos agrícolas ( 37.77 Há ), con un 79% . Las
viviendas construidas ascienden a una afectación de 50,553m2 ( 5 Há )
con una incidencia11 %, los terrenos sin construir de club sociales tienen
una afectación de 24,602.6 ( 2.4 Há ),y representan el 5 %, las áreas de
afectación en viviendas precarias ascienden a 9,997.5 m2 ( 9.9 Há ) con un
peso 2 % y los terrenos sin construir representan 6,318.6 m2 con un peso
especifico de 1 %.
DESCRIPCIÓN DE LA INFORMACIÓN
El análisis de los costos que se están presentando provienen no sólo en

una primera instancia hasta el informe del borrador final de los cálculos
efectuados sobre las visitas realizadas en campo y de la información
obtenida sobre la base del material de orto-fotos. En ese entonces se
había logrado un costo de $ 26,776,716.56, únicamente referido al valor de
las áreas afectadas.
Los datos obtenidos sobre la información proporcionada por las

Municipalidades de Lurigancho-Chosica, Chaclacayo y Ricardo Palma, han
permitido contrastar con la información generada por el estudio y obtener
con aproximación los nuevos costos y afectados, así como las áreas que
constituyen la afectación.

CUADRO Nº 01
RESUMEN DE COSTOS Y ÁREAS AFECTADAS
VALOR
COSTO AREA
CODI DÓLAR NÚMERO DE
TIPO DE AFECTACIÓN TOTAL AFECTADA
GO ES AFECTADOS
(DÓLARES) (m2)
(m2)
TERRENO
1 58.25 22,005,073.3 377,769.5 44
AGRICOLA
TERRENO SIN
2 40.00 252,744.4 6,318.6 8
CONSTRUIR
TERRENO SIN CONSTRUIR
3 150.00 3,690,391.5 24,602.6 9
CLUB
VIVIENDA
4 90.00 4,549,772.4 50,553.0 335
CONSTRUIDA
VIVIENDA CONSTRUIDA
5 150.00 1,288,524.0 8,590.2 13
RESIDENCIAL
6 VIVIENDA PRECARIA 60.00 599,847.1 9,997.5 86
TOTAL 32,386,352.7 477,831.4 495
TIPOLOGÍA DE LAS AFECTACIONES
AREA CODIGO TOTAL

Nº
AFECTADA AFECTACIÓN DÓLARES
1 1,195.48 4 107,593
1A 108,700.00 1 6,331,775
2 376.85 2 15,074
2A 25,376.00 1 1,478,152
3 1,973.14 2 78,926
4 15,872.00 1 924,544
5 35,580.40 1 2,072,558
5A 93,780.00 1 5,462,685
6 705.35 1 41,087
7 759.42 1 44,236
8 24.42 6 1,465
9 41.12 6 2,467
10 75.35 6 4,521

AREA CODIGO TOTAL
Nº
11 81.65 6 4,899
12 43.28 6 2,597
13 47.27 6 2,836
14 47.41 6 2,845
15 19.28 6 1,157
16 68.30 6 4,098
17 175.74 6 10,544
18 5,569.81 1 324,441
19 1,180.60 1 68,770
20 1,553.06 1 90,466
21 2,618.57 1 152,532
22 147.17 6 8,830
23 42.38 6 2,543
24 2,470.61 1 143,913
25 72.71 6 4,363
26 69.71 6 4,183
27 2,025.60 1 117,991
28 56.11 6 3,367
29 67.03 6 4,022
30 604.33 6 36,260
31 635.14 6 38,108
32 654.55 6 39,273
33 579.51 6 34,771
34 590.40 6 35,424
35 230.28 6 13,817
36 109.40 6 6,564
37 33.04 6 1,982
38 93.08 6 5,585
39 98.19 6 5,891
40 131.25 6 7,875
41 156.72 6 9,403
42 70.48 6 4,229
43 131.62 6 7,897
44 90.75 6 5,445
45 22.92 6 1,375

AREA CODIGO TOTAL
Nº
46 29.82 6 1,789
47 53.99 6 3,239
48 49.69 6 2,981
49 22.57 6 1,354
50 39.96 6 2,398
51 55.63 6 3,338
52 189.33 6 11,360
53 99.76 6 5,986
54 36.13 6 2,168
55 29.27 6 1,756
56 44.96 6 2,698
57 70.22 6 4,213
58 50.22 6 3,013
59 110.81 6 6,649
60 44.48 6 2,669
61 118.93 6 7,136
62 119.53 6 7,172
63 163.90 6 9,834
64 63.59 6 3,815
65 52.54 6 3,152
66 22.44 6 1,346
67 10,931.96 1 636,787
68 31,429.13 1 1,830,747
69 11.48 4 1,033
70 72.45 4 6,521
71 524.12 4 47,171
72 80.77 4 7,269
73 34.45 4 3,101
74 196.49 4 17,684
75 57.64 4 5,188
76 88.38 4 7,954
77 39.89 4 3,590
78 22.84 4 2,056
79 6.57 4 591
80 0.83 4 75

AREA CODIGO TOTAL
Nº
81 114.11 4 10,270
82 179.88 4 16,189
83 61.12 4 5,501
84 94.31 4 8,488
85 85.94 4 7,735
86 42.32 4 3,809
87 91.52 4 8,237
88 95.21 4 8,569
89 94.71 4 8,524
90 94.92 4 8,543
91 90.55 4 8,150
92 90.84 4 8,176
93 334.54 4 30,109
94 323.37 4 29,103
95 1,283.69 2 51,348
96 514.52 2 20,581
97 43.16 4 3,884
98 117.09 4 10,538
99 117.09 4 10,538
100 117.09 4 10,538
101 117.09 4 10,538
102 40.76 4 3,668
103 398.54 2 15,942
104 696.30 2 27,852
105 681.46 2 27,258
106 394.11 2 15,764
107 107.00 4 9,630
108 123.24 4 11,092
109 30.41 4 2,737
110 116.76 4 10,508
111 105.43 4 9,489
112 347.54 4 31,279
113 178.88 4 16,099
114 199.59 4 17,963
115 231.75 4 20,858

AREA CODIGO TOTAL
Nº
116 114.08 4 10,267
117 81.02 4 7,292
118 208.20 4 18,738
119 175.56 4 15,800
120 102.82 4 9,254
121 64.29 4 5,786
122 104.03 4 9,363
123 96.72 4 8,705
124 12.56 4 1,130
125 2,834.84 1 165,129
126 1,452.42 1 84,603
127 395.21 1 23,021
128 1,580.54 1 92,066
129 1,665.48 1 97,014
130 1,964.62 1 114,439
131 3,447.94 1 200,843
132 720.20 1 41,952
133 636.07 1 37,051
134 1,347.99 4 121,319
135 729.10 4 65,619
136 123.24 4 11,092
137 108.60 4 9,774
138 98.08 4 8,827
139 83.77 4 7,539
140 53.26 4 4,793
141 86.64 4 7,798
142 155.02 4 13,952
143 5.71 4 514
144 8.13 4 732
145 87.87 4 7,908
146 70.03 4 6,303
147 77.56 4 6,980
148 240.47 4 21,642
149 252.49 4 22,724
150 42.71 4 3,844

