Sei sulla pagina 1di 168

CONTRATAR A MONTO AGOTABLE LAS OBRAS Y ACTIVIDADES

CONSORCIO PARA LA CONSERVACIÓN DE LA MALLA VIAL DE LA


VIAL LOCALIDAD DE SANTA FE Y SU ESPACIO PÚBLICO ASOCIADO.
LOS CERROS LOTE No. 1

VERSIÓN 1.0 INFORME TECNICO N° 1

ALCALDÍA LOCAL DE SANTA FE

INFORME MENSUAL TECNICO

DEL 18 DE FEBRERO AL 31 DE MARZO DEL 2018

CONSORCIO VIAL LOS CERROS


FDLS – COP -124 – 2017

CONTRATAR A MONTO AGOTABLE LAS OBRAS Y ACTIVIDADES PARA

LA CONSERVACIÓN DE LA MALLA VIAL DE LA LOCALIDAD DE SANTA FE Y SU

ESPACIO PÚBLICO ASOCIADO. LOTE No. 1

BOGOTÁ D.C., ABRIL 2018


CONTRATAR A MONTO AGOTABLE LAS OBRAS Y ACTIVIDADES
CONSORCIO PARA LA CONSERVACIÓN DE LA MALLA VIAL DE LA
VIAL LOCALIDAD DE SANTA FE Y SU ESPACIO PÚBLICO ASOCIADO.
LOS CERROS LOTE No. 1

VERSIÓN 1.0 INFORME TECNICO N° 1

CONTROL DE APROBACIÓN
FIRMA:

CONSORCIO VIAL LOS CERROS ELABORÓ: NOMBRE: EDWIN LEMUS


PAOLA VELANDIA

FECHA: ABRIL 2018

FIRMA:

REVISO: NOMBRE: GABRIEL CASTRO


DIRECTOR OBRA

FECHA: ABRIL 2018

FIRMA:

INTERVENTORÍA REVISO: NOMBRE:

FECHA: MARZO 2018

FIRMA:

APROBÓ: NOMBRE:

FECHA: MARZO 2018

CONTROL DE REVISIONES
REVISIÓN FECHA DESCRIPCIÓN

0 5-04-18 Emitido para Revisión


CONTRATAR A MONTO AGOTABLE LAS OBRAS Y ACTIVIDADES
CONSORCIO PARA LA CONSERVACIÓN DE LA MALLA VIAL DE LA
VIAL LOCALIDAD DE SANTA FE Y SU ESPACIO PÚBLICO ASOCIADO.
LOS CERROS LOTE No. 1

VERSIÓN 1.0 INFORME TECNICO N° 1

Tabla de contenido
1. Introducción ............................................................................................................................ 7

2. Información del Proyecto ........................................................................................................ 8

3. Etapa Estudios y Diseños ........................................................................................................ 9

4. Localización y Replanteo General .......................................................................................... 9

4.1. Localización general ........................................................................................................ 9

4.1.1. Tramo 1: KR13A entre AC34 y CL36 .................................................................... 10

4.1.2. Tramo 2: CL32 entre KR3A BIS y KR4A BIS A .................................................. 11

4.1.3. Tramo 3: CL20 entre KR3 y KR9 – KR8 entre AC19 y AC22 .............................. 12

4.2. Segmentación vial .......................................................................................................... 13

5. Geotecnia y Pavimentos ........................................................................................................ 13

5.1. Diagnóstico de pavimento .............................................................................................. 14

5.1.1. Índice de Condición del Pavimento – PCI .............................................................. 14

5.1.2. Análisis de deflectometría – FWD .......................................................................... 14

5.1.3. Intervenciones en función del diagnostico .............................................................. 15

5.2. Diseño de pavimentos .................................................................................................... 16

5.2.1. Exploración del sub-suelo ....................................................................................... 16

a- Perfiles estratigráficos ............................................................................................. 17

b- Ensayos de laboratorio ............................................................................................ 17


CONTRATAR A MONTO AGOTABLE LAS OBRAS Y ACTIVIDADES
CONSORCIO PARA LA CONSERVACIÓN DE LA MALLA VIAL DE LA
VIAL LOCALIDAD DE SANTA FE Y SU ESPACIO PÚBLICO ASOCIADO.
LOS CERROS LOTE No. 1

VERSIÓN 1.0 INFORME TECNICO N° 1

5.2.2. % CBR diseño ......................................................................................................... 17

5.2.3. Tránsito de diseños, NESE ..................................................................................... 18

5.2.4. Estructuras de pavimento (recomendadas) ............................................................. 19

5.3. Tránsito y Transporte ..................................................................................................... 19

5.4. Plan de manejo de transito – PMT ................................................................................. 19

6. Redes Hidrosanitarias ........................................................................................................... 19

6.1. Sondeo e inspección ....................................................................................................... 20

6.2. Diagnostico estructural ................................................................................................... 20

7. Urbanismo ............................................................................................................................. 20

7.1. Tramo 1: KR13A – perfiles viales (V6 – V8) ................................................................ 20

8. Gestión administrativa .......................................................................................................... 22

8.1. Programación y Presupuesto .......................................................................................... 22

8.2. Empresas de servicio públicos - ESP ............................................................................. 23

9. Etapa de Ejecución de Obras ................................................................................................ 24


CONTRATAR A MONTO AGOTABLE LAS OBRAS Y ACTIVIDADES
CONSORCIO PARA LA CONSERVACIÓN DE LA MALLA VIAL DE LA
VIAL LOCALIDAD DE SANTA FE Y SU ESPACIO PÚBLICO ASOCIADO.
LOS CERROS LOTE No. 1

VERSIÓN 1.0 INFORME TECNICO N° 1

LISTA DE FIGURAS

Figura 1. Localización Tramo 1: KR13A ..................................................................................... 10

Figura 2. Sección calzada Tramo 1: KR 13A ............................................................................... 10

Figura 3. Localización Tramo 2: CL32......................................................................................... 11

Figura 4. Sección calzada Tramo 2: CL32.................................................................................... 11

Figura 5. Localización Tramo 3: CL20 y KR8 ............................................................................. 12

Figura 6. Sección calzada Tramo 3: CL20.................................................................................... 12

Figura 7. Perfil estratigráfico del sub-suelo por CIV .................................................................... 17

Figura 8. Espesores de pavimento por tramos .............................................................................. 19

Figura 9. Perfil Vial Tipo V-8 - Planos: 75/4-1, 161/4-1A, 46/4-6 .............................................. 20

Figura 10. Perfil Vial Tipo V-6 - Plano 45/4-3, 46/4-5 ................................................................ 20

Figura 11. Plano transición perfiles viales Tramo 1: KR13A....................................................... 21


CONTRATAR A MONTO AGOTABLE LAS OBRAS Y ACTIVIDADES
CONSORCIO PARA LA CONSERVACIÓN DE LA MALLA VIAL DE LA
VIAL LOCALIDAD DE SANTA FE Y SU ESPACIO PÚBLICO ASOCIADO.
LOS CERROS LOTE No. 1

VERSIÓN 1.0 INFORME TECNICO N° 1

LISTA DE TABLAS

Tabla 1. Geometría de los tramos viales ....................................................................................... 13

Tabla 2. Índice de Condición del Pavimento – PCI por CIV........................................................ 14

Tabla 3. Análisis cualitativo de deflectometría por CIV .............................................................. 15

Tabla 4. Diagnostico por CIV ....................................................................................................... 16

Tabla 5. Ensayos de laboratorio .................................................................................................... 17

Tabla 6. %CBR diseño por CIV ................................................................................................... 17

Tabla 7. Transito de diseño, NESE por CIV ................................................................................. 18

Tabla 8. Presupuesto a Valores Directo, AIU y Valor Total por tramos. ..................................... 22
CONTRATAR A MONTO AGOTABLE LAS OBRAS Y ACTIVIDADES
CONSORCIO PARA LA CONSERVACIÓN DE LA MALLA VIAL DE LA
VIAL LOCALIDAD DE SANTA FE Y SU ESPACIO PÚBLICO ASOCIADO.
LOS CERROS LOTE No. 1

VERSIÓN 1.0 INFORME TECNICO N° 1

1. Introducción

El presente documento técnico describe las actividades realizadas para el periodo

comprendido entre el 18 de febrero de 2018 (acta de inicio) hasta él 31 de marzo de 2018, en

esta primera entrega se relacionan las actividades adelantadas en los estudios y diseños y

gestiones en las siguientes componentes:

I. Geotecnia y Pavimentos

II. Tránsito y Transporte

III. Redes Hidrosanitarias

IV. Urbanismo

V. Gestión administrativa
CONTRATAR A MONTO AGOTABLE LAS OBRAS Y ACTIVIDADES
CONSORCIO PARA LA CONSERVACIÓN DE LA MALLA VIAL DE LA
VIAL LOCALIDAD DE SANTA FE Y SU ESPACIO PÚBLICO ASOCIADO.
LOS CERROS LOTE No. 1

VERSIÓN 1.0 INFORME TECNICO N° 1

2. Información del Proyecto

NÚMERO DEL CONTRATO: FDL-COP-124 DE 2017

OBJETO: CONTRATAR A MONTO AGOTABLE LAS OBRAS Y ACTIVIDADES PARA

LA CONSERVACIÓN DE LA MALLA VIAL DE LA LOCALIDAD DE SANTA FE Y SU

ESPACIO PÚBLICO ASOCIADO. LOTE No. 1.

CONTRATISTA: CONSORCIO VIAL LOS CERROS

VALOR DEL CONTRATO: $4.000.000.000

PLAZO DE EJECUCIÓN: OCHO (8) MESES

FECHA DE INICIO PRELIMINARES: 18 DE FEBRERO DE 2017

FECHA INICIO EJECUCIÓN: 18 DE ABRIL DE 2018

FECHA DE TERMINACIÓN: 20 DE ABRIL DE 2015

ENTIDAD CONTRATANTE: FONDO DE DESARROLLO LOCAL DE SANTA FÉ

INTERVENTORÍA: CONSORCIO INTERVENTORÍA SANTAFE 2017


CONTRATAR A MONTO AGOTABLE LAS OBRAS Y ACTIVIDADES
CONSORCIO PARA LA CONSERVACIÓN DE LA MALLA VIAL DE LA
VIAL LOCALIDAD DE SANTA FE Y SU ESPACIO PÚBLICO ASOCIADO.
LOS CERROS LOTE No. 1

VERSIÓN 1.0 INFORME TECNICO N° 1

3. Etapa Estudios y Diseños

El presente capitulo describe las actividades, gestiones y avances en la etapa de estudios y

diseños para el periodo del informe, la primera parte, describe la localización y el replanteo de la

geometría de los tramos viales definidos así:

i. Tramo 1: KR13A entre AC34 y CL36

ii. Tramo 2: CL32 entre KR3A BIS y KR4A BIS A

iii. Tramo 3: CL20 entre KR3 y KR9 – KR8 entre AC19 y AC22

La segunda parte, muestra los avances en los estudios y diseños de: geotecnia y pavimentos,

tránsito y transporte, redes hidrosanitarias, Urbanismo y la gestión administrativa.

4. Localización y Replanteo General

Se adelantaron los levantamientos topográficos en cada tramo, con estos resultados, se muestra

mediante planos la localización general de cada tramo y segmento vial, además, se presenta las

características geométricas encontradas para cada segmento por Código de Identificación Vial –

CIV.

4.1.Localización general

Los tramos viales en estudios y diseños se encuentran ubicados dentro del perímetro de la

localidad de Santa Fe a lo largo de las UPZ las Nieves, Macarena y Sagrado Corazón, la

localidad de Santa Fe está ubicada en el centro de la ciudad, limita, al norte con la localidad de

Chapinero; al sur con las localidades de San Cristóbal y Antonio Nariño; al oriente con el

municipio de Choachí y al occidente con las localidades de Los Mártires y Teusaquillo


CONTRATAR A MONTO AGOTABLE LAS OBRAS Y ACTIVIDADES
CONSORCIO PARA LA CONSERVACIÓN DE LA MALLA VIAL DE LA
VIAL LOCALIDAD DE SANTA FE Y SU ESPACIO PÚBLICO ASOCIADO.
LOS CERROS LOTE No. 1

VERSIÓN 1.0 INFORME TECNICO N° 1

4.1.1. Tramo 1: KR13A entre AC34 y CL36

Figura 1. Localización Tramo 1: KR13A

Figura 2. Sección calzada Tramo 1: KR 13A


CONTRATAR A MONTO AGOTABLE LAS OBRAS Y ACTIVIDADES
CONSORCIO PARA LA CONSERVACIÓN DE LA MALLA VIAL DE LA
VIAL LOCALIDAD DE SANTA FE Y SU ESPACIO PÚBLICO ASOCIADO.
LOS CERROS LOTE No. 1

VERSIÓN 1.0 INFORME TECNICO N° 1

4.1.2. Tramo 2: CL32 entre KR3A BIS y KR4A BIS A

Figura 3. Localización Tramo 2: CL32

Figura 4. Sección calzada Tramo 2: CL32


CONTRATAR A MONTO AGOTABLE LAS OBRAS Y ACTIVIDADES
CONSORCIO PARA LA CONSERVACIÓN DE LA MALLA VIAL DE LA
VIAL LOCALIDAD DE SANTA FE Y SU ESPACIO PÚBLICO ASOCIADO.
LOS CERROS LOTE No. 1

VERSIÓN 1.0 INFORME TECNICO N° 1

4.1.3. Tramo 3: CL20 entre KR3 y KR9 – KR8 entre AC19 y AC22

Figura 5. Localización Tramo 3: CL20 y KR8

Figura 6. Sección calzada Tramo 3: CL20


CONTRATAR A MONTO AGOTABLE LAS OBRAS Y ACTIVIDADES
CONSORCIO PARA LA CONSERVACIÓN DE LA MALLA VIAL DE LA
VIAL LOCALIDAD DE SANTA FE Y SU ESPACIO PÚBLICO ASOCIADO.
LOS CERROS LOTE No. 1

VERSIÓN 1.0 INFORME TECNICO N° 1

4.2.Segmentación vial

En la Tabla 1 se muestran las condiciones geométricas de los tramos viales en estudios y

diseños, se muestran los promedios de dimensiones medidos por topografía.

Tabla 1. Geometría de los tramos viales

5. Geotecnia y Pavimentos

Para este periodo se presentaron, los diagnostico y los estudios y diseños de los

pavimentos para los tramos viales en estudio, en el Anexo 1-A se presenta el documento de

diagnóstico, en el Anexo 1-B se presenta el documento de estudios y diseños, en los siguientes

apartes se muestran los resultados más importantes de los documentos.


CONTRATAR A MONTO AGOTABLE LAS OBRAS Y ACTIVIDADES
CONSORCIO PARA LA CONSERVACIÓN DE LA MALLA VIAL DE LA
VIAL LOCALIDAD DE SANTA FE Y SU ESPACIO PÚBLICO ASOCIADO.
LOS CERROS LOTE No. 1

VERSIÓN 1.0 INFORME TECNICO N° 1

5.1.Diagnóstico de pavimento

Dentro del desarrollo de este documento se presentan la totalidad de los daños incluidos en la

formulación original del Índice de la Condición del Pavimento - PCI1, las mediciones

deflectométricas en los segmentos evaluados obteniendo así una caracterización completa de la

condición superficial y estructural de cada segmento y con base en ello estableciendo las

recomendaciones de intervención más apropiadas para cada una de las vías que hacen parte del

listado que se indica en este documento

5.1.1. Índice de Condición del Pavimento – PCI

Tabla 2. Índice de Condición del Pavimento – PCI por CIV


CIV EJE VIAL INICIA FINAL PCI RANGO
3000041 KR 13 A CLL 36 CLL 34 39 Malo
3000189 CLL 32 KR 4 KR 3 B 85 Muy Bueno
3000186 CLL 32 KR 4 BIS KR 4 84 Muy Bueno
3000185 CLL 32 KR 4 BIS A KR 4 BIS 54 Regular
3000191 CLL 32 KR 3 A BIS KR 3 B 45 Regular
3000514 KR 8 CLL 22 CLL 21 77 Muy Bueno
3000515 CLL 20 KR 8 KR 9 53 Regular
3000601 CLL 20 KR 7 KR 5 52 Regular
3000627 CLL 20 KR 4 KR 5 49 Regular
3000644 CLL 20 KR 4 KR 3 74 Muy Bueno

5.1.2. Análisis de deflectometría – FWD

Para mostrar en síntesis los resultados del análisis cualitativo de deflectometría en el

campo CONCLUSIONES se debe entender:

1
PCI: Pavement Condition Index
CONTRATAR A MONTO AGOTABLE LAS OBRAS Y ACTIVIDADES
CONSORCIO PARA LA CONSERVACIÓN DE LA MALLA VIAL DE LA
VIAL LOCALIDAD DE SANTA FE Y SU ESPACIO PÚBLICO ASOCIADO.
LOS CERROS LOTE No. 1

VERSIÓN 1.0 INFORME TECNICO N° 1

M: Mezcla, S: Soporte

A: Adecuado, D: Deteriorado

C: Cumple, NC: No Cumple

Tabla 3. Análisis cualitativo de deflectometría por CIV


CIV VIA CONCLUSIÓN D0 ICS IDB ICB PCI
3000041 KR13A MA – SD 568 147 169 99 39
3000189 CL32 NC Transferencia de carga en losa 85
3000186 CL32 NC Transferencia de carga en losa 84
3000185 CL32 C Transferencia de carga en losa 54
3000191 CL32 NC Transferencia de carga en losa 45
3000514 KR8 MD – SD 517 157 194 52 77
3000515 CL20 MA – SA 248 64 55 44 53
3000601 CL20 MD – SA 332 88 144 19 52
3000627 CL20 MD – SD 666 238 203 112 49
3000644 CL20 MA – SD 518 173 107 72 74
Nota: D0: Deflexión bajo el plato de carga; ICS: Índice Curvatura Superficial; IDB: Índice Daño
de la Base; ICB: Índice Curvatura de la Base

5.1.3. Intervenciones en función del diagnostico

Para mostrar en síntesis los resultados los rangos de transito equivalente NESE y la

clasificación del diagnostico por color se debe entender:

R: Mantenimiento Rutinario; P: Mantenimiento Periódico;

RH: Rehabilitación; RC: Reconstrucción.


CONTRATAR A MONTO AGOTABLE LAS OBRAS Y ACTIVIDADES
CONSORCIO PARA LA CONSERVACIÓN DE LA MALLA VIAL DE LA
VIAL LOCALIDAD DE SANTA FE Y SU ESPACIO PÚBLICO ASOCIADO.
LOS CERROS LOTE No. 1

VERSIÓN 1.0 INFORME TECNICO N° 1

Tabla 4. Diagnostico por CIV


CIV PCI NESE1 NESE2 NESE3 DIAGNOSTICO
3000041 39 RH/RC R/P R/P PERIODICO
3000189 85 NC NC NC REHABILITACIÓN
3000186 84 NC NC NC REHABILITACIÓN
3000185 54 C C C REHABILITACIÓN
3000191 45 NC NC NC REHABILITACIÓN
3000514 77 RH/RC R/P R/P PERIODICO
3000515 53 R/P R/P R/P REHABILITACIÓN
3000601 52 R/P R/P R/P REHABILITACIÓN
3000627 49 RH/RC RH/RC R/P REHABILITACIÓN
3000644 74 RH/RC R/P R/P PERIODICO
Nota: NESE1: 1`855.000; NESE2: 615.000; NESE3: 300.000

5.2.Diseño de pavimentos

Para el desarrollo de este informe se ha establecido la presentación de los espesores de diseño de

pavimento mediante la utilización de la metodología de Análisis de AASHTO, para ello se

tomaron valores de capacidad de soporte del suelo, éstos expresados en términos de CBR y los

datos correspondientes a la solicitación asociada al tránsito, indicada en número de ejes simples

equivalentes y/o repeticiones de tipo de eje y carga.

