SERVICIO NACIONAL DE ADIESTRAMIENTO EN TRABAJO INDUSTRIAL

PROYECTO DE INNOVACIÓN Y/O MEJORA EN EL PROCESO DE PRODUCCIÓN

O SERVICIO EN LA EMPRESA:

“HERRAMIENTA PARA GIRAR VOLANTE DE MOTORES MERCEDES-BENZ”

AUTOR:

PACOMPIA PARILLO JUAN DIONICIO

ZONAL:

AREQUIPA – PUNO

CENTRO / ESCUELA:

AREQUIPA – AUTOMOTORES

ESPECIALIDAD:

MECÁNICO AUTOMOTRIZ

PROMOCIÓN:

2018 – 1

AREQUIPA, PERÚ - 2018

DEDICATORIA

Este proyecto de innovación va dedicado a

mi padre y a mi madre quien supo guiarme
por el buen camino gracias por darme
fuerzas para seguir adelante y no desmayar
en los problemas que se me presentaron día
a día, a mis hermanos quienes confiaron en
mí y dándome sus apoyo en todo momento
con sus consejos, amor, comprensión, y
como también ayudándome con los recursos
necesarios para poder estudiar.

2
AGRADECIMIENTO

Al centro de formación profesional SENATI

por brindarme la enseñanza de instructores
bastantemente capacitados en sus ramas y
así poder tener la oportunidad de estudiar y
ser un gran profesional, también a mi
empresa Divemotor (Mercedes-Benz) por
brindarme a realizar mis practicas pre
profesionales de acuerdo a mi PEA.

3
 ÍNDICE

DEDICATORIA..............................................................................................................................................................2
AGRADECIMIENTO.....................................................................................................................................................3
ÍNDICE.........................................................................................................................................................................4
PRESENTACIÓN DEL ESTUDIANTE:.............................................................................................................................6
RESUMEN:..................................................................................................................................................................7
PROYECTO DE INNOVACION Y/O MEJORA EN PROCESO DE......................................................................................8
1.2. MISIÓN Y VISIÓN....................................................................................................................................10
1.2.1. MISIÓN:..............................................................................................................................................10
1.2.2. VISIÓN:...............................................................................................................................................10
1.3. POLÍTICA.................................................................................................................................................10
1.4. VALORES DE LA EMPRESA.......................................................................................................................10
1.5. SERVICIO.................................................................................................................................................11
1.6. DESCRIPCION DE LA EMPRESA:..............................................................................................................11
1.7. ESTRUCTURA DE LA EMPRESA................................................................................................................12
CAPITULO II..............................................................................................................................................................13
2.1. ANTECEDENTES.......................................................................................................................................13
2.2. IDENTIFICACIÓN DEL PROBLEMA...........................................................................................................13
2.3. OBJETIVOS..............................................................................................................................................14
2.3.1. OBJETIVO PRIMARIO..........................................................................................................................14
2.3.2. OBJETIVOS SECUNDARIOS..................................................................................................................14
2.4. DENOMINACION DEL PROYECTO............................................................................................................14
2.5. DESCRIPCION DE FUNCIONAMIENTO DEL PROYECTO:...........................................................................14
2.6. PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO:.......................................................................................................15
2.6.1. LEY DE LA PALANCA............................................................................................................................15
2.6.2. TRANSMISIÓN DEL MOVIMIENTO......................................................................................................17
2.7. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS.................................................................................................................22
2.8. INDICACIONES DE USO...........................................................................................................................22
CAPITULO III.............................................................................................................................................................24
MOTOR:....................................................................................................................................................................24
3.1. MARCO TEÓRICO....................................................................................................................................24
3.2. EFECTO DEL PROBLEMA.........................................................................................................................25
4
 3.3. aspectos más importantes......................................................................................................................26
3.3.1. Clasificación de los Motores Diésel....................................................................................................30
3.3.2. Tipos de Motores...............................................................................................................................30
3.3.3. La Construcción Principal del Motor..................................................................................................31
3.3.4. PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO DE MOTORES DIESEL.................................................................33
3.3.5. Ciclos de Funcionamiento..................................................................................................................34
3.3.6. Ciclo de dos tiempos..........................................................................................................................35
3.3.7. PARTES DEL MOTOR:..........................................................................................................................37
3.3.8. El Motor de combustión interna........................................................................................................38
3.3.9. Partes de un motor: Bloque...............................................................................................................39
3.3.10. Partes de un motor: Cárter............................................................................................................40
CAPITULO IV.............................................................................................................................................................52
4.1. PLAN DE ELABORACIÓN:.........................................................................................................................52
4.2. COSTO DE LOS MATERIALES PARA LA FABRICACIÓN:.............................................................................52
4.3. COSTO DE LA MANO DE OBRA:..............................................................................................................53
4.4. RETORNO DE LA INVERSIÓN:..................................................................................................................54
ITEM.................................................................................................................................................................54
DESCRIPCIÓN....................................................................................................................................................54
CANTIDAD ALA SEMANA..................................................................................................................................54
COSTO UNITARIO..............................................................................................................................................54
COSTO ALA SEMANA........................................................................................................................................54
COSTO AL MES..................................................................................................................................................54
10% RETORNO DE LA INVERSIÓN.....................................................................................................................54
4.5. 4.5 CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN DE MI PROYECTO:...........................................................................55

5
 PRESENTACIÓN DEL ESTUDIANTE:
DATOS DEL APRENDIZ:

APELLIDOS : PACOMPIA PARILLO

NOMBRES : JUAN DIONICIO

I.D : 881959

DIRECCION : calle Santiago martines 105

CELULAR : 994859812

CORREO : juan_pacompia_22@hotmail.com

CFP / ESCUELA : AREQUIPA - AUTOMOTORES L.B.B

ESPECIALIDAD : MECANICO AUTOMOTRIZ

BLOQUE : 51 AMOD 601

SEMESTRE :VI

AÑO DE INGRESO : 2015-10

6
 RESUMEN:

En mi empresa donde realizo mis prácticas he observado en un año y medio que

hace falta una herramienta muy importante donde nos ayudara bastante a reducir el
tiempo de los trabajos y nos da mayor tiempo para los técnicos y mayor ingreso para
la empresa en la parte económica.

Por tales motivos decidí realizar este proyecto de innovación para una mejora
continua, con esta herramienta llamada HERRAMIENTA PARA GIRAR LA VOLANTE
DE MOTORES MERCEDES-BENZ de la seria 457,500, 900 Y 915 dando a los
técnicos una mayor facilidad para realizar este trabajo de calibración.

Ya que la empresa cuenta con un mayor ingreso de venta y posventa de carros

comerciales como tractos camiones buses y autos con esta herramienta se podrá dar
una mayor y mejor atención a los clientes, donde ya no tendrán que espera mucho
tiempo la atención de sus vehículos.

También fue diseñada esta herramienta para reducir los accidentes de los técnicos
como también la mala fuerza que hacen con una destornillador cuando resbalaba.

7
 PROYECTO DE INNOVACION Y/O MEJORA EN PROCESO DE
PRODUCCION O SERVICIO

“HERRAMIENTA PARA GIRAR VOLANTE DE MOTORES MERCEDES-BENZ”

EMPRESA : DIVECENTER S.A.C

ÁREA DE APLICACIÓN : ÁREA DE MANTENIMIENTO

8
 CAPITULO I

1.1. DATOS DE LA EMPRESA:

EMPRESA : DIVECENTER S.A.C

RUC : 205205588486

TELÉFONO :

DIRECCIÓN : VARIANTE HUCHUMAYO KM 5

SECCIÓN : VEHÍCULOS COMERCIALES

JEFE DE TALLER : LARRY PORTUGAL GORDILLO

MONITOR : LUIS DEL CARPIO LOVON

9
1.2. MISIÓN Y VISIÓN

1.2.1. MISIÓN:
Como empresa comercializadora de camiones, buses, autos y post-venta en el
negocio automotriz, aseguramos la calidad del servicio de venta y post-venta
logrando la lealtad y la satisfacción de nuestros clientes y la retribución adecuados a
los accionistas. Contribuimos al desarrollo de nuestra sociedad mediante nuestro
compromiso e inversión a largo plazo y el desarrollo personal y profesional de
nuestros colaboradores.

1.2.2. VISIÓN:

Ser líderes en los mercados que competimos y ser reconocidos por la calidad del
servicio que prestamos.

1.3. POLÍTICA
Como empresa comercializadora de autos, buses, camiones y servicio de pos-vente,
estamos comprometidos con la satisfacción de nuestros clientes con el proceso de
mejora continua, a través del cumplimiento de las personas, la gestión de la relación
con el cliente, y asegurando la competitividad de nuestros colaboradores.

1.4. VALORES DE LA EMPRESA

 COLABORACIÓN

Buscar llegar a las metas en equipo, y atender las necesidades del cliente sin perder
el ritmo de trabajo.

 RESPONSABILIDAD

Hacer el trabajo a tiempo y con total transparencia.

10
  INTEGRIDAD

Brindar información exacta y cumplir las funciones con rectitud, franqueza y

honestidad.

1.5. SERVICIO

 PASIÓN POR EL CLIENTE

Cumplir con las necesidades del cliente, buscar satisfacer sus demandas y exceder
sus expectativas.

1.6. DESCRIPCION DE LA EMPRESA:

DIVECENTER, es una empresa de la actividad privada, dedicada a la

comercialización de buses, camiones, autos y al servicio de pos-venta en los
negocios automotriz, donde damos el servicios a las empresas de SERVOSA
CARGO, LOGÍSTICAS, TRANSPORTES ESTRATEGIAS, WARI, ORICA, TRACSA,
CRUZ DEL SUR, LOS CANARIOS, AGZ, LÍNEA, CERRO VERDE, CROMOTEX,
SOUTHER PERU, GT TRANSPORTES y cuenta con una plana de personal y
técnicos que están bastantemente capacitados para atender a los clientes la
empresa cuenta con más de 500 personas a nivel sur.

DIVEMOTOR (DIVECENTER), una empresa peruana con más de 25 años de

experiencia dedicada a la comercialización exclusiva de las marcas de MERCEDES-
BENZ, JEEP, DORGE, RAM, CHRYSLER, FIAT, FREIGHTLINER y GREAT DANE,
ha sido reconocida por segundo año consecutivo como la mejor marca empleadora
del sector automotriz.

Actualmente DIVECENTER, cuenta con más de 20 sucursales q nivel nacional

brindando una atención de calidad en la venta de vehículos comerciales así mismo
DIVECENTER, se esfuerza cada dia por ofrecer el mejor servicio post-venta y brindar
el mayor stock de repuestos.

11
La empresa actualmente cuenta con más de 1500 trabajadores y mantiene un
proceso de mejora continua, tanto en la atención del cliente como en la capacitación
del personal.

DIVECENTER, cuenta con la certificación ISO: 9001.

Durante los últimos años, DIVECENTER, ha logrado posicionarse en el primer puesto en los
mercados como una empresa sólida y confiable asumiendo cada vez nuevos retos y
cumpliendo metas más altas.

1.7. ESTRUCTURA DE LA EMPRESA

 GRUPO KAUFMANN DIVEMOTOR: ESTRUCTURA DE LA

ORGANIZACIÓN
 GERENTE DE REGIÓN SUR:
EDINALVO DE ALMEIDA
 SUB GERENTE DE SERVICIO:
PERCY VALENCIA
 JEFE DE SERVICIO:
LARRY PORTUGALA
 ASESORES DE SERVICIO:
CARLOS VILCA – ELVIS ARCE – JHON SALAZAR
 PLANIFICADOR DE SERVICIO:
LUIS DEL CARPIO
 SUPERVISOR DE TALLER:
LLINDER EVARISTO – RONAL MONTES – CARLOS VALDERRAMA
 TÉCNICOS SUPERIOR 3:
EDGAR AÑARRI – LUIS REVILLA – MOISES QUISPE – ADRIAN PUMACOTA
– JHOANATAN MURILLO – WILIAN
 TÉCNICOS SUPERIOR 2:
JAVIER HUYSACAINA – TULIO MANRIQUE – ELVIS – BAILON MACARCO
 TÉCNICOS SUPERIOR 1:
OGUILVER CHULLO – RUBEN PAZ – LUIS MAMANI – RAUL LLERENA
 TÉCNICOS ASPIRANTE:
DIEGO NINAQUISPE – LUIS CARPIO – ALEX – EDIBERTO – MICHAEL
LAIME
 PRACTICANTES;
JUAN PACOMPIA – BENYI QUISPE – WILVER APAZA

CAPITULO II
12
2.1. ANTECEDENTES

En la empresa donde realizo mis prácticas los trabajos de calibración de válvulas de

los motores de la serie 500, 457, y 900 ocupan más tiempos en la calibración de
válvulas.

Ya que para realizar dicha calibración es necesario girar la volante del motor y lo que
común mente se realiza el giro con un destornillador o un desarmador plano lo cual
es muy insegura e incómodo para realizar dicha operación.

 PROCESO:
 Recepción del vehículo con el asesor de servicios.
 Crear una O.T al vehículo y registrar todos sus datos.
 Ingresar al área de lavado.
 Luego estacionar en el área de trabajo.
 Entrar con una camilla debajo del vehículo para destapar con llave 13 la tapa
dela volante.
 Destapar la tapa de balancines para calibrar.
 Girar la volante con un destornillador o desarmador plano.
 Calibrar cilindro por cilindro.
 Tapar la pata de la volante
 Llevar al lavado
 Entregar al cliente su vehículo.

2.2. IDENTIFICACIÓN DEL PROBLEMA

 El tiempo (mucho tiempo al momento de realizar la calibración de las válvulas

del motor).
 Mala fuerza al momento de girar la volante del motor.
 Enfermedad ocupacional (al girar la volante el cuello esta en mala forma).
 Al girar con un desarmador se ocasiona accidentes por el resbaló del
desarmador al momento de girar.

2.3. OBJETIVOS

2.3.1. OBJETIVO PRIMARIO

13
  Minimizar o reducir el tiempo del trabajo que se realiza al momento de girar la
volante.

2.3.2. OBJETIVOS SECUNDARIOS

 Lograr una mayor seguridad en la integridad física del técnico.

 Brindar una mayor comodidad al técnico en su labor.
 Facilidad en la construir una herramienta para girar la volante de motores
Mercedes-Benz de la parte económica.
 Diseñar y serie de 457,500 y 900.

2.4. DENOMINACION DEL PROYECTO

El nombre de mi proyecto llamado (“HERRAMIENTA PARA GIRAR VOLANTE DE

MOTORES MERCEDES-BENZ”) lo puse con la finalidad de que esta herramienta
será utilizado en la volante del motor, el diseño será para la serie de 457, 500, 900 ya
que más asemos de esas marcas y series de vehículos comerciales.

2.5. DESCRIPCION DE FUNCIONAMIENTO DEL PROYECTO:

Mi proyecto de innovación va a funcionar mecánicamente mediante piñones y una

llave, en vez de un destornillador o una palanca primero antes que nada la
herramienta estará diseñada para la volante de motores Mercedes-Benz de la serie
457, 500, 900 y por ende tendrá sus medidas exactas que será diseñado con dos
engranajes o piñones que de ala volante o del arrancador su piñón y tendrá una base
exacta que de ala tapa de la volante con dos pernos 13 serán ajustados y al costado
tendrá para girar con una llave o un rachi para que todo flujo más rápido en la
calibración una vez que esté instalado en la volante ya no será necesario un
destornillador o palanca y como también gracias a este proyecto evitaremos
accidentes, lesiones o golpes, con esta herramienta será más fácil para girar la
volante simplemente colocar o instalar una vez ya instalada giramos la volante con
una llavecita sin necesidad de sacar y poner el destornillador como antes lo asíamos.

