SUELOS – UNIVERSIDAD CATOLICA LOS

UNIVERSIDAD CATOLICA LOS

ANGELES DE CHIMBOTE

ANGELES DE CHIMBOTE

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

MONOGRAFIA
CURSO: MECÁNICA DE SUELOS II
TEMA:
PILOTES EN CIMENTACIONES PROFUNDAS
DOCENTE: ING CHRISTIAN R. ZENTENO HERRERA
INTEGRANTES:
HELBERT CRISTOPHER SALOME VICENTE
SEMESTRE: VI
SATIPO – PERU

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INTRODUCCION

Las cimentaciones profundas (pilas, cajones, etc.) se suelen reservar para

situaciones muy especiales (puentes, grandes edificios, muelles etc.); no es
común por lo tanto el uso de pilotes para otras aplicaciones menores. La razón
de esto suele ser en primer lugar el factor económico, pues es normal pensar
en grandes equipos e infraestructura y por consiguiente gran inversiones
importantes; en segundo lugar los métodos de cálculo tanto geotécnico como
estructural han sido y siguen siendo blancos de incertidumbres y la bibliografía
existente está basada generalmente en libros de Geotecnia.

Lo libros de estructuras tocan muy superficialmente el tema, en este informe

intentaremos proveer información para el diseño tanto geotécnico como
estructural debido a la carencia antes mencionada.

Esto ha llevado a que la mayoría de ingenieros no estén familiarizados con el

diseño de los mismos, mucho menos con las consideraciones geotécnicas y
estructurales que se deben tener en cuenta al momento del diseño. Lo normal
es encontrar diseños típicos que se repiten una y otra vez, dejando de lado la
ciencia que conlleva a una optimización y diseño eficiente de los pilotes.

Por lo tanto la modelación estructural y la aplicación de programas de cómputo

especializados requieren tener claros los conceptos básicos para poder
determinar los parámetros de ingreso.

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MARCO TEORICO

Es en este informe pretende contribuir de manera simple y funcional su diseño.

No obstante cabe advertir que en nuestro medios los factores de seguridad en
el diseño, serán siempre elevados, debido a la incipiente tecnología y escasez
de los equipos necesarios para ensayar el suelo. Debe entenderse entonces
que el sustento de dichos factores radica en que los datos geotécnicos,
generalmente recogidos de tablas o hallados por correlaciones, tienen alta
variabilidad.
Pero esta afirmación no debe ser un obstáculo en el proceso de diseño, pues
con adecuado criterio y tomando las precauciones necesarias se puede llegar a
diseños eficientes y confiables, entendiendo por supuesto que el éxito de un
diseño dependerá de la seriedad con que se efectúen los ensayos previos y del
criterio profesional al momento de elegir los parámetros de ingreso en los
programas especializados.

Trataremos:

Primero tiene como tema la descripción los tipos de pilotes existentes,

señalando la clasificación de los mismos tanto en función del material como por
el proceso constructivo.
Segundo, mencionaremos las consideraciones geotécnicas necesarias para el
diseño de los pilotes, se recogen una serie de fórmulas más corrientes, tablas y
gráficos necesarios en dicho proceso.
Tercero, se hace una introducción a la modelación estructural, mostrando una
serie de correlaciones a partir de ensayos y datos comunes con el fin de
determinar el coeficiente de balasto, parámetro indispensable en la modelación.
Luego detallaremos el diseño estructural propiamente, se mencionan las
consideraciones a tener en cuenta en cada tipo de pilote, asimismo las
verificaciones necesarias.
Finalmente conclusiones y recomendaciones del presente informe.