AREA CODIGO TOTAL
Nº
151 51.39 4 4,625
152 100.98 4 9,088
153 65.36 4 5,882
154 67.26 4 6,053
155 102.50 4 9,225
156 25.80 4 2,322
157 13.75 4 1,238
158 9.64 4 868
159 2.26 4 203
160 162.58 4 14,632
161 63.28 4 5,695
162 15.11 4 1,360
163 19.24 4 1,732
164 42.77 4 3,849
165 14.81 4 1,333
166 12.88 4 1,159
167 8.58 4 772
168 10.25 4 923
169 19.88 4 1,789
170 30.97 4 2,787
171 36.60 4 3,294
172 54.87 4 4,938
173 62.13 4 5,592
174 83.50 4 7,515
175 69.52 4 6,257
176 60.17 4 5,415
177 56.82 4 5,114
178 92.68 4 8,341
179 91.02 4 8,192
180 93.21 4 8,389
181 92.10 4 8,289
182 71.76 4 6,458
183 91.41 4 8,227
184 81.84 4 7,366
185 71.88 4 6,469

AREA CODIGO TOTAL
Nº
186 112.33 4 10,110
187 160.06 4 14,405
188 102.86 4 9,257
189 103.34 4 9,301
190 156.39 4 14,075
191 693.65 1 40,405
192 1,048.98 1 61,103
193 1,180.71 1 68,776
194 778.28 1 45,335
195 910.62 1 53,044
196 759.60 1 44,247
197 528.77 1 30,801
198 610.03 1 35,534
199 617.49 3 92,624
200 3,965.85 3 594,878
201 5,223.98 3 783,597
202 3,952.58 3 592,887
203 3,166.03 3 474,905
204 729.63 3 109,445
205 767.51 3 115,127
206 2,170.97 3 325,646
207 4,008.57 3 601,286
208 18.21 4 1,639
209 119.54 4 10,759
210 209.60 4 18,864
211 286.82 4 25,814
212 290.52 4 26,147
213 283.10 4 25,479
214 252.71 4 22,744
215 147.02 4 13,232
216 1,031.89 5 154,784
217 270.48 5 40,572
218 405.66 5 60,849
219 51.02 5 7,653
220 63.51 5 9,527

AREA CODIGO TOTAL
Nº
221 26.22 6 1,573
222 49.84 6 2,990
223 233.07 6 13,984
224 22.53 6 1,352
225 28.46 6 1,708
226 252.82 4 22,754
227 95.64 6 5,738
228 26.11 6 1,567
229 19.68 6 1,181
230 527.88 4 47,509
231 27.93 4 2,514
232 154.75 4 13,928
232A 1,276.79 5 191,519
233 1,048.88 5 157,332
234 170.73 6 10,244
235 5.44 6 326
236 14.06 6 844
237 53.88 6 3,233
238 1,210.87 5 181,631
239 811.67 5 121,751
240 1,764.00 5 264,600
241 126.93 5 19,040
242 457.93 5 68,690
243 70.53 5 10,580
244 60.68 6 3,641
245 44.48 6 2,669
246 57.97 6 3,478
247 191.08 6 11,465
248 184.58 6 11,075
249 106.49 6 6,389
250 85.34 6 5,120
251 45.03 6 2,702
252 6.37 6 382
253 15.35 6 921
254 21.14 6 1,268

AREA CODIGO TOTAL
Nº
255 28.76 6 1,726
256 82.55 6 4,953
257 41.00 6 2,460
258 94.39 6 5,663
259 91.01 6 5,461
260 103.58 6 6,215
261 62.08 6 3,725
262 56.93 6 3,416
263 85.39 6 5,123
264 57.36 4 5,162
265 119.60 4 10,764
266 295.26 4 26,573
267 95.87 4 8,628
268 219.70 4 19,773
269 149.76 4 13,478
270 100.60 4 9,054
271 48.66 4 4,379
272 7.61 4 685
273 130.05 4 11,705
274 206.99 4 18,629
275 228.14 4 20,533
276 220.16 4 19,814
277 179.81 4 16,183
278 43.46 4 3,911
279 133.04 4 11,974
280 78.14 4 7,033
281 185.11 4 16,660
282 35.94 4 3,235
283 100.99 4 9,089
284 111.27 4 10,014
285 9.84 4 886
286 117.75 4 10,598
287 26.98 4 2,428
288 108.32 4 9,749
289 62.51 4 5,626

AREA CODIGO TOTAL
Nº
290 170.68 4 15,361
291 74.14 4 6,673
292 76.77 4 6,909
293 81.96 4 7,376
294 40.51 4 3,646
295 22.23 4 2,001
296 43.59 4 3,923
297 56.44 4 5,080
298 80.43 4 7,239
299 99.30 4 8,937
300 154.02 4 13,862
301 174.77 4 15,729
302 182.10 4 16,389
303 185.87 4 16,728
304 177.34 4 15,961
305 225.96 4 20,336
306 193.21 4 17,389
307 141.29 4 12,716
308 154.14 4 13,873
309 17.21 4 1,549
310 49.87 4 4,488
311 33.57 4 3,021
312 75.83 4 6,825
313 62.57 4 5,631
314 60.99 4 5,489
315 71.07 4 6,396
316 87.02 4 7,832
317 87.47 4 7,872
318 133.63 4 12,027
319 107.66 4 9,689
320 21.05 4 1,895
321 19.08 4 1,717
322 168.09 4 15,128
323 245.57 4 22,101
324 168.20 4 15,138

AREA CODIGO TOTAL
Nº
325 212.38 4 19,114
326 185.30 4 16,677
327 201.59 4 18,143
328 200.19 4 18,017
329 249.94 4 22,495
330 300.75 4 27,068
331 224.51 4 20,206
332 360.72 4 32,465
333 223.72 4 20,135
334 295.30 4 26,577
335 120.45 4 10,841
336 118.58 4 10,672
337 38.61 4 3,475
338 32.03 4 2,883
339 124.90 4 11,241
340 137.21 4 12,349
341 237.98 4 21,418
342 441.37 4 39,723
343 16.10 4 1,449
344 30.04 4 2,704
345 75.65 4 6,809
346 111.47 4 10,032
347 119.60 4 10,764
348 31.68 4 2,851
349 29.82 4 2,684
350 10.69 4 962
351 54.29 4 4,886
352 17.37 4 1,563
353 40.51 4 3,646
354 68.48 4 6,163
355 100.56 4 9,050
356 136.36 4 12,272
357 71.95 4 6,476
358 224.24 4 20,182
359 241.72 4 21,755

AREA CODIGO TOTAL
Nº
360 242.24 4 21,802
361 52.27 4 4,704
362 178.12 4 16,031
363 44.66 4 4,019
364 145.23 4 13,071
365 178.97 4 16,107
366 18.13 4 1,632
367 66.60 4 5,994
368 158.74 4 14,287
369 112.77 4 10,149
370 21.69 4 1,952
371 17.87 4 1,608
372 49.53 4 4,458
373 66.68 4 6,001
374 153.93 4 13,854
375 110.75 4 9,968
376 49.73 4 4,476
377 9.92 4 893
378 28.16 4 2,534
379 29.34 4 2,641
380 30.92 4 2,783
381 32.18 4 2,896
382 48.91 4 4,402
383 38.38 4 3,454
384 39.30 4 3,537
385 40.75 4 3,668
386 44.62 4 4,016
387 46.34 4 4,171
388 41.72 4 3,755
389 45.60 4 4,104
390 49.96 4 4,496
391 53.20 4 4,788
392 56.51 4 5,086
393 64.04 4 5,764
394 63.27 4 5,694

AREA CODIGO TOTAL
Nº
395 68.38 4 6,154
396 74.43 4 6,699
397 22.35 4 2,012
398 12.17 4 1,095
399 12.92 4 1,163
400 15.09 4 1,358
401 11.32 4 1,019
402 9.31 4 838
403 15.19 4 1,367
404 16.00 4 1,440
405 7.11 4 640
406 5.91 4 532
407 23.41 4 2,107
408 40.52 4 3,647
409 64.84 4 5,836
410 36.96 4 3,326
411 33.33 4 3,000
412 29.28 4 2,635
413 57.92 4 5,213
414 182.97 4 16,467
415 71.72 4 6,455
416 211.31 4 19,018
417 29.81 4 2,683
418 148.47 4 13,362
419 385.44 1 22,452
420 995.97 1 58,015
421 507.25 1 29,547
422 382.65 1 22,289
423 364.99 1 21,261
424 340.04 1 19,807
425 155.77 1 9,074
426 146.12 1 8,511
427 279.26 1 16,267
428 223.19 1 13,001
429 7,156.55 1 416,869