14
Así se podrá trabajar más cómodo y confiable dando un menor tiempo a cada
calibración que se le da día a día.

2.6. PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO:

Consiste de dos engranajes sencillos o de dos ruedas dentadas engranadas de dos

círculos primarios, son tangentes entre si y gira uno sobre otro y los pasos de as
ruedas o engranajes tienen q ser iguales.

El accionamiento o transmisión por ruedas dentadas tiene las siguientes misiones:

 Transmisión de fuerza motriz de un eje al otro.

 Modificación del número de revoluciones por diferencia de tamaño en los
diámetros de las ruedas.
 A esto sele llama relación de transmisión del engranaje.

2.6.1. LEY DE LA PALANCA

Con los elementos anteriores se elabora la denominada ley de la palanca, que

dice: La potencia por su brazo es igual a la resistencia por el suyo.

Matemáticamente se puede poner:

POTENCIA x BRAZO DE POTENCIA = RESISTENCIA x BRAZO DE

RESISTENCIA

P x BP = R x BR

Esta expresión matemática podemos sentirla de forma práctica si pensamos que es

más fácil girar una puerta (resistencia) cuanto más lejos de las bisagras (brazo de
potencia) apliquemos la fuerza (potencia). Lo mismo podemos comprobar si
intentamos cortar un alambre con unos alicates de corte: cuanto más cerca del eje
coloquemos el alambre (brazo de resistencia) y más alejado del mismo (brazo de
potencia) apliquemos la fuerza de nuestras manos (potencia), más fácil nos resultará
cortarlo.

Tipos
15
Según la combinación de los puntos de aplicación de potencia y resistencia y la
posición del fulcro se pueden obtener tres tipos de palancas:

Palanca de primer grado. Se obtiene cuando colocamos el fulcro entre la potencia y

la resistencia. Como ejemplos clásicos podemos

Palanca de segundo grado. Se obtiene cuando colocamos la resistencia entre la

potencia y el fulcro. Según esto el brazo de resistencia siempre será menor que el de
potencia, por lo que el esfuerzo (potencia) será menor que la carga (resistencia).
Como ejemplos se puede citar el cascanueces, la carretilla o la perforadora de hojas
de papel.

Palanca de tercer grado. Se obtiene cuando ejercemos la potencia entre el fulcro y

la resistencia. Esto tras consigo que el brazo de resistencia siempre sea mayor que
el de potencia, por lo que el esfuerzo siempre será mayor que la carga (caso
contrario al caso de la palanca de segundo grado). Ejemplos típicos de este tipo de
palanca son las pinzas de depilar, las paletas y la caña de pescar.
16
Utilidad

La palanca se puede emplear para dos finalidades básicas: transmitir un

movimiento o comunicar una fuerza, aunque ambas están directamente
relacionadas.

2.6.2. TRANSMISIÓN DEL MOVIMIENTO

A la hora de transmitir un movimiento tenemos que tomar decisiones sobre dos

cuestiones: dirección y amplitud del movimiento.

Si queremos invertir el sentido del movimiento tenemos que recurrir a una palanca
de primer grado, ya que el desplazamiento de la potencia y el de la resistencia se
lleva a cabo en sentidos contrarios (una sube mientras la otra baja).

Además:

- Podemos reducir la amplitud del movimiento haciendo que el brazo de potencia

sea mayor que el de resistencia.
- Podemos mantener la amplitud del movimiento colocando los brazos de potencia
y resistencia iguales.
- Podemos aumentar la amplitud del movimiento haciendo que el brazo de
potencia sea menor que el de resistencia.

Si queremos mantener el sentido del movimiento tenemos que recurrir a una palanca
de segundo grado o a una de tercer grado. La elección se hará en función de la
amplitud:

17
- Podemos disminuir la amplitud del movimiento con una palanca de segundo
grado, ya que el brazo de potencia es mayor que el de resistencia.
- Podemos aumentar la amplitud del movimiento con una palanca de tercer grado,
ya que el brazo de potencia es menor que el de la resistencia.

Todo ello se puede resumir diciendo que: a mayor brazo, mayor desplazamiento.

Matemáticamente podríamos poner:

Comunicar una fuerza

A la hora de comunicar una fuerza, la elección de la palanca se hará en función de la

posición relativa de potencia, resistencia y fulcro y de la necesidad de disponer de
ganancia mecánica o no.

18
La palanca de primer grado permite situar carga y esfuerzo a ambos lados del fulcro,
lo que puede resultar muy cómodo para determinadas aplicaciones (alicates, patas
de cabra, balancines...). con esta posiciones relativas se pueden obtener tres
posibles soluciones:

- Fulcro centrado, lo que implicaría que los brazos de potencia y resistencia fueran
iguales y, por tanto, iguales también el esfuerzo y la carga.
- Fulcro cercano a la resistencia, con lo que el brazo de potencia sería mayor que
el de resistencia y, por ello, se necesitaría menor esfuerzo para compensar la
resistencia.
- Fulcro cercano a la potencia, por lo que el brazo de potencia sería menor que el
de la resistencia y, por tanto, mayor el esfuerzo que la carga.
- La palanca de segundo grado permite colocar la carga entre el fulcro y el
esfuerzo. Ello implica que el brazo de potencia siempre será mayor que el de
resistencia y, en consecuencia, el esfuerzo menor que la carga (existencia de
ganancia mecánica).

19
La palanca de tercer grado permite colocar la potencia entre el fulcro y la resistencia,
lo que implica que el brazo de potencia siempre será menor que el de la resistencia
y, en consecuencia, el esfuerzo será mayor

Cigüeñal

Descripción

Cuando varias manivelas se asocian sobre un único eje dan lugar al cigüeñal.

En el cigüeñal se distinguen cuatro partes: eje, muñequilla, cuello y brazo.

El eje sirve de guía en el giro. Por él llega o se extrae el movimiento giratorio.

El cuello está alineado con el eje y permite guiar el giro al unirlo a soportes
adecuados.

La muñequilla sirve de asiento a las cabezas de las bielas.

El brazo es la pieza de unión entre el cuello y la muñequilla. Su longitud determina

la carrera de la biela.

20
 Cuando el cigüeñal consta de varias manivelas dispuestas en planos y sentidos
diferentes, el movimiento alternativo de las diversas bielas estará sincronizado y la
distancia recorrida por el pie de biela dependerá de la longitud del brazo de cada
manivela.

Utilidad

La utilidad práctica del cigüeñal viene de la posibilidad de convertir, con la ayuda de

una biela, un movimiento rotativo continuo en uno lineal alternativo (o viceversa).

Los cigüeñales son empleados en todo tipo de mecanismos que

precisen movimientos alternativos sincronizados: motores de coches, juguetes en los
que piernas y manos van sincronizados... NN

2.7. ESPECIFICACIONES
TÉCNICAS

Elementos Constructivos De Los Motores Diesel

Elementos Fijos:
- Culata
21
- Bloque Motor
- Colector De Admisión Y Escape
- Juntas En El Motor
Elementos Motrices:
- Émbolo
- Segmentos
- Biela
- Cigüeñal
- Volante De Inercia
Distribución:
- Válvulas
- Asientos Y Guías
- Muelles De Válvula
- Árbol De Levas
- Mando Del Árbol De Levas
- Empujadores Y Balancines
- Sistemas De Distribución: Sv, Ohv, Ohc, Sohc, Dohc,... Etc.
- Culata

2.8. INDICACIONES DE USO

Un motor diésel funciona mediante la ignición (encendido) del combustible al ser

inyectado muy pulverizado y con alta presión en una cámara (o precámara, en el
caso de inyección indirecta) de combustión que contiene aire a una temperatura
superior a la temperatura de autocombustión, sin necesidad de chispa como en los
motores de gasolina. Este proceso es lo que se llama la autoinflamación.