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CONDICIONES DEL SUELO QUE REQUIERE LA CIMENTACIÓN

PROFUNDA._

Las cimentaciones por pilotaje se utilizan cuando sucede alguna de las

siguientes
Condiciones:

• El estrato o estratos superiores del suelo son altamente compresibles y

demasiado
Débiles para soportar la carga transmitida por la superestructura.
• Se quieren reducir o limitar los asientos del edificio.
• Existe peligro inminente de licuación de suelos, es decir, presencia de arenas
sueltas y nivel freático alto.
• Presencia de suelos colapsables.
• La permeabilidad u otras condiciones del terreno impiden la ejecución de
cimentaciones superficiales.
• Las cargas son muy fuertes y concentradas.
• Hay presencia de suelos expansivos, las cimentaciones con pilotes se
consideran como una alternativa cuando éstos se extienden más allá de la
zona activa de expansión y contracción.
• Las cimentaciones de algunas estructuras están sometidas a fuerzas de
levantamiento.
• Hay presencia de fuerzas horizontales, las cimentaciones con pilotes resisten
por flexión mientras soportan aún la carga vertical transmitida por la
superestructura.
• Se quiere evitar los daños que puede sufrir una futura excavación a la
cimentación de una edificación adyacente; en este caso el pilote lleva la carga
de la cimentación debajo del nivel de excavación esperado.
• Se desea proteger estructuras marinas como muelles, atracaderos contra
impactos de barcos u objetos flotantes.

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CLASIFICACIÓN DE PILOTES._

 SEGÚN EL MATERIAL

Pilotes De Acero._

Los pilotes de acero son generalmente a base de tubos o de perfiles H

laminados. Los pilotes de tubo se hincan en el terreno con sus extremos
abiertos o cerrados. Las vigas de acero de patín ancho y de sección I también
se usan; sin embargo se prefieren los perfiles H porque los espesores de sus
almas y patines son iguales.
Debido a su alta resistencia y ductilidad, los pilotes de acero pueden hincarse
en suelos duros y soportar grandes cargas. También su resistencia en tracción
es más alta que cualquier otro tipo de pilote, por ello, es esencialmente
apropiado para aplicaciones con grandes cargas de tracción.
Los pilotes de acero son sencillos de unir, por consiguiente, constituyen una
buena opción cuando la longitud requerida es mayor que 18m. El constructor
simplemente hinca la primera sección, luego suelda con la siguiente sección y
continúa hincando. Existen ciertos empalmes especiales de acero que agilizan
esta operación.
Los pilotes de acero tienen la desventaja de que son costosos y ruidosos
cuando se hincan. En ciertos medios, pueden estar sujetos a corrosión.

Pilotes de concreto._

Los pilotes de concreto son elementos de concreto reforzado prefabricado o

vaciados in situ. Usualmente tienen una sección transversal cuadrada u
octogonal y soportan cargas axiales de trabajo de 450 a 3500 KN.
Actualmente los pilotes pretensados son una buena alternativa, éstos tiene
mayor resistencia en flexión y son consecuentemente menos susceptibles a
dañarse durante su manipuleo e hincado. Usualmente, el pretensado es una
mejor opción que el postensado porque permite el corte de los pilotes, si fuera
necesario, sin afectar la fuerza del pretensado.
Los pilotes de concreto no toleran condiciones difíciles de hincado como los de
acero, y tienen una mayor probabilidad de dañarse. Sin embargo, los pilotes de
concreto son muy populares porque son más baratos que los pilotes de acero y
su capacidad de carga es importante.

Pilotes de madera._

Los pilotes de madera son troncos de árboles cuyas ramas y corteza fueron
cuidadosamente recortadas. La longitud máxima de la mayoría de pilotes de
madera es de entre 10 y 20 m. Para calificar como pilote, la madera debe ser
recta, sana y sin defectos. El Manual of practice, Nº. 17 de la American Society
of Civil Engineers lo divide en tres clases:
• Pilotes clase A que soportan cargas pesadas. El diámetro mínimo del fuste
debe ser de (356 mm).

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• Pilotes clase B que se usan para tomar cargas medias. El diámetro mínimo
del fuste debe ser de entre (305 – 330 mm).
• Pilotes clase C que se usan en trabajos provisionales de construcción. Estos
se usan permanentemente para estructuras cuando todo el pilote está debajo
del nivel freático. El diámetro mínimo del fuste debe ser de 305 mm.

