Documenti di Didattica
Documenti di Professioni
Documenti di Cultura
Dinâmica de voo (estabilidade e controle): lida com o estudo da dinâmica de voo da aeronave
em torno do centro de gravidade. A aeronave é considerada um corpo rígido.
Aerodinâmica: ciência que faz parte da Física e estuda o movimento do ar e a sua interação
com os corpos. Ela estuda os efeitos do movimento do ar sobre os corpos e os efeitos dos
corpos sobre o movimento do ar.
Força: tudo aquilo que é capaz de alterar o movimento de um corpo (alterar a velocidade).
Uma força sempre altera o movimento. Duas forças nem sempre alteram, porque uma pode
agir contra a outra e se cancelarem mutuamente.
Gravidade: força de atração entre as massas. Na Terra, todos os corpos que possuem massa
são atraídos para o seu centro a 9,8m/s² aproximadamente.
Peso: força que resulta da ação da gravidade sobre os corpos (massas). Varia. Peso = massa x
gravidade.
Densidade: massa por unidade de volume. A densidade e o volume variam nos sentidos
opostos. Densidade = massa / volume.
Pressão: força exercida numa área. Força por unidade de área. Força = pressão x área.
Pressão estática: pressão que o ar parado exerce sobre os corpos na atmosfera. Aquela que
não depende do movimento do fluido.
Toda vez que desce na pressão atmosférica, a pressão atmosférica aumenta. E quando sobe na
pressão atmosférica, a pressão atmosférica diminui.
Dinâmico: em movimento.
Arrasto (resistência ao avanço): dificuldade que um corpo encontra para se deslocar através
de um fluido. Sempre paralelo ao deslocamento.
Aerofólios: superfície aerodinâmica que, além de produzir pouco arrasto, produz reações
aerodinâmicas úteis ao voo. Aquelas que produzem forças úteis ao voo. Exemplo: hélice, asa,
estabilizador.
Sentido: indica de onde vem e para onde vai o vetor. É representado por uma seta.
Fator de carga: n = L/W ; L: sustentação; W: peso. [grandeza adimensional]
Em voo nivelado, o fator de carga é igual a um. Cabrando, será maior do que um. Picando,
poderá ser menor do que um, nulo ou negativo, dependendo da intensidade do comando.
Quando o fator de carga é igual a 1G a sustentação é igual ao peso.
1ª Lei de Newton (Princípio da Inércia): tudo tende ao equilíbrio, o equilíbrio acontece quando
a soma das forças (resultante das forças) que atuam no corpo é igual a zero (EF = 0), isso
acontece quando o corpo está em repouso ou em movimento retilíneo uniforme (M.R.U.)
(movimento em linha reta com velocidade constante) (equilíbrio dinâmico)um corpo em
repouso em repouso vai ficar, um corpo em movimento em movimento vai continuar
(exemplo, se um carro estiver a 100km/h e frear de uma vez o corpo da pessoa irá ir para
frente com uma velocidade de 100km/h.
2ª Lei de Newton (Princípio Fundamental da Dinâmica): Fr (Força resultante, soma das forças
que atuam no corpo) = m.a . Fr e a aceleração são diretamente proporcionais. Exemplo, se a Fr
estiver para baixo, a aceleração estará para baixo, se estiver para a direita, a aceleração está
para a direita, pois são diretamente proporcionais. Aplicação: corpo em queda livre, quando o
corpo cai livremente, livre da ação e forças de resistência, ou seja, a única força que atua sobre
ele é a força de atração gravitacional, é a força peso, então a Fr será o peso. P = m.g
(aceleração de queda do corpo, aceleração da gravidade). P (força peso, porque o peso é
força).
3ª Lei de Newton (Princípio da Ação e Reação): a toda ação corresponde uma reação, se um
corpo A aplicar uma força sobre um corpo B, receberá deste uma força de mesma intensidade
e mesma direção e sentidos opostos. Ação e reação estão aplicados em corpos distintos, razão
pela qual nunca se anulam.
3- Classificação das aeronaves:
Aeróstatos: aeronave mais leve que o ar que pode elevar-se e manter-se sustentada no ar, isso
pode ocorrer pelo emprego de invólucros cheios de gás, então esse conjunto vai ser mais leve,
vai pesar menos que o ar deslocado por tais invólucros. Aeronaves sustentadas principalmente
pelo empuxo do ar. Exemplos: balões e dirigíveis.
Observação: Princípio de Arquimedes: um corpo imerso na água se torna mais leve devido a
uma força, força essa exercida pelo líquido sobre o corpo, essa força do líquido sobre o corpo é
denominada empuxo. Portanto um corpo que se encontra imerso em um líquido, agem sobre
esse corpo duas forças, força do peso, devido a interação com o campo gravitacional terrestre
e a força de empuxo devido a interação com esse líquido. Quando um objeto é mergulhado em
um líquido ele fica sujeito a duas forças, o seu próprio peso e o empuxo. Pode ocorrer três
situações diferentes: P>E (o objeto desce até atingir o fundo do recipiente); P = E (o objeto vai
ficar parado na posição que foi abandonado); P<E (o objeto sobe e pode boiar na superfície do
líquido) isso que ocorre nos aeróstatos.
Aeródinos: aeronaves mais pesadas que o ar, cuja sustentação provém principalmente de
forças aerodinâmicas. Classificação dos aeródinos: helicóptero e auto giro (aeródinos de asas
rotativas), avião e planador (aeródinos de asas fixas).
4 - Principais tipos de esforços estruturais (esforços que a aeronave vai sofrer durante o seu
voo):
Esforço: força aplicada em um corpo de maneiras diferentes e que causa diferentes
solicitações (esforços).
Tração: solicitação (esforço) que tende a alongar (esticar) a peça no sentido da reta de ação da
força aplicada.
Compressão: solicitação (esforço) que tende a encurtar (apertar) a peça no sentido da reta da
força aplicada.
Flexão: solicitação (esforço) que tende a modificar o eixo geométrico de uma peça, ou seja,
modifica seu eixo longitudinal. Exemplo: o que acontece com o trampolim de um nadador.
Sofre mais dois esforços que são a tração e a compressão.
Torção: solicitação (esforço) que tende a girar as seções de uma peça, uma em relação às
outras. Exemplo: manivela, torcer a roupa.
Observação: essa força não possui na aeronave. Cisalhamento: solicitação (esforço) que tende
a deslocar paralelamente, em sentido oposto, duas seções de uma peça com a ação do que
podemos chamar de força cortante.
Asa: produz a sustentação necessária ao voo. Fornece a sustentação necessária ao voo. Por
exemplo,
Tirantes: cabos de aço que servem para resistir aos esforços de tração (ficam no meio das
asas).
Montantes: servem para resistir aos esforços de compressão (ficam no meio das asas).
Nervuras: que da formato aerodinâmico a asa, formato da asa de um pássaro, elas resistem
aos esforços aerodinâmicos.
Longarinas: as partes que ficam no meio da aeronave que dão o comprimento da asa, ficam
traçadas no meio da asa, são os principais elementos estruturais da asa.
Asa baixa: a asa fica situada embaixo da fuselagem (na parte inferior da fuselagem), abaixo da
linha média (dividir a fuselagem longitudinalmente em duas partes iguais) da fuselagem.
Asa média: a asa fica localizada no meio da fuselagem (a asa fica instalada sobre a linha média
de fuselagem).
Asa alta: a asa fica acima da fuselagem (a asa fica instalada acima da linha média de
fuselagem).
Asas parassol: asas focadas acima da fuselagem. Essas asas tem que ter suportes que apoiem
sobre a asa.
Semi-cantilever: aeronave que tem suporte nas asas. Semi significa que ela tem algo a mais.
Tipos de asa (pares de asas):
Antigamente as pessoas achavam que quanto mais asas o avião teria mais ele voaria, na
verdade o que determina se o avião vai voar bem é na verdade a área da asa.
Fuselagem: fuselagem é tudo (é a base de tudo). Parte do avião onde estão fixadas as asas e a
empenagem. Ela aloja o moto-propulsor, as asas, a empenagem, tripulantes, passageiros e
carga; contém ainda os sistemas do avião e, em muitos casos, o trem de pouso, o motor, etc.
