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I S
P A E
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E IAB L
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INSTITUTO INTEGRACIÓN
S O B R E I N T E G R AC I Ó N A L B I C E N T E N A R I O

El Primer Foro Integración al Bicentenario es un espacio para que los

principales actores de la sociedad construyan una visión del Perú a largo
plazo. El Grupo RPP busca poner en agenda pública las temáticas clave
para el desarrollo del país con miras a la celebración de sus 200 años de
vida republicana. Los temas tratados durante este evento son:

1 . E L PA Í S Q U E Q U E R E M O S

Las principales reformas que necesita el país requieren de una mirada

al largo plazo. Por ello, proponemos un diagnóstico de los principales
retos del Perú camino al Bicentenario. Partimos de la lucha frontal contra
la corrupción y la informalidad. Al mismo tiempo, un compromiso para
mejorar los servicios básicos, la educación y la salud.

2 . E L PA Í S D I G I TA L

La tecnología ya es parte de la vida diaria de la mayoría de peruanos. Es

hora que las instituciones del Estado tomen ventaja de ello. La sociedad
se beneficia al disminuir el uso del papel, el tiempo de espera en sus
trámites y traslados. Y en el Estado puede impactar en la reducción de la
burocracia y un mejor control de actos de corrupción.

3 . E L PA Í S C R E AT I V O

Un país desarrollado garantiza que sus productos mejoren su valor

constantemente. Mientras exista producción diversa e innovadora, el
cambio social y económico alcanzará a más peruanos. Trabajar en la
diversificación productiva desde el Estado abre las puertas a nuevas
actividades y la posibilidad de tener más puestos de trabajo formal.

4 . E L PA Í S S E G U R O

Para lograr una seguridad ciudadana se requieren cambios de fondo. En

principio se requiere del fortalecimiento policial, con infraestructura y
capacitación de alto nivel. El objetivo es que el territorio nacional esté
libre de delitos y violencia. Así, los ciudadanos se desenvuelven en todo su
potencial, al no estar en una situación de constante amenaza

5 . E L PA Í S V I A B L E

Un país viable toma en cuenta todas las formas de movilidad urbana. Cada
ciudad del país debe contar con un diseño de movilidad acorde a sus usos
y costumbres. Este responde a las necesidades del ciudadano. Un mejor
sistema de transporte impacta en la calidad de vida y puede disminuir la
contaminación ambiental.

Más información:
www.forobicentenario.pe

INSTITUTO INTEGRACIÓN
UNA MIRADA AL PAÍS
El Grupo RPP fundó el Instituto Integración
como una mesa de investigación, análisis
y propuestas que contribuyan a mejorar la
calidad de vida de los peruanos.
En los últimos años, los grandes temas
vinculados a la educación, la seguridad
ciudadana, la gobernanza pública y la
democracia han sido ejes importantes que
hemos desarrollado a través del trabajo de
nuestro instituto.
Las investigaciones han sido difundidas desde
nuestras plataformas informativas. Durante los
últimos cinco años, expertos y profesionales de
diversas especialidades han contribuido para
poner en agenda los temas más importantes
del país. Estas investigaciones son la base del
Primer Foro Integración al Bicentenario.
El Instituto Integración es la organización
que lidera la discusión de los grandes temas
del Perú al 2021, un espacio de reflexión para
plantear soluciones y promover la discusión
entre los principales actores responsables de la
solución de los problemas del Perú.
Este Primer Foro Integración al Bicentenario
es el paso audaz que promueve el debate y
llama a la acción de todos los peruanos para
alcanzar el soñado desarrollo, con el sello de
credibilidad que el Grupo RPP garantiza.

Frida Delgado Nachtigall

Presidenta del Instituto Integración

INSTITUTO INTEGRACIÓN 3
INSTITUTO INTEGRACIÓN
EL CAOS DEL
TRÁNSITO SE LLEVA
3% DEL PBI

Cinco, seis o hasta siete horas puede representar ir de un sitio a otro en Lima para
trabajar, estudiar o recrearse. Esto representa 6,6 mil millones de soles en pérdidas
de productividad por una movilidad urbana y transporte público deficiente. ¿Cómo
aceleramos a las ciudades?