Los pilotes de madera no resisten altos esfuerzos al hincarse; por lo tanto, su

capacidad se limita a aproximadamente 25 – 30 ton. Se deben usar elementos
de acero para evitar daños en la punta del pilote. La parte superior de los
pilotes de madera también podría dañarse al ser hincados, para evitarlo se usa
una banda metálica o un capuchón o cabezal.
Los pilotes de madera permanecerán indefinidamente sin daño si están
rodeados de suelo saturado. Sin embargo, en un ambiente marino, están
sometidos al ataque de varios organismos y pueden ser dañados
considerablemente en pocos meses. Cuando se localizan arriba del nivel
freático, los pilotes son atacados por insectos. Su vida se incrementará
tratándolos con preservadores como la creosota.

Pilotes compuestos._

Las porciones superior e inferior de los pilotes compuestos están hechos de

diferentes materiales, por ejemplo; se fabrican de acero y concreto o de
madera y concreto. Los pilotes de acero y concreto consisten en una porción
inferior de acero y en una porción superior de concreto colado en el lugar. Este
tipo es el usado cuando la longitud del pilote requerido para un apoyo
adecuado, excede la capacidad de los pilotes simples de concreto colados en
el lugar. Los de madera y concreto consisten en una porción inferior de pilote
de madera debajo del nivel permanente de agua y en una porción superior de
concreto. En cualquier caso, la formación de juntas apropiadas entre dos
materiales es difícil y por eso, los pilotes compuestos no son muy usados.
Existen también los pilotes compuestos de acero y plástico, consisten en un
corazón tubular de acero rodeado por una cubierta de plástico. La cubierta de
plástico está conformada por material reciclado. Este tipo de pilote ha sido
usado exitosamente en aplicaciones en contacto con el agua, donde su
resistencia a la acción de organismos marinos, putrefacción y abrasión,
además de su mayor resistencia, los convierte en pilotes superiores que los de
madera. Aunque el costo de los materiales de estos pilotes es mayor, su largo
período de vida útil y buen estado de conservación los convierte en una
alternativa más atractiva que los pilotes de madera.

 SEGÚN EL SISTEMA DE CONSTRUCCIÓN

Pilotes hincados._

Consisten en unidades prefabricadas, usualmente de madera, concretos o

acero, hincados hacia el suelo mediante martillos a vapor, neumáticos, diesel, o
vibratorios.

Pilotes hincados y vaciados in situ._

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Formados hincando un tubo con una orilla cerrada hacia el suelo y llenando el
tubo con concreto. El tubo, llamado también camiseta, puede ser o no
removido.

Pilotes de gato._

Unidades de acero o concreto hincadas en el suelo mediante gato hidráulico

usados generalmente para, refuerzo y recalce de edificios y estructuras y obras
de diferente naturaleza, en las que las soluciones convencionales resultan de
difícil o imposible aplicación. Permiten trabajar en lugares angostos o de baja
altura y en proximidad de instalaciones en funcionamiento, evitándose la
interrupción de actividades industriales, desalojo de vecinos o cualesquiera
otras perturbaciones que, con los procedimientos convencionales, resultan
frecuentemente inevitables.

Pilotes perforados y vaciados in situ._

Son pilotes formados perforando un orificio en el suelo y llenándolo con

concreto.

Pilotes mixtos._

Combinaciones de dos o más de los tipos anteriores, o combinaciones de

diferentes materiales en el mismo tipo de pilote.
Los primeros tres tipos de pilotes son llamados a veces pilotes de
desplazamiento, ya que el suelo es desplazado al tiempo que se hunde el
pilote en él. En todas las formas de pilotes perforados, y en algunas de pilotes
compuestos, se remueve primero el suelo perforando un orificio en el cual se
coloca el concreto o los diversos tipos de concreto precolado u otras unidades
apropiadas. Esta diferencia básica entre el desplazamiento y el no
desplazamiento requiere de un seguimiento diferente para los problemas en el
cálculo de la capacidad de soporte, por tanto, los dos tipos serán tratados en
forma separada.

Cajones de cimentación (Caissons) ._

Estructuras que se hunden a través del suelo o del agua con el propósito de
excavar y colocar la cimentación a la profundidad prescrita y que
subsecuentemente viene a ser una parte integral de trabajo permanente.

Cajón de excavación cerrado: Es un cajón que es cerrado en el fondo pero

abierto a la atmósfera en su extremo superior.

Cajón de excavación abierto: Es un cajón abierto por ambos lados, tanto en

el fondo como en su extremo superior.

