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Situación actual del transporte aéreo

La aviación civil tuvo sus comienzos en México desde época muy temprana,
prácticamente desde su nacimiento en el ámbito mundial. La compleja geografía nacional
contribuyó a dar la bienvenida a una nueva modalidad de transporte que requería
modestas inversiones en infraestructura y superaba con facilidad grandes distancias y
topografías complejas. No obstante sus evidentes ventajas comparativas, el transporte
aéreo de carga (TAC) tuvo, durante la mayor parte del siglo veinte, una participación
absoluta limitada dentro del sistema nacional de transporte, en gran medida por la
centralización geo-económica de las actividades, por el tipo de carga dominante en la
economía mexicana y por la competencia, insuperable durante esos años, de los modos
de transporte terrestre.

En años más recientes, el crecimiento de la producción de manufacturas y la apertura


comercial han potenciado notablemente la utilidad logística del transporte aéreo de carga.
Es evidente que la importancia de este modo de transporte no se debe medir por los
volúmenes de carga transportados, sino por su función estratégica dentro de un segmento
específico de cadenas de producción y comercialización de alcance internacional.

Desde finales de los ochenta, de manera congruente con la nueva orientación de la


economía mexicana, el gobierno federal llevó al cabo un importante proceso de
privatización y desregulación del subsector aeronáutico. Las dos aerolíneas troncales,
Aeroméxico y Mexicana de Aviación, fueron reprivatizadas en 1988 y 1989,
respectivamente. De manera simultánea, la SCT puso en marcha un nuevo “Esquema
Rector del Sistema Nacional de Transporte Aéreo”, medida que si bien no modificó
formalmente el marco regulatorio del mercado, estableció un nuevo sistema de
organización de los servicios y las rutas en el territorio nacional. El nuevo esquema liberó
a las aerolíneas troncales de la obligación de atender rutas que les resultaban poco
rentables y otorgó mayor facilidad de ingreso a nuevos prestadores del servicio,
especialmente en los segmentos troncal – regional y regional – alimentador. La
desregulación económica de la aviación comercial se formalizó en 1995, mediante la
publicación de una nueva “Ley de Aviación Civil”. El proceso de privatización del
subsector aeronáutico se completó con la transferencia al sector privado de los
aeropuertos más rentables de la red federal; lo cual fue posible mediante la expedición de
la nueva “Ley de Aeropuertos” en diciembre de 1995.

El volumen de la demanda de transporte de carga atendida por la aviación comercial tuvo


un comportamiento errático en la década de los ochenta, con un mínimo importante en
1983. A partir de 1988, la serie de tiempo muestra una tendencia claramente ascendente,
con tres periodos de cinco a seis años de Situación actual de los servicios de transporte
aéreo de carga en México. Xiv duración que se caracterizan por un rápido crecimiento,
pero separados por tres breves lapsos con declinaciones en 1995, 2001, y 2008.

En los últimos años, los segmentos de demanda doméstico e internacional han tenido una
tasa de crecimiento media anual (TCMA) muy diferente en magnitud. En el periodo 1988 –
2007, el mercado doméstico creció en promedio al 3.8% anual, mientras que el
internacional lo hizo al 9.5%. Esto ha provocado que el monto absoluto de la carga
internacional actualmente sea aproximadamente cuatro veces mayor que la doméstica, y
que de sostenerse tales ritmos, en el futuro la diferencia continuará creciendo.

El crecimiento de la demanda en los veinte años siguientes a la liberalización del mercado


ha sido muy notable, tanto en términos absolutos, como relativos. El volumen total se ha
cuadruplicado, al pasar de 151 mil toneladas en 1988, a casi 636 mil en 2007; en ese año
se alcanzó un máximo histórico y la tasa de crecimiento, hasta ese momento, fue cercana
al 8% anual. Lamentablemente, la retracción de la demanda iniciada en 2008 es muy
severa y no puede ser soslayada. En 2009 se registró una demanda de 515 mil toneladas,
cuando el valor esperado, por la tendencia vigente hasta 2007, era de 740 mil toneladas.
La diferencia representa una caída del 35%; esta cifra es un claro indicador de la
magnitud de la crisis que se enfrenta actualmente en México y otros países. Como
referencia, se puede señalar que los valores de demanda registrados en 2009 son
similares a los obtenidos en 2002, para la carga doméstica y, en el 2000, para la carga
internacional. Respecto a las características espaciales de la red de servicios de
aerotransporte en el ámbito doméstico, la información generada por la DGAC muestra que
en 2008 se utilizaron un total de 63 aeropuertos y 224 enlaces. La carga transportada en
dicha red fue de 120,500 toneladas.

El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) tiene una participación muy


destacada en el movimiento doméstico de carga, de tal manera que por sí mismo acumula
cerca del 40% del total nacional; representa más del doble de la participación de su
seguidor más cercano, Guadalajara, y cinco veces la participación de San Luis Potosí y
Monterrey, que son los que siguen en orden.

El aeropuerto de San Luis Potosí es un caso interesante de desarrollo de actividades de


aerotransporte de carga, pues en unos cuantos años se ha colocado entre las principales
terminales aéreas del país en dicho rubro, debido a la localización en sus instalaciones
del centro logístico de distribución de Estafeta Mexicana, empresa que en 1992 creó una
aerolínea especializada en el transporte de carga, la cual ha venido funcionando
exitosamente en los últimos años.

Los aeropuertos de México y Guadalajara también tienen un papel relevante en el


intercambio internacional de bienes intermedios y de consumo; por ello, otra de sus
funciones relevantes consiste en operar como interface logística entre los ámbitos
doméstico e internacional. Actualmente, dichos aeropuertos son los que poseen el mayor
equipamiento organizacional y de infraestructura, para el manejo de carga, en todo el
país.

Las ciudades con ubicación periférica en el territorio nacional son las que ofrecen
condiciones más favorables para aprovechar las ventajas competitivas del transporte
aéreo frente al autotransporte, pues se ha observado que para distancias menores a los
400 km, normalmente es más conveniente el transporte automotor, al menos en términos
de costo. El corredor doméstico más importante del país es el que se forma entre las
ciudades de México y Guadalajara, con un flujo anual de casi treinta mil toneladas. La
simetría direccional en este arco es relativamente alta; sin embargo, es interesante notar
que es más intenso el flujo en el sentido de Guadalajara a México.

Las pocas triangulaciones o “circuitos” dentro de la red se forman esencialmente a partir


de los seis nodos fundamentales: México, Guadalajara, Monterrey, San Luis Potosí y
Tijuana. Dos triangulaciones menores se forman entre México, San Luis y Culiacán, y
entre México, Mérida y Cancún. En cierta medida sorprende la ausencia de un enlace
importante entre Guadalajara y Monterrey, que podría resaltar la importancia del triángulo
central, formado entre estas dos ciudades y México. Curiosamente, el circuito más
importante en la red se establece entre México, Guadalajara y Tijuana, lo cual sorprende
en cierta medida, debido a que Tijuana no tiene la importancia económica de Monterrey,
aunque probablemente su capacidad de atracción se explique por su cercanía con los
EEUU, En 2008, el servicio de aerotransporte de carga internacional tuvo origen o destino
en un total de 28 aeropuertos mexicanos y 79 extranjeros. La carga transferida en dichas
operaciones alcanzó una cifra muy cercana a las 450 mil toneladas, de las cuales el 57%
fueron importaciones. Los movimientos de carga internacional se encuentran muy
concentrados en unos cuantos aeropuertos mexicanos. Las terminales de México,
Guadalajara, Monterrey, Mérida y Toluca, que representan menos del 20% del total de los
aeropuertos utilizados, acumulan una participación del 96% del total de la carga que
ingresa o sale del país.