LOS FRENOS DEL TRANSPORTE PERUANO

Jessica Manrique pasa seis horas al día en la ruta de
transporte. Eso es lo que demora solo en trasladar-
se hacia su trabajo y de regreso. Recorre alrededor
de treinta kilómetros de un extremo a otro de la
ciudad. La congestión vehicular no es el único ele-
mento que evita que el trayecto sea más rápido. El
mal estado de las pistas, los accidentes en la ruta y
la mala señalización pueden empeorarlo. Pero, de
hecho, que trasladarse a través de una ciudad tome
tanto tiempo se debe a algo tan primordial como
su diseño.
Jessica vive en Comas, un distrito periférico
de Lima. Pertenece al nivel socioeconómico D,
al igual que más de la mitad del distrito. Trabaja
como empleada del hogar en La Molina, otro dis-
trito lejano al centro de la ciudad. Gana el sueldo
mínimo y destina el 35% de su ingreso en transpor-
te todos los meses.
Además, pasa un 25% de su día entre una com-
bi, bus o mototaxi. En una sola jornada de traba-
jo, Jessica se sube a seis vehículos diferentes. Solo
dos de ellos pertenecen al transporte formal. “To-
dos los días me pregunto cómo puedo pasar tanto
tiempo en un carro cuando debería invertirlo en
algo diferente, como estudiar, por ejemplo. Yo no
tengo una vida propia, no puedo hacer nada más”,
dice Jessica.
Perú pierde 6,6 mil millones de dólares por el
tráfico, como alerta un estudio del Banco Mundial
(2016). Esta cifra representa al 3.4% del PBI, y al-
canzaría para construir 44 mil kilómetros de carre-
teras, 412 hospitales o 140 mil escuelas.
En principio, la condición de Jessica existe
porque el país es uno de los más concentrados del
mundo. Es decir, 40% de la población urbana vive
en la ciudad más grande (Banco Mundial, 2016).
Lima sola tiene más de diez millones de habitantes,
y el resto se distribuye en otros 85 centros urbanos.
Otros países como Brasil o Estados Unidos tienen
una concentración de menos del 15%.

