UNIVERSIDAD CATOLICA DE SANTA MARIA

FACULTAD DE CIENCIAS E INGENIERIAS FISICAS Y FORMALES

ING. MECANICA, MECANICA ELECTRICA Y MECATRONICA

TECNOLOGIA AUTOMOTRIZ I

Grupo: 09

Alumno:

2018

Motores de combustión interna

El motor de 4 tiempos fue toda una revolución en el mundo del motor, desde que
Alphonse Beau de Rochas ideó este ciclo y más tarde Nikolaus August Otto lo
mejoró, ha habido muchos más cambios que han mejorado su rendimiento y
hasta hoy en día es utilizado.
Para poder seguir el ciclo, hace falta un mecanismo capaz de producir cuatro
carreras de pistón para realizar los cuatro procesos del ciclo, el mecanismo biela-
manivela utilizado también en la máquina de vapor es el más adecuado.

Clasificación:
Los motores a lo largo del tiempo han ido tomando diferentes formas y
variaciones en la forma de operar y el tipo de energía que hacen que gire, entre
otras características aquí tenemos la clasificación de algunos tipos de motores:

Fig. 1

Para que ocurra esa explosión, como ya hemos dicho antes tiene que haber un
combustible mezclado con aire para que pueda reaccionar y explotar. Por lo
tanto, no solo basta con un proceso de explosión del combustible, sino que hace
falta un proceso de admisión para que este carburante (aire y combustible) entre
en el cilindro. También para poder realizar el ciclo hace falta un proceso de
escape, para poder vaciar el cilindro y que pueda volver a entrar el carburante.
Motores de ciclo Diésel:
En teoría, el ciclo diésel difiere del ciclo Otto en que la combustión tiene lugar en
este último a volumen constante en lugar de producirse a una presión constante.
La mayoría de los motores diésel son asimismo del ciclo de cuatro tiempos, salvo
los de tamaño muy grande, ferroviario o marino, que son de dos tiempos. Las
fases son diferentes de las de los motores de gasolina.
En la primera carrera, la de admisión, el pistón sale, y se absorbe aire hacia la
cámara de combustión. En la segunda carrera, la fase de compresión, en que el
pistón se acerca. el aire se comprime a una parte de su volumen original, lo cual
hace que suba su temperatura hasta unos 850 °C. Al final de la fase de
compresión se inyecta el combustible a gran presión mediante la inyección de
combustible con lo que se atomiza dentro de la cámara de combustión,
produciéndose la inflamación a causa de la alta temperatura del aire. En la
tercera fase, la fase de trabajo, los gases producto de la combustión empujan el
pistón hacia fuera, trasmitiendo la fuerza longitudinal al cigüeñal a través de la
biela, transformándose en fuerza de giro par motor. La cuarta fase es, al igual
que en los motores Otto, la fase de escape, cuando vuelve el pistón hacia dentro.
Algunos motores diésel utilizan un sistema auxiliar de ignición para encender el
combustible al arrancar el motor y mientras alcanza la temperatura adecuada.
La eficiencia o rendimiento (proporción de la energía del combustible que se
transforma en trabajo y no se pierde como calor) de los motores diésel dependen,
de los mismos factores que los motores Otto, es decir de las presiones (y por
tanto de las temperaturas) inicial y final de la fase de compresión. Por lo tanto es
mayor que en los motores de gasolina, llegando a superar el 40 %. En los
grandes motores de dos tiempos de propulsión naval. Este valor se logra con un
grado de compresión de 20 a 1 aproximadamente, contra 9 a 1 en los Otto. Por
ello es necesaria una mayor robustez, y los motores diésel son, por lo general,
más pesados que los motores Otto. Esta desventaja se compensa con el mayor
rendimiento y el hecho de utilizar combustibles más baratos.
Los motores diésel grandes de 2T suelen ser motores lentos con velocidades de
cigüeñal de 100 a 750 revoluciones por minuto (rpm o r/min) (grandes barcos),
mientras que los motores de 4T trabajan hasta 2500 rpm (camiones y autobuses)
y 5000 rpm. (Automóviles)

Motores de ciclo Otto:

El motor convencional del tipo Otto es un motor de tipo alternativo de cuatro
tiempos aunque en fuera borda y vehículos de dos ruedas hasta una cierta
cilindrada se utilizó mucho el motor de dos tiempos. El rendimiento térmico de
los motores Otto modernos se ve limitado por varios factores, entre otros la
pérdida de energía por la fricción, la refrigeración y falta de constancia en las
condiciones de funcionamiento.
La termodinámica nos dice que el rendimiento de un motor alternativo depende
en primera aproximación del grado de compresión. Esta relación suele ser de 8
a 1 o 10 a 1 en la mayoría de los motores Otto modernos. Se pueden utilizar
proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando así la eficiencia del motor,
pero este diseño requiere la utilización de combustibles de alto índice de
octano para evitar el fenómeno de la detonación, que puede producir graves
daños en el motor. La eficiencia o rendimiento medio de un buen motor Otto es
de un 20 a un 25 %: solo la cuarta parte de la energía calorífica se transforma en
energía mecánica.
Casi todos los motores de este tipo se fabrican para el transporte y deben
trabajar suministrando diferentes potencias en cada momento. Debido a esto el
rendimiento de los mismos cae bruscamente al trabajar con carga parcial, ya
que, cuando esto sucede, la cámara de compresión mantiene su volumen, dando
una compresión final baja y transformando gran parte de la energía en calor.

Procesos termodinámicos:
 1er tiempo – Admisión: En el momento que el pistón está en el punto más
alto (PMS), la válvula de admisión se abre y el propio pistón por el vacío
que se crea dentro del cilindro aspira la mezcla (aire y combustible) hasta
llegar al punto más bajo del cilindro (PMI).

Cuando comienza esta fase se supone que instantáneamente se abre la

válvula de admisión y mientras se realiza este recorrido, la válvula de
admisión permanece abierta y, debido a la depresión o vacío interno que
crea el pistón en su desplazamiento, se aspira una mezcla de aire y
combustible, que pasa a través del espacio libre que deja la válvula de
aspiración para llenar, en teoría, la totalidad del cilindro.

El recorrido C que efectúa el pistón entre el PMS y el PMI definido como

carrera, multiplicada por la superficie S del pistón determina el volumen o
cilindrada unitaria del motor V1 – V2 y corresponde al volumen de mezcla
teórica aspirada durante la admisión.

Fig. 2
 2do tiempo – Compresión: Después del ciclo de admisión, el pistón se
encuentra en el punto más bajo (PMI), en este momento la válvula de
admisión se cierra y el pistón empieza a ascender comprimiendo la
mezcla hasta llegar al punto más alto del cilindro (PMS). EL pistón
comprime la mezcla, la cual queda alojada en el volumen de la cámara de
 combustión, también llamada compresión, situada por encima del PMS,
ocupando un volumen V2.

Fig. 3

 3er tiempo – Expansión: Una vez que en la carrera de compresión se ha

comprimido la mezcla, la bujía hace saltar una chispa y enciende la
mezcla, aumentando la presión en el cilindro y haciendo descender el
pistón hacia el punto más bajo (PMI). En esta carrera de expansión es
donde se realiza el trabajo útil.

Fig. 4
 4to tiempo – Escape de Gases: Cuando el pistón llega al punto más bajo
(PMI), se abre la válvula de escape y el pistón empieza a ascender
empujando los gases quemados hacia el exterior. En el momento que
llega al punto más alto (PMS) la válvula de escape se cierra.
 Fig. 5

Relación Estequiometria:
Se habla de relación estequiometria cuando se produce la combustión completa.
Hablaremos de mezcla rica o mezcla pobre, en referencia al combustible, es
decir, rica por tener un exceso de combustible y sobrarnos, o pobre por tener
una falta de combustible.
 Mezcla rica: Contiene más gasolina de la necesaria. Está entre el 15/1 y
8/1. Estamos quitando partes de aire con respecto a la estequiometria,
por lo que tenemos un exceso de combustible, o lo que es lo mismo, nos
falta aire.
 Mezcla pobre: Contiene menos gasolina que la estequiométrica. Está
entre 18/1 y 15/1. En este caso tenemos un exceso de aire.

Fig. 6
Presión de trabajo en los cilindros

Las lecturas de presión de combustible que son superiores a los valores

especificados por los fabricantes son causadas generalmente por un problema
en los componentes de la línea de retorno de combustible. Inversamente, las
lecturas de presión de combustible que son inferiores a los valores especificados
por los fabricantes son causadas generalmente por un problema en los
componentes de la línea de presión de combustible.
Si las lecturas de presión de combustible no están dentro de los valores
especificados por los fabricantes, entonces consulte un manual de servicio del
vehículo en busca de los procedimientos paso a paso de diagnóstico que
establecerá con exactitud el componente defectuoso para un vehículo
específico.

Presión en un motor Otto:

La presión de cada cilindro debe ser muy similar en todos los cilindros y
coincidir con la especificada por el fabricante del motor. La diferencia de presión
no debe ser superior al 10%.

Como regla general para determinar la compresión que debe tener un motor,
cuando no se tiene la especificada por el fabricante, se toma e valor de la relación
de compresión, así si la relación de compresión es de 9:1 (9 a 1) el valor de
presión debe ser de 9+1 = 10 Bares.

Transmisión por cadena:

SE pueden llegar a estirar y producir bastante ruido.

Fig. 7
Transmisión por correa:
La correa puede llegar a estirarse, es necesario ajustar la polea de ajuste

Fig. 8

Compresión de un motor a gasolina

En la compresión el pistón se encuentra en el punto muerto inferior (PMI). Todo
el volumen del cilindro se encuentra lleno de mezcla de aire y gasolina, la válvula
de admisión se cierra y la de escape continúa cerrada. El pistón se desplaza
desde el punto muerto inferior (PMI) al punto muerto superior (PMS). En la
carrera ascendente del pistón, con las dos válvulas cerradas, la mezcla de aire
y combustible se comprime en la cámara de compresión.
Procedimiento:

Medición de la compresión de los cilindros del motor

La compresión de los cilindros de un motor es un factor importante a la hora de
un funcionamiento correcto, midiendo la compresión del motor se puede saber
en qué estado se encuentra el motor y se puede inferir que parte del motor está
fallando en caso de que de que haya fallas en el motor
La compresión del motor influye directamente en la potencia del motor, consumo
de aceite del motor y emisión de gases del motor- Aprobación de revisión
vehicular del motor.
La compresión del motor es la presión obtenida en las cámaras de combustión
cuando el pistón alcanza el Punto Muerto Superior, es la presión que se alcanza
dentro de la cámara de combustión en su menor volumen.
 Fig. 9
La compresión del motor debe medirse cuando se nota una merma de la potencia
del motor o emanaciones de humos negros o azules por el escape del motor.
La compresión del motor se realiza con ayuda de un Medidor de compresión bajo
ciertas condiciones del motor, el procedimiento de medición de compresión toma
alrededor de unos 5 minutos.

Fig. 10

Procedimiento para la medición de la compresión de un motor

- Calentar el motor hasta que alcance la temperatura normal de operación, si se
toma antes hay más probabilidad de error en la medición.
- Apagar el motor y con cuidado de no quemarse desconectar el cable de alta
tensión de la bujía 01, la primera de la izquierda.
- Desconectar el conector del sensor óptico de distribuidor de alta tensión.
- Instalar con cuidado la boquilla (1) del medidor de compresión en lugar de la
bujía, no forzar la boquilla ya que puede dañarse la rosca del block del motor.
Ajustar para evitar fugas.
- Poner en neutro la palanca de marcha, para un arranque sin carga del motor
de arranque.
- Mantener presionado el pedal del acelerador a fondo.
- Dar arranque al motor desde el interruptor de encendido por unos dos segundos
y anotar la lectura de compresión más alta.
- Retirar el medidor de compresión y reinstalar la bujía y cable de alta tensión.
- Repetir los pasos desde el 4 para el resto de cilindros
- Los valores de compresión para un motor en excelentes condiciones de
compresión están en un rango de 170PSI a 185 PSI
Cada una de las bujías del coche debe tener la misma presión, y además es
importante que coincidan con la presión indicada por el fabricante del coche en
el manual del mismo. En los casos de motores a gasolina, la diferencia entre
cilindros puede ser de hasta 1.5 bar, algo perfectamente regular o 10 PSI.
- Cuando un motor tiene sus años de recorrido la compresión baja por el
desgaste de las piezas en rozamiento: pistones, cilindros y anillos.
Consideraciones a tener en cuenta en función al tipo de humo que sale del
escape:

Fig. 11

La compresión de un motor se puede tomar como "buena" desde unos 120 PSI
para arriba, donde empieza la zona verde.
 Fig. 12
Causas posibles de la mala compresión:
-Sellos quemados, los sellos permiten que los vehículos ejerzan la potencia a la
que están diseñados.

Desmontaje de la culata:
Para el desmontaje de la culata primero fue necesario extraer los sistemas que
rodeaban, no se debe extraer la culata cuando el motor está caliente.
 Fig. 13

- El múltiple de admisión de aire fue quitado completamente (El múltiple de

admisión son conductos por donde pasa la mezcla de aire y combustible hacia
el motor para alimentar los cilindros. Comienza desde el carburador o la toma de
aire y es de material liviano de aleación de aluminio.)

- Se extrajeron las bujías y la tubería de suministro de combustible.

- Para quitar la culata fue necesario desajustar los pernos de manera
equidistante así se asegura que la culata no se doble o se rompa.
(Grados de un perno: Antes de seleccionar el taller que efectuará el trabajo de
revisar o rectificar el motor, es necesario verificar que tenga un torquímetro
calibrado y que lo sepa utilizar. Cualquier motor armado sin torquímetro tendrá
problemas al calentarse o vibrar en funcionamiento normal. El manual de
reparación de cada motor tendrá el torque correcto para cada perno y el orden
necesario para asegurarlos. La aplicación del torque el perno en orden correcto
aplicará algo de presión a cada perno antes de entrar en el proceso crítico de
aplicar la tensión al perno donde el perno es actualmente estirado. En la
actualidad, un perno típico de biela, correctamente estirado al torque correcto,
estará cerca de 0.15 mm más largo. La tensión de los pernos de la culata varía
con las revoluciones del motor. Entre más rpm, mayor tensión a los pernos. Esta
variación diaria eventualmente causa la fatiga de ellos. Si el torque no está
aplicada correctamente, la culata se afloja, permitiendo la entrada de agua al
motor. Cuando se cambia un perno para uno nuevo, se debería cambiar todos
(y todos del mismo lote) para que tengan la misma flexibilidad y fuerza.)
 Fig. 14

Tabla ISO para pernos métricos:

Fig. 15

- Se desconectaron algunos sistemas de lubricación.

- Primero fue necesario sacar la tapa de la culata exponiendo así el árbol de
levas encargado de accionar las válvulas de ingreso y salida de aire.
 Fig. 16

- Luego fue necesario extraer los aseguradores del eje del árbol de levas.
- Luego se quitaron los pernos que aseguraban la polea del árbol de levas,
debido a que estaba conducida por la cadena al eje del cigüeñal.
- Luego se quitaron los pernos que aseguraban la culata al resto del monoblock,
siendo el proceso de adentro hacia afuera de manera circular.
- Verificar y diagnosticar el estado de la culata:

Fig. 17
Sistema de apertura de válvulas:

Fig. 18

- Una vez quitada la culata:

- Al tener la culata fuera se debe usar la prensa para poder extraer los
aseguradores de los resortes y quitarlos uno por uno.
- Se deben extraer las válvulas separándolas en el orden en que se sacaron.
- Se debe poner la prensa asegurándola en el tope de la válvula para sacar el
seguro.
- Luego se debe desajustar lentamente y quitar el resorte primario y el
secundario.
- Luego se debe quitar el retén de bronce de la válvula

Fig. 19
- Luego se debe examinar partes importantes de la válvula como: el juego de la
guía y el vástago y la cuadratura del resorte,

Fig. 20

-El diámetro y el margen de la válvula, el margen de la válvula no debe ser menor

de 1 – 1.4 mm y su ángulo debe ser de 44.5°.

Fig. 21
- Asi como el estado de los retenes de las válvulas, el elástico que aprieta el sello
debe estar en óptimas condiciones, este permite que el aceite no entre la cámara
de combustión.
 Fig. 22

- Es necesario limpiar y lavar todos los componentes cambiando aquellos que

presenten un desgaste por encima de los márgenes recomendados.
- Para el armado se deben prestar atención a las marcas que se dejaron
anteriormente de desarmar, en especial el del árbol de levas con la polea.

Conclusiones:
- Se concluye del laboratorio:
- Un motor está compuesto de diferentes sistemas que permiten su
funcionamiento, los sistemas que se han visto anteriormente están
relacionados con los accionamientos de las válvulas.
- La mala compresión de un motor primero tiene el efecto de perder potencia en
un motor, además de presentar probablemente una mala combustión debido a
la falta de hermeticidad en la cámara de los cilindros, es necesario realizar esta
medida con regularidad.
- La mala compresión puede estar producida por el deterioro de los sellos de
los cilindros o también la ruptura del sello de la culata entre cilindro y cilindro.
- Para el desmontaje de la culata es necesario aislarla de algunos sistemas,
como regularmente el múltiple de admisión.
- Sobre la culata se encuentra el árbol de levas accionado, acompañado en
algunos casos por los balancines, ambos están sometidos a presión debido a
que existen algunas válvulas abiertas, se debe quitar los pernos de ambos
elementos con lentitud.
- La culata es la parte del monoblock que se encarga de sostener al sistema de
distribución, de apertura y cierre de válvulas.
- Los componentes que generalmente se dañan en el sistema de apertura de
válvulas son: el sello de la válvula, la guía de la válvula, el margen y el ángulo
de la válvula, el resorte puede no estar con la correcta cuadratura, el sello de la
culata.
- El montaje y desmontaje de los componentes se deben seguir con las
herramientas necesarias, en especial el torqui metro que asegura la fuerza
correcta en cada perno, según indicaciones de los pernos en función a sus
grados.