La temperatura que inicia la combustión procede de la elevación de la temperatura

que se produce en el segundo tiempo del motor, la compresión. El combustible se
inyecta en la parte superior de la cámara de combustión a gran presión desde unos
orificios muy pequeños que tiene el inyector, de forma que se atomiza y se mezcla
con el aire a alta temperatura (entre 700 y22
900 °C) y alta presión. Como resultado, la
mezcla se inflama muy rápidamente. Esta combustión ocasiona que el gas contenido
en la cámara se expanda, impulsando el pistón hacia fuera.

Esta expansión, a diferencia del motor de gasolina, es adiabática, generando un

movimiento rectilíneo a través de la carrera del pistón. La biela transmite este
movimiento al cigüeñal, al que hace girar, transformando el movimiento rectilíneo
alternativo (de va y viene, ida y vuelta) del pistón en un movimiento de rotación.

Para que se produzca la autoinflamación es necesario alcanzar la temperatura de

inflamación espontánea del diésel. En frío es necesario precalentar el diésel o
emplear combustibles más pesados que los empleados en el motor de gasolina,
empleándose la fracción de destilación del petróleo fluctuando entre los 220 °C y
350 °C, y que reciben la denominación degasóleo.

CAPITULO III

MOTOR:
3.1. MARCO TEÓRICO

23
El motor Diésel, llamado también motor de ignición por compresión recibe su nombre
por el doctor Rudolf Diésel quien patento un motor del tipo de ignición por
compresión se inyecta el combustible. en Alemania en 1893. es un motor de
combustión interna, es decir, la combustión tiene lugar dentro del motor. En sus
aspectos básicos es similar en diseño y construcción a un motor de gasolina, que
también es de combustión interna. Sin embargo, en el motor Diésel hay diferencias
en el método de hacer llegar el combustible a los cilindros del motor y en la forma en
que ocurre la combustión.

En el motor. de gasolina el combustible entra a los cilindros como una mezcla de aire
y combustible y la inflamación o ignición de la mezcla se produce por una chispa
eléctrica en las bujías. En el caso del Diésel, el combustible se inyecta en el cilindro
en forma de chorro de roció atomizado (se llamara atomización) y la ignición ocurre
debido a la elevada temperatura del aire que hay dentro del cilindro en el cual

24
El nombre de ignición por compresión se relaciona con el modo de funcionamiento
del motor. Los. Motores Diésel se diseñan con relaciones de compresión muy altas,
que producen presiones elevadas y por tanto, temperaturas muy altas en el aire que
se comprime en las cámaras de combustión del motor. Estas temperaturas son lo
bastante altas para hacer que se inflame el combustible que en forma de chorro de
roció es atomizado en la cámara de combustión. Por ello, se vera que la compresión
ocasiona la ignición y por tanto a estos motores se les conoce como de ignición por
compresión. Sin embargo, se ha utilizado el nombre de Diésel para los motores de
ignición por compresión desde hace tantos años y es de uso generalizado.

3.2. EFECTO DEL PROBLEMA

En este moto (principalmente valor de adquisición, costos de mantenimiento, ruido y

menos prestaciones) se están reduciendo debido a mejoras tecnológicas que se han
hecho con el tiempo en su diseño original, sobre todo en materia de alimentación de
combustible mediante inyección directa electrónica y de aire forzado con accesorios
como el turbo compresor o compresores eléctricos y en la disminución de vibraciones
mediante la introducción de los volantes motores bimasa. Con el uso de
25
una precámara para los motores de automóviles se consiguen prestaciones
semejantes a las de los motores de gasolina, pero se presenta el inconveniente del
incremento del consumo de combustible, con lo que la principal ventaja de estos
motores prácticamente desaparece. Durante los últimos años el precio del
combustible ha superado al de la gasolina común por al aumento de la demanda.
Este hecho ha generado quejas de los consumidores de gasóleo, como es el caso
de transportistas, agricultores o pescadores.

3.3. ASPECTOS MÁS IMPORTANTES

La culata es la pieza que sirve de cierre a los cilindros, formándose generalmente en

ella la cámara de combustión. en la culata de los motores diésel de cuatro carreras
se instalan las válvulas de admisión y escape, también los elementos del sistema de
inyección. es una de las piezas más delicadas y de difícil diseño del motor, debido a
los esfuerzos a que está sometido y a las elevadas temperaturas que tiene que
soportar elevadas temperaturas que tiene que soportar.

La cantidad de huecos y orificios de paso que posee pueden hacer que

su estructura quede debilitada; se fabrica hueca para que pueda circular por su
interior el líquido refrigerante. la dimensión y espesor del material debe adaptarse a
las características del motor, es decir, el espesor de sus paredes debe ser lo más
uniforme posible para evitar desequilibrios térmicos, que originarían la aparición de
grietas en su estructura. las zonas que soportan más calor en la culata son la cámara
de combustión y el conducto de salida de los gases quemados, por tanto los
fabricantes deben estudiar con detalle la correcta circulación del líquido refrigerante a
fin que todo el conjunto puede térmicamente equilibrado.

DOP de diagrama actual

MOTOR

26
 Seleccionar Herramienta

 Medir Fierro

 Colocar fierro en el tronillo de motor.

 Colocar fierro

 Retirar el fierro del banco

 Colocar fierro en el lugar adecuado

 Unir fierros.

 Soldar frenos

 Empernar partes desarmables de la mesa.

 Cortar tornillo sin fin

 Cortar plancha pesada

 empernar

 cortar cilindro.
27
  Poner la plancha galvanizada.

 Instalar para uso del motor.

 Instalar recipiente.

 Mandar a comprar repuestos en mal estado.

 Verificar sus componentes para su uso

DAP de diagrama actual

Cursograma analítico (DAP)

Operario/material/equipo
Diagrama Nº: 1 Hoja Nº: 1 Resumen
Objeto: Actividad Actu Propu Econ
Determinar el proceso actual de operaciones, al esto omía
Operación 7 7
tiempos de reparación de motor, piezas,
Transporte 4 2 2
reparar, armado.
Actividad: Espera
Girar el motor Inspección 2 0 1
Almacenamie
nto
Método: Actual/ Propuesto: Distancia (m) 301
0
28
 Lugar: DIVECENTER S.A.C Tiempo 257
(min-hombre)

Operario: Costo:
Ficha Número: uno Mano de
Compuesto por: miguel cana pacho Fecha:
Obra
21/09/17
Aprobado por:
Material
Fecha: Total
Dist. Tiem
Descripción (m) po Observación
(min)
Desmontar el motor del 4
vehículo
Transportar el girador 10 Depositarlo en
un en un
recipiente
Seleccionar herramientas 8
Colocar la herramientas al 3
mortor
Colocar la pieza giratoria 10 3 En el carrito
Sacar la pieza 5
Armar el motor 15
Limpiar el motor 10
Limpiar la herramienta 10
Limpiar los materiales 10
utilizados
Armar motor de manera 30
segura
Total 201 94 12 2 2 3
0

3.3.1. CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES DIÉSEL .

29
Dentro del motor ocurren ciertos eventos que le hacen funcionar. Estos se. repiten
para formar un ciclo. Conjunto motor se puede diseñar para que su ciclo completo
ocurra con cuatro o con dos carreras del piston. La mayor parte. de los motores
Diésel funcionan con el ciclo de cuatro tiempos; los otros, con el ciclo de dos
tiempos.

3.3.2. TIPOS DE MOTORES

Los motores Diésel pueden dividirse según: (1) los ciclos de funcionamiento, (2) la
disposición o arreglo de los cilindros, (3) el efecto de los pistones, (4) métodos de
inyección.

Ciclo de funcionamiento

Los motores Diesel pueden clasificarse según el número de tiempos del motor en:
Motores de 4 ciclos y motores de 2 ciclos. El significado de estos términos se
explicará en la parte de Principios del Motor Diesel

Disposición de los cilindros

Cilindros en línea: Es la disposición más simple con todos los cilindros, paralelos en
línea. Esta clase de construcción se emplea en los motores que tienen hasta 10
cilindros.

Disposición en V: Si el motor tiene más de 8 cilindros puede ser difícil hacerlo sin una
armadura lo suficientemente rígido en línea. La disposición en V con 2 bielas
conectadas a un mismo muñón permite la reducción de la longitud a la mitad
haciéndole así mucho más rígido, con un cigüeñal resistente. Este alegro común
para los motores de 8 a 16 cilindros. Los cilindros situados en el plano reciben el
nombre de bloque y el ángulo de los bloques puede variar de 30° a 120° siendo el
ángulo más común entre 40° y 75°

- Motor horizontal: se fabrican motores con un ángulo de 180°, se usa

principalmente para buses y camiones.

30
- Motores de unidades múltiples: con el objeto de aumentar la potencia del motor
sin aumentar el diámetro interior de sus cilindros ni la carrera de los pistones, se
han agrupado dos o cuatro completos de seis u ocho cilindros conectando los al
eje propulsor mediante embragues y cadenas o transmisión.
- Motores con cigüeñal vertical. Es un motor con 4 bielas conectadas a un mismo
muñón. Los 4 cilindros están todos en un plano horizontal, quedando de esta en
forma vertical. Cuatro bloques colocados uno en sima del otro usando un
cigüeñal con 4 manivelas, formando un motor completo de 16 pistones, este
motor es muy frecuente en la industria naval.

Efecto de los pistones

Los motores de simple efecto usan solo una cara del pistón para producir potencia, la
gran mayoría de los motores Diesel son de simple efecto.

Los motores de doble efecto usan ambos extremos del cilindro y las dos caras del
pistón para el desarrollo de la potencia. Los motores de doble efecto son construidos
para unidades grandes y de velocidad relativamente baja.

Se han desarrollado a partir de este tipo motores con pistones opuestos en un mismo
cilindro.

3.3.3. LA CONSTRUCCIÓN PRINCIPAL DEL MOTOR.

Partes del Motor

Los motores diesel varían enormemente en su apariencia exterior, tamaño, número

de cilindros, disposición de los cilindros y detalles de construcción. Sin embargo,
todos tienen las partes básicas principales, las cuales pueden tener diferentes
aspectos para desempeñar las mismas funciones.

Solamente hay muy pocas partes de trabajo básicas principales que ayudarán a las
principales en su funcionamiento así como las partes de conexión necesarias para
mantener el trabajo del conjunto. Las partes principales de trabajo son:

Cilindro
31
Pistón

Biela

Cigüeña

Cojinete

Bomba de combustible y toberas.

Cilindro: El corazón del motor es el cilindro donde el combustible es quemado y la

potencia se desarrolla. El interior del cilindro está formado por la camisa y el
cabezote que sella un extremo del cilindro y a menudo, aunque no siempre, contiene
las válvulas para administrar combustible y aire y para eliminar los gases producidos
por la combustión. El diámetro del cilindro es conocido como taladro o diámetro
interior.

Pistón: El pistón sella el otro extremo del cilindro y transmite al exterior la potencia
desarrollada en el interior del cilindro por la combustión del aceite combustible. Una
estanqueidad entre el pistón y la camisa del cilindro es producida por los anillos del
pistón lubricados con aceite del motor. La distancia que el pistón recorre de un
extremo al otro del cilindro se conoce con el nombre de carrera.

Biela: Un extremo llamado pié de biela está asegurado al balón del pistón y el otro
llamado cabeza de biela tiene un cojinete y va asegurado al motor. La biela
transforma el movimiento alternativo del pistón en movimiento continuo de rotación
en el cigüeñal durante la carrera de trabajo y viceversa durante todas las carreras.

Cigüeñal: El cigüeñal obtiene su movimiento de rotación del pistón a través de la

biela y el muñón colocado entre las manivelas. El trabajo del pistón es transmitido a
la hélice o al eje propulsor de un generador. Un volante de masa suficiente es
asegurado al cigüeñal con el objeto de reducir las fluctuaciones de la velocidad por
almacenamiento cinético durante las carreras de trabajo.

32
El carter es construido para proteger el cigüeñal, los cojinetes, las bielas y demás
accesorios para recoger el aceite de las partes móviles y para servir de receptor del
aceite del sistema de lubricación.

El combustible para los motores Diesel es suministrado por la cámara de combustión

de los cilindros por un sistema de inyección compuesto de bombas, tuberías e
inyectores.

3.3.4. PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO DE MOTORES DIESEL

El motor diésel es un motor térmico de combustión interna en el cual el encendido se

logra por la temperatura elevada producto de la compresión del aire en el interior del
cilindro. Fue inventado y patentado por Rudolf Diesel en 1892, por lo que a veces se
denomina también motor Diesel, utilizando su motor originalmente un biocombustible:
aceite de Palma, coco...(pero incluso Diesel reivindicó en su patente el uso de polvo
de carbón como combustible, pero no se utiliza por lo abrasivo que es).

Un motor diésel funciona mediante la ignición de la mezcla aire-gas sin chispa. La

temperatura que inicia la combustión procede de la elevación de la presión que se
produce en el segundo tiempo motor, compresión. El combustible diésel se inyecta
en la parte superior de la cámara de compresión a gran presión, de forma que se
atomiza y se mezcla con el aire a alta temperatura y presión. Como resultado, la
mezcla se quema muy rápidamente. Esta combustión ocasiona que el gas contenido
en la cámara se expanda, impulsando el pistón hacia abajo. La biela transmite este
movimiento al cigüeñal, al que hace girar, transformando el movimiento lineal del
pistón en un movimiento de rotación.

Para que se produzca el auto inflamación es necesario emplear combustibles más

pesados que los empleados en el motor de gasolina, empleándose la fracción de
destilación del petróleo comprendida entre los 220 y 350° C, que recibe la
denominación de gasóleo.

La principal ventaja de los motores diésel comparados con los motores a gasolina
estriba en su menor consumo de combustible, el cual es, además, más barato.
33
Debido a la constante ganancia de mercado de los motores diésel en turismos desde
los años noventa (en mucho países europeos ya supera la mitad), el precio del
combustible tiende a acercarse a la gasolina debido al aumento de la demanda. Este
hecho ha generado grandes problemas a los tradicionales consumidores de gasóleo
como transportistas, agricultores o pescadores.

En automoción, las desventajas iníciales de estos motores (principalmente precio,

costos de mantenimiento y prestaciones) se están reduciendo debido a mejoras
como la inyección electrónica y el turbocompresor. No obstante, la adopción de la
precámara para los motores de automoción, con la que se consiguen prestaciones
semejantes a los motores de gasolina, presenta el inconveniente de incrementar el
consumo, con lo que la principal ventaja de estos motores prácticamente
desaparece.

Actualmente se está utilizando el sistema Common-rail en los vehículos automotores

pequeños, este sistema brinda una gran ventaja, ya que se consigue un menor
consumo de combustible, mejores prestaciones del motor, menor ruido

3.3.5. CICLOS DE FUNCIONAMIENTO

Ciclo de cuatro tiempos

EL motor Diésel de cuatro tiempos funciona con cuatro carreras de los pistones:
admisión de aire, compresión, potencia y escape, Las válvulas de admisión y de
escape abren y cierran en momentos exactos en relación con el pistón. El árbol de
levas, impulsado desde el cigüeñal abre y cierra las válvulas.