INSTITUTO INTEGRACIÓN 5
 “Desde 1965, las invasiones o barriadas forma-
das por migrantes, a las cuales se les brindó títulos
de propiedad, generó que la capital crezca de for-
ma desordenada y que la población se concentrara
en las periferias”, expuso el arquitecto Manuel de
Rivero en su conferencia de TEDxTukuy (2014).
Lima está sobrepoblada y mal distribuida.
Esta realidad representa un costo de oportuni-
dad. Es más económica la tierra en las periferias,
mientras que se encarece en distritos más céntri-
cos. En San Isidro el metro cuadrado tiene un pre-
cio promedio de 8 400 soles, mientras que en An-
cón es de 1 700 soles (publicado en El Comercio,
con información de la Asociación de Desarrollado-
res Inmobiliarios del Perú, 2017). A eso añadimos
la falta de una correcta densificación urbana: hay
una concentración desigual de habitantes por kiló-
metros cuadrado en la capital.
En términos prácticos, es una ciudad demasia-
do extensa. “La única forma de que los servicios,
como el transporte, lleguen mejor y a más gente,
es que los ciudadanos estén mejor agrupados en
el territorio”, señala Mariana Alegre, coordinado-
ra de la ONG Lima Cómo Vamos. Sumado a ello,
como en el caso de Jessica, los lugares de trabajo,
estudio o recreación no están al lado de la vivienda.
El número de desplazamientos urbanos supera los
once millones de viajes diarios, según el Banco de
Desarrollo de América Latina (CAF). Más del 60%
de limeños, entre los NSE C, D y E (la amplia ma-
yoría), tienen un recorrido similar.
Como indica la Organización para la Coopera-
ción y Desarrollo Económicos (OCDE) en su infor-
me sobre el transporte en el Perú (2016), el país ca-
rece de planes de desarrollo urbano que se ejecuten
para rediseñar mejores ciudades como Lima. Otros
países, como Brasil, Colombia y Chile, tienen pla-
nes con objetivos específicos que han sido claves
PERÚ HOY CARECE DE PLANES DE
DESARROLLO URBANO QUE SE
EJECUTEN PARA REDISEÑAR
MEJOR LAS CIUDADES COMO LIMA,
ADVIERTE LA OCDE.
6 INSTITUTO INTEGRACIÓN
para la gestión de las ciudades. Bogotá cuenta con
el “Plan Maestro de Movilidad” (PMM); este docu-
mento contiene acciones que regulan el crecimien-
to de la ciudad hasta el 2020. Su propuesta bandera
fue el Sistema Integrado de Transporte Público,
proyecto que transformó el modelo tradicional de
transporte al implementar un sistema regulado e
integrado. Asimismo, articuló los diferentes planes
ya existentes.
Santiago de Chile tiene otra experiencia si-
milar; considerada, según el índice de movilidad
urbana, elaborado por la Unión Internacional de
Transporte Público, como la ciudad con mejor
transporte público en América Latina, cuenta con
un “Plan Maestro de Transporte 2025”. Este busca
articular todas la iniciativas previas al 2012, como
Transantiago, y orientar las decisiones futuras de
inversión en infraestructura vial.
Cabe señalar que el organismo rector y ejecu-
tivo de estos planes en el Perú es el Ministerio de
Vivienda, Construcción y Saneamiento (MVCS),
siempre en coordinación con los gobiernos locales.
En concreto, las recomendaciones de la OCDE
son: (1) Priorizar los recursos financieros y el espa-
cio vial para el peatón, la bicicleta y el transporte
público. En un cuarto lugar, el transporte de car-
ga. Finalmente, los vehículos motorizados, como
el auto y la motocicleta. (2) Crear un sistema de
transporte público integrado. Este debe asegurar
conexiones sin disrupciones entre los diferentes
modos de transporte, y la unificación tarifaria con
el ticket único de trasbordo. (3) Mayor eficacia en
políticas que incrementen la demanda del trans-
porte público mediante el control del estaciona-
miento o los precios por uso de vías. (4) Integrar
las políticas del uso del suelo con el transporte, de
tal manera que se construyan espacios públicos o
estructura privadas sin dañar las vías de movilidad.
INSTITUTO INTEGRACIÓN
INSTITUTO INTEGRACIÓN
 “A PESAR DE LA CREENCIA EXTENDIDA
DE QUE LA CONGESTIÓN VEHICULAR
EN LIMA SE DEBE A LA CANTIDAD DE
AUTOS, TENEMOS UNA DE LAS
TASAS DE MOTORIZACIÓN MÁS
BAJAS DE LA REGIÓN”.
Mariana Alegre,
Lima Como Vamos