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Cajón de excavación neumático: Cajón con una cámara de trabajo en la que

el aire se mantiene sobre la presión atmosférica para prevenir la entrada de
agua a la excavación.
Monolítico: Cajón abierto de concreto denso y pesado o de construcción de
mampostería, que contiene uno o más pozos para la excavación.

CONSIDERACIONES A TENER EN CUENTA EN LA ELECCIÓN DEL TIPO

DE PILOTE._

Pilotes Hincados

Ventajas
• El material del pilote puede ser inspeccionado antes de introducirlo en el
suelo.
• Es estable en suelo exprimible.
• No se daña con el levantamiento del terreno ocasionado por el hundimiento
de pilotes adyacentes.
• El procedimiento de construcción no se ve afectado por el agua subterránea.
• Pueden ser llevados fácilmente por encima del nivel del terreno,
especialmente en estructuras marítimas.
• Pueden ser hundidos en longitudes muy largas.

Desventajas
• Se pueden romper durante hundimientos difíciles, o peor aún pueden sufrir
daños mayores no visibles en condiciones difíciles de hundimiento.
• No son económicos si la cantidad de material en el pilote depende de los
esfuerzos de manejo y hundimiento más que de los esfuerzos de la carga
permanente.
• El ruido y la vibración durante el hundimiento pueden causar molestias o
daños.
• El desplazamiento de suelo durante el hundimiento de pilotes en grupo puede
dañar estructuras adyacentes o causar levantamiento de pilotes adyacentes al
levantar el suelo.
• No pueden ser hundidos en diámetros muy grandes.
• No se pueden hundir en condiciones de poco espacio.

Pilotes Hincados Y Vaciados In Situ

Ventajas
• La longitud se puede ajustar fácilmente hasta alcanzar niveles variables en el
estrato de carga.
• El tubo se hunde con un extremo cerrado, evitando el paso del agua
subterránea.
• Es posible formar una base agrandada en la mayoría de los tipos.
• El material del pilote no está determinado por los esfuerzos de manejo o
hundimiento.
• El ruido y la vibración se pueden reducir en algunos tipos.

Desventajas

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• Puede ocurrir un desgaste o estrechamiento en el suelo a menos que se

tenga mucho cuidado al colar con concreto el cuerpo del pilote.
• El fuste de concreto se puede debilitar si hay un gran flujo de agua artesiana
hacia el exterior de éste.
• El concreto no puede ser inspeccionado después de terminado.
• Existen limitaciones en la longitud de hundimiento en la mayoría de los tipos.
• El desplazamiento del concreto puede dañar el concreto de pilotes
adyacentes o causar levantamiento de los mismos al levantar el suelo.
• El ruido, la vibración y el desplazamiento del suelo puede causar molestias o
daños a estructuras adyacentes.
• No pueden ser utilizados en estructuras de ríos o mares sin adaptaciones
especiales.
• No se pueden hundir en diámetros muy grandes.
• No se pueden hacer ampliaciones muy grandes en los extremos.
Pilotes Perforados Y Vaciados In Situ

Ventajas

• La longitud puede ser variada fácilmente para adaptarse a las diversas

condiciones del suelo.
• El suelo removido durante la perforación puede ser inspeccionado, de ser
necesario, se puede muestrear o realizar pruebas in situ.
• Se pueden instalar en diámetros muy grandes.
• Son posibles alargamientos de hasta dos o tres diámetros en arcillas.
• El material del pilote no depende de las condiciones de manejo o
hundimiento.
• Se pueden instalar en grandes longitudes.
• Se pueden colocar sin ruido, ni vibración apreciables.
• Se pueden instalar en condiciones de poca altura libre.
• No existe el riesgo de levantamiento del suelo.

Desventajas

• Son susceptibles a desgaste o “estrechamiento” en tierra “exprimible”.

• El concreto no se instala en condiciones ideales y no puede ser
inspeccionado luego.
• El agua bajo presión artesiana puede empujar el cuerpo del pilote lavando el
cemento.
• No se pueden formar extremos alargados en materiales no cohesivos.
• No se pueden extender fácilmente sobre el nivel del suelo, especialmente en
estructuras de ríos y mares.
• Los métodos de perforación pueden aflojar suelos arenosos o gravosos.
• En algunos casos se deberán emplear lodos bentónicos para estabilizar el
suelo.