5.2.1. Exploración del sub-suelo

Se realizó exploración geotécnica que consistió en la ejecución de siete (7) apiques, lo

que permitió conocer la estratificación del sub-suelo y caracterizar los suelos mediante ensayos

de laboratorio, se muestra a continuación los perfiles estratigráficos y ensayos de laboratorio

efectuados.
CONTRATAR A MONTO AGOTABLE LAS OBRAS Y ACTIVIDADES
CONSORCIO PARA LA CONSERVACIÓN DE LA MALLA VIAL DE LA
VIAL LOCALIDAD DE SANTA FE Y SU ESPACIO PÚBLICO ASOCIADO.
LOS CERROS LOTE No. 1

VERSIÓN 1.0 INFORME TECNICO N° 1

a- Perfiles estratigráficos

Figura 7. Perfil estratigráfico del sub-suelo por CIV

b- Ensayos de laboratorio

Tabla 5. Ensayos de laboratorio


ENSAYOS CANTIDAD NORMA
Perfil Estratigráfico 7 NTC 1504:2000
Granulometría 19 INV E 123:2007
Límites de Consistencia 13 INV E 125:2007/126:2007
Humedad Natural 19 INV E 122:2007
Ensayo CBR 7 INV E 146 - 07

5.2.2. % CBR diseño

Tabla 6. %CBR diseño por CIV


TRAMO CIV % CBR diseño

1: KR13A entre AC34 y CL36 3.22


300041
CONTRATAR A MONTO AGOTABLE LAS OBRAS Y ACTIVIDADES
CONSORCIO PARA LA CONSERVACIÓN DE LA MALLA VIAL DE LA
VIAL LOCALIDAD DE SANTA FE Y SU ESPACIO PÚBLICO ASOCIADO.
LOS CERROS LOTE No. 1

VERSIÓN 1.0 INFORME TECNICO N° 1

TRAMO CIV % CBR diseño

3000191
2: CL32 entre KR3A BIS y KR4A BIS A 3000189 3.00
3000186
3000185
3000644
3: CL20 entre KR3 y KR9 3000627
3000601 3.35
3000515
3: KR8 entre AC19 y AC22
3000514

5.2.3. Tránsito de diseños, NESE

Tabla 7. Transito de diseño, NESE por CIV


TRAMO CIV n (años) NESE -
1: KR13A entre AC34 y CL36 300041 10/20 1’855.000/2’345.000
3000191
3000189
2: CL32 entre KR3A BIS y KR4A BIS A 10/20 3’694.734/8’763.694
3000186
3000185
3000191
3000189
3: CL20 entre KR3 y KR9 10/20
3000186 1’855.000/2’345.000
3000185
3: KR8 entre AC19 y AC22 3000514 10/20
CONTRATAR A MONTO AGOTABLE LAS OBRAS Y ACTIVIDADES
CONSORCIO PARA LA CONSERVACIÓN DE LA MALLA VIAL DE LA
VIAL LOCALIDAD DE SANTA FE Y SU ESPACIO PÚBLICO ASOCIADO.
LOS CERROS LOTE No. 1

VERSIÓN 1.0 INFORME TECNICO N° 1

5.2.4. Estructuras de pavimento (recomendadas)

Figura 8. Espesores de pavimento por tramos

5.3.Tránsito y Transporte

Para periodo del informe los estudios de transito para los Planes de Manejo de Transito se

hallaban en etapa de recolección de la información secundaria: sentidos de circulación, anchos de

calzada, anchos de anden, infraestructura de paraderos del SITP, operación del tránsito,

semáforos.

5.4.Plan de manejo de transito – PMT

Para el periodo no se presentaron Planos de Manejo de Transito a la Secretaría Distrital

de Movilidad.

6. Redes Hidrosanitarias

Se programa el inicio del sondeo e inspección de las redes hidrosanitaria para los tramos

de vía.
CONTRATAR A MONTO AGOTABLE LAS OBRAS Y ACTIVIDADES
CONSORCIO PARA LA CONSERVACIÓN DE LA MALLA VIAL DE LA
VIAL LOCALIDAD DE SANTA FE Y SU ESPACIO PÚBLICO ASOCIADO.
LOS CERROS LOTE No. 1

VERSIÓN 1.0 INFORME TECNICO N° 1

6.1.Sondeo e inspección

6.2.Diagnostico estructural

7. Urbanismo

Una vez efectuada la consulta en la base geográfica y cartográfica de la Secretaría

Distrital de Planeación se estableció que los tipos de perfiles viales son:

7.1.Tramo 1: KR13A – perfiles viales (V6 – V8)

Como se observa en la Figura 8 la Secretaria Distrital de Planeación proyecto dos tipos de

perfiles para este tramo de vía, en trazo verde el sector de la vía por el extremo de la CL36 con

perfil V6 - 15 m (Fig. 7), en trazo rojo el sector donde se debe proyectarse unos perfiles de

transición entre V8 – V6, y, en trazo purpura el sector de la vía por el extremo de la AC34 con

perfil V8 - 12 m (Fig. 6).

Figura 9. Perfil Vial Tipo V-8 - Planos: 75/4-1, 161/4-1A, 46/4-6

Figura 10. Perfil Vial Tipo V-6 - Plano 45/4-3, 46/4-5


CONTRATAR A MONTO AGOTABLE LAS OBRAS Y ACTIVIDADES
CONSORCIO PARA LA CONSERVACIÓN DE LA MALLA VIAL DE LA
VIAL LOCALIDAD DE SANTA FE Y SU ESPACIO PÚBLICO ASOCIADO.
LOS CERROS LOTE No. 1

VERSIÓN 1.0 INFORME TECNICO N° 1

Figura 11. Plano transición perfiles viales Tramo 1: KR13A


CONTRATAR A MONTO AGOTABLE LAS OBRAS Y ACTIVIDADES
CONSORCIO PARA LA CONSERVACIÓN DE LA MALLA VIAL DE LA
VIAL LOCALIDAD DE SANTA FE Y SU ESPACIO PÚBLICO ASOCIADO.
LOS CERROS LOTE No. 1

VERSIÓN 1.0 INFORME TECNICO N° 1

8. Gestión administrativa

8.1.Programación y Presupuesto

En el Anexo 2 se presenta la programación ajustada a la etapa de ejecución del proyecto,

en la Tabla 8 se presentan los valores presupuestados por tramo de vía para la etapa de ejecución.

Tabla 8. Presupuesto a Valores Directo, AIU y Valor Total por tramos.


CONTRATAR A MONTO AGOTABLE LAS OBRAS Y ACTIVIDADES
CONSORCIO PARA LA CONSERVACIÓN DE LA MALLA VIAL DE LA
VIAL LOCALIDAD DE SANTA FE Y SU ESPACIO PÚBLICO ASOCIADO.
LOS CERROS LOTE No. 1

VERSIÓN 1.0 INFORME TECNICO N° 1

8.2.Empresas de servicio públicos - ESP

Durante el periodo se gestionaron mediante oficios a las ESP las solicitudes por planos de redes

existe y/o proyectadas (redes húmedas – secas), así como, el acompañamiento de personal

técnicos de las ESP en el desarrollo del proyecto.


CONTRATAR A MONTO AGOTABLE LAS OBRAS Y ACTIVIDADES
CONSORCIO PARA LA CONSERVACIÓN DE LA MALLA VIAL DE LA
VIAL LOCALIDAD DE SANTA FE Y SU ESPACIO PÚBLICO ASOCIADO.
LOS CERROS LOTE No. 1

VERSIÓN 1.0 INFORME TECNICO N° 1

9. Etapa de Ejecución de Obras

No iniciado.
CONTRATAR A MONTO AGOTABLE LAS OBRAS Y ACTIVIDADES
CONSORCIO PARA LA CONSERVACIÓN DE LA MALLA VIAL DE LA
VIAL LOCALIDAD DE SANTA FE Y SU ESPACIO PÚBLICO ASOCIADO.
LOS CERROS LOTE No. 1

VERSIÓN 1.0 INFORME TECNICO N° 1

Anexo 1-a. Diagnostico de pavimento


DIAGNOSTICO DEL PAVIMENTO. MARZO
2018

INFORME DIAGNOSTICO DEL PAVIMENTO

ANÁLISIS DEL DIAGNÓSTICO PARA LOS


SEGMENTOS DE LAS VÍAS URBANAS DE LA
CIUDAD DE BOGOTÁ, LOCALIDAD DE SANTA FE

BOGOTÁ D.C., MARZO 2018

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO DE 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS 1
DIAGNOSTICO DEL PAVIMENTO. MARZO 2018

CONTROL DE APROBACIÓN

FIRMA:
REVISO: NOMBRE:
FECHA: MARZO 2018
CONSORCIO VIAL
FIRMA:
LOS CERROS
GABRIEL CASTRO
APROBÓ: NOMBRE: DIRECTOR OBRA
CONSORCIO VÍAL LOS CERROS
FECHA: MARZO 2018
FIRMA:
ELABORO NOMBRE: ALEJANDRA PAOLA CORTES
FECHA: MARZO 2018
EYH INGENIEROS
FIRMA:
APROBÓ: NOMBRE: ING. ESP. CARLOS YIDI V.
FECHA: MARZO 2018
FIRMA: INTERVENTORÍA
REVISO: NOMBRE:
FECHA: MARZO 2018
INTERVENTORÍA FIRMA:
APROBÓ: NOMBRE:
FECHA: MARZO 2018

CONTROL DE REVISIONES
REVISIÓN
FECHA DESCRIPCIÓN

0 MARZO Emitido para Revisión y Aprobación

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO DE 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS/. 2
DIAGNOSTICO DEL PAVIMENTO. MARZO 2018

TABLA DE CONTENIDO

1. INTRODUCCION ................................................................................................................. 5
2. OBJETIVOS ......................................................................................................................... 5
OBJETIVO GENERAL ......................................................................................................... 5
OBJETIVOS ESPECÍFICOS .................................................................................................. 5
3. ALCANCE ............................................................................................................................ 5
4. LOCALIZACION GENERAL ................................................................................................. 6
5. LOCALIZACION DETALLADA ............................................................................................. 7
6. METODOLOGIA ANÀLISIS DEL PCI ................................................................................... 9
7. MEDICIONES DEFLECTOMETRIA (FWD) ........................................................................ 12
DEFLEXIÓN DO – MEDICIÓN CON EL FWD ....................................................................... 12
MARCO METODOLÓGICO PARA LA OBTENCIÓN DE LA DEFLEXIÓN DO – ANÁLISIS DE VALORES.13
ANÁLISIS CUALITATIVO DE LA DEFLEXIÓN. ......................................................................... 13
ANÁLISIS DEL ÁREA DEL CUENCO DE DEFLEXIÓN. .............................................................. 14
6. DEFINICIÓN DEL VALOR DEL NÚMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO Y LA RELACIÓN
ESTRUCTURAL IE (SNEFF/SNREQ) ............................................................................................. 22
DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO MEDIANTE EL MÉTODO AASHTO . 22
CONCLUSIONES...................................................................................................................... 33

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO DE 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS/. 3
DIAGNOSTICO DEL PAVIMENTO. MARZO 2018

INDICE DE TABLAS.

Tabla 1. RANGOS DE CALIFICACIÓN DEL PCI......................................................................... 9


Tabla 2. Tendencia del Estado de la Estructura de Pavimento de acuerdo con el Área del
Cuenco y Do ............................................................................................................................. 14
Tabla 3. Valores para el análisis cualitativo de los datos de deflectometría. .............................. 14
Tabla 4. Resumen del análisis Cualitativo de los datos de deflectometría por Segmento .......... 15
Tabla 5. Valores de A, B, m y n en función del Intervalo del Área. Intervalo del área A,B,m,n ... 18
Tabla 6. Resumen de los parámetros cualitativos y cuantitativos de la Deflectometría ............. 20
Tabla 7. Tránsito para vías locales– Valores en Términos de Número de Ejes Simples
Equivalentes.............................................................................................................................. 23
Tabla 8: Índice de Serviciabilidad. ............................................................................................. 24
Tabla 9: Definición del Valor del Índice Estructural en función de los SN efectivos obtenidos por
el método de AASHTO y de Yonapave – TRÁNSITO DE 1`855.000 EJES DE 8.2 TONELADAS
– periodo de 10 años ................................................................................................................. 25
Tabla 10: Definición del Valor del Índice Estructural en función de los SN efectivos obtenidos
tanto por el método de AASHTO como de Yonapave. TRÁNSITO DE 615.000 EJES DE 8.2
TONELADAS – periodo de 5 años ............................................................................................ 26
Tabla 11: Definición del Valor del Índice Estructural en función de los SN efectivos obtenidos
tanto por el método de AASHTO como de Yonapave. TRÁNSITO DE 300.000 EJES DE 8.2
TONELADAS – periodo de 3 años. ........................................................................................... 27
Tabla 12: Definición y Recomendación del Diagnóstico Considerando los Análisis Estructurales
y Visuales de Cada Segmento. NESE de 1`855.000. Periodo de 10 Años. .............................. 28
Tabla 13: Definición y Recomendación del Diagnóstico Considerando los Análisis Estructurales
y Visuales de Cada Segmento. NESE de 615.000. Periodo de 5 años..................................... 29
Tabla 14: Definición y Recomendación del Diagnóstico Considerando los Análisis Estructurales
y Visuales de Cada Segmento. NESE de 300.000 Periodo de 3 años....................................... 30
Tabla 15: Clasificación por Color y Actividades recomendadas de ejecución en los segmentos
en estudio.................................................................................................................................. 31
Tabla 16: Definición de intervención por segmento en función del Diagnóstico ......................... 32

INDICE DE FIGURAS

Figura 1. Valor Deducido Del Daño Pavimento Asfaltico .......................................................... 10


Figura 2. Valor Deducido Del Daño Pavimento Rígido ............................................................. 11

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO DE 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS/. 4
DIAGNOSTICO DEL PAVIMENTO. MARZO 2018

1. INTRODUCCION

En el siguiente informe se presenta el desarrollo y análisis del diagnóstico para los segmentos
viales que hacen parte del alcance de intervención, éste tiene como finalidad presentar las
recomendaciones de intervención para el desarrollo de los modelos de Gestión Vial disponible en
la localidad de Santa Fe y cubriendo en su alcance a las UPZ de las Nieves, Macarena y Sagrado
Corazón

Dentro del desarrollo de este documento se presentan la totalidad de los daños incluidos en la
formulación original del PCI, las mediciones deflectométricas en los segmentos evaluados
obteniendo así una caracterización completa de la condición superficial y estructural de cada
segmento y con base en ello estableciendo las recomendaciones de intervención más apropiadas
para cada una de las vías que hacen parte del listado que se indica en este documento.

2. OBJETIVOS
Objetivo General

Evaluar y analizar mediante el diagnóstico superficial (metodología de PCI) y estructural (análisis


deflectométrico) la condición actual de las vías por intervenir, y con base en esta información de
carácter cualitativo y cuantitativo proceder con la definición y clasificación del estado general de
los corredores y/o segmentos por intervenir buscando establecer las mejores intervenciones
desde el punto de vista técnico y económico para el proyecto.

Objetivos Específicos

 Establecer la clasificación cualitativa y por colores del estado superficial de cada uno de
los segmentos por intervenir mediante el análisis de PCI.
 Realizar el cálculo y análisis deflectométrico en las vías en estudio buscando indicar los
resultados cualitativos y cuantitativos para cada caso y con base en ello proceder a
recomendar la intervención por realizar en cada segmento en función de la escala de
colores que se establezca para cada uno.
 Definir las intervenciones probables para cada corredor y/o segmento de acuerdo con los
parámetros del PCI y de SN Efectivo.

3. ALCANCE

Presentar los resultados de la inspección visual y estructural realizada en las vías de la zona de
estudio con su respectivo análisis para determinar las intervenciones recomendadas a realizar en
la zona.

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO DE 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS/. 5
DIAGNOSTICO DEL PAVIMENTO. MARZO 2018

4. LOCALIZACION GENERAL

La Localidad de Santa Fe está ubicada en el centro de la ciudad. Limita, al norte con la localidad
de Chapinero; al sur con las localidades de San Cristóbal y Antonio Nariño; al oriente con el
municipio de Choachí y al occidente con las localidades de Los Mártires y Teusaquillo.

Santa Fe tiene una extensión total de 4.517 hectáreas (ha), de las cuales 3.820 ha. Están
catalogadas como suelo rural y 697 ha. pertenecen a suelo urbano. En estos dos suelos se
localizan en total 3.892 ha de suelo protegido.

Figura 1. Ubicación geográfica de la localidad de Santa Fe


Fuente: Google Maps

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO DE 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS/. 6
DIAGNOSTICO DEL PAVIMENTO. MARZO 2018

5. LOCALIZACION DETALLADA

Los ejes viales los cuales se realizan la inspección visual para realizar la auscultación se
encuentran ubicados dentro del perímetro de la localidad de Santa Fe a lo largo de las UPZ las
Nieves, Macarena y Sagrado Corazon.

A continuación, se presenta imagen con localización detallada de los tramos.

CIV EJE VIAL INICIAL FINAL


3000041 KR 13 A CLL 36 CLL 34

3000189 CLL 32 KR 4 KR 3 B
3000186 CLL 32 KR 4 BIS KR 4
3000185 CLL 32 KR 4 BIS A KR 4 BIS
3000191 CLL 32 KR 3 A BIS KR 3 B

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO DE 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS/. 7
DIAGNOSTICO DEL PAVIMENTO. MARZO 2018

3000514 KR 8 CLL 22 CLL 21


3000515 CLL 20 KR 8 KR 9
3000601 CLL 20 KR 7 KR 5
3000627 CLL 20 KR 4 KR 5
3000644 CLL 20 KR 4 KR 3

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO DE 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS/. 8
DIAGNOSTICO DEL PAVIMENTO. MARZO 2018

6. METODOLOGIA ANÀLISIS DEL PCI

El PCI es un índice numérico que varía desde cero (0), para un pavimento fallado o en mal estado,
hasta cien (100) para un pavimento en perfecto estado. En la tabla a continuación se presentan
los rangos de PCI con la correspondiente descripción cualitativa de la condición del pavimento.
Análisis
Tabla 1. RANGOS DE CALIFICACIÓN DEL PCI
Rango Clasificación
100 – 85 Excelente
85 – 70 Muy Bueno
70 – 55 Bueno
55 – 40 Regular
40 – 25 Malo
25 – 10 Muy Malo
10 – 0 Fallado

El cálculo del PCI se fundamenta en los resultados de un inventario visual de la condición del
pavimento en el cual se establecen clase, severidad y cantidad de cada daño presenta. El PCI se
desarrolló para obtener un índice de la integridad estructural del pavimento y de la condición
operacional de la superficie. La información de los daños obtenida como parte del inventario
ofrece una percepción clara de las causas de los daños y su relación con las cargas o con el
clima.

1. La primera etapa corresponde al trabajo de campo en el cual se identifican los daños


teniendo en cuenta la clase, severidad y extensión de los mismos. Esta información se
registra en formatos adecuados para tal fin.
2. Unidad de Muestreo; Se divide la vía en secciones o “unidades de muestreo”, cuyas
dimensiones varían de acuerdo con los tipos de vía y de capa de rodadura.
3. Calculo de PCI de las unidades de muestreo: Al completar la inspección de campo, la
información sobre los daños se utiliza para calcular el PCI. El cálculo puede ser manual o
computarizado y se basa en los “Valores Deducidos” de cada daño de acuerdo con la
cantidad y severidad reportadas.

Calculo de Valores Deducidos.

 Se lleva a cabo la totalidad de cada tipo y nivel de severidad de daño y registra en la


columna total del formato PCI. el daño puede medirse en área, longitud ó por número
según su tipo.
 Se divide la cantidad de cada clase de daño, en cada nivel de severidad, entre el área
total de la unidad de muestreo y exprese el resultado como porcentaje. esta es la
densidad del daño, con el nivel de severidad especificado, dentro de la unidad en
estudio.
 Se determina el VALOR DEDUCIDO para cada tipo de daño y su nivel de severidad
mediante las curvas denominadas “Valor Deducido del Daño” de acuerdo con el tipo
de pavimento inspeccionado.

