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A partir de este momento se inició una transición que acabaría con siglos de una mano de
obra basada en el trabajo manual y el uso de la tracción animal siendo estos sustituidos
por maquinaria para la fabricación industrial y el transporte de mercancías y pasajeros.
Esta transición se inició a finales del siglo XVIII en la industria textil y la extracción y
utilización de carbón. La expansión del comercio fue posible gracias al desarrollo de las
comunicaciones con la construcción de vías férreas, canales o carreteras. El paso de una
economía fundamentalmente agrícola a una economía industrial influyó sobremanera en la
población, que experimentó un rápido crecimiento sobre todo en el ámbito urbano. La
introducción de la máquina de vapor de James Watt (patentada en 1769) en las distintas
industrias fue el paso definitivo en el éxito de esta revolución, pues su uso significó un
aumento espectacular de la capacidad de producción. Más tarde el desarrollo de los
barcos y ferrocarriles a vapor así como el desarrollo en la segunda mitad del XIX del motor
de combustión interna y la energía eléctrica supusieron un progreso tecnológico sin
precedentes.67
Como consecuencia del desarrollo industrial nacieron nuevos grupos o clases sociales
encabezadas por el proletariado —los trabajadores industriales y campesinos pobres— y
la burguesía, dueña de los medios de producción y poseedora de la mayor parte de la
renta y el capital. Esta nueva división social dio pie al desarrollo de problemas sociales y
laborales, protestas populares y nuevas ideologías que propugnaban y demandaban una
mejora de las condiciones de vida de las clases más desfavorecidas, por la vía
del sindicalismo, el socialismo, el anarquismo, o el comunismo.8
Aún sigue habiendo discusión entre historiadores y economistas sobre las fechas de los
grandes cambios provocados por la Revolución Industrial. El comienzo más aceptado de lo
que podríamos llamar Primera Revolución Industrial, se podría situar a finales del siglo
XVIII, mientras su conclusión se podría situar a mediados del siglo XIX, con un período de
transición ubicado entre 1840 y 1870. Por su parte, lo que podríamos llamar Segunda
Revolución Industrial, partiría desde mediados del siglo XIX a principios del siglo XX,
destacando como fecha más aceptada de finalización a 1914, año del comienzo de
la Primera Guerra Mundial. El historiador marxista Eric Hobsbawm, considerado pensador
clave de la historia del siglo XX 9 sostenía que el comienzo de la revolución industrial debía
situarse en la década de 1780, pero que sus efectos no se sentirían claramente hasta
1830 o 1840.10 En cambio, el historiador económico inglés T.S. Ashton declaraba por su
parte, que la revolución industrial tuvo sus inicios entre 1760 y 1830.11 Algunos
historiadores del siglo XX, como John Clapham y Nicholas Crafts, argumentan que el
proceso de cambio económico y social fue muy gradual, por lo que el término «revolución»
resultaría inapropiado. Estas cuestiones siguen siendo tema de debate entre historiadores
y economistas
Antecedentes y causas
El triunfo de los nuevos planteamientos filosóficos del siglo XVIII, contribuyó al intercambio del
conocimiento científico
Los inicios de la industrialización europea hay que buscarlos en la Edad Moderna. A partir
del siglo XVI se vislumbra un avance en el comercio, métodos financieros, banca y un
cierto progreso técnico en la navegación, impresión o relojería. Sin embargo estos avances
siempre se veían lastrados por epidemias, constantes y largas guerras y hambrunas que
no permitían la dispersión de los nuevos conocimientos ni un gran crecimiento
demográfico. Según el historiador Angus Maddison, Europa Occidental experimentó un
crecimiento demográfico prácticamente nulo entre 1500 y 1800.
