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dentro de los cilindros durante la carrera de compresión, combustión y carrera de trabajo del
ciclo. Es
importante tener este movimiento para acelerar la evaporación del combustible, para
mejorar la mezcla de aire-combustible, y para aumentar la velocidad de combustión y la
eficiencia. Además de la turbulencia deseada normal, un movimiento de rotación llamado
remolino se genera en la mezcla de aire-combustible durante la ingesta. Cerca del final
de la carrera de compresión, dos masa adicional
movimientos se generan: aplastar y secadora. Squish es un movimiento radial hacia la
línea central del cilindro, mientras que de tambor es un movimiento de rotación alrededor
de un eje circunferencial. se discutirá un movimiento flujo adicional: el de flujo grieta y
blowby. Este es el flujo en las muy pequeñas grietas de la cámara de combustión debido
a las muy altas presiones generadas durante la compresión y la combustión.
6-1 TURBULENCE
Debido a las altas velocidades implicadas, todos los flujos dentro, fuera de, y dentro de
motor de cilindros son flujos turbulentos. La excepción a esto son los flujos en las esquinas
y pequeña
grietas de la cámara de combustión donde la proximidad de las paredes amortigua a cabo
turbulencia. Como resultado de la turbulencia, las tasas de transferencia termodinámicas
dentro de un motor se incrementan en un orden de magnitud. La transferencia de calor,
la evaporación, la mezcla,
206
Segundo. 6-1 Turbulencia 207
y la combustión tarifastodo aumento. Como
motor velocidad aumenta, caudales incrementar,
con un correspondienteincrementaren remolino, desplazamiento de la mezcla, y la
turbulencia. esto aumenta el
tiempo realvelocidad de evaporación de combustible, la mezcla del vapor de combustible
y aire, y la combustión.
Cuando el flujo es turbulento, las partículas experimentan fluctuaciones aleatorias
en movimiento superpuesta sobre su velocidad principal a granel. Estas fluctuaciones se
producen en todas las direcciones,
perpendicular al flujo y en la dirección de flujo. Esto hace que sea imposible predecir las
condiciones de flujo exactas en cualquier momento y posición dada. promedio estadístico
lo largo de muchos ciclos de motor proporciona condiciones de flujo promedio precisos,
pero no puede predecir el flujo exacto de ciclo de nadie. El resultado es variaciones
cíclicas en la operación de paráme-
tros dentro de un motor (por ejemplo, la presión del cilindro,temperatura,quemar ángulo, etc.).
Un número de diferentes modelos de turbulencia se puede encontrar en la literatura
de mecánica de fluidos, que puede ser usado para predecir las características de flujo
[59]. Un modelo simple utiliza velocidades de fluctuación de u 'en la X dirección de
coordenadas, v' en la dirección Y, y W' en la dirección Z. Estos se superponen a las
velocidades aparente media de
u, v, y w en la X, Y, y Z, respectivamente. El nivel de turbulencia A continuación se
calcula tomando el promedio de la raíz cuadrada media de u 'v' y w'. El promedio lineal
de u 'v', o w' será cero.
Hay muchos niveles de turbulencia dentro de un motor. turbulencias a gran escala
se produce con remolinos en el orden del tamaño del paso de flujo (por ejemplo, abertura
de la válvula, diame ~ r de conducto de admisión, la altura del volumen de holgura, etc.).
Estas fluctuaciones son
azar, pero tienen una direccionalidad controlada por el paso del flujo. En el otro extremo,
la turbulencia más pequeña escala es totalmente al azar y homogénea, sin direccionalidad
y controlado por disipación viscosa. Hay todos los niveles de turbulencia
Entre estos extremos, con características que van desde los de turbulencia de pequeña
escala a los de turbulencias a gran escala. Referencia [58] examina el papel de la
turbulencia en motores de combustión interna en gran detalle y es muy recomendable
para una mayor profundidadestudio de este tema.
La turbulencia en un cilindro es alta durante la ingesta, pero luego disminuye a
medida que la velocidad de flujo disminuye cerca de BDC. Aumenta de nuevo durante la
compresión como remolino, desplazamiento de la mezcla, y de la caída aumento de cerca
del TDC. Remolino hace turbulencia más homogénea en todo el cilindro.
La alta turbulencia cerca del TDC cuando se produce la ignición es muy deseable
para la combustión. Se rompe y se propaga el frente de llama muchas veces más rápido
que el de una
llama laminar. El aire-combustible se consume en un tiempo muy corto, y la auto-ignición
y llamo se evitan. velocidad de la llama local depende de la turbulencia inmediatamente
delante de la llama. Esta turbulencia se ve reforzada por la expansión de los gases de
cilindro durante el proceso de combustión. La forma de la cámara de combustión es
extremadamente importante en la generación de turbulencia máxima y el aumento de la
deseada
combustión rápida.
intensidad de la turbulencia es una función fuerte de la velocidad del motor (Fig. 6-
1). Como la velocidad se incrementa, aumenta la turbulencia, y esto aumenta la velocidad
de evaporación, la mezcla y la combustión. Un resultado de esto es que todas las
velocidades del motor tienen aproximadamente la misma
quemar ángulo (es decir, el ángulo de calado a través del cual el motor gira como tiene
lugar la combustión). La una fase de este proceso que no se cambió totalmente por el
aumento de
Figura 6 · 3 Relación media remolino cilindro como una función de ángulo del cigüeñal
para un motor de SI típico. Remolino es alta durante el proceso de admisión, con un
máximo cerca del TDC. A continuación, se reduce por arrastre viscoso durante la carrera
de compresión. Hay un segundo máximo cerca de ~ e final de la compresión cuando el
radio de giro se reduce cerca del TDC y la expansión de la combustión se produce. arrastre
viscoso con las paredes del cilindro durante la carrera de expansión reduce rápidamente
esto de nuevo antes de que ocurra de purga.
arrastre viscoso con las paredes del cilindro. La combustión se expande los gases y
aumenta remolino a otra forma máxima parte en la carrera de potencia. La expansión de
los gases y arrastre viscoso reducir rápidamente esto de nuevo antes de que ocurra de
purga. relación de torbellino máxima tal como se define por la ecuación. (6-1) puede ser
del orden de 5 a 10 para un motor moderno. Un cuarto a un tercio del momento angular
se perderá durante la carrera de compresión.
Una manera simple de remolino cilindro modelado es el modelo de rueda de paletas
[58]. El volumen dentro del cilindro es idealizado para contener una rueda de paletas
imaginario que no tiene masa. A medida que la rueda de paletas gira, el gas entre las
cuchillas gira con él, lo que resulta en un cilindro de gas todo que gira a una velocidad
angular. El momento de inercia de masa de este cilindro de gas es:
1 = mB2j8 (6-
3)
, donde: m = masa de la mezcla de gas en el cilindro
B = diámetro interior = diámetro de masa giratoria
El momento angular es:
(6-
r = Iw 4)
donde w = de cuerpo sólidovelocidad angular
mezcla pobre en la cámara principal. La mezcla rica con muy alta turbulencia en la
cámara secundaria se enciende fácilmente y quemar muy rápidamente. Los gases de fuego
en expansión de vuelta a través del orificio A continuación, encender la mezcla magra de
la principal
cámara, una mezcla a menudo tan magra que sería difícil de encender con una bujía de
encendido solo. El resultado neto es un motor que tiene una buena ignición y combustión,
sin embargo, funciona sobre todo magra para dar una buena economía de combustible.
La colocación y el momento de válvulas de admisión y los inyectores para suministrar el
aire adecuada y combustible a todas las partes de este motor son extremadamente
importantes.
Una variación de este tipo de cámara de combustión en algunos motores de
encendido es uno con una cámara secundaria totalmente pasiva, con todas las válvulas y
los inyectores situados en la cámara principal. Cuando se produce la combustión en la
cámara principal, las fuerzas de alta presión de gas a través del orificio muy pequeño y
eleva la presión en la cámara secundaria también. Cuando la presión en la cámara
principal se reduce durante la carrera de trabajo, los gases de alta presión en la cámara
secundaria fluyen de nuevo en la cámara principal. Esto se mantiene la presión en la
cámara principal a un nivel superior por un corto tiempo y da un ligeramente mayor fuerza
suave, sobre el pistón durante la carrera de potencia. Este tipo de cámara secundaria por
lo general se compone de aproximadamente 5-10% del volumen de holgura.
6-5 CREVICE ahora Y blowby
Figura 6-8 Esquema que muestra cómo se produce blowby cuando los gases de la cámara
de combustión son forzados más allá de los anillos de compresión de un pistón. A medida
que el pistón se mueve hacia arriba en la carrera de compresión los anillos de compresión
se ven obligados a la parte inferior de las ranuras en el anillo, y el gas es forzado en el
volumen grieta entre las paredes de pistón y cilindro y en las ranuras del anillo del pistón.
Cuando el pistón invierte la dirección para la carrera de potencia los anillos del pistón
son forzados a la parte superior de las ranuras y el gas en las ranuras puede fluir pasado
el pistón. Gas también fugas más allá de los anillos de pistón a través de la brecha donde
los extremos se encuentran.
anillos de toneladas es la brecha en los dos extremos se encuentran. La figura 6-9 muestra
varias configuraciones para minimizar este flujo. El anillo de aceite es para la lubricación
y no ofrece resistencia a las fugas de gas. Sin embargo, además de lubricación, la película
de aceite entre el pistón y las paredes del cilindro es un importante sellador gas restringir
el flujo de gas pasado el pistón. El gas que se pone totalmente más allá del pistón y
termina en el cárter se llama blowby.
Figura 6-10 muestra cómo la presión en la cámara de combustión, entre los anillos
de compresión, y en el cárter varía con el ángulo de cigüeñal en un ciclo de motor. Hay
un retardo de tiempo en el cambio de presión de una cámara a la siguiente debido al paso
de flujo restringido creado por los anillos de compresión. Al final de la carrera de
potencia, cuando la válvula de escape se abre, la presión entre los anillos de compresión
será mayor que en la cámara de combustión, y algunos gases será forzada hacia atrás en
la cámara. Esto se llama blowby inversa.
Idealmente, el volumen de la grieta debe mantenerse a un mínimo. Los motores
modernos con tolerancias más estrechas y mejor control de calidad tienen volúmenes más
pequeños resquicios. Al mismo tiempo, sin embargo, los volúmenes de despacho son
también más pequeños debido a altas relaciones de compresión, y el volumen grieta por
ciento sigue siendo aproximadamente el mismo. pistones de hierro pueden tener
tolerancias más estrechas que los pistones de aluminio debido a su expansión térmica más
baja. El anillo de pistón de compresión superior debe estar tan cerca como
estructuralmente sea posible a la parte superior del pistón.
Blowby eleva la presión en el cárter y contamina el aceite con gases combustibles
y de escape. Por mucho que 1% del combustible es forzado en el cárter en algunos
motores. Para mantener la presión del cárter hacia abajo, debe ser ventilado. En los
motores más antiguos
el cárter se ventiló a los alrededores, desperdiciando combustible y contaminando el
entorno con vapor de combustible. Todos los motores de los automóviles modernos
ventilar el cárter de nuevo en el sistema de admisión, evitando estos problemas. Algunos
motores pequeños todavía tienen ventilación del cárter al aire circundante. Debido a la
contaminación del aceite causada por blowby, los sistemas de filtro de aceite y cambios
de aceite más frecuentes son necesarios.
Figura 6-10 presiones motor como una función del ángulo del cigüeñal, que muestra la
presión del cilindro (PI), la presión entre los anillos de compresión del pistón (PZ), y la
presión en el crank.case (P3). Hay un retardo de tiempo para el cambio de presión de una
cámara a la siguiente debido al paso de flujo restringido más allá de los pistones. Cuando
la válvula de escape se abre y se produce la purga, la presión en la cámara de combustión
disminuye de forma rápida y Pz> puede ocurrir PI. Esto es cuando se produce blowby
inversa. La necesidad de ventilación del cárter puede ser visto por el aumento de presión
en el cárter. Adaptado de [105].
6-6 MATEMÁTICO MODELOS Y ORDENADOR SIMULACIÓN
Math.nnatical modelos
Computadora Simulación
El programa lee un archivo de entrada de datos de los parámetros del motor y de operación.
Esta lista muestra la amplia gama de lo que puede ser seleccionado para la ejecución simulada:
Carrera
diámetro
pasador de pistón
compensado de
conexión ángulos de
asiento barra de
longitud de
compresión de la
válvula relación de
diámetros de cabeza
de la válvula
superficie pistón de área / área
taladro superficie del cabezal
de área / zona de orificio área
TDC Wail / área de orificio
identificación de combustible mesa de combustión calor
selección cálculo de transferencia de zona límite
multiplicador factor de pondera para de tres zonas
modelo de entrada Sección 2: Tablas
relación aire-
combustible de
velocidad del motor
pasos de integración ángulo de tolerancia de
manivela para el número de salida de ciclos
para ejecutar elevaciones de válvula de
admisión de cambio de presión de escape de
presión de admisión cambian válvula de
escape eleva la temperatura de admisión de
temperatura de la mezcla de aire-combustible
de fracción de masa EGR de ángulo de EGR
del cigüeñal en la combustión de encendido
duración de la combustión eficiencia en
grados del ángulo del cigüeñal
de tiro o de automovilismodel motor •
• ....
pistón temperatura de la
superficie temperatura de
la pared del cilindro
temperatura de la cabeza
relación de volumen quemado temperatura válvula de admisión temperatura de la
válvula de escape = (volumen quemado detrás de la llama) j (volumen total del
cilindro) humedecido relación de área = (área de superficie del cilindro detrás de la
llama) j (superficie total del cilindro)
Archivo de salida
Las variables de salida de interés, tales como temperatura, presión, volumen, masa
quemado, etc., son todos enumeran en función del ángulo del cigüeñal. El usuario puede
especificar el tamaño de paso de ángulo del cigüeñal para la salida excepto durante la
combustión, cuando se utilizan pasos unidad de ángulo de manivela (cada grado). En
ciertos ángulos de cigüeñal, el programa se enumeran los componentes de los gases de
combustión. CO y NO se dan datos para cuando la válvula de admisión se cierra y cuando
la válvula de escape se abre. Indicado, freno, y el poder de fricción se dan. Como
referencia, el archivo de salida también incluye el archivo de entrada.
El archivo de salida se puede leer en una hoja de cálculo que se puede utilizar para
generar tablas o el trazado de curvas. Las figuras 6-11 a 6-14 muestran los resultados de
una prueba de demostración. Figura 6-11 muestra el efecto de cambiar la presión de
admisión en el diagrama indicador de presión-volumen resultante. Figura 6-12 muestra
cómo la generación de NO y CO se ven afectados por la relación de entrada de aire-
combustible. Figura 6-13 parcelas
6-8 CONCLUSIONES
DISEÑO PROBLEMAS
6-10. Un automóvil tiene un niño de tres litros V6 SI. A velocidades bajas del motor que se desea
tener remolino bajo cilindro para reducir la velocidad de la llama durante la combustión. A
velocidades de motor rápido se desea una alta turbulencia. Para lograr esto, los cilindros
tendrán cada uno dos (o tres) válvulas de admisión, utilizando sólo uno a bajas velocidades
y todas las válvulas a altas velocidades. Diseñar el colector de admisión, sistema de válvulas,
cámaras de combustión, y del árbol de levas (s) para este motor. Describir el funcionamiento
a velocidades bajas y altas.
6-20. Se ha sugerido que para reducir el volumen grieta en un cilindro, el anillo de compresión del
pistón superior debe estar situado en la parte superior del pistón (es decir, la parte superior
del anillo de compresión está a ras con la cara del pistón). Diseño de un sistema de pistón-
ring-ranura en la que esto es posible. Prestar mucha atención a la reducción del volumen para
rincones y blowby.
6-30. Diseñar un método para medir remolino en el cilindro de un operativo motor.