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ESTUDIOS GEOTÉCNICOS._

Se debe tener mucho cuidado al momento de considerar los parámetros

geotécnicos para el cálculo de las cimentaciones. La incertidumbre para la
elección de los mismos obliga a conocer detalladamente el comportamiento de
los suelos a fin de elegir correctamente dichos parámetros.

El programa de exploración geotécnica deberá proporcionar información sobre

las condiciones estratigráficas del sitio en estudio, las condiciones de presión
del agua del subsuelo y las propiedades mecánicas de los suelos (resistencia,
compresibilidad y permeabilidad), a fin de facilitar el diseño racional de la
cimentación de estructuras y la selección del método constructivo adecuado
para su ejecución.

Las muestras que se utilizan en el laboratorio para identificar el suelo, se utiliza

para conocer algunas propiedades índices, definir la estratigrafía y preparar
especímenes compactados o reconstituidos.

El programa de estudios de laboratorio se establece para cumplir con dos

objetivos esenciales: clasificar cuidadosamente los suelos encontrados y
obtener sus parámetros de resistencia y deformabilidad para el diseño de la
cimentación; para alcanzar estos propósitos, se realizan las pruebas índice y
mecánicas enumeradas en la siguiente tabla.

Las condiciones de prueba deben elegirse en cada caso particular tratando de

reproducir los estados de esfuerzo y patrones de drenaje que generará la
estructura; la selección adecuada de las muestras, de acuerdo a tales
condiciones permitirá obtener parámetros de diseño representativos del
comportamiento del suelo. Esta selección podrá facilitarse si se dispone de la
información obtenida de sondeos.
En nuestro país, los ensayos para obtener las propiedades mecánicas no se
utilizan con mucha frecuencia debido a los costos que representan, sin
embargo permiten obtener datos más reales que las encontradas por medio de
correlaciones con pruebas de penetración (de mayor uso SPT) y propiedades

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índices, ya que éstas obligan a tomar factores más conservadores en la

determinación de la capacidad de carga de los suelos.

Utilizaremos este ejemplo de información de los resultados del SPT.

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Factor De Seguridad En Pilotes Hincados._

Se recomienda un valor comprendido entre 2 y 3 si la confiabilidad es alta y un

factor comprendido entre 3 y 5 si la confiabilidad es baja.

DISEÑO GEOTÉCNICO DE PILOTE._

El análisis de una cimentación profunda se inicia con la selección de aquellos

elementos que sean compatibles con la estratigrafía y propiedades mecánicas
de los suelos o rocas del sitio, en términos generales, toda cimentación debe
diseñarse para satisfacer dos requisitos esenciales: seguridad adecuada contra
falla y funcionalidad de la estructura.
El diseño geotécnico de una cimentación profunda comprende las siguientes
Etapas:
1. Investigación geotécnica.
2. Selección del elemento de cimentación y del equipo de construcción.
3. Determinación preliminar de la longitud y capacidad de carga del elemento.
4. Verificación de las etapas 2 y 3, con los datos obtenidos en pruebas de
carga.

ESTIMACIÓN DE LA LONGITUD DEL PILOTE

Seleccionar el tipo de pilote por usar y estimar su longitud necesaria son tareas
bastantes difíciles que requieren buen criterio. Los pilotes se dividen en tres
categorías principales, dependiendo de sus longitudes y del mecanismo de
transferencia de carga al suelo:
• Pilotes de punta
• Pilotes de fricción

o PILOTES DE PUNTA

Si los registros de perforación establecen la presencia de lechos de material

rocoso en un sitio a una profundidad razonable, los pilotes se prolongan hasta
la superficie de la roca. En este caso, la capacidad última de los pilotes
depende por completo de la capacidad de carga del material subyacente;
entonces se denominan pilotes de punta. En la mayoría de estos casos, la
longitud del pilote puede establecerse con bastante precisión.

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Sin en vez de un lecho rocoso se encuentra un estrato de suelo bastante

compacto y duro a una profundidad razonable, los pilotes se prolongan unos
cuantos metros dentro del estrato duro.

Los pilotes con pedestales se construyen sobre el lecho del estrato duro, y la
carga última del pilote se expresa como:

Qu = Qp+Qs

Dónde:
Qp= Carga transferida por la punta del pilote
Qs= Carga transferida por la fricción superficial desarrollada en los lados del
pilote (causada por la resistencia cortante entre el suelo y el pilote)

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Si Qs es muy pequeña:
Qs ≈ Qp
En este caso la longitud requerida de pilotes se estima con mucha precisión si
se dispone de los registros de exploración del subsuelo.

o PILOTES DE FRICCIÓN

Cuando no se tiene un estrato de roca o material duro a una profundidad

razonable en un sitio, los pilotes de punta resultan muy largos y
antieconómicos. Para este tipo de condición en el subsuelo, los pilotes se
hincan en el material más blando a profundidades específicas.

La carga última de los pilotes se expresa por la ecuación:

Qu = Qp+Qs

Sin embargo el valor de Qp es relativamente pequeño, entonces:

Qu ≈ Qs

ECUACIONES PARA ESTIMAR LA CAPACIDAD DE UN PILOTE

 Capacidad de carga de la punta, Q p.

Qp = Ap qp = Ap (c’Nc*+ q’Nq*)
Dónde:
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Ap = Área de la punta del pilote

qp = Resistencia unitaria de punta

 Resistencia por fricción, Q s.

Qs = 0.02 N ASL (kg/cm2)

Dónde:
Qs= Resistencia por fricción
N = Número de golpes, N, para penetrar 30 cm del estrato resistente
N = Número de golpes, N, para penetrar 30 cm del estrato intermedio
As= El perímetro del pilote
L = Longitud del pilote

MÉTODOS PARA ESTIMAR LA CARGA POR PUNTA (QP)

Método de Meyerhof

Qp =Apqp = AP q'Nq*

ql =0.50 pa Nq*tan φ′

Dónde:
pa = presión atmosférica (100KN/M2 O 2000lb/pie2)
φ′ = ángulo efectivo de fricción del suelo del estrato de apoyo

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Método de Vesic

Qp=Apqp= Ap(c'Nc*+σ̄'oNσ*)

Método de Janbu (En arena)

Qp=Ap(c'Nc*+q'Nq*)

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Método de Coyle y Castello

Qp= q'Nq*Ap

La figura 3.8 muestra la variación de Nq*

con L/D y el ángulo de fricción del suelo Ф’.

CORRELACIONES PARA CALCULAR “QP“ CON RESULTADOS

SPT

La tabla 3.9 da la correlación de qp con el número N60 de

penetración estándar.
Es importante observar que el valor N60 es la condición promedio
cerca de la punta del pilote (es decir, 4D abajo Y 10D arriba de la
punta del pilote)
Hay dos métodos principales para estimar de qp usando la
resistencia qc de la penetración de cono:

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Método LCPC
qp = qc(eq)kb
Dónde:
qc(eq)= Resistencia equivalente promedio del cono
kb= Factor empírico de capacidad de carga

La magnitud de qc(eq) se calcula de la siguiente manera:

1) Considere la resistencia qc en la punta del cono dentro de un

intervalo de 1.5 D debajo de la punta a 1.5D arriba de la punta del
pilote.

2) Calcule el promedio de qc[qc(prom)] dentro de la zona mostrada en

la figura 3.9

3) Elimine los valores qc que son mayores que 1.3 qc(prom) y los
valores qc que son menores que 0.7 qc(prom)

4) Calcule qc(eq) promediando los valores qc restantes.

Figura 3.9

Método holandés

De acuerdo con el método holandés (de Ruiter y Beringen, 1979),

se considera la variación de qc en el intervalo de 4D por debajo de la
punta del pilote a 8D por arriba de la punta.