El máximo CDV se determina mediante el siguiente proceso iterativo:

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO DE 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS/. 9
DIAGNOSTICO DEL PAVIMENTO. MARZO 2018

1. Se determina el número de valores deducidos, q, mayores que 2.0


2. Se determina el “Valor Deducido Total” sumando TODOS los valores deducidos
individuales.
3. Se determina el CDV con q y el “Valor Deducido Total” en la curva de corrección
pertinente al tipo de pavimento.
4. Se Reduce a 2.0 el menor de los “Valores Deducidos” individuales que sea mayor
que 2.0 y se perite lo indicado en los numerales 1 y 3. hasta que q sea igual a 1.

Figura 1. Valor Deducido Del Daño Pavimento Asfaltico


Fuente: Manual de PCI

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO DE 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS/. 10
DIAGNOSTICO DEL PAVIMENTO. MARZO 2018

Figura 2. Valor Deducido Del Daño Pavimento Rígido


Fuente: Manual de PCI.

A continuación, se presenta el resumen de los resultados de PCI, y en el anexo 1., se presenta


los formatos con los cálculos tomados en PCI.

Tabla 2. Hoja resumen Análisis PCI.


CIV EJE VIAL INICIA FINAL PCI
3000041 KR 13 A CLL 36 CLL 34 39
3000189 CLL 32 KR 4 KR 3 B 85
3000186 CLL 32 KR 4 BIS KR 4 84
3000185 CLL 32 KR 4 BIS A KR 4 BIS 54
3000191 CLL 32 KR 3 A BIS KR 3 B 45
3000514 KR 8 CLL 22 CLL 21 77
3000515 CLL 20 KR 8 KR 9 53
3000601 CLL 20 KR 7 KR 5 52
3000627 CLL 20 KR 4 KR 5 49
3000644 CLL 20 KR 4 KR 3 74

El PCI es un índice numérico que varía desde cero (0), para un pavimento fallado o en mal estado,
hasta cien (100) para un pavimento en perfecto estado. En la tabla a continuación se presentan

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO DE 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS/. 11
DIAGNOSTICO DEL PAVIMENTO. MARZO 2018

los intervalos de valor del PCI con la correspondiente descripción cualitativa de la condición del
pavimento.

Tabla 2. Valores de Calificación del PCI


Rango Clasificación
100 – 85 Excelente
85 – 70 Muy Bueno
70 – 55 Bueno
55 – 40 Regular
40 – 25 Malo
25 – 10 Muy Malo
10 – 0 Fallado

El cálculo del PCI se fundamenta en los resultados de un inventario visual de la condición del
pavimento en el cual se establecen clase, severidad y cantidad de cada daño presenta. El PCI se
desarrolló para obtener un índice de la integridad estructural del pavimento y de la condición
operacional de la superficie. La información de los daños obtenida como parte del inventario
ofrece una percepción clara de las causas de los daños y su relación con las cargas o con el
clima, éste se desarrolló por el US Army y su normativa de aplicación corresponde a la ASTM
6433.

En continuidad con lo anterior y al revisar la norma de ejecución del ensayo para la determinación
del PCI se observa, en el documento de la ASTM, que los pavimentos por analizar corresponden
a AC (Asphalt Concrete Surface) y a PCC (Portland Cement Concrete) y que los daños a los que
se hace referencia corresponden a este tipo de rodadura para pavimento, por lo tanto un
pavimento que se encuentra a nivel de afirmado o carente de este tipo de superficies de acabado
se considera, dentro del desarrollo de la metodología, como una pavimento en la peor condición
posible (pavimento fallado) y su calificación es igual a cero (0).

7. MEDICIONES DEFLECTOMETRIA (FWD)

Dentro del análisis de los corredores para diagnóstico se establece, como parte fundamental, el
desarrollo de mediciones deflectométricas mediante el ensayo del FWD (Falling Weight
Deflectometer), con base en éste se establece la capacidad de soporte actual y remanente de la
vía; ésta se expresa como el Número Estructural Efectivo (SNEff) y a partir de allí se puede
determinar el requerimiento de intervención de cada corredor y su posible intervención de
mantenimiento; a continuación se presenta el desarrollo del análisis de las deflexiones.

Deflexión Do – Medición Con El FWD

La evaluación de la capacidad estructural de un pavimento es posible mediante las mediciones


de deflexiones, y a partir de estos resultados se pueden obtener las variables fundamentales para
el diagnóstico, análisis y/o diseño de la estructura de intervención que permita extender la vida
útil del sistema de pavimento y así soportar las cargas de tránsito en el periodo de diseño, ello de
acuerdo con lo indicado previamente.

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO DE 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS/. 12
DIAGNOSTICO DEL PAVIMENTO. MARZO 2018

Con base en lo anterior se llevó a cabo el ensayo del FWD (sigla en inglés de Falling Weight
Deflectometer) deflectometría de impacto, equipo que permite aplicar una carga estandarizada
sobre la estructura y determinar a partir de la deflexión medida las variables estructurales.

Las mediciones consisten en aplicar una carga dinámica en el pavimento (40 KN) causada por la
caída de una doble masa sobre un plato circular cuya superficie de contacto se asemeja al de la
rueda de un camión. El deflectometro registra la fuerza de impacto, la temperatura de ensayo,
tanto del aire como del pavimento, y los máximos de deformación generados por la carga que
aplica.

Las deflexiones de campo se deben estandarizar mediante unos factores de corrección, lo


anterior con la finalidad de trabajar con valores para carga de 40 KN y a una temperatura de 20°C,
según lo descrito por la metodología de AASHTO, a continuación se realiza la presentación del
marco metodológico para la obtención de resultados del valor de la deflexión central (Do) para
cada una de las Unidades Funcionales que hacen parte del desarrollo de este documento; como
primera instancia se indica brevemente la forma de obtención de las variables fundamentales
para este análisis.

Marco Metodológico para la obtención de la Deflexión Do – Análisis de Valores.

Una vez se ha realizado el análisis de los datos que provienen de la deflectometría ejecutada a
lo largo del corredor intervenido se logran los siguientes aspectos a tener en cuenta.

 El análisis deflectométrico: para tal fin y a partir del método de Yonapave se considera la
evaluación de solo las lecturas de deflectometría y el comportamiento mecánico de esta
variable, sin estimar los espesores de capa, por lo tanto, los resultados tienen la tendencia
a ser menores que los valores de SNEff que se obtienen por AASHTO, en tal sentido y
con la finalidad de ser exigentes en la evaluación por realizar, se procederá a presentar
el análisis con la metodología sugerida por Yonapave, sin dejar de lado la verificación de
los valores por medio de la metodología de AASHTO,
 La deflectometría se analizará por segmento o corredor vial, ello de acuerdo con los
documentos previos a esta oficina, y con la finalidad de buscar tener el mismo parámetro
comparativo y de recomendación, esto es por segmento o vía.
 Se presentará el análisis cualitativo de la deflexión previo a la definición de valores de
número estructural efectivo en cada caso, ésta se realizará en función de los CIV o
segmentos, previamente definida.
 Con base en lo anterior se determina para el corredor, en función de los reportes de la
deflectometría, los valores de Número Estructural para el análisis por medio de la
metodología de Yonapave y AASHTO.
 Definido lo anterior se presenta el análisis de los valores del número estructural obtenido
y con base en ello la definición de cumplimiento del valor de Número Estructural Requerido
en cada caso.

Análisis cualitativo de la deflexión.

Con base la sectorización por ejes viales inicialmente presentada por esta oficina, se procede
a realizar el análisis cualitativo de la estructura de pavimento en función del área del cuenco,
éste se llevará a cabo con los datos de toma de deflexión realizados los corredores de la
localidad de Usaquén.

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO DE 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS/. 13
DIAGNOSTICO DEL PAVIMENTO. MARZO 2018

Análisis del área del cuenco de Deflexión.

El análisis del área del cuenco corresponde a una herramienta establecida por el Ing. Mario
Hoffman en el año de 1981 y su observación en conjunto con el valor de la Deflexión bajo el
plato de Carga (Do) permite establecer tendencias sobre el estado de la estructura de
pavimento (Mezcla y Soporte), en este sentido se determina lo siguiente.

Ecuación 1. Formulación para la definición del Área del Cuenco

150(D0 + 2D30 + 2D60 + D90 )


Area:
D0

Con base en lo anterior se define el siguiente cuadro de evaluación.

Tabla 2. Tendencia del Estado de la Estructura de Pavimento de acuerdo con el Área del Cuenco y
Do
Área D0 µm Conclusión Calificación
Baja <500 Baja <450 Mezcla Inadecuada - Soporte Adecuado 1
Baja <500 Alta >450 Mezcla Inadecuada - Soporte Inadecuado 2
Alta >500 Baja <450 Mezcla Adecuada - Soporte Adecuado 3
Alta >500 Alta >450 Mezcla Adecuada - Soporte Inadecuado 4

Análisis Cualitativo de los Valores de la Deflectometría.

Dentro de la información de deflectometría recibida como insumo de este documento se cuenta


con los reportes de en cada uno de los deformimetros o geófonos que componen el equipo, con
esta información se puede realizar un análisis cualitativo de la deflexión, éste se fundamenta en
lo indicado en la tabla a continuación y permite definir la calidad de los materiales que conforman
cada una de las capas del sistema de pavimento, en la tabla a continuación se indican los valores
por análisis y su formulación.

Tabla 3. Valores para el análisis cualitativo de los datos de deflectometría.


Parámetro Fórmula Indicador
Índice de curvatura Junto con otros parámetros, proporciona una
ICS=d0-d300
superficial idea sobre la rigidez de las capas asfálticas
Deformación compresiva sobre las capas
Índice de daño de la base IDB=d300-d600
granulares
Índice de curvatura de la
ICB=d600-d900 Deformación compresiva sobre la subrasante
base

Nota: en la tabla a continuación se indica una escala de colores ésta corresponde a un


estado de acuerdo a lo indicado a continuación: verde (aceptable), amarillo (regular) y rojo
(malo).

Una vez definido lo anterior se tiene que para cada segmento el análisis cualitativo arroja los
siguientes resultados.

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO DE 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS/. 14
DIAGNOSTICO DEL PAVIMENTO. MARZO
2018

Tabla 4. Resumen del análisis Cualitativo de los datos de deflectometría por Segmento

UPZ CIV EJE VIAL INICIAL FINAL Conclusión D0 ICS IDB ICB PCI
SAGRADO Mezcla Adecuada -
3000041 KR 13 A CLL 36 CLL 34 568 147 169 99 39
CORAZON Soporte Deteriorado

MACARENA 3000189 CLL 32 KR 4 KR 3 B No Cumple Transferencia de Carga en la losa 85

MACARENA 3000186 CLL 32 KR 4 BIS KR 4 No Cumple Transferencia de Carga en la losa 84


KR 4
MACARENA 3000185 CLL 32 KR 4 BIS A Cumple Transferencia de Carga en la losa 54
BIS

MACARENA 3000191 CLL 32 KR 3 A BIS KR 3 B No Cumple Transferencia de Carga en la losa 45


Mezcla Deteriorada -
LAS NIEVES 3000514 KR 8 CLL 22 CLL 21 517 157 194 52 77
Soporte Deteriorado
Mezcla Adecuada -
LAS NIEVES 3000515 CLL 20 KR 8 KR 9 248 64 55 44 53
Soporte Adecuado
Mezcla Deteriorada -
LAS NIEVES 3000601 CLL 20 KR 7 KR 5 332 88 144 19 52
Soporte Adecuado
Mezcla Deteriorada -
LAS NIEVES 3000627 CLL 20 KR 4 KR 5 666 238 203 112 49
Soporte Deteriorado
Mezcla Adecuada -
LAS NIEVES 3000644 CLL 20 KR 4 KR 3 518 173 107 72 74
Soporte Deteriorado

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO DE 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS 15
DIAGNOSTICO DEL PAVIMENTO. MARZO
2018

Análisis Estructural de los Valores de la Deflectometría.

Para el análisis de los valores de deflexión se utilizará la metodología de AASHTO y el método


de Yonapave, no obstante y previo a la implementación de cualquiera de éstas se debe tener en
cuenta que para la ejecución del análisis correspondiente se deberá para las deflexiones de
campo estandarizar la lectura mediante unos factores de corrección, lo anterior con la finalidad
de trabajar con valores para carga de 40 KN y a una temperatura de 20°C, posterior a esta
corrección se podrá realizar la obtención de los valores correspondientes.

Análisis Estructural de los Valores de la Deflectometría – Método de AASHTO.

A continuación, se indica brevemente la forma de obtención de las variables fundamentales para


este análisis.

Módulo resiliente de la Subrasante – Método de AASHTO.

Este parámetro puede calcularse a partir del ensayo de deflectometría utilizando las
formulaciones establecidas por el método de AASHTO, éstas se presentan a continuación.

Ecuación 2: Formulación para el Cálculo del Módulo Resiliente de la Subrasante.

 0.24 * P 
Mr  0.33 *  
 rd * r 

Dónde:
Mr: Módulo resiliente de la Subrasante, en psi.
P: es la carga aplicada (libras).
dr: es la deflexión medida a una distancia r del centro del plato de carga, en pulgadas.
r: es la distancia desde el centro del plato de carga, en pulgadas, hasta el punto donde se
encuentra el geófono utilizado para el cálculo del módulo resiliente. Para este caso fue empleada
la deflexión tomada una distancia de 67.7 pulgadas del centro del plato de carga.

Módulo Equivalente del Pavimento – Método de AASHTO.

El modulo equivalente del pavimento, refleja la capacidad estructural del pavimento existente, es
decir, la capa asfáltica que la conforma y los materiales que se encuentran debajo de éste. La
obtención del módulo equivalente se realizó a partir de la metodología de la AASHTO haciendo
uso de los datos de deflexiones presentados en los numerales anteriores.

El cálculo del módulo equivalente de la estructura de pavimento fue obtenido con la aplicación de
la siguiente Ecuación:

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO DE 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS 16
DIAGNOSTICO DEL PAVIMENTO. MARZO 2018

Ecuación 3: Formulación para el Cálculo del Módulo Equivalente del Pavimento.

  
  
 1  1 
  2 
 D
 1    
 1 
  a   
d 0  1.5pa  2
 
  D EP  EP 
 M R 1   3 
 
  a MR  
 
 
 

Dónde:
do = deflexión medida en el centro del plato de carga, en pulgadas
p = presión de la carga aplicada, psi
a = radio del plato de carga, en pulgadas
D = espesor total del pavimento, en pulgadas
Mr = módulo resiliente de la Subrasante, en psi
Ep = módulo equivalente de toda la estructura de pavimento, psi.

Número Estructural Efectivo – Método de AASHTO.

La variable más relevante en para la definición del cálculo de la intervención por medio de la
metodología AASHTO y fundamental para el dimensionamiento de espesores de refuerzo es el
Numero Estructural SN. Este valor junto con la proyección de tránsito en el periodo de diseño
permite determinar los espesores de refuerzo para el periodo de diseño.

El cálculo de esta variable se lleva a cabo por medio de la siguiente formulación.

Ecuación 4: Formulación para el Cálculo del Número Estructural SNEff

SN Eff  0.0045 * D * 3 E p

Dónde:

SNeff: Número Estructural Efectivo.


D: es el espesor total de las capas del pavimento sobre la Subrasante, en pulgadas, considerando
la información de espesores obtenido por exploración de campo.
EP: es el módulo efectivo de todas las capas del pavimento, en unidades psi.

Análisis Estructural de los Valores de la Deflectometría – Método de Yonapave.

Sin detrimento de lo anterior se ha realizado el análisis de las deflexiones mediante el análisis de


Yonapave lo anterior implica para esta Consultoría que puede presentarse un mejor detalle
realizando la medición de los valores de Numero Estructural Efectivo Soportados en la condición
de no involucrar el espesor de la Estructura de pavimento, así las cosas; a continuación se indica

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO DE 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS/. 17
DIAGNOSTICO DEL PAVIMENTO. MARZO 2018

un breve marco teórico que hace claridad de esta metodología la cual se encuentra avalada en
nuestro medio para la ejecución de este tipo de estudios.

Ecuación 5: Valor del SN de acuerdo con la Formulación de Yonapave.

SN=0.0364*I_o (E_o )^(1/3)-0.5

Donde:

Io: Longitud Característica del Cuenco de Deflexión (cm)


Eo: Módulo de la Subrasante (MPa)

Con los datos obtenidos de la medición de deflexión se procedió al cálculo de los parámetros de
Eo e Io para cada una de las mediciones realizadas, a continuación se presenta el desarrollo de
los análisis correspondientes.

Ecuación 6: Valor del Módulo Eo de acuerdo con la Formulación de Yonapave.

Donde:

Eo: Módulo de La Subrasante (MPa)


p: Presión del Plato de Carga del Deflectometro (kPa)
Do: Deflexión Máxima bajo el plato de carga (0.001 mm)
Io: Longitud Característica del Cuenco de Deflexión (cm)

Donde:

Di: Deflexiones a las Distancias indicadas en mm


A,B,m y n: Coeficientes de Ajuste. (Ver Tabla 11)
Tabla 5. Valores de A, B, m y n en función del Intervalo del Área. Intervalo del área A,B,m,n
Valor del Area A B m n
Mayor de 23 3.275 0.1039 926.9 -0.8595
Mayor o Igual a 21 y menor
3.691 0.0948 1152.1 -0.8782
de 23
Mayor o Igual a 19 y menor
2.8 0.1044 1277.6 -0.8867
de 21
Menor de 19 2.371 0.1096 1344.2 -0.8945

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO DE 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS/. 18
DIAGNOSTICO DEL PAVIMENTO. MARZO 2018

Este desarrollo aparece definido en la guía de rehabilitación de pavimentos asfálticos del INVIAS
en el capítulo Parte 3 numeral 3.2.2.3. Por lo cual se considera que puede ser apto para la
evaluación de análisis de Numero Estructural Efectivo para el desarrollo de los trabajos de
verificación de datos presentados en el informe en cuestión, a continuación se presentan, de
manera tabulada, los resultados obtenidos a lo largo de los segmentos y/o corredores estudiado,
para tal fin se presenta el resumen de los valores de deflectometría, los valores de Módulo de la
subrasante, SN efectivo (AASHTO y Yonapave) y los valores de CBR aproximados para la
definición en siguiente capítulo del número estructural requerido.

Nota: Para los segmentos en losa de concreto se ha realizado la revisión del valor de
transferencia de carga, en este sentido se ha establecido que para el desarrollo de los trabajos
este valor deberá ser como mínimo igual o superior al 70% y su resultado se indica en las tablas
a continuación

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO DE 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS/. 19
DIAGNOSTICO DEL PAVIMENTO. MARZO
2018

Tabla 6. Resumen de los parámetros cualitativos y cuantitativos de la Deflectometría


SUPERFIC CIV D0 D1 D2 D3 D4 D5 D6 Snef Snef MR D0 ICS IDB ICB
IE Yonapav AASHTO Diseño
e (psi)
FLEXIBLE 3000041 568 421 252 153 99 65 52 3,67 3,63 4878 568 147 169 99
RIGIDO 3000189 786 420 305 198 126 77 54 53% Transferencia de Carga en la losa
RIGIDO 3000186 526 230 180 118 80 61 42 44% Transferencia de Carga en la losa
RIGIDO 3000185 635 497 198 128 88 59 42 78% Transferencia de Carga en la losa
RIGIDO 3000191 1051 331 251 167 115 106 87 32% Transferencia de Carga en la losa
FLEXIBLE 3000514 517 361 167 116 70 41 32 3,06 3,24 7989 517 157 194 52
FLEXIBLE 3000515 248 184 128 84 61 42 32 5,59 5,55 8014 248 64 55 44
FLEXIBLE 3000601 332 244 100 81 63 45 35 3,72 4,59 7317 332 88 144 19
FLEXIBLE 3000627 666 428 225 113 65 41 28 2,47 2,67 9201 666 238 203 112
FLEXIBLE 3000644 518 346 239 166 113 64 46 3,69 3,69 5528 518 173 107 72

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO DE 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS 20
DIAGNOSTICO DEL PAVIMENTO. MARZO
2018

De la tabla anterior es importante destacar los siguientes aspectos.

 Los valores de número estructural obtenidos por medio del método de Yonapave son
similares a los definidos mediante el método de AASTHO; siendo en algunos casos
éstos últimos menores a los obtenidos por el análissi de Yonapave, no obstante, es
importante tener en cuenta que los valores del módulo de diseño para la subrasante
son elevados presentándose valores superiores a 5.0% en términos de CBR..
 En continuidad con lo indicado en la viñeta anterior es de relevancia observar que,
para la mayoría de los segmentos o corredores, el módulo de diseño de la subrasante
está del orden de 7500 psi, lo que estaría correspondiendo a un CBR de 5% en
promedio para los segmentos en estudio.
 Lo anterior implica que aun así se presenten valores de número estructural efectivo
elevados, éstos obtenidos por medio del método de AASHTO, el requerimiento
estructural pueda ser tal que requiera que se incremente o incluso se intervenga la
estructura a nivel de rehabilitación a causa de los bajos valores de que se exhibe a
nivel de estado superficial.
 Lo anterior se encuentra nuevamente evidenciado en los valores de análisis
cualitativo, en éstos se logra observar para el ICB (Deformación compresiva sobre la
subrasante) que en la mayoría de los casos presenta una condición de regular.
 A lo anterior se debe tener en cuenta que se suma la condición en la cual se observa
que los materiales granulares presentan una baja capacidad de soporte.

En el capítulo a continuación se establecerán los valores del número estructural requerido para
cada caso, éste se obtendrá con los valores del módulo de la subrasante y el transito que se
indica en el desarrollo del mismo.

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO DE 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS 21
DIAGNOSTICO DEL PAVIMENTO. MARZO 2018

6. DEFINICIÓN DEL VALOR DEL NÚMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO Y LA


RELACIÓN ESTRUCTURAL IE (SNEFF/SNREQ)

Una vez han sido definidos los parámetros anteriores se procede a realizar la obtención de los
valores de número estructural requerido para cada uno de los segmentos en estudio y con base
en esta información se determina la relación estructural IE la cual hace referencia a la capacidad
efectiva del corredor en función de la requerida y si ésta es inferior a uno (1.0) se verifica la
posibilidad de intervención tipo rehabilitación o reconstrucción según sea el caso y de estar por
encima de este valor se verifica la posibilidad de realizar mantenimientos rutinarios y/o periódicos.

Como primera medida es importante reiterar que a intervención de rehabilitación por realizar en
la zona se ha definido a 10 años, enseguida se presentan las premisas para la definición del
valore del número estructural requerido mediante la implementación del método de AASHTO.

DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO MEDIANTE EL MÉTODO AASHTO

Para la obtención de la relación estructural se utiliza el planteamiento del método de AASHTO el


cual indica el siguiente proceso metodológico.

Determinación del número estructural efectivo, SNEff


Determinación del número estructural requerido, SReq

Ecuación 7: Formulación para el Cálculo del Número Estructural SNReq

 PSI 
Log10 
Log10 (W18 )  Z R ( S 0 )  9.36 Log10 ( SN  1)  0.20   4.2  1.5   2.31Log ( MR)  8.07
10
1094
0.40 
SN  15.19

Donde:

W18: Número de Ejes Simples Equivalentes de carga de 18 kips (80 kN).


ZR: Desviación normal estándar.
S0: Error estándar combinado de la predicción del tránsito y la predicción del desempeño.
∆PSI: Diferencia entre el índice de diseño inicial de serviciabilidad, P0, y el índice de diseño final
de serviciabilidad. (Ver criterio de desempeño).
MR: Módulo resiliente de la subrasante (psi).
SN: es igual al número estructural requerido, indicativo del espesor total requerido de pavimento
para la intervención.

Las variables presentadas para la Ecuación 7 se detallan a continuación indicándose el valor que
adoptarán para cada una de las intervenciones que se llevarán en el tiempo.

W18: Número de Ejes Simples Equivalentes de carga de 18 kips (80 kN).

Para la intervención por realizar se ha considerado el Número de Ejes Simples Equivalentes


(NESE), dado que el desarrollo de los trabajos de intervención se realizará en vías locales, se ha
establecido la presentación de 3 niveles de tránsito para éstas, los valores se encuentran de
acuerdo con la gradualidad establecida por el IDU y están referenciados a valores estándar para

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO DE 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS/. 22
DIAGNOSTICO DEL PAVIMENTO. MARZO 2018

este tipo de corredores.

Tabla 7. Tránsito para vías locales– Valores en Términos de Número de Ejes Simples Equivalentes.

Periodo de Valor
Tiempo Adoptado
3 años 300.000
5 años 615.000
10 años 1`855.000

Con base en los datos presentados en la tabla anterior se procede con la definición de las
actividades de diagnóstico para cada segmento y/o corredor.

Nota: es importante hacer claridad que para el diagnóstico se utilizarán los tres tránsitos en los
periodos de tiempo indicados, no obstante, para la definición del diagnóstico por implementar
primará el correspondiente a los 3 años.

ZR: Desviación normal estándar.

El valor del ZR está directamente relacionado con la confiabilidad del diseño y ésta a su vez con
la categorización de la vía, para tal efecto se ha definido una confiabilidad del 80%, para este
valor corresponde un ZR igual a -0.841, éste se determina dado que las vías y/o segmentos
corresponden a corredores locales.

S0: Error estándar combinado de la predicción del tránsito y la predicción del desempeño.

Dada la condición de intervención de los segmentos el valor recomendado por el estado del arte
es del orden de 0.49, no obstante, al tratarse de un mismo corredor y al considerarse que su
intervención se realizará posiblemente con el cierre total de la vía se determina que puede
adoptarse un valor de 0.45, para lo cual se considera, por parte de esta Consultoría la
implementación de este mismo.

∆PSI: Diferencia entre el índice de diseño inicial de serviciabilidad, P0, y el índice de diseño
final de serviciabilidad.

Para el pavimento flexible se aplica el criterio de “pérdida de serviciabilidad”. Se recuerda que los
pavimentos flexibles del Ensayo Vial AASHO tenían una serviciabilidad inicial, Po, de 4.2,
mientras que la serviciabilidad terminal, Pt, debe establecerse en consideración al tipo de vía, por
ejemplo, 2 a 2.5 para grandes autopistas y menores a 2.0 para carreteras con un tránsito menos
pesado., para el caso que nos corresponde se ha definido este valor de la forma que se presenta
en la siguiente Tabla.

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO DE 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS/. 23
DIAGNOSTICO DEL PAVIMENTO. MARZO 2018

Tabla 8: Índice de Serviciabilidad.


Intervención Pi-Pf= ∆PSI Observación
El objetivo es permitir que la vía se mantenga en un estado
Periodo de aceptable durante su periodo de vida útil y de este modo
4.2-2.2=2.0
Diseño propender por intervenciones de menor magnitud al momento de
realizar mantenimientos del corredor y/o segmento.

MR: Módulo Resiliente de la subrasante (psi).

Corresponde al Valor del Módulo Resiliente de la Capa de Subrasante obtenido a partir del
procedimiento de cálculo inverso realizado con las deflexiones medidas y el análisis de trabajo
de campo y laboratorio presentado en los numerales anteriores.

SNR: Número Estructural Requerido.

Corresponde al valor que se obtiene de la aplicación del método e indica el refuerzo que se
recomienda para cada uno de los segmentos que se han definido en el estudio.

Una vez han sido definidos los datos anteriores se procede con la definición de los valores de
numero estructural efectivo en cada uno de los segmentos y con base en éste y los valores
efectivos obtenidos por medio del método de Yonapave se procede con la definición del valor del
índice Estructural, para el caso se ha establecido la siguiente tabla de valores.

Análisis con Yonapave y Conclusión de Activividad


Ie
AASHTO por realizar
Sneff/Snreq >1.0 Ambas metodologías Mto Rutinario y/o Periodico
Revisar Calidad de
Sneff/Snreq >1.0 Por lo menos una de las dos Granulares y posible
intervención Superficial.
Rehabilitación y/o
Sneff/Snreq >1.0 En ninguna de las dos Reconstrucción según sea el
caso

Definida la tabla anterior se presentan los siguientes resultados.

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO DE 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS/. 24
DIAGNOSTICO DEL PAVIMENTO. MARZO
2018

Tabla 9: Definición del Valor del Índice Estructural en función de los SN efectivos obtenidos por el método de AASHTO y de Yonapave –
TRÁNSITO DE 1`855.000 EJES DE 8.2 TONELADAS – periodo de 10 años

Ie
Ie
Snef (Sneff/Sn
Ubicació NEE MR Snef (Sneff/Sn
Yonapav MR (psi) SN Req req) Conclusión
n (Final) actual (Mpa) AASHTO req)
e Yonapav
AASHTO
e
Rehabilitación y/o
3000041 1855000 32,52 3,67 3,63 4877,99 4,07 0,90 0,89
Reconstrucción
3000189 1855000 No Cumple
3000186 1855000 No Cumple
3000185 1855000 Cumple
3000191 1855000 No Cumple
Rehabilitación y/o
3000514 1855000 53,26 3,06 3,24 7989,09 3,43 0,89 0,94
Reconstrucción
3000515 1855000 53,43 5,59 5,55 8014,30 3,43 1,63 1,62 Mto Rutinario o Periódico
3000601 1855000 48,78 3,72 4,59 7316,53 3,54 1,05 1,30 Mto Rutinario o Periódico
Rehabilitación y/o
3000627 1855000 61,34 2,47 2,67 9201,08 3,26 0,76 0,82
Reconstrucción
Rehabilitación y/o
3000644 1855000 36,86 3,69 3,69 5528,48 3,90 0,95 0,95
Reconstrucción

*Cumple o No Cumple Hace referencia a la transferencia de carga en losas, ésta debe ser superior al 70%.

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO DE 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS 25
DIAGNOSTICO DEL PAVIMENTO. MARZO 2018

Tabla 10: Definición del Valor del Índice Estructural en función de los SN efectivos obtenidos tanto por el método de AASHTO como de Yonapave. TRÁNSITO DE
615.000 EJES DE 8.2 TONELADAS – periodo de 5 años

Ie
Ie
Ubicación Snef Snef (Sneff/Snre
NEE actual MR (Mpa) MR (psi) SN Req (Sneff/Snre Conclusión
(Final) Yonapave AASHTO q)
q) AASHTO
Yonapave
3000041 615000 32,52 3,67 3,63 4877,99 3,45 1,06 1,05 Mto Rutinario o Periódico
3000189 615000 No Cumple
3000186 615000 No Cumple
3000185 615000 Cumple
3000191 615000 No Cumple
3000514 615000 53,26 3,06 3,24 7989,09 2,89 1,06 1,12 Mto Rutinario o Periódico
3000515 615000 53,43 5,59 5,55 8014,30 2,88 1,94 1,92 Mto Rutinario o Periódico
3000601 615000 48,78 3,72 4,59 7316,53 2,98 1,25 1,54 Mto Rutinario o Periódico
3000627 615000 61,34 2,47 2,67 9201,08 2,74 0,90 0,97 Rehabilitación y/o Reconstrucción
3000644 615000 36,86 3,69 3,69 5528,48 3,30 1,12 1,12 Mto Rutinario o Periódico

*Cumple o No Cumple Hace referencia a la transferencia de carga en losas, ésta debe ser superior al 70%.

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO DE 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS/. 26
DIAGNOSTICO DEL PAVIMENTO. MARZO 2018

Tabla 11: Definición del Valor del Índice Estructural en función de los SN efectivos obtenidos tanto por el método de AASHTO como de Yonapave. TRÁNSITO DE
300.000 EJES DE 8.2 TONELADAS – periodo de 3 años.

Ie
Ubicación Ie
Snef Snef (Sneff/Snre
(Final) NEE actual MR (Mpa) MR (psi) SN Req (Sneff/Snre Conclusión
Yonapave AASHTO q)
q) AASHTO
Yonapave
3000041 300000 32,52 3,67 3,63 4877,99 3,08 1,19 1,18 Mto Rutinario o Periódico
3000189 300000 31,51 0,53 0,00 0,00 No Cumple
3000186 300000 40,52 0,44 0,00 0,00 No Cumple
3000185 300000 40,20 0,78 0,00 0,00 Cumple
3000191 300000 19,56 0,32 0,00 0,00 No Cumple
3000514 300000 53,26 3,06 3,24 7989,09 2,58 1,19 1,26 Mto Rutinario o Periódico
3000515 300000 53,43 5,59 5,55 8014,30 2,57 2,17 2,16 Mto Rutinario o Periódico
3000601 300000 48,78 3,72 4,59 7316,53 2,66 1,40 1,72 Mto Rutinario o Periódico
3000627 300000 61,34 2,47 2,67 9201,08 2,45 1,01 1,09 Mto Rutinario o Periódico
3000644 300000 36,86 3,69 3,69 5528,48 2,95 1,25 1,25 Mto Rutinario o Periódico

*Cumple o No Cumple Hace referencia a la transferencia de carga en losas, ésta debe ser superior al 70%.

De las tablas anteriores se logra establecer que el nivel de intervención depende, en cuanto al carácter estructural, de la variable
tránsito y ésta asociada con lo respectivo a la lectura de deflexión, a continuación, se presenta el anterior análisis considerando todos
los aspectos cualitativos tanto visuales como estructurales y así como la medición deflectometrica en función del tránsito.

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO DE 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS/. 27
DIAGNOSTICO DEL PAVIMENTO. MARZO 2018

Tabla 12: Definición y Recomendación del Diagnóstico Considerando los Análisis Estructurales y Visuales de Cada Segmento. NESE de 1`855.000. Periodo de
10 Años.
Ie Ie
(Sneff/ (Sneff/
SN
UPZ CIV EJE VIAL INICIAL FINAL Snreq) Snreq) Conclusión D0 ICS IDB ICB PCI
Req
Yonap AASHT
ave O
SAGRADO Mezcla Adecuada -
3000041 KR 13 A CLL 36 CLL 34 4,07 0,90 0,89 568 147 169 99 39
CORAZON Soporte Deteriorado

MACARENA 3000189 CLL 32 KR 4 KR 3 B - - - No Cumple Transferencia de Carga en la losa 85

MACARENA 3000186 CLL 32 KR 4 BIS KR 4 - - - No Cumple Transferencia de Carga en la losa 84


KR 4
MACARENA 3000185 CLL 32 KR 4 BIS A - - - Cumple Transferencia de Carga en la losa 54
BIS

MACARENA 3000191 CLL 32 KR 3 A BIS KR 3 B - - - No Cumple Transferencia de Carga en la losa 45


Mezcla Deteriorada -
LAS NIEVES 3000514 KR 8 CLL 22 CLL 21 3,43 0,89 0,94 517 157 194 52 77
Soporte Deteriorado
Mezcla Adecuada -
LAS NIEVES 3000515 CLL 20 KR 8 KR 9 3,43 1,63 1,62 248 64 55 44 53
Soporte Adecuado
Mezcla Deteriorada -
LAS NIEVES 3000601 CLL 20 KR 7 KR 5 3,54 1,05 1,30 332 88 144 19 52
Soporte Adecuado
Mezcla Deteriorada -
LAS NIEVES 3000627 CLL 20 KR 4 KR 5 3,26 0,76 0,82 666 238 203 112 49
Soporte Deteriorado
Mezcla Adecuada -
LAS NIEVES 3000644 CLL 20 KR 4 KR 3 3,90 0,95 0,95 518 173 107 72 74
Soporte Deteriorado

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO DE 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS/. 28
DIAGNOSTICO DEL PAVIMENTO. MARZO 2018

Tabla 13: Definición y Recomendación del Diagnóstico Considerando los Análisis Estructurales y Visuales de Cada Segmento. NESE de 615.000. Periodo de 5
años

Ie Ie
(Sneff/S (Sneff/S
SN
UPZ CIV EJE VIAL INICIAL FINAL nreq) nreq) Conclusión D0 ICS IDB ICB PCI
Req
Yonapa AASHT
ve O
SAGRADO Mezcla Adecuada - Soporte
3000041 KR 13 A CLL 36 CLL 34 3,45 1,06 1,05 568 147 169 99 39
CORAZON Deteriorado

MACARENA 3000189 CLL 32 KR 4 KR 3 B - - - No Cumple Transferencia de Carga en la losa 85

MACARENA 3000186 CLL 32 KR 4 BIS KR 4 - - - No Cumple Transferencia de Carga en la losa 84


KR 4 BIS
MACARENA 3000185 CLL 32 KR 4 BIS - - - Cumple Transferencia de Carga en la losa 54
A
KR 3 A
MACARENA 3000191 CLL 32 KR 3 B - - - No Cumple Transferencia de Carga en la losa 45
BIS
Mezcla Deteriorada -
LAS NIEVES 3000514 KR 8 CLL 22 CLL 21 2,89 1,06 1,12 517 157 194 52 77
Soporte Deteriorado
Mezcla Adecuada - Soporte
LAS NIEVES 3000515 CLL 20 KR 8 KR 9 2,88 1,94 1,92 248 64 55 44 53
Adecuado
Mezcla Deteriorada -
LAS NIEVES 3000601 CLL 20 KR 7 KR 5 2,98 1,25 1,54 332 88 144 19 52
Soporte Adecuado
Mezcla Deteriorada -
LAS NIEVES 3000627 CLL 20 KR 4 KR 5 2,74 0,90 0,97 666 238 203 112 49
Soporte Deteriorado
Mezcla Adecuada - Soporte
LAS NIEVES 3000644 CLL 20 KR 4 KR 3 3,30 1,12 1,12 518 173 107 72 74
Deteriorado

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO DE 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS/. 29
DIAGNOSTICO DEL PAVIMENTO. MARZO 2018

Tabla 14: Definición y Recomendación del Diagnóstico Considerando los Análisis Estructurales y Visuales de Cada Segmento. NESE de 300.000 Periodo de 3
años

Ie Ie
(Sneff/S (Sneff/S
SN
UPZ CIV EJE VIAL INICIAL FINAL nreq) nreq) Conclusión D0 ICS IDB ICB PCI
Req
Yonapa AASHT
ve O
SAGRADO Mezcla Adecuada - Soporte
3000041 KR 13 A CLL 36 CLL 34 3,08 1,19 1,18 568 147 169 99 39
CORAZON Deteriorado

MACARENA 3000189 CLL 32 KR 4 KR 3 B - - - No Cumple Transferencia de Carga en la losa 85

MACARENA 3000186 CLL 32 KR 4 BIS KR 4 - - - No Cumple Transferencia de Carga en la losa 84


KR 4 BIS
MACARENA 3000185 CLL 32 KR 4 BIS - - - Cumple Transferencia de Carga en la losa 54
A
KR 3 A
MACARENA 3000191 CLL 32 KR 3 B - - - No Cumple Transferencia de Carga en la losa 45
BIS
Mezcla Deteriorada - Soporte
LAS NIEVES 3000514 KR 8 CLL 22 CLL 21 2,58 1,19 1,26 517 157 194 52 77
Deteriorado
Mezcla Adecuada - Soporte
LAS NIEVES 3000515 CLL 20 KR 8 KR 9 2,57 2,17 2,16 248 64 55 44 53
Adecuado
Mezcla Deteriorada - Soporte
LAS NIEVES 3000601 CLL 20 KR 7 KR 5 2,66 1,40 1,72 332 88 144 19 52
Adecuado
Mezcla Deteriorada - Soporte
LAS NIEVES 3000627 CLL 20 KR 4 KR 5 2,45 1,01 1,09 666 238 203 112 49
Deteriorado
Mezcla Adecuada - Soporte
LAS NIEVES 3000644 CLL 20 KR 4 KR 3 2,95 1,25 1,25 518 173 107 72 74
Deteriorado

Realizado lo anterior se puede definir por parte de esta oficina que las intervenciones pro realizar dependen en gran medida del
tránsito, no obstante es importante tener en cuenta que el alcance de este documento contempla la ejecución del diagnóstico para la

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO DE 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS/. 30
DIAGNOSTICO DEL PAVIMENTO. MARZO 2018

implementación de las actividades de mantenimiento de los corredores viales, así las cosas se indica a continuación el desarrollo de
los trabajos a realizar en cada uno de los segmentos, éstos se encuentran en función de la siguiente escala de colores.

Tabla 15: Clasificación por Color y Actividades recomendadas de ejecución en los segmentos en estudio.

Diagnóstico – Clasificación por


Actividades recomendadas
Color
 Reparación de Sellos de Juntas, Sellos de Fisuras, reposición de pintura y tratamiento
Mto Rutinario
superficial, limpieza de sumideros
 Sellos de Fisuras en mezclas asfálticas.
 Sellos de Juntas, Reparaciones parciales de losas (reparación al tercio, arreglos de
losas desportilladas).
Mto Periodico  Parcheos y Bacheos, Fresados Parciales de áreas afectadas (posible fresado total del
espesor de la mezcla cuando se requiera).
 Importante verificar la condición y estado de los materiales granulares previo a la
reposición de los materiales de mezcla asfáltica.
 Reposición de la mezcla asfáltica en su espesor total si ésta es menor de 0.10 m; en
caso que se superior realizar el fresado de la carpeta previendo en todo caso que nunca
se permita la continuidad (persistencia) de la fisura en el espesor de mezcla al igual que
no se deberá permitir un espesor de mezcla remanente, luego de fresado, menor a 0.05
m.
Rehabilitación
 Revisión de la calidad y estado del material de base granular y/o capa de soporte de la
mezcla asfáltica y/o losa de concreto.
 en pavimentos de concreto se deberá reponer el área total de la losa en el segmento o
corredor en estudio (posible reqerimiento de diseño de rehabilitación)
 Posible requerimiento de diseño de rehabilitación
 Intervención a nivel de Subrasante, requerimiento de mejoramiento y diseños de
Reconstrucción espesores nuevos en toda la estructura de pavimento, ya sea flexible o rígida.
 Requerimiento de diseño nuevo.

Con base en lo anterior se presenta la definición y actividades de intervención recomendadas para cada segmento que h e parte de
este documento.

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO DE 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS/. 31
DIAGNOSTICO DEL PAVIMENTO. MARZO 2018

Tabla 16: Definición de intervención por segmento en función del Diagnóstico

Corredores NESE= 1`855.000 NESE= 615.000 NESE= 300.000 Recomendación de


PCI
CIV EJE VIAL INICIAL FINAL Conclusión Conclusión Conclusión Diagnóstico
Rehabilitación y/o
3000041 KR 13 A CLL 36 CLL 34 39 Mto Rutinario o Periódico Mto Rutinario o Periódico Mto Periodico
Reconstrucción

3000189 CLL 32 KR 4 KR 3 B 85 No Cumple No Cumple No Cumple Rehabilitacion

3000186 CLL 32 KR 4 BIS KR 4 84 No Cumple No Cumple No Cumple Rehabilitacion

3000185 CLL 32 KR 4 BIS A KR 4 BIS 54 Cumple Cumple Cumple Rehabilitacion

3000191 CLL 32 KR 3 A BIS KR 3 B 45 No Cumple No Cumple No Cumple Rehabilitacion

Rehabilitación y/o
3000514 KR 8 CLL 22 CLL 21 77 Mto Rutinario o Periódico Mto Rutinario o Periódico Mto Periodico
Reconstrucción

3000515 CLL 20 KR 8 KR 9 53 Mto Rutinario o Periódico Mto Rutinario o Periódico Mto Rutinario o Periódico Rehabilitacion

3000601 CLL 20 KR 7 KR 5 52 Mto Rutinario o Periódico Mto Rutinario o Periódico Mto Rutinario o Periódico Rehabilitacion

Rehabilitación y/o Rehabilitación y/o


3000627 CLL 20 KR 4 KR 5 49 Mto Rutinario o Periódico Rehabilitacion
Reconstrucción Reconstrucción
Rehabilitación y/o
3000644 CLL 20 KR 4 KR 3 74 Mto Rutinario o Periódico Mto Rutinario o Periódico Mto Periodico
Reconstrucción

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO DE 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS/. 32
DIAGNOSTICO DEL PAVIMENTO. MARZO
2018

CONCLUSIONES

Realizada la labor de levantamiento visual y estructural de los corredores y/o segmentos que
hacen parte del alcance de los trabajos por realizar dentro del contrato de obra, se considera de
relevancia los siguientes puntos.

 La totalidad de los segmentos presentan, al realizarse el diagnóstico visual (PCI), una


condición de requerimiento de mantenimiento periódico a rehabilitación, no obstante, y al
respecto se debe tener en cuenta que esta conclusión del estado de intervención para cada
segmento se determina en función de la condición superficial de los corredores, por lo tanto
es importante el resultado de la evaluación estructural a partir de los ensayos de
deflectometría FWD con la finalidad de establecer la capacidad de soporte y la vida útil del
sistema de pavimento.

 Teniendo en cuenta la conclusión de la anterior viñeta, se procede a realizar la verificación


de capacidad estructural de cada uno de los sistemas de pavimento en cada segmento y/o
corredor del proyecto se establece la intervención definitiva de cada uno de éstos, dado que
se realiza para este análisis la verificación cualitativa como cuantitativa de las lecturas de
deflectometría, en tal caso se tiene que varios de los segmentos presentan un aspecto visual
entre regular y aceptable, es importante prestar atención a la condición estructural ya que
ésta marca los parámetros a tener en cuenta para éstos en referencia a cómo deben ser
intervenidos, ya sea con intervención superficial, mejora de los materiales de soporte o
incluso con un requerimiento de reconstrucción y/o rehabilitación dado que la capacidad de
los materiales es deficiente y puede verse en desmejora en consideración del tránsito que
sea adjudicado al corredor.

 En continuidad con lo anterior se manifiesta que la deflectometría también será útil en los
tramos en los cuales se observe que el resultado presenta una mejor condición de soporte
a pesar que visualmente el segmento o corredor implique una rehabilitación o condición de
construcción, en tal sentido se podrá considerar la posibilidad de realizar una intervención
de tipo superficial sin necesidad de realizar excavaciones en las zonas de intervención que
puedan afectar los sistemas de drenaje de las vías.

 Con base en lo anterior se establece la siguiente escala de colores y con base en la misma
se definen las actividades de intervención por realizar.

Diagnóstico –
Actividades recomendadas
Clasificación por Color
 Reparación de Sellos de Juntas, Sellos de Fisuras, reposición de pintura
Mto Rutinario
y tratamiento superficial, limpieza de sumideros
 Sellos de Fisuras en mezclas asfálticas.
 Sellos de Juntas, Reparaciones parciales de losas (reparación al tercio,
arreglos de losas desportilladas).
Mto Periodico  Parcheos y Bacheos, Fresados Parciales de áreas afectadas (posible
fresado total del espesor de la mezcla cuando se requiera).
 Importante verificar la condición y estado de los materiales granulares
previo a la reposición de los materiales de mezcla asfáltica.

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO DE 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS 33
DIAGNOSTICO DEL PAVIMENTO. MARZO 2018

Diagnóstico –
Actividades recomendadas
Clasificación por Color
 Reposición de la mezcla asfáltica en su espesor total si ésta es menor de
0.10 m; en caso que se superior realizar el fresado de la carpeta
previendo en todo caso que nunca se permita la continuidad
(persistencia) de la fisura en el espesor de mezcla al igual que no se
deberá permitir un espesor de mezcla remanente, luego de fresado,
menor a 0.05 m.
Rehabilitación  Revisión de la calidad y estado del material de base granular y/o capa de
soporte de la mezcla asfáltica y/o losa de concreto.
 en pavimentos de concreto se deberá reponer el área total de la losa en
el segmento o corredor en estudio (posible reqerimiento de diseño de
rehabilitación)
 Posible requerimiento de diseño de rehabilitación
 Intervención a nivel de Subrasante, requerimiento de mejoramiento y
diseños de espesores nuevos en toda la estructura de pavimento, ya sea
Reconstrucción flexible o rígida.
 Requerimiento de diseño nuevo.

 Por tanto y como conclusión de lo anterior se ejecutó el análisis de tránsito a partir de la


consideración de valores de Número de Ejes Simples Equivalentes de 8.2 toneladas típicos
para este tipo de vías, definiéndose datos entre 300.000 a 1`855.000 repeticiones.

 Como complemento de lo anterior se tiene que para los segmentos que exhiben una
condición de mantenimiento rutinario o periódico se podrá implementar una actividad de
fresado y reposición de la carpeta asfáltica en no menos de 0.06 m y cuando esto suceda
de esta manera se recomienda el uso de mezclas tipo GRC, no obstante este espesor
también se recomienda definir en conjunto con la interventoría del proyecto; en caso
contrario se recomienda la indicado en la tabla anterior y las definiciones dadas a lo largo de
este documento.

 Se recomienda la ejecución de CCTV en las vías dado que existe la posibilidad que las
tuberías de drenaje se encuentren taponadas o que éstas no cumplan con los requerimientos
de especificación actuales del acueducto y por ende se requiera de limpieza o reemplazo de
las mismas previo a la intervención del pavimento y con la finalidad de garantizar la
durabilidad del mismo.

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO DE 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS/. 34
CONTRATAR A MONTO AGOTABLE LAS OBRAS Y ACTIVIDADES
CONSORCIO PARA LA CONSERVACIÓN DE LA MALLA VIAL DE LA
VIAL LOCALIDAD DE SANTA FE Y SU ESPACIO PÚBLICO ASOCIADO.
LOS CERROS LOTE No. 1

VERSIÓN 1.0 INFORME TECNICO N° 1

Anexo 1-b. Estudios y Diseños del Pavimento


DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 1 2018

TRAZABILIDAD DEL DOCUMENTO

ESTUDIOS TÉCNICOS Y DISEÑOS PARA VÍAS URBANAS DE LA CIUDAD DE BOGOTÁ,


LOCALIDAD DE SANTA FE – TRAMO 1

VERSIÓN FECHA DETALLE


0_00 Marzo de 2018 Original.

Elaboró: Revisó: Aprobó:

Carlos Yidi
Especialista en Geotecnia y
pavimentos __________________ __________________
EYH Ingeniería

GABRIEL CASTRO
DIRECTOR OBRA
CONSORCIO VÍAL LOS CERROS

BOGOTÁ D.C., MARZO 2018

ELABORÓ: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS 1
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 1 2018

TABLA DE CONTENIDO

INTRODUCCION .......................................................................................................................................... 5
OBJETIVOS ................................................................................................................................................. 5
OBJETIVO GENERAL ........................................................................................................................... 5
OBJETIVOS ESPECÍFICOS ................................................................................................................... 5
ALCANCE .................................................................................................................................................... 5
DESCRIPCION DE LA METODOLOGÍA..................................................................................................... 6
LOCALIZACION GENERAL ........................................................................................................................ 8
LOCALIZACION DETALLADA.................................................................................................................... 9
CARACTERISTICAS GEOTECNICAS ...................................................................................................... 10
RESULTADOS DE LABORATORIO: ....................................................................................................... 10
TRÁNSITO- NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES .................................................................................. 14
DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO .................................................................................... 15
DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO MEDIANTE EL MÉTODO AASHTO ............... 15
DESVIACIÓN NORMAL DEL ERROR ESTÁNDAR COMBINADO EN LA ESTIMACIÓN DE LOS
PARÁMETROS DE DISEÑO Y EL COMPORTAMIENTO DEL PAVIMENTO (S 0 ). ......................... 16
DIFERENCIA ENTRE EL NIVEL DE SERVICIALIDAD INICIAL (P 0 ) Y EL INDICE DE
SERVICIALIDAD TERMINAL DE DISEÑO (P t ) ΔPSI ....................................................................... 16
DISEÑO DE ESTRUCTURA DE PAVIMENTO RIGIDO MÉTODO DE AASHTO. ................................... 23
Desviación Estándar Normal Zr ...................................................................................................... 23
Desviación normal del error estándar combinado en la estimación de los parámetros de
intervención y el comportamiento del pavimento (S0). ................................................................ 24
Diferencia entre el nivel de serviciabilidad inicial (P0) y el índice de serviciabilidad terminal de
intervención (Pt) ΔPSI. ..................................................................................................................... 24
Determinación Del Coeficientes De Drenaje (Cd).......................................................................... 25
Determinación Del Coeficiente De Transmisión De Carga (J) ..................................................... 25
Módulo de elasticidad del concreto. ............................................................................................... 25
Factor De Perdida Del Soporte ........................................................................................................ 25
Módulo De Reacción K ..................................................................................................................... 25
DISEÑO DE JUNTAS. ................................................................................................................................ 28
CONCLUSIONES ....................................................................................................................................... 33

ELABORÓ: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS 2
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 1 2018

ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 1. Total de ensayos ........................................................................................................ 10


Tabla 2. Resumen ensayos de laboratorio de los Corredor de la UPZ Santa Fe ...................... 11
Tabla 3 Clasificación de los suelos expansivos. Fuente: NSR-10 Tabla H.9.1-1 ...................... 12
Tabla 4. Análisis Estadístico Santa Fe ..................................................................................... 13
Tabla 5. Tránsito para vías locales sin SITP – Valores en Términos de Número de Ejes Simples
Equivalentes. ........................................................................................................................... 14
Tabla 6. Niveles de confiabilidad sugeridos de acuerdo con la clasificación funcional del
camino. (Tabla 2.2 AASHTO GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES 1993) ... 15
Tabla 7. Determinación de la desviación estándar normal ZR a partir de la confiabilidad......... 15
Tabla 8. Índice de Serviciabilidad en función de la calidad de la vía. ....................................... 16
Tabla 9. Coeficientes de drenaje mi recomendados. ................................................................ 17
Tabla 10. Valores del coeficiente de drenaje (mi) ..................................................................... 17
Tabla 11: Verificación de los valores de SN Parciales para el corredor .................................... 21
Tabla 12: Espesores de Intervención de la Estructura de Pavimento. ...................................... 21
Tabla 13: Espesores de Intervención de la Estructura de Pavimento – Alternativa No 1 Base
Granular ................................................................................................................................... 21
Tabla 14: Verificación de los valores de SN Parciales para el corredor .................................... 22
Tabla 15: Espesores de Intervención de la Estructura de Pavimento. ...................................... 22
Tabla 16: Espesores de Intervención de la Estructura de Pavimento – Alternativa Bases
Estabilizadas ............................................................................................................................ 22
Tabla 17: Niveles de confiabilidad sugeridos de acuerdo con la clasificación funcional del
camino. (Tabla 2.2 AASHTO GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES 1993) ... 23
Tabla 18: Determinación de la desviación estándar normal ZR a partir de la confiabilidad.
(Tabla 4.1 AASHTO GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES 1993) ................. 24
Tabla 19: Índice de serviciabilidad en función de la calidad de la vía. (AASHTO GUIDE FOR
DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES 1993) ...................................................................... 24
Tabla 20: Coeficientes de drenaje mí recomendados. (Tabla 2.4 AASHTO GUIDE FOR
DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES 1993) ...................................................................... 25
Tabla 21: Resultados del Análisis de Módulo Reacción ........................................................... 26
Tabla 22: Resultados del Análisis de Módulo Reacción – Valores de Diseño........................... 27
Tabla 23. Dimensiones del acero de refuerzo. ......................................................................... 28
Tabla 24. Separación máxima entre las juntas (criterio I) ......................................................... 29
Tabla 25. Separación máxima entre juntas de contracción (criterio II)...................................... 29
Tabla 26. Espaciamiento entre juntas (criterio III)..................................................................... 29
Tabla 27. Separación máxima entre juntas (criterio IV) ............................................................ 29
Tabla 28. Geometría de los Pasadores Recomendados. ......................................................... 30
Tabla 29: Espesores de Pavimento Flexible para cada Alternativa de Diseño – UPZ SANTA FE
................................................................................................................................................. 33
Tabla 30: Espesores de Pavimento Rígido para cada Alternativa de Diseño – UPZ SANTA FE
................................................................................................................................................. 33
Tabla 31: Alternativa de Diseño ............................................................................................... 34

ELABORÓ: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS 3
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 1 2018

INDICE DE FIGURAS

Figura 1. Ubicación geográfica de la localidad de Santa Fe ...................................................... 8


Figura 2 .Perfil estratigráfico de los corredores de Santa Fe .................................................... 12
Figura 3 . Valor del módulo y coeficiente estructural por el método de AASHTO para la mezcla
asfáltica.................................................................................................................................... 18
Figura 4 . Valor del módulo y coeficiente estructural por el método de AASHTO para la capa de
Base Granular. ......................................................................................................................... 19
Figura 5 . Valor del módulo y coeficiente estructural por el método de AASHTO para la capa de
Subbase Granular. ................................................................................................................... 20
Figura 6. Ventana de Resultados para el Cálculo de los Espesores de Estructura de Pavimento
– SANTA FE Alternativa No 1 .................................................................................................. 21
Figura 7. Ventana de Resultados para el Cálculo de los Espesores de Estructura de Pavimento
– SANTA FE Alternativa No 2. ................................................................................................. 22
Figura 8 Carta de Diseño para la obtención del Módulo de Reacción Combinado – en función
del espesor del material granular y de la mezcla asfáltica. ....................................................... 26
Figura 9 Nomograma de AASHTO para diseño de pavimentos rígidos. ................................. 27
Figura 10 Detalle de construcción de las juntas ...................................................................... 30
Figura 11: Esquemas de Barras de transferencia de Carga – Pasajuntas................................ 31
Figura 12: Esquema de Junta Longitudinal y Barras Corrugadas de Amarre. .......................... 32

ELABORÓ: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS 4
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 1 2018

INTRODUCCION

En el siguiente informe se presentan los estudios técnicos y diseños para vías urbanas de la
ciudad de Bogotá, localidad de Santa fe, a partir de este documento se presenta el estudio
geotécnico para el diseño de pavimentos del corredor vial.

Para el desarrollo de este informe se ha establecido la presentación de los espesores de


diseño de pavimento mediante la utilización de la metodología de Análisis de AASHTO, para
ello se tomaron valores de capacidad de soporte del suelo, éstos expresados en términos de
CBR y los datos correspondientes a la solicitación asociada al tránsito, indicada en número de
ejes simples equivalentes y/o repeticiones de tipo de eje y carga.

OBJETIVOS

Objetivo General
• Evaluar y analizar mediante guías, ensayos y metodologías, los requerimientos
necesarios para determinar los diseños de las estructuras de pavimentos, con base en
ello presentar el siguiente documento para la intervención del sistema de pavimentos
del corredor en estudio

Objetivos Específicos
• Realizar la respectiva visita de la zona por intervenir, para identificar los sitios en los que
se deban realizar los trabajos de campo.
• Establecer las propiedades geomecánicas de los materiales que conforman la
subrasante, a partir de la exploración en campo (apiques) y así determinar el perfil
estratigráfico del material contenido bajo el polígono de la planta.
• Determinar las propiedades físicas y mecánicas de los materiales, de acuerdo con los
ensayos de laboratorio que permitan definir la capacidad de soporte del suelo, esto
realizando ensayos de caracterización de los materiales como: granulometría, límites de
Atterberg, Humedad natural y CBR.
• Diseñar dentro del área en estudio, una estructura de pavimento que sea cómoda,
funcional, segura, económica y que cumpla con la normativa vigente.
• Presentar las recomendaciones técnicas, en especial en el proceso constructivo que
contribuyan para mitigar inadecuadas interpretaciones del diseño o inadecuadas
prácticas de ingeniería que disminuyan la vida útil del pavimento, dichas
recomendaciones se presentan con cada tipo de pavimento.

Alcance
Presentar los resultados de la exploración de campo realizada en la zona de estudio con su
respectivo análisis al igual que el diseño de la alternativa de la estructura de pavimentos que se
acomode a los criterios técnicos y funcionales establecidos en los términos contractuales del
contrato.

ELABORÓ: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS 5
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 1 2018

DESCRIPCION DE LA METODOLOGÍA

Para el desarrollo de los trabajos de diseños se realizó la siguiente metodología:

• Inspección preliminar, visita a campo: mediante la inspección en campo observar el


área a intervenir y de esta manera determinar grado de daño para así establecer
trabajos de campo que corroborarán con alternativas de estructura de pavimento
óptimas.

• Exploración geotécnica de la zona en estudio: Determinar las características


geotécnicas mediante perforaciones manuales o de tipo mecánico, para el caso
apiques, ya que éstos suministrarán información por medio de las muestras obtenidas
para cuando el suelo cambie.

• Caracterización geotécnica de la subrasante: por medio de los apiques realizados,


las muestras halladas fueron recuperadas para realizar ensayos de laboratorio que
consisten en: granulometría (% de material que pasa definición finos o gruesos -
caracterización), límites de Atterberg (consistencia material), humedad natural,
determinación de CBR% (capacidad soporte del suelo).

• Tránsito de diseño: Para este punto se tendrá en cuenta la el estudio de transito


realizado en la zona, con base en ella se tomarán los datos para la determinación de los
estudios de pavimento.

• Alternativas de diseño: presentar cada una de las soluciones en pavimento flexible,


dependientes de la capacidad de soporte de la subrasante y el tránsito de diseño lo
anterior con el fin de considerar alternativas que brinden economía al proyecto, pero de
la misma manera optimización, confort y seguridad.

• Métodos de Diseño: Junto con el desarrollo de los trabajos, se utilizarán los siguientes
métodos de diseño, éstos se describen a continuación presentando los aspectos
técnicos que se tendrán en cuenta para la implementación del mismo, se hace claridad
que en los capítulos que corresponden a este método por desarrollar se ampliará la
información de premisas y variables para la definición de espesores.

 Método AASHTO Pavimento Flexible: Mediante la implementación del


documento del AASHTO GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES
1993 se establecen.

Niveles de confiabilidad (R): 90%


Desviación estándar normal (ZR) : -1.282
Desviación del Error Estándar (S0): 0.45
Diferencia del nivel de serviciabilidad (ΔPSI): 1.7
Coeficientes de drenaje (mi) y el coeficiente estructural (a1): Corresponden a los
valores definidos para cada una de las capas por utilizar, en el numeral de
diseño se indica el detalle de cada una de estas variables.

ELABORÓ: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS 6
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 1 2018

 Método AASHTO Pavimento Rígido: Mediante la implementación del


documento del AASHTO GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES
1993 se establecen.

Niveles de confiabilidad (R): 90%


Desviación estándar normal (ZR) : -1.282
Desviación del Error Estándar (S0): 0.35
Diferencia del nivel de serviciabilidad (ΔPSI): 2.0
Coeficientes de drenaje (Cd): 0.9
Coeficiente de transmisión de carga (J): 3.2
Módulo de elasticidad del concreto (E):43
Factor de pérdida de Soporte: 1.5
Módulo de reacción (K): Definido de Acuerdo con los lineamientos del Método,
para mayor detalle consultar el Numeral Correspondiente en este documento

• Conclusiones: presentar cada una de las recomendaciones constructivas del proyecto


para que éste represente economía y factibilidad a la hora de desempeñarlo en campo.

ELABORÓ: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS 7
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 1 2018

LOCALIZACION GENERAL

La Localidad de Santa Fe está ubicada en el centro de la ciudad. Limita, al norte con la


localidad de Chapinero; al sur con las localidades de San Cristóbal y Antonio Nariño; al oriente
con el municipio de Choachí y al occidente con las localidades de Los Mártires y Teusaquillo.

Santa Fe tiene una extensión total de 4.517 hectáreas (ha), de las cuales 3.820 ha. Están
catalogadas como suelo rural y 697 ha. pertenecen a suelo urbano. En estos dos suelos se
localizan en total 3.892 ha de suelo protegido.

Figura 1. Ubicación geográfica de la localidad de Santa Fe


Fuente: Google Maps

ELABORÓ: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS 8
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 1 2018

LOCALIZACION DETALLADA

Los ejes viales los cuales se realizan la inspección visual para realizar la auscultación se
encuentran ubicados dentro del perímetro de la localidad de Santa Fe a lo largo de la UPZ la
Nieves.

A continuación, se presenta imagen con localización detallada de los tramos.

CIV EJE VIAL INICIAL FINAL


3000041 KR 13 A CLL 36 CLL 34

ELABORÓ: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS 9
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 1 2018

CARACTERISTICAS GEOTECNICAS

Para el diseño de la estructura de pavimento se debe contar con la caracterización de los


materiales que conforman y soportarán la estructura de pavimento de estos tramos, para ello
se realizó exploración geotécnica que consistió en la ejecución de dos (2) apiques. Dentro del
programa de exploración del subsuelo, las muestras recuperadas fueron rotuladas y
empacadas debidamente para posteriormente realizar los ensayos de laboratorio, para el
sector que hace parte de este informe; se ejecutaron las siguientes actividades.

• Registro adecuado de los materiales hallados en las diversas capas y/o estratos de
suelo a lo largo de los perfiles de cada apique.
• Definición de las características geotécnicas más relevantes.
• Ensayos de Laboratorio, comprendidos por Límites de Atterberg, Clasificación,
Humedad y CBR de Laboratorio.
Tabla 1. Total de ensayos
ENSAYOS CANTIDAD NORMA
Perfil Estratigráfico 2 NTC 1504:2000
Granulometría 4 INV E 123:2007
Límites de Consistencia 3 INV E 125:2007/126:2007
Humedad Natural 4 INV E 122:2007
Ensayo CBR 2 INV E 146 - 07

Resultados de Laboratorio:

El resumen de los registros de perforación se puede observar a continuación. Adicionalmente,


en estas tablas se presentan los resultados de los ensayos de granulometría, límites de
consistencia, y humedad natural realizados a las muestras obtenidas en los apiques de la
campaña de exploración.

ELABORÓ: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS 10
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 1 2018

Tabla 2. Resumen ensayos de laboratorio de los Corredor de la UPZ Santa Fe

Espesor (m)
Límites de

Profundidad
media (m)
Clasificación Granulometría CBR%
Apique

Profundidad Wn Consistencia, %
Descripción
(m) (%)

Arenas
Grava

Finos
Inalterad

%
USCS AASHTO LL LP IP Sumergido

s
o
1" 2" 1" 2"
0.00 0.15 0.15 0.08 CARPETA ASFALTICA
3000041

0.15 0.45 0.30 0.30 GRAVA ARCILLOSA AMARILLO GC A-2-6 49 30 21 14 25 14 11


0.45 0.65 0.20 0.55 RELLENO CONTAMINADO
0.65 1.50 0.85 1.08 LIMO CAFÉ MH A-7-5 0 5 95 46 55 33 22 4.1 5.1 3.1 3.7
CARPETA ASFALTICA
0.00 0.10 0.10 0.05
3000041 - 2

DETERIORADA
0.10 0.25 0.15 0.18 GRAVA ARCILLOSA AMARILLO GC A-2-4 49 30 22 13 24 15 9
0.25 0.70 0.45 0.48 ARCILLAS MICÁCEAS MH A-7-5 0 3 97 49 69 38 31
0.70 1.50 0.80 1.10 ARENA LIMOSA SM A-2-4 29 40 31 27 39 33 6 5.9 7.1 4.1 5.1

Fuente: Elaboración Propia

ELABORÓ: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS 11
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
CHAPINERO 2018

A continuación, se presenta el perfil estratigráfico de los apiques realizados en los corredores


en estudio.

Figura 2 .Perfil estratigráfico de los corredores de Santa Fe


Fuente: Elaboración propia.

Con el fin de evaluar las condiciones del suelo en cuanto a los procesos de expansión y
contracción volumétrica considerables y variados, se decidió establecer mediante las
correlaciones presentadas en la Norma sismo resistente NSR-10 (Tabla H.9.1-1), la
clasificación de los suelos con base en el límite liquido e índice de plasticidad. El potencial
expansivo en función de los límites de consistencia de los suelos de subrasante obtenidos, se
presenta a continuación:

Tabla 3 Clasificación de los suelos expansivos. Fuente: NSR-10 Tabla H.9.1-1

• El suelo de soporte, consiste en de material de arcillas y arenas. Para los corredores en


estudio se tiene que los materiales presentan un valor de humedad promedio de 30%, para
Limite liquido e Índice de Plasticidad Los valores en promedio se encuentran entre LL 42%,
y IP 15.8%; de acuerdo con lo anterior y según la NSR -10 este material se encuentra con
un potencial de cambio volumétrico bajo; cabe resaltar que las humedades del suelo se
encuentra en un estado adecuado para los materiales hallados en la zona.

ELABORO: FECHA:
EYH NGENIERIA FEBRERO DE 2018 PAV-
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS/ 12
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 1 2018

A continuación, se presenta el Análisis estadístico de los valores de CBR% obtenidos dentro de


Con base en los análisis de las características geomecánicas de los materiales hallados durante
la exploración de campo mediante la ejecución de apiques se procede con la definición de los
valores de CBR.
Tabla 4. Análisis Estadístico Santa Fe
Análisis % CBR
Estadístico Inalterado Sumergido
Promedio 4.90 5.97 3.63 4.43
Desviación 0.92 1.03 0.50 0.70
Percentil 90 4.22 5.22 3.22 3.86

El valor de capacidad soporte de suelo CBR es del 3.22% tomado este en sus condiciones más
desfavorables.

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS/ 13
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 1 2018

TRÁNSITO- NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES

Al momento de realizar el análisis de diagnóstico de cada uno de los segmentos que conforman
los corredores en estudio se logró determinar los siguientes valores, ellos fundamentados en los
valores de guía de diseño del IDU, éstos expresados en términos de Número de Ejes Simples
Equivalentes, para el caso de pavimentos flexibles se definieron para los corredores a 3, 5 y 10
años, a continuación, se indican los valores correspondientes.

Tabla 5. Tránsito para vías locales sin SITP – Valores en Términos de Número de Ejes Simples Equivalentes.
Periodo de Valor
Tiempo Adoptado

3 años 300.000
5 años 615.000
10 años 1`855.000

Con base en los datos presentados en la tabla anterior se procede con la definición de los
espesores de intervención en las vías para pavimento flexible, haciendo la claridad
correspondiente que para actividades de diagnóstico se utilizaron los valores a 3, 5 y 10 años,
para el efecto del diseño presentado a continuación solo se utilizará el valor de 10 años.

Con base en lo anterior y según el manual de DISEÑO DE PAVIMENTOS PARA BAJOS


VOLÚMENES DE TRÁNSITO Y VÍAS LOCALES PARA BOGOTÁ D.C del Instituto de
Desarrollo Urbano IDU, el cual indica en la tabla 4.4 Categoría de tránsito de diseño que para
vías locales con tránsitos entre 100 y 150 vehículos comerciales por día se podrá tomar un valor
entre 1.235.000 a 1.855.000 ejes simples equivalentes para un periodo de diseño a 10 años y
un valor de 2.345.000 ejes equivalentes para un periodo de diseño a 20 años.

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS/ 14
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 1 2018

DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO

Para el desarrollo y definición de espesores de pavimento flexible se utilizará el método de


AASHTO, para el corredor en estudio.

Alternativa de Diseño No 1: Consiste en una estructura de pavimento con el uso de mezcla


asfáltica modificada con grano caucho, apoyada sobre materiales de Base y Subbase Granular
Reciclada, y mejoramiento a partir del uso de Rajón y Sello y/o Geocelda.

Alternativa de Diseño No 2: Consiste en una estructura de pavimento con el uso de mezcla


asfáltica modificada con grano caucho, apoyada sobre materiales de Base estabilizada con
asfalto en caliente y Subbase Granular Reciclada, y mejoramiento a partir del uso de Rajón y
Sello y/o Geocelda.

Alternativa de Diseño en losa de concreto rígido: Consiste en una estructura de pavimento


en losa MR43 apoyada sobre materiales de subbase, y mejoramiento a partir del uso de Rajón y
Sello y/o Geocelda.

DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO MEDIANTE EL MÉTODO AASHTO

Para el desarrollo del método de diseño de AASHTO se debe tener como premisas
fundamentales el CBR y el Tránsito, éste último se indicó en las líneas anteriores.

DESVIACIÓN ESTÁNDAR NORMAL ZR

De acuerdo con la tabla 2.2 del AASHTO GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES
1993 se adopta un nivel de confiabilidad del 90%, lo anterior al considerar una clasificación
funcional para el corredor de vía tipo local, obteniendo mediante la tabla 4.1 del mismo manual
una desviación estándar normal (Z R ) de -1.282 como se indica a continuación.

Tabla 6. Niveles de confiabilidad sugeridos de acuerdo con la clasificación funcional del camino. (Tabla 2.2 AASHTO
GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES 1993)
Nivel de Confiabilidad, R, recomendado
Clasificación funcional
Urbana Rural
Interestatales y vías rápidas 85-99.9 80-99.9
Arterias principales 80-99 75-95
Colectoras 80-95 75-95
Locales 50-80 50-80
Tabla 7. Determinación de la desviación estándar normal ZR a partir de la confiabilidad.
(Tabla 4.1 AASHTO GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES 1993)
Confiabilidad, Desviación
R, en estándar
porcentaje normal, ZR
50 0
60 -0.253
70 -0.524
75 -0.674

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS/ 15
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 1 2018

Confiabilidad, Desviación
R, en estándar
porcentaje normal, ZR
80 -0.841
85 -1.037
90 -1.282
95 -1.645
99.9 -3.09
99.99 -3.75

DESVIACIÓN NORMAL DEL ERROR ESTÁNDAR COMBINADO EN LA ESTIMACIÓN DE


LOS PARÁMETROS DE DISEÑO Y EL COMPORTAMIENTO DEL PAVIMENTO (S0).

Para pavimentos flexibles dicho parámetro oscila entre 0.40 y 0.50, en este caso particular se
empleará 0.45 para efectos de la obtención del valor del SN Requerido.

DIFERENCIA ENTRE EL NIVEL DE SERVICIALIDAD INICIAL (P0) Y EL INDICE DE


SERVICIALIDAD TERMINAL DE DISEÑO (Pt) ΔPSI

Teniendo en cuenta el cuadro de serviciabilidad de la vía en función de su calificación se toma


un índice inicial igual a 4.2 y uno final de 2.5.

Tabla 8. Índice de Serviciabilidad en función de la calidad de la vía.


(AASHTO GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES 1993)
Índice de
Serviciabilidad, Calificación
p
0–1 Muy mala
1–2 Mala
2–3 Regular
3–4 Buena
4–5 Muy buena

Determinación de los coeficientes de drenaje (mi)

La determinación de los coeficientes m i se realiza empleando la tabla 2.4 del AASHTO GUIDE
FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES 1993, teniendo en cuenta un porcentaje del
tiempo en que la estructura estará expuesta a niveles de humedad cercanos a la saturación
entre el 5 y el 25 %, para el caso que nos compete se considerará un valor de m i para las capas
estabilizadas de 1.0 y de 0.90 para las capas granulares

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS/ 16
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 1 2018

Tabla 9. Coeficientes de drenaje mi recomendados.


(Tabla 2.4 AASHTO GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES 1993)

Calidad Porcentaje de tiempo en que la nueva estructura de pavimentos está


del expuesta a niveles de humedad cercanos a la saturación
drenaje
Menos de 1% 1 - 5% 5 - 25% Más del 25%
Excelente 1.40-1.35 1.35-1.30 1.30-1.20 1.2
Buena 1.35-1.25 1.25-1.15 1.15-1.00 1.0
Regular 1.25-1.15 1.15-1.05 1.00-0.80 0.8
Pobre 1.15-1.05 1.05-0.80 0.80-0.60 0.6
Deficiente 1.05-0.95 0.95-0.75 0.75-0.40 0.4

Como complemento del coeficiente de drenaje definido en las líneas y tabla anterior, se tomará
la Tabla No. 8.2 Valores del coeficiente de drenaje (m i ), del Manual de Diseño de Pavimentos
Asfálticos en Vías con Medios y Altos Volúmenes de Tránsito del Instituto Nacional de Vías
INVIAS que para una precipitación media anual de 2000 mm/año es de 1.0.
Tabla 10. Valores del coeficiente de drenaje (mi)
PRECIPITACIÓN mm/año mi
< 2000 1.00
2000-4000 0.90
>4000 0.80
FUENTE: Manual de Diseño de Pavimentos Asfálticos en Vías con Medios y Altos Volúmenes de Tránsito del Instituto Nacional de
Vías INVIAS

Determinación de los Parámetros Adicionales de Intervención

• Para la capa de mezcla asfáltica se empleará el coeficiente estructural que se obtiene de


la siguiente expresión:

a 1 = 0.7304 -0.1271 Ln (T ºC aire)

Se tiene entonces para una temperatura de 13.5ºC un coeficiente de aporte estructural


a 1 = 0.40 y un módulo de 2600 MPa.

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS/ 17
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 1 2018

Figura 3 . Valor del módulo y coeficiente estructural por el método de AASHTO para la mezcla asfáltica.

Para una temperatura normalizada a 20 grados centígrados el valor el módulo sería


según AASHTO de 2600 MPa, para el caso en análisis se toma 2600 MPa como se
indicó previamente.
 Para la determinación del módulo resiliente de la Subrasante, se empleó la expresión:

MR (psi) = 1500*CBR

 Para la capa de base se determina el coeficiente estructural, estableciendo en este caso


una base granular, con un valor de capacidad portante CBR de 80% mínimo para el
100% de compactación del Proctor Modificado, cuestión que deberá garantizarse en la
obra, luego de lo cual el valor de a 2 y del módulo se obtienen empleando la figura 2.6 de
la página II-19 de la Guía de Diseño de AASHTO.

Luego de realizado el proceso se obtiene para a 2 un valor de 0.14 y el módulo de


28600 lb/in2 (195 MPa). (Ver figura a continuación)

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS/ 18
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 1 2018

Figura 4 . Valor del módulo y coeficiente estructural por el método de AASHTO para la capa de Base Granular.

 Para la capa de subbase se utilizará el material reciclado que pueda ser obtenido de los
procesos de excavación o comprado para tal fin, para el caso el CBR para una condición
de compactación óptima, será igual a 40%, cuestión que deberá garantizarse en la obra,
luego de lo cual los valores de a 3 y del módulo se obtienen empleando la Figura 2.7 de
la página II-21.

Luego de realizado el proceso se obtiene para a 3 un valor de 0.12 y el módulo de


16000 lb/in2 (110 MPa). (Ver figura a continuación)

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS/ 19
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 1 2018

Figura 5 . Valor del módulo y coeficiente estructural por el método de AASHTO para la capa de Subbase Granular.

• Para la base estabilizada en caliente se tomará un valor de coeficiente estructural de


0.25 y un valor de módulo de 689 MPa (100.000 psi).

Con los datos anteriores y con base en el procedimiento de cálculo de la metodología se


realiza, el análisis descrito en la Figura 3.2 del numeral 3.1.5 de la Guía de diseño AASHTO de
la página II-36, la definición de los espesores de diseño para los segmentos que hacen parte del
corredor en estudio.

 ∆PSI 
Log10 
Log10 (W18 ) = Z R ( S 0 ) + 9.36 Log10 ( SN + 1) − 0.20 +  4.2 − 1.5  + 2.31Log ( MR) − 8.07
10
1094
0.40 +
(SN + 1)5.19
En la formulación anterior el parámetro no conocido es SN el cual se determina mediante un
proceso iterativo. Una vez conocido el valor de SN, se procede a determinar el espesor de las
capas que conforman la estructura de pavimento a partir de la ecuación:

SN = a 1 d 1 + a 2 m 2 d 2 + a 3 m 3 d 3

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS/ 20
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 1 2018

ESPESORES DE DISEÑO METODO DE AASHTO.

A continuación, se presenta el desarrollo de los análisis y espesores para cada uno de los
corredores y alternativas.

SANTA FE – ALTERNATIVA NO 1 – BASE GRANULAR

Tabla 11: Verificación de los valores de SN Parciales para el corredor


SN 1 2.29 2.24
SN* i
SN 2 2.87 2.90
SN 3 4.49

Tabla 12: Espesores de Intervención de la Estructura de Pavimento.


Corredor MDC BG SBG
SANTA FE 15.24 10.16 41.91

Figura 6. Ventana de Resultados para el Cálculo de los Espesores de Estructura de Pavimento – SANTA FE
Alternativa No 1

Con la finalidad de ajustar los espesores de intervención a valores que sean viables desde el
punto de vista constructivo, se define una estructura en términos de capacidad estructural
equivalente que cumple con los requerimientos técnicos y de SN, se presenta a continuación.
Tabla 13: Espesores de Intervención de la Estructura de Pavimento – Alternativa No 1 Base Granular
Carpeta Base Subbase
Corredor SN
Asfáltica Granular granular
SANTA FE 16 20 26 4.52

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS/ 21
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 1 2018

Verificación Espesor Mezcla Asfáltica.

𝑆𝑆𝑆𝑆1 2.40
𝑒𝑒 = 𝑒𝑒 = = 6.0
𝑎𝑎1 0.40

SANTA FE – ALTERNATIVA NO 2 – BASE BEAC

Tabla 14: Verificación de los valores de SN Parciales para el corredor


SN 1 1.38 1.40
SN* i
SN 2 2.87 2.90
SN 3 4.49

Tabla 15: Espesores de Intervención de la Estructura de Pavimento.


Corredor MDC BEAC SBG
SANTA FE 8.89 15.24 38.1

Figura 7. Ventana de Resultados para el Cálculo de los Espesores de Estructura de Pavimento – SANTA FE
Alternativa No 2.

La finalidad de ajustar los espesores de intervención a valores que sean viables desde el punto
de vista constructivo, se define una estructura en términos de capacidad estructural equivalente
que cumple con los requerimientos técnicos y de SN, se presenta a continuación.

Tabla 16: Espesores de Intervención de la Estructura de Pavimento – Alternativa Bases Estabilizadas


Carpeta Subbase
Corredor BEAC SN
Asfáltica granular
SANTA FE 9 20 26 4.50
*BEAC: Base Estabilizada con Asfalto en Caliente

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS/ 22
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 1 2018

Verificación Espesor Mezcla Asfáltica.


𝑆𝑆𝑆𝑆1 1.40
𝑒𝑒 = 𝑒𝑒 = = 3.5
𝑎𝑎1 0.40

DISEÑO DE ESTRUCTURA DE PAVIMENTO RIGIDO MÉTODO DE AASHTO.

A continuación, se presenta la definición del espesor de la losa para el área por intervenir, ésta
corresponde a un diseño de losa en concreto rígido para un periodo de diseño de 20 años.

El método de AASHTO se soporta en la siguiente formulación.

 
 
 ∆PSI   
Log 10  
= ZrSo + 7.35 Log 10 (D + 25.4 ) − 10.39 +
(
 4.5 − 1.5  + (4.22 − 0.32 P ) * Log  MR * C dx 0.09 D − 1.132 
0.75
)
Log W 8.2 10  
 
t
1.25 * 1019 
1+  7.38  
(D + 25.4) 1.51 * J 0.09 D −
0.75

( )
8.46

  Ec
0.25 

 
 k 

Donde:

W 82 : Número previsto de ejes de 8.2 toneladas a lo largo del periodo de diseño.


Zr: Desviación Normal Estándar.
So: Error Estándar combinado en la predicción del tránsito y en la variación del comportamiento
esperado del pavimento.
D: Espesor de la losa de Pavimento (mm)
∆PSI: Diferencia entre los índices de servicio inicial y final.
Pt: Índice de servicio Final.
MR: Resistencia media del Concreto a la Flexo tracción a los 28 días – Módulo de Rotura.
Cd: Coeficiente de Drenaje.
J: Coeficiente de Transmisión de cargas en las Juntas.
Ec: Modulo de elasticidad del Concreto.
K: Módulo de reacción combinado de la capa de apoyo de la losa de pavimento.

Desviación Estándar Normal Zr

De acuerdo con lo mencionado en el documento de AASHTO este valor define que, para un
conjunto de variables que intervienen en un pavimento, el tránsito que puede soportar el mismo
a lo largo del periodo de diseño sigue una ley de distribución normal con una media Mt y una
desviación típica So y con base en las tablas siguientes se puede establecer el valor de Zr en
función de la confiabilidad R.

Tabla 17: Niveles de confiabilidad sugeridos de acuerdo con la clasificación funcional del camino. (Tabla 2.2
AASHTO GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES 1993)
Nivel de Confiabilidad, R, recomendado
Clasificación funcional
Urbana Rural
Interestatales y vías rápidas 85-99.9 80-99.9
Arterias principales 80-99 75-95

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS/ 23
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 1 2018

Nivel de Confiabilidad, R, recomendado


Clasificación funcional
Urbana Rural
Colectoras 80-95 75-95
Locales 50-80 50-80

Tabla 18: Determinación de la desviación estándar normal ZR a partir de la confiabilidad. (Tabla 4.1 AASHTO
GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES 1993)
Confiabilidad, Desviación
R, en estándar
porcentaje normal, ZR
75 -0.674
80 -0.841
85 -1.037
90 -1.282
95 -1.645
99.9 -3.09
99.99 -3.75

Desviación normal del error estándar combinado en la estimación de los parámetros de


intervención y el comportamiento del pavimento (S0).

Este valor representa la desviación estándar conjunta, e incluye la desviación estándar de la ley
de predicción del comportamiento del pavimento, es decir el número de ejes que puede soportar
un pavimento hasta que su índice de serviciabilidad descienda por debajo de un determinado
Pt, para pavimentos rígidos el manual recomienda un valor entre 0.30 y 0.40.

El producto del valor de Zr x So indica un valor de factor de seguridad en función del tránsito,
para el caso se considerará un So de 0.35 y un valor de Zr igual a -1,282 que corresponde a
una Confiabilidad R de 90%.

Diferencia entre el nivel de serviciabilidad inicial (P0) y el índice de serviciabilidad


terminal de intervención (Pt) ΔPSI.

El índice de serviciabilidad final Pt corresponde a la selección de un valor mínimo admisible


antes de ser necesaria una intervención de rehabilitación, un refuerzo o una reconstrucción del
pavimento, de acuerdo con lo sugerido por AASHTO se toma un valor de Pt igual a 2.0
considerando el tipo de estructura por diseñar; para el valor del Po se debe considerar el
método constructivo, para pavimentos de concreto se determina un valor de 4.2 de acuerdo con
lo mencionado por la guía.

Tabla 19: Índice de serviciabilidad en función de la calidad de la vía. (AASHTO GUIDE FOR DESIGN OF
PAVEMENT STRUCTURES 1993)
Índice de Serviciabilidad, P Calificación
0-1 Muy mala
1-2 Mala
2-3 Regular
3-4 Buena
4-5 Muy buena

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS/ 24
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 1 2018

Determinación Del Coeficientes De Drenaje (Cd)

La determinación de los coeficientes mí se realiza empleando la tabla 2.4 del AASHTO GUIDE
FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES 1993, teniendo en cuenta un porcentaje del
tiempo en que la estructura estará expuesta a niveles de humedad cercanos a la saturación
entre el 5 y el 25 %, para el caso que nos compete se considerará un valor de Cd de 1.0

Tabla 20: Coeficientes de drenaje mí recomendados. (Tabla 2.4 AASHTO GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT
STRUCTURES 1993)
Porcentaje de tiempo en que la nueva estructura de
pavimentos está expuesta a niveles de humedad cercanos
Calidad del
a la saturación
drenaje
Más del
Menos de 1% 1 - 5% 5 - 25%
25%
Excelente 1.25-1.20 1.20-1.15 1.15-1.10 1.10
Buena 1.20-1.15 1-15-1.10 1.10-1.00 1.00
Regular 1-15-1.10 1.10-1.00 1.00-0.90 0.9
Pobre 1.10-1.00 1.00-0.90 0.90-0.80 0.8
Deficiente 1.00-0.90 0.90-0.80 0.80-0.70 0.70

Determinación Del Coeficiente De Transmisión De Carga (J)

Este factor toma en cuenta la capacidad del pavimento de concreto de transmitir cargas a través
de los extremos de las losas, dada la condición de disposición de las losas en un patio se ha
determinado que la transmisión de carga para el caso tendrá un valor igual a 2.9.

Módulo de elasticidad del concreto.

De acuerdo con lo mencionado en la guía de diseño de AASHTO considera la definición del


módulo en función del valor del f´c para el caso en unidades de MPa se utilizará la formulación
Ec=3900 f´c1/2 (MPa) por lo cual se determina un valor de 28 MPa de resistencia del concreto
para lo cual se obtiene un valor de módulo igual a 21.000 MPa, este valor corresponde con los
datos promedio hallados en el medio, esto para un MR 43, para el caso de diseño se utilizará
este valor de módulo de rotura.

Factor De Perdida Del Soporte

Corresponde al valor que se le da a la pérdida de soporte que pueden llegar a tener las placas
de un pavimento de concreto, por efecto de la erosión en la subbase a causa de corrientes de
agua o por asentamientos diferenciales; este factor no aparece directamente en la fórmula de
diseño para obtener el espesor de un pavimento de concreto pero si está en forma indirecta a
través de la reducción del valor del módulo de reacción, para el análisis que nos corresponde se
ha considerado un valor igual a 1.0 para losas apoyadas sobre materiales asfálticos.

Módulo De Reacción K

El valor del módulo de reacción combinado se establece en función de los espesores de capas
que se instalaran sobre la subrasante para protección de la misma, en tal sentido se ha definido

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS/ 25
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 1 2018

la colocación de una capa de material granular tipo subbase de 20 cm y como espesor de


protección contra la erosión una capa de mezcla asfáltica de espesor 5 cm, por lo tanto y para
definir el valor del módulo de reacción combinado se toma el siguiente nomograma.

Figura 8 Carta de Diseño para la obtención del Módulo de Reacción Combinado – en función del espesor del
material granular y de la mezcla asfáltica.

La utilización de esta carta de diseño corresponde al siguiente procedimiento:

• Se entra por el costado izquierdo con el valor del módulo de reacción de la capa de
Subrasante.
• Posteriormente y con una línea horizontal se busca la intersección con las líneas que se
encuentran atravesando el nomograma en sentido trasversal y que indican el espesor de
la capa de material granular.
• Una vez intersectado con la línea que hace referencia a la capa de material granular se
trazará una línea en sentido vertical buscando intersectar con aquellas que se
encuentran haciendo referencia a los espesores de mezcla asfáltica.
• Realizado lo anterior se realiza un nuevo cambio de dirección en sentido horizontal y
hacia la derecha, buscando finalmente que esta línea intersecte con el borde externo
del costado izquierdo del nomograma, en este punto se hallará el valor del módulo de
reacción combinado y con base en éste se determinará el espesor de losa

Tabla 21: Resultados del Análisis de Módulo Reacción

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS/ 26
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 1 2018

K Espesor Espesor K
CBR (Subrasante) Mezcla Granulares Combinado
MPa/m (m) (m) (MPa/m)
3.2 29 0.05 0.20 42

Considerando el valor mencionado de soporte se logra definir que el valor del módulo de
reacción a considerar en la formulación de AASHTO corresponde a los indicados enseguida.

Tabla 22: Resultados del Análisis de Módulo Reacción – Valores de Diseño


K K Perdida K
CBR (Subrasante) Combinado de Combinado
MPa/m (MPa/m) Soporte (MPa/m)
3.2 29 42 1.0 14

Con base en los valores presentados se lleva a cabo la definición del diseño correspondiente
teniendo como punto de partida la siguiente carta de diseño.

Figura 9 Nomograma de AASHTO para diseño de pavimentos rígidos.

Elemento Placa Solución de la Ecuación


Sector TRAMO 1
Zr So -0,449
Tránsito (NE 8.2 ton) 2.345.000 7.35Log10(D+25.4) 17,332
Log W18 6,370 -10.39 -10,390
Confiabilidad 90 Log10(DPSI/4.5-1.5) -0,135
ZR -1,282
So 0,35
1+(1.25x1019)/(D+25.4)8.46 1,140
D (mm) 203
∆PSI 2,2 (4.22-0.32Pt) 3,580
Pt 2,0
MR*CDx(0.09D0.75-1.132) 15,922
MR Modulo de Rotura (Mpa) 4,3

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS/ 27
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 1 2018

1.51xJ(0.09D0.75-
Cd Coeficiente de Drenaje 1,0 7.38/(Ec/k)0.25)) 15,979
J Coeficiente de 4/5 -0,118
Transmisión 2,9
Log10(7/8) -0,002
Ec Módulo de Elasticidad La Ecuación 6,370
del Concreto Mpa 21000
k Modulo de Reacción Solución de la Ecuación 0,000
Combinado en Mpa/m 14,00 Espesor de la losa (cm) 20

ESTRUCTURA DETERMINADA PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO MR43

Concreto MR43 (cm) 20


Mescla Asfáltica (cm) 5
SBG_B (cm) 20

DISEÑO DE JUNTAS.

Juntas Longitudinales y Barras de Anclaje.

Entre otras funciones la junta longitudinal controla el agrietamiento producido por alabeo. En la
construcción del pavimento, la junta debe ser marcada con una ranura que separe los carriles y
proporcione alojamiento para el sellado, unida por barras de anclaje corrugadas, que se
encarguen de asegurar que no haya desplazamiento relativo de las losas. Para este diseño se
considera el ancho de carril promedio de 3.65 m.

Las características de las barras de anclaje se establecen de acuerdo con lo indicado a


continuación; en la tabla a continuación se presenta el detalle de recomendación para el
refuerzo, teniendo en cuenta que el acero usado deberá cumplir con un esfuerzo de fluencia de
420MPa.

Tabla 23. Dimensiones del acero de refuerzo.


Espesor de losa Diámetro (in)- Espaciamiento
Longitud (m)
(m) (m) (m)
0.20 ½” (0.0127) 0.85 1.10

Las barras de acero no se deben instalar a menos de 40 cm de la junta transversal para evitar
que interfieran con el movimiento de las juntas.

Juntas Transversales y Pasadores.

Las juntas transversales o juntas de contracción son juntas de alabeo (Tipo B), es decir,
controlan las grietas causadas por la retracción de fraguado del hormigón y por las acciones
climáticas (temperatura y humedad) cumpliendo una función mecánica esencial constituyendo
un medio de transferencia de la carga. Se deben cumplir las separaciones máximas indicadas
en la siguiente tabla.

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS/ 28
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 1 2018

Tabla 24. Separación máxima entre las juntas (criterio I)


Separación Máxima de
Separación Máxima de
Tipo de Agregado Grueso Juntas Longitudinales
Juntas Transversales (m)
(m)
Piedra Partida 6.0 4.0
Agregado Redondeado 4.5 4.0
Fuente: Diseño, Construcción y Mantenimiento de Pavimentos de Concreto – Ing. Cipriano A. Londoño N. ICPC.

Para el espaciamiento entre juntas transversales, hay varias recomendaciones en la literatura


técnica que podrían considerarse en este proyecto:

Que el espaciamiento en pies entre juntas de contracción para pavimentos de hormigón no


supere 2 veces el espesor de la losa en pulgadas, lo que para este diseño sería lo que se
presenta en la tabla a continuación.

Tabla 25. Separación máxima entre juntas de contracción (criterio II)


Espesor de la Espesor de la Separación de Juntas Separación de las
Losa (cm) Losa (in) (ft) Juntas (m)
20 8.26 16.53 5.4
Fuente: Diseño, Construcción y Mantenimiento de Pavimentos de Concreto – Ing. Cipriano A. Londoño N. ICPC.
Que el espaciamiento entre juntas sea veinticinco veces el espesor de la losa.

Tabla 26. Espaciamiento entre juntas (criterio III).


Separación
Espesor de la Losa (m)
(m)
0.20 5.25
Fuente: Diseño, Construcción y Mantenimiento de Pavimentos
De Concreto – Ing. Cipriano A. Londoño N. ICPC

Que la máxima relación de esbeltez de la losa sea de 1.4 veces (se enfatiza que es deseable
cumplir con una relación máxima de 1.25).

Tabla 27. Separación máxima entre juntas (criterio IV)


Ancho (m) 3.65
Separación máxima (m) 4.56
Fuente: Diseño, Construcción y Mantenimiento de Pavimentos
De Concreto – Ing. Cipriano A. Londoño N. ICPC

Por razones constructivas y respetando los criterios anteriores, se ha establecido una


separación máxima entre juntas transversales de 4.50 metros.

Es necesario complementar la eficiencia de la trabazón de agregados mediante el empleo de


barras de acero liso, denominadas pasadores, que conectan entre sí las losas separadas por
juntas. Este tipo de mecanismo transmite tanto fuerzas de cizalladura como momento flector,
pero debe permitir el libre movimiento horizontal de las losas, por lo cual al menos una mitad del
pasador debe no adherir con el concreto que lo rodea. Así mismo, esta libertad de movimiento
horizontal exige que los pasadores de una junta sean todos paralelos al eje de la calzada y que
se encuentren ubicados en el eje neutro de la losa.

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS/ 29
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 1 2018

Se presenta a continuación la geometría de las barras de pasador a utilizar, según lo establece


la PCA 1, estas varillas deberán ser varillas lisas tipo A-37 con fy = 420MPa.

Tabla 28. Geometría de los Pasadores Recomendados.


Espesor de la Losa Diámetro del Pasador Longitud Total del Separación entre
(mm) (mm) Pasador (mm) centros (mm)
200 25.4 350 300

Sellado de Juntas

Las juntas transversales se deben cortar con un equipo autopropulsado de disco diamantado
cumpliendo con las siguientes dimensiones:

Corte inicial de 1/3 del espesor de la losa, medido desde la superficie, con un ancho máximo de
3 mm. Corte de ensanche de 3 mm de ancho máximo y una profundidad de 30 mm medido
desde la superficie de la losa.

El ancho total de la junta transversal debe tener 6 mm (±1.5 mm) de ancho, incluido el corte
inicial y el corte de ensanche.

Se deben ejecutar los cortes de las juntas transversales y el sello de las juntas de acuerdo con
el detalle de la figura siguiente.

Figura 10 Detalle de construcción de las juntas

Se realizará la colocación del sello plástico (cordón de respaldo) para mantener el factor de
forma apropiado para las masillas de sello aplicadas. Para la instalación del material de sello
con silicón o poliuretano se debe tener especial cuidado en la adecuada limpieza de los bordes
de la junta para evitar el desprendimiento prematuro, en el tiempo, del sello. En el momento de
colocación del sello, la junta debe estar seca, limpia, libre de partículas. También para evitar el
desprendimiento prematuro, el material de sello debe quedar de 3 a 6 mm por debajo de la
rasante de las calzadas.

Para el sellado de junta debe cumplirse lo siguiente:

1
Diseño, Construcción y Mantenimiento de Pavimentos de Concreto – Ing. Cipriano A. Londoño N. ICPC, Tabla 64, Página 104

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS/ 30
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 1 2018

• La tirilla de respaldo debe tener un diámetro de 9 mm ± 1,5 mm.


• La relación ancha/profundidad del sellador de silicón deberá ser como mínimo 1:1 y
máximo 2:1.
• La ranura inicial de 3 mm para debilitar la sección deberá realizarse en el momento
oportuno para evitar el agrietamiento de la losa, la pérdida de agregados en la junta, o el
desportillamiento. El corte adicional para formar el depósito de la junta deberá
efectuarse cuando menos 72 horas después del vaciado.
• La superficie del sello debe quedar entre 3 y 6 mm por debajo de la superficie de la losa.
• la cavidad de la junta deberá estar limpia y libre de cualquier material, antes de la
colocación del sello. A este respecto es importante anotar que dicha cavidad debe
protegerse para que no ingrese polvo y partículas incompresibles, antes de colocar el
sello, porque al paso del tránsito se podrá producir desportillamiento de los bordes de
las juntas.

Juntas de Expansión

Cuando el pavimento rígido empalme con pavimento flexible se construirá una junta en la cual
se aumente el espesor de la losa con la finalidad de absorber los esfuerzos de borde
ocasionados por el tráfico, ésta se conoce como junta de expansión.

Armado del refuerzo de la losa.

A continuación, se indican los esquemas de armado para las barras de transferencia de carga o
pasajuntas.

Figura 11: Esquemas de Barras de transferencia de Carga – Pasajuntas

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS/ 31
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 1 2018

Figura 12: Esquema de Junta Longitudinal y Barras Corrugadas de Amarre.

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS/ 32
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 1 2018

CONCLUSIONES

Los materiales por utilizar para el desarrollo de los trabajos de obra deberán cumplir con los
requerimientos de Especificación enmarcados bajo la normativa técnica del contrato y
vigente para el desarrollo del mismo.

Una vez realizados los análisis de AASHTO se obtienen los siguientes espesores de diseño
(en cm) en cada una de las alternativas definidas en el desarrollo de este documento.

Tabla 29: Espesores de Pavimento Flexible para cada Alternativa de Diseño – UPZ SANTA FE

Corredor Carpeta Asfáltica Base Granular Subbase granular

SANTA FE 16 20 26

Corredor Carpeta Asfáltica BEAC Subbase granular

SANTA FE 9 20 26

Tabla 30: Espesores de Pavimento Rígido para cada Alternativa de Diseño – UPZ SANTA FE
Mezcla
ALTERNATIVA 3. LOSA MR 43 SBG-B
Asfáltica
TRAMMO 1. 20 5 20

Definidos los espesores indicados en la tabla anterior se tiene por parte de esta oficina las
siguientes consideraciones.

• La alternativa en capas granulares presenta que los materiales que la conforman


desarrollan una menor rigidez y bajo esta consideración se tiene que puede
facilitarse la aparición a futuro de una condición de daño por ahuellamiento de la
capa de soporte (subrasante).
• La alternativa que considera el uso de materiales estabilizados con asfalto presenta
un espesor mayor de capas preparadas con bitumen, ello implica una mayor
mitigación de la solicitación en profundidad, siendo mejor que la mencionada en la
viñeta anterior, adicionalmente y dado su proceso constructivo, su puesta a servicio
prácticamente se limita al tiempo que tome su construcción.
• En cuanto a los mejoramientos, esta oficina considera que cualquiera de los
propuestos es igual en lo concerniente a lo ingenieril, su definición de uso se
recomienda que se realice en función de los costos y tiempos de implementación.

Definido lo anterior esta oficina recomienda la implementación de la siguiente alternativa de


diseño.

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS/ 33
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 1 2018

Tabla 31: Alternativa de Diseño


Carpeta Subbase
Corredor BEAC
Asfáltica granular

TRAMO 1 9 20 26

Nota Importante: Dentro de las alternativas presentadas se ha considerado que la capa de


rodadura corresponda a una mezcla preparada con Grano de Caucho Reciclado, las
características mecánicas para este tipo de mezcla depende de una serie de variables como lo
son el asfalto, los agregados, la distribución granulométrica de los mismo, por lo tanto y para
facilidad del cálculo se ha tomado la característica de coeficiente estructural de 0.40 en el
método de AASHTO para esta mezcla y se considera que en caso de implementarse la misma
ésta no sea en espesores inferiores a 6 cm y cuando el espesor total de la mezcla asfáltica de
diseño sea de 10 cm se recomienda que todo éste sea intervenido en este tipo de mezcla.

En el momento de llevar a cabo la construcción e implementación del sistema de pavimento


es necesario llevar a cabo la remoción y excavación del material la cual consiste en la
disgregación de la superficie del terreno y su posterior compactación a efectos de
homogeneizar la superficie de apoyo, para garantizar las características necesarias al
momento de la implementación del mejoramiento.

En las capas de rodadura (carpeta asfáltica) de los corredores se podrá implementar


materiales del tipo Mezcla Densa en Caliente (MD12) o de Granulo de Caucho Reciclado
(GRC) esto según sea requerido para el desarrollo de los trabajos de obra.

Se recomienda la implementación de sistemas de drenaje y filtro en los sectores donde se


requieran de acuerdo con la consideración y recomendación que sea presentada por el área
hidráulica, fundamentalmente se recomienda que éstos sean instalados en zonas verdes,
parques o áreas de infiltración de agua superficial que se encuentren adyacentes al
corredor, dado que en las zonas duras como andenes o espacio público se considera que el
manejo de agua se podrá dar a partir del drenaje superficial del corredor.

Los diseños presentados en este documento se fundamentan en la información de apiques


y de tránsito suministrada a esta oficina en caso tal que al momento del desarrollo de los
trabajos de obra se presenten condiciones diferentes se recomienda consultar a esta oficina
con la finalidad de verificar los cambios a los que haya lugar.

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS/ 34
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 2 CALLE 32 2018

TRAZABILIDAD DEL DOCUMENTO

ESTUDIOS TÉCNICOS Y DISEÑOS PARA VÍAS URBANAS DE LA CIUDAD DE BOGOTÁ,


LOCALIDAD DE SANTA FE – TRAMO 2

VERSIÓN FECHA DETALLE


0_00 Marzo de 2018 Original.

Elaboró: Revisó: Aprobó:

Carlos Yidi
Especialista en Geotecnia y
pavimentos __________________
EYH Ingeniería

GABRIEL CASTRO
DIRECTOR OBRA
CONSORCIO VÍAL LOS CERROS

BOGOTÁ D.C., MARZO 2018

ELABORÓ: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS 1
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 2 CALLE 32 2018

TABLA DE CONTENIDO

INTRODUCCION .......................................................................................................................................... 5
OBJETIVOS ................................................................................................................................................. 5
OBJETIVO GENERAL ........................................................................................................................... 5
OBJETIVOS ESPECÍFICOS ................................................................................................................... 5
ALCANCE .................................................................................................................................................... 5
DESCRIPCION DE LA METODOLOGÍA..................................................................................................... 6
LOCALIZACION GENERAL ........................................................................................................................ 8
LOCALIZACION DETALLADA.................................................................................................................... 9
CARACTERISTICAS GEOTECNICAS ...................................................................................................... 10
RESULTADOS DE LABORATORIO: ....................................................................................................... 10
TRÁNSITO- NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES .................................................................................. 13
DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO .................................................................................... 14
DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO MEDIANTE EL MÉTODO AASHTO ............... 15
DESVIACIÓN NORMAL DEL ERROR ESTÁNDAR COMBINADO EN LA ESTIMACIÓN DE LOS
PARÁMETROS DE DISEÑO Y EL COMPORTAMIENTO DEL PAVIMENTO (S 0 ). ......................... 15
DIFERENCIA ENTRE EL NIVEL DE SERVICIALIDAD INICIAL (P 0 ) Y EL INDICE DE
SERVICIALIDAD TERMINAL DE DISEÑO (P t ) ΔPSI ....................................................................... 15
DISEÑO DE ESTRUCTURA DE PAVIMENTO RIGIDO MÉTODO DE AASHTO. ................................... 22
Desviación Estándar Normal Zr ...................................................................................................... 22
Desviación normal del error estándar combinado en la estimación de los parámetros de
intervención y el comportamiento del pavimento (S0). ................................................................ 23
Diferencia entre el nivel de serviciabilidad inicial (P0) y el índice de serviciabilidad terminal de
intervención (Pt) ΔPSI. ..................................................................................................................... 23
Determinación Del Coeficientes De Drenaje (Cd).......................................................................... 24
Determinación Del Coeficiente De Transmisión De Carga (J) ..................................................... 24
Módulo de elasticidad del concreto. ............................................................................................... 24
Factor De Perdida Del Soporte ........................................................................................................ 25
Módulo De Reacción K ..................................................................................................................... 25
DISEÑO DE JUNTAS. ................................................................................................................................ 27
CONCLUSIONES ....................................................................................................................................... 32

ELABORÓ: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS 2
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 2 CALLE 32 2018

ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 1. Total de ensayos ........................................................................................................ 10


Tabla 2. Resumen ensayos de laboratorio de los Corredor de la UPZ Santa Fe ...................... 11
Tabla 3 Clasificación de los suelos expansivos. Fuente: NSR-10 Tabla H.9.1-1 ...................... 12
Tabla 4. Análisis Estadístico Santa Fe .........................................¡Error! Marcador no definido.
Tabla 5.Proyeccion TPDS - Macarena ..................................................................................... 13
Tabla 6. NUMERO DE EJES SIMPLES EQUIVALENTES........................................................................ 14
Tabla 7. Niveles de confiabilidad sugeridos de acuerdo con la clasificación funcional del
camino. (Tabla 2.2 AASHTO GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES 1993) ... 15
Tabla 8. Determinación de la desviación estándar normal ZR a partir de la confiabilidad......... 15
Tabla 9. Índice de Serviciabilidad en función de la calidad de la vía. ....................................... 16
Tabla 10. Coeficientes de drenaje mi recomendados. .............................................................. 16
Tabla 11. Valores del coeficiente de drenaje (mi) ..................................................................... 16
Tabla 12: Verificación de los valores de SN Parciales para el corredor .................................... 20
Tabla 13: Espesores de Intervención de la Estructura de Pavimento. ...................................... 20
Tabla 14: Espesores de Intervención de la Estructura de Pavimento – Alternativa No 1 Base
Granular ................................................................................................................................... 21
Tabla 15: Verificación de los valores de SN Parciales para el corredor .................................... 21
Tabla 16: Espesores de Intervención de la Estructura de Pavimento. ...................................... 21
Tabla 17: Espesores de Intervención de la Estructura de Pavimento – Alternativa Bases
Estabilizadas ............................................................................................................................ 22
Tabla 18: Niveles de confiabilidad sugeridos de acuerdo con la clasificación funcional del
camino. (Tabla 2.2 AASHTO GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES 1993) ... 23
Tabla 19: Determinación de la desviación estándar normal ZR a partir de la confiabilidad.
(Tabla 4.1 AASHTO GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES 1993) ................. 23
Tabla 20: Índice de serviciabilidad en función de la calidad de la vía. (AASHTO GUIDE FOR
DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES 1993) ...................................................................... 24
Tabla 21: Coeficientes de drenaje mí recomendados. (Tabla 2.4 AASHTO GUIDE FOR
DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES 1993) ...................................................................... 24
Tabla 22: Resultados del Análisis de Módulo Reacción ........................................................... 26
Tabla 23: Resultados del Análisis de Módulo Reacción – Valores de Diseño........................... 26
Tabla 24. Dimensiones del acero de refuerzo. ......................................................................... 28
Tabla 25. Separación máxima entre las juntas (criterio I) ......................................................... 28
Tabla 26. Separación máxima entre juntas de contracción (criterio II)...................................... 28
Tabla 27. Espaciamiento entre juntas (criterio III)..................................................................... 28
Tabla 28. Separación máxima entre juntas (criterio IV) ............................................................ 29
Tabla 29. Geometría de los Pasadores Recomendados. ......................................................... 29
Tabla 30: Espesores de Pavimento Flexible para cada Alternativa de Diseño – UPZ SANTA FE
................................................................................................................................................. 32
Tabla 31: Espesores de Pavimento Rígido para cada Alternativa de Diseño – UPZ SANTA FE
................................................................................................................................................. 32
Tabla 32: Alternativa de Diseño ............................................................................................... 33

INDICE DE FIGURAS

Figura 1. Ubicación geográfica de la localidad de Santa Fe ...................................................... 8


Figura 2 .Perfil estratigráfico de los corredores de Santa Fe .................................................... 12

ELABORÓ: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS 3
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 2 CALLE 32 2018

Figura 3 . Valor del módulo y coeficiente estructural por el método de AASHTO para la mezcla
asfáltica.................................................................................................................................... 17
Figura 4 . Valor del módulo y coeficiente estructural por el método de AASHTO para la capa de
Base Granular. ......................................................................................................................... 18
Figura 5 . Valor del módulo y coeficiente estructural por el método de AASHTO para la capa de
Subbase Granular. ................................................................................................................... 19
Figura 6. Ventana de Resultados para el Cálculo de los Espesores de Estructura de Pavimento
– SANTA FE Alternativa No 1 .................................................................................................. 20
Figura 7. Ventana de Resultados para el Cálculo de los Espesores de Estructura de Pavimento
– SANTA FE Alternativa No 2. ................................................................................................. 21
Figura 8 Carta de Diseño para la obtención del Módulo de Reacción Combinado – en función
del espesor del material granular y de la mezcla asfáltica. ....................................................... 25
Figura 9 Nomograma de AASHTO para diseño de pavimentos rígidos. ................................. 26
Figura 10 Detalle de construcción de las juntas ...................................................................... 30
Figura 11: Esquemas de Barras de transferencia de Carga – Pasajuntas................................ 31
Figura 12: Esquema de Junta Longitudinal y Barras Corrugadas de Amarre. .......................... 31

ELABORÓ: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS 4
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 2 CALLE 32 2018

INTRODUCCION

En el siguiente informe se presentan los estudios técnicos y diseños para vías urbanas de la
ciudad de Bogotá, localidad de Santa fe, a partir de este documento se presenta el estudio
geotécnico para el diseño de pavimentos del corredor vial.

Para el desarrollo de este informe se ha establecido la presentación de los espesores de


diseño de pavimento mediante la utilización de la metodología de Análisis de AASHTO, para
ello se tomaron valores de capacidad de soporte del suelo, éstos expresados en términos de
CBR y los datos correspondientes a la solicitación asociada al tránsito, indicada en número de
ejes simples equivalentes y/o repeticiones de tipo de eje y carga.

OBJETIVOS

Objetivo General
• Evaluar y analizar mediante guías, ensayos y metodologías, los requerimientos
necesarios para determinar los diseños de las estructuras de pavimentos, con base en
ello presentar el siguiente documento para la intervención del sistema de pavimentos
del corredor en estudio

Objetivos Específicos
• Realizar la respectiva visita de la zona por intervenir, para identificar los sitios en los que
se deban realizar los trabajos de campo.
• Establecer las propiedades geomecánicas de los materiales que conforman la
subrasante, a partir de la exploración en campo (apiques) y así determinar el perfil
estratigráfico del material contenido bajo el polígono de la planta.
• Determinar las propiedades físicas y mecánicas de los materiales, de acuerdo con los
ensayos de laboratorio que permitan definir la capacidad de soporte del suelo, esto
realizando ensayos de caracterización de los materiales como: granulometría, límites de
Atterberg, Humedad natural y CBR.
• Diseñar dentro del área en estudio, una estructura de pavimento que sea cómoda,
funcional, segura, económica y que cumpla con la normativa vigente.
• Presentar las recomendaciones técnicas, en especial en el proceso constructivo que
contribuyan para mitigar inadecuadas interpretaciones del diseño o inadecuadas
prácticas de ingeniería que disminuyan la vida útil del pavimento, dichas
recomendaciones se presentan con cada tipo de pavimento.

Alcance
Presentar los resultados de la exploración de campo realizada en la zona de estudio con su
respectivo análisis al igual que el diseño de la alternativa de la estructura de pavimentos que se
acomode a los criterios técnicos y funcionales establecidos en los términos contractuales del
contrato.

ELABORÓ: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS 5
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 2 CALLE 32 2018

DESCRIPCION DE LA METODOLOGÍA

Para el desarrollo de los trabajos de diseños se realizó la siguiente metodología:

• Inspección preliminar, visita a campo: mediante la inspección en campo observar el


área a intervenir y de esta manera determinar grado de daño para así establecer
trabajos de campo que corroborarán con alternativas de estructura de pavimento
óptimas.

• Exploración geotécnica de la zona en estudio: Determinar las características


geotécnicas mediante perforaciones manuales o de tipo mecánico, para el caso
apiques, ya que éstos suministrarán información por medio de las muestras obtenidas
para cuando el suelo cambie.

• Caracterización geotécnica de la subrasante: por medio de los apiques realizados,


las muestras halladas fueron recuperadas para realizar ensayos de laboratorio que
consisten en: granulometría (% de material que pasa definición finos o gruesos -
caracterización), límites de Atterberg (consistencia material), humedad natural,
determinación de CBR% (capacidad soporte del suelo).

• Tránsito de diseño: Para este punto se tendrá en cuenta la el estudio de transito


realizado en la zona, con base en ella se tomarán los datos para la determinación de los
estudios de pavimento.

• Alternativas de diseño: presentar cada una de las soluciones en pavimento flexible,


dependientes de la capacidad de soporte de la subrasante y el tránsito de diseño lo
anterior con el fin de considerar alternativas que brinden economía al proyecto, pero de
la misma manera optimización, confort y seguridad.

• Métodos de Diseño: Junto con el desarrollo de los trabajos, se utilizarán los siguientes
métodos de diseño, éstos se describen a continuación presentando los aspectos
técnicos que se tendrán en cuenta para la implementación del mismo, se hace claridad
que en los capítulos que corresponden a este método por desarrollar se ampliará la
información de premisas y variables para la definición de espesores.

 Método AASHTO Pavimento Flexible: Mediante la implementación del


documento del AASHTO GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES
1993 se establecen.

Niveles de confiabilidad (R): 90%


Desviación estándar normal (ZR) : -1.282
Desviación del Error Estándar (S0): 0.45
Diferencia del nivel de serviciabilidad (ΔPSI): 1.7
Coeficientes de drenaje (mi) y el coeficiente estructural (a1): Corresponden a los
valores definidos para cada una de las capas por utilizar, en el numeral de
diseño se indica el detalle de cada una de estas variables.

ELABORÓ: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS 6
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 2 CALLE 32 2018

 Método AASHTO Pavimento Rígido: Mediante la implementación del


documento del AASHTO GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES
1993 se establecen.

Niveles de confiabilidad (R): 90%


Desviación estándar normal (ZR) : -1.282
Desviación del Error Estándar (S0): 0.35
Diferencia del nivel de serviciabilidad (ΔPSI): 2.0
Coeficientes de drenaje (Cd): 0.9
Coeficiente de transmisión de carga (J): 3.2
Módulo de elasticidad del concreto (E):43
Factor de pérdida de Soporte: 1.5
Módulo de reacción (K): Definido de Acuerdo con los lineamientos del Método,
para mayor detalle consultar el Numeral Correspondiente en este documento

• Conclusiones: presentar cada una de las recomendaciones constructivas del proyecto


para que éste represente economía y factibilidad a la hora de desempeñarlo en campo.

ELABORÓ: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS 7
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 2 CALLE 32 2018

LOCALIZACION GENERAL

La Localidad de Santa Fe está ubicada en el centro de la ciudad. Limita, al norte con la


localidad de Chapinero; al sur con las localidades de San Cristóbal y Antonio Nariño; al oriente
con el municipio de Choachí y al occidente con las localidades de Los Mártires y Teusaquillo.

Santa Fe tