Definiciones

- Sist. de refrigeración: Puede ser por agua o por aire. El sistema refrigerado por agua esta constituido por un intercambiador de
calor o radiador, ductos conectados hacia el
- Sist. Lubricación: Esta constituido por un deposito donde se encuentra el lubricante (carter), lubricante (aceite) y filtro.
- Sist. de carburación: Es exclusivo de los MECH, esta compuesto por el carburador, que es el que regula la relación aire-
combustible. El carburador esta compuesto por un estanque de acumulación, una bomba que mantiene el nivel en el estanque,
válvula mariposa (acelerador), válvula mariposa (ahogadora), surtidor o bulbo (chicleres).
- Sist. de carburación moderno: Es un sistema de lazo cerrado con sobrealimentación, inyectores multipunto y monopunto.
- Sist. de inyección: Esta compuesto por una banda inyectora y una bomba de accionamiento mecánico, inyectores, dentro de cada
cilindro.
- Sist. de encendido: Esta compuesto por un acumulador de electricidad (batería), un motor eléctrico (motor de partida), alternador,
distribuidor (solamente MECH), bujías (MECH), bobina y condensador.
- Sist. de distribución: Esta compuesto por engranajes, un eje de levas, taqui, varillas, balancines y válvulas.
- Sist. de admisión: Esta compuesto por ductos que hacen entrar el aire o la mezcla al cilindro (múltiple).
- Sist. de escape: Esta compuesto por ductos que liberan los gases de la combustión del cilindro hacia el ambiente, múltiple, tubo de
escape y silenciador.
- Sist. de barrido: (Para motores de 2 tiempos), es el encargado de la admisión y escape en estos motores.
- Sist. de sobrealimentación: (Solo e motores sobrealimentados) esta compuesto por un compresor (negativo o positivo) (roots o
centrifugo).

Las razones de que el auto con motor eléctrico no sea muy difundido son:
1.- No posee una autonomía prolongada, pues sus acumuladores de energía (baterías) no acumulan la energía suficiente, es decir,
pueden andar pocos Km.
2.- No alcanzan grandes velocidades
3.- No poseen una gama amplia de carga, es decir, el motor no puede actuar ante carga variable.
4.- Tienen poca potencia.
5.- El medio no esta adaptado para la circulación de vehículos eléctricos, por lo que no hay recargadores de los acumuladores en
cualquier lado.
La tecnología usada en los cilindros son:
- Las camisas integradas: son camisas que están integradas o que son parte del motor. El sistema de reparación es hacer un
maquinado y pasar a una sobremedida.
- Las camisas secas: Son camisas que son colocadas en el motor con interferencia. En las reparaciones por desgastes, estas se
cambian. Poseen una mala refrigeración, no están en contacto directo con estas.
- Las camisas flotantes: Son camisas que se colocan en el block, poseen una buena refrigeración pues el refrigerante esta en contacto
directo con ellas. Para reparación por desgaste, estas se cambian.
- En motores con camisa integrada, hay ocasiones en que la camisa se lleva a la última sobremedida y luego se encamisa con una
camisa seca.
Así, en la reparación por desgaste, solo se cambian las camisas y se mantienen los mismos pistones, si estos no están dañados.

MECH estrangulado: En un MECH estrangulado la presión de admisión es más baja que la atmosférica.
Si: las áreas (+) y (-) son iguales no se tiene trabajo disponible.
Si: la área (-) es mayor a la (+) quiere decir que estoy aguantando el motor, por ej. En una bajada.

MECH sin estrangular: Un MECH sin estrangular, quiere decir que la mariposa esta totalmente abierta, por lo tanto la presión de
admisión va a ser igual a la presión atmosférica. El trabajo útil viene dado por el área encerrada por la curva, y su rendimiento por
η=Qutil/Qsum
MECH sobrealimentado: En un MECH sobrealimentado, la presión de admisión va a estar sobre la atmosférica, aunque uno puede
decir que se gana trabajo por el área A en realidad este trabajo Tb se pierde ya que parte de los gases de escape son desalojados al
sobrealimentador. El único trabajo que se gana es el encerrado en B producto de que la sobrealimentación se logro una presión mas
alta en la explosión de la mezcla (o encendido).