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pa = Presión atmosférica (≈ 100kN/m2)

RESISTENCIA POR FRICCIÓN QS EN ARENA

Qs =ΣpΔLf

CAPACIDAD DE CARGA POR PUNTA DE PILOTES SOBRE

ROCA

qp = qu(NФ+1)

Dónde:
NФ=tan2 (45+Ф'/2)
qu= resistencia a compresión no confinada de la roca
Ф'=ángulo de fricción drenado

PRUEBAS DE CARGA EN PILOTES

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GRUPOS DE PILOTES

Capacidad De Carga Del Grupo De Pilotes

La capacidad del grupo es la suma de la capacidad de carga de la

base de la "cimentación", más la resistencia a esfuerzo cortante a lo
largo de las caras verticales del grupo que forma la "cimentación".

Eficiencia Del Grupo De Pilotes.

η = Qg (u)

Dónde:
η= Eficiencia del grupo.
Qg (u) = Capacidad última de carga del grupo de pilotes.
Qu = Capacidad última de carga de cada pilote sin el efecto del grupo.

DISEÑO ESTRUCTURAL EN PILOTES DE CONCRETO._

Los especialistas en diseño tienen la libertad de diseñar de acuerdo con su

conocimiento y experiencia, pero deben verificar que sus resultados cumplan
con el reglamento de diseño y construcción que norme técnicamente las
obligaciones generales de seguridad y funcionalidad de la localidad.

En el diseño estructural de una cimentación debe tenerse en cuenta, en el

grupo en que sean significativos, los siguientes factores:

Capacidad de carga del material de apoyo (suelo o roca).

Deformaciones del suelo, inmediatas y diferidas.
Resistencia y rigidez de la subestructura.
Resistencia y rigidez de la superestructura.

Los pilotes deben ser capaces de resistir sin dañarse:

1) El aplastamiento bajo cargas verticales.

2) El aplastamiento por impacto durante en hincado.
3) Esfuerzo durante el manejo.

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4) Tensión debida a fuerzas de subpresión, bufamiento del suelo o rebote

durante el hincado.
5) Fuerzas horizontales que ocasionen flexión.
6) Fuerzas excéntricas que causen flexión.
7) Momentos flexionantes por curvatura.
8) Efecto de columna en los tramos sin soporte lateral del terreno en contacto
con aire, agua o lodo muy fluido.

Los pilotes deben tener un área suficiente tanta lateral como en sección
transversal, para poder transferir la carga al estrato de suelo seleccionado en el
caso de pilotes de fricción, y suficiente área en la base si son pilotes trabajando
por punta.

En el diseño estructural de una cimentación puede seguirse el procedimiento

básico siguiente:

 Calcúlense las fuerzas y momentos transmitidos a la cimentación por la

superestructura.
 Supónganse unas dimensiones para la cimentación (el área de
cimentación debe ser tal, que bajo las cargas y momentos que la
estructura transmite a la subestructura no se exceda la capacidad de
carga calculada del terreno).
 Supóngase una distribución de presiones de contacto entre la
subestructura y el suelo o, en caso en sistema formado por el suelo y los
pilotes, que cumplen con las condiciones siguientes:

•Existe equilibrio local y general entre las presiones de contacto, las fuerzas
internas en la subestructura y las fuerzas de momentos transmitidos a esta por
la superestructura.

• Los hundimientos diferencial, inmediatos más diferidos, calculados con la

presión de contacto supuesta actuando sobre el terreno y los pilotes, son
menores que los tolerados por la superestructura.

• Los asentamientos diferenciales, inmediatos más diferidos, calculados con la

presión de contacto supuesta, actuando sobre combinación de superestructura
y subestructura, son menores que los permisibles.

Si no se cumple alguna de las condiciones anteriores, debe suponerse otra

distribución de presiones de contacto y repetirse el proceso.
Los pilotes de concreto colados en el sitio son cilindros o prismas de gran
longitud en relación a su diámetro, cuya capacidad de carga es la suma de su
resistencia por rozamiento con el terreno y su apoyo en punta.

Una vez determinada la carga de hundimiento y los asientos correspondientes

a la carga admisible, se procede al dimensionamiento estructural del pilote; el
cual puede ser calculado como una columna corta. Sin embargo, hay dos
diferencias importantes a ser tomadas en cuenta en el diseño estructural.

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• El pilote está rodeado por el terreno, lo que disminuye el peligro de pandeo.

Aun cuando el terreno sea muy blando.
• Las cargas que se admiten para los pilotes de concreto colados en el sitio son
inferiores que para otro tipo de estructura debido a la incertidumbre de la
calidad del concreto en el interior de la perforación.

DISEÑO ESTRUCTURAL:

Solicitaciones.
Las cargas de servicio a que está sometido el pilote debe estar factoradas. El
ACI 318‐02, estipulan que las cargas factoradas U son:

U = 1.2D + 1.6L Dónde:

U = 1.2D + 1.0L + 1.4E
U = 1.2D + 1.6L +0.8W
W = carga por viento de
servicio
D = carga muerta de servicio
L = carga viva de servicio
E = carga sísmica de servicio.

Si los pilotes están sometidos a carga axial como momento flectores, se diseña
como columna en flexo‐compresión.

Diseño por flexión

Para determinar el esfuerzo longitudinal se puede hacer prueba y error o

utilizando los diagramas de interacción de columnas.
Puesto que las cargas deben estar factoradas, se tiene:

PU = 1.2 PD + 1.6 PL ACI 318‐02

MU = 1.2MD +1.6 ML ACI 318‐02

Dónde:

PU Y MU: carga axial y momento último.

PD Y PL: carga muerta y viva axial de servicio.
MD Y ML: momentos debidos a cargas muerta y viva de servicio.
3.4.2.3 Selección del diagrama a utilizar
El diagrama que se seleccione debe estar preparado para la misma sección
transversal (circular o rectangular), resistencia del concreto (f'c), esfuerzo de
fluencia del acero (fy) se debe tomar como se muestra en la figura 3.13

Ag = (πxD2) /4, para circulares (área gruesa)

AC = (πxD’2) /4, para circulares (área del núcleo)
Ag = (B) (L), para cuadrados y rectangulares (área gruesa)
AC = (B’) (L), para cuadradas y rectangulares (área del núcleo)

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Resistencia estructural del pilote como columna

A través de estudios técnicos y de resultados experimentales se ha demostrado

que el suelo en que se hinca un pilote lo confina lateralmente en toda longitud.
Por lo tanto, el pilote trabaja como columna corta y son aplicables las fórmulas
deducidas para este tipo de miembros estructurales.
Consecuentemente, se proponen la siguiente fórmula para pilotes de concreto:

Qa = [(0.85 f’c) (Ag ‐AS) +AS fy ]

En donde:
Qa: Carga axial permisible o de trabajo
f’c: Esfuerzo de fluencia del concreto
fy : Esfuerzo de fluencia del acero
Ag: Área gruesa
As: Área transversal de las varillas longitudinales de esfuerzo del pilote
FS: Coeficiente de seguridad (se recomienda utilizar un valor de 3)

Secuencia del proyecto

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 SUELOS – UNIVERSIDAD CATOLICA LOS
ANGELES DE CHIMBOTE

Para el proyecto de una cimentación por medio de pilotes se requiere como

elemento esencial un perfil del suelo que represente los resultados de sondeos
exploratorios. Comúnmente este perfil de suelos provee toda la información
necesaria para decidir si la cimentación puede establecer sobre pilotes de
fricción, sobre pilotes resistentes de punta o sobre pilotes mixtos.
El siguiente paso consiste en elegir la profundidad de hincado y el tipo de pilote
a emplear, basándose en aspectos económicos y en las condiciones impuestas
por las características de la obra.
Se determinan luego la capacidad de carga última de un pilote y este valor se
divide por un coeficiente de seguridad apropiado para obtener la carga
admisible por pilote.
Preliminarmente el número de pilotes para una carga dada será igual a dicha
carga entre la capacidad admisible de pilote empleado.

N = QU / Qadm

Dónde:
N: Número de pilotes
Qu: Carga última
Qadm: Carga admisible o permisible

Determinado el número de pilotes, el siguiente paso es el de elegir su

espaciamiento. Por razones de índole económica y practica se ha establecido
que la distancia D entre ejes de pilotes debe estar comprendida entre 2.5 a 4.0
veces el diámetro superior de dichos pilotes.
Una distancia D menos a 2.5 veces el diámetro superior del pilote dificulta su
hincado, una distancia D mayor de cuatro veces el diámetro del aumenta el
costo de la zapata cabezal de los mismos, sin beneficio a la cimentación.

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