Por razón de sencillez, en los siguientes párrafos se considerara que las válvulas
abren o cierran en PMS o en PMI En realidad, no están sincronizadas abrir y cerrar
en estos puntos exactos sino que abren antes o después de PMS o PMI para permitir
la entrada de aire del exterior al cilindro y para el escape de los gases de
combustión con la mayor eficacia posible

34
Primer tiempo o admisión: en esta fase el descenso del pistón aspira la mezcla aire
combustible en los motores de encendido provocado o el aire en motores de
encendido por compresión. La válvula de escape permanece cerrada, mientras que
la de admisión está abierta. En el primer tiempo el cigüeñal da 180º y el árbol de
levas da 90º y la válvula de admisión se encuentra abierta y su carrera es
descendente

Segundo tiempo o compresión: Al llegar al final de carrera inferior, la válvula de

admisión se cierra, comprimiéndose el gas contenido en la cámara por el ascenso
del pistón. En el 2º tiempo el cigüeñal da 360º y el árbol de levas da 180º, y además
ambas válvulas se encuentran cerradas y su carrera es ascendente

Tercer tiempo o explosión: Al no poder llegar al final de carrera superior el gas ha

alcanzado la presión máxima. En los motores de encendido provocado, salta la
chispa en la bujía provocando la inflamación de la mezcla, mientras que en los
motores diésel, se inyecta con jeringa el combustible que se auto inflama por la
presión y temperatura existentes en el interior del cilindro. En ambos casos, una vez
iniciada la combustión, esta progresa rápidamente incrementando la temperatura en
el interior del cilindro y expandiendo los gases que empujan el pistón. Esta es la
única fase en la que se obtiene trabajo. En este tiempo el cigüeñal da 170º mientras
que el árbol de levas da 240º, ambas válvulas se encuentran cerradas y su carrera
es descendente

Cuarto tiempo o escape: En esta fase el pistón empuja cuidadosamente, en su

movimiento ascendente, los gases de la combustión que salen a través de la válvula
de escape que permanece abierta. Al llegar al final de carrera superior, se cierra la
válvula de escape y se abre la de admisión, reiniciándose el ciclo. En este tiempo el
cigüeñal da 360º y el árbol de levas da 180º y su carrera es ascendente.

3.3.6. CICLO DE DOS TIEMPOS

En el motor de dos tiempos, se efectúa el ciclo completo de funcionamiento con dos

carreras del pistón: una ascendente y. una descendente. Los motores básicos de dos
35
tiempos tienen lumbreras en las paredes del cilindro las cuales descubre y cubre el
pistón durante su movimiento hacia abajo y hacia arriba en el cilindro. Estas
lumbreras son de admisión y de escape. En los motores Diésel, por lo general, se
utilizan tanto las lumbreras y válvulas las lumbreras para introducir aire en el cilindro
y las válvulas de escape para descargar los gases quemados dentro del cilindro.

El motor esta equipado con una bomba de aire o soplador que suministra aire a una
presión un poco mas alta que la presión de los gases de escape. Esto, además de
llenar el cilindro con aire limpio, ayuda expulsar los gases de escape. Esta action se
denominada barrido.

El pistón esta en PMI. El soplador introduce el aire por las lumbreras de admisión en
la pared del cilindro. Esto llena el cilindro con aire exterior y expulsa los gases
querandos por las válvulas de escape que esta en la eulata de cilindros.

El pistón se mueve hacia arriba y ha cubierto las lumbreras de admisión para cortar
el paso de aire desde el soplador. El pistón sigue su movimiento ascendente para
comprimir el aire en el cilindro a alrededor de 1/16 parte desu volumen, original. Esto
eleva la temperatura del aire comprimido.

El pistón casi ha llegado al PMS. En la carrera de compresión El combustible

atomizado por el inyector en la cámara de combustión se inflama con la alta
temperatura del aire comprimido. La presión resultante empuja el pistón hacia abajo
en el cilindro en la carrera de potencia. 36
El pistón casi ha llegado al PMI en la carrera de potencia. La válvula de escape esta
sincronizada para que abra justo antes del PMI y deje salir los gases quemados del
cilindro. Conforme continua la rotación del cigüeñal, el pistón llegara al PMI y
descubrirá las lumbreras de admisión para que penetre el aire del soplador y el ciclo
continua igual que antes. Todo el ciclo ocurre con una sola revolución del cigüeñal.

3.3.7. PARTES DEL MOTOR:

4. 1 El Motor
5. 2 Partes de un motor: Culata
6. 3 Partes de un motor: Bloque
7. 4 Partes de un motor: Cárter
8. 5 Árbol de levas
9. 6 Válvulas
10. 7 Pistones
11. 8 Cilindros
12. 9 Cigüeñal

37
3.3.8. EL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

Siempre que vamos a haber de motores de coches, y como en esta ocasión, de las
partes que lo forman, tenemos que saber en primer lugar que la mayoría de los
vehículos que circulan en el mundo montan motor de combustión interna.

Un motor de combustión interna es aquel que obtiene energía mecánica a partir de

la energía química producida por un combustible (diésel o gasolina) junto con el aire.
Por arder dentro de la cámara de combustión, recibe el nombre de motor de
combustión interna.

Partes de un motor: Culata

La culata es la parte superior del motor, aunque en ocasiones también se le

denomina tapa de cilindros. Con ella se cierran los cilindros en su parte superior, y se
alojan las válvulas de admisión y escape, las bujías (En motores de gasolina), el
árbol de levas, los conductos de admisión de aire y combustible y los conductos de
escape. Es el elemento que soporta las explosiones que se generan en los cilindros,
por ello va atornillada firmemente al bloque motor. En general la culata está
construida con una doble pared que permite la circulación del líquido refrigerante (en
los motores con refrigeración por aire el sistema es diferente). Entre el bloque motor
y la culata se coloca una junta, que se denomina “junta de culata” que garantiza un
38
sellado hermético entre ambas partes. La culata suele estar fabricada en hierro
fundido, aluminio o de una aleación ligera. Se fabrica con estos elementos, ya que
son materiales que se enfrían rápidamente, que son de fácil enfriamiento y que son
capaces de resistir altas presiones en su interior.

3.3.9. PARTES DE UN MOTOR: BLOQUE

El bloque motor, también conocido como bloque de cilindros, está construido en

hierro o aluminio, en una sola pieza, y aloja en su interior los cilindros de un motor de
combustión interna además de los soportes de apoyo del cigüeñal. Dentro de los
cilindros es donde los pistones suben y bajan, ayudados por las bielas. En el caso de
los motores de refrigeración líquida, que son los más frecuentes, en su interior
existen también una serie de conductos por los que circula el agua o líquido
refrigerante, además de los conductos para que el aceite lubrique el motor.
Normalmente el filtro de aceite se ubica en el bloque motor. Para determina cual es la
cilindrada de un motor, se calcula la medida del diámetro de los cilindros, junto con la
carrera que tienen los pistones.
39
3.3.10. PARTES DE UN MOTOR: CÁRTER

El cárter es un recipiente metálico en el que se alojan los mecanismos operativos del

motor. Sirve como cierre del bloque por la parte inferior, y además funciona como
depósito para el aceite del motor. Además actúa como refrigerante, puesto que el
aceite que llega caliente, cede parte de este calor al exterior. Normalmente está
fabricado en chapa de acero, pero también se fabrican en aleaciones de aluminio
que, aunque no reducen demasiado su peso, si que aporta ventajas a la hora de
disipar el calor en menos tiempo. Esta pieza nos permite proteger al motor de la
entrada de agua, polvo, y toda la contaminación posible. Además garantiza
condiciones de seguridad, impidiendo proyecciones en caso de fallo, y evitando
además el acceso de personas o elementos externos a piezas funcionales del
motor .El cárter se fija al bloque con tornillos y al igual que ocurre con la culta se
interpone una junta de estanqueidad para su sellado. En su parte inferior se coloca el
tapón que nos permite vaciarlo a la hora de sustituir el aceite.

Árbol de levas

40
El árbol de levas es un mecanismo cuya principal función es regular la apertura y el
cierre de las válvulas, tanto de las de apertura como las de cierre.

El árbol de levas está compuesto por una serie de elementos denominados levas,
que son de tamaños y formas diversas (normalmente ovoides) y que son las que
permiten que se realice este proceso, asegurando el correcto funcionamiento del
motor en determinado rango de revoluciones y velocidades.

Válvulas

Son otro de los mecanismos importantes del motor de un coche, las encargadas
de dejar fluir los gases hacia el cilindro. Suelen ser muy robustas y estar fabricadas
en acero u otros materiales como el titanio, ya que trabajan a temperaturas muy
altas. Existen de diferentes tipos, también para su uso en muchos otros mecanismos
e industrias.

Dependiendo del número de válvulas y de su posición el coche presentará un

comportamiento u otro. Por ejemplo, los coches de 8 válvulas funcionan mejor en
pares bajos, mientras que los de 16 válvulas, al dejar pasar mejor los gases hacia los
cilindros, tiene mejor respuesta a altas revoluciones.

Pistones

41
Se encuentran dentro del cilindro y son los encargados de transmitir la energía de los
gases de la combustión a la biela. Es una especie de guía para el pie de biela, que
luego pasa esta energía al cigüeñal.

Tiene diferentes partes: la cabeza (parte superior que está en contacto con el fluido
durante todo el proceso), el cielo (la superficie superior de la cabeza), el perno
(anclaje entre el pistón y la biela), las faldas (permiten el deslizamiento del pistón
dentro del cilindro), etc.

Cilindros

Por donde circulan los pistones. Acuña su nombre debido a su forma geométrica,
parecida a un cilindro. Los cilindros deben estar fabricados en materiales resistentes
porque son, junto con los pistones o las válvulas, los encargados de crear y soportar
constantes explosiones de energía que dan lugar al funcionamiento del motor.

Existen motores que tienen desde un cilindro a otros que tienen 12 o 14. El conjunto
que forman estos cilindros en un vehículo de denomina bloque motor.

42
Cigüeñal

Sería algo así como el eje maestro del motor, el que soporta las fuerzas y presiones
que provocan las válvulas al realizar la combustión. Empuja a los pistones que
transmiten la energía al cigüeñal a través de las bielas, convirtiendo los movimientos
alternativos en fuerza circular.

Volante motor a

El volante motor, también llamado volante de inercia, es una pieza que se encuentra
situada en el extremo del cigüeñal. Su cometido es regular el giro del cigüeñal. Unido
al volante motor se sitúa el embrague, transmitiendo el movimiento del motor a la
caja de cambios y, posteriormente, a las ruedas. A la hora de sustituir el embrague de
nuestro coche, es muy importante revisar el estado del volante motor y sustituirlo si
es necesario.

El cigüeñal, debido al giro propio del motor, hay momentos en los que se aplica un
impulso para acelerarlo, mientras que en otros tiende a pararse. Con la ayuda
del volante motor, el giro del cigüeñal se regula y se mantiene constante. La energía
que recibe en cada impulso, la devuelve posteriormente.

El material con el que está fabricado de forma habitual es de fundición. El montaje

del volante motor sobre el cigüeñal se realiza en una única posición posible. Con
43
esto, lo que conseguimos es equilibrar perfectamente el movimiento del motor.
Cuantos más cilindros tenga el motor del coche, el giro de este será más regular, por
lo que la masa necesaria del volante motor será menor.

Pero eso no es todo ya que, según las características del motor, será
necesario montar un tipo de volante motor u otro. Es necesario tener en cuenta el
arranque del motor, el ralentí o las aceleraciones, entre otros.

Si queremos conseguir un arranque del motor más sencillo o queremos mantener un

correcto ralentí, el volante motor debe tener una masa mayor, mediante el cual
conseguimos acumular una gran cantidad de energía en la primera fase, que será
devuelta en las sucesivas. Si el motor está diseñado para tener una aceleración
rápida, el volante motor que equipe el vehículo debe tener una masa menor, ya que
facilita la aceleración.

En el contorno del volante motor se sitúa una corona dentada. Esta corona se utiliza
para poner en marcha el motor gracias al motor de arranque, así como controlar las
revoluciones de giro del motor, r.p.m., mediante el sensor correspondiente. En la
parte exterior del motor también podemos encontrar información útil sobre las marcas
del p.m.s. (punto muerto superior) y el avance del encendido.

Hoy en día, también nos podemos encontrar un volante motor bimasa. Estos
volantes se componen de dos platos y, en medio de ellos, se sitúa un muelle
44
helicoidal y un rodamiento de bolas. Además, con este tipo de volantes conseguimos
un desembrague más progresivo, así como una reducción del ruido y vibraciones.

Los volantes de inercia

El volante de inercia o la volante del motor, es una pieza muy importante para el
funcionamiento del motor, pero nadie la conoce ni conoce su funcionamiento, para
entender su función debemos conocer primero el concepto de inercia (Un objeto sin
movimiento tiende a mantenerse en reposo, uno en movimiento tiende a conservar
ese mismo movimiento y a seguir en la misma dirección)

El ejemplo más claro de la inercia está cuando nos desplazamos en un vehículo y

frenamos bruscamente nuestro cuerpo se mueve hacia adelante, queriendo
conservar el movimiento, o por el contrario cuando estamos estacionados y
arrancamos nuestro cuerpo se va hacia atrás queriendo conservar el reposo.

Historia

Aparece en el periodo neolítico, se aplicaba en los usos de hilar, en los tornos de los
alfareros, hay evidencia histórica de su uso en diversos instrumentos mecánicos.

La volante del motor o volante de inercia

45
Es una rueda dentada, bastante pesada está hecha generalmente de fundición o
acero, se coloca en el extremo del cigüeñal cerca de la caja de cambios, se monta
utilizando unos tornillos auto frenables, que van descentrados para evitar errores en
el montaje.

Cuenta con una entrada, que es la parte fundamental para la transmisión de la

fuerza, la volante de inercia no solo almacena la energía cinética que ayuda al
movimiento alternativo del motor, absorbiendo y cediendo energía, sino que también
conecta a través del embrague la potencia del motor con las ruedas.

También cumple con otras funciones de referencia, en su rueda dentada se suelen

grabar referencias, para que puedan ser verificadas por el mecánico, que sirven para
el reglaje de la distribución y el encendido.

El volante cumple también la función de facilitar la puesta en marcha al hacerse girar

el motor mediante el arranque eléctrico, el cual pone en movimiento el volante, y a su
vez el cigüeñal para completar algunos giros hasta producir los ciclos de expansión
logrando el funcionamiento del motor.

Volante bimasa

En los motores de pistón alternativo a bajas revoluciones se producen vibraciones

giratorias en el cigüeñal y en el volante de inercia a causa de la falta de continuidad
en el desarrollo de la combustión. El volante bimasa evita que estas vibraciones
giratorias se transmitan a la vía motriz y ocasionen así oscilaciones de resonancia.

Las oscilaciones de resonancia se muestran exteriormente en forma de ruidos

molestos. Los ruidos y las oscilaciones así generados, unidos al traqueteo del
cambio de marchas, al retemblor de la carrocería y a las vibraciones causadas por la
carga alternativa del motor, tienen como consecuencia una pérdida de confort
acústico y de comodidad de conducción. Los principales fabricante de volantes
bimasa son LuK y Sachs.

Es el responsable de eliminar las vibraciones de la cadena cinemática, evitando

resonancias no deseadas y asegurando un elevado confort de marcha. La clave se
46
encuentra en las dos masas divididas. Mientras una de ellas (masa primaria) gira de
forma solidaria al motor, la otra masa (secundaria) gira de modo amortiguado y
uniforme a la transmisión, estando unidas mediante un sistema de amortiguación que
permite una oscilación de gran ángulo entre ambas masas del volante. Las
vibraciones provocadas por el movimiento rotatorio del motor son amortiguadas de
esta forma.

Elementos del volante bimasa

Masa de inercia primaria

El disco de inercia primario está unido al cigüeñal del motor. Su momento de inercia
forma una misma unidad con el cigüeñal. En comparación con un volante de inercia
convencional, la masa de inercia primaria del volante bimasa posee una flexión
elástica claramente superior, lo cual tiene como resultado una descarga de trabajo
para el cigüeñal. Además, junto con la tapa del primario, forma el canal de los
muelles curvados. En general, ese canal se compone de dos partes y se encuentra
limitado por los topes de los muelles curvos.
Para el arranque del motor, en el disco de inercia primario se encuentra la corona de
arranque, que se monta a presión o bien por soldadura.

Masa de inercia secundaria

47
La masa de inercia secundaria constituye la conexión del volante bimasa a la cadena
cinemática en la parte del cambio de marchas. En colaboración con el embrague,
transmite el par de giro modulado procedente del volante bimasa. La carcasa de
embrague está atornillada en el borde exterior.

Tras realizarse el proceso de embrague, en el interior del embrague un mecanismo

de muelle presiona el disco de embrague contra la superficie de fricción de la masa
de inercia secundaria. El par de giro se transmite por fricción. La masa de inercia de
la parte secundaria se compone principalmente de la masa de inercia secundaria y la
brida. Los muelles curvados reciben el par de giro a través de las aspas de la brida.

Aplicaciones del volante de inercia

En la actualidad, se llevan a cabo investigaciones sobre nuevas aplicaciones que

comprenden el uso de un volante:

Una prensa punzadora, la operación de punzonado propiamente dicha requiere

energía sólo durante una fracción de su ciclo de movimiento.

Un motor de cuatro tiempos o alternativos de pistón.

Para absorber la energía de frenado de un vehículo y poder suministrarle

posteriormente energía de aceleración.

Como dispositivos para suavizar la energía en aparatos eléctricos, así como en

instalaciones generadoras de energía eléctrica mediante la energía solar o la fuerza
del viento.

Los ferrocarriles eléctricos han utilizado desde hace mucho el llamado frenado de
regeneración, alimentando la energía de frenado nuevamente a las líneas de
potencia; pero los nuevos materiales, más resistentes, hacen que la utilización del
volante para tales fines sea ahora más factible.

El volante de inercia o volante motor es el elemento que se encarga de transmitir el

par del motor al conjunto del embrague. Existen diferentes tipos, y en esta nueva
entrada vamos a explicarte las principales diferencias entre ellos.
48
El volante de inercia va atornillado al cigüeñal del motor y recibe este nombre ya que
actúa como un acumulador de energía cinética, regularizando el movimiento lineal
del mecanismo de biela del motor. En otras palabras, gracias a su gran masa, se
encarga de que entre cada explosión en el interior del motor, este siga girando de
forma continua y el motor no funcione a tirones.

Sus dimensiones y su peso dependen de la potencia que se va a transmitir y del

calor por fricción que se produce al embragar. Generalmente, se suele fabricar con
materiales como el acero, aunque podemos encontrar volantes de inercia ultra

49
ligeros en vehículos deportivos, fabricados en titan io o acero nitrurado, que además
tienen orificios en las zonas de mínimas tensiones para reducir su masa.

Pero cuando hablamos de volantes de inercia, solemos distinguirlos en dos tipos

diferentes: volantes de inercia de una sola masa y volantes de inercia bimasa.

El volante de inercia de una sola masa es el que más se utiliza, y está compuesto de
una sola pieza circular de gran masa y grandes dimensiones con un dentado en su
perímetro donde engrana el motor de aranque.

Pero cada vez se usan más otro tipo de volante de inercia: los bimasa. Estos
volantes están compuestos de dos piezas circulares, entre las que se encuentra
una zona de amortiguación con muelles. Estos muelles se incorporan para evitar que
la mayor parte de las vibraciones del motor sean transmitidas a la caja de cambios y
por tanto a la cadena cinemática del vehículo.

50
Por esta razón, los vehículos que incorporan un volante de inercia bimasa suelen ser
más cómodos para sus ocupantes ya que amortiguan mucho mejor el movimiento del
motor. Por otro lado, las piezas de amortiguación sufren un desgaste, lo que hace
que este tipo de volantes de inercia tiendan a romperse más fácilmente, lo que
supone un desembolso importante ya que no suelen ser baratos.

Esta es la única desventaja que tienen este tipo de volantes de inercia, aunque cada
vez sacan versiones mejoradas, por lo que no cabe duda de que dentro de unos
años la gran mayoría de los vehículos con motor de explosión, lleven este tipo de
volantes de inercia.

51
 CAPITULO IV

4.1. PLAN DE ELABORACIÓN:

SEMANAS AVANCES

Semana 1 y 2 Nombre del proyecto

Semana 4 Resumen
Semana 5 Objetivos
Semana 6 y 7 Principios – descripción del proyecto –
especificaciones técnicas.
Semana 8 y 9 Marco teórico
Semana 10 y 11
Semana 12 y 13
Semana 14 y 15
Semana 16

4.2. COSTO DE LOS MATERIALES PARA LA FABRICACIÓN:

ÍTEM DESCRIPCIÓN CANTIDAD COST/UNIT COSTO TOTAL

01 Plancha 01 35.00 35.00

acerada
100X60mm
02 Barra acero 01 70.00 70.00
aleado
100X40mm
03 Seguro acerado 02 3.5 7.00
04 Lijar # 1000 04 1.50 6.00
05 Lijar # 500 02 1.50 3.00
06 Pintura base 01 8.00 8.00
1/32galon
07 Pintura acrílica 01 12.00 12.00
1/32galon
08 Piñón bendix 01 35.00 35.00
52
 09 Perno 13 1/2 01 12.00 12.00
TOTAL 188.00

4.3. COSTO DE LA MANO DE OBRA:

ITEM DESCRIPCIÓN COSTO TOTAL

01 Mano de obra del tornero 140.00
02 Mano de obra del 60.00
soldador
03 Mano de obra del 30.00
mecánico
04 Mano de obra del pintor 30.00
05 total 260.00

OTROS GASTOS:

ITEM DESCRIPCIÓN COSTO TOTAL

01 Movilidad 30.00
02 Teléfono 10.00
03 Otros gastos 15.00
04 TOTAL 45.00

COSTO TOTAL DEL PROYECTO:

ITEM DESCRIPCIÓN COSTO TOTAL

01 Costo de materiales 188.00
02 Costo de mano de obra 260.00
03 Otros insumos 45.00
04 TOTAL 493.00

4.4. RETORNO DE LA INVERSIÓN:

ITEM DESCRIPCIÓ CANTIDA COSTO COSTO COST 10%
N D ALA UNITARI ALA O AL RETORNO
SEMANA O SEMAN MES DE LA
A INVERSIÓ
N
53
 Buhy770 Calibración de 08 240.00 1920.00 7680.0 576.00
1 válvulas 0

TIEMPO DE RECUPERACIÓN DE LA INVERSIÓN:

ITEM DESCRIPCIÓ COSTO DEL 10% DE TIEMPO DE

N PROYECTO RECUPERACIÓ RECUPERACIÓ
N DE LA N
INVERSIÓN
01 10% retorno de 493.00 576.00 10x576/100= 57.6
la inversión al mes

En conclusión la inversión de mi proyecto se va recuperar en 09 meces solo

descontando el 10% de 576.00 al mes de mis ganancias por las calibraciones.

4.5. 4.5 CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN DE MI PROYECTO:

PROCESO LUNE MARTE MIÉRCOLE JUEVE VIERNE SÁBADO TOT/

S S S S S HOR
Medir y
trazar los 5HR 5HR
materiales
Cortar y
taladrar 6HR 6HR
Tornero de la
base y 5HR 4HR
rectificado
del eje
Fabricación
de los ejes y 8HR 2HR 10HR
54
sus partes
piñón
Pintado de
componente 4HR 4HR
s

TOTAL DE HORAS DE MI PROYECTO 29HR

55