Topo Minera

UNIVERISDAD PRIVADA DEL NORTE – FACULTAD DE INGENIERIA
CONTENIDO
INTRODUCCION ........................................................................................................................................ 4
RESUMEN ................................................................................................................................................... 5
CAPITULO I ................................................................................................................................................ 6
1.1. REALIDAD PROBLEMÁTICA .................................................................................................. 6
1.2. FORMULACION DEL PROBLEMA. ........................................................................................ 7
1.3. JUSTIFICACION DEL PROBLEMA ......................................................................................... 7
1.4. OBJETIVOS: ................................................................................................................................ 8
1.4.1. OBJETIVOS GENERAL ..................................................................................................... 8
1.4.2. OBJETIVOS ESPECÍFICO ................................................................................................. 8
CAPITULO II............................................................................................................................................... 9
2.1. GENERALIDADES .......................................................................................................................... 9
2.1.1. UBICACIÓN .............................................................................................................................. 9
2.1.2. ACCESIBILIDAD ................................................................................................................... 12
2.1.3. DESCRIPCION DEL TRABAJO ............................................................................................ 13
2.1.3.1. LUGAR DE ESTUDIO .................................................................................................... 13
2.1.4. CLIMA, VEGETACIÓN Y FAUNA ..................................................................................... 13
2.1.4.1. CLIMA ............................................................................................................................ 13
2.1.4.2. VEGETACIÓN ............................................................................................................... 15
2.1.4.3. FAUNA ............................................................................................................................ 15
CAPITULO III ........................................................................................................................................... 16
MARCO TEORICO ................................................................................................................................... 16
3.1. ANTECEDENTES .......................................................................................................................... 16
3.2. DEFINICIONES Y TERMINOS .................................................................................................... 17
 TOPOGRAFÍA ........................................................................................................................... 17
 LEVANTAMIENTO. ................................................................................................................. 17
 GPS. ............................................................................................................................................ 17
 ASPECTOS BÁSICOS DE TOPOGRAFÍA .............................................................................. 17
 TOPOGRAFÍA BÁSICA APLICADA ...................................................................................... 18
 ASFALTO .................................................................................................................................. 19
 BENCH MARK (B.M.) .............................................................................................................. 19
 CURVAS DE NIVEL................................................................................................................. 19
 CARRETERA ............................................................................................................................ 19
 ALCANTARILLA ..................................................................................................................... 20
 BANQUETA .............................................................................................................................. 20
 BASES DE LICITACION ......................................................................................................... 20
TOPOGRAFIA MINERA: DISEÑO DE MEJORAMIENTO DE TROCHA

 BERMA ...................................................................................................................................... 20
 CALZADA ................................................................................................................................. 21
 CAMINO .................................................................................................................................... 21
 CAMINO DE TIERRA .............................................................................................................. 21
 CAMINO VECINAL ................................................................................................................. 21
 CAPACIDAD POSIBLE............................................................................................................ 21
 CARRIL ..................................................................................................................................... 21
 CURVAS HORIZONTALES..................................................................................................... 21
 BANQUETA DE VISIBILIDAD. .............................................................................................. 23
 VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZONTALES. .................................................................... 23
 CURVAS VERTICALES. ......................................................................................................... 24
 MÉTODOS PARA EL TRAZO DE UNA CARRETERA ........................................................ 25
 TOPOGRAFIA APLICADA A LA CONSTRUCCION DE CARRETERAS .......................... 26
a) Estudio de la ruta.................................................................................................................. 28
b) Elaboración de los croquis ................................................................................................... 28
c) Reconocimientos preliminares............................................................................................. 29
d) Reconocimientos topográficos terrestres. ........................................................................... 29
e) Estudio del trazado ............................................................................................................... 29
f) Trazado por terreno plano................................................................................................... 30
g) Trazado por terreno montañoso. ........................................................................................ 30
 CLASIFICACIÓN DE UN CAMINO O CARRETERA ........................................................... 30
a) Por su transitabilidad. .......................................................................................................... 30
b) De acuerdo a su utilidad socioeconómica. .......................................................................... 30
 RECOMENDACIONES PARA EL PLANTEAMIENTO DE LOS PERFILES. ..................... 34
a) SECCIONES TRANSVERSALES. ....................................................................................... 34
 TALUDES .................................................................................................................................. 35
 CUNETAS.................................................................................................................................. 35
3.3. BASES TEÓRICAS ........................................................................................................................ 35
3.3.1 TRAZADOS GEOMÉTRICOS ................................................................................................ 35
a) Consideraciones generales. .................................................................................................. 35
b) Trazado de líneas rectas. ...................................................................................................... 36
c) Trazado de ángulos............................................................................................................... 36
3.3.2. REPLANTEO PLANIMÉTRICO ............................................................................................ 39
a) Concepto de replanteo. ......................................................................................................... 39
b) Métodos de replanteo planimétrico..................................................................................... 40
 Replanteo por abscisas y ordenadas ................................................................................... 40
 Método Operativo. .............................................................................................................. 41

 Replanteo por Bisección. .................................................................................................... 41

 Replanteo por Intersección de Distancias. .......................................................................... 42
 Replanteo por Polares. ........................................................................................................ 43
 Replanteo con Taquímetro Estadimétrico........................................................................... 44
 Replanteo con Estación Total. ............................................................................................ 44
 Replanteo con GPS. ............................................................................................................ 45
3.3.3. PERFILES Y RASANTES....................................................................................................... 45
a) perfil del terreno. .................................................................................................................. 45
b) perfil longitudinal. ................................................................................................................ 46
3.3.4. REPLANTEO DE RASANTES Y TALUDES. ...................................................................... 49
a) cálculo de los datos de replanteo altimétrico en superficies ................................................... 49
b) Cálculo de los puntos de la sección transversal de una carretera. .................................... 50
3.3.5. REPLANTEO DE PUNTOS DEL EJE Y DESPLAZADOS DE UNA DETERMINADA
RASANTE.......................................................................................................................................... 56
3.3.6. REPLANTEO DE PIES Y CABEZAS DE TALUD ................................................................ 57
3.4. MARCO LEGAL ............................................................................................................................ 60
3.4.1. DE ACUERDO A LAS NORMAS PERUANAS: ................................................................... 60
3.4.1.1. ESTÁNDARES DE LAS OPERACIONES MINERAS A CIELO ABIERTO ................ 60
 ACCESO Y VÍAS DE ESCAPE ............................................................................................ 60
Artículo 277.- ............................................................................................................................. 60
 TRANSPORTE DE PERSONAL .......................................................................................... 62
 Transporte en Superficie ..................................................................................................... 62
Artículo 417 ................................................................................................................................ 62
 Disposición complementaria transitoria ................................................................................. 63
CAPITULO IV ........................................................................................................................................... 64
4.1. METOLOGIA DE TRABAJO ........................................................................................................ 64
4.2. ANALISIS Y RECOLECCION DE DATOS ................................................................................. 69
CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES ................................................................................................. 74

INTRODUCCION
En la actualidad existen diversas ciencias las cuales han ido a lo largo del tiempo ayudando al
ser humano a obtener respuestas, solucionar problemas, y satisfacer sus diferentes necesidades, ya
sea, el hogar donde vivir, su medio de transporte, delimitación del área donde se desarrollan, etc.
Pues sin duda algunas de las ciencias tan necesarias para el hombre, viene a ser la topografía,
puesto que nos permite determinar la localización espacial relativa de los puntos ubicados sobre
o debajo de la superficie terrestre o próximos a ella, empleando principios y métodos, usando
medidas y tres elementos del espacio.
Es por ello que se ha creído conveniente aplicar los conocimientos aprendidos en clases, en el
diseño de mejoramiento de la trocha de conga de Patiño para el traslado de vehículos hacia la zona
de operaciones de una mina a cielo abierto. Pues dicho trabajo se realizara con un levantamiento
topográfico con estación total, el cual nos permitirá conocer la longitud exacta de dicha trocha,
hallar la pendiente, para así luego hacer un trabajo en gabinete y realizar el diseño de un
mejoramiento para la trocha en estudio.
Para ello, trabajaremos con el diseño geométrico del manual de carreteras del “Ministerio de
Transportes y Comunicaciones” (MTC). El cual detalla de manera a minuciosa los tipos de
carreteras según la geografía, cantidad de vehículos que se trasladan. Para de esta manera poder
definir las dimensiones de una carretera, y se esta manera el trasporte sea seguro y eficiente.

RESUMEN
En el presente proyecto se explicara la importancia de la topografía minera en la ingeniería,
pero en caso particular en el diseño de una carretera. Cabe mencionar que aparte de lo
mencionado, nuestro proyecto está centrado en el estudio y diseño de mejoramiento de la trocha
de conga de Patiño para el traslado de vehículos hacia la zona de operaciones de una mina a cielo
abierto. Es por ello que se destacaran en varias páginas el procedimiento para hacer el respectivo
diseño, tipos de carreteras, funciones de las vías en una mina a cielo abierto, y por su puesto como
no mencionar nuestro trabajo en campo.
Nuestro proyecto presenta de manera detallada el trabajo antes ya mencionado desde la

ubicación de la zona en operación hasta la elaboración de nuestro plano. Los cuales se irán viendo
en las posteriores páginas.

CAPITULO I
1.1. REALIDAD PROBLEMÁTICA
Hoy en día muchos lugares de la sierra de nuestro país, especialmente en nuestra región,
abundan muchas riquezas mineas, lo que hace que las grandes empresas mineras se fijen en nuestra
región.
Pero en muchos casos la zona de importancia para el trabajo de exploración y explotación, es

de relieve o geografía un poco accidentada, dificultando de esta manera la accesibilidad al área de
trabajo en sus diferentes rubros.
Un ejemplo claro este tipo de problema, es la de la zona de conga de Patiño. Lugar donde
actualmente se encuentra un área en la etapa exploración, para ser exactos el cerro llamado
“carcelcucho”. El cual para llegar a dicho punto, cuenta solamente con una trocha en mal estado,
la que anteriormente sirvió para el acceso de los tractores para el trasporte de madera.
Dicha trocha actualmente se encuentra en total abandono, puesto que las condiciones
climatológicas y la falta de mantenimiento han hecho que esta se deteriore, impidiendo el acceso
a cualquier vehículo de transporte.

1.2. FORMULACION DEL PROBLEMA.

¿Cómo mejorar la trocha de conga de Patiño para el traslado de vehículos hacia la zona de
operaciones de una mina a cielo abierto?
1.3. JUSTIFICACION DEL PROBLEMA
La finalidad de este proyecto es aplicar nuestros conocimientos topográficos tanto teóricos
como prácticos en campo, en este caso en el diseño de mejoramiento de la trocha anteriormente
mencionada. Para ello iniciaremos con un reconocimiento del área y el permiso de cada terreno
colindante, continuando con un levantamiento topográfico con estación total de la trocha
carrozable, para finalmente sea presentada a una entidad pública o privada que en definitiva sea
convertida en una carretera afirmada. Y de esta manera la empresa minera tenga más facilidad de
ingreso a la zona de trabajo, y reduzca el nivel de peligro de accidentes por la condición geográfica
de la trocha.

1.4. OBJETIVOS:
1.4.1. OBJETIVOS GENERAL
 Mejorar la trocha de conga de Patiño para el traslado de vehículos hacia la zona de
operaciones de una mina a cielo abierto.
1.4.2. OBJETIVOS ESPECÍFICO

 Realizar un levantamiento topográfico de la trocha de conga de Patiño.
 Realizar el diseño de ampliación de la trocha en estudio.
 Facilitar el ingreso a la zona de operaciones.
 Reducir el peligro de accidentes.
 Aplicar el conocimiento teórico-práctico.
 Realizar el perfil longitudinal del área en estudio.
 Realizar secciones transversales del área en estudio.

CAPITULO II
2.1. GENERALIDADES
2.1.1. UBICACIÓN
El lugar de conga de Patiño se encuentra ubicado a 1 hora 20 min noroeste de
nuestra región de Cajamarca:
 Distrito: san pablo
 Provincia: san pablo
 Región: Cajamarca

 Altitud: 3487 msnm
Figura no 01: mapa político de la región Cajamarca
10

Figura 02: plano topográfico del área en estudio
COORDENADAS UTM
puntos ESTE NORTE

1 757600 9217896
2 757600 9215896
3 759600 9217896
4 759600 9215896
11

2.1.2. ACCESIBILIDAD
Para poder llegar a dicha zona o lugar de estudio se puede realizar vía terrestre, desde la
ciudad de Cajamarca haciendo uso de las de las movilidades de la empresa horizonte, SAC y
transporte Rocío SRL. Los cuales parten de un paraderos en específico, que está situado en el jirón
Angamos cuadra 9, de la cuidad de Cajamarca. Dichas movilidades parten a las provincias de san
miguel y san pablo cada un tiempo de 15 min. Tiempo exacto. Y el pasaje único a dichas zonas es
de 15 soles si es de manera directa. Pero si es solo a un tramo de dicho viaje o recorrido varía
dependiendo la distancia.
Cabe mencionar que nuestra zona en estudio se encuentra situado en el km 38 de la
carretera hacia san pablo. Tomándonos un tiempo de llegada de 1 hora en combi y 45 min en
auto.
Imagen n°1: trocha carrozable para llegar al área de estudio de Patiño-San Pablo.
12

2.1.3. DESCRIPCION DEL TRABAJO

2.1.3.1. LUGAR DE ESTUDIO
Trocha de conga de Patiño
Imagen 02: Mapa satelital local
2.1.4. CLIMA, VEGETACIÓN Y FAUNA

2.1.4.1. CLIMA
Al referirnos al clima de la Zona encontramos que el clima es variado ya
que se encuentran diferencias notorias de esto debido a la presencia de corrientes
de aire y neblina que lo tornan en clima frío en horas de la tarde pudiendo llegar a
8 ºC en especial en las partes más altas, como que también puede llegar a 13 ºC
que es lo más normal y estable en el día.
Temperatura Máxima Promedio: 13º C.
Temperatura Mínima Promedio: 0º C.
Temperatura Promedio: 8º C.
Meses De Lluvia:
Periodo Lluvioso: Diciembre, Enero, Febrero, Marzo y Abril.

Generalmente también se presenta abundante neblina.
13

Meses Más Lluvioso: Febrero y Marzo.
Figura 03. Mapa de Temperatura mínima y máxima de Cajamarca
A y B presentan las temperaturas mínima anual, máxima anual y la

precipitación mensual, respectivamente. Estos mapas han sido generados por
interpolación de los datos climáticos de las estaciones que están dentro y cercanas
a la cuenca de Cajamarca.
Fuente: Los datos del clima, fueron tomados de boletines

hidrometeorológicos de SENAMHI.
14

2.1.4.2. VEGETACIÓN
La zona de estudio presenta una típica vegetación del piso altitudinal
Quechua como son árboles de Pino, eucalipto, alisos, agabe sp. (penca), pastizales
propios de la zona, además de vegetación de cultivo como son hortalizas, maíz,
tubérculos. Los más abundantes son los eucaliptos, los cuales son utilizados para la
comercialización de madera.
2.1.4.3. FAUNA
Presenta especies representativas que son de origen amazónico con mayor
frecuencia se presentan las siguientes:
 MAMÍFEROS. ganado vacuno, equino, caprino, ovino y porcino, venados.
 REPTILES. lagartijas
 ANFIBIOS. sapo común, ranas, etc.
 INSECTOS. alacranes, mariposas, escarabajos, moscas, cucarachas, grillos, etc.
 AVES. perdiz, gallinazo común, águila, cuculí, tuco
15

CAPITULO III
MARCO TEORICO
3.1. ANTECEDENTES
 Según Fideligno Hernández Casallas dice: “El transporte entendido como medio de
comunicación entre regiones facilita el desarrollo progresivo, económico y social del país.
Permite de una manera racional la comercialización de productos agrícolas, forestales,
mineros e industriales. Así mismo es factor esencial para incrementar los aspectos
sanitarios y cultural, factores indispensables en el desarrollo y bienestar de las
comunidades”. DISEÑO GEOMETRICO DE VIAS, Primera edición, mayo 2005, pag.3,
Editorial Grupo TM S.A (Tercer Mundo Editores).
 CARRETERA CHONGOYAPE - COCHABAMBA – CAJAMARCA. Se continuó con el

avance de ejecución de obra corresponde a la ejecución del Adicional N° 03, además de
los adicionales 6 y 8, relacionados a la remoción de deslizamientos en el sector Lajas. Se
realiza también la perforación para voladuras en diferentes progresivas del tramo.
Paralelamente el contratista viene realizando el mantenimiento de la vía conforme lo
indicado en el Expediente técnico. Se continúa con el mejoramiento a nivel de sub rasante,
de acuerdo a lo indicado en el expediente técnico. Después de efectuar los ensayos de
deflexión, también se realizaron trabajos de excavación colocación de acero, encofrado,
vaciado de cuerpos y aleros, relleno de alcantarillas MC, TMC, muros de contención. Se
avanzó con la ejecución de puentes Cullacmayo, Puente Retama II, Tayal, Jalqueño,
Chotano, Santa Isolina. . Ministerio de transportes y comunicaciones. Dv. YANACOCHA
(Junio del 2013).
 Según, el Plan Director de Carreteras se contempla la ampliación y mejora de los tramos

de la N-121-A con el objeto de concluir, dentro de los ocho años de dicho plan director, la
totalidad del eje Pamplona-Francia por Behobia. Con fecha 5 de junio de 2002 se publicó
16

en el Boletín Oficial de Navarra la Resolución 625/2002 del Consejero de Obras Públicas,

Transportes y Comunicaciones, por la que se aprobaban la propuesta y el expediente de
contratación de los trabajos de redacción del proyecto de “Construcción de la carretera N-
121-A. Tramo: Bera – Endarlatsa”, el cual se encuentra incluido en el eje Pamplona-
Francia anteriormente mencionado. La alternativa seleccionada en el Estudio Informativo,
y que se desarrolla en el presente proyecto, es la denominada A-3, siendo elegida de entre
las cinco que en total se estudiaron. Navarra (1998, pp. 79-78)
3.2. DEFINICIONES Y TERMINOS

 TOPOGRAFÍA
Es la ciencia que estudia el conjunto de procedimientos para determinar las posiciones de
puntos sobre la superficie de la tierra, por medio de medidas según los 3 elementos del espacio.
Estos elementos pueden ser: dos distancias y una elevación, o una distancia, una dirección y una
elevación.
Para distancias y elevaciones se emplean unidades de longitud (en sistema métrico decimal), y
para direcciones se emplean unidades de arco. (Grados sexagesimales)
El conjunto de operaciones necesarias para determinar las posiciones de puntos y posteriormente

su representación en un plano es lo que se llama comúnmente "Levantamiento".
 LEVANTAMIENTO.
El levantamiento es un conjunto de operaciones que determinan las posiciones de
puntos, la mayoría calculan superficies y volúmenes y la representación de medidas
tomadas en el campo mediante perfiles y planos entonces son topográficos.
 GPS.
Es un sistema que permite determinar en toda la Tierra la posición de un objeto
(una persona, un vehículo) con una precisión de hasta centímetros (si se utiliza GPS
diferencial), aunque lo habitual son unos pocos metros de precisión.
 ASPECTOS BÁSICOS DE TOPOGRAFÍA

Este capítulo es una introducción básica a la topografía y a la alineación de un
camino. En la construcción de caminos es de fundamental importancia que éste tenga una
17

línea regular y lógica en ambos sentidos, longitudinales y transversales. En esta sección se

presenta diferentes metodologías para lograr esto.
 TOPOGRAFÍA BÁSICA APLICADA

Vista en planta:
Es como usted miraría el paisaje de arriba hacia abajo. Esta vista es similar a la que
un pájaro Vería si estuviera sobrevolando nuestro camino.
Figura 04: modelo de vista en planta de un Camino
Corte transversal:
Es un corte atravesado que se le hace a un objeto por su parte más angosta. Es como si el camino
fuera cortado por una zanja de un lado a otro.
18

Figura 05: sección transversal de un camino
 ASFALTO
También denominado betún, es un material viscoso, pegajoso y de color plomo
(gris oscuro). Se utiliza mezclado con arena o gravilla para pavimentar caminos y como
revestimiento impermeabilizante de muros y tejados. En las mezclas asfálticas es usado
como aglomerante para la construcción de carreteras, autovías o autopistas.
 BENCH MARK (B.M.)
Es un punto topográfico natural o artificial permanente, señalado y fijo sobre el
terreno, cuya cota o altura es conocida y está referida al nivel medio del mar.
 CURVAS DE NIVEL
Una curva de nivel es aquella línea que en un mapa une todos los puntos que tienen
igualdad de condiciones y de altitud. Las curvas de nivel suelen imprimirse en los mapas
en color siena para el terreno y en azul para los glaciares y las profundidades marinas.
 CARRETERA
Una carretera o ruta es una vía de dominio y uso público, proyectada y construida
fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles. Existen diversos tipos de
19

carreteras, aunque coloquialmente se usa el término carretera para definir a la carretera

Convencional que puede estar conectada, a través de accesos, a las propiedades
colindantes, diferenciándolas de otro tipo de carreteras, las autovías y autopistas, que no
pueden tener pasos y cruces al mismo nivel. Las carreteras se distinguen de un simple
camino porque están especialmente concebidas para la circulación de vehículos de
transporte.
 ALCANTARILLA
Es una obra de arte del sistema de drenaje de una carretera, construida en forma
transversal al eje. Por lo general se ubica en quebradas, cursos de agua y en zona que se
requiere para el alivio de cunetas.
 BANQUETA
Obras de estabilidad de taludes consistente en la construcción de una o más terrazas
sucesivas en el talud. También se usa en términos banqueta para construir una terraza en
el talud aledaño al camino destinado a que se cumpla el requisito de la distancia mínima
de visibilidad de parada del vehículo.
 BASES DE LICITACION
Documento que contiene todas las disposiciones, condiciones y procedimientos
para efectuar una licitación y para el control administrativo de la obra durante su ejecución
y hasta su liquidación final.
 BERMA
Franja longitudinal paralela y adyacente a la calzada del camino, Espacio de
separación, zanja o pared baja con que se separan los dos sentidos de la circulación en una
autopista o carretera para impedir el paso de los vehículos al carril contrario.
Tabla 01 ancho de berma mínimo Y ancho deseable
20

 CALZADA
Superficie de la vía sobre la que se transitan los vehículos, puede estar compuesta
por uno o varios carriles de circulación.
 CAMINO
Franja longitudinal del terreno preparada para su uso por vehículos.
 CAMINO DE TIERRA
Camino en que la superficie de rodadura es el terreno natural, nivelado y
compactado mediante el uso de herramientas o maquinas simples.
 CAMINO VECINAL
Camino rural destinado fundamentalmente para acceso a las poblaciones pequeñas
o a chacras y predios rurales.
 CAPACIDAD POSIBLE
Es el máximo número de vehículos que pueden circular por una sección de un
camino; durante un periodo de tiempo dado, bajo condiciones prevalecientes de la sección
vía estudiada. De no haber indicado en contario, se expresa en términos de vehículos por
hora
 CARRIL
Parte de la calzada destinada a la circulación de una fila de vehículos en un mismo
sentido de tránsito.
 CURVAS HORIZONTALES.
Son las curvas que se emplean en las vías de comunicación terrestres para cambiar
de una dirección a otra, uniendo dos tramos rectos, tangentes. Estas curvas son arcos de
circunferencia. Las curvas horizontales pueden ser:
a. Curvas horizontales Simples: Cuando están constituidas por un tramo de una

sola circunferencia que empalma dos tangentes.
b. Curvas horizontales compuestas: Son aquellas que están constituidas por dos
o más curvas circulares simples de radios diferentes. Se emplean generalmente
con el fin de obtener que el eje de la vía se ajuste lo más posible al terreno
21

c. Curvas Reversas: Son las que se forman al poner una curva a continuación
de otras pero son de deflexión contraria. Estas curvas no son recomendadas en el
trazo de una carretera.
 ELEMENTOS DE CURVAS HORIZONTALES:

Los elementos de las curvas horizontales, que permiten su ubicación y trazo en el campo son:
 Puntos:
PI: Intersección de dos alineamiento.
PC: Principio de curvas.
PT: Término de curva o principio de tangencia.
 Segmentos:
R: Radio de la curva.
T: Tangente de la curva.
E: Externa.
Lc: Longitud de curva circular (arco PC. PT)
C: Cuerda entre el PC. PT.
F: Ángulos de intersección de dos alineamientos (ángulo de deflexión).
Las fórmulas para el cálculo de los elementos de curva son:
Tabla 02. Elementos y fórmulas de curvas
 ELEMENTOS DE SEGURIDAD EN LAS CURVAS

En el proyecto de una carretera, se debe tener en cuenta que en una curva se presentan tres
problemas:
22

1. Efecto de la Fuerza centrífuga. Lo que originaría que el vehículo pierda el

equilibrio y salga fuera de la carretera.
2. Invasión del carril contrario. De acuerdo a la longitud del vehículo y a las

características de la curva, este puede invadir el carril contrario.
3. Falta de visibilidad. Cuando existe algún obstáculo en la vía, el conductor debe

tener el tiempo y la distancia suficiente para visualizarlo, reaccionar y frenar el
vehículo.
Para estos tres problemas, existen tres soluciones como factores que conciernen a la
seguridad.
 BANQUETA DE VISIBILIDAD.
Otras de las tareas importantes a realizar, es dotar de visibilidad a una carretera,
esto es fundamental porque muchos de las caminos están construidos para velocidades
muy inferiros para los que en la actualidad tienen los vehículos, de ahí que estos caminos
resulten muy peligrosos. Por esto, es necesario que la carretera tenga, tanto en planta como
en el perfil, la distancia de visibilidad adecuada para que el conductor del vehículo pueda
ver delante de el a una distancia tal que permita tomar con garantía decisiones oportunas:
 VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZONTALES.

Cuando un vehículo recorre una curva horizontal circular, cualquier obstáculo que
se encuentre cerca de línea interna del camino impide la visibilidad al conductor y por lo
tanto hace la curva peligrosa. Lo anterior sucede comúnmente en los cortes, ya que el talud
interior presenta un saliente que impide la visibilidad adecuada en la curva.
Las NPDC, para garantizar la visibilidad en curvas a distancias mínimas de parada,

proponen una eventual banqueta de visibilidad, de acuerdo al procedimiento ilustrado en
la lámina
23

Figura 06:. Partes y visibilidad de una curva
 CURVAS VERTICALES.
En el perfil o alineamiento vertical de una carretera, los alineamientos rectos se
unen por medio de curvas para proporcionar comodidad a los vehículos en su marcha.
Generalmente se usan las parábolas de eje vertical, como curva de transición pues con ellas
se obtienen efectos graduales de la fuerza centrífuga en el plano vertical.
Las curvas verticales se usan para no tener una zona completamente aguda que se
forma con 2 tramos de la rasante de diferentes pendientes, para tal efecto se usa las curvas
verticales parabólicas.
Las Normas Peruanas Para el Diseño de Carreteras, regulan la necesidad, uso y

longitud de las curvas verticales.
24

 Necesidad de Curvas Verticales. Según las N.P.D.C. los tramos consecutivos de rasante,
serán enlazados con curvas verticales parabólicas cuando la diferencia algebraica de sus
pendientes sea de 1% para carreteras de tipo superior y de 2% para las demás.
 Proyecto de las Curvas Verticales Las curvas verticales serán proyectadas

de modo que permitan, cuando menos, la distancia de visibilidad mínima
de parada de acuerdo a lo establecido en el artículo 4.2.4. NPDC y la
distancia de paso para el porcentaje indicado en la tabla 4.3.3. NPDC.
 Longitud de las Curvas Convexas La longitud de las curvas verticales
convexas se determinará con el grafico para el caso en que se desee contar
con la distancia de visibilidad de parada. Se utilizará el grafico de la para
obtener visibilidad de sobrepaso.
 Longitud de Curvas Cóncavas La longitud de las curvas verticales

cóncavas será determinada con el grafico de la lámina.
 MÉTODOS PARA EL TRAZO DE UNA CARRETERA

Para trazar un camino o carretera, existe 2 métodos fundaménteles:
 Método Directo
 Método Topográfico
El trazado de una carretera consiste básicamente en unir alineamientos rectos y

alineamientos curvos que vienen el eje de la carretera.
 Método Directo: el método directo consiste en realizar los diferentes trabajos para el
trazo de una carretera directamente en el terreno por donde pasará ésta. Se trazaran los
alineamientos rectos y curvos, buscando la configuración apropiada del terreno. Para
el efecto del trazador se ubica en las partes altas del terreno para dominar la zona en
estudio. Este método se usa cuando la carretera no tiene mucha importancia y es muy
ventajosa cuando el terreno es muy despejado; pero cuando el terreno es accidentado,
los resultados no son muy halagadores.
25

 Método Topográfico: Este método consiste en documentarse de gráficas, planos,

fotografías aéreas, referencia de los lugareños, etc.; para después hacer el estudio de
esta zona en un plano topográfico, con curvas de nivel de una equidistancia de 2.0 m.
(máxima) y a una escala de 1/2000. El Instituto Geográfico Nacional, actualmente está
encargado de la elaboración de la carta nacional.
 Estudio Preliminar: Consiste en plantear la poligonal preliminar, estimándose
con mucha más aproximación la longitud de la carretera y si fuera posible
estimar los volúmenes del movimiento de tierras.
 Estudio Definitivo: Llamado también proyecto de gabinete y su propósito es
acomodar el trazo en detalle, tanto como fuera posible, a la topografía del
terreno y dentro de las normas establecidas Correctamente debe definirse: El
eje del plano altimétrico, secciones transversales, determinación de los
volúmenes de corte y relleno, diseño de abras de este, determinaciones de
especificaciones técnicas, cartas de construcción y programación.
 Trazo Definitivo: Por lo cual se transfiere el proyecto planteado en gabinete al
campo.
 TOPOGRAFIA APLICADA A LA CONSTRUCCION DE CARRETERAS
En el estudio, elaboración y ejecución de cualquier proyecto de Ingeniería de obras

que tengan como asiento la superficie de la tierra, es necesario el uso de la Topografía.
1º En la elaboración del área destinada para la obra. Las características del terreno
son la guía del Arquitecto, para la mejor distribución y ubicación de la obra, en sus aspectos
funcionales y ornamentales; y del Ingeniero para conseguir la mayor rigidez, estabilidad y
seguridad de ésta. Se refiere al levantamiento topográfico de la zona.
2º En la Geometrización del proyecto, donde se vinculan en forma analítica, los

diferentes ejes de simetría de la obra, entre sí mismo y con elementos fijos del terreno,
(puntos permanentes) con fines de su posterior replanteo.
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3º En el replanteo, mediante el cual se ubican en el terreno las diferentes partes de

la obra, en las posiciones relativas señaladas en el proyecto. Para la construcción de una
carretera es necesario pasar por las siguientes etapas:
a) Planificación
b) Anteproyecto
c) Proyecto
d) Construcción.
Existen partes de estas etapas que sé logran con el auxilio de la Topografía, las
cuales son:
a) Estudio de las rutas
b) Estudio del trazado
c) Anteproyecto
d) Proyecto.
El Estudio de las rutas es el proceso preliminar de acopio de datos y reconocimiento

de campo, hecho con la finalidad de seleccionar la faja de estudio que reúna las condiciones
óptimas para el desenvolvimiento del trazado. En esta etapa se obtiene información, se
elaboran croquis, se efectúan los reconocimientos preliminares y se evalúan las rutas.
El Estudio del trazado consiste en reconocer minuciosamente en el campo cada una
de las rutas seleccionadas. Así se obtiene información adicional sobre los tributos que
ofrecen cada una de estas rutas y se localizan en ellas la línea a las líneas correspondientes
a posibles trazados en la carretera.
En el Anteproyecto se fija en los planos la línea que mejor cumpla los requisitos
planimétrico y altimétricos impuestos a la vía. En esta etapa se elaboran planos por medios
aéreos o terrestres y se establece la línea tentativa del eje. El Proyecto es el proceso de
localización del eje de la vía, su replanteo del trazado y de sus áreas adyacentes,
establecimiento de los sistemas de drenaje, estimación de las cantidades de obras a ejecutar
y redacción de los informes y memorias que deben acompañar a los planos.
Durante cada una de las etapas de la construcción de la vía, se toman en cuenta
muchos factores, entre los mismos se encuentra el Movimiento de Tierras, el cual es uno
27

de los más importantes, por el peso económico que tiene en el presupuesto. El movimiento
de tierra engloba todas aquellas
a) Estudio de la ruta
Primera etapa en la elaboración de un proyecto vial consiste en el Estudio de las
Rutas. Por Ruta se entiende la faja de terreno, de ancho variable, que se extiende entre los
puntos terminales e intermedios por donde la carretera debe obligatoriamente pasar, y
dentro de la cual podrá localizarse el trazado de la vía.
Como quiera que las rutas pueden ser numerosas, el estudio de las mismas tiene
como finalidad seleccionar aquella que reúna las condiciones óptimas para el
desenvolvimiento del trazado. El estudio es por consiguiente un proceso altamente
influenciado por los mismos factores que afectan el trazado, y abarca actividades que van
desde la obtención de la información relativa a dichos factores hasta la evaluación de la
ruta, pasando por los reconocimientos preliminares. De las actividades que abarcan el
estudio de las rutas y donde de una u otra manera se aplica la Topografía, se encuentran la
elaboración de los croquis y los reconocimientos preliminares.
b) Elaboración de los croquis
El estudio de las rutas se realiza, generalmente sobre un mapa de la región, los
cuales son una representación del terreno, obtenida por proyección sobre un plano, de una
parte de la superficie esférica de la Tierra. El relieve del terreno aparece representado en
los mapas por medio de las curvas de nivel, curvas que enlazan puntos del terreno situados
a la misma cota. Los principales mapas que se utilizan en la elaboración del croquis de una
vía son editados en escalas 1:25000 y 1:100000.
Figura 07. Croquis de la ruta
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c) Reconocimientos preliminares.
Una vez elaborados los croquis empieza el trabajo de campo o reconocimiento
preliminar. El reconocimiento es el examen general de las fajas o zonas de terreno que han
quedado determinados por los croquis. Su finalidad es la de descubrir las características
sobresalientes que hacen a una ruta superior de los demás: sirve también para obtener datos
complementarios de la región, tener una idea del posible costo de la construcción de la
carretera propuesta, anticipar los efectos potenciales de la carretera en el desarrollo
económico de los terrenos que atraviesa y estimar los efectos destructivos que pudiera
tener en el paisaje natural.
Con los datos obtenidos durante el reconocimiento preliminar y con la información
reunida con anterioridad a él, el Ingeniero se formará un criterio que le permitirá
seleccionar las rutas que ameritarán estudio topográfico.
El reconocimiento debe ser rápido y de carácter general y puede realizar
recorriendo la ruta a pie. El Ingeniero encargado del reconocimiento debe llevar consigo
los instrumentos adecuados para la determinación de las elevaciones relativas, la obtención
de rumbos y la medida de pendientes. Los barómetros aneroides, las brújulas y los niveles
de mano o clisímetros sirven perfectamente para el trabajo
d) Reconocimientos topográficos terrestres.
Los reconocimientos topográficos terrestres se realizan volviendo a recorrer cada
una de las fajas definidas por los croquis y consideradas como posibles después de haber
llevado a cabo los reconocimientos preliminares. Durante este recorrido se obtiene
información adicional sobre la ruta y se establece en ella una línea o poligonal que
constituye el trazado de la carretera, la cual debe seguir la dirección general de la vía entre
sus extremos, adaptándose a las características topográficas de la ruta escogida.
Esta línea es una primera aproximación del eje de la futura vía y referidos a ella, se
anotan los datos que se obtienen durante el reconocimiento topográfico.
e) Estudio del trazado

Entre dos o más puntos que van a unirse con una carretera pueden trazarse
numerosas líneas. El problema radica en seleccionar la que mejor satisfaga las
especificaciones técnicas que se hayan establecido.
Por eso, en esta fase, las características topográficas de la zona a explorar, la
naturaleza de los suelos y el drenaje son determinantes.
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Como quiera que el método de estudio variará según se trate de terreno plano o
accidentado, se van a considerar por separado estas distintas topografías.
f) Trazado por terreno plano.
Se conceptúan como terrenos planos aquellos cuya pendiente general, en el sentido
de avance de la vía, es considerablemente inferior a la pendiente máxima estipulada para
la vía y en donde el trazo de la línea recta puede constituir la solución de enlace entre dos
puntos.
Al trazar carreteras en terrenos planos, una vez determinados los puntos de control
t estacados en el terreno, el trabajo se reduce a enlazarlos con el mejor alineamiento
posible.
Si bien la línea recta aparenta ser la mejor solución para unir dos puntos en terrenos
planos, las exigencias de seguridad y de estética de la carretera desaconsejan seriamente el
uso de tangentes demasiado largas y modernamente aún en zonas planas se utilizan los
trazados curvilíneos y semicurvilíneos.
g) Trazado por terreno montañoso.
En los terrenos montañosos, el unir dos puntos con una línea de pendiente uniforme
o de varios tramos de distintas pendientes uniformes es más interesante que el enlace de
ellos mediante una línea recta. De esta manera se obtiene un trazado que ofrecerá mayores
ventajas a los conductores de vehículos, siempre que no se sobrepasen determinados
valores en las pendientes.
 CLASIFICACIÓN DE UN CAMINO O CARRETERA

a) Por su transitabilidad.
Los caminos se clasifican en:
▪ Carretera sin Afirmar: Son aquellas en las que se ha construido hasta nivel de
subrasante.
▪ Carretera Afirmada: Son aquellas donde sobre la subrasante se ha colocado una o

varias capas de materiales granulares y es transitable en todo el año.
▪ Carretera Pavimentada: Cuando encima de la subrasante se ha colocado la estructura

total del pavimento.
b) De acuerdo a su utilidad socioeconómica.

Pueden ser:
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▪ Caminos de Integración Nacional. Son aquellos que principalmente sirven para tener
unido el territorio nacional. Unen la capital de la República con capitales de los
departamentos o de las regiones. La evaluación para programar la construcción de estas
carreteras queda a criterio de los gobernantes, que en su carácter de estadistas, deciden el
monto a invertir y las obras que se deben realizar.
▪ Caminos de Tipo Social. Son aquellos que principalmente tienen como finalidad
incorporar al desarrollo nacional a los núcleos sociales que han permanecido marginados
por falta de comunicación. Normalmente este tipo de caminos son de un solo carril y la
superficie de rodamiento suficientemente aglutinada (en forma natural o con productos
químicos), para que resista el tránsito y las; condiciones regionales del ambiente; además
de que en estos caminos se utilizan las especificaciones geométricas (pendiente y grado de
curvatura.
 CLASIFICACIÓN POR EL TIPO DE TRANSPORTE
Las carreteras del Perú se clasifican, en función a la demanda en:
 Autopistas de Primera Clase
Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6.000 veh/día, de calzadas
divididas por medio de un separador central mínimo de 6,00 m; cada una de las calzadas
debe contar con dos o más carriles de 3,60 m de ancho como mínimo, con control total de
accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos, sin cruces o
pasos a nivel y con puentes peatonales en zonas urbanas. La superficie de rodadura de estas
carreteras debe ser pavimentada.
 Autopistas de Segunda Clase
Son carreteras con un IMDA entre 6.000 y 4.001 veh/día, de calzadas divididas por medio
de un separador central que puede variar de 6,00 m hasta 1,00 m, en cuyo caso se instalará
un sistema de contención vehicular; cada una de las calzadas debe contar con dos o más
carriles de 3,60 m de ancho como mínimo, con control parcial de accesos (ingresos y
salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos; pueden tener cruces o pasos
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vehiculares a nivel y puentes peatonales en zonas urbanas. La superficie de rodadura de

estas carreteras debe ser pavimentada.
 Carreteras de Primera Clase
Son carreteras con un IMDA entre 4.000 y 2.001 veh/día, de con una calzada de dos carriles
de 3,60 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en
zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con
dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor
seguridad. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
 Carreteras de Segunda Clase
Son carreteras con IMDA entre 2.000 y 400 veh/día, con una calzada de dos carriles de
3,30 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas
urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con
dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor
seguridad. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
 Carreteras de Tercera Clase
Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de 3,00 m de
ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener carriles hasta de 2,50
m, contando con el sustento técnico correspondiente. Estas carreteras pueden funcionar
con soluciones denominadas básicas o económicas, consistentes en la aplicación de
estabilizadores de suelos, emulsiones asfálticas y/o micro pavimentos; o en afirmado, en
la superficie de rodadura. En caso de ser pavimentadas deberán cumplirse con las
condiciones geométricas estipuladas para las carreteras de segunda clase.
 Trochas Carrozables
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Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una carretera, que
por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas deben tener un ancho
mínimo de 4,00 m, en cuyo caso se construirá ensanches denominados plazoletas de cruce,
por lo menos cada 500 m. La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.
 CLASIFICACIÓN POR OROGRAFÍA
Las carreteras del Perú, en función a la orografía predominante del terreno por donde
discurre su trazado, se clasifican en:
 Terreno plano (tipo 1)
Tiene pendientes transversales al eje de las vías menores o iguales al 10% y sus pendientes
longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3%), demandando un mínimo
de movimiento de tierras, por lo que no presenta mayores dificultades en su trazado.
 Terreno ondulado (tipo 2)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus pendientes
longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un moderado movimiento de
tierras, lo que permite alineamientos más o menos rectos, sin mayores dificultades en el
trazado.
 Terreno accidentado (tipo 3)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus pendientes
longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo que requiere
importantes movimientos de tierras, razón por la cual presenta dificultades en el trazado.
 Terreno escarpado (tipo 4)
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Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus pendientes

longitudinales excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el máximo de movimiento
de tierras, razón por la cual presenta grandes dificultades en su trazado.
 RECOMENDACIONES PARA EL PLANTEAMIENTO DE LOS PERFILES.
1. Plantee los PIV de modo que generen los ∡ alternos de corte y relleno, y sin contravenir las
fronteras para los valores de la pendiente.
2. Las PI plantéalos en estacas enteras.
3. Prefiera Curvas Verticales Simétricas a las Asimétricas. Si por limitación se tiene que emplear
curva asimétrica procure que las ramas son lo más equilibradas posibles. Siempre la longitud de
la curva vertical debe ser cuando menos lo mínimo necesario, si puede darle algo mas no vacile
en su decisión.
a) SECCIONES TRANSVERSALES.
Los elementos para una sección en tramo recto fundamentalmente son:
 Ancho de faja rodadura.
 Ancho de la berma.
 Ancho y profundidad de la cuneta.
 Bombeo. Estos elementos ya los hemos visto en clases anteriores (parámetro de diseño
de una carretera). Cuando la sección está en curva sufre algunas implementaciones
adicionales, estas son:
 Sobre Ancho
 Peralte. Para Lograr esto (o sea el cambio de una sección con bombeo a una sección
peraltada) tiene que contarse con un espacio conveniente de espacio en el que se realiza la
modificaron citada se llama Rampa de Peralte.
34

 TALUDES
Las NPDC, expresan que los taludes para secciones en corte varían de acuerdo a la
estabilidad de los terrenos por donde pase la carretera y en secciones en relleno varían en
gran medida, dependiendo del tipo de material con que se construye el terraplén.
Cuando son necesarios los prestamos laterales, es conveniente tener taludes

exteriores, tan planos como sea posible. Cuando a lo largo del proyecto, existan
transiciones de taludes de corte a terraplén, estas deberán ser graduales y extenderse a una
longitud considerable.
 CUNETAS
Son los elementos esenciales en el drenaje de las aguas que caen de la superficie
pavimentada, y los talleres de corte, para transportarlos luego hasta puntos de descarga
seguido por medio de aliviaderos de cunetas y las alcantarillas. Considerando el terreno
donde se diseñará la cuneta se encuentra en zona lluviosa; las cuentas serán diseñadas de
0.30 m. de profundidad y 0.50 m de ancho de acuerdo a la Tabla:
REGIÓN PROFUNDIDAD(m) ANCHO (m)

Seca 0.20 0.50
Lluviosa 0.30 0.50
Muy lluviosa 0.50 1.00
Fuente NPDC
Figura 08. Dimensiones de cunetas según la región
3.3. BASES TEÓRICAS

3.3.1 TRAZADOS GEOMÉTRICOS
a) Consideraciones generales.
Cuando se va a ejecutar una obra, la primera operación a realizar es señalar sobre
el terreno lo que el proyectista ha dibujado sobre el plano. Una de las formas de hacerlo
es mediante el trazado geométrico. Consiste la operación de trazado en delinear sobre
35

el terreno figuras geométricas elementales, rectas, ángulos y arcos circulares, cuya

obtención pasa, normalmente, por la resolución de los problemas más sencillos de la
Geometría plana.
En general, al realizar un trazado, deberá tenerse en cuenta, que si el diseño que se
pretende realizar está referido al plano horizontal, las distancias y ángulos que se midan
sobre el terreno deberán ser horizontales.
b) Trazado de líneas rectas.

Se desarrollará un procedimiento basado en el empleo del taquímetro, consiste en
estacionar un taquímetro en uno de los extremos de la alineación y colimar a un jalón
colocado en el otro extremo. Para situar un punto intermedio, B, el operador deberá
bascular convenientemente el anteojo, sin mover la alidada, e indicar al ayudante la
situación a derecha o izquierda hasta que vea al nuevo jalón, B, coincidiendo con el hilo
vertical de la cruz filiar, en cuyo momento dicho jalón estará situado en la alineación. El
procedimiento se irá repitiendo hasta que haya una serie de puntos intermedios que
permitan materializar la alineación teniendo entre ellos un cordel de albañil.
c) Trazado de ángulos.
La manera más rápida, sencilla y precisa de trazar un ángulo cualquiera es,
empleando un taquímetro.
Figura 09. Angulo de un taquimétrico
Sea AB una alineación recta materializada convenientemente en el terreno. Para

obtener una alineación AC que con vértice en A, forme con la primera un ángulo α
dado, se procederá del siguiente modo: Se estacionará el taquímetro en el punto A, vértice
del ángulo a trazar y se colimará a un punto cualquiera de la alineación AB, el B por
ejemplo, anotando la lectura acimutal correspondiente, Según el caso, el ángulo α habrá
que trazarlo a la derecha o a la izquierda de la alineación original AB.
36

 Trazados expedito de ángulo: En este apartado se desarrollan diversos procedimientos

que permiten trazar ángulos de forma expedita sin emplear un taquímetro.
Trazado de ángulos rectos con escuadras de refracción de prismas. Las

escuadras de reflexión son unos instrumentos ópticos de muy reducidas dimensiones, unos
cinco centímetros. Consisten en un pequeño prisma pentagonal en el que dos caras forman
un ángulo de 450 y otras dos uno de 900. El prisma va encerrado en un contenedor
metálico que deja al descubierto las caras que forman el ángulo de 90. Dispone, además,
de un mango donde colgar una plomada.
Figura 10. Vectores formando Angulo de 90
El diseño de sus caras, basado en el principio de la doble reflexión, consigue que

un rayo que incida en la escuadra por una de las caras descubiertas, salga por la otra
formando con el rayo incidente un ángulo recto.
El empleo de la escuadra es muy simple: Sea AB una alineación y B un punto de

ella por el que se pretende trazar un ángulo recto a AB.
Se clavará un jalón en el punto A. La escuadra se situará en B, sostenida con una

mano, sin necesidad de soporte, de modo que la plomada que pende del mango esté
centrada sobre la señal del punto en el suelo, una de las ventanas esté frente al operador
y la otra en la dirección del jalón A, y se hará girar hasta que el operador vea en la ventana
la imagen del jalón A. Sin mover la escuadra, hará que un auxiliar desplace un segundo
jalón, C, hasta que, mirando por encima de la escuadra, vea dicho jalón en la
prolongación de la imagen de A dada por el prisma, en cuyo momento la alineación BC
formará con la AB un ángulo recto.
Trazado de ángulos rectos con escuadra de madera. Un procedimiento expedito
37

utilizado con frecuencia en las obras para trazar ángulos rectos, y que da muy buenos
resultados en cuanto se usa con un cierto cuidado, es la escuadra de carpintero o de
madera.
Esta escuadra, representada en la figura, se puede fabricar fácilmente con tres

piezas de madera. Sus lados suelen tener una longitud de 1.5 metros aproximadamente,
y es recomendable verificar frecuentemente su ángulo recto y observar las aristas de la
escuadra para comprobar su exactitud.
Su empleo es sencillo: La alineación original se materializará mediante un hilo

tenso en el que se apoyará uno de los lados de la escuadra, colocando el vértice de la
misma en el punto por donde se quiere trazar el ángulo recto. Otro hilo tenso, tangente
al otro lado de la escuadra, materializará la alineación que forme con la primera el ángulo
recto deseado.
La principal precaución que hay que tomar al trazar ángulos rectos con la
escuadra de carpintero, es que los hilos con los que se materializan las alineaciones sean
realmente tangentes a los lados de la escuadra en todo su recorrido. Obviamente, cuanto
mayor sea la longitud de los lados de la escuadra, mayor precisión se obtendrá en el
trazado de la perpendicular.
 Trazado de ángulos rectos con la cinta métrica. También se puede trazar un ángulo
recto por medio del llamado: “principio 3-4-5” mediante el empleo de una cinta métrica,
que es sostenida por tres personas.
El método, basado en el teorema de Pitágoras, consiste en construir con la

cinta una escuadra con los catetos de 3 y 4 metros y la hipotenusa 5 metros. En la figura
se indica cómo se hace para trazar por un punto A un ángulo recto con la alineación AB.
 Trazado de ángulo rectos con una cuerda. Es el clásico de la geometría, sustituyendo

sobre el terreno el compás por una cuerda. Sea la alineación AB, y C un punto de la
misma por el que se quiere trazar un ángulo recto.
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Con centro en C y radio arbitrario, y mediante el empleo de la cuerda se

determinarán a ambos lados de C dos puntos de la alineación, D y E. Luego, con centros
en D y E y un radio mayor que CD, se trazarán dos arcos con la ayuda de la cuerda. La
intersección de los arcos dará el punto F. La alineación CF formará ángulo recto con AB.
 Trazado trigonométrico de un ángulo cualquiera. Sea una alineación AB, y C un punto

de ella sobre el que se pretende levantar un ángulo α cualquiera. Para obtenerlo, se
operará del modo siguiente:
A partir del punto C, se medirá en la alineación AB una longitud arbitraria l,

obteniéndose un punto auxiliar D. En D se trazará una perpendicular a AB y sobre ella
se medirá una distancia DE, tal que:
DE = l * tag α
Finalmente, uniendo los puntos C y E se obtendrá una alineación que con vértice
en C, forme con AB el ángulo α dado.
3.3.2. REPLANTEO PLANIMÉTRICO
a) Concepto de replanteo.
Trata el replanteo planimétrico de situar y señalar sobre el terreno puntos de

los que se conoce su posición en un plano, pero no su localización.
Cuando lo que se pretenda transcribir del plano al terreno sea un elemento no
39

puntual, la planta de un edificio a construir, por ejemplo, será necesario descomponerlo

en un número determinado de puntos, replantear estos sobre el terreno de forma
independiente y unirlos posteriormente en el orden adecuado mediante los oportunos
trazados.
Para llevar a cabo el replanteo de un punto, es necesario disponer sobre el terreno

de elementos en los que apoyarse, y conocer unos datos que sean suficientes para que el
punto en cuestión quede definido en una solución única.
b) Métodos de replanteo planimétrico.
Puntos de replanteo son aquellos necesarios para definir correctamente la

situación y forma del elemento proyectado. El número de puntos que debamos
replantear será función de la complejidad de la obra y del tipo de construcción a
replantear.
La definición de estos puntos la haremos a través de las denominadas bases de

replanteo. Éstas son puntos de coordenadas conocidas materializados en el terreno. Por
lo general, están alejados de la figura a replantear y localizados en zonas desde las que
se controle su área de influencia en la obra. Hay ocasiones en las que, sin embargo, los
propios puntos de replanteo se utilizan como bases.
 Replanteo por abscisas y ordenadas
Disponemos en campo de una base de replanteo A-B (fig.11) determinada por los
vértices A y B, materializados en campo y con coordenadas en un sistema de referencia
con origen en O. Tenemos que materializar el punto P, definido por unas
coordenadas, en el mismo sistema de referencia.
40

Figura 11. Replanteo con abscisas
Antes de salir a campo deberemos calcular los datos necesarios para el replanteo,
que saldrán de proyectar el punto P sobre la base A-B, obteniendo el
punto H o pie de la perpendicular P-H sobre la base A-B.
 Método Operativo.
Estacionamos el taquímetro o la estación total en el punto A, visamos a B, sobre
la recta A-B llevamos la distancia correspondiente a la abscisa A- H, que hemos
calculado con anterioridad.
Estacionamos en B y visamos a A, para volver a situar H con la distancia
correspondiente a la abscisa B-H. De esta manera comprobamos la posición de H
que, teóricamente, debe ser la misma.
 Replanteo por Bisección.
Contamos con una base de replanteo definida por los vértices A y B (fig. 12)
para replantear un punto P, calcularemos los ángulos de bisección, a y b, que
forman las visuales desde A y B al punto P con respecto a la base A-B.
41

Los ángulos a y b, se calculan por diferencia de azimuts entre las visuales que los
forman y serán los datos necesarios para este método de replanteo.
Fig. 12: Replanteo por bisección angular

Son necesarios dos operadores con dos teodolitos, cada uno estaciona en un
extremo de la base y se visan recíprocamente apuntando a las imágenes de las
cruces filares de sus respectivos aparatos, la auto colimación óptica va a
eliminar en parte el error de dirección de las visuales.
A continuación, desde cada estación se marca el ángulo de bisección
correspondiente, buscando la intersección de las visuales determinaremos el punto
P.
 Replanteo por Intersección de Distancias.

Con este método podemos replantear un punto P si previamente conocemos la
distancia del mismo a los extremos de una base como A y B.
42

Fig. 13: Replanteo por intersección de distancias.
Una vez obtenidas las distancias horizontales AP y BP intentaremos determinar
la posición de P por intersección de estas distancias. En distancias cortas y
zonas de trabajo llanas y despejadas, es un método expedito que puede
emplearse con rapidez y comodidad, siendo sencilla su aplicación.
 Replanteo por Polares.

Este método se basa en el estacionamiento en un punto de coordenadas
conocidas, como una base de replanteo, o un punto replanteado previamente
(fig.14), que orientamos visando angularmente a otro punto también conocido.
Podemos introducir el acimut de esta dirección en nuestro aparato para hacer la
coincidencia entre el cero del aparato y el norte geográfico.
43

Fig. 14: Distancia y acimut de replanteo

Del punto a replantear debemos conocer el acimut o, en su defecto, el ángulo de
su dirección con la visual de orientación, denominado ángulo polar, y la distancia
a la base de replanteo.
Una vez orientado nuestro aparato lo giraremos hasta la posición del punto de
replanteo, situando a nuestro auxiliar en la dirección aproximada y tomando la
distancia a la que se encuentra. A partir de aquí, debemos indicarle los
desplazamientos que debe realizar hasta que se encuentre sobre el punto
correcto.
 Replanteo con Taquímetro Estadimétrico.
Podemos utilizar el taquímetro para replanteos por el método de bisección pues

el replanteo de distancias por medio de la estadimetría es lento y poco preciso.
En zonas llanas y despejadas, suele ser más rápido tomar las distancias con cinta.
 Replanteo con Estación Total.

Si trabajamos con estaciones totales, el modo de operar sufre ligeras variaciones,
aunque el planteamiento es el mismo, ya que podemos introducir las coordenadas
tanto de los puntos de replanteo como de las bases en su colector interno. Esto lo
realizamos a través de un programa de topografía desde el mismo fichero
gráfico y, transformamos el fichero ASCII resultante para introducirlo por
medio de su programa de descarga en nuestra estación.
Con los datos en el colector, el trabajo de campo se ve agilizado ya que

replanteamos directamente con ellos, teniendo la posibilidad de hacerlo con los
módulos de replanteo de que vienen provistas cómodos, fáciles y rápidos de
manejar. Evitando, además, las equivocaciones que pudiéramos cometer en la
transcripción de los datos del plano al listado del operador.
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 Replanteo con GPS.

Éste avanzado sistema de replanteo únicamente será posible con aquellos
equipos que nos permitan trabajar en el modo conocido como “tiempo real” (la
obtención de coordenadas y/o líneas base se efectúa a la vez que la observación,
siendo el tiempo de cálculo tan reducido que puede considerarse como
instantáneo).
Preparamos el replanteo partiendo del levantamiento topográfico que realizamos

previo al proyecto, para obtener las coordenadas en sistema WGS84 de un punto
que utilizaremos como base fija del replanteo. Necesitamos un punto bien
materializado en el terreno y de fácil identificación, cuya altura nos permita
estacionar sobre un trípode el equipo GPS que actuará de base.
Del plano obtenido, en AUTOCAD y utilizando un programa de cálculos

topográficos como PROTOPO, obtenemos las coordenadas UTM de los puntos a
replantear. Deberemos transformarlas al sistema WGS84, con ayuda del software
de nuestro GPS, e introducirlas en la memoria de nuestro equipo móvil.
3.3.3. PERFILES Y RASANTES
a) perfil del terreno.
Se denomina perfil del terreno a la figura que representa una sección vertical
del mismo. El perfil puede ser: longitudinal, si el plano vertical seccionante sigue una
traza prevista, o transversal, perpendicular al longitudinal y dispuesto a ambos lados de
este con un determinado ancho.
Los perfiles se pueden obtener en gabinete, a partir de un plano con curvas de
nivel, procedimiento ya indicado, o directamente en campo.
La toma de datos en campo requiere el trazado previo de la alineación a lo largo

de la cual se va a hacer el perfil y la sección y estaquillado de los puntos de la misma que
se van a tomar.
45

La elección de los puntos es importante. De ella dependerá que el perfil

resultante sea una fiel representación del terreno o una mala caricatura del mismo.
Normalmente, se considera que para obtener un buen perfil es necesario levantar todos
los puntos de intersección con los accidentes naturales del terreno: puntos cambio de
pendiente, pie y cabeza de taludes, bancales, muros, etc. También suelen incluirse en el
perfil otros puntos pertenecientes a cruces con accidentes artificiales: viales, canales,
acequias, etc.
En el caso de perfiles longitudinales de viales, se debe incluir, además, los puntos

correspondientes a las tangentes de entrada y salida y puntos intermedios de los arcos de
enlace.
Los datos necesarios para dibujar un perfil, son la cota de cada puntos del perfil y
la distancia entre cada dos de ellos. Se pueden obtener en campo con: taquímetro y
vertical, estación total, o con Nivel, mira de nivelación y cinta métrica mira.
b) perfil longitudinal.
Es el dibujo de una sección vertical del terreno a lo largo de una alineación
principal. Se emplean fundamentalmente para el estudio y trazado de las rasantes de
los proyectos de Arquitectura e Ingeniería.
 Obtención de datos con estación total

Se estaciona el instrumento el uno de los puntos del perfil. El jalón portaprismas
se va colocando sobre los otros puntos del mismo, tomándose en cada uno de ellos
dos datos necesarios para determinar su distancia reducida y su desnivel respecto del
punto donde se ha estacionado.
 dibujo del perfil
El dibujo de los perfiles longitudinales se hace, normalmente, en dos escalas
distintas: una para las horizontales y otra mayor para las verticales, con el fin de que
el relieve del terreno aparezca realzado. Es habitual que la escala horizontal y las
verticales empleadas estén en una relación de 1 a 10.
46

Figura 15. Dibujo de perfil
En un papel, milimetrado normalmente, se trazará una recta, denominada: “plano

de comparación”, a la que se le dará una cota arbitraria que deberá ser siempre menor
que la menor de las cotas de los puntos del perfil. En la recta se señalará un punto que se
tomará como origen del perfil.
Sobre la recta se materializa el plano de comparación, a partir del punto

señalado en ella, a escala, tomando como abscisas las distancias al origen y como
ordenadas las diferencias entre la cota arbitraria del plano de comparación y las de los
puntos del terreno, se irán situando estos. Uniéndolos convenientemente, se tendrá
dibujado el perfil.
47

 Los perfiles transversales y la sección tipo.
Un perfil transversal es un dibujo del terreno obtenido en una dirección normal

al perfil longitudinal. Con los perfiles transversales se obtienen unas secciones del
terreno en las que se puede determinar, a priori, el ancho y la superficie de la zona que
va a ser ocupada por una obra. También se utilizan, para calcular el volumen del
movimiento de tierras.
Es práctica habitual obtener un perfil transversal en cada uno de los puntos
del perfil longitudinal correspondiente, designándoseles con el mismo número que el
punto del longitudinal por donde se trazan.
Los datos necesarios para dibujar un perfil transversal son, los desniveles de los
puntos laterales respecto al central del perfil y las distancias entre ellos.
La instrumentación empleada podrá ser: taquímetro y mira, estación total o,
Nivel, mira y cinta, dependiendo de las características del terreno y de la precisión
exigida.
En el caso de empleo de Nivel, los desniveles se obtendrán realizando lecturas de
mira en los puntos central y laterales del perfil. La diferencia entre la lectura de mira
obtenida en el punto central, que se tomará como lectura de espaldas, y la
correspondiente a cada punto lateral, que se tomará como lectura de frente, dará el
desnivel del punto en cuestión respecto del central.
 dibujo del perfil
Los perfiles transversales se dibujan, normalmente, a la misma escala horizontal y

vertical.
48

Figura 16. Escala de perfil
En un papel, normalmente milimetrado. Se trazará una recta horizontal y sobre

ella se señalará un punto que se tomará como el central del perfil. Sobre la referencia
recta, a partir del punto señalado, a escala, tomando como abscisas las distancias entre
cada punto y el central del perfil y como ordenadas los desniveles respectivos, se irán
situando los puntos laterales.
Uniéndolos convenientemente, se tendrá dibujado el perfil.
3.3.4. REPLANTEO DE RASANTES Y TALUDES.

a) cálculo de los datos de replanteo altimétrico en superficies.
Para el replanteo de las cotas de los puntos que definen una determinada
superficie, deberemos disponer de una rasante longitudinal, definido por el eje
planimétrico de la superficie, o por una línea paralela a este.
En el caso de la carretera será el eje en alzado la base fundamental para el cálculo.