Información que se debería incluir sobre un motor:

- Modelo
- Numero de cilindros y su disposición
- Diámetro y carrera
- Cilindrada
- Relación de compresión
- Tipo de aspiración
- Potencia nominal máxima
- Velocidad
- Standares de emisiones
- Máximo torque Velocidad máxima de torque
- Consumo especifico
- Peso del motor en seco
- Durabilidad
- Combustible y lubricante que utiliza
- Posibilidad de disposición de transmisión
- Curva de consumo especifico, torque y potencia a plena carga
- Dimensiones (largo, ancho y alto)
Motor C. I.
Ventajas:
- Autónomo por excelencia
- Potencia concentrada
- Flexibilidad
- Costo ventajoso
- Tiempo de respuesta corto
- Puesta en marcha y carga rápida
- Gama muy variada y extensa de potencia
- Es una maquina madura
- Su estado de desarrollo es máximo

Desventajas:
- Su rendimiento global es bajo ≈ 30%
Pierde por: Refrigeración 30%
Calor gases de escape 30%
Conducción y conveccion 10%
- Es una maquina compleja
- Es una verdadera maquina de ensayo a fatiga de materiales
- Posee muchas partes móviles que son puntos de posibles fallas
- No se puede colocar en marcha con carga
- Es contaminante ya sea por:
*Emisiones de gases: - gases de escape
- Respiración del carter
*Traspaso de calor
*Vibración
 *Ruido
*Posee muchos productos de desechos

Diferencias entre el MECH 4T y el MECH 2T

- El diagrama de distribución.
- El MECH 2T no posee válvulas como el de 4T, sino que lumbreras.
- El MECH 2T aspira aire por el carter, en el 4T aspira directamente al cilindro
- El MECH 2T realiza una compresión en el carter, además de la que realiza solo en el cilindro, el 4T la realiza solo en el cilindro.
- El de 2T un ciclo completo lo realiza en una vuelta de cigüeñal, y el de 4T realiza el ciclo en 2 vueltas del cigüeñal.
- El MECH de 2T es de menor tamaño que el MECH de 4T.

Diferencias entre MECH y MEC

- En el MEC la combustión tiene lugar a un volumen cte. En lugar de a una presión cte. Como en el MECH.
- Las fases son diferentes.
- El MECH aspira mezcla (Aire-combustible), en cambio el MEC aspira solo aire.
- Los MEC tienen un mayor rendimiento que los MECH. 40% v/s 25% aprox..
- Los MEC son mas lentos (hasta 2.000 rpm), mientras que los MECH trabajan entre (2.5000 a 5.000 rpm) aprox..
- Los MEC son mas pesados que los MECH.
- Los MEC utilizan combustibles más baratos.
Preguntas
1.- Dibuje un cuadro resumen de los aspectos principales y característicos del sistema de inyección y carburación
Sistema de inyección:
*Se inyecta el combustible
*Entrega solo combustible
*Posee retro alimentación (sonda Lamda)
Carburador:
*El aire al entrar produce un vació y succiona el combustible.
*Entrega la mezcla (aire-combustible).
*Puede ser modificado el flujo de aire y de combustible por separado.

2.- Formas de trucar o potenciar un motor

*Rebajar la culata.
*Aumentar el Nº de carburadores.
*Cambiar surtidor por uno de orificio mayor.
*Pulir ductos de admisión y escape internamente.
*Agregar un turbocompresor.
*Cambiar el chip para engañar a la sonda lamda (inyección).
*Aumentar la cilindrada.
*Cambiar bujías (4 electrodos).
3.- Enumere los sistemas constituyentes de un motor de combustión.
* Refrigeración
*Lubricación
*Inyección o carburación
* Encendido
*Distribución
*Admisión
*Escape
*Barrido
*Sobrealimentación

4.- Nombre los sistemas de inyección que usted conoce incluyendo sus particularidades.
Directa e indirecta
MECH
Directa: Se inyecta diractamenta al interior del cilindro.
Indirecta: Se inyecta en el múltiple de admisión.
MEC
Directa: Se inyecta directamente al interior del cilindro.
Indirecta: Se inyecta a una precamera con el fin de homogeneizar la mezcla.

5.- Explique porque un buen combustible para un MEC no lo es para un MECH.