Tan sólo el AICM concentra por sí mismo, cerca del 60% de las operaciones
internacionales, mientras que Guadalajara participa con un poco más del 20%; en vista de
lo anterior, se puede afirmar que actualmente los aeropuertos de México y Guadalajara
son las puertas de entrada y salida de la carga internacional por vía aérea de la república
mexicana. Seguramente, muchos de los bienes transportados tienen origen o destino en
las propias zonas metropolitanas de estas dos grandes conurbaciones; sin embargo, es
razonable suponer que debido a la configuración logística de las redes de distribución en
el país, también una cierta cantidad de la carga que se mueve a través de dichos
aeropuertos, proviene o se redirige por las vías aérea o terrestre hacia otras ciudades
mexicanas.

Por su parte, el principal origen y destino de carga internacional en el extranjero fue el


aeropuerto de Los Ángeles, en los Estados Unidos. Es interesante notar que el
movimiento de carga relacionada con México en dicha terminal, es cercana en volumen al
total transferido a través del aeropuerto de Guadalajara y mayor que la operada en
cualquier otra terminal mexicana.

En el análisis del aeropuerto de Los Ángeles no se puede pasar por alto que dicha
terminal es un importante nodo concentrador y distribuidor de carga con origen y destino
en varios países asiáticos de la cuenca del Pacífico, naciones con las que un número
importante de plantas maquiladoras, especialmente en el occidente mexicano, guardan
una estrecha relación económica; lo cual explica en cierta medida la intensidad del flujo
de carga que existe entre Guadalajara y Los Ángeles.

Los 30 aeropuertos extranjeros más importantes en el año 2008 acumularon una


participación conjunta del 97% de la carga transportada desde o hacia México, lo cual
implica que los 49 aeropuertos restantes acumulan una modesta participación menor al
3% del total.

La gran mayoría de los intercambios comerciales que México realiza con el exterior, por
vía aérea, tienen origen y destino en Norteamérica y Europa occidental, regiones que de
manera conjunta acumulan el 83% del total. Varias regiones mundiales destacan por su
ausencia en el comercio exterior por vía aérea con nuestro país, al menos de manera
directa, como Oceanía, África, Europa oriental y Asia meridional.

En el año 2008 transportaron carga en México un total de setenta y dos aerolíneas; de


éstas, 21 fueron nacionales y 51 extranjeras. Del total de la carga transportada,
aproximadamente 80% es internacional y el complementario 20% doméstica. En los dos
mercados los servicios regulares constituyen la modalidad de servicio dominante al
constituir más del 90% de las operaciones; los complementos corresponden a servicios de
fletamento.
De las 21 aerolíneas nacionales, sólo ocho están autorizadas para ofrecer,
adicionalmente, servicios de transporte de carga internacional y, por lo tanto, son las que
compiten con aerolíneas extranjeras en las rutas específicas que les son autorizadas con
base en los convenios bilaterales respectivos. En 2008, la participación de las empresas
nacionales fue del 32% en el mercado internacional, y del 46% en el mercado total. La
preponderancia de las aerolíneas extranjeras en el segmento internacional comenzó a
partir de 1995, pues hasta ese año la participación histórica de ambas categorías había
sido muy similar. Es interesante notar que la participación de mercado de las empresas
extranjeras muestra mayores variaciones en el tiempo.

De hecho, se ha podido observar que dicho segmento ha sido más afectado por la
situación actual de los servicios de transporte aéreo de carga en México, la crisis global
que actualmente enfrentamos pues, entre 2007 y 2009, la disminución de la carga
transportada por esas empresas alcanza el 26%, contra un 9% para las nacionales.

Una característica relevante de las aerolíneas nacionales es que la mayoría (17 de 21) se
concentra preponderantemente en el mercado doméstico y sólo las cuatro más
importantes participan en el mercado internacional.

En nuestra opinión, las empresas nacionales se pueden agrupar en tres subconjuntos por
orden de importancia: las que ofrecen servicios regulares en los mercados doméstico e
internacional; las que ofrecen servicios regulares sólo en el mercado doméstico; y,
finalmente, las que ofrecen servicios de fletamento en el mercado doméstico.

Con respecto al origen nacional de las aerolíneas extranjeras que operan en México, se
puede destacar que la mayoría proviene de los Estados Unidos de América y algunos
países de Europa occidental, y en menor medida de Centro y Sudamérica. Del continente
asiático sólo aparece una empresa japonesa y no hay presencia de aerolíneas
provenientes de las restantes regiones del mundo, destacando por su ausencia Europa
oriental, África y los países asiáticos, incluyendo los de la cuenca del Pacífico.

Cuando en un país o región, la cantidad demandada de transporte de carga no supera


cierto límite inferior, la especialización organizacional no tiene viabilidad económica
debido a la falta de condiciones favorables que resultan de las mayores escalas de
producción y por la dura competencia de las aerolíneas de pasajeros, que al ofrecer
servicios regulares en las rutas, cuentan con ventajas competitivas para transportar cierta
cantidad de carga aprovechando su capacidad instalada.

Dentro de la teoría económica, es bien conocido el fenómeno de desarrollo que se


alcanza a partir de un mayor nivel de producción, entre otras razones, por las economías
de escala que reducen el costo promedio de producción hasta valores cercanos al costo
marginal, lo cual se traduce en mayor rentabilidad y precios más competitivos que, a su
vez, promueven una mayor demanda.

Principales empresas de transporte aéreo de Carga que operan en México

Fedex, UPS, Estafeta, Aeroméxico y Volaris, son algunas de las 10 aerolíneas nacionales e
internacionales que lideran el transporte de carga por los aires.

En 2012, el volumen de carga aérea transportada en Méxicoen servicio regular fue de


554,321 toneladas, según datos de la Dirección General de Aeronáutica Civil de la Secretaría
de Comunicaciones y Transportes (SCT).
De esa cifra, 48.8% correspondió a las empresas nacionales y 51.2% a las extranjeras.

La revista Manufactura en su edición impresa Logística 360 enlista a las principales empresas,
tanto nacionales como extranjeras, que registran los mayores volúmenes de carga.
El top 5 de las extranjeras

Dentro del ámbito internacional de carga aérea, el dominio de las compañías especializadas
en este sector sobre las comerciales es completo, ya que sólo una aerolínea de pasajeros, Air
France, logró ubicarse dentro de las cinco más importantes.
Las empresas extranjeras que operan en México no pueden realizar cabotaje, es decir, volar
entre destinos nacionales, por lo que su potencial radica en incluir unidades con mayor
capacidad de peso y tener más presencia en el extranjero.

1. Federal Express (Fedex)


La compañía de origen estadounidense cuenta con una flota total de 654 aviones entre Boeing
727 y Cessna 208 As, gracias a los que puede llegar poco más de 220 naciones en el mundo.

El liderazgo de Fedex dentro de las aerolíneas de carga extranjera que operan en México está
sustentado en las más de 34,380 toneladas que manejó entre enero y julio de 2013, de
acuerdo con la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).

2. Air France – KLM


La empresa europea fue la única con un negocio comercial de pasajeros, que pudo competir
con las grandes aerolíneas de carga, al tener una flota de cuatro unidades para llegar a 25
destinos nacionales.

Según datos del gobierno federal, en los primeros siete meses de 2013 transportó más de
24,721 toneladas, que llevan principalmente a destinos internacionales
como Amsterdam, París y Houston.

3. UPS
Esta firma, que comenzó operaciones en México en 1989, ha ido creciendo en el número de
aeropuertos desde los que opera, hasta contar con operaciones en ocho terminales, entre las
que se encuentran DF, Monterrey, Guadalajara y Chihuahua, destinos que conecta con sus
tres unidades AirBus 300.
UPS obtuvo una capacidad de carga de enero a junio de 2013 de 24,027 toneladas, que
llegaron a los más de 220 países donde tiene presencia, principalmente en América del
Norte y Europa.

4. Abx Air
La carguera basa su éxito en el gran tamaño de sus clientes, ya que entre los principales se
encuentran el gobierno de Estados Unidos y el Servicio Postal Mexicano, aunado a que
opera las rutas de DHL y en México tiene una asociación con Aeroméxico.
De acuerdo con la SCT, su cuarto lugar se fundamenta en los más de 14,110 toneladas que
manejó y envió a 183 destinos, (130 están en EU y los demás se ubican en el continente
americano y europeo).

5. Cargolux Airlines
En México, esta empresa especializada en carga sólo tiene presencia en dos aeropuertos, el
del Distrito Federal y el deGuadalajara, a través de los que manejó más de 12,102 toneladas
de mercancía, posicionándose en el top cinco de las compañías.
A escala mundial tiene una flota total de 18 unidades (Boeing 747), con 77 destinos.
El top 5 mexicano. Uno de los negocios que han ido al alza en la aviación mexicana es el
transporte de carga, a tal grado que las empresas que sólo trasladan pasajeros, como
Aeroméxico, abrieron compañías filiales para entrar a este mercado.

Para no perder presencia y expansión, las aerolíneas han establecido alianzas con firmas
internacionales e incluso tienen convenios con empresas como UPS, Iberia, Continental
Airlines y Lufthansa.

1. MasAir
La supremacía entre las aerolíneas nacionales se debe a su elevado manejo de carga. Según
la SCT, de enero a julio de 2013 fue la compañía con la cifra más alta al respecto, al
contabilizar 42,483 toneladas (es la que mueve más carga, incluso frente a las extranjeras).

Del monto total que MasAir ha manejado, 91.3% es transportado en el extranjero y tan solo
8.7% en el país, ya que en México llega a tres destinos, Distrito Federal, Guadalajara y
Monterrey.

2. AeroUnión
Cuenta con una flota de cinco Airbus A300 B4F-203 –con una capacidad de carga de hasta 44
toneladas-, los cuales utiliza para brindar servicio a 28 destinos en América Latina, Estados
Unidos y México, además de 10 en Asia y tres en Oceanía.
La SCT indicó que en el periodo referido (enero-julio) registró un movimiento de carga de
35,439 toneladas, de las que 76.8% corresponden al rubro internacional y 23.2% a México.

3. Aeroméxico
Es una de las pocas aerolíneas de pasajeros nacionales, que a través de su filial Aeroméxico
Cargo, ocupa el tercer lugar al transportar poco más de 32,719 toneladas a 80 destinos.

Su presencia en más destinos internacionales se da gracias a convenios comerciales, ya que


forma parte de la alianza Sky Team Cargo, donde se unen seis aerolíneas como Delta Air
Logistics y AirFrance-KLM Cargo, entre otras.

Administra y opera almacenes fiscalizados en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de


México (AICM).

4. Estafeta
Compañía constituida en el año 2000 para abarcar principalmente el mercado nacional, ya que
en el extranjero solamente llega directamente a Miami, con permiso desde 2002. De acuerdo
con información del gobierno federal, en los primeros siete meses de 2012 ha transportado
16,638 toneladas de carga, (14,000 toneladas en México).
Su flota consta de cinco Boeing 737 cargueros con capacidad para 15 toneladas y dos
Bombardier CRJ 100, de 5.5 toneladas cada uno.

5. Volaris
Esta aerolínea empezó a tomar forma en 2003, cuando los fondos de inversión Discovery
Americas I y Columbia Equity Partners se aliaron con la firma del sector TACA. Actualmente
Volaris Cargo opera en 43 destinos, de los cuales 30 son nacionales y 13 extranjeros.

La compañía se encuentra entre las cinco mejores en carga, ya que transportó poco más de
13,119 toneladas, 99.9% nacional y el resto de origen internacional.
Marco jurídico del transporte aéreo

El Convenio sobre aviación civil internacional y la seguridad aérea. Creada en 1944,


cuando los delegados de 52 naciones se reunieron en Chicago para firmar el Convenio
sobre aviación civil internacional, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI)
ha estado inseparablemente vinculada desde entonces a la historia de la aviación. A ella
se deben todas las normas técnicas y reglamentos, así como la elaboración del marco
jurídico, que han permitido el desarrollo ordenado de la aviación civil internacional.
Durante los últimos años, el logro primordial de la OACI en la esfera técnica, ha sido la
materialización de un acuerdo, entre los países contratantes, sobre el nivel de
normalización necesaria para la explotación segura, eficaz y regular de los servicios
aéreos. Esta normalización se ha conseguido principalmente gracias a la adopción, por
parte del Consejo de la OACI, de los Anexos al Convenio de Chicago. Los 18 Anexos
hasta ahora adoptados abarcan todos los sectores de la actividad aeronáutica y tienen
relación directa o indirecta con la seguridad aérea. Las leyes mexicanas y la seguridad
aérea. La legislación mexicana ha reflejado en la Ley de Vías Generales de
Comunicación, en la Ley de Aviación Civil y en la Ley de Aeropuertos, los principios
básicos para la seguridad del transporte aéreo nacional. Relacionados directamente con
las dos últimas leyes se tienen a los Reglamentos de la Ley de Aviación Civil y de la Ley
de Aeropuertos, respectivamente. En el primero se regula la explotación, el uso o
aprovechamiento del espacio aéreo situado sobre el territorio nacional, respecto de la
prestación y desarrollo de los servicios de transporte aéreo, y en el segundo
ordenamiento se tiene como objeto regular la construcción, administración, operación y
explotación de los aeródromos civiles.

Nivel de seguridad del transporte aéreo comercial en México, en relación con parámetros
internacionales. Marco de referencia. La tendencia mundial de la aviación comercial de
servicio regular, en relación con el número de accidentes aéreos fatales y el número de
pasajeros muertos como consecuencia de ellos, durante el periodo 1969-1999, es
creciente en ambos casos. Sin embargo, el crecimiento del número absoluto de
accidentes y del número de muertos como consecuencia de ellos, no son indicadores
adecuados de la seguridad aérea, puesto que no consideran, por ejemplo, si se están
transportando más pasajeros, si se está haciendo uso de un mayor número de aeronaves
o si se están desplazando a una distancia mayor. Por lo anterior, es conveniente obtener
índices de accidentes. Los principales índices de accidentes para la aviación mundial
durante el periodo analizado, desde el año 1969 y hasta el año 1999, han presentado una
tendencia a disminuir.

Un factor importante que se debe mencionar en relación con los accidentes aéreos, es la
fase de vuelo donde se presenta el evento primario que origina al accidente. Se ha
observado que alrededor del 70% de todos los accidentes, con pérdida total de aeronave,
se presentan durante el despegue, ascenso inicial, aproximación final o aterrizaje. En
términos del tiempo de exposición esto representa tan sólo el 6% del tiempo total de
vuelo. De acuerdo con algunos estudios de accidentes con pérdida total de aeronave, en
el ámbito del transporte comercial mundial en aeronaves de reacción, el principal factor
cooperante para los accidentes aéreos es atribuido al error de los pilotos, con el 70.5% de
los casos, enseguida, aunque muy abajo del porcentaje anterior, se encuentra como
factor primario la falla mecánica de la aeronave o de sus componentes con el 11.6% de
los casos. Por su parte las condiciones meteorológicas adversas contribuyen con el 5.4%
de los accidentes de este tipo y los accidentes originados por falta de mantenimiento de
las aeronaves constituyen el 2.7% de los casos. Seguridad aérea versus modernidad.
Algunos autores han establecido que el índice de accidentes en el ámbito mundial podría
reducirse a la mitad o aún más, si las aerolíneas de todo el mundo retiraran de servicio
todas sus aeronaves de reacción de primera y segunda generación, por aeronaves más
recientes, de tercera y cuarta generación.

Estos autores soportan su afirmación en gráficas de índices de accidentes de aviación,


donde se observa que las aeronaves de tercera y cuarta generación han alcanzado y
mantenido niveles de seguridad, que nunca habían sido obtenidos por las primeras
generaciones de aeronaves.

Los accidentes aéreos en México.

Una revisión de información estadística de los accidentes aéreos ocurridos en México, por
tipo de matrícula, desde 1975 y hasta 1999, muestra que el número total de accidentes
aéreos, para todos los tipos de aviación, ha tendido a disminuir notablemente, aunque
cada vez en forma menos pronunciada. Por tipo de matrícula, las aeronaves de servicio
privado (matrícula XB) representan el mayor número de accidentes aéreos, en cambio, las
aeronaves con matrícula de servicio al público (XA) y las aeronaves del Estado (XC)
presentan menores frecuencias de accidentes. Lo anterior es en parte un reflejo del
tamaño del parque aeronáutico nacional que constituye cada una de estas matrículas.

Aunque el número de accidentes con pérdida total de aeronave matrícula XA, presenta
grandes fluctuaciones, su tendencia general es a disminuir. Una revisión de las entidades
federativas donde se han presentado más frecuentemente accidentes de aeronaves con
matrícula XA, durante los últimos años, indica que existe una tendencia a la acumulación
de estos accidentes en algunas regiones específicas del país. Los estados de Durango,
Sinaloa y Chihuahua, son las entidades con mayor frecuencia de accidentes, puesto que
acumulan el 41% de estos accidentes. Por su parte en el estado de Quintana Roo,
también se produce un número significativo de accidentes aéreos (el 7%). Los estados de
Michoacán, Jalisco y Nayarit acumulan en conjunto el 16.3% de estos accidentes. En total
los siete estados arriba señalados acumulan casi dos tercios de los accidentes de
aeronaves con matrícula XA. En cuanto a las fases del vuelo en donde se presentan los
accidentes aéreos de las aeronaves con matrícula XA, se ha observado que cerca del
59% de los accidentes aéreos, se presenta durante el despegue y el aterrizaje. En
términos del tiempo de exposición esto representa tan sólo el 2% del tiempo total de
vuelo.

En relación con los factores cooperantes primarios de los accidentes de aeronaves con
matrícula XA, el principal factor es atribuido al error de los pilotos, con poco más del 64%
de los casos, la falla mecánica del equipo o de los componentes constituye el 12.1% de
los casos. Por su parte la falta de mantenimiento de las aeronaves contribuye con el 4.9%
de los casos y las condiciones meteorológicas adversas constituye el 4.5% de los
accidentes.

Los principales elementos que conforman a los grupos genéricos de los factores
cooperantes señalados antes, son los siguientes. En el caso de los errores de los pilotos
se tiene a la falta de cumplimiento con los procedimientos establecidos, el uso inadecuado
de los controles de la aeronave y el desconocimiento de algunos procedimientos de
emergencia. En cuanto a los accidentes originados por fallas mecánicas del equipo o de
los componentes, éstas comúnmente se presentan en el sistema del tren de aterrizaje o
en los motores. Por su parte, entre los factores que conforman la falta de mantenimiento a
la aeronave, destacan la falta de inspección de los sistemas de la misma o incluso su
inspección inadecuada.

Finalmente, en relación con las condiciones meteorológicas adversas, estas son debidas
fundamentalmente a la presencia de vientos de gran intensidad sobre las pistas de los
aeropuertos.

Conviene hacer una distinción, dentro de la aviación comercial, de las líneas aéreas de
servicio regular y las de servicio no regular. De su análisis se observó que las líneas
aéreas de servicio no regular son las que producen el mayor número de accidentes. Así
mismo, las líneas aéreas de servicio no regular son las que producen el mayor número de
accidentes fatales y por lo mismo el mayor número de pasajeros muertos. En cuanto al
tipo de aeronaves involucradas en los accidentes aéreos durante el periodo 1993-1999,
para las aerolíneas de servicio regular, del total de accidentes, el 47.5% fueron aeronaves
con motor turborreactor, el 43% fueron aeronaves con motor turbohélice y el 9.5%
aeronaves con motor recíproco. De los accidentes fatales, el 50% fueron en aeronaves
con motor turbohélice, el 25% en aeronaves con motor recíproco y el otro 25% en
aeronaves con motor turborreactor.

En cuanto a las aerolíneas de servicio no regular, durante el periodo 1993-1999, del total
de accidentes, el 73.7% fueron aeronaves con motor recíproco, el 11.8% fueron
helicópteros, el 7.9% fueron aeronaves con motor turbohélice, y el 6.6% fueron aeronaves
con motor turborreactor. En relación con los accidentes fatales, el 46.4% de los
accidentes fueron en aeronaves con motor recíproco, el 21.4% en aeronaves con motor
turborreactor, el 21.4% en helicópteros y el 10.7% en aeronaves con motor turbohélice.

También fue observado que tanto para las aerolíneas de servicio regular como para las de
servicio no regular, un porcentaje significativo de los accidentes aéreos se presentan
durante el despegue y el aterrizaje (el 52.4% y 60.6% respectivamente).

En relación con los factores cooperantes primarios de los accidentes en las aerolíneas
comerciales nacionales de servicio regular y no regular, para el periodo 1993-1999, el
principal factor fue atribuido al error de los pilotos, con el 61% y 65% de los casos,
respectivamente. Por su parte la falta de mantenimiento a las aeronaves tiene un mayor
impacto en la aviación regular, con el 10% de los accidentes, y en menor grado en la
aviación de servicio no regular, con tan sólo un 3% de los accidentes. En forma inversa la
falla mecánica de los equipos y componentes tiene un menor impacto en los accidentes
de la aviación de servicio regular (5%) y mayor en los accidentes de la aviación no regular
(11%). Las condiciones meteorológicas adversas afectan en la misma magnitud tanto a
los accidentes de las aerolíneas de servicio regular como a los de servicio no regular, con
el 5% de los accidentes.

Comparación de los índices de accidentes de México contra los de países miembros de la


Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

En el caso del índice de pasajeros muertos por cada 100 millones de pasajeros kilómetro
generados, desde el año 1993 y hasta el año 1998 los valores para México son mucho
menores que los respectivos del conjunto de países miembros de la Organización de
Aviación Civil Internacional (OACI), sin embargo, en el año 1999 el valor del índice para
México, tuvo un repunte tal que sobrepasa ligeramente el valor correspondiente al de los
países miembros de la OACI.
En relación con el número de accidentes fatales por cada 100 millones de kilómetros
volados, México tiene valores inferiores al del conjunto de países miembros de la
Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), durante el periodo 1993-1997. Sin
embargo, en el año de 1998 México tuvo un incremento significativo en este índice, el cual
resultó muy similar al que presentó el conjunto de países miembros de la OACI.

Respecto a los índices de accidentes fatales por cada 100,000 horas voladas y por cada
100,000 aterrizajes efectuados, México tuvo valores semejantes a los presentados por el
conjunto de países miembros de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI)
durante los años 1993 y 1994, posteriormente durante los años 1995 a 1997 los valores
para México quedaron muy abajo de los valores respectivos de la OACI, finalmente
durante el año de 1998, los índices para México tuvieron un repunte, que situaron a
nuestro país con valores incluso mayores que los promedios mundiales de la OACI.

El transporte aéreo y su logística (Ventajas y Desventajas)

El transporte aéreo o transporte por avión es el servicio de trasladar de un lugar a


otro, pasajeros o cargamento, mediante la utilización de aeronaves, con fin lucrativo. El
transporte aéreo tiene siempre fines comerciales. Este modo de transporte, en principio, se
pensó y desarrolló únicamente para pasajeros; sin embargo, gracias al uso de contenedores
aéreos y al diseño de nuevos aviones específicamente destinados a la carga, el volumen de
mercancías transportado por este medio se ve incrementado año tras año. Los adelantos de
la navegación aérea, de las telecomunicaciones y de las facilidades electrónicas permiten que
la aviación progrese de forma asombrosa.

Aunque las ventajas puedan depender del producto que se decide transportar observamos
como existen una serie de características comunes a todos los productos. Las exponemos a
continuación:

 Tiempo y velocidad de entrega: a la elevada frecuencia de vuelos que operan hoy


en día -que continúa in crescendo- hay que añadirle la evidente superior velocidad del
avión con respecto a los otros medios (marítimo/terrestre).
 Amplio nivel de cobertura, alcance y formación de red independiente: capacidad
de penetrar a destinos continentales sin acceso directo por mar. Posibilidad de realizar
transbordos aéreos que facilitan el alcance directo sin necesidad de recurrir a otras
vías de transporte.
 Seguridad: debido a la brevedad del trayecto y a las características del control de
carga aérea la posibilidad de robo, pérdida o extravío de la mercancía o producto es
muy reducida.
 Los trámites en esta modalidad de transporte son pocos y sencillos (especialmente en
comparación con los relativos al modelo marítimo) permitiendo así una mayor agilidad
y velocidad.
 Como ventaja en el caso específico en el cuál la carga que tiene un valor intrínseco
importante y elevado (léase joyas, productos químicos caros, farmacéuticos…)
encontramos que al utilizar el transporte aéreo reducimos el tiempo en el que la
mercancía se encuentra en tránsito. Al reducir el tiempo de tránsito la preciada
mercancía –el valor de la misma- se encuentra inmovilizada por menor tiempo.

Para cerrar procedemos a mencionar algunas de las desventajas que tiene esta modalidad:

 Coste: es con mucha diferencia el tipo de transporte más caro en comparación con los
medios terrestre y marítimo.
 Capacidad de almacenaje y carga: aun cuando la capacidad es superior al medio
terrestre sigue en clara desventaja con el medio marítimo puesto que la capacidad de
un buque es considerablemente mayor.
 Menor variedad de productos y materias transportables: debido a las restricciones
existentes en cuanto a productos líquidos (petróleo, aceites varios) y peligrosos las
opciones se ven reducidas en cuanto a posibilidad de transportar la mercancía
deseada.
 Climatología: los factores climáticos afectan con mayor frecuencia e intensidad al
transporte aéreo puesto que las aeronaves corren un riesgo mayor al que puede correr
un buque ante una misma situación. Los efectos de estos factores son retrasos a la
hora de enviar y recibir mercancías

Principales Tipos de Contenedores para el transporte Aéreo

Contenedor estandar. Contenedor 88 x 125 x 63″. Código IATA AAP / AA2

Contenedor completamente de aluminio, se abre por uno de los lados de 317.5 cm., cerrado
por una solapa y una red con correas. Puede ser adaptado para cargar prendas con
colgantes. Algunos contenedores están equipados con puertas de seguridad.

Dimensio Largo 317.5 cm Anch 223.5 c Alt 162.5 c


nes o m o m

Tara 230 kg Volumen 9.8


disponible m3
Peso bruto 4,625 k Compatibilidad B747 F /
máximo g con aeronaves: B747 / A340
de carga / A330 /
B777

Contenedor estandar. Contenedor 96 x 125 x 63″. Código IATA AMP

Contenedor completamente de aluminio, se abre por uno de los lados de 317.5 cm., cerrado
por una solapa y una red con correas. Puede ser adaptado para cargar prendas con
colgantes. Algunos contenedores están equipados con puertas de seguridad.

Dimensio Largo 317.5 cm Ancho 244 c Alto 162.5 c


nes m m

Tara 285 kg Volumen 10.8 m3


disponible

Peso bruto 6,800 Compatibilidad B747 F / B747 /


máximo kg. con aeronaves: A340 / A330 /
para B777
PMD
4,625
kg.
para
PLD

Contenedor estandar. Contenedor 96 x 125 x 96″. Código IATA AMA / AQ6

Contenedor completamente de aluminio, se abre por uno de los lados de 317.5 cm., cerrado
por una solapa y una red con correas. Puede ser adaptado para cargar prendas con
colgantes. Algunos contenedores están equipados con puertas de seguridad.

Dimension Largo 317.5 cm Anch 244 cm Alto 244 c


es o m

Tara 270 kg Volumen 15.7 m3


disponible

Peso bruto 6,800 Compatibilidad B747 F


máximo kg. con aeronaves:

Contenedor estandar. Contenedor. Código IATA AKH

Contenedor completamente de aluminio, se abre por uno de los lados de de 156 cm.,
Manejable por montacargas.
Dimension Largo 156 cm Anch 153.4 c Alto 114 c
es o m m

Tara 85 kg Volumen 3.5 m


disponible 3

Peso bruto 1,135 k Compatibilidad A320 / A321


máximo g. con aeronaves:

Contenedor estandar. Contenedor. Código IATA AKE

Contenedor completamente de aluminio, se abre por uno de los lados de 156 cm., Cerrado
por una solapa.

Dimension Largo 156 cm Ancho 153.4 cm Alto 16


es 0
cm

Tara 75 k Volumen 4.5 m3


g disponible

Peso bruto 1,58 Compatibilidad B747 / A340


máximo 7 kg. con aeronaves: / A330 / B777

Contenedor estandar. Contenedor. Código IATA AKN

Contenedor completamente de aluminio, se abre por uno de los lados de de 156 cm.,
Cerrado por una doble puerta metálica. Contenedor disponible con VARIATION
FASHION. Manejable por montacargas. Plafón modulable adaptado para prendas con
colgantes. Puede ser sellado.

Dimension Largo 156 cm Ancho 153.4 c Alto 16


es m 0
cm

Tara 120 kg Volumen 3.9 m


disponible 3

Peso bruto 1,587 kg. Compatibilidad A340


máximo con aeronaves: / A330
Principales tipos de aviones para el transporte aéreo

Mixtos: Transportan carga y pasajeros

Airbus 319, 320 y 321

El Airbus 320 y el Airbus 321 poseen un rango operativo de 3500 a


5600 Km. Esta aeronave puede cargar una línea de pallets con el mismo tamaño base que una
mayor aeronave, pero con una altura más reducida.
El Airbus 319 es una aeronave sólo para carga suelta.

Airbus 320 No. de Pallets: 4 + Carga suelta | Volúmen: 19 m3 | Capacidad: 1.5 toneladas

Airbus 330 y Airbus 340

El Airbus 340 posee 4 turbinas y un rango de 12000 a 15000 Km. Posee amplías bahías de cargo
para pallets, así como una bahía trasera de carga a granel
Está equipado con amplias puertas de carga en su parte delantera y posterior, para carga de
pallets o contenedores de 88″ X 125″ o 96″ X 125″.

Airbus 330-200 y Airbus 340-200 No. de Pallets: 5 + Carga suelta | Volúmen: 64.5 m3 | Capacidad:
10.3 toneladas
Airbus 340-300 No. de Pallets: 7 + Carga suelta | Volúmen: 100.4 m3 | Capacidad: 16 toneladas

Boeing 737

El Boeing 737 posee dos bahías centrales de carga, y alcanza un rango operativo de 2700 a 4650
Km. dependiendo del tipo de nave.
Boeing 737-300 No. de Pallets: Carga suelta | Volúmen: 15 m3 | Capacidad: 2 toneladas
Boeing 737-500 No. de Pallets: Carga suelta | Volúmen: 13 m3 | Capacidad: 2 toneladas

Boeing 777-200
El Boeing 777-200 alcanza un rango de 12000 Km. con bahías de carga delante y detrás, para
carga de pallets de 88″ y 125″ o 96″ x 125″.
El comportamiento para carga suelta está localizado en la parte trasera de la aeronave.

No. de Pallets: 6 + Carga suelta | Volúmen: 80 m3 | Capacidad: 18 toneladas

Boeing 747

El estandard Boeing 747 funciona de manera mixta entre carga y pasajeros, con un rango
operativo de hasta 13,300 Km. para el modelo 400. El Boeing 747 posee bahías de carga para
pallets en sus partes delanteras y posteriores.
Está equipado con amplias puertas para cargar pallets o contenedores de 88″ o 96″ x 125″.

Boeing 747-200 No. de Pallets: 6 + Carga suelta | Volúmen: 83 m3 | Capacidad: 13 toneladas


Boeing 747-300 No. de Pallets: 6 + Carga suelta | Volúmen: 76 m3 | Capacidad: 12 toneladas

Cargueros: Transportan únicamente carga

Boeing 747-400 ERF

Desde un punto de vista comercial, esta aeronave ofrece importantes diferencias con sus
predecesores ya que posee una mayor volumen de carga de hasta 112 toneladas.
Cuenta también con mayor capacidad, particularmente con los pallets adicionales en la cubierta
principal y un 40% más de rango operativo a su máxima capacidad de carga.

También permite la posibilidad de seis asientos por vuelo para clientes que acompañan a su carga.

No. de Pallets: 39 + Carga suelta | Volúmen: 674 m3 | Capacidad: 112 toneladas

Boeing 747 F Freighter


Diseñado como un avión de carga, el Boeing 747F tiene el suelo de cabina reforzado y poco se
parece al Boeing 747 de pasajeros standard.
La nave está equipada con una puerta lateral o en su nariz (dependiendo del modelo), y puede
cargar veintinueve 96″ x 125″ pallets o contenedores en la cubierta principal, nueve pallets en las
inferiores y carga suelta a granel.

No. de Pallets: 38 + Carga suelta | Volúmen: 669 m3 | Capacidad: 107 toneladas.

Supertransportes: Transportan carga con excesos de dimensiones.

Airbus 300-600 ST

Esta es la clase de avión diseñado para transportar carga de


grandes dimensiones.
Si se necesita transportar un helicóptero o incluso un avión, se necesita un Super Transportador.

Posee un rango de vuelo con 47 toneladas de carga de 1.667 Km.

Este avión posee una enorme área de carga localizada debajo de la cabina, permitiendo que la
carga llene casi todo el largo del avión.

La gigantesca puerta en la parte delantera de la bahía de carga se abre de manera completa.

No. de Pallets: Depende de la carga | Volúmen: 1,400 m3 | Capacidad: 47 toneladas

Antonov 225 Mriya

El transportador más grande del mundo. Con una capacidad de


carga de más de 250 toneladas, puede llevar no sólo uno, sino 3 o 4 tanques militares.
Posee un rango de vuelo con 200 toneladas de carga de 4,000 Km.

Este avión fue originalmente diseñado para la versión rusa del transbordador espacial. Este
proyecto fue puesto en espera, y el avión estuvo en tierra desde los principios de los noventa.
Recientemente fue restaurado, e hizo su primer vuelo de prueba en Mayo 7 del 2001.
El largo de sus alas juntas es casi del tamaño de un campo de fútbol, y su bahía de carga puede
llevar 80 autos

No. de Pallets: Depende de la carga | Volúmen: 1,300 m3 | Capacidad: 250 toneladas

Resolución 833 (IATA)

Objetivo

El objetivo de este documento es dar una visión general del proceso de negocio, las
reglas de negocio y mensajes electrónicos que podrían ser implementados para apoyar la
transmisión electrónica del datos de la hoja de ruta sin necesidad de producir el papel en
cualquier punto de la cadena de suministro.

El entorno legal debe ser favorecido. Implementación del Registro de Embarques (e-AWB)
deben considerarse en los países que tienen el Protocolo de Montreal 4 ("MP4") y / o
Montreal Convenio de 1999 ("MC99") en vigor.

Nota 1: Los países de origen y de destino deben haber ratificado MP4 o ambos han
ratificado MC99.

Nota 2: En el caso de tránsito por cualquier otro país o países, las partes también
deberían autoridades gubernamentales de dichos países, también reconocerán el uso de
medios en lugar de la documentación tradicional en papel (incluida la hoja de ruta aérea).

El objetivo es tener un conjunto común de procesos de negocios, reglas de negocio y para


apoyar el Expediente de Expedición sin necesidad de producir el documento en papel en
cualquier punto de la cadena de suministro.

1.2 Definiciones

MANEJO DE AIRE: Documento en papel hecho en nombre del remitente (según se define
el contrato entre el remitente y el transportista (según se define en el aquí abajo).

RECIBO DE CARGA (también conocido como Recibo para la carga): Un documento (en
papel o electrónico) que se proporciona al Transportista, por el Transportista en forma de
papel acuerdo entre las partes, la creación de un Registro de Embarques como
sustitución de la emisión de aéreo y que permita la identificación del envío aceptado y
considerado

Listo para el transporte.

TRANSPORTADOR: Incluye el transportista aéreo que emite la carta de porte aérea o


crea el expediente de envío y todos otras compañías aéreas que transportan o se
comprometen a transportar la carga bajo la grabar o realizar cualquier otro servicio
relacionado con dicho transporte aéreo.

CONSIGNEE: La persona cuyo nombre aparece en la carta de porte aéreo o en el


Expediente de la parte a quien las mercancías deben ser entregadas por el transportista.

CONSIGNACIÓN: Es equivalente al término "embarque", significa una o más piezas de


mercancía
Aceptado por el Transportista de un Transportista de una sola vez y en una dirección,
recibida en una mucho y moviéndose en una manera o el expediente a un Destinatario en
un destino dirección.

EGISTRO DE ENVÍO: Cualquier registro del contrato de transporte preservado por la


Compañía, significa que no es una carta de porte aéreo.

EXPEDIDOR: Equivalente al término "expedidor", la persona cuyo nombre aparece en el


aire o en el Registro de Embarques como la parte contratante con el (los) Transportista (s)
para el transporte de bienes.

NOTA DE ENVÍO DEL EXPEDIDOR: Documento en papel proporcionado al Transportista


por el Transportista reconociendo la entrega del cargamento como "carga a mano" para el
transporte aéreo. En un mínimo, deberá especificar: a) el peso y el número de piezas del
cargamento; (b) la fecha, hora y lugar recibidos por el Transportista; (c) hacer referencia al
número de identificación del envío cubriendo el envío específico de carga. En la medida
en que esté disponible, una indicación de la los lugares de partida, de destino y, en su
caso, los lugares de parada convenidos, especificado.

SYNTAX ERROR: Error con el formato del mensaje, que no cumple con IATA

Procedimientos de mensajes de intercambio de carga (Cargo-IMP) formato estándar de


mensajes.

RECIBO DE ALMACÉN: Documento en papel proporcionado al Transportista por el


Transportista reconociendo la recepción del cargamento como "carga a mano" para el
transporte aéreo. En un mínimo, deberá especificar: a) el peso y el número de piezas del
cargamento; (b) la fecha, hora y lugar recibidos por el Transportista; (c) hacer referencia al
número de identificación del envío cubriendo el envío específico de carga. En la medida
en que esté disponible, una indicación de la los lugares de partida, de destino y, en su
caso, los lugares de parada acordados, especificado.

Tarifa aérea, estructura y diferentes tipos de tarifa

La relación del ingreso entre los pasajeros-kilómetro generados define el índice de producción o
rendimiento financiero y funcional de las empresas de transporte aéreo. Por otra parte, el punto
de equilibrio financiero de una empresa ocurre cuando los ingresos cubren exactamente todos los
costos, esto es, en el punto en el que el nivel de ingresos tiene una utilidad igual a cero. También,
el punto de equilibrio para una línea aérea se puede referir al factor de ocupación de equilibrio
(FOE), que se da igualmente para el número de pasajeros-kilómetro generados para cubrir los
costos del servicio.

La estructura tarifaria del transporte aéreo, un estudio exploratorio. El factor de ocupación (FO)
para el punto de equilibrio, FOE queda expresado en función de los costos y precios unitarios:

FOE = 1 Cu Pu ∴ FOE = Pu Cu

El precio tiene un valor máximo definido por la demanda, esto es el valor percibido o el que los
compradores están dispuestos a pagar y también tiene un valor mínimo definido por los costos
directos derivados de la producción y comercialización de los productos. En el rango que se
encuentra entre estos valores, actúan los factores de la competencia que presionan para
disminuirlos y, por otra parte, los objetivos de las empresas para obtener utilidades, que
promueven el incremento de precios. El propósito de este estudio es conocer la situación de los
precios dentro de este esquema.

Metodología

Se planteó recabar datos en la forma en que los obtendría cualquier consumidor de servicios de
transporte aéreo. Para este propósito, se propuso la realización de un muestreo de tarifas en tres
estratos, el de servicios domésticos troncales, el de servicios domésticos regionales y el de
servicios internacionales. El tamaño de la muestra sería de 500 cotizaciones, recabadas a lo largo
de 12 meses, uniformemente distribuidos, 200 para servicios domésticos troncales, 200 para
servicios domésticos regionales y 100 para servicios internacionales.

Cada unidad muestral se formó con los datos de par de ciudades, distancia, línea aérea, aeronave,
período del viaje y precio del viaje redondo con y sin impuestos. La muestra fue sometida a un
análisis estadístico, el cual fue complementado con entrevistas a personas en los ámbitos de
interés de las agencias de viajes y de la autoridad de supervisión tarifaria que dieron una
apreciación cualitativa sobre este tema.

La secuela de la liberación tarifaria.

Aún antes de liberación de tarifas, las líneas aéreas iniciaron la ampliación del rango de tarifas con
el propósito de impulsar un aumento de la demanda. Esto, desde luego, provocó la diversificación
de las reglas de aplicación de tarifas y el nivel de precios bajó por efecto de los mayores
descuentos que se ofrecieron. Otro factor influyente, que coincidió en tiempo con la liberación de
las tarifas aéreas, fue la recomposición de la oferta de servicios con la entrada al mercado de
nuevas empresas con estructuras de costos diferentes a las de las aerolíneas que tradicionalmente
atendían el mercado, con ofertas de tarifas muy bajas con relación a las del resto del mercado, lo
que provocó una guerra tarifaria en los servicios nacionales.

En esta situación, se tiene actualmente un ambiente de tarifas de transporte aéreo parcialmente


liberadas, porque la autoridad mantiene cierto control sobre las tarifas, por la obligación de las
empresas de registrar las tarifas de sus servicios y las reglas para su aplicación para oficializarlas y
ponerlas en vigor. Las funciones de registro, control y análisis de tarifas, que permanecen
asignadas a la autoridad sectorial tienen el propósito de cumplir con los siguientes objetivos:

- Evitar que se lesionen los procesos de competencia en el mercado con tarifas liberadas,

- Lograr el equilibrio entre las condiciones de competencia y el desarrollo de las empresas de


transporte aéreo,

- Asegurar la permanencia del servicio en condiciones favorables para el usuario, y

- Apoyar a los programas sectoriales, en especial al de desarrollo del turismo.

El procedimiento de vigilancia de tarifas tendría que contemplar los objetivos que satisfagan las
necesidades de los diferentes interesados, esto es, a la autoridad sectorial le debe ofrecer
información oportuna para detectar niveles de tarifas que acusen prácticas contrarias a la
competencia; a la línea aérea le proporcionará información para vigilar y predecir los resultados
financieros de su operación y a las entidades de registro y control económicos les daría
información para el índice de precios al consumidor.
Análisis de los datos.

El análisis estadístico de los datos de precio por pasajero-kilómetro de los seis meses de
muestreo, registró los valores medios de 1.65 pesos/pax-km para el nivel troncal, 3.47 pesos/pax-
km para el regional y 1.14 para el internacional.

El precio medio unitario de los servicios regionales es más del doble del precio del nivel troncal y
el triple del de los servicios internacionales. La mayor desviación estándar y varianza es la de los
precios de los servicios regionales (1.48 pesos/pax-km contra 0.65 de los internacionales), lo que
denota una diferencia significativa entre los precios de las diferentes líneas aéreas que prestan
estos servicios. VII La estructura tarifaria del transporte aéreo, un estudio exploratorio.

La evolución del precio promedio mensual por pasajero-kilómetro a lo largo del período de
muestreo se presenta en el Cuadro siguiente, en donde también aparecen las distancias promedio
por cada mes. Desde luego que se hacen evidentes las magnitudes relativas de los precios de los
tres niveles de servicios que, al finalizar el semestre, acusaron mayores diferencias entre sí.

Todos los datos de precio por pasajero-kilómetro obtenidos se relacionaron con las distancias de
rutas respectivas, obteniéndose las ecuaciones y los cuadrados de los coeficientes de correlación
muestral (R2 ), para cada nivel de servicios.

Las líneas de tendencia que más se apegan a los datos, son curvas de tipo potencial para los
precios de los servicios nacionales troncal, exponencial para los regionales y de tipo polinomial
para los precios internacionales. Los valores bajos de R2 se deben a aquellos valores de precios
que quedan muy fuera de las líneas de tendencia, como se puede ver en las gráficas y que, en
algunos casos, pudieron deberse a errores en la toma de la cotización.

Factores (Peso-Volumen) en la construcción de una tarifa o pago de un flete

Para calcular el coste del transporte internacional de mercancías aéreo, lo haremos conforme al
peso de nuestra mercancía.

No obstante, para calcular el precio final se ha de valorar tanto el peso como el volumen de la
mercancía. Así, hay que tener en cuenta el ratio volumen/peso, ya que, si superamos
el Coeficiente de Estiba IATA (un ratio volumen/peso fijado por IATA, el equivalente a 1 kg por
cada 6.000 cm3 de mercancía) facturaremos nuestra mercancía en base al peso de ésta, y si no
llegamos, lo haremos en base al “peso volumen”. Lo veremos más claro con un pequeño ejemplo:
Supongamos que nuestra mercancía está contenida en un paquete con unas dimensiones de
50cm de largo, 30cm de ancho y 20cm de alto, y pesa 7,8 kg. ¿Facturaremos la mercancía en base
a su peso real o a su peso volumen?

Primero debemos calcular su peso volumen:

Cuando comparemos los pesos, siempre deberemos facturar por el mayor, en este caso, lo
haremos por 7,8 kg su peso real.

Si tuviéramos una mercancía con las mismas dimensiones y un peso de 3,7 kg:

Por tanto, en este caso deberíamos facturar por 5 kg, su peso volumen, ya que éste es mayor que
su peso real.

Aclaración: Es posible que muchas empresas de transporte utilicen un factor de 5000 cm3 en lugar
de 6000cm3.

Otra manera bastante rápida de averiguar el peso volumen (especialmente si trabajamos en metros
cúbicos) es multiplicar los metros cúbicos (m 3) de nuestra mercancía por 167 kg. Es posible que
para otros tipos de transporte (especialmente por carretera) nos encontremos un cálculo de tarifas
similar aunque con distinto ratio. Para transporte por carretera suele ser de 1m 3= 333 kg.

Productos restringidos y peligrosos para el transporte aéreo

CLASIFICACION
CLASE DE RIESGO
CLASE 1 Explosivos
Division 1.1 - Artículos y sustancias que presentan un riesgo de explosión masiva
División 1.2 - Artículos y sustancias que presentan riesgo de proyección, pero no-explosión masiva.
División 1.3 - Artículos y sustancias que presentan riesgo de incendio, riesgo de que se produzcan
pequeños efectos de onda explosiva y/o un pequeño riesgo de explosión masiva.
División 1.4 - Artículos y sustancias que no presentan ningún riesgo considerable.
División 1.5 - Sustancias muy poco sensibles que presentan riesgo de explosión masiva.
División 1-6 - sustancia extremadamente insensible que no presentan riesgo de explosión masiva.

CLASE 2
Gas
Division 2.1 - Gas inflamable
División 2.2 - Gas no inflamable, no toxico
División 2.3 - Gas Toxico

CLASE 3 Liquido Inflamable

CLASE 4 Sólidos inflamables; sustancias que presentan riesgo de combustion espontanea;


sustancia que, en contacto con el agua, emite gases inflamables
División 4.1 - Sólido Inflamable
División 4.2 - sustancia que presentan riesgo de combustión espontánea
División 4.3 - sustancia que, en contacto con el agua, emiten gases inflamables.

CLASE 5 Sustancias comburentes y peróxidos orgánicos


División 5.1 - Comburentes
División 5.2 - Peróxidos orgánicos

CLASE 6 Sustancias toxicas e infecciosas


División 6.1 - sustancias toxicas
División 6.2 - sustancias infecciosas.

CLASE 7 Material radioactivo

CLASE 8 Corrosivos
CLASE 9 Mercancías peligrosas diversas

GRUPOS DE EMBALAJE
Las mercancías peligrosas se asignan al grupo de embalaje correspondiente de acuerdo con el
grado de riesgo que ellas presentan:  GRUPO I - Peligro Grande  GRUPO II - Peligro Intermedio
 GRUPO III - Peligro Menor
El expedidor es responsable de todos los aspectos del embalaje de mercancías peligrosas de
conformidad con la reglamentación.

SIMBOLO DE EMBALAJE DE LAS NACIONES UNIDAS


Los embalajes pueden ser externos/unicos, compuestos material interior y exterior y embalaje
interior. Según la mercancía y la clase de riesgo los tipos de embalajes pueden ser bidones,
barriles, caja, saco etc.

MARCADO Y ETIQUETAS
El expedidor es el responsable de todas las marcas y etiquetas necesarias para cada bulto de
mercancías peligrosas. Cada bulto debe ser de tal tamaño que provea espacio para fijar todas las
marcas y etiquetas. Todas las marcas deben ser visibles en forma fácil, legible, y colocada de tal
manera que no pueden ser ocultadas u opacadas por cualquier parte. Deberá emplearse el idioma
ingles, además del idioma que pudiera ser requerido por el estado de origen.
Tipos de etiquetas: las etiquetas son de dos tipos:  Etiquetas de riesgo  Etiquetas de
manipulación

ETIQUETAS DE RIESGO
CLASE 1 Explosivos
División 1.1/1.2/1.3 división 1.4 división 1.5 división 1.6
CLASE 2: GASES DIVISION 2.1 DIVISION 2.2 DIVISION 2.3
Clase 3 - líquidos inflamable
Clase 4 - sólidos inflamables división 4.1 división 4.2 división 4.3
CLASE 5 DIVISION DIVISION 5.2
CLASE 6 - SUSTANCIAS TOXICAS - DIVISION 6.1 DIVISION 6.2
CLASE 7 MATERIAL RADIO ACTIVO
CLASE 8 CORROSIVOS
CLASE 9 MERCANCIAS PELIGROSAS VARIAS ETIQUETAS DE MANIPULACION MATERIAL
MAGNETIZADO SOLO AVION DE CARGA LIQUIDO CRIOGENICO ORIENTACION DEL BULTO (PUEDE
SER ROJA O NEGRA) ESTA ETIQUETA NO ES CONSIDERADA DENTRO DE LAS ETIQUETAS DE
MANIPULACION ESTA ES UNA ETIQUETA DE CORTECIA DE LAS DIFERENTES AEROLINEAS.

Principales documento que se tiene que presentar para el Transporte aéreo

A la hora de proceder a la exportación de mercancías y realizar envíos mediante


transporte aéreo son necesarios una serie de documentos que tienen como finalidad la
descripción de la carga, seguro, contrato…

Manifiesto aéreo

Se trata de documento en el cuál encontramos listada toda la carga que lleva el avión de
transporte. Debe ser entregado -por agentes IATA- a las autoridades aduaneras del país
de importación, a la llegada del avión al aeropuerto, como paso previo al despacho de
importación de mercancías.

Contrato chárter

Es la figura jurídica del contrato de alquiler temporal de un avión completo. En este


documento tanto el propietario del avión –conocido como fletante- como el propietario de
la carga –fletador- establecen las correspondientes obligaciones y responsabilidades con
respecto a la utilización del avión completo por parte del fletador para realizar un
transporte determinado.

Split chárter

Este tipo de contrato chárter es algo diferente puesto que incluye la posibilidad de que el
fletador o cargador pueda a su vez subarrendar (realquilar) a otros cargadores
interesados una parte determinada de la zona de carga del avión fletado. Este tipo de
contrato de subarrendamiento tiene lugar generalmente cuando el fletador tiene la
intuición de que no llenará la bodega con su propia mercancía.

AWB o Conocimiento de embarque

En este documento informativo se recoge el contrato de transporte aéreo internacional y


sirve como un justificante de entrega de la mercancía a bordo del avión. Su homólogo en
el transporte marítimo es el B/L o Bill of Landing. El conocimiento de embarque por lo
general incluye a las partes contratantes, mercancía que se transporta, itinerario, medio
de transporte utilizado y flete.
Los agentes IATA son los encargados de emitir y firmar los conocimientos de embarque
que normalmente constan de 3 ejemplares o copias. Un ejemplar para el cargador, otro
para la compañía aérea y por último uno para el destinatario de la mercancía, que le
permitirá retirar la mercancía en el punto de destino.

AWB House

Se trata de un documento AWB que es emitido por un agente IATA consolidador y que va
dirigido a cada uno de los cargadores (exportadores) de las mercancías consolidas
(agrupadas en una unidad de carga). El HAWB es el documento por el cual se relaciona
contractualmente a un con cada uno de los cargadores de las mercancías consolidadas.
Frente a los distintos cargadores, el transitario (agente IATA consolidador) actúa como
transportista y asume las responsabilidades del transportista. Por otra parte, el transitario
(agente IATA consolidador) figura como único cargador frente a la compañía aérea. Es
más, la relación entre agente IATA consolidador y compañía aérea se documenta en el
llamado MAWB (master) en el que se recoge la totalidad de la mercancía consolidada.

AWB Master (MAWB)

Por último encontramos este conocimiento de embarque o AWB emitido por un agente
IATA consolidador pero dirigido a la compañía aérea. En este documento AWB se reúnen
los distintos envíos individuales agrupados (grupaje) en una unidad de carga. En los
grupajes el MAWB será el documento que relacione contractualmente tanto a la compañía
aérea como al agente IATA consolidador.

La importancia del Agente de Carga, el Agente Aduanal y el despacho de mercancías

En un mundo globalizado como el de hoy, el exportar fácilmente se a convertido en una fuente de


ventaja competitiva para muchas empresas. El enviar la mercancía en tiempo y forma en el lugar
adecuado es la clave para la satisfacción del cliente. Esto es lo que ha llevado a la aparición de
agentes aduanales, quienes facilitan el embarque en el proceso de despacho en la aduana.

¿En qué me ayuda un agente aduanal?

A pesar de que no es una parte necesaria para las empresas la exportación, los agentes
aduanales rápidamente se han convertido en una parte esencial en el proceso. Tener un agente
aduanal puede darte ventajas en el proceso de transportación internacional.
La mayor ventaja de tener un agente aduanal es el apoyo y comodidad que te dan en cuanto a la
logística. Como las reglas y regulaciones internacionales de transporte marítimo se vuelven más
estrictas, la aduana se está convirtiendo en una molestia. La gran cantidad de papeleo hace que
sea difícil para las empresas obtener sus envíos fácilmente. Un agente aduanal se especializa en
el manejo de la documentación precisa.

A menudo, están obligados a ir a través de capacitaciones y certificaciones rigurosas para obtener


una licencia que significa extensos costos de logística. Debido a que operan a nivel internacional,
pueden proporcionar a las empresas mejores resultados a precios más baratos.
Un agente aduanal también puede proporcionar menores costos de empaque. Ellos están
afiliados a un número de barcos de carga y trabajan con ellos para reducir los precios para sus
clientes. El cliente puede realizar un seguimiento para ubicar su carga a través de estos agentes
aduanales.
Las legislaciones cambian rápidamente y se hace difícil para las empresas de transporte de
mercancías mantenerse al día con las nuevas políticas todo el tiempo. Ya que es su competencia
básica, es más fácil para los agentes aduanales hacer un seguimiento de estos cambios y facilitar
a sus clientes el proceso de despacho de mercancías así como los requisitos para exportar o
importar. Además, estos agentes tienen conexiones en la industria que les permite aprender
acerca de estos cambios desde el principio.

Una gran cantidad de papeleo está involucrado en procesos que incluyen cálculos de los tipos de
cambio, tasas, derechos e impuestos sobre consumos específicos y de evaluación y clasificación
de carga. Estos documentos tienen que ser manejados con precaución ya que la falta de un solo
documento puede conducir a un retraso de envío por semana. Los agentes aduanales son
experimentados y competentes en el manejo de manera eficiente.
Por lo tanto, tener uno puede ser conveniente y barato para las empresas de logística. Los agentes
aduanales a menudo trabajan como agentes independientes o pueden estar afiliados a una
empresa de transporte de reenvío. Muchos también trabajan para las casas de bolsa, empresas de
transporte o los importadores y exportadores.