Con este y la sección tipo podremos calcular cualquier punto de la sección transversal.
Para definir convenientemente una determinada superficie, debemos distribuir los

puntos de tal modo que, siendo los mínimos necesarios, representen fielmente la figura
altimétrica proyectada.
Continuando con la carretera, los puntos se replantean a izquierda y derecha del

eje. La separación entre estos puntos es función de la precisión que se desee obtener en
el resultado final y de los medios mecánicos a emplear durante la ejecución. En efecto,
si se densifica el número de puntos, se conseguirá mejor calidad en el acabado, pero
también la maquinaria que se utilice en la formación de la superficie requerirá puntos
colocados de una manera determinada, caso de una motoniveladora, con lo que será inútil
replantear más.
De cualquier modo estos puntos se distribuyen formando líneas
perpendiculares al eje longitudinal, y separados una determinada distancia constante,
que también es función de los dos condicionantes expuestos anteriormente.
49

b) Cálculo de los puntos de la sección transversal de una carretera.
Los datos de partida los encontramos en el perfil longitudinal proyectado,

conjuntamente con el del terreno, los perfiles transversales y la sección tipo. En la figura
siguiente disponemos de todos los datos numéricos para el cálculo de la sección
transversal en los tres puntos distintos. Estos son los PK 120, 140 y 200, de los cuales
realizaremos totalmente el cálculo del perímetro.
Primeramente vemos un longitudinal en el que hay un cambio de rasante con los

datos del vértice y del Kv del acuerdo. En la guitarra tenemos las cotas del terreno con
sus correspondientes distancias al origen y los diagramas de curvaturas y peraltes cuya
transición se espera que se realice según norma IC-3.1.
A continuación tenemos los datos del terreno en los perfiles transversales 120,
140 y 200. Después viene la sección tipo tanto en recta como en curva, y los datos
necesarios para su aplicación. Comenzamos calculando los datos del acuerdo 89ransici
Ahora calculamos la cota en rasante para el punto Zp-120
Dato que conviene verificar calculándolo desde la tangente de salida.
50

Ahora debemos analizar el peralte que le corresponde a la calzada, a los arcenes

y a la rasante de 90ransición90. Para ello localizamos la posición que ocupa el PK-120
en el diagrama de curvaturas. Vemos que está en la recta pero próximo a la tangente de
entrada de una clotoide. El desarrollo de la clotoide será
Con L deducimos el PK de la tangente de salida de la clotoide
Calculamos ahora la distancia de las posiciones de 90ransición de peralte, A

y C, a la tangente de entrada de la clotoide, posición B.
51

Figura 16. Plano de perfil y detalles
Hallamos la distancia al origen de la posiciones A y B, entre las que se debe

encontrar el PK-120
52

La posición A, corresponde al peralte en recta, bombeo al 2%, según dice

el diagrama de peraltes. La posición B, tiene el peralte nulo en la calzada
izquierda, en nuestro caso. Con lo que ya podemos afirmar que el peralte en la
calzada derecha es del 2% con caída a la derecha y el izquierdo lo calcularemos
en proporción lineal entre ambas posiciones.
Con respecto a los arcenes el derecho no sufrirá variación en el PK que

nos ocupa. El izquierdo, sin embargo, sí. Para que el arcén exterior de la curva,
en este caso el izquierdo, no sufra variación la Instrucción exige que la diferencia
entre el peralte del arcén y el de la calzada en la curva sea menor del 7%. Vemos
que esta diferencia es de : 7%+4%=11%, con lo que podemos afirmar que dicho
arcén debe hacer la transición del 4%, con caída hacia la izquierda, al 2% con
caída a la derecha entre las posiciones A y C, respectivamente.
Por último hallaremos la posición que ocupa el eje de la sub-rasante. Ya

sabemos que la transición la realiza desde el eje al borde de la calzada, según
demuestra la sección tipo, entre las posiciones A y C de la transición del peralte.
El peralte q no sufre variaciones, pues como dice la tabla recuadrada en

la parte inferior izquierda de la figura 1, el peralte de la calzada no supera el 4%.
53

Ahora vamos a calcular todos los puntos que pueden ser importantes para
la definición de la sección transversal en el PK 120. Comenzaremos con los
del eje. Con la cota de la rasante y los datos de espesores mínimos de las capas
de aglomerado, hallamos los siguientes puntos:
Para los puntos D y E, hemos de tener en cuenta el desplazamiento del

eje de la sub-rasante para el cálculo de la X. Para la Y tenemos que tener presente
que el espesor mínimo ha de cumplirse en la vertical de los puntos D y E. Esto
significa calcular en la vertical de D sobre la coronación de la sub-base, a partir
de la Zc, para luego restarles los espesores de sub-base y explanada mejorada.
54

Con los puntos calculados podemos hallar el resto de los puntos. Para no
extendernos en exceso calcularemos solamente los del lado derecho, puesto que
los del lado izquierdo tienen el mismo proceso de cálculo.
Sin embargo, antes de empezar, debemos estudiar en que situación con

respecto al terreno nos encontramos en los bordes exteriores de la plataforma.
Es decir si aplicaremos la sección de terraplén o la de desmonte. Para ello
calculamos antes que nada los putnos I y S. Analizamos los bordes exteriores de
las dos calzadas y solo admitiremos la sección en terraplén cuando al calcular la
cuneta, esta quede por encima del terreno. Como criterio general, escogeremos
sección en terraplén cuando toda la rasante de coronación de las tierras (puntos
X, E y N) esté por encima del terreno. Entonces, en aquel lado de la sección
transversal cuya coronación de tierras esté por debajo del terreno, aplicaremos la
correspondiente cunete de la sección en desmonte.
Calculamos también Zs= 45.28. Comparamos ZI y Zs con el terreno y

vemos que tenemos desmonte a ambos lados.
Para G y H, aplicamos los datos de detalle “A”, y partimos de la cota

en le eje de la capa a que corresponden. Es decir, para le cálculo de G utilizamos
A, y para H usamos B. Las cotas de M y Ñ se calculan a partir de I y de lso datos
que vienen en la sección tipo para cada caso de cuneta. Es decir el primero un
talud del ½ y una longitud de 2.0 m. El segundo un talud del ½ y una longitud del
1 metro.
55

Los putnos J, K, L, N y O se calculan por un procedimiento distinto. Los

cuatro primeros pertenecen a la misma línea y son el resultado de la intersección
de dicha línea con las correspondientes a cada capa. De este modo el punto J,
estará en la intersección de la recta IM y la que parte de G con pendiente del
0.04. Del mismo modo K estará en la intersección de IM y la recta procedente
de C con pendiente del 0.02 (no del 0.04). Este punto no es necesario para la
definición de la sección transversal pero sí para el replanteo, puesto que durante
la ejecución la sub-base, se realiza en dos fases. Una hasta la línea UCK, y
posteriormente, extendidas las capas de base e intermedia, se completa la capa
de Sub-base en arcenes hasta TR y hasta GJ.
El punto L se hallará en la intersección de IM con la recta que parte de D con

pendiente del
0.04. Y el punto N también con la misma recta IM y la que viene de E con
pendiente del 0.04. Punto que no necesariamente debe estar entre los puntos I y
M. Por último O es el resultado de la intersección del talud en desmonte 1/1,
que parte de Ñ, y los puntos del perfil transversal del terreno más próximos a O.
Para no alargarnos demasiado, no realizaremos estos cálculos y los daremos ya
por entendidos.
Por último, diremos que en la carretera tenemos también casos
particulares, en los que la sección transversal tiene un tratamiento distinto. Estos
son el caso de un puente, un túnel y los cruces o incorporaciones. En los dos
primeros puede existir una sección tipo o una sección de detalle, donde nos
informan de la sección transversal para cada estructura, no así en los cruces,
donde solo suele venir información planimétrica.
3.3.5. REPLANTEO DE PUNTOS DEL EJE Y DESPLAZADOS DE UNA

DETERMINADA RASANTE
El replanteo planimétrico de los puntos del eje se efectuará previamente.

Estos puntos son imprescindibles para poder marcar los desplazados. Si se
quiere, también se pueden marcar al mismo tiempo que los del eje por el mismo
método.
Si solo se tienen los del eje, los desplazados se marcarán con cinta,
56

garantizándose la perpendicular por los métodos ya estudiados, si es que así

conviene.
La nivelación se hace entonces con nivel sobre las estacas previamente
clavadas, si es que estas se pretenden colocar a cota.
Si es un distanciómetro el aparato utilizado para el replanteo del eje y los
desplazados, puede usarse también para dar la cota al mismo tiempo que se
marca el punto. Es el método más utilizado para el replanteo de cabezas y pies
de talud, y no tanto para el refino.
3.3.6. REPLANTEO DE PIES Y CABEZAS DE TALUD

La situación exacta de un pie de terraplén o de una cabeza de desmonte
no podremos conocerla previamente, a causa de las imprecisiones propias en la
toma de datos de los perfiles transversales del terreno. En el apartado
calculábamos los puntos O y Z en la intersección de los taludes en desmonte
con la recta que formaban los puntos más próximos a la intersección. Esto
implica admitir que entre estos puntos el terreno forma una línea recta, lo cual
no es cierto. Esto hace que se realicen unos ajustes en la posición del punto en el
momento del replanteo.
Como decíamos en el apartado anterior, el aparato utilizado para este tipo

de replanteos, hoy en día, es la estación total. Supongamos que tenemos
calculada la posición que tiene que ocupar un punto de pie de terraplén. Lo
situaremos físicamente en el campo y nivelar el terreno donde cae el punto
comprobaremos que su cota no coincide con la calculada (Fig. 17). Esto quiere
decir que el punto de replanteo no está en la línea que forma en el espacio el
talud en terraplén. Lo que tenemos de hacer es desplazarlo por el terreno hasta
que se encuentre en dicha línea. Es decir de P a P’.
Fig. 17. Replanteo calculado
57

Para realizar este ajuste admitiremos que la zona circundante al punto es

llana. Al replantear el punto original restaremos la cota que tenemos calculada
de la que nos da en el terreno, y esa diferencia, multiplicada por la pendiente del
talud, será el desplazamiento que debemos efectuar, sobre la línea transversal,
para colocar el punto en su sitio correcto. Por ejemplo, si el talud es del 2/3 y hay
una diferencia de 0.24m entre la cota del terreno y la calculada, el
desplazamiento de P a P’ será 3/2*0.24=0.36m.
Si disponemos de un programa que con la nueva distancia al eje de P’,

calcule las coordenadas del nuevo punto, podremos replantear el punto desde el
aparato. Si no es así, deberá ser el peón con la cinta el que marque el
desplazamiento. En cualquiera de los dos casos, se volverá a comprobar la cota
del terreno por ver si está realmente dentro de la línea del talud de
explanación97e habrá una pequeña diferencia que se tendrá que ajustar de nuevo.
La cosa se complica si el terreno tiene pendiente y sobre todo si

está pendiente es cambiante. En este caso tendrán que efectuar varios tanteos
hasta conseguir meter el punto en la línea del talud. También se puede considerar
la recta que forman los dos primeros puntos calculados en el tanteo, y hallar la
intersección con la recta del talud correspondiente. Si el terreno es muy
accidentado, caso de un roquedo, solo cabe tener paciencia, e incluso puede ser
recomendable hacerlo personalmente con un nivel colocado en el mismo lugar.
Los puntos calculados previamente pueden ser utilizados para marcar la

zona de desbroce, sin tener que preocuparse de afinar su situación, puesto que
son puntos que pueden desaparecer con facilidad, debido al propio trabajo de
desbroce, y además conviene marcar los pies de talud correctos sobre la zona ya
limpiada.
Si no disponemos de pies y cabezas previamente calculados, serán la

experiencia del técnico y el tipo de terreno, los que impondrán el número de
tanteos para cada punto. La ausencia de estos puntos calculados se debe a no
disponer de los perfiles del terreno, necesarios para su cálculo. Pero lógicamente
58

tendremos la sección transversal calculada en lo que se refiere a los puntos de

plataforma y de la explanación. Con esto podremos calcular los puntos límites
de la rasante de explanación.
Estos serán los puntos que replantearemos en el terreno y por la

diferencia de cotas con el propio terreno hallaremos el desplazamiento que
debemos efectuar para entrar en la línea de talud. Claro está que ya no se trata
de un pequeño ajuste, sino de un desplazamiento grande de muchos metros. De
cualquier modo, el proceso es el mismo que el ya comentado para los ajustes.
En la figura: puede verse un ejemplo de un ajuste por tanteo.

Las estacas de replanteo se aconseja que sean altas, pintadas en algún
color intenso y retranqueado al menos un metro de la línea del talud, en el caso
del terraplén, pues así no serán tapadas por las tierras utilizadas en su formación.
En la estaca se marca el valor de la excavación o del relleno, con respecto

al terreno al pie de la estaca. Hay que pensar que este dato, si supera los dos
metros, no puede ser medido con una cinta, con lo que solo se utiliza como
información estimativa. Esto nos da idea de la precisión altimétrica necesaria en
estos replanteos, que no debe ser muy alta.
59

En el caso del desmonte se puede utilizar una tablilla para ayudar a

marcar la línea del talud. También puede usarse una cuerda (Fig. 18). De este
modo puede controlarse la formación de la excavación sin necesidad de marcar
nuevos puntos. Sin embargo, en el caso del terraplén, el seguimiento de la línea
de talud no hay más remedio que hacerlo con sucesivos replanteos sobre la
propia plataforma del terraplén. Si no se hiciera así podríamos formar escalones
de difícil reparación, o sobreanchos que implican un incremento en los costes de
la obra.
Por regla general el replanteo de pies de talud es un trabajo de gran

responsabilidad. El material y la maquinaria que se utilizan son muy costosos y
la superficie formada por un talud mal replanteado da un mal efecto estético, que
redunda en la calidad final de la obra.
Figura 18.
3.4. MARCO LEGAL

3.4.1. DE ACUERDO A LAS NORMAS PERUANAS:
3.4.1.1. ESTÁNDARES DE LAS OPERACIONES MINERAS A CIELO ABIERTO
 ACCESO Y VÍAS DE ESCAPE

Artículo 277.- En las bocaminas, piques, chimeneas e inclinados de minas
subterráneas y en operaciones a cielo abierto, se debe observar las siguientes
condiciones de seguridad, en lo que corresponda:
a) Los caminos peatonales exteriores que conduzcan a la labor minera
deberán ser amplios y seguros con gradientes menores a veinte (20).
b) Toda mina subterránea debe tener, por lo menos, dos (2) vías de acceso
60

a la superficie, separadas entre sí, como mínimo, por treinta (30) metros o
comunicadas a una mina vecina. Estas vías deberán mantenerse en buen estado y
debidamente señalizadas para ser utilizadas como escape en casos de emergencia.
Se exceptúa de esta condición lo siguiente: los pozos y socavones en
proceso de comunicación, labores hechas con fines de exploración o desarrollo y
las minas que tengan sus trabajos a menos de cincuenta (50) metros de
profundidad y cuya extensión horizontal sea menor de doscientos (200) metros
alrededor del pozo de acceso.
c) Estar protegidos con puertas con sus respectivos candados, barandas,
parrillas, entre otros, para evitar la caída de trabajadores o materiales.
d) En el caso que la labor minera estuviera paralizada temporal o
definitivamente, deberá estar clausurada con tapones y otros que impidan el
ingreso de personas.
e) Los inclinados con pendiente superior al veinticinco por ciento (25%)
tendrán su suelo tallado en escalones y se instalará pasamanos para facilitar el
tránsito del trabajador.
f) Cuando entre dos (2) o más minas subterráneas exista una labor de
comunicación que fue hecha de mutuo acuerdo entre los titulares de actividad
minera, no se podrá sellar o clausurar esa labor sino con el consentimiento de
ambos.
g) Los pasos a nivel, caminos peatonales elevados, rampas elevadas y
gradas deben ser construidos sólidamente con barandas apropiadas y conservadas
en buenas condiciones. Se colocará rodapiés cuando sea necesario.
h) En los caminos peatonales donde se requiera que trabajadores caminen
a lo largo de fajas elevadas se construirá barandas de seguridad apropiadas. Los
caminos peatonales inclinados deben de ser de tipo antideslizante.
i) La luz vertical encima de los pasos de escalera debe tener un mínimo de
dos punto diez (2.10) metros o, en su defecto, se ubicará letreros de advertencia o
dispositivos similares para indicar una luz vertical inadecuada.
j) Se construirá pasos a nivel donde sea necesario cruzar fajas
transportadoras. Las fajas en movimiento sólo deben cruzarse en los puntos
designados.
61

 TRANSPORTE DE PERSONAL
 Transporte en Superficie
Artículo 417.- El transporte de trabajadores en superficie se sujetará a las
disposiciones del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Además, el titular
de actividad minera elaborará un Reglamento Interno de Transporte, en el que se
considerará básicamente:
a) Las condiciones eléctricas y mecánicas del vehículo, velocidades
máximas de desplazamiento y el número máximo de pasajeros permitido.
b) Que el conductor tenga, como mínimo, licencia de conducir profesional
con categoría A II.
c) Las condiciones físicas y mentales del conductor, así como los horarios
de trabajo para evitar la fatiga y sueño.
d) Las características riesgosas de las vías.
e) Que el servicio de movilidad cuente con las comodidades y dispositivos
de seguridad necesarios para un viaje cómodo y seguro para el trabajador.
f) Que en el transporte con vehículos livianos, el uso del cinturón de
seguridad es obligatorio tanto en los asientos delanteros como en los posteriores.
g) Que los vehículos de transporte, especialmente de trabajadores, sean
mantenidos en perfectas condiciones operativas y de seguridad. Asimismo, que el
trabajador acate todas las disposiciones que se dicte para su seguridad.
h) La prohibición de utilizar equipo minero para el transporte de
trabajadores.
i) Que todo vehículo de transporte de trabajadores debe contar con póliza
de seguro vigente, con cobertura para sus pasajeros y contra terceros.
j) Que los cables de carriles aéreos no podrán ser utilizados para el
transporte de trabajadores.
k) Que está prohibido el transporte de trabajadores de y hacia las áreas de
trabajo en vehículos con pasajeros parados.
l) Que está prohibido el transporte de pasajeros en las tolvas de las
camionetas pick up y camiones.
m) Que es de aplicación lo establecido en el inciso c) del artículo 408 del
presente reglamento.
62

 Disposición complementaria transitoria

Única.- La Dirección General de Minería del Ministerio de Energía y
Minas fiscaliza el cumplimiento de las normas de Seguridad y Salud Ocupacional
de las actividades de la Pequeña Minería y Minería Artesanal en el ámbito de Lima
Metropolitana, en tanto se concluya la transferencia de funciones a la
Municipalidad Metropolitana de Lima, dentro del marco del proceso de
descentralización dispuesto por la Ley N° 27680.1409579-1
63

CAPITULO IV
4.1. METOLOGIA DE TRABAJO
En este proyecto a realizar con varias salidas a la zona de estudio (Conga de
Patiño-Cajamarca).Dicho proyecto está realizado por 8 integrantes divididos en dos
grupos de 4 personas y con equipos diferentes para obtener resultados mejores y de una
manera rápida.
Dicho esto podemos afirmar que en este trabajo se hará un levantamiento para un
diseño de mejoramiento en dicha carretera (Conga de Patiño) siguiendo los siguientes
pasos:
 Como primer paso procedimos a hacer un reconocimiento de nuestra zona de

estudio, para asi tener una mejor percepción del trabajo a realizar y el método a
usar en dicho lugar.
64

Imagen 03: Fotografía de la zona de estudio
 Como siguiente paso buscamos una zona con amplia visibilidad y procedimos a
estacionar los instrumentos (Estación Total, GPS), todo esto haciéndolo de una
manera precisa y eficiente
Imagen 04: Nivelación y calibración de la estación
65

 Siguiendo el proceso se hizo la medición del piso hasta la estación total y por
consiguiente la configuración electrónica de dicho instrumento
Imagen 05: Fotografía de la medición de la altura instrumental
 Siguiendo el proceso se mide la vista de atrás (Inicio de la carretera no asfaltada) con

la estación total junto con los datos del GPS.
Imagen 06: Fotografía de Medición de la vista atrás con la estación
66

 Como siguiente paso se empezó a medir las distancias horizontales para hacer el
mejoramiento de la carretera con los detalles respectivos para un mejor
modelamiento.
Imagen 07: Fotografía de la medición de distancias horizontales

 Se empezó a medir las distancias con mayor precisión en las curvaturas de la
carretera para así tener un mejor modelamiento.
Imagen 08: Fotografía de la medición de distancias con mayor precisión de

curvatura.
67

 Siguiendo el proceso se creyó conveniente cambiar de estación para obtener una

mejor visión del tramo siguiente a medir.
Imagen 09: Fotografía de cambio de estación para obtener una mejor visión del
tramo
 Ahora procedemos a ubicarnos en los extremos de la carretera no asfaltada para

poder seguir midiendo las distancias hasta llegar al final del tramo.
Imagen 10: Fotografía de ubicación de la estación en el extremo de la trocha
68

4.2. ANALISIS Y RECOLECCION DE DATOS

PUNTOS ESTE NORTE COTA
P1 758615.835 9216909.12 3481.057
P2 758616.457 9216923.26 3481.871

P3 758617.616 9216905.32 3481.169
P4 758630.68 9216918.81 3479.876
P5 758635.026 9216914.01 3479.115
P6 758640.803 9216930.3 3477.81
P7 758640.843 9216937.71 3477.328
P8 758637.262 9216935.76 3476.387
P9 758631.894 9216946.07 3474.985
P10 758628.098 9216945.77 3474.353
P11 758633.094 9216957.77 3473.559
P12 758629.628 9216958.85 3472.942
P13 758634.844 9216973.98 3468.157
P14 758639.366 9216973.17 3468.526
P15 758648.561 9216995.51 3462.028
P16 758642.6 9216997.67 3461.871
P17 758651.793 9217008.6 3460.289
P18 758645.738 9217008.93 3460.289
P19 758646.923 9217033.41 3458.416
P20 758652.019 9217033.78 3457.697
P21 758657.028 9217051.8 3458.05
P22 758650.886 9217053.33 3458.05
P23 758661.171 9217067.58 3456.881
P24 758654.48 9217067.75 3456.479
P25 758656.164 9217083.74 3454.169
P26 758661.57 9217083.15 3453.996
P27 758654.189 9217095.77 3452.05
P28 758660.347 9217097.39 3452.417
P29 758640.684 9217108.45 3451.539
P30 758645.658 9217111.35 3451.648
P31 758635.281 9217117.8 3450.648
P32 758640.249 9217118.64 3449.916
P33 758643.965 9217128.51 3449.669
P34 758638.473 9217129.1 3449.698
P35 758642.178 9217138.41 3448.243
P36 758647.201 9217138.57 3448.468
P37 758641.602 9217147.59 3447.89
P38 758646.82 9217147.57 3447.694
P39 758638.553 9217159.62 3446.306
P40 758632.985 9217158.21 3446.61
69

P41 758631.102 9217164.76 3445.649

P42 758635.574 9217163.84 3445.809
P43 758638.999 9217174.81 3443.535
P44 758641.108 9217170.47 3442.802
P45 758653.889 9217168.46 3440.148
P46 758651.801 9217165.54 3439.896
P47 758669.683 9217157.98 3436.091
P48 758665.888 9217155.66 3435.848
P49 758676.631 9217147.26 3434.118
P50 758833.254 9217010.67 3429.614
P51 758784.12 9216979.43 3419.614
P52 758789.638 9216981.76 3419.669
P53 758700.971 9217129.52 3425.234
P54 758698.355 9217125.31 3425.193
P55 758707.427 9217123.66 3424.961
P56 758701.743 9217119.98 3424.449
P57 758717.705 9217111.24 3420.297
P58 758714.197 9217107.13 3419.92
P59 758723.862 9217100.14 3419.107
P60 758718.332 9217098.2 3419.37
P61 758730.147 9217081.33 3418.422
P62 758725.82 9217080.28 3418.528
P63 758734.893 9217065.41 3418.145
P64 758731.357 9217062.62 3418.07
P65 758745.288 9217045.25 3416.722
P66 758721.686 9217077.63 3416.965
P67 758766.583 9216914.59 3412.716
P68 758767.387 9216987.62 3419.716
P69 758768.257 9216992.94 3419.85
P70 758780.413 9216984.2 3419.1
P71 758783.353 9216988.63 3419.052
P72 758779.966 9216973.23 3417.338
P73 758784.883 9216969.86 3417.647
P74 758771.689 9216962.2 3416.456
P75 758774.861 9216958.42 3416.195
P76 758762.911 9216938.73 3415.311
P77 758756.834 9216917.41 3413.677
P78 758760.132 9216928.02 3413.928
P79 758760.946 9216921.73 3413.412
P80 758768.287 9216919.54 3412.829
P81 758785.364 9216928.99 3405.993
P82 758787.639 9216926.21 3406.501
P83 758795.097 9216934.91 3404.752
P84 758798.024 9216930.92 3405.335
P85 758873.889 9216950.51 3402.916
70

P86 758804.84 9216933.02 3402.916

P87 758826.256 9216949.05 3398.74
P88 758820.486 9216940.95 3398.295
P89 758830.115 9216945.96 3398.391
P90 758825.777 9216939.07 3398.061
P91 758835.995 9216953.13 3397.653
P92 758839.186 9216950.07 3397.537
P93 758844.046 9216961.8 3395.193
P94 758847.171 9216961.77 3395.393
P95 758837.317 9216991.65 3388.129
P96 758841.966 9216993.41 3388.223
P97 758837.862 9217005.86 3387.026
P98 758841.279 9217006.47 3386.668
P99 758838.974 9217016.99 3385.157
P100 758843.552 9217017.69 3384.563
P101 758839.239 9217037.65 3384.683
P102 758840.8 9217034.84 3384.658
P103 758847.996 9217040.65 3384.861
P104 758854.536 9217033.83 3385.39
P105 758857.758 9217035.88 3386.379
P106 758861.729 9217026.56 3386.741
P107 758865.052 9217028.25 3386.676
P108 758876.724 9217013.04 3386.249
P109 758877.956 9217016.47 3386.167
P110 758894.597 9217001.78 3380.491
P111 758897.319 9217006.01 3380.02
P112 758902.61 9216995.82 3377.564
P113 758904.411 9216999.12 3377.534
P114 758910.232 9216988.96 3375.409
P115 758913.528 9216991.25 3375.367
P116 758914.474 9216981.41 3374.328
P117 758918.463 9216983.51 3373.893
P118 758917.279 9216969.29 3371.409
P119 758921.045 9216969.86 3371.46
P120 758922.554 9216958.52 3368.81
P121 758927.194 9216961.16 3368.832
P122 758932.956 9216949.72 3366.077
P123 758935.395 9216954.48 3367.273
P124 758941.3 9216944.57 3364.479
P125 758946.057 9216947.64 3364.132
P126 758613.782 9216907.72 3480
P127 758613.782 9216907.72 3480
P128 758654.847 9217033.19 3457.692
P129 758654.847 9217033.19 3457.692
P130 758654.847 9217033.19 3457.692
71

P131 758740.291 9217084.06 3434.116

P132 758738.675 9217085.14 3434.116
P133 758721.685 9217077.64 3416.366
P134 758740.397 9217044.56 3416.366
P135 758798.054 9216947.69 3405.336
P136 758802.597 9216936.93 3405.336
P137 758644.782 9216928.72 3478
P138 758644.782 9216928.72 3478
P139 758682.141 9217150.27 3434.22
P140 758683.937 9217150.21 3443
P141 758699.499 9217119.39 3424
P142 758753.691 9216927.67 3414
P143 758757.094 9216940.76 3415.24
P144 758815.228 9216937.81 3398
P145 758816.918 9216935.17 3398
P146 758635.628 9216964.93 3470.526
P147 758642.971 9216979.08 3466.526
P148 758645.731 9216985.94 3464.526
P149 758645.738 9217021.66 3457.269
P150 758655.626 9217076.29 3455.579
P151 758653.096 9217105.03 3452.107
P152 758637.446 9217168.52 3443.709
P153 758646.838 9217169.48 3441.396
P154 758658.268 9217160.26 3437.896
P155 758690.813 9217133.55 3427.893
P156 758685.096 9217140.62 3431.293
P157 758708.441 9217113.62 3421.972
P158 758736.351 9217054.38 3417.466
P159 758745.771 9217035.34 3416.566
P160 758751.371 9217026.02 3416.366
P161 758753.917 9217017.82 3416.986
P162 758755.808 9217010.03 3417.166
P163 758757.478 9217000.3 3417.966
P164 758760.648 9216991.02 3418.366
P165 758766.374 9216948.65 3415.995
P166 758781.537 9216923.88 3407.564
P167 758775.098 9216918.83 3409.901
P168 758846.037 9216953.36 3396.623
P169 758845.977 9216974.44 3393.093
P170 758844.328 9216984.51 3390.013
P171 758841.44 9217028.79 3384.433
P172 758888.114 9217011.91 3383.567
P173 758631.106 9216965.74 3470.157
P174 758638.448 9216979.89 3466.157
P175 758641.208 9216986.75 3464.157
72

P176 758651.793 9217021.32 3457.389

P177 758662.317 9217076.12 3455.681
P178 758648.656 9217101.8 3451.95
P179 758633.501 9217171.06 3443.549
P180 758648.925 9217172.41 3441.148
P181 758660.355 9217163.19 3437.948
P182 758693.429 9217137.76 3427.934
P183 758687.712 9217144.83 3431.234
P184 758711.949 9217117.73 3421.997
P185 758740.025 9217055.8 3417.522
P186 758750.663 9217036.03 3416.422
P187 758756.262 9217026.71 3416.722
P188 758758.808 9217018.51 3416.882
P189 758760.699 9217010.72 3417.222
P190 758762.369 9217001 3417.722
P191 758764.766 9216994.75 3418.212
P192 758763.202 9216952.43 3415.896
P193 758779.262 9216926.67 3407.953
P194 758773.632 9216922.79 3409.893
P195 758842.763 9216955.6 3396.393
P196 758842.897 9216973.13 3393.121
P197 758840.869 9216983.26 3390.093
P198 758836.862 9217028.09 3384.377
P199 758847.996 9217036.71 3384.761
P200 758886.428 9217008.84 3386.439
Tabla 01: recolección de datos obtenidos con estación total
73

CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES
2017
ABRIL MAYO JUNIO JULIO
ACTIVIDADES
SEMANAS SEMANAS SEMANAS SEMANAS
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
formacion de los grupos de
trabajo
eleccion del tema
plan de investigacion
marco teorico
metodología
referencias
elaboracion del primer avance
primera revision de informe
recopilacion de datos en campo
elaboracion del segundo avance
procesamiento de la base de
datos
elaboracion del tercer avance
produccion de planos
analisis de resultados
revision del informe final
sustentacion del proyecto
74

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UNIVERISDAD PRIVADA DEL NORTE – FACULTAD DE INGENIERIA

TOPOGRAFIA MINERA: DISEÑO DE MEJORAMIENTO DE TROCHA

TOPOGRAFIA MINERA: DISEÑO DE MEJORAMIENTO DE TROCHA

 Replanteo por Bisección. .................................................................................................... 41

TOPOGRAFIA MINERA: DISEÑO DE MEJORAMIENTO DE TROCHA

TOPOGRAFIA MINERA: DISEÑO DE MEJORAMIENTO DE TROCHA

Nuestro proyecto presenta de manera detallada el trabajo antes ya mencionado desde la

TOPOGRAFIA MINERA: DISEÑO DE MEJORAMIENTO DE TROCHA

Pero en muchos casos la zona de importancia para el trabajo de exploración y explotación, es

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1.2. FORMULACION DEL PROBLEMA.

TOPOGRAFIA MINERA: DISEÑO DE MEJORAMIENTO DE TROCHA

1.4.2. OBJETIVOS ESPECÍFICO

TOPOGRAFIA MINERA: DISEÑO DE MEJORAMIENTO DE TROCHA

 Provincia: san pablo

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 Altitud: 3487 msnm

Figura no 01: mapa político de la región Cajamarca

TOPOGRAFIA MINERA: DISEÑO DE MEJORAMIENTO DE TROCHA

Figura 02: plano topográfico del área en estudio

puntos ESTE NORTE

TOPOGRAFIA MINERA: DISEÑO DE MEJORAMIENTO DE TROCHA

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2.1.3. DESCRIPCION DEL TRABAJO

Imagen 02: Mapa satelital local

2.1.4. CLIMA, VEGETACIÓN Y FAUNA

Temperatura Máxima Promedio: 13º C.

Temperatura Mínima Promedio: 0º C.

Periodo Lluvioso: Diciembre, Enero, Febrero, Marzo y Abril.

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Meses Más Lluvioso: Febrero y Marzo.

Figura 03. Mapa de Temperatura mínima y máxima de Cajamarca

A y B presentan las temperaturas mínima anual, máxima anual y la

Fuente: Los datos del clima, fueron tomados de boletines

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 MAMÍFEROS. ganado vacuno, equino, caprino, ovino y porcino, venados.

 ANFIBIOS. sapo común, ranas, etc.

 INSECTOS. alacranes, mariposas, escarabajos, moscas, cucarachas, grillos, etc.

 AVES. perdiz, gallinazo común, águila, cuculí, tuco

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 CARRETERA CHONGOYAPE - COCHABAMBA – CAJAMARCA. Se continuó con el

 Según, el Plan Director de Carreteras se contempla la ampliación y mejora de los tramos

TOPOGRAFIA MINERA: DISEÑO DE MEJORAMIENTO DE TROCHA

en el Boletín Oficial de Navarra la Resolución 625/2002 del Consejero de Obras Públicas,

3.2. DEFINICIONES Y TERMINOS

El conjunto de operaciones necesarias para determinar las posiciones de puntos y posteriormente

 ASPECTOS BÁSICOS DE TOPOGRAFÍA

TOPOGRAFIA MINERA: DISEÑO DE MEJORAMIENTO DE TROCHA

línea regular y lógica en ambos sentidos, longitudinales y transversales. En esta sección se

 TOPOGRAFÍA BÁSICA APLICADA

Figura 04: modelo de vista en planta de un Camino

TOPOGRAFIA MINERA: DISEÑO DE MEJORAMIENTO DE TROCHA

Figura 05: sección transversal de un camino

TOPOGRAFIA MINERA: DISEÑO DE MEJORAMIENTO DE TROCHA

carreteras, aunque coloquialmente se usa el término carretera para definir a la carretera

Tabla 01 ancho de berma mínimo Y ancho deseable

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a. Curvas horizontales Simples: Cuando están constituidas por un tramo de una

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 ELEMENTOS DE CURVAS HORIZONTALES:

Las fórmulas para el cálculo de los elementos de curva son:

Tabla 02. Elementos y fórmulas de curvas

 ELEMENTOS DE SEGURIDAD EN LAS CURVAS

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