El Renacimiento marcó otro punto de inflexión con la aparición de las primeras sociedades
capitalistas en Holanda y el norte de Italia. Es a partir de mediados del siglo XVIII cuando
Europa comenzó a distanciarse del resto del mundo y a asentar las bases de la futura
sociedad industrial debido al desarrollo, aún primitivo, de la industria pesada y la minería.14
15
La alianza de los comerciantes con los agricultores hizo aumentar la productividad, lo
que a su vez provocó una explosión demográfica, acentuada a partir del XIX. La
Revolución Industrial se caracterizó por la transición de una economía agrícola y manual a
una comercial e industrial16 cuya ideología se basaba en el racionalismo la razón y
la innovación científica.17
Otro de los principales desencadenantes de la Revolución nace de la necesidad.18 Aunque
en algunos lugares de Europa como Gran Bretaña ya existía una base industrial,
las Guerras Napoleónicas consolidaron la industria europea. Debido a la guerra, que se
extendía por la mayor parte de Europa, las importaciones de muchos productos y materias
primas se suspendieron. Esto obligó a los gobiernos a presionar a sus industrias y a la
nación en general para producir más y mejor que antes, desarrollándose industrias antes
inexistentes. La industrialización tuvo lugar en diferentes oleadas en los distintos países.
Las primeras áreas industriales aparecieron en Gran Bretaña a finales del siglo XVIII,
extendiéndose a Bélgica y Francia a principios del siglo XIX y a Alemania y a Estados
Unidos a mediados de siglo, a Japón a partir de 1868 y a Rusia, Italia y España a finales
de siglo. Entre las razones se encontraron algunas tan dispares como la notable ausencia
de grandes guerras entre 1815 y 1914, la aceptación de la economía de mercado y el
consecuente nacimiento del capitalismo, la ruptura con el pasado, un cierto equilibrio
monetario y la ausencia de inflación
Revolución demográfica
Véase también: Transición demográfica
mule.
El comercio internacional
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Este aviso fue puesto el 12 de agosto de 2010.
Economía industrial
Véanse también: Segunda revolución industrial y Tercera revolución industrial.
Transportes
El ferrocarril
sustituir la madera por hierro.33 La primera concesión del Parlamento inglés para la
construcción de un ferrocarril —movido por caballos— se remonta a 1801; se trataba de
una línea entre Wandsworth y Croydon con unos 13 kilómetros de longitud y con un coste
de 60 000 libras. La gran revolución del ferrocarril comenzó en 1814, cuando George
Stephenson utilizó la máquina de vapor como medio de locomoción. Su invento fue un
éxito y comenzó a usarse de inmediato en las minas, pudiendo transportar ocho vagones
de 30 toneladas a una velocidad de 7 km/h. Estos resultados eran suficientes para
expandir el uso de la máquina a otros servicios. Fue un 1821 cuando el Parlamento
autorizó la construcción de la primera línea de ferrocarril con tracción de vapor
entre Stockton y Darlington. La línea fue inaugurada en 1825 con una máquina
maniobrada por el propio Stephenson tirando de 34 vagones a una velocidad de entre 10 y
12 millas por hora —16-19 km/h— ;34 El periódico The Times describió esta hazaña de la
siguiente manera:
Tres máquinas de vapor con cincuenta caballos de fuerza cada una han servido para arrastrar trece
vagones, cargados de mercancías y productos diversos sobre la altura del plano inclinado que forma
la vía. Allí se han enganchado los vagones a una máquina llamada "La Experiencia" además de
cierto número de vagones que llevaban a los accionistas, autoridades e invitados (...) Se pone en
marcha y hombres a caballo intentan seguir los vagones pero pronto quedan distanciados, allí donde
la pendiente era más fuerte el convoy alcanzó las 25 millas/h.35 (40km/h).
En los 5 años posteriores el Parlamento autorizó la construcción de 23 nuevas líneas de
ferrocarril entre las que se encontraba la célebre línea entre Mánchester y Liverpool,
siendo sus constructores los primeros en ofrecer en el ferrocarril el servicio de transporte
de pasajeros. En aquel momento se desconfiaba de la seguridad que podían ofrecer las
locomotoras, pero la acogida fue muy buena, mejorando en un 10% los beneficios
derivados de este servicio, aunque los ingresos por el transporte de algodón, tejidos,
carbón y ganado aún seguían siendo mayoritarios. Este éxito también fue tratado
por George Porter, quien en su libro El progreso de la nación dice :
Desde entonces [se refiere a la construcción de la línea citada] se ha observado que al construirse
una línea de ferrocarril entre dos ciudades, el número de viajeros en el trayecto entre una y otra se
cuadruplica.
Fue en esta ocasión el propio Stephenson el que ganó la puja en esta línea convirtiéndose
su Cohete en el encargado de remolcar un tren de 12 toneladas a 22 km/h.36 El primer
correo por ferrocarril se envió el 11 de noviembre de 1830.35 Los tiempos de llegada se
redujeron considerablemente, llegando el correo entre Londres y Manchester en
aproximadamente 18 horas. En Inglaterra, siguiendo la consigna laissez faire, el Estado no
intervenía en la construcción o subvención del ferrocarril sino que se resignaba a otorgar
las licencias y permisos de construcción y explotación;36 de esta manera se gastaron
enormes fortunas con el objetivo de obtener los distintos permisos; por ejemplo el Great
Western costó en gastos preliminares 89 000 libras y otros como el London and
Birmingham 62 000.37
El primer país continental en seguir el ejemplo inglés fue Bélgica con dos líneas Bruselas-
Malinas y Malinas-Amberes en 1835. El primer año transportaron 70 000 pasajeros. El
coste fue bajísimo y el billete Bruselas-Amberes costaba solo un franco.38 El invento entró
en Francia con algo de retraso pues mientras jóvenes, ingenieros y adeptos al
saintsimonismo reclamaban su construcción, tropezaban con el rechazo y la desconfianza
de muchos, además de la carencia de hierro. El gobierno francés, que veía el potencial del
aparato, ordenó un estudio para un plan nacional de los ferrocarriles. El estudio quedó
finalizado en 1837 y los capitalistas, impacientes, presionaban al gobierno para la
ejecución del proyecto con el fin de especular con las obras y los terrenos. El plan
consistía en siete líneas con centro en París, que unirían el Atlántico, el Mediterráneo y el
Rin. Al contrario que en Inglaterra y Bélgica, el estado se hizo cargo, al menos en parte, de
su construcción y explotación, aportando 150 000 francos por kilómetro de vía y
construyendo las infraestructuras necesarias.38 Mientras, las compañías privadas
aportaron 100 000 francos para edificios y material.39 Tras 40 años de administración y
explotación privada, el sistema pasaría al Estado. Socialistas románticos y conservadores
se oponían al proyecto, los primeros reclamaban que el sistema fuera del estado desde el
primer día y los segundos lo consideraban demasiado caro.39 Finalmente el plan fue
aprobado, pero algunos acuerdos se revisaron y en la práctica la construcción y
explotación corrió a cuenta casi exclusiva del sector privado.39 En 1857 la red estaba
consolidada siendo propiedad de 6 grandes compañías. Debido a la obligación de ceder la
propiedad al Estado a los 40 años de explotación se descuidó sobremanera su cuidado y
mantenimiento por lo que el gobierno francés se vio en la obligación de ampliar el plazo en
99 años más, comprometiéndose incluso a pagar las obligaciones a su vencimiento.39
En Alemania la primera línea se construyó en 1835 con una extensión de siete kilómetros
entre Núremberg y Fürth pero fue en 1839 cuando se construyó la primera línea de
importancia entre Dresde y Leipzig, promovida por el profesor de economía política List,
uno de los principales promotores de la línea Núremberg-Fürth. Pronto se vio al ferrocarril
como una poderosa arma política; en el momento de la aparición del ferrocarril, Alemania
se encontraba dividida en más de 300 pequeños estados y ciudades autónomas. Desde la
construcción de la línea Dresde-Leipzig todas las ciudades alemanas quisieron unirse con
su vecina lo que además de un gran impulso económico hizo un gran servicio para el
triunfo del Zollverein.40 Al contrario que en el resto de países, en Alemania fue la
administración la encargada de vigilar o administrar todos los ferrocarriles.41 En 1850
el Zollverein ya poseía 5800 kilómetros casi el doble que toda
Francia. Hannover, Bremen, Hamburgo, Berlín, Fráncfort formaban una gran línea que
transcurría sobre los principales focos industriales y unía Alemania con Suiza a través
de Basilea y a Austria a través de Moravia y Silesia.
Ceremonia de clavado del "Remache de Oro" (Golden Spike) el 10 de mayo de 1869 símbolo de la
finalización de la primera línea transcontinental estadounidense