Porque el combustible empleado en los MECH contiene un alto octanaje, lo cual lo hace antidetonante y este se enciende gracias a
la chispa que este motor provoca, mientras que en los MEC el combustible es rico en cetaneo, lo cual lo hace altamente detonante,
provocando la combustión solo con la compresión.
6.- Como podría sincronizar correctamente el eje de levas de un motor de 4T de un MEC que no tiene las marcas correspondientes.
Girando el volante en sentido antihorario llevo el primer pistón hasta el PMS y trazo una marca coincidente entre el volante y el
block, luego repito la operación, pero haciendo girar el volante en sentido horario y vuelvo a marcar el block con el volante ya
marcado. El punto medio entre ambas marcas del block, me indican el PMS del primer pistón. Posteriormente hago coincidir el
ángulo de AAA del primer cilindro y con su leva correspondiente y fijo el sistema de engranaje. Así logro que coincidan toda la
operación de distribución.

7.- En que valores característicos y porque se ve reflejado si un motor es sobrealimentado o no.

En un motor sobrealimentado se logran mayores potencias, hay un mayor gasto de combustible y mayor cantidad de volumen de
gases de escape.

8.- Nombre razones por las cuales el sistema mas utilizado para sobrealimentar es la turbosobrealimentacion.
* Se aprovechan los gases de escape que antes se desperdiciaban.
*El turbosobrealimentador no resta potencia al motor en su accionamiento.
*Aumenta el rendimiento del motor mas que otros sobrealimentadotes.

9.- Que efectos decide ud., si el punto de encendido

a) Se atrasa
b) Se adelanta
*a) La chispa se enciende después de que el pistón a pasado por el PMS, esto trae como consecuencia que el combustible no se
combustión completamente, provocando perdidas de presión, contaminación e incluso flamas en el tubo de escape.
*b) La chispa se enciende antes de que el cilindro termine de comprimir, provocando un desequilibrio dinámico, provocando en la
cabeza del cilindró pequeñas imperfecciones, incluso llegando a perforar este.

10.- Como podría determinar el sentido de giro de un MECH 4T.

Conociendo el orden de las válvulas de admisión y escape, se hace girar el volante hacia un sentido, si se habre la válvula de escape
y se cierra la de admisión significa que el sentido de giro del motor es el opuesto.
11.- Diferencias entre MECH y MEC
- En el MEC la combustión tiene lugar a un volumen cte. en lugar de a presión cte. como en el MECH.
- Las fases son diferentes.
- El MECH aspira mezcla (aire-combustible), en cambio el MEC aspira solo aire.
- Los MEC tienen un mayor rendimiento que los MECH.40% v/s 25% aprox..
- Los MEC son mas lentos (hasta 5.000 rpm), mientras que los MECH trabajan entre hasta 14.000rpm..
- Los MEC son mas pesados que los MECH.
- Los MEC utilizan combustibles mas baratos.

12.- Que significa que un MECH este trabajando con detonación?

Es cuando tiene una compresión muy elevada y la mezcla arde con excesiva rapidez, y el resultado es una sacudida contra el
embolo, el motor detona y el rendimiento es menor.

1.- Ventajas y desventajas que tienen los automóviles eléctricos c/r a los propulsados por MCI. Cuales son las razones por lo que se
ha hablado tanto de ellos, por tanto tiempo, y todavía no se generalizan.
Ventajas automóvil eléctrico: Mayor η, practica% el doble de un MCI. No produce emanaciones de gases tóxicos al medio ambiente,
es + ecológico. El motor no presenta tantas partes móviles lo que disminuye la probabilidad de fallas de algún componente, ya sea
por fatiga o por desgaste.
Desventajas: Requiere batería de gran tamaño, lo que aumenta el peso del automóvil. Alcanza bajas velocidades y potencias respecto
a un MCI. Es necesario recargarlo mas frecuente%, existe problema con el abastecimiento de energía, requiere un mayor tiempo
para cargar la emergía eléctrica.
En genera, este tipo de automóvil están todavía en estudio principal% por las ventajas expuestas anterior%. Sin embargo, si se
logran solucionar parte de las desventajas podrían ponerse en el mercado y constituir una solución principal% en la contaminación
en grandes cantidades (santiago), ya que son ideales para andar en ciudad. Si se requiere mayor potencia siempre va a convenir el
MCI.

2.-¿Por que es mejor un auto con inyeccion, sonda λ y catalizador que un MECH con carburador?. Primero la inyección a diferencia
del carburador tiene una precisión para formar la mezcla de combustible ideal, el carburador como se puede modificar manual%
puede tener problemas en su uso, la sonda λ verifica la buena formación o quemado de la mezcla si esto falla el computador avisara
que hay un problema en la inyección. Por ultimo el catalizador por una serie de reacciones purifica los gases de escape
transformándolo en menos contaminantes, disminuyendo el CO, CO2, HC, etc. El catalizador tiene una vida útil app de 80000 a
100000 kilómetros. Entonces se saca por deducción que un auto.

3.- Diferencias entre el diagrama ideal estándar y el diagrama real.

Las diferencias en los diagramas en cuanto a la admisión en el teórico, la admisión es a P cte, debido a que no hay perdida de carga
en la aspiración ( sin estrangulación), en cambio el caso real la perdida de carga en la aspiración por la estrangulación que aumenta
la velocidad y la perdida de carga, el motor hace un W (-) por tener menos presión (vacío) en la superficie del pistón.
En cuanto a la compresión en el caso real se adelanta el encendido para mejorar la combustión o quemado de todos (supuesta%) de
los gases. En el caso ideal esta combustión ocurre en un instante, lo cual real% no es así, se observa que la presión máxima en el
ideal ocurre en el PMS y en el caso real se ve desplazado a 4´.
En cuanto a la descarga, los gases en el caso ideal supone no haber perdida de carga, en la real si existe por sistema múltiple de
escape ( se puede mejorar la salida aprovechando la succión).
4.-¿Cómo aumento la velocidad en un ensayo a plena carga y a cargas parciales?
A plena carga (mariposa total% abierta): Para aumentar la velocidad me cambio de curva de freno a una menor y el motor se
autorregula, por esta nueva curva hasta llegar a intersectar con la curva del motor. A cargas parciales: Para aumentar la velocidad
acelero (abro la mariposa) por lo que me cambio de curva del motor a una mas alta, luego me cambio de curva de freno a una mas
baja y se regula el motor a una velocidad n2, con el fin de mantener el vacío en la admisión constante.

5.- ¿Cómo se puede aprovechar mejor el motor sin cambiar la cilindrada?

Se puede rectificar los pistones u/o camisas para mejorar la delación carrera/ diámetro. Trucaje de la leva, para tener una mayor
aspiración de la válvula de admisión. Rebaje de culata lo que implica ina disminución de la cámara de combustión. Múltipla de
competición (entrada de admisión especial para mejorar la cantidad de aire aspirada). Al disminuir el roce de las piezas móviles se
mejora el valor del p.m.e. que influye en la potencia efectiva (mayor viscosidad del lubricante produce menores efectos de roce, para
un mayor trabajo de flujo de la bomba de aceite, y una viscosidad menor produce el problema de llegar a la lubricación limite.

6.- Diferencias entre sistema de inyección y carburación en un MECH.

Ventajas sistema inyección v/s carburador: Mayor potencia en la flecha, como consecuencia del aumento en el η volumétrico,
proveniente de: Múltiple de admisión mas grande, con menores perdidas de presiona, eliminación de las perdidas de presión en el
carburador, eliminación del calentamiento de l múltiple.
Aceleración mas rápida, ya que el combustible es inyectado lo mas cerca del cilindro y no es necesario el flujo a lo largo del
múltipla.
Eliminación del efecto de congelación en el múltiple, lo cual es importante para motores de aviación.
Arranque más fácil, puesto que el combustible es atomizado y suministrado en el cilindro.
Mejor refrigeración, ya que la vaporización del combustible tiene lugar (sin adición de calor) en las carreras de admisión y
compresión, en consecuencia se reducen las Tº de compresión.
Disminución del golpeteo al no necesitarse el suministro del calor para promover la distribución del combustible y por lo tanto se
puede utilizar, bien sea combustible de bajo octanaje o relaciones de compresiones altas.
Reducción a la tendencia al encendido posterior ya que la mezcla no esta presente en el múltiple.
Diseño mas compacto del motor.
Menor variación en la distribución del combustible originada por cambios en la posición del motor.
Habilidad para utilizar combustibles menos volátiles.
Desventajas: Mas costosos en su fabricación. Mas complicados para ajustarse y mantenerse. Menor vida prevista. Menor tiempo
para el proceso de mezcla.

7.- ¿Qué debe cumplir el sistema de inyección en un MEC y MECH?

En MEC: Inyectar la cantidad de combustible requerida por la carga aplicada al motor y mantener esa cantidad medida cte. Inyectar
el combustible en el instante correcto del ciclo para todo el margen de velocidades del motor. Inyectar el combustible en la
proporción deseada para controlar la combustión y la elevación resultante de presión. Atomizar el combustible hasta el grado
deseado. Distribuir el combustible dentro de toda la cámara de combustión. Inicia y terminar la inyección instantanea%.
En MECH: Las condiciones 1, 4 y 5, puesto que la combustión es controlada independiente%. Debe mantener un control relativa%
estricto sobre la reacción aire-combustible.
8.- Diferencias entre Motor catedral y tipo automotriz.
Catedral: Poseen lumbreras de admisión y válvulas de escape. Enfriado por aire, no poseen camisas, pero si aleta para intercambio
de Q por convección. De gran potencia 100000CV. La válvula es accionada por medio de una bomba hidráulica. Son solo de 2T.
Trabaja a bajas velocidades. Estructura hecha de plancha soldada. Consumen grandes cantidades de combustible. Sistema biela-
manivela-vástago. Menor duración que tipo automotriz. Tienen camisas con manguito, donde llevan incluida la cámara de agua
(camisa humead). De mayor Q. Rendimiento del 50%. De gran envergadura +/- 16 metros +/- 4 pisos.
Motor automotriz: Poseen válvulas de admisión y escape. Refrigerado por agua y aire. Poseen una potencia inferior que un tipo
catedral 100 a 300 CV. Las válvulas son accionadas por medio de una leva. Hay de 2T y 4 T. Trabaja a altas velocidades. Estructura
hecha de hierro fundido. Consume menos combustible. Sistema biela-manivela. Mayor duración que tipo catedral. Poseen bujías
(MECH). Poseen camisas spla y húmeda. De menor costo. Rendimientos del 30%. Menor tamaño.

9.- Dibuje los diagramas P-V de un motor 4T aspiración natural, 4T estrangulado, 4T turbosobrealimentado por impulso, y
sobrealimentado. Explique diferencias.

Aspiración natural: Aspiración y descarga a P atmf.

Estrangulado: P3 < P3 asp. Nat.. Padm< P atmf, debido a las perdidas que ocasiona la válvula mariposa ubicada entre el carburador
y la válvula de admisión. Las perdidas aumentan al cuadrado de la velocidad.
Si W(-)=W(+) significa: Toda la potencia o energía la consume el mismo motor (no significa que el motor esta parado). Significa
que no esta pisado el acelerador o esta pisado en neutro. En la realidad el W(+) es un poquito mayor que el W(-) pues se deben
vencer las perdidas mecánicas, además si coloco el motor en un cambio sin apretar el acelerador este igual tiende a partir o andar.
Tan bien tienen que funcionar mecanismos como bomba de aceite, bomba de agua, etc.
Si W(-) > W(+) significa: El motor se convierte en una maquina conducida (compresor) por el lado del carter. El motor empieza a
absorber energía cinética y potencial del automóvil ara convertirla en energía mecánica, esto sucede cuando se suelta el acelerador
con el auto enganchado, es decir estrangulo casi por completo la entrada de mezcla. Existe el máximo vacío cuando no esta
apretado, enganchado en 3ª (mariposa cerrada), se chupa brusca%. Ocurre el mínimo vacío en acelerador a fondo.
Sobrealimentado: La P adm > Patmf. Se produce un aparente aumento del trabajo sutil debido a un compresor, pero el consume
parte del trabajo, quedando luego una perdida de trabajo. Aspira aire a mayor densidad debido al enfriamiento del aire a la salida del
compresor.
Turbosobrealimentado: Son compresores centrífugos que aprovechan los gases del escape. Como resultado final hay un aumento en
la potencia. 2 Tipos de turbosobrealimentacion: Por Impulso: Debido a la variación de la apertura de la válvula. A P cte: Se llena el
múltiple de escape a P cte y es allí donde se conecta la turbina.

10.- Explique el diagrama de distribución 4T y 2T MECH

4T MECH: AAA: Avance de apertura de la admisión (10º a 45º, promedio 20º). En consecuencia de la ley que sigue la válvula en su
movimiento. El tiempo que dura el movimiento regular no se deben sobrepasar ciertos valores de velocidad y aceleración de la
válvula. A fin de que la válvula este completamente abierta en el momento mas conveniente para obtener el máximo llenado del
cilindro, es necesario que el comienzo de la abertura sea antes del PMS.
RCA: Retraso al cierre de la admisión (45º a 100º, promedio 65º). Sirve principalmente para utilizar la inercia del fluido que se
encuentra en movimiento en el conducto de admisión. La válvula se mantiene abierta pasado el PMI y se cierra cuando los gases
empujados por el embolo serian expulsados del cilindro, a través de la propia válvula de admisión, si continuara abierta. Cuando
mayor sea la velocidad del motor, tanto mayor sea la inercia del gas, y por consiguiente mas retraso en el cierre de la válvula.
AAE: Avance apertura del escape (45º a 90º, promedio 60º). Tiene como objetivo aminorar la presión de los gases antes del
comienzo de la carrera de escape. El efecto de una menor expansión esta compensado por una expulsión mas completa de los gases.
RCE: Retraso al cierre de escape (0º a 60º, promedio 20º). Tiene en cuenta la forma gradual y progresiva con que se cierra la válvula
y la inercia de los gases.
AE: Avance encendido ( 10º a 30º).
2T MECH: El motor es simétrico, el motor puede andar para los dos lados, depende del puno de ubicación del encendido. Barrido:
Operación de evacuación de los gases quemados con ayuda de los gases frescos que entran al cilindro. Carrera ascendente: Media
admisión, medio escape, compresión, encendido y compresión. Carrera descendente: Trabajo (expansión de los gases), mitad del
escape de los gases quemados y mitad admisión nueva mezcla. ALE: Adelanto lumbrera escape. ALA: Adelanto lumbrera admisión.
CLA: Cierre lumbrera admisión. CLE: Cierre lumbrera escape. AE: Adelanto del encendido. Lado carter: Descendente: admisión
carter, compresión, transferencia. Ascendente: Transferencia, adm. Carter. Deflector: Evita que la carga admitida pase de largo al
múltiple de escape a través del cilindro.
4T MEC: AAA: avance apertura válvula de admisión (0º a 25º). RCA: Retardo cierre válvula de admisión (45º a 72º). AAE: Avance
apertura válvula de escape (48º a 65º). RCE: Retardo cierre válvula escape (0º a 25º). AI: Avance inyección (15º a 26º).
2T MEC: CLA: Retardo cierre lumbrera de admisión .ALA: Avance lumbrera admisión. AE: Avance apertura de escape. CE:
Retardo cierre escape. AI: Avance inyección.

11.-¿Cómo se regula la carga en un MECH Y MEC?

MECH: La regulación de la carga se hace mediante una acción física del operador, que es apretar o soltar el acelerador. Este a su vez
abre o cierra una válvula de mariposa ubicada en el carburador. Esta válvula regula la cantidad de mezcla que llega a los cilindros,
es una regulación cuantitativa (masa). Si la válvula esta casi cerrada, entra al cilindro una pequeña cantidad de mezcla y la presión
dentro del cilindro sera muy baja, lo que implica que la presioin de compresión y combustión también será baja y la velocidad
resultante del motor será lenta. Si se abre la válvula entra + masa de mezcla a los cilindros y a una mayor presión lo que implica un
aumento en al potencia y en la velocidad del motor. Es necesario mencionar que la velocidad del motor aumentara hasta un valor
determinado por la carga acoplada al eje.
MEC: Acción del operador es la posición del acelerador que cambia la cantidad de combustible inyectada al cilindro por cada ciclo.
La cantidad de aire permanece cte, y la Ra/c es variable. El combustible se inyecta en el seno de aire caliente, este se quema en
cualquier punto donde se forme la mezcla, a plena carga se desea inyectar una masa de combustible como para que se queme todo el
aire presente en los cilindros, pero esto es muy duficil de lograr, formándose zonas ricas y pobres, formándose gases con coloración
y olor.

12.- Diferencias entre media carga y plena carga.

PC: Potencia efectiva Pe menor. MC: Es mayor. PC: Vacío en el múltiple menor. MC: Existe mayor vacío. PC: Tº escape mayor, el
acelerador esta abierto en MC: semi abierto. PC: si al mariposa esta abierta aspiro mayor caudal de aire, en MC como la mariposa
no esta totalmente abierta se aspira menos aire. Ra/c estequeometrico = cte para los dos. PC: Área positiva del diagrama es mayor ya
que se alcanzan mayores presiones y aumento de rendimiento volumétrico con relación de compresión mas alta. MC: Área positiva
del diagrama es menor, por menos presiones, menos efecto dinámico de llegada de mezcla, menor rendimiento volumétrico.