Com base nestes dados, alguém poderia pensar que, para se obter as forças e momentos
atuantes no conjunto asa-fuselagem, bastaria somar os efeitos atuantes na asa e na
fuselagem. Contudo, esta forma de obter os esforços aerodinâmicos no conjunto asa-
fuselagem levaria a resultados incorretos, uma vez que há forte interferência da asa no
escoamento sobre a fuselagem e da fuselagem no escoamento sobre a asa.
𝐶𝑚𝑤𝑏 = 𝐶𝑚𝑎𝑐𝑤𝑏 + 𝐶𝐿𝑤𝑏 (ℎ𝑐̅ − ℎ𝑛𝑤𝑏 𝑐̅) = 𝐶𝑚𝑎𝑐𝑤𝑏 + 𝑎𝑤𝑏 𝛼𝑤𝑏 (ℎ𝑐̅ − ℎ𝑛𝑤𝑏 𝑐̅)
Estrutura tubular: formada por vários tubos que podem ser conectados por cabos de aços
soldados, externamente é recoberto com tela, mas essa tela não suporta os esforços
estruturais. Esse tipo de estrutura não é muito legal para aviação.
𝐿𝑡 cos(𝜀) + 𝐷𝑡 𝑠𝑒𝑛(𝜀)
𝐿𝑡
𝐶𝐿𝑡 =
1⁄ 𝜌𝑉²𝑆
2 𝑡
Em qualquer uma das formas apresentadas, o efeito da pressão dinâmica local na empenagem
é considerado.
𝑀𝑡 = −𝑙𝑡 [𝐿𝑡 cos(𝛼𝑤𝑏 − 𝜀) + 𝐷𝑡 𝑠𝑒𝑛(𝛼𝑤𝑏 − 𝜀)]−𝑧𝑡 [𝐷𝑡 cos(𝛼𝑤𝑏 − 𝜀) − 𝐿𝑡 𝑠𝑒𝑛(𝛼𝑤𝑏 − 𝜀)] + 𝑀𝑎𝑐𝑡
Muitas vezes o primeiro termo é dominante. Este fato pode ser usado para uma simplificação
na expressão do momento 𝑀𝑡 :
1
𝑀𝑡 = −𝑙𝑡 𝐿𝑡 = −𝑙𝑡 𝐶𝐿𝑡 𝜌𝑉²𝑆𝑡
2
Em forma de coeficiente:
𝑀𝑡 𝑙𝑡 𝑆𝑡
𝐶𝑚𝑡 = =− 𝐶
(1⁄2 𝜌𝑉²𝑆𝑐̅) 𝑐̅ 𝑆 𝐿𝑡
𝑙𝑡 𝑆𝑡⁄
O termo 𝑐̅𝑆 é uma razão de dois volumes característicos da geometria da aeronave. Este
termo é chamado de volume de cauda 𝑉𝐻 .
Deve ser notado que o centro de gravidade não é um ponto fixo, visto que sofre variações com
o carregamento da aeronave e consumo de combustível. É mais conveniente calcular o volume
de cauda da cauda, considerando-se o centro aerodinâmico do conjunto asa-fuselagem:
̅
𝑙 𝑆 𝑆𝑡
𝑉̅𝐻 = 𝑐̅𝑡 𝑆𝑡 ; 𝑉𝐻 = 𝑉̅𝐻 − 𝑆
(ℎ𝑐̅ − ℎ𝑛𝑤𝑏 𝑐̅)
𝛼𝑡 = 𝛼𝑤𝑏 − 𝑖𝑤 + 𝑖𝑡 − 𝜀 = 𝛼 + 𝑖𝑡 − 𝜀
𝜕𝜀
𝜀 = 𝜀0 + 𝛼
𝜕𝛼 𝑤𝑏
O controle da aeronave em torno dos três eixos é conseguido através dos Comandos internos
que atuam as Superfícies de Comando externas, localizadas nas asas e empenagem.
Manche: bastão ou volante que se movimenta para frente, para trás e para os lados,
empurrando e puxando o nariz e inclinando as asas, respectivamente. Alavanca ou volante que
pode ser movimentado em quatro sentidos: direita: o avião rola para a direita; esquerda: o
avião rola para a esquerda; frente: o avião abaixa o nariz; trás: o avião levanta o nariz.
Pedais: movimentam o nariz para o lado em que se pisa. O leme de direção é acionado por
dois pedais: pedal direito: produz guinada para a direita; pedal esquerdo: produz guinada para
a esquerda.
Superfícies de comando (de controle): são superfícies responsáveis por alterar a trajetória do
avião em torno dos eixos, partes móveis da asa e da empenagem, geralmente localizados nos
bordos de fuga, tendo como função controlar o voo do avião.
Ailerons: partes móveis dos bordos de fuga das asas de aeronaves de asa fixa, que servem
para controlar o movimento de rolamento da aeronave, atuam em sentidos opostos. Exemplo:
se a aeronave abaixar a asa direita, o aileron direito também abaixa. Comandam os
movimentos de rolagem.
Leme de direção: comanda os movimentos de guinada.
Funções: compensar o avião para uma condição de voo desejada; tirar tendências indesejáveis
que o avião possa ter; reduzir a força necessária para movimentar os comandos, tornando-os
mais “leves” para o piloto.
Tipos de compensadores:
Tipos de compensação:
Compensação por deslocamento do eixo de articulação: a área à frente do eixo deslocado
balanceia parcialmente a pressão do vento atrás desse eixo; compensação através da saliência
na superfície de comando; compensação através do uso de compensador automático.
Flapes (lê-se flepis): são dispositivos que permitem à asa produzir maior sustentação. São úteis
no pouso ou mesmo na decolagem, pois tornam possível levantar voo ou aterrissar com menor
velocidade. São aletas no meio que vão gerar mais sustentação, atuam na mesma direção,
sempre pra baixo, não vai pra cima, a angulação deles não podem ser muito forte, senão eles
freiam, abaixo de 45 graus, como eles abaixam, o ar passa por baixo deles e joga ele pra baixo,
ele cria uma sustentação maior, eles são usados para pouso e decolagem. Para ajudar a
decolar e pousar com uma velocidade menor. Quando abaixados e/ou estendidos aumentam a
sustentação e o arrasto ou resistência ao avanço de uma asa pela mudança de curvatura do
seu perfil e do aumento de sua área. Serve para aumentar a curvatura, aumentando dessa
forma o seu coeficiente de sustentação. O ângulo crítico do aerofólio diminui um pouco, pois o
flape produz uma pertubação no escoamento que influencia o fluxo de ar no extradorso da
asa. Os flapes funcionam também como freio aerodinâmico porque aumentam o arrasto do
aerofólio.
Slat: lâmina móvel que permanece recolhida durante o voo normal e se estende quando
necessário, formando um slot ou fenda. Por esse motivo são às vezes denominados “slots
móveis”.
Slots (fenda ou rachadura): dispositivos usados através de molas. Ele aumenta o ângulo de
ataque crítico do aerofólio sem alterar a sua curvatura. Consiste numa fenda que suaviza o
escoamento no extradorso da asa, evitando o turbilhamento. Isso faz com que a asa possa
atingir ângulos de ataque mais elevados, produzindo mais sustentação.
Outros dispositivos:
Spoilers: ficam em cima da asa, são freios aerodinâmicos, são conhecidos também como os
perturbadores de voo, ou seja, se você estiver voando e acioná-lo você irá diminuir a
velocidade da aeronave, são usados em aeronaves grandes na hora do pouso, diminui a
resistência do ar. Podem também auxiliar na função dos ailerons.
Hélice: parte do grupo motopropulsor que produz a tração, transformando a potência efetiva
do motor em potência útil. A hélice possui duas ou mais pás, que tem um perfil aerodinâmico
semelhante ao da asa do avião. O ângulo de torção da pá diminui da raiz para a ponta.
Durante o voo a hélice gira no sentido anti-horário e ao mesmo tempo avança com o avião.