AREA CODIGO TOTAL
Nº
430 15.03 4 1,353
431 15.86 4 1,427
432 24.07 4 2,166
433 86.02 4 7,742
434 43.58 4 3,922
435 6.72 4 605
436 11.65 4 1,049
437 23.20 4 2,088
438 7.90 4 711
439 11.15 4 1,004
440 53.58 4 4,822
441 50.39 4 4,535
442 71.62 4 6,446
443 62.80 4 5,652
444 36.85 4 3,317
445 37.41 4 3,367
446 58.22 4 5,240
447 90.35 4 8,132
448 53.78 4 4,840
449 22.29 4 2,006
450 45.70 4 4,113
451 17.18 4 1,546
452 38.03 4 3,423
453 19.34 4 1,741
454 74.47 4 6,702
455 100.17 4 9,015
456 24.05 4 2,165
457 207.54 4 18,679
458 117.24 4 10,552
459 132.49 4 11,924
460 106.24 4 9,562
461 54.61 4 4,915
462 22.84 4 2,056
463 72.95 4 6,566
464 11.85 4 1,067

AREA CODIGO TOTAL
Nº
465 613.43 4 55,209
466 99.10 4 8,919
467 578.22 4 52,039
468 658.14 4 59,233
469 946.21 4 85,159
470 716.46 4 64,482
471 602.78 4 54,250
472 478.73 4 43,086
473 857.30 4 77,157
474 7,071.80 1 411,932
475 1,322.02 4 118,982
476 1,920.00 4 172,800
477 1,732.86 4 155,958
478 184.42 4 16,597
479 883.24 4 79,492
480 361.20 4 32,508
481 158.98 4 14,308
482 108.83 4 9,795
483 332.56 4 29,930
484 456.66 4 41,099
485 428.60 4 38,574
486 514.84 4 46,336
487 1,009.23 6 60,554
488 943.36 4 84,902
489 1,165.08 4 104,857
490 1,151.80 4 103,662
491 174.44 4 15,700
TOTAL 32,386,353

Costo Total Dólares
VIVIENDA
VIVIENDA PRECARIA
CONSTRUIDA 2%
RESIDENCIAL
VIVIENDA 4%
CONSTRUIDA
14%
TERRENO SIN
CONSTRUIR CLUB
11%
TERRENO
AGRICOLA
68%
TERRENO SIN
CONSTRUIR
1%

Áreas Afectadas por el Proyecto
VIVIENDA
VIVIENDA VIVIENDA PRECARIA
CONSTRUIDA CONSTRUIDA 2%
11% RESIDENCIAL
2%
TERRENO SIN
CONSTRUIR CLUB
5%
TERRENO SIN
CONSTRUIR
1%
TERRENO
AGRICOLA
79%

PORCENTAJE DE AFECTADOS
VIVIENDA
PRECARIA TERRENO SIN
17% TERRENO CONSTRUIR
AGRICOLA 2%
VIVIENDA 9% TERRENO SIN
CONSTRUIDA CONSTRUIR CLUB
RESIDENCIAL 2%
3%
VIVIENDA
CONSTRUIDA
67%
METODOLOGIA QUE DEBE PROPONERSE PARA LA NEGOCIACIÓN

DE TRATO DIRECTO
Los procedimientos que deben tomarse en cuenta para abordar un proceso

de afectación, son los siguientes:
1. Promulgación de una Resolución Ministerial, declarando de Utilidad y

necesidad Pública el área donde se construirá la autopista.
2. Resolución Directoral aprobando los estudios definitivos.
3. Valorización de las áreas afectadas a través del Consejo Nacional de

Tasaciones (CONATA).
4. Preparación de Expediente Técnico de cada una de las áreas

afectadas para poder ser valorizado de acuerdo a los precios de Oferta
y Demanda e incorporarse el lucro cesante del 10%.
5. Promulgación de Resolución Ministerial aprobando los precios de

valuación para cada una de las afectaciones, así como la respectiva

Resolución Directoral autorizando el incremento del 10%,como parte
del lucro cesante.
6. Elaboración de Minutas y Escrituras Públicas ante Notario.
7. Inscripción Registral.
8. Inscripción en la Superintendencia de Bienes Nacionales ( SBN ).
9. Inscripción en Patrimonio de Provias Nacional y Margesí del MTC.
10. Propuesta de Implementación de Programas de Reasentamiento

Involuntario. Acompañamiento social con programas orientados a
Mitigar los efectos generados por el proyecto.
BASE LEGAL
El proceso de Saneamiento Legal y Físico de propiedades afectadas por

un Proyecto de Desarrollo Social; en este caso especifico de Transporte e
Infraestructura, deberá regirse por el siguiente ordenamiento jurídico.
1. Constitución Política del Perú,
2. Código Procesal Civil,
3. Ley Nº.- 27791 Ley de Organización y Funciones del MTC, determina

su ámbito, estructura, orgánica básica, competencia y funciones,
4. Decreto Supremo Nº.- 041-2002-MTC que aprueba el reglamento de

Organización y Funciones del MTC.
5. Texto Único Ordenado de la Ley Nº.- 26850, Ley de Contrataciones y

Adquisiciones del estado, aprobado por D:S: Nº.- 012-2001-PCM, su
reglamento aprobado por D.S:Nº.- 013-2001-PCM y su modificatoria
aprobada por D.S.Nº.- 079-2001-PCM
6. Reglamento General de Tasaciones del Perú sus ampliatorias,

modificatorias, complementarias y conexas.
7. Ley General de Expropiaciones Nº.- 27117 Publicada 20.05.1999.
8. Ley que facilita la ejecución de obras públicas viales Ley Nº.- 27628.
9. Política Operativa del BID OP-710 sobre “Reasentamiento

Involuntario”.

10. Directriz Operacional del Banco Mundial OD 4.30 sobre
“Reasentamiento Involuntario”.
11. Resolución directoral Nº 006-2004-MTC/16 que contiene la aprobación

del reglamento de consultas y participación ciudadana en el proceso
de evaluación ambiental y social en el sub-sector transportes del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
12. Resolución Directoral Nº007-2004-MTC/16 de aprobación al

documento que contiene las directrices para la elaboración y
aplicación de Planes de Compensación y Reasentamiento Involuntario
(PACRI).
INFORMACION FISICA DE LOS PREDIOS AFECTADOS
METODOLOGIA
A efectos de tener un conocimiento integral de la magnitud de las

afectaciones, mediante un equipo profesional encargado de la Consultoría,
se hizo un recorrido por la zona en donde se contempla el proyecto
Construcción y Mejoramiento de la Autopista Ramiro Prialé – Av. Las Torres
– Pte. Ricardo Palma, a efectos de lograr un reconocimiento físico de la vía
y establecer la identificación de los predios que se verán afectados por el
proyecto.
A continuación se deberá proceder el empadronamiento a través de una

encuesta de carácter socio económico, aplicada a los propietarios de los
predios afectados, teniendo en cuenta el tipo y características del predio,
su ubicación en relación a la progresiva del kilometraje y del tramo
correspondiente. También se deberá realizar el levantamiento físico
estructural de las unidades que se verán afectadas por la ampliación de la
vía.
En el informe se brinda las superficies de las afectaciones de cada predio

en forma aproximada, así como la identificación de la áreas agrícolas y de
vivienda que están involucradas en la faja de dominio de la vía.
Con el levantamiento físico estructural de cada predio afectado se podrá

identificar las características físicas predominantes en su infraestructura
tales como: tipo de paredes, coberturas, pisos servicios, etc. Así mismo, se
deberá de realizar la medición de las viviendas y lotes, información que
será utilizada para el calculo de las áreas.