La ciudad de Lima presenta problemas más
estructurales que el sistema de transporte, como
su propia organización. El urbanista Pablo Ve-
ga-Centeno sugiere que hay que repensar las po-
líticas públicas para crear nuevas centralidades y
polos de desarrollo, de manera que la oferta educa-
tiva, laboral y de servicios no se encuentre en una
sola zona de la ciudad.
A finales de 2014, se aprobó el Plan Metropo-
litano de Desarrollo Urbano de Lima y Callao, con
una visión hacia el 2035. El documento planteaba
una propuesta para la movilidad urbana y para el
crecimiento sostenible de la capital y el puerto a
través de más de cien proyectos de inversión. A
pesar de haber sido consensuado entre las distintas
fuerzas políticas del Consejo Metropolitano y los
alcaldes distritales, no ha sido aplicado. Este plan
no solo reformula la movilidad urbana, también
pretende descentralizar el desarrollo económico
entre distintas áreas en expansión. Por ejemplo,
plantea zonas industriales en Huachipa, Lurín y
Ancón, con la finalidad de que se recorten las dis-
tancias que recorren todos los días los trabajadores
que residen en esas zonas.
LOS MITOS DE UNA CIUDAD CAÓTICA
El 61% de los limeños cree que el problema más
grave del tráfico es la gran cantidad de vehículos
(Marketwin, 2017). Pero Lima no es una ciudad de
muchos autos. Aunque el crecimiento del parque
automotor nacional es 250% los últimos diez años,
expertos señalan que el problema no se resuelve
con menos vehículos (Banco Mundial, 2016).
“A pesar de la creencia extendida de que la con-
gestión vehicular en Lima se debe a la cantidad de
autos, tenemos una de las tasas de motorización
más bajas de la región”, explica Mariana Alegre.
De hecho, otras ciudades de América Latina tienen
más autos en comparación (Banco Mundial, 2016).
Santiago de Chile y Río de Janeiro tienen 172 y
263 vehículos particulares por cada mil habitantes,
frente a los 108 de Lima.
Una mayor responsabilidad en la congestión
vehicular recae en cómo se gestiona el tránsito. En
una vía media de Lima pasan 400 vehículos por
hora. En otros países, el número puede llegar a mil
autos (CIES, 2016). Esto es posible por dos condi-
ciones que permiten la circulación fluida sin atolla-
deros: infraestructura vial y señalización.
Una parte del problema es el estado de las vías.
Resolver los cuellos de botella o baches permite el
paso de los vehículos sin interrupciones. La res-
ponsabilidad de la reparación de las pistas recae en
los municipios distritales. Entre enero 2014 a julio
2015 los gobiernos locales de Lima Metropolitana
destinaron 1,6 mil millones de soles en infraestruc-
tura vial. Solo 5% del presupuesto total invertido,
de acuerdo a cifras de la Defensoría del Pueblo. Por
otro lado, la correcta semaforización regula el flu-
jo de vehículos y la velocidad de estos. Con ellos
se organiza el tránsito para que exista convivencia
entre el peatón y el auto.
En el 2016 se creó Protránsito, la unidad en-
cargada de velar por la semaforización de la ciudad.
La capital cuenta con una red semafórica de 1 352
intersecciones. A pesar de que algunas se han sin-
cronizado, aún no se implementan semáforos inte-
ligentes, informa esta entidad.

INSTITUTO INTEGRACIÓN 9
 La pobre cultura de manejo también puede im-
pactar en la inseguridad de las vías de tránsito. En
el 2016, 472 personas fallecieron en accidentes de
tránsito en Lima, según datos del INEI. Además, la
Defensoría del Pueblo identificó 245 puntos críti-
cos de accidentes de tránsito. La mitad tenían pis-
tas en mal estado y semáforos no instalados.
El caos en las pistas también tiene consecuen-
cias en la salud de los usuarios. Para el 80% de li-
meños, la contaminación por vehículos es uno de
los problemas ambientales más graves, según la úl-
tima encuesta de Lima Cómo Vamos (2017). Esta
situación se genera por tres factores: la calidad del
combustible usado, la antigüedad de los autos y el
exceso de circulación, como señala el informe Solo
3% de la energía en Perú viene del aire o del sol (Inte-
gración, 2017).
Por ello, a largo plazo se debe promover el uso
de energías renovables. A corto plazo, la adecuada
inspección técnica de los vehículos puede dismi-
nuir la emisión de partículas contaminantes. Su-
mado a una correcta fiscalización, serán menos los
vehículos en mal estado.
De hecho, el 85% de peruanos ha estado ex-
puesto a humo, polvo o ruidos molestos durante
su uso de transporte público en el último mes (In-
tegración, 2016). “Cuando terminaba una jorna-
da manejando, escupía saliva negra” cuenta Yuri
Cándido, chofer del Metropolitano por la empresa
Lima Vías Express, quien trabajó con una combi de
transporte público por más de diez años. A diario
pasaba más de 16 horas en las calles de la ciudad.
La contaminación sonora es otro problema
para los limeños. Según la Organización Mundial
de la Salud, el oído humano puede tolerar hasta 55
decibeles. En Lima, los sonidos de los motores y
bocinas pueden llegar a 114 decibeles en un día con
mucha congestión vehicular.
“Tantas horas rodeado de carros y ruido te
genera un estrés al extremo que pierdes la pacien-
cia. Y eso te produce una respuesta agresiva hacia
otros conductores,” cuenta Yuri. Al igual que este
conductor del Metropolitano, el 76% de limeños
afirman sentir bastante o mucho estrés debido al
tráfico (Marketwin, 2017).
En un estudio realizado por investigadores de
la Universidad Peruana Cayetano Heredia, se en-
contró que el 13.7% de los transportistas sufrían
episodios depresivos, más de la mitad del prome-
dio de la población de Lima (6%). Dentro de estos,
los que presentaban un peor estado de salud mental
eran aquellos que trabajaban de forma informal.
Para Vega-Centeno, el estrés que genera la
congestión vehicular proviene de extraerle la con-
dición de “público” al transporte urbano. “El gran
problema ahora son choferes a la caza de su suel-
do, en una competencia donde el semáforo ya no
es una obligación, sino una sugerencia”, sentencia.
INSTITUTO INTEGRACIÓN
EL SISTEMA QUE NADIE ENTIENDE
Jessica debería poder salir de su casa, caminar algu-
nas cuadras hasta el paradero, tomar un bus que la
deje en un terminal troncal y otro que la deje en su
trabajo. Todo por el mismo precio y con un ticket.
La ciudad de Medellín, en Colombia, imple-
mentó este modelo de transporte integrado hace
49 años. Hoy este sistema conecta un teleférico,
tren troncal, tranvía y buses. Estos últimos alimen-
tan una ruta troncal que se extiende por la ciudad.
En la actualidad , el sistema cubre 73 kilómetros del
territorio y se planea destinar 6 300 millones de
dólares hasta el 2030 para mejorar el servicio. En
el 2017 trasladó cerca de 900 mil personas por día.
Un sistema integrado y multimodal permite
la interconexión entre diferentes medios de trans-
porte para crear una sola red. De esta forma, los
ciudadanos pueden realizar viajes largos con trans-
bordos sin tener que salir del sistema. “Este sistema
implica el uso de vías exclusivas para el tránsito,
una tarjeta única que sirva para todos las líneas de
transporte y que ofrezca un servicio de calidad en
reemplazo de lo que se conoce ahora” indica Lino
de la Barrera, especialista en transporte y tránsito.
Lo que más acerca Lima a este modelo de trans-
porte eficiente son el Metropolitano, el Metro de
Lima y los Corredores Viales (azul, rojo y morado).
Los dos primeros cuentan con vías exclusivas y tar-
INSTITUTO INTEGRACIÓN
jetas para pago, pero no están integrados entre sí.
Por otro lado, los corredores sí se conectan, pero
carecen de las otras dos condiciones. Según el Ban-
co Interamericano de Desarrollo (BID), en el Perú
solo existen 2,2 kilómetros de transporte masivo
para cada millón de habitantes. En Chile, la tasa es
de 41,6 km.
El informe país elaborado por la Organización
para la Cooperación y el Desarrollo Económico
(OCDE) señala que esta red de transporte no está
integrada debido a la inadecuada coordinación en-
tre el gobierno central y los gobiernos locales. Por
ejemplo, las líneas del Metro de Lima no han sido
proyectadas con los planes municipales de trans-
porte, señala el informe.
Sumado a ello, este transporte eficiente solo
atiende al 13% de limeños que se trasladan hacia el
trabajo o centros de estudios (Lima Cómo Vamos,
2017). “Aún no ofrecen la cobertura suficiente ni
las rutas adecuadas para trasladar a la cantidad de
personas que lo pueden necesitar” afirma Alegre.
Este sistema multimodal de transporte sólo
será efectivo con la planificación de ciudad. Para
conectar a millones de personas se necesita dete-
ner el crecimiento de las periferias y ordenar el
territorio para asignar un espacio a estos actores
que conviven en la localidad. Al 2013, solo 5% de
INSTITUTO INTEGRACIÓN
distritos del país tenían instrumentos vigentes de
planificación de la ciudad (Banco Mundial, 2016).
Por otro lado, la flota vehicular nacional ha pa-
sado de casi dos millones en 2005 a cinco millones
en el 2014 (Banco Mundial, 2016), una muestra de
que cada vez más personas eligen el auto privado al
transporte tradicional. “La gente cree que esta op-
ción es mejor porque no siente que el transporte
público garantice seguridad ni bienestar”, afirma
Mariana Alegre.
Como un primer paso para gestionar el trans-
porte y tránsito en la región, las comisiones de
Transporte y de Descentralización del Congreso
han aprobado un proyecto de ley para crear la Au-
toridad Única de Transporte Urbano. Como indica
su nombre, debe coordinar las acciones en temas
viales entre Lima Metropolitana y el Gobierno Re-
gional de Callao. La iniciativa espera ser puesta en
agenda para ser debatida en el Pleno.
Uno de los principales problemas a resolver es
la concesión de rutas de transporte público. Hoy
existen 414 rutas establecidas por la Municipalidad
Metropolitana de Lima. En ellas circulan más de
51 mil combis, 18 mil microbuses y tres mil buses,
según el Observatorio de Movilidad Urbana de la
CAF (2016).
Además, los gobiernos locales son los entes que
autorizan el uso de rutas que atraviesan sus distri-
tos. En esa línea, el especialista Lino de la Barrera
afirma que estos tienen la autorización para quitar-
las. Solo hace falta la voluntad política de organizar
a los actores privados para reordenar el transporte,
en conjunto con el sector público.
El 48% de los limeños califica de malo su siste-
ma de transporte local (Integración, 2018). Y otro
amplio 47% lo evalúa como regular. “La paradoja
“AHORA TENGO UN TRABAJO DE OCHO
HORAS, CON UN SEGURO DE SALUD Y
UN SUELDO MENSUAL. PUEDO PASAR
MÁS TIEMPO CON MI FAMILIA”.
INSTITUTO INTEGRACIÓN
es que así como sentimos que es un problema, no
podemos vivir sin él. Con toda su informalidad y la
precarización de su calidad, finalmente nos asegura
el acceso de poblaciones de bajos ingresos a desti-
nos de trabajo y servicios”, asegura Vega-Centeno.
El impacto laboral que esta reforma conlleva
se reduce a una nueva interacción entre los cho-
feres y el servicio que brindan. “Hoy, un chofer
conduce una sola cúster hasta quince horas, con la
incertidumbre de la ganancia que tendrá al final de
su jornada”, comenta De la Barrera. De migrar al
transporte integrado, un solo vehículo necesitará
de hasta tres chóferes para circular durante el día,
y cada uno de ellos tendrá los beneficios de trabajar
en la formalidad.
Tal es el caso de Yuri Candia, que pasó de ser
chofer de combi para tener un puesto formal en la
ruta sur del Metropolitano. “Ahora tengo un tra-
bajo de ocho horas, con un seguro de salud y un
sueldo mensual. Puedo pasar más tiempo con mi
familia” señala. Estos beneficios lo atrajeron para
convertirse en conductor, y ahora instructor, del
Metropolitano.
Con una Autoridad Única del Transporte, el
sistema de rutas dejará de estar al mando de los
gobiernos locales para centralizarse en una enti-
dad. De concretarse, se alinean los esfuerzos para
eliminar paulatinamente el sistema actual y lograr
una red de transporte integrada que no dependa
de iniciativas individuales. De no ejecutar acciones
concretas, al 2030, el tiempo de viaje promedio en
Lima aumentará de 30 a 78 minutos, según un in-
forme elaborado por la Agencia Japonesa de Coo-
peración Internacional (2012). Además, la deman-
da de pasajeros en el Metropolitano llegará a 39 mil
pasajeros durante la hora punta (JICA, 2012).
Yuri Candia,
operador de Metropolitano
13
“NO PERDAMOS DE VISTA AL USUARIO
QUE CAMINA POR LAS CALLES PARA
TOMAR UN BUS Y LLEGAR A UN
DESTINO. LOS TRAYECTOS A PIE SON
PENOSOS. INCLUSO LOS NUEVOS
SISTEMAS DE TRANSPORTE NO TIENEN
ESPACIOS AMABLES PARA QUE LA
GENTE SE REUNA”.
VÍAS PARA LAS PERSONAS
“Necesitamos autoridades que crean en la movili-
dad sostenible, cambiar la idea de que el auto pri-
vado es el rey de las pistas”, dice Alegre. En efecto,
solo el 12% de los limeños utiliza su propio vehícu-
lo o se mueve en taxi (Lima Como Vamos, 2017).
Sin embargo, en los últimos años se han priorizado
inversiones pensadas en el carro particular, como
la ampliación de carriles en vías saturadas, en lugar
de modificar el enfoque de las políticas.
“No perdamos de vista al usuario que camina
por las calles para tomar un bus y llegar a un des-
tino. Los trayectos a pie son una situación penosa
en nuestra ciudad y acceder a un bus es un riesgo”,
señala Vega-Centeno. Entre enero y octubre del
2017, se reportaron 11 745 atropellos a nivel na-
cional. Más de la mitad (6 745) ocurrieron en Lima.
“Hay que empezar a retejer las calles como espacio
de la gente”, comenta el urbanista.
De acuerdo con la encuesta de Lima Cómo Va-
mos (2017), el 61% de los limeños se traslada a pie
como parte de su recorrido hacia el trabajo o cen-
tro de estudios. No obstante, “la caminata es uno
de los medios más invisibilizados [a nivel local]”,
anota Alegre.
Vega-Centeno sostiene que incluso los mo-
delos modernos como el Metro de Lima o el Me-
tropolitano “no dialogan con la ciudad”, no tienen
“espacios amables” para la gente que se reúne ahí
ni tienen puestos para estacionar bicicletas. Esto
14
Pablo Vega-Centeno,
urbanista
sugiere que han sido concebidos de manera autó-
noma, sin una visión articulada de ciudad.
Lima tampoco es transitable para los ciclistas.
De acuerdo con el Banco Interamericano de De-
sarrollo (BID), Lima tiene 140 kilómetros de vías
para bicicletas y el 0.3% de su población se moviliza
sobre ellas. Bogotá ha desplegado 392 kilómetros
de ciclovías y el 5% de los vecinos usa este medio.
Sin embargo, los hábitos de movilidad de Sudamé-
rica están muy lejos de la cultura vial europea. Por
ejemplo, en Ámsterdam, capital de los Países Bajos,
el 38% de sus habitantes son ciclistas.
El BID (2017) ha propuesto para América La-
tina un sistema de bicicletas público como medio
de inclusión social y equidad. Incluso propone
subsidios para poblaciones vulnerables como los
desempleados o subempleados. En la región, se
han implementado los sistemas EcoBici de Buenos
Aires, con pago gratuito; y el Bikesantiago, una al-
ternativa público-privada en Santiago de Chile de
pago electrónico.
En el Perú, los municipios de San Borja, San-
tiago de Surco y Surquillo ejecutan el programa
EnBici, que integra treinta kilómetros de ciclovías
y tiene 17 estaciones de préstamos.
Sin embargo, esta iniciativa se mantiene como
un esfuerzo aislado de articulación. Las ciclovías de
Lima aún no se contemplan como un sistema me-
tropolitano.
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El Instituto Integración es el área de investigación social que analiza

la calidad de vida, la gestión pública y la identidad de los peruanos.
Produce informes que combinan opinión pública, data y análisis
sectoriales. Utiliza el rigor del periodismo de datos, las herramientas
de la claridad informativa y el diálogo constructivo. Fue creado en 2013
por el Grupo RPP como parte de su compromiso de responsabilidad
social. Integración propone un compromiso entre periodistas para
poner en agenda los temas más importantes para el desarrollo
del Perú. En cinco años, Integración ha producido más de setenta
informes que plantean soluciones sobre la calidad educativa, el acceso
a agua potable, la reforma electoral o el desarrollo territorial del país,
entre otros temas.

PRESIDENTA
Frida Delgado

GERENTE DE CONTENIDOS
Jorge Heili

COORDINADOR
Fabrizio Ricalde

PERIODISTAS
Gonzalo Torrico
Javier Wong
Cristina Moreno

COLABORADORES
Brenda Terrones
Nancy Vargas
Luciano Gorriti
Luis Del Valle

ILUSTRACIÓN
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Diana Vigo

IMÁGENES
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Elaborado en mayo del 2018.

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