Superfície de
Comando Nome do Movimento Eixo
Comando
Manche Profundor Arfagem ou Tangagem
Lateral ou
Frente Desce, nariz desce Picar
Transversal
Trás Sobe, nariz sobe Cabrar
Manche Ailerons Rolamento, Rolagem,
Esquerda Esq. sobe, Dir. desce Inclinação Lateral ou Longitudinal
Direita Esq. desce, Dir. sobe Bancagem
Pedais Leme de Direção Guinada
Esquerda Esq. nariz para Esq. Esquerda Vertical
Direita Dir. nariz para Dir. Direita
Guinada adversa: guinada no sentido contrário ao do rolamento, causada pela diferença entre
os arrastos do aileron que sobe e do que desce. Ao ser defletido para baixo, o aileron aumenta
a pressão do ar no intradorso da asa, causando mais arrasto do que o aileron que sobe.
A guinada adversa pode ser evitada como: comandando o leme de direção para neutralizar a
guinada, o que fica cargo da habilidade do piloto; uso de ailerons diferenciais, a deflexão do
aileron que sobe é maior, a fim de aumentar propositadamente o seu arrasto e torná-lo igual
ao arrasto da outra asa; uso de ailerons tipo “frise”, estes ailerons possuem uma saliência
dianteira que produz arrasto quando são defletidos para cima, igualando assim os arrastos de
ambas as asas.
Rigidez em arfagem: determinada pelo sinal e magnitude da derivada 𝜕𝐶𝑚 /𝜕𝛼 . Para a
aeronave estar em equilíbrio (no ângulo α), 𝐶𝑚 deve ser zero, e para ter rigidez em arfagem
positiva 𝜕𝐶𝑚 /𝜕𝛼 deve ser negativo. Ou seja, para a aeronave estar em equilíbrio estável, 𝐶𝑚0
deve ser positivo e 𝜕𝐶𝑚 /𝜕𝛼 negativo.
Superfícies de comando responsável pelo eixo longitudinal (linha de fuselagem média):
ailerons. Se puxar (girar) o manche para a esquerda, a aeronave vira para a esquerda e o
aileron esquerdo sobe (aumenta o arrasto na asa esquerda, ou seja, diminui a sustentação,
consequentemente a asa esquerda irá abaixar) e o aileron direito desce (aumenta a curvatura
do perfil e aumenta a sustentação da asa direita, consequentemente a asa direita irá
aumentar).
Rolagem (bancagem - inclinação lateral): movimento em torno do eixo longitudinal, pode ser
efetuado para a esquerda ou para a direita, comandados pelos ailerons.
7 - Ângulos
A cinemática da aeronave é definida pelo vetor posição da aeronave e pelo vetor com os
ângulos de Euler. Estes ângulos fornecem a orientação da aeronave em relação a terra.
Ângulo de ataque (alfa): ângulo formado entre a corda da asa e o vento relativo (ou
trajetória). O valor deste ângulo varia em função da velocidade. Em altas velocidades é muito
pequeno, mas em baixas velocidades precisa ser aumentado para aumentar, também, a
sustentação.
Ângulo de estol: quando aumenta o ângulo de ataque aumenta a sustentação da asa até o
limite que é o ângulo de estol. Ângulo de ataque no qual a asa produz máxima sustentação.
Quando ultrapassado, produz um fenômeno conhecido como Estol, que é a diminuição rápida
da sustentação devida ao deslocamento do fluxo de ar no extradorso. Também é chamado de:
ângulo crítico, ângulo de perda ou ângulo de sustentação máxima.
À medida que aumenta o ângulo de ataque aumenta a sustentação. Só que se aumentar muito
o ângulo de ataque, o vento começa a ter turbilhonamento em cima da asa, enquanto tem o
turbilhonamento a sustentação ainda é muito grande, mas se continuar aumentando o ângulo
de ataque, o vento não vai mais conseguir acompanhar a curvatura e vai passar direto, ou seja,
há um descolamento do vento da parte superior da asa, quando esse deslocamento acontece
a asa entra em estol, acontecendo a perda exagerada da sustentação, aí a aeronave perde
sustentação. O estol acontece após o ângulo de estol, somente se ultrapassar o ângulo de estol
é que vai acontecer o estol.
Ângulo de incidência: ângulo invariável formado entre a linha de corda da asa e o eixo
longitudinal do avião. O eixo longitudinal é uma linha de referência imaginária do avião e
geralmente coincide com a direção do voo horizontal previsto no projeto.
Ângulo Diedro: ângulo formado entre o eixo lateral (ou transversal) e o plano da asa. Pode ser
positivo (para cima – ponta acima da raiz, aumenta a estabilidade) ou negativo (para baixo –
ponta abaixo da raiz, diminui a estabilidade da aeronave) ou neutro – nulo (quando a asa
estiver na mesma altura da raiz – ponta nivelada com a raiz). Influi na estabilidade da
aeronave.
Ângulo de enflechamento: ângulo formado entre o eixo lateral (ou transversal) e o bordo de
ataque da asa. Também influi na estabilidade da aeronave. Pode ser negativo (ponta na frente
da raiz) ou neutro (ponta nivelada com a raiz) ou positivo (ponta atrás da raiz – aumenta a
estabilidade da aeronave).
Durante uma glissada ou derrapagem, o enflechamento faz com que uma das asas receba o
vento lateral em maior sustentação do que a outra, produzindo então mais sustentação. Isso
influi na estabilidade lateral. O enflechamento positivo aumenta a estabilidade lateral. O
enflechamento negativo diminui a estabilidade lateral.
Ângulo de atitude (θ): ângulo formado entre o eixo longitudinal da aeronave e a linha do
horizonte da Terra. Indica a posição (ou atitude) da aeronave em relação ao horizonte. Pode
ser negativo (nariz apontando para baixo) ou neutro (nariz nivelado) ou positivo (nariz
apontando para cima).
Arrasto e turbulência: o arrasto é causado por uma zona turbulenta de baixa pressão atrás de
um corpo, a qual produz uma “sucção” para trás, sobre esse corpo. A causa do arrasto é a
baixa pressão, e não a turbulência.
Fórmula do arrasto: D = ½ ρ V² S
𝜌
𝐷 = 𝐶𝐷 2 𝑉²𝑇𝐴𝑆 𝑆 𝐶𝐷 : coeficiente de arrasto; ρ: densidade do ar; 𝑉𝑇𝐴𝑆 : true airspeed
Em uma considerável parte das curvas de 𝐶𝐿 x α e 𝐶𝐷 x 𝐶𝐿 (antes do stall), estas curvas podem
ser definidas pelas expressões:
Alongamento: para diminuir o arrasto induzido, os aviões de alto rendimento possuem asas
com grande alongamento. O alongamento é a razão entre a envergadura e a corda média
geométrica da asa. Alongamento = b/CMG = b²/S ; b: envergadura; CMG: corda média
geométrica.
Relação L/D: razão da sustentação pelo arrasto. A relação L/D varia com o ângulo de ataque e
o seu valor máximo chama-se relação L/D máximo ou (L/D)max.
8 - Trem de pouso: conjunto das partes destinadas a apoiar o avião no solo, e ainda, amortecer
os impactos do pouso, frear o avião e controlar a direção no taxiamento ou manobras no solo.
Taxiar (quando o avião está parado e quer ir até a pista) a aeronave no solo.
Trem de pouso fixo (não se mexem durante todo o voo, porem gerando muito arrasto):
triciclo (o centro de gravidade (CG) está localizado a frente das rodas de apoio da aeronave – é
muito mais difícil de pilonar) e convencional (o centro de gravidade está localizado atrás das
rodas de apoio da aeronave – isso traz sérios problemas, a decolagem é difícil, pouso é difícil,
tem o perigo de pilonar.
Trem de pouso retrátil: gera muito menos arrasto porque ele é recolhido durante o voo, ele
não fica totalmente guardado na fuselagem, ele fica com uma parte da sua banana de
roldagem dos pneus ainda visível.
Sistema de amortecimento por molas: mais básico. Quando o avião toca o solo, a mola se
comprime e depois se destende amortencendo um pouco o vento.
Horizonte artificial: mostra a relação (posição) que a aeronave está em relação ao horizonte.
Machímetro: indica o número de Mach (número que resulta dividindo a velocidade do avião
pela velocidade do som).
Bússola (giro): instrumento que indica a proa magnética (ângulo entre a direção do motor
magnético da terra e o eixo longitudinal do avião). Há dois tipos de bússola: magnética e de
leitura remota.
GPS: mostra o mapa em relação onde a aeronave está em relação ao globo terreste.
Fluxômetro (indicador de consumo): indica o consumo horário do motor.
Sustentaçãon (Lift):
A asa possui superfície aerodinâmica assimétrica. A parte de cima da asa (extradorso da asa) é
diferente da parte de baixo da asa (intradorso da asa). Se a asa vai pra frente, o vento relativo
vai em sentido oposto (pra trás). Uma parte do vento passa por cima da asa e a outra parte do
vento vai passar por baixo da asa. Então, o vento se separa e a asa passa e depois que a asa
passar eles vão se encontrar no mesmo momento, isso quer dizer que a parte do ar que passa
por cima, vai percorrer uma distância maior, no mesmo tempo, a distância em cima é maior do
que a de baixo, porém eles vão percorrer no mesmo tempo, se a distância é maior, a
velocidade é maior, então a velocidade em cima é maior que a velocidade embaixo, a
velocidade no extradorso é maior do que a velocidade no intradorso. Então se a velocidade em
cima aumenta a pressão dinâmica em cima é maior do que a debaixo. Porém, a pressão
estática em cima vai ficar menor que a pressão estática embaixo. Se a pressão estática
embaixo, empurrando a asa pra cima é maior que a pressão estática em cima, empurrando a
asa pra baixo, ou seja, a de baixo vai ganhar e a asa vai subir. Então vai aparecer uma força pra
cima chamada de sustentação. Esses são os fatores que geram a sustentação da asa.
Exemplo: Uma folha de papel, a pressão estática de um lado do papel empurrando o papel, é a
mesma que a do outro lado empurrando o papel para o lado contrário, quando elas são iguais
elas se anulam. O papel não vai nem para um lado e nem para o outro, eles se anulam. Se
pegar a folha e segurar na beirada e aplicar a velocidade do ar (soprar), ou seja, se aplicar um
escoamento, aumentar a velocidade do ar em cima do papel, vai aumentar a pressão dinâmica
e vai diminuir a pressão estática, então a pressão estática embaixo vai ficar maior, então o
papel vai subir. Quando você corre carregando uma placa de isopor o ar empurra a placa para
cima, é o que acontece com a asa de um avião.
O avião voa por causa da viscosidade e a capacidade que o ar tem de se grudar em alguma
superfície. Asas pequenas não seriam capazes de levantar a massa do avião porque não
gerariam sustentação suficiente, isso acontece porque todo peso da aeronave é dividido pela
área da asa.
A Resultante Aerodinâmica (RA) tem esse nome, pois resulta das componentes: Sustentação
(que empurra a asa para cima) e Arrasto (que empurra a asa para trás). O vento relativo
também vai empurrar a asa para trás, sempre vai ter um arrasto. Então o vento batendo na
asa, mesmo a asa sendo uma superfície aerodinâmica, um aerofólio, ela irá ter pouco arrasto,
mas ainda vai existir esse arrasto, não tem como eliminar o arrasto. Então uma parte da força
vai ser empurrando a asa para trás. Como a asa é um aerofólio, produz reações úteis ao voo,
ela também vai gerar uma força que empurra para cima, então tem-se duas forças, uma que
empurra para trás e a outra que empurra para cima, o resultado dessas duas será uma força
inclinada para cima e para trás e o nome dessa força é resultante aerodinâmica. O ponto de
aplicação (ponto de origem) da resultante aerodinâmica é no centro de pressão (CP)
Tração (Thrust): força que empurra o avião para frente. Isso é feito pela hélice ou pelos
motores (grupo motopropulsor)que gera essa tração.
Então podemos dizer que a sustentação e a tração são duas forças que ajudam o avião a voar.
O efeito da velocidade na tração é em função do tipo de motor usado (jato, pistão, turbohélice
ou foguete). Nas empresas aeronáuticas e fabricantes de motores, são usadas extensas tabelas
de tração em função da velocidade (mach), altitude, manete de combustível. No meio
acadêmico costuma-se fazer simplificação no modelo do motor e usar modelos analíticos para
a força de tração.
As simplificações feitas nos modelos de motor são: para motores a jato e motor foguete, a
tração é independente da velocidade, isto é, a tração é constante; para motores a pistão e
motores turbo-hélice, a potência gerada pelo motor é constante, o produto da tração pela
velocidade (TxV) é constante e independente da velocidade.
Peso (Weight):
Peso: Peso Bruto + a gravidade, empurra o avião para baixo. O ponto de aplicação (ponto de
origem do peso) é o centro de gravidade (CG). Qualquer corpo tem um CG. CG é o ponto de
equilíbrio do corpo.
Para um avião voar, a sustentação, empurra para cima, gerada pelas asas tem que ser igual ou
maior ao peso do avião, empurrando para baixo, para que o avião possa voar. Lift = Weight ;
Sustentação = Peso (aeronave com altitude constante – reto e nivelada). Quando a
sustentação é igual ao peso, a altitude é constante, ou seja, nem sobe e nem desce,
permanece na mesma altitude.
Se o avião tiver muito peso bruto, as asas não conseguem produzir sustentação suficiente para
sair do chão, os resultados podem ser desastrosos.
Arrasto (Drag):
Oposto a tração temos o arrasto. Arrasto é criado simplesmente pela existência do avião.
Arrasto: desejo natural de um objeto resistir ao passar por fluidos como o ar ou água. Força
natural de um objeto resistir aos movimentos de um fluido como o ar.
Para um avião voar, a tração tem que ser igual ou maior do que o arrasto. Thrust = Drag ;
Tração = Arrasto (em uma aeronave com a velocidade constante). Então, para ter uma
velocidade constante é necessário que a tração seja igual ao arrasto.
Após deixar o solo, a decolagem prossegue e continua com a subida. O piloto deverá reduzir a
potência do motor e efetuar os demais procedimentos com o recolhimento dos flapes e do
trem de pouso, os quais variam conforme o tipo de avião.
Quando o avião decola, a sustentação gerada pelas asas, não é igual ao peso, está na verdade
menor que o peso. Mas quando o avião entra na pista e começa aplicar a sustentação, o vento
relativo, que é o vento que passa por cima do aerofólio, aumenta, produzindo uma
sustentação maior. O avião está aplicando força, criando mais tração. Agora a tração é maior
ou igual ao arrasto. No entanto, a sustentação ainda está menor que o peso. Nesse ponto, com
velocidade suficiente, o vento relativo passando sobre as asas está começando a criar
sustentação. Quando nós começarmos a rodar você vai perceber que nós ainda não saímos do
chão. Isso é porque a força sustentação não está forte o suficiente para nos puxar do chão. No
entanto, não demora muito mais esse instante para que a sustentação seja maior ou igual ao
peso, assim nós levantamos do chão e colocamos o avião no ar. Enquanto essas duas regras
permanecerem constantes, o avião continuará a voar e alcançar seu destino com segurança.
Condições ideais de pouso: são as mesmas que favorecem a decolagem, exceto a inclinação da
pista, que deve ser em aclive para ajudar a frear o avião. Os flapes reduzem a velociade na
aproximação e aumentam o ângulo de planeio, facilitando o pouso em pistas curtas com
obstáculos na cabeceira. Os slots e slats também agem dessa forma.
Os aviões da primeira guerra eram triplanos, por serem extremamente manobráveis, porque
eles tinham pouca envergadura e possuem a mesma área de um avião com envergadura
maior, então era uma maneira de fazer o avião instável de certa maneira pra ser manobrável e
ao mesmo tempo ter a condição de carregamento de peso a mesma de um avião
convencional.
Para que o voo seja de fato horizontal, a sustentação deve ser constante e igual ao peso. Se
aumentarmos a velociade, precisaremos diminuir o ângulo de ataque para evitar que a
sustentação aumente e o avião comece a subir. Reciprocamente, se diminuirmos a velocidade,
precisaremos aumentar o ângulo de ataque para manter a altura.
O arrasto não varia com a altitude num voo horizontal. A afirmação parece contraditória, pois
o arrasto deveria diminuir com a altitude, devido ao ar menos denso. Na verdade, não há
contradição. Numa altitude maior, a densidade é de fato menor, o que resultaria em arrasto
também menor. Porém devemos lembrar que a sustentação também seria menor,
impossibilitando o voo horizontal. Isso significa que seria necessário aumentar a velocidade do
avião, para que a sustentação volte ao valor anterior, igual ao peso, – mais isso faz também o
arrasto voltar ao valor anterior.
2𝑊
Velocidade de voo horizontal: 𝑉 = √𝜌𝑆𝐶 W: peso; p: densidade; S: área da ara; CL:
𝐿
coeficiente de sustentação.
T = D (velocidade constante)
T > D (acelera)
T < D (desacelera)
L = W (altitude constante)
L > W (sobe)
L < W (desce)
Um avião pode continuar em movimento retilíneo sem aceleração apenas quando a força
externa resultante e o momento resultante em torno do centro de gravidade forem nulos. Esta
é a condição de equilíbrio.
Se o momento de arfagem (Cm) resultante não fosse nulo, a aeronave iria experimentar uma
aceleração rotacional na direção do momento de arfagem resultante.
𝜕𝐶𝑚
Equilíbrio estável: 𝐶𝑚0 > 0 ; 𝜕𝛼
<0
Estável: tende a retornar a posição inicial sem auxílio de comandos. É a condição desejável. Ou
seja, o ponto de equilíbrio é estável se, após o corpo sofrer uma pequena perturbação em
quaisquer dos seus graus de liberdade, ele voltar ao seu estado inicial, após ser retirada a
perturbação. M
Instável: tende a afarstar-se cada vez mais da posição inicial. Não é aceitável na aviação
comercial. Após um corpo sofrer uma perturbação, ele não volta a posição inicial após ser
retirada a perturbação. M ao contrário.
Indiferente (neutro): sem tendência alguma, não se afasta nem retorna ao ponto inicial.
Também não aceitável. Após o corpo sofrer uma perturbação, o corpo se mantém na nova
posição, após ser retirada a perturbação. M = 0.
Ponto de equilíbrio pode ser estável com relação a um grau de liberdade e instável com
relação a outro.
A asa de um avião, devido ao seu perfil assimétrico, é estaticamente instável. Por exemplo, se
o ângulo de ataque aumentar, o CP (centro de pressão) avançará, fazendo o perfil aumentar
ainda mais o ângulo de ataque.
Ponto neutro: fica situado entre o CP da asa e o CP do estabilizador.
Quando o centro de gravidade (CG) está à frente do ponto neutro, o avião é estaticamente
estável, porque tende a voltar ao equilíbrio.
Quando o centro de gravidade (CG) está atrás do ponto neutro, o avião é estaticamente
instável, porque tende a piorar o desequilíbrio.
Evidentemente, um avião deve ser estaticamente estável para ser facilmente controlável.
Entretanto, isso não é suficiente, porque um avião estaticamente estável pode ainda ter três
diferentes tipos de comportamento quando afastado da condição de equilíbrio:
Avião dinamicamente estável: tende a voltar ao equilíbrio e logo se estabiliza com poucas ou
quase nenhuma oscilação.
Avião dinamicamente indiferente: tenta voltar ao equilíbrio, mas sempre o ultrapassa e entra
numa oscilação permanente.
Quando o avião é muito estável torna-se mais difíciel de ser manobrado porque o avião resiste
aos comandos do piloto.
ESTÁVEL
Um avião ESTÁVEL e DINAMICAMENTE INSTÁVEL
pode ser INSTÁVEL INDIFERENTE
ESTATICAMENTE INDIFERENTE
Estabilidade estática: avalia a tendência inicial de movimento da aeronave, logo após sofrer
uma perturbação. Se no momento da perturbação surgem forças restauradoras, o equilíbrio é
estaticamente estável.
Estabilidade estática longitudinal: avalia o momento de arfagem que surge quando o ângulo
de ataque da aeronave é perturbado, por uma rajada, por exemplo.
Uma definição acurada da sustentação e momento de arfagem é feita com o uso intensivo de
ensaios em túnel de vento, acompanhado de análises aerodinâmicas.
O momento de arfagem (em torno do CG) deste sistema de forças é definido por:
𝑀𝑤 = 𝑀𝑎𝑐𝑤 + (𝐿𝑤 cos(𝛼𝑤 ) + 𝐷𝑤 𝑠𝑒𝑛(𝛼𝑤 ))(ℎ𝑐̅ − ℎ𝑛𝑤 𝑐̅)𝑐̅ + (𝐿𝑤 sen(𝛼𝑤 ) − 𝐷𝑤 𝑐𝑜𝑠(𝛼𝑤 ))𝑧
𝑐̅ corda média aerodinâmica (cma); ℎ𝑐̅ distância do bordo de ataque da cma até o CG da
aeronave; ℎ𝑛𝑤 𝑐̅ distância do bordo de ataque da cma até o centro aerodinâmico (~25% da
cma); 𝑀𝑎𝑐𝑤 momento de arfagem no centro aerodinâmico; 𝐿𝑤 força de sustentação na asa;
𝐷𝑤 força de arrasto na asa; z distância vertical do CG até o centro aerodinâmico.
cos(𝛼𝑤 ) = 1 , 𝑠𝑒𝑛(𝛼𝑤 ) = 𝛼𝑤
Dividindo a equação do momento de arfagem (𝑀𝑤 ) por 1⁄2 𝜌𝑉²𝑆𝑐̅ , obtém-se a equação do
coeficiente do momento de arfagem (𝐶𝑚𝑤 ):
𝐶𝑚𝑤 = 𝐶𝑚𝑎𝑐𝑤 + (𝐶𝐿𝑤 + 𝐶𝐷𝑤 𝛼𝑤 )(ℎ𝑐̅ − ℎ𝑛𝑤 𝑐̅) + (𝐶𝐿𝑤 𝛼𝑤 − 𝐶𝐷𝑤 )𝑧/𝑐̅
Considerando que o último termo da expressão acima possui valor muito baixo, e que 𝐶𝐷𝑤 é
muito menor que 𝐶𝐿𝑤 𝛼𝑤 , pode-se fazer a seguinte simplificação:
𝐶𝑚𝑤 = 𝐶𝑚𝑎𝑐𝑤 + 𝐶𝐿𝑤 (ℎ𝑐̅ − ℎ𝑛𝑤 𝑐̅) = 𝐶𝑚𝑎𝑐𝑤 + 𝑎𝑤 𝛼𝑤 (ℎ𝑐̅ − ℎ𝑛𝑤 𝑐̅)
Com esta expressão, percebe-se que o momento gerado na asa é igual ao produto da
sustentação pela distância do centro aerodinâmico até o CG, mais o momento no centro
aerodinâmico:
𝐶𝑚𝑤 = 𝐶𝑚𝑎𝑐𝑤 + 𝐶𝐿𝑤 (ℎ𝑐̅ − ℎ𝑛𝑤 𝑐̅) = 𝐶𝑚𝑎𝑐𝑤 + 𝑎𝑤 𝛼𝑤 (ℎ𝑐̅ − ℎ𝑛𝑤 𝑐̅)
Então, se for desejado ter a aeronave mais estável, ou seja, com Cm mais negativo, uma
solução é “mover” o CG mais para frente (em direção ao nariz da aeronave):
𝐶𝑚𝑤 = 𝐶𝑚𝑎𝑐𝑤 + 𝐶𝐿𝑤 (ℎ𝑐̅ − ℎ𝑛𝑤 𝑐̅) = 𝐶𝑚𝑎𝑐𝑤 + 𝑎𝑤 𝛼𝑤 (ℎ𝑐̅ − ℎ𝑛𝑤 𝑐̅)
𝑆𝑡
𝐶𝑚𝑡 = −𝑉̅𝐻 𝐶𝐿𝑡 + (ℎ𝑐̅ − ℎ𝑛𝑤𝑏 𝑐̅)
𝑆
O momento produzido pelo sistema propulsivo é composto de duas partes: aquela vindo das
forças de tração atuando (𝑀𝑝 =Tração * z), e aquela vindo da iteração entre o escoamento
que passa pelo motor como escoamento que passa pela aeronave. O segundo tipo é
considerado na definição dos coeficientes aerodinâmicos da aeronave, e os outros tipos são
denotados pelo coeficiente 𝐶𝑚𝑝 .
onde:
𝑆𝑡
𝐶𝐿 = 𝐶𝐿𝑤𝑏 + 𝐶
𝑆 𝐿𝑡
𝜕𝐶𝐿𝑡 𝜕𝐶𝑚𝑝
𝐶𝑚𝛼 = 𝐶𝐿𝛼 (ℎ𝑐̅ − ℎ𝑛𝑤𝑏 𝑐̅)−𝑉̅𝐻 +
𝜕𝛼 𝜕𝛼
onde:
𝜕𝐶𝐿𝑤𝑏 𝑆𝑡 𝜕𝐶𝐿𝑡
𝐶𝐿𝛼 = +
𝜕𝛼 𝑆 𝜕𝛼
Pode ser visto que Cmα depende da distância entre o centro aerodinâmico e o CG da
aeronave. Como o centro aerodinâmico é considerado um ponto fixo, Cmα varia linearmente
com o CG da aeronave, h. Como o 𝐶𝐿 α tem valor alto, percebe-se que Cmα depende
fortemente da posição do CG, h. Então, é possível tornar a aeronave mais estável, ao se
“mover” o centro de gravidade mais para frente.
𝜕𝐶𝐿𝑡 𝜕𝐶𝑚𝑝
0 = 𝐶𝐿𝛼 (ℎ𝑐̅ − ℎ𝑛𝑤𝑏 𝑐̅)−𝑉̅𝐻 +
𝜕𝛼 𝜕𝛼
𝐾𝑛 = (ℎ𝑛 𝑐̅ − ℎ𝑐̅)
Para a aeronave ser estável estaticamente, 𝐶𝑚𝛼 deve ser negativo. Como 𝐶𝐿𝛼 é positivo,
percebe-se que a margem estática 𝐾𝑛 deve ser positiva para que a aeronave seja estável.
Em outras palavras, para a aeronave ser estável (estaticamente) o CG deve estar mais a frente
(mais em direção ao nariz do que) do ponto neutro.
O ponto neutro (NP) mostra o limiar entre a estabilidade e instabilidade estática da aeronave.
𝜕𝐶𝑚
NP também é definido como o ponto no qual: 𝜕𝐶𝐿
= 0.
𝐶𝐿𝑡 = 𝑎𝑡 𝛼𝑡
𝜕𝐶𝑚𝑝
𝐶𝑚𝑝 = 𝐶𝑚0 𝑝 + 𝛼
𝜕𝛼
𝛼𝑡 = 𝛼𝑤𝑏 − 𝑖𝑤 + 𝑖𝑡 − 𝜀 = 𝛼 + 𝑖𝑡 − 𝜀
𝜕𝜀
𝜀 = 𝜀0 + 𝛼
𝜕𝛼 𝑤𝑏
𝜕𝜀
𝐶𝐿𝑡 = 𝑎𝑡 [𝛼𝑤𝑏 (1 − ) + 𝑖𝑡 − 𝜀0 ]
𝜕𝛼
𝑎𝑡 𝑆𝑡 𝜕𝜀 𝑆𝑡
𝐶𝐿=𝑎𝑤𝑏 𝛼𝑤𝑏 [1 + (1 − ) + 𝑎𝑡 (𝑖𝑡 − 𝜀0 )]
𝑎𝑤𝑏 𝑆 𝜕𝛼 𝑆
𝜕𝐶𝐿 𝑎𝑡 𝑆𝑡 𝜕𝜀
𝑎= = 𝑎𝑤𝑏 𝛼𝑤𝑏 [1 + (1 − )]
𝜕𝛼 𝑎𝑤𝑏 𝑆 𝜕𝛼
onde:
𝑎𝑡 𝜕𝜀 1 𝜕𝐶𝑚𝑝
ℎ𝑛 = ℎ𝑛𝑤𝑏 𝑐̅ + 𝑉̅𝐻 (1 − ) −
𝑎 𝜕𝛼 𝑎 𝜕𝛼
Deve ser notada a restrição que é feita quando se analisa apenas a estabilidade com relação ao
ângulo de ataque. Quando as características da aeronave mudam com a velocidade, devido a
efeitos de compressibilidade, deformações estruturais ou devido a influência do sistema
propulsivo, a aeronave pode ser instável com respeito a perturbações na velocidade. Tal
instabilidade não é prevista quando consideramos apenas a estabilidade em torno do ângulo
de ataque apenas.
Para fazer a distinção entre os conceitos de estabilidade estática “geral” e a visão mais limitada
de estabilidade só com relação ao ângulo de ataque, é usado o termo “pitch stiffness” para se
referir a estabilidade com relação ao ângulo de ataque (Cm x α).
O coeficiente 𝐶𝑚𝑎𝑐𝑤𝑏 é função do arqueamento da asa, e este pode ser alterado através da
deflexão de flaps e/ou slats. O uso da deflexão de flaps para controle longitudinal tem a
desvantagem de alterar o downwash na empenagem horizontal, e, desta forma, a estabilidade
da aeronave é afetada. Em outras palavras, o nível de estabilidade estática é afetado em cada
ponto de equilíbrio. Esta não é uma característica desejável, porque idealmente deseja-se que
a aplicação do controle longitudinal não afete a estabilidade (estática) da aeronave.
∆𝐶𝐿 = 𝐶𝐿𝛿𝑒 𝛿𝑒
𝐶𝐿 = 𝐶𝐿 (𝛼) + 𝐶𝐿𝛿𝑒 𝛿𝑒
∆𝐶𝑚 = 𝐶𝑚𝛿𝑒 𝛿𝑒
𝐶𝑚 = 𝐶𝑚 (𝛼) + 𝐶𝑚𝛿𝑒 𝛿𝑒
𝜕𝐶𝐿 𝜕𝐶𝑚
𝐶𝐿𝛿𝑒 = , 𝐶𝑚𝛿𝑒 =
𝜕𝛿𝑒 𝜕𝛿𝑒
Para que haja equilíbrio (𝐶𝑚 = 0) após a deflexão de profundor, deverá ocorrer uma variação
no ângulo α. A deflexão 𝛿𝑒 através de um ângulo α constante desloca a curva 𝐶𝐿 𝛼 para cima,
sem alteração da inclinação. No equilíbrio (𝐶𝑚 = 0) a deflexão do profundor altera o 𝐶𝐿 .
Para se ter controle longitudinal, deve-se conseguir equilibrar a aeronave em toda a faixa de
variação de 𝐶𝐿 até o 𝐶𝐿𝑚𝑎𝑥. . Então, é importante calcular a deflexão de profundor necessária
para trimar a aeronave.
𝜕𝛿𝑒
𝛿𝑒 = 𝛿𝑒,0 + 𝐶
𝜕𝐶𝐿 𝐿
onde:
𝜕𝐶
𝜕𝛿𝑒 ( 𝑚 ) 𝑓𝑖𝑥 (𝑥̅𝑐𝑔 − ℎ𝑛 )
𝜕𝐶𝐿
=− =−
𝜕𝐶𝐿 𝐶𝑚𝛿 𝐶𝑚𝛿
𝜕𝛿𝑒
Na equação do coeficiente ⁄𝜕𝐶 , pode-se ver que a posição CG influencia a deflexão de
𝐿
profundor necessária para alterar o 𝐶𝐿 da aeronave.
Nos dois últimos casos, o piloto perde a sensibilidade dos comandos e deve ser adicionado um
sistema de sensibilidade artificial que reproduza as forças que o piloto sentiria se a
transmissão e acionamento fossem mecânicos.
Atuadores hidráulicos fazem o piloto perder a sensibilidade nos comandos. Então deve ser
desenvolvido um sistema de sensibilidade artificial, que reproduza as forças que o piloto
sentiria se o acionamento fosse mecânico.
Para rotacionar uma superfície de controle em torno de sua articulaão, é necessário aplicar
uma força para contrabalancear a pressão aerodinâmica que resiste ao movimento. Esta força
é aplicada pelo piloto ou por atuadores potencializados. A força a ser aplicada deve ser
conhecida, e pode ser determinada com o conhecimento do valor do momento de articulação
He.
𝐻𝑒
𝐶ℎ𝑒 =
1
𝜌𝑉²𝑆𝑒 𝑐̅𝑒
2
É difícil determinar o coeficiente de hinge moment com precisão. Muitas vezes é feita a
aproximação de que 𝐶ℎ𝑒 varia linearmente com 𝛼𝑠 , 𝛿𝑒 e 𝛿𝑡 .
𝐶ℎ𝑒 = 𝑏0 + 𝑏1 𝛼𝑠 + 𝑏2 𝛿𝑒 + 𝑏3 𝛿𝑡
𝜕𝐶ℎ𝑒 𝜕𝐶ℎ𝑒 𝜕𝐶ℎ𝑒
𝑏1 = , 𝑏2 = , 𝑏3 =
𝜕𝛼𝑠 𝜕𝛿𝑒 𝜕𝛿𝑡
A força que o piloto deve fazer (stick force) para mover o profundor é diretamente
proporcional ao momento de articulação.
Uma vez que a força no manche influencia o “feeling” do piloto, e uma vez que a força no
manhce é diretamente proporcional ao momento de articulação, deve-se ter especial cuidado
com os valores de momento de articulação.
Valores muito baixos de hinge moment tornam o controle muito sensitivo a pequenas
perturbações, enquanto valores altos tornam o controle difícil de ser operado, devido aos
valores altos de força no manche necessárias para se defletir o profundor.
Quando a linha de articulação (hinge line) está no bordo de ataque do profundor, os valores de
𝐶ℎ𝛼 e 𝐶ℎ𝛿𝑒 são negativos.
Se a hinge line é deslocada mais para trás (em direção do bordo de fuga), os valores de 𝐶ℎ𝛼 e
𝐶ℎ𝛿𝑒 se tornam mais positivos porque a parte do profundor a frente da hinge line “produz”
valores de 𝐶ℎ𝛼 e 𝐶ℎ𝛿𝑒 com sentido contrário ao do produzido atrás da hinge line.
Os coeficientes totais 𝐶ℎ𝛼 e 𝐶ℎ𝛿𝑒 , que são a soma dos valores produzidos são bastante
reduzidos.
A eficiência do internal balance pode ser aumentada se o espaço (gap) entre o bordo de
ataque da superfície e a estrutura do aerofólio for selada. Este tipo de balanço tem um efeito
maior em 𝐶ℎ𝛿𝑒 . O formato do bordo de fuga também altera características de 𝐶ℎ𝛿𝑒 .
Até agora foi analisado a situação em que as superfícies de controle são fixas em uma posição.
Muito difícil haver controles operados manualmente, que podem ser considerados
perfeitamente rígidos. Isto é, com o controle fixo em um valor. Por controle fixo, entenda-se
que o piloto mantém a deflexão do manche “fixa”, e a superfície de controle também fica fixa.
O conceito de controles fixos é uma boa aproximação em aeronaves com controles
irreversíveis.
Uma característica importante de ser analisada é o efeito dos contorles livres na estabilidade.
Por controles livres, entenda-se que o profundor é livre para rotacionar em torno da
articulação, quando está sobre o efeito de pressões aerodinâmicas. Normalmente a aeronave
é menos estável quando os controles estão livres. É desejável que a diferença entre
estabilidade com controle (manche) fixo e com controle (manche) livre seja pequena. Deve ser
dito que o conceito de manche livre é uma idealização também. Muitas vezes os atritos estará
presente, e vai impedir que o profundor esteja perfeitamente “livre”.
1
𝛿𝑒𝑓𝑟𝑒𝑒 = − (𝐶 + 𝐶ℎ𝑒 𝛼 + 𝑏3 𝛿𝑡 )
𝑏2 ℎ𝑒0
Onde:
𝐶𝐿𝛿𝑒
𝐶′𝐿0 = − (𝐶 + 𝑏3 𝛿𝑡 )
𝑏2 ℎ𝑒0
𝐶𝐿𝛿𝑒 𝐶ℎ𝛿𝑒 𝛼
𝑎′ = 𝐶 ′ 𝐿𝛼 = 𝐶𝐿𝛼 −
𝑏2
𝐶𝑚𝛿𝑒
𝐶′𝑚0 = 𝐶𝑚0 − (𝐶ℎ𝑒0 + 𝑏3 𝛿𝑡 )
𝑏2
𝐶𝑚𝛿𝑒 𝐶ℎ𝛿𝑒 𝛼
𝐶 ′ 𝑚𝛼 = 𝐶𝑚𝛼 −
𝑏2
Percebe-se que os valores de 𝐶𝐿𝛼 e 𝐶𝑚𝛼 são reduzidos em valor absoluto. Com isso, pode-se
concluir que a estabilidade da aeronave é diminuída quando os controles são “liberados”.
Pode-se demonstrar que o ponto neutro da aeronave com manche livre (ℎ𝑛 ′) é um pouco mais
dianteiro do que o ponto neutro com manche fixo (ℎ𝑛 ). Esta é uma outra forma de ver a
redução na estabilidade com o manche livre.
𝑃 = 𝐴 + 𝐵 1⁄2 𝜌𝑉²
Quanto mais dianteiro for o CG, maior será o gradiente de força por velocidade.
A aceleração angular da aeronave é calculada com base nos valores da aceleração normal e da
velocidade:
(𝑛 − 1)
𝑞=
𝑔
Esta velocidade angular da aeronave altera o escoamento de forma que este tenha uma
“curvatura” ao passar pela aeronave. Esta “curvatura” do escoamento aletera a distribuição de
pressão e as forças aerodinâmicas atuantes na aeronave:
Onde:
Quando a aeronave está em voo reto e nivelado na mesma altitude e velocidade, a deflexão do
profundor é 𝛿𝑒 e a força no controle é P.
As razões +∆𝛿𝑒 /(𝑛 − 1) e ∆𝑃/(𝑛 − 1) são chamadas de profundor por g, e força no controle
por g. Estas razões são uma medida da manobrabilidade da aeronave. Quanto menores forem,
mais manobrável é a aeronave.
Considerando que 𝐶𝑚𝛼 = 𝐶𝐿𝛼 (ℎ − ℎ𝑛 ) , obtém-se a seguinte expressão para ∆𝛿𝑒 /(𝑛 − 1):
A posição na qual ∆𝛿𝑒 /(𝑛 − 1) = 0 é chamada de ponto de manobra com manche fixo e é
denotado por ℎ𝑚 .
𝐶𝑚𝑞 (ℎ𝑚 )
ℎ𝑚 = ℎ𝑛 −
2𝜇 − 𝐶𝐿𝑞 (ℎ𝑚 )
𝐶𝑊
𝐶𝐿𝛼 ∆𝛼 + 𝐶𝐿𝑞 (𝑛 − 1) + 𝐶𝐿𝛿𝑒 ∆𝛿𝑒 = (𝑛 − 1)𝐶𝑊
2𝜇
𝐶𝑊
𝐶𝑚𝛼 ∆𝛼 + 𝐶𝑚𝑞 (𝑛 − 1) + 𝐶𝑚𝛿𝑒 ∆𝛿𝑒 = 0
2𝜇
∆𝛿𝑒 𝐶𝑊 1
=− [𝐶𝑚𝛼 − (𝐶 𝐶 − 𝐶𝐿𝛼 𝐶𝑚𝑞 )]
(𝑛 − 1) (𝐶𝐿𝛼 𝐶𝑚𝛿𝑒 − 𝐶𝐿𝛿𝑒 𝐶𝑚𝛼 ) 2𝜇 𝐿𝑞 𝑚𝛼
∆𝛼 1 𝐶𝑊 ∆𝛿𝑒
= [𝐶𝑊 − 𝐶𝐿𝑞 − 𝐶𝐿𝛿𝑒 ]
(𝑛 − 1) 𝐶𝐿𝛼 2𝜇 (𝑛 − 1)
Considerando que a aeronave está em equilíbrio no ponto mais baixo da trajetória, tem-se
∆𝐶𝑚 = 0 . Na verdade não está, mais isto é uma simplificação feita com o intuito de calcular
∆𝛿𝑒 e ∆𝑃.
𝑛𝑊 − 𝑊
∆𝐶𝐿 = = (𝑛 − 1)𝐶𝑊
1
𝜌𝑉²𝑆
2
𝑔𝑐̅
𝑞̂ = (𝑛 − 1)
2𝑉²
𝐶𝑊
𝑞̂ = (𝑛 − 1)
2µ
Onde:
𝑊 2m
𝐶𝑊 = 1 , µ=
𝜌𝑉²𝑆 ρSc̅
2
Movimento longitudinal (simétrico): são os movimentos da aeronave com asa nivelada,e nos
quais o centro de gravidade se move em um plano vertical.
Movimento látero-direcional (assimétrico): são os movimentos de guinada, rolamento e
derrapagem. O ângulo de ataque, a velocidade e o ângulo de atitude são considerados
constantes.
Tipos de estabilidade:
Estabilidade lateral: o ângulo de diedro positivo (ângulo formado entre o plano da asa e o eixo
lateral ou transversal) melhora a estabilidade lateral. O ângulo de diedro é positivo, quando a
ponta da asa está acima da raiz da asa. É a estabilidade em torno do eixo longitudinal.
Dinamicamente indiferente: o avião tenta voltar ao equilíbrio, mas não consegue amortecer as
oscilações.
Enflechamento: quando um avião com asa enflechada sofre um desvio para um dos lados, ele
derrapará, ficando com uma das asas mais exposta ao vento relativo do que a outra, gerando
assim mais arrasto. Isso cria uma guinada que pode corrigir a derrapagem ou não, dependendo
do tipo de enflechamento.
Estabilidade longitudinal: o que influencia nesta estabilidade é a posição do centro de
gravidade (onde é aplicado a força peso de qualquer corpo) e sempre o centro de gravidade
vai estar posicionado na frente do centro de pressão, onde é aplicada a sustentação, então
tem a sustentação empurrando pra cima e na frente o CG empurrando pra baixo. É preciso que
a aeronave voe estável, nivelada, por isso tem-se o estabilizador horizontal, o estabilizador
horizontal funciona como uma asa invertida, em vez de ter sustentação empurrando pra cima
no estabilizador horizontal, irá ter sustentação empurrando para baixo. O CG empurra pra
baixo, faz o nariz abaixar, e o establilizador horizontal levantar, mas como o estabilizador
horizontal funcionada como uma asa invertida, o estabilizador horizontal vai fazer força
também para baixo e com isso o avião fica estável. Quanto mais pra frente colocar o centro de
gravidade, mais força tem que fazer atrás, esta força atráves do establizador, é controlada
aumentando e diminuindo o ângulo do estabilizador horizontal, quanto mais ângulo, mais
força pra baixo, quanto menos ângulo, menos forças pra baixo. Quanto mais pra frente o
centro de gravidade, mais estável, quanto mais pra trás menos estável.
A estabilidade longitudinal (balanço da aeronave pra cima e pra baixo) é mais importante que
lateral (balanço de lado) e direcional (balanço pra frente e pra trás), pois as forças horizontais
são pequenas se comparadas com as forças verticais aplicadas a aeronave.
Centro de gravidade: ponto onde está aplicada a força peso de qualquer objeto. Ao se
suspender este objeto pelo CG ele apresentará equilíbrio. É no CG que os três eixos se cruzam.
Seria impossível sustentaar uma aeronave sempre pelo CG, pois qualquer variação de
posicionamento de passageiros ou consumo de combustível já iria tirá-la do equilíbrio. Por isso
o CG sempre ficará a frente do Centro de Pressão – CP, produzindo um momento de picada
(nariz para baixo) anulado pela sustentação negativa do estabilizador horizontal.
Corda média aerodinâmica (CMA): posição na asa em que tem a metade da sustentação
fornecida daquela posição até a ponta da asa e daquela posição até a raiz da asa, então é a
metade de cada lado da asa que fornece a mesma sustentação e é usada como referência,
para os cálculos de balanceamento. Sempre o centro de gravidade vai variar dentro da corda
média aerodinâmica, atualmente nos aviões fica entre 5 e 40%, dificilmente ela chegar na
metade da asa, no 50%, quanto mais próximo ao 5% mais regulagem precisa fazer no
estabilizador horizontal, quanto mais próximo dos 40% menos regulagem precisa fazer no
estabilizador horizontal. Existem limites, 5% (dianteiro) e 40% (traseiro) do centro de
gravidade em função da CMA, esses limites jamais poderão ser ultrapassados, cada avião tem
seu limite mas geralmente fica nessa média. E também, não pode ultrapassaar o peso máximo
da aeronave. O centro de gravidade sempre será expresso em porcentagem da CMA.
Tamanho de corda existente na asa usado como referência nos cálculos de peso e
balanceamento. Independente de seu tamanho, será expressa em 100%. O posicionamento do
CG sempre será expresso em % da CMA. No início da borda de ataque chamamos de 0% e no
final, no bordo de fuga chamamos de 100%.
Corda: linha reta que liga o bordo de ataque ao bordo de fuga. Da raiz pra ponta da asa, irá
existir vários tamanhos de corda. Existem algumas que são usadas como referência.
Corda média geométrica (CMG): ela divide um lado da asa, lado esquerdo e lado direito, ou
seja, divide em duas partes que vão ter a mesma área.
Corda média aerodinâmica (CMA): ela divide cada lado da asa em duas partes que fornecem a
mesma sustentação.
O local que a asa produz sustentação varia em função do ângulo de ataque. No ângulo de
ataque maior a CMA fica mais pra ponta, já no ângulo de ataque menor a CMA fica mais pra
raiz.
O fabricante ele pega a média dessas cordas médias aerodinâmicas em função de ângulos de
ataque e escolhe uma que fica mais no centro e estabelece que aquela corda é a CMA da
aeroonave.
Envelope aerodinâmico: são os limites de peso e posição máxima dianteira e traseira do CG.
Esses limites nunca poderão ser ultrapassados. Gráfico que mostra a variação da VMO
(velocidade máxima operacional) e do MMO (mach máximo operacional) com a altitude do
voo.
12 – Manobras
Glissada: manobra útil quando se deseja descer acentuadamente em baixa velocidade. Para
isso, usa-se a própria fuselagem como freio aerodinâmico, fazendo o avião caranguejar, ou
seja, voar “de lado”. A glissada é usada principalmente no pouso, para corrigir uma
aproximação iniciada em altura excessiva.
Parafuso chato: quando a cauda do avião é pesada, um parafuso normal poderá transformar-
se num parafuso chato. A recuperação só é possível deslocando o CG para frente. Por
exemmplo, se o piloto ocupando o assento traseiro deslocar-se para o assento dianteiro, com
isso o avião pode abaixar o nariz e voltar ao parafuso normal, possibilitando a recuperação.
Durante um parafuso chato o vento relativo sopra de baixo pra cima. Isso cria fortes
turbulências que tornam o profundor e o leme totalmente ineficazes para recuperar o avião do
parafuso. Essas turbulências criam também um forte arrasto que diminui consideravelmente a
velocidade de descida do avião.
Número de manch: as velocidades supersônicas são indicadas pelo Número de Mach.
M = TAS / a ; TAS: true air speed (velocidade verdadeira); a: velocidade do som.
Deflexão aeroelástica das pontas: quando uma asa enflechada produz uma grande
sustentação, como uma manobra de alto fator de carga, as suas pontas podem se defletir e
torcer ao mesmo tempo. A esse efeito denominamos deflexão aeroelástica das pontas da asa.
A torção diminui a sustentação nas pontas, portanto o centro de pressão da asa desloca-se
para frente. No avião, o efeito é o mesmo que deslocar o centro de gravidade para trás, ou
seja, a estabilidade longitudinal do avião diminui.
13 - Autoridade de controle
Quanto mais estável for a aeronave, mais controle será necessário para tirar a aeronave da
condição de equilíbrio.
14 - Sistemas de eixos
Sistemas de eixos da terra (inercial): sistema de eixos ligado a um referencial incercial (terra).
Eixo x: aponta para uma referência, como o norte magnético da terra (por exemplo).
De acordo com esta definição, fica claro que qualidades de voo são características do
desempenho do piloto e do veículo atuando juntos como um sistema em suporte ao papel (à
missão) da aeronave.