CARACTERISTICAS DE LOS PREDIOS AFECTADOS
Predios de Vivienda
Las características generales de las viviendas que se verán afectadas por

el trazo del proyecto en estudio se ven condicionadas en primer lugar, por
la situación económica de los propietarios lo cual se puede apreciar que la
mayoría de viviendas están construidas de material noble (85%), y que en
ciertos lugares se podrá encontrar viviendas precarias (10%), y las
construcciones de mayor costo están en un porcentaje de 5%.
CUADRO 5: CARACTERISTICAS PREDOMINANTES DE LAS VIVIENDAS AFECTADAS
MATERIAL PREDOMINANTE DE LA VIVIENDA DISPONIBILIDAD DE SERVICIOS

Sistemas de
Paredes Techo y/o Puertas y Abastecimiento
Pisos Eliminación de
Exteriores coberturas ventanas de agua
residuos
Calamina
cuentan con
metálica, tierra Sedapal,
madera colectores
aligerado de compactada, captación de
Ladrillo corriente, públicos con
concreto, losa de agua con
aluminio conexiones
techos de concreto pilones públicos
domiciliarias
madera
Características Físicas
En la construcción de viviendas son predominantes:
 Paredes de ladrillo de 0.15 m de espesor, lo que corresponde a la gran

mayoría de las viviendas observadas en campo, el costo a calcular
resulta evaluando los costos de viviendas de material noble.
 Los techos están compuestos en su mayoría de aligerados de concreto
pero también se encuentran ciertas construcciones en los que los
techos son muy simples como de calamina metálica, siendo estos una
minoría.
 Los pisos son de cemento pulido aunque en las zonas pobres se suele
tener pisos de tierra compactada.
 La cimentación empleada es de concreto ciclópeo y en muchos de los
casos se cimienta sobre roca dada la geografía del lugar. Se puede
reconocer por la propia naturaleza del lugar que las cimentaciones son

de carácter urbano y por lo tanto estas son de buena profundidad y de
buen material. Notar que la zona de afectación de las construcciones
es de carácter urbano.
Sistemas constructivos
La condición de pobreza de las familias las ha obligado a emplear sistemas

y procedimientos constructivos de bajo costo el uso de distintos niveles
(pisos) sin las adecuadas medidas de análisis antisísmicos , es decir en
ciertas zonas se puede apreciar una construcción en forma descontrolada.
En otras zonas de afectación en donde predomina el área agrícola , las

construcciones que aparecen son muy simples con techos de calamina y
base elemental. En las zonas de alto nivel económico se pueden apreciar
las grandes haciendas que por lo general son de buenos acabados y buen
procedimiento constructivo. En las zonas de los centros recreativos se
aprecia una construcción de mayor calidad.
Servicios Básicos
En la gran mayoría de las viviendas se puede apreciar que cuentan con los
servicios básicos de agua potable pues ya se puede considerar como zona
urbana, a partir del kilómetro 24+000 ya que en la primera parte del tramo
lo que predomina son las áreas de naturaleza agrícola con construcciones
que no cuentan con los servicios básicos de agua aunque son la minoría.
En general la gran mayoría de las viviendas afectadas cuentan con luz

eléctrica a través de alumbrado público y domiciliario, servicio de agua
potable y alcantarillado.
Predios Agrícolas
En el primer tramo del proyecto se aprecia la presencia de la gran mayoría

(90%) de los predios de naturaleza agrícola, dichas parcelas separadas
por muros de ladrillo en algunos casos están bien demarcadas y la
producción de productos como betarraga, lechuga , tomate, apio, rábanos,
etc.
Falta realizar un análisis que de como resultado el ciclo de la cosecha y los

precios de venta de los productos que se cosechan y la forma de la venta
de estos.

SUPERFICIE AFECTADA
Descripción del Proyecto
El desarrollo del Proyecto Construcción y Mejoramiento de la Carretera

tramo Autopista Ramiro Prialé – Av. Las Torres – Pte. Ricardo Palma,
afecta áreas tanto urbanas como agrícolas, dichas áreas se ubican a lo
largo de los 30 kilómetros que tiene como longitud el proyecto.
A continuación se realiza una descripción de las áreas afectadas kilómetro

a kilómetro con la finalidad de tener una referencia lo mas exacta posible
con la realidad.
Kilómetro 10 – 11:
Tramo inicial del proyecto en donde empalma la Ramiro Prialé con la Av.
Metropolitana, en este tramo se puede observar que se va a desarrollar
unas hojas de trébol las cuales afectan viviendas, negocios, tierras de
cultivo, etc.
Esta zona es el inicio de lo que corresponde al sector denominado

Carapongo. En ella se puede apreciar la presencia de un grifo el cual se
ha tratado de no afectar por el proyectista, aunque el proyecto pasa muy
cerca de este, además se reconoce la presencia de negocios comerciales
como: centros de abastos, puestos de abarrotes y talleres mecánicos, etc.,
además de las viviendas que colindan dicha zona. De la información de
campo se determinó que un ramal del proyecto afectara a la zona de
Cerrito Santa Maria Huachipa, y el otro ramal a Santa Maria Baja, en
dichas zonas se puede apreciar la presencia de viviendas precarias o de
menor costo y de terrenos afectados en su totalidad y no parcialmente
como ocurre en otros casos, además se realizo las consultas respectivas
sobre los costos de dichos terrenos y estos están en el orden de 40 a 80
dólares americanos, al afirmar que las viviendas serán afectadas en su
totalidad y no parcialmente es debido a que el trazo del eje proyectado
atraviesa por la mitad dichas viviendas.
El eje principal del proyecto atraviesa en su gran mayoría áreas agrícolas

(rurales) y en su trayecto dichas áreas aparecen cercadas por muros de
ladrillos, los cuales deberán ser retirados para los trabajos respectivos en
su debido tiempo.

Negocios y zona comercial en la zona en estudio, Carapongo
Viviendas con tierras agrícolas, con muros de cerco perimétrico, son afectados
por el trazo de la carretera del proyecto.
En este trayecto el proyecto atraviesa en su totalidad áreas de carácter

agrícola, pero las estructuras que serán afectadas por el recorrido del eje
son los muros perimétricos que delimitan dichos terrenos.
En este trayecto el proyecto atraviesa en forma parcial áreas de carácter

agrícola, pero las estructuras que serán afectadas por el recorrido del eje
son muros perimétricos que delimitan dichos terrenos. A diferencia del
kilómetro anterior existen tramos que colindan con las orillas del rió
atravesando áreas que parecen libres por la proximidad al río.

En este tramo el proyecto afecta en forma parcial, casi el 50 % de la

longitud del trayecto en mención, áreas de carácter agrícola, pero las
estructuras que serán afectadas por el recorrido del eje son muros
perimétricos que delimitan dichos terrenos. Al igual que el kilómetro
anterior existen tramos que colindan con las orillas del rió atravesando
áreas que parecen libres por la proximidad al rió.
En este trayecto se aprecia que el eje del proyecto atraviesa terrenos de

naturaleza netamente agrícola, perjudicando a un pequeño número de
viviendas de área mínima. Cabe resaltar que los muros de ladrillos que
cercan y limitan los distintos terrenos agrícolas son las estructuras que
serán afectadas al llevar a cabo el proyecto.

carácter netamente agrícola, perjudicando a un pequeño numero de

carácter netamente agrícola, perjudicando a un pequeño numero de

En la foto se aprecia las características de las viviendas de la zona que podrían
resultar afectadas al realizarse la construcción del proyecto.
Este kilómetro se aprecia que el eje del proyecto atraviesa zonas abiertas
cercanas al cauce del rió, zona Ñaña – Chosica, cercana a la Asociación
de vivienda Villa Los Sauces, en los últimos 200 metros de dicho kilómetro
se puede apreciar que la afectación es en viviendas rústicas que
pertenecen a dicha asociación, cuyo Presidente es Álvaro Luis Baras, esta
zona queda casi al frente de la Universidad Peruana Unión. También el
ingreso a dicha zona se puede apreciar el aviso del Ministerio de
Agricultura en donde el terreno es adjudicado a la Comisión de Regantes
de Carapongo.
En esta etapa el eje del proyecto recorre, en forma casi paralela el cauce
del rió, una zona de carácter agrícola con pequeñas áreas de construcción.
En esta etapa del proyecto las zonas afectadas son tanto agrícolas como
áreas construidas, cabe resaltar que las áreas de construcción afectadas
son viviendas construidas cercanas a orillas de los ríos pero con gran área
de esparcimiento en donde la afectación directa a la estructura es mínima,
también se encontró torres de luz cercanas al eje del proyecto. La
población afectada se puede estimar en 40 familias, hay que tener
presente que dichas afectaciones pueden ser directas e indirectas ya que
en la mayoría de los casos el eje recorre sus áreas libres dentro de los

terrenos de la viviendas afectadas pero esta zona es de difícil accesibilidad
para maquinaria pesada lo cual origina una afectación indirecta al tener
que cerrar la zona o en el peor de los casos dañar las viviendas para abrir
camino lo que originaría afectar los terrenos en el momento de la posible
construcción para el ingreso de maquinarias y demás solicitaciones para
llevar a cabo el proyecto. Zona cercana al Puente de Ñaña.
En este trayecto el proyecto atraviesa en su totalidad áreas de carácter

agrícola, afectando en una cantidad mínima áreas de construcción, estas
serán como 10 viviendas afectadas aunque de baja calidad de
construcción y de menor área de afectación.
El terreno afectado es netamente área agrícola, en la totalidad del

kilómetro. El eje corta al terreno agrícola en la zona cercana y en forma
paralela al cauce del rió, por lo que la afectación se puede delimitar y tan
solo considerar el área por donde pasaría la carretera.
En el mencionado kilómetro se puede apreciar que las dos terceras partes

de este la afectación es netamente de naturaleza agrícola, la otra tercera

parte, la afectación radica en un área de terreno lotizado. La zona en
estudio es la urbanización de Morón.
La zona de afectación es una zona lotizada en donde aun no figura

construcción alguna, dicha zona es equivalente a casi el 50 % del kilómetro
en mención, el otro 50 % son zonas agrícolas con pequeñas
construcciones y de afectación mínima. Tener en cuenta que el eje de la
vía empalma con el puente Morón y atraviesa el rió.
En este tramo el ancho de la vía se reduce a 19.90 m.
En este kilómetro la afectación es mínima, la carretera pasa por las orillas

del rió afectando a un numero menor de viviendas rusticas de baja calidad
de construcción y de signos de bajos recursos económicos, posteriormente
el eje de la carretera afecta a áreas de construcción de mayor valor que las
mencionadas anteriormente pero son una mínima cantidad. Esta
urbanización cercana al kilómetro 25 es la Urbanización Niagara en
Huampaní.
En el kilómetro en mención se puede reconocer tres urbanizaciones, La

Urbanización Zarumilla en donde figuran viviendas afectadas de material
noble y muchas de ellas de dos pisos, son como tres manzanas de
afectación y los afectados suman cerca de 50, situado cerca al Centro
Recreacional Huampaní, después se aprecia un largo trecho de terreno en
donde no hay afectación , zona Alto de Huampaní, y después se aprecia
otro grupo de viviendas de construcción de baja calidad, de bajo recursos
económicos en donde serán afectadas como 4 manzanas, la cantidad de
viviendas afectadas será como 60, y la afectación será total, hay que tener
presente que hay otras viviendas que serán afectadas indirectamente ya
que la calle en donde están ubicadas queda cerrada por el paso del eje
del proyecto.
La afectación se limita a dos manzanas de viviendas de bajo nivel,

construcción pobre y en donde la cantidad de afectados asciende a 10.

La afectación es en su mayoría agrícola, pero al final hay unos 200 metros

por donde atraviesa áreas de propiedades y afecta a viviendas.
En este kilómetro se tiene dos propuestas, todas se encuentran en la zona

cercana al Puente Los Ángeles.
Una de las propuestas consiste en un solo eje el cual afecta directamente

al grifo Los Ángeles ubicado en la zona y también a los áreas construidas
paralelas a la carretera actual , estas áreas pertenecen a centros
recreativos y la afectación seria en su fachada, la cual podría reconstruirse
retrocediendo varios metros hacia su interior.
La otra propuesta es que el eje del proyecto se ramifica en varios ramales

y uno de esos ramales cruza un hotel Club Recreacional y Naturista Verde
es Vida, en donde la afectación es del 100%, mientras que en la otra
propuesta era tan solo por una esquina. El grifo sigue siendo afectado y los
otros ejes afectan las áreas verdes de los clubes campestres de la
zona, se espera que tan solo afecte a las áreas verdes y no a las
instalaciones propias de los clubes. Dentro de los clubes afectados se
encuentra el Colegio de Ingenieros.
En este kilómetro se aprecia que el eje del proyecto afecta a las fachadas
de los distintos complejos recreativos que se ubican paralelos a la
carretera actual, dentro de esos clubs campestres se encuentra el club El
Bosque, instalaciones secundarias, por citar un ejemplo. La afectación
seria directamente a su área de instalaciones como piscinas y edificios y
canchas de tenis o frontón, tener en cuenta que los montos de dicha
afectación serán distintos en lo que se refiere a los costos puesto que
estos serán de mayor valor. Este valor se establecerá del trato directo para
llegar a un acuerdo.
El eje del proyecto atraviesa la carretera actual y afecta directamente las

áreas y fachadas de los complejos campestres que se presentan a lo largo
de este kilometraje, la afectación se da en las fachadas y en las áreas
verdes de dichos complejos pero tiene implicancia directa con ciertas
estructuras de los edificios y con ciertos funcionamientos como los

ingresos a dichos complejos y el corte de las áreas de recreamiento de los
mismos. Unos de los clubes afectados directamente es el club El Bosque,
el cual se perjudica en la totalidad de su fachada y por consiguiente en el
acceso a sus instalaciones.
En este trayecto el eje del proyecto atraviesa áreas urbanas, afectando

directamente viviendas a lo largo de 300 metros de longitud. Tener en
cuenta que dichas viviendas se ven afectadas en su totalidad puesto que el
área afectada es la misma estructura y no solo el área de retiro con que
cuentan algunas de estas en sus partes delanteras o fachadas.
Durante este trayecto solo se ve afectado dos viviendas pero de mayor

magnitud, por sus áreas, en una atraviesa por la piscina de esta y en la
otra afecta directamente la estructura.
A medida que nos acercamos a La Cantuta las zonas afectadas se puede

dividir en dos muy marcadas, puesto que un sector consta de un grupo de
viviendas cuya calidad estructural y calidad de material de construcción es
baja. Después se aprecia que el eje de la vía atraviesa un cerro, este
deberá ser cortado afectando a las viviendas que se encuentran en
la zona, viviendas de mejor calidad que las mencionadas anteriormente y

otras viviendas que por efectos de los trabajos también serán afectadas.
Las zonas afectadas están cercanas a la urbanización Los Módulos de la
Cantuta.
La zona afectada esta ubicada en Chosica (La Cantuta), se observa la

afectación a viviendas en su totalidad en donde aparecen viviendas de
hasta tres niveles. Las urbanizaciones afectadas son Urbanización Villa El
Sol y la Urbanización Sauce Grande. La calidad de viviendas afectadas
fluctúan entre mediana y baja calidad, pero la afectación es total en dichas
viviendas.
En este trayecto se concentran la mayor parte de afectados por la cantidad

de viviendas y familias afectadas, las urbanizaciones afectadas son Sauce

Grande, Micaela Bastidas, San Fernando, se ha estimado en unas 120
viviendas afectadas directa e indirectamente en esta zona. Las viviendas
afectadas se consideran de baja calidad, pero su afectación es total. Los
propietarios tienen una asociación a los cuales se les puede comunicar las
posibles consultas públicas y tratar de llegar a un acuerdo como una
reubicación. Unas de las asociaciones se ubica en el local comunal
Asociación Pro vivienda Sauce Grande.
La afectación en este trayecto es mínima, las urbanizaciones afectadas

son la Urbanización Virgen del Rosario, Pablo Patrón y una posible zona
de reubicación aunque queda pendiente su estudio es la urbanización La
Ronda.
En este tramo la afectación de viviendas esta localizada en un cerro, lo que

determina que la afectación sea total de dichas viviendas, cerca de 25 de
distintas calidades y áreas, posteriormente el eje de la vía desciende a otro
nivel y afecta a viviendas pero a algunas por su área verde aunque en las
otras la afectación seria en las estructuras, dichas viviendas afectadas son
de mayor valor por lo que el costo será alto en estas áreas. También se
aprecia la afectación de área agrícola.
En este tramo la afectación radica viviendas de baja calidad y de pequeñas

áreas que están ubicadas paralelas al eje del proyecto y al eje de la
carretera actual, dichas viviendas suman cerca de 50 y están ubicadas en
la Urbanización La Ronda, mas adelante cerca al kilómetro 39 el eje
atraviesa viviendas de mayor magnitud y de mejores calidades en la zona
de Ricardo Palma.
Kilómetro 39 – 39 + 900:
En el presente tramo el eje del proyecto recorre la Av. José Santos

Chocano, la afectación se genera en los postes de luz, desagües y árboles
de las viviendas que se encuentran paralelas a dicha avenida y al exterior
de dichas casas. Posiblemente se afecte las fachadas de las viviendas en
mención pero en forma tangencial y de menor área. Las viviendas son de
buena calidad, construidas en material noble. Posteriormente unos de los
ramales que desemboca a la carretera Central y que forma una especie de
trébol afecta directamente y anula a las viviendas que se encuentran en su

trayecto, como una Casa de Rehabilitación y el otro ramal se ve afectado
distintas áreas de viviendas que se encuentran en venta.
CUADRO 6 PORCENTAJE DE AFECTACIÓN POR TIPO

DE PREDIO
TIPO DE PREDIO ÁREA %

AFECTADA M2
Agrícola 245361.74 53.3
Construcción 214975.00 46.7
Total 460336.74 100

metros cuadrados
Costo del Proceso de Expropiaciones y Trato Directo de las Afectaciones.
El costo total aproximado de las afectaciones asciende a la suma de $

26,776,716.56 que a un tipo de cambio de 3.40 soles por dólar lo cual da
S/. 91040836.3.
La estructura de costo de las afectaciones por naturaleza de la afectación,

es la siguiente:

7.6 PROGRAMA DE INVERSIONES
El Programa de Inversiones de las obras a efectuar en el Mejoramiento y

Construcción de la Autopista Ramiro Prialé, comprende los siguientes
componentes que están reflejados en los cuadros Resumen de Costos
Ambientales.
El costo de transporte de las plántulas al lugar de uso tanto para la

revegetación como para la reforestación de la zona afectada, ha sido
considerado en el presupuesto. Dicho trabajo se va a llevar a cabo por el
personal especializado y el transporte de los mismos se va ha hacer en las
camionetas que están destinadas a servir a todos los profesionales del
Contratista y que a su vez éstas camionetas están incluidas dentro de los
gastos generales.
El costo de transporte de material excedente a depósito de material es

excedentes se considera en la sub-partida Eliminación de Material
Excedente de la partida MOVIMIENTO DE TIERRAS del Presupuesto del
Obra.
Las medidas de mitigación son susceptibles de ser cuantificadas conforme

van avanzando las actividades, tal como se aprecia en los cuadros
resumen de costos ambientales. Las actividades de cada partida se
encuentran costeadas y por lo tanto es posible saber cuánto se debe pagar
del monto global conforme haya un avance de las medidas.

7.6.1 INVERSIONES PARA EL PROGRAMA DE COMPENSACIÓN
SOCIAL
En estas inversiones se consideran aquellas que hay que hacer

antes de iniciar los trabajos, para compensar a los propietarios de
los predios que van a ser afectados por la rehabilitación de la vía.
En la cual se considera a los propietarios de predios urbanos y
tierras agrícolas. Lo cual se muestra en los Cuadro Nº PM-2.
7.6.2 INVERSIONES PARA EL PROGRAMA DE EMERGENCIA
En este rubro se consideran los gastos referentes a la adquisición

de equipos de sanidad o primeros auxilios. Lo cual esta mostrado
en el Cuadro Nº PM-3.
7.6.3 INVERSIONES PARA EL PROGRAMA DE EDUCACIÓN

AMBIENTAL
Las inversiones para el Programa de Capacitación se consideran el

pago del personal profesional que se hará cargo del seminario para
el personal profesional, técnico y obreros de la Empresa que se
encargará de efectuar las obras, así como de los talleres para la
población vecina a la vía y de todo el material didáctico que sea
necesario para estos propósitos, los cuales se muestran en el
Cuadro Nº PM-4.
7.6.4 INVERSIONES PARA EL PROGRAMA DE VIGILANCIA O

MONITOREO
Estas inversiones están referidas principalmente a los costos que

servirán para el monitoreo de descargas de aguas residuales en
campamentos, contratación de un supervisor ambiental. Lo cual se
indica en el Cuadro Nº PM-5.
7.6.5 INVERSIONES PARA EL PROGRAMA DE PASIVOS

AMBIENTALES
En estas inversiones se consideran aquellas que tienen que ver con

los pasivos ambientales, básicamente se refiere a los materiales de
escombros que tendrán que ser llevados a los respectivos
botaderos. Lo cual se muestra en el Cuadro Nº PM-6.

7.6.6 INVERSIONES PARA EL PROGRAMA
CORRECTIVO/PREVENTIVO
En estas inversiones se consideran aquellas que se tienen que

hacer una vez concluidas las obras, como son. El retiro y
readecuación de los pisos que sirvieron de ambientes en el
Campamento y ser trasladados a los depósitos previamente
ubicados para este fin. La remoción y readecuación de la superficie
correspondiente al patio de máquinas, planta chancadoras y
reacondicionamiento de canteras y depósitos de materiales
excedentes. Lo cual se muestra en el Cuadro Nº PM-7.
El costo mitigación de los impactos ambientales asciende a la suma

de: S/. 3 878.092.63 (TRES MILLONES OCHOCIENTOS SETENTA
Y OCHO MIL NOVENTA Y DOS Y 00/63) Nuevos Soles. Tal como
se muestra en el Cuadro Nº PM-8.

CUADRO Nº PM-2
PROGRAMA DE COMPENSACIÓN SOCIAL DE PREDIOS
PROPIEDAD TOTAL S/.

Casas 44,348,920.00
Terrenos sin construcción 3186480.00
Terrenos baldíos 8459880.00
Tierras Agrícolas 35045556.30
TOTAL 91040,836.30
CUADRO Nº PM-3
PROGRAMA DE CONTINGENCIAS O EMERGENCIA
ACCIONES UNIDAD CANT. PRECIO TOTAL S/.

UNIT.
5,000.00
Equipo de emergencias ante accidentes GLB GLB 300.00 5,000.00
Equipo contra incendio Extintores 10 6,500.00 3,000.00
Equipo de Comunicaciones GLB GLB 3,000.00 6,500.00
Capac. en medidas de contingencias GLB GLB 3,000.00
TOTAL 17,500.00
CUADRO Nº PM-4
PRECIO TOTAL
DESCRIPCIÓN UNID. CANT. UNIT. S/.
SEMINARIO AMB. AL PERSONAL DE OBRA
Capacitación en Aspectos Medioambientales GLB GLB 6,000.00 6,000.00
TALLERES DE EDUCACIÓN Y CAPAC. AMB.

Para la población cercana a la vía GLB GLB 6,000.00 6,000.00
ELABORACIÓN DE MATERIAL DIDÁCTICO

Para la población cercana a la vía MILLA 1.5 5,000.00 7,500.00
R

TOTAL 19,500.00
PROGRAMA DE EDUCACIÓN Y CAPACITACIÓN AMBIENTAL
CUADRO Nº PM-5
PROGRAMA DE VIGILANCIA O MONITOREO
DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD VALOR TOTAL

UNIT. S/.
-Remuneración del Especialista UND 10.00 8,000.00 80,000.00
ambiental.
- Puntos descarga aguas residuales PTOS 4.00 464.00 1,856.00
campamentos.
TOTAL 81,856.00
CUADRO Nº PM-6
PROGRAMA DE PASIVOS AMBIENTALES
ACCIONES UNIDAD CANTIDAD PRECIO TOTAL S/.

UNITARIO
Retiro y disposición final de escombros M3 2,050.00 13.00 26,650.00

de materiales en el DME
TOTAL 26,650.00

CUADRO Nº PM-7
PROGRAMA CORRECTIVO/PREVENTIVO
COSTO COSTO
Nº DESCRIPCIÓN UND METR. UNITA S/. TOTAL S/.
1 REHAB. AREA OCUP POR CONST. CAMP. GL 1 16,799.30 16,799.30
2 REHAB. AREA OCUP POR PAT. DE MAQ. GL 1 36,547.95 36,547.95
3 ACONDICIONAMIENTO DE MAT EXC EN DME GL 1 3 395,669.00 3 395,669.38
4 SEÑALIZACIÓN AMBIENTAL GL 1 8,400.00 8,400.00
5 REHABILITACIÓN PLANTA DE ASFALTO GL 1 18,370.00 18,370.00
6 REHABILITACIÓN DE CANTERAS GL 1 256,800.00 256,800.00
TOTAL 3 732,586.63
Las ESPECIFICACIONES TÉCNICAS AMBIENTALES se encuentran en el ANEXO del presente

CUADRO Nº PM-8
CUADRO RESUMEN DE COSTOS AMBIENTALES *
PROGRAMAS SUB -TOTAL
PROGRAMA CORRECTIVO/PREVENTIVO 3 732,586.63

PROGRAMA DE VIGILANCIA O MONITOREO 81,856.00
PROGRAMA DE CONTINGENCIA O EMERGENCIA 17,500.00
PROGRAMA DE CAPACITACIÓN 19,500.00
PROGRAMA DE PASIVOS AMBIENTALES 26,650.00
TOTAL 3 878.092.63
*No ha sido considerado la partida de expropiaciones

8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
A continuación se enumera un conjunto de conclusiones y recomendaciones.
8.1 CONCLUSIONES
Las obras de mejoramiento y construcción, producirán una serie de

impactos positivos que en contraparte con los negativos que se puedan
producir, resultan de mayor magnitud e importancia para el desarrollo de la
economía local y regional, impulsando las actividades agrícolas, industriales
y comerciales.
Las acciones a llevarse a cabo durante el mejoramiento y construcción de la

autopista Ramiro Prialé, originarán alteraciones principalmente en el medio
de interés humano, en segundo plano en el medio físico-biológico. No se
prevé procesos de destrucción o desaparición de restos arqueológicos,
históricos o culturales.
En general, los impactos negativos causados por las obras pueden

catalogarse de nivel grave en lo que respecta a las afectaciones de predios
agrícolas y urbanos y, serán contrarrestados o minimizados con la
implementación de las medidas de prevención o control mencionado en el
Plan de Manejo Ambiental.
En la etapa de Obra, sólo se produce un ligero incremento en el nivel de

empleo, como impacto positivo. Mientras que los principales impactos
negativos que se presentan son: afectación de predios, movimiento de
tierras, alteración de hábitats, conflictos en el uso de suelo e incremento en
el riesgo de accidentes y enfermedades, que son de carácter temporal.
En la etapa de Operación el principal impacto positivo es el mejoramiento

de la calidad de vida y consolidación de la economía regional. Mientras que
los impactos negativos que se producen son: efectos en la salud y posibles
conflictos en la ocupación de las tierras y una reducida pérdida de
naturalidad y paisajismo.
El proyecto de mejoramiento y construcción por facilidades y comodidades

que ofrece, se presume un aumento de tráfico, tanto en pasajeros como en
carga, lo que permitirá bajar los costos por la reducción del tiempo y ahorro
en combustible, en consecuencia el nivel de vida se incrementará por una
mayor productividad.

Las actividades más importantes como la agrícola, ganadera y comercial no
experimentarán cambios sustanciales siempre que se cumplan con los
requisitos legales sobre el Medio Ambiente.
8.2 RECOMENDACIONES
El estudio de Impacto Ambiental realizado recomienda que las actividades

de construcción, operación y mantenimiento de autopista Ramiro Prialé, se
efectúen dentro el patrón los Planes de Manejo Ambiental Propuestos, con el
objeto de cuidar que estas actividades no afecten el medio ambiente.
Orientar el derecho de vía, evitando áreas de actividad humana, así como

también, coordinar con los gobiernos locales, se evite el aumento de las
actividades en las áreas de la servidumbre o zona de influencia de las vías
de transporte.
El movimiento de tierra para la construcción de las estructuras de soporte,

debe ceñirse a su trazo, para que el término de las construcciones el
ambiente no quede mayormente afectado, en especial, las zonas
susceptibles a la ocurrencia de deslizamientos cercanos a quebradas, ríos y
hundimiento por mal drenaje.
Los materiales de desecho deberán ser depositados en el respectivo

depósito de materiales excedentes.
Para disminuir el riesgo de accidentes, por parte de la población

principalmente, es necesario la señalización en lugares visibles, difundiendo
entre la población los peligros potenciales.
Dar cumplimiento al Reglamento de Clasificación de Tierras, prohibiendo el

uso de tierras de pendientes pronunciada para el pastoreo en beneficios de
unos cuantos y en perjuicio de las mayorías que hacen uso de la carretera.
La capacitación a través de los gobiernos locales e institucionales

interesadas deberán disponer de una adecuada enseñanza a la población
estudiantil y en general a toda población en la zona, la importancia de lo que
es el medio ambiente.
El empleo se beneficiará con el aumento de mayores puestos de trabajo en

el comercio, agricultura, artesanía y motivados por las facilidades y
comodidades que traerá consigo la construcción de la Carretera.

9. BIBLIOGRAFIA
1. ATLAS DEPARTAMENTAL DEL PERÚ – LIMA. Del diario La República.

Primera Edición– Tomo 9. Lima, Perú.
2. _________________________________. 1989. Atlas del Perú. Lima, Perú.
3. INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA E INFORMÁTICA –INEI-. 1996. III

Censo Nacional Agropecuario. Resultados Definitivos. Departamento de Lima.
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4. _______________________________________________________.1995-
1996. Compendio Estadístico 1995-1996. Departamento de Lima. Instituto
Nacional de Estadística e Informática (INEI).
5. ________________________________________________________.1993.
Resultados Definitivos de los Censos Nacionales: IX de Población y de
Vivienda. - Departamento de Junín. Instituto Nacional de Estadística e
informática (INEI).
6. INSTITUTO NACIONAL DE PROTECCIÓN DEL MEDIO AMBIENTE Y LA

SALUD –INAPMAS-. 1992. Legislación Ambiental Peruana. Instituto Nacional
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7. MINISTERIO DE AGRICULTURA. Instituto Nacional de los Recursos Naturales

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El Peruano. 16 de Julio 2000. Lima.
8. ______________________________________. 1996. SINAMPE (Sistema

Nacional de Áreas Protegidas por el Estado). Lima.
9. ______________________________________. 1996. Compendio de Normas

Ambientales. Ley Orgánica de Municipalidades, Ley N° 23853 (09 Junio 1985).
Volumen 1. INR-43. Lima.
10. ______________________________________. 1996. Compendio de Normas

Ambientales. Reglamento de los Títulos II y III de la Ley General de Aguas
(D.L. N° 17752) - Decreto Supremo N° 261-AP. Dirección General de Medio
Ambiente Rural. Ministerio de Agricultura.
11. ______________________________________. 1995. Mapa Ecológico del

Perú Guía Explicativa.
12. ______________________________________. 1995. Mapa Forestal del

Perú. Lima.
13. ______________________________________. 1982. Mapa de Capacidad de

Uso Mayor de las Tierras del Perú. Lima.
14. MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS Y URBANISMO –MOPU-. 1989. Guías

Metodológicas para la Elaboración de Estudios de Impacto Ambiental.
Carreteras y ferrocarriles. Madrid, España.
15. MINISTERIO DE TRANSPORTES, COMUNICACIONES, VIVIENDA Y

CONSTRUCCIÓN. 1999. Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre. Ley
N° 27181. Diario Oficial El Peruano. 08 de Octubre de 1999. Lima.
16. _______________________________________________________________
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General de Medio Ambiente. Lima, Perú.
17. _______________________________________________________________
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Carreteras. Unidad Especializada de Impacto Ambiental - PERT. Lima-Perú.
18. _______________________________________________________________
___. 1995. Guía para la Supervisión Ambiental de Carreteras. Sub sector
Transportes.
19. _______________________________________________________________
___. 1995. Guía para elaborar Estudios de Impacto Ambiental en el Sub sector
Transportes. Unidad Especializada de Impacto Ambiental - PERT. Lima, Perú.
20. _______________________________________________________________
___. 1995. Guía para el Desarrollo de Auditorías e Inspectorías Ambientales
en Proyectos Viales. Sub sector Transportes. Lima, Perú.
21. _______________________________________________________________
___. 1995. Términos de Referencia para Estudios de Impacto Ambiental en la
Construcción Vial. Dirección General de Medio Ambiente. Lima, Perú
22. _______________________________________________________________
___. 1970. Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras. Dirección de
Infraestructura Vial. Lima, Perú.
23. OFICINA NACIONAL DE EVALUACIÓN DE RECURSOS NATURALES –

ONERN-. 1986. Perfil Ambiental del Perú. Oficina Nacional de Evaluación de
Recursos Naturales (ONERN). Lima, Perú.

24. _______________________________________________________________
___. 1985. Los Recursos Naturales del Perú. Lima, Perú.
25. _______________________________________________________________
___.1982. Clasificación de las Tierras del Perú. Lima, Perú.
26. SOUKUP, J. “Vocabulario de los nombres vulgares de la flora peruana y

catálogo de los géneros”.


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ESTUDIO DE FACTIBILIDAD DEL PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN Y

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA CENTRAL

VOLUMEN I : Resumen Ejecutivo

VOLUMEN II : Estudio de Factibilidad

VOLUMEN III : Estudio Socio Ambiental

VOLUMEN IV : Costos y Presupuesto

VOLUMEN V : Especificaciones Técnicas

VOLUMEN VII : Anexos - Parte 1

Estudio de Factibilidad del Proyecto: Construcción y Mejoramiento de la Carretera Central,

1.2 OBJETIVOS DEL EIA 06

1.2.1 Objetivo General 06

1.3 METODOLOGIA DE TRABAJO DEL EIA 07

1.3.1 Etapa Preliminar de Gabinete 07

2. MARCO LEGAL E INSTITUCIONAL 09

2.1 MARCO LEGAL 09

2.2 MARCO INSTITUCIONAL 33

3. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO Y AREAS DE INFLUENCIA

3.1 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO 40

3.1.1 Ubicación del Proyecto 40

3.2 ÁREAS DE INFLUENCIA AMBIENTAL 49

3.2.1 Área de Influencia Directa (AID) 50

4. CARACTERISTICAS AMBIENTALES DEL AREA DE

Estudio de Factibilidad del Proyecto: Construcción y Mejoramiento de la Carretera Central,

4.1 MEDIO FÍSICO 52

4.2 MEDIO BIOLÓGICO 64

4.2.1 Zonas de vida 64

4.3 MEDIO SOCIO-ECONÓMICO Y CULTURAL 70

4.3.1 Descripción del Ambiente Socio-Económico 70

5. IDENTIFICACIÓN Y EVALUACION IMPACTOS

5.1 METODOLOGÍA Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES 117

5.2 IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES 119

5.2.1 Fase de obra 119

6. PASIVOS AMBIENTALES 136

6.1 METODOLOGÍA 136

6.2 IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DEL PASIVO AMBIENTAL 138

7. PLAN DE MANEJO AMBIENTAL 142

7.1 PROGRAMA CORRECTIVO/PREVENTIVO 142

Estudio de Factibilidad del Proyecto: Construcción y Mejoramiento de la Carretera Central,

7.2 PROGRAMA DE EDUCACIÓN AMBIENTAL 155

7.3 PROGRAMA DE SEGUIMIENTO Y/O MONITOREO AMBIENTAL 156

7.4 PROGRAMA DE EMERGENCIA O CONTINGENCIA 157

7.5 PROGRAMA DE COMPENSACIÓN SOCIAL/EXPROPIACIONES 165

7.6 PROGRAMA DE INVERSIONES 200

8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 207

Estudio de Factibilidad del Proyecto: Construcción y Mejoramiento de la Carretera Central,

El Estudio de Impacto Ambiental, hoy plenamente admitido como un

El Estudio de Impacto Ambiental (EIA) del Estudio Factibilidad del

El tramo carretero del presente estudio tiene una longitud de 29 kilómetros

La naturaleza del proyecto, esta dirigida a la determinación de los

La Zona del Proyecto comprende a la Zona Reservada del Río Rímac,

Estudio de Factibilidad del Proyecto: Construcción y Mejoramiento de la Carretera Central,

En esta ocasión se cumple con reseñar también los antecedentes

1.2 OBJETIVOS DEL EIA

1.2.1 OBJETIVO GENERAL

El Estudio de Impacto Ambiental realizado para la vía de transporte,

1.2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

El Estudio de Impacto Socio – Ambiental tiene los siguientes

 Identificar, predecir y evaluar los impactos ambientales

 Conocer y analizar las dimensiones sociales, económicas y

Estudio de Factibilidad del Proyecto: Construcción y Mejoramiento de la Carretera Central,

 Establecer medidas ambientales específicas a ser incluidas

 Identificación de los pasivos ambientales críticos y de las

 En el caso que sea necesaria la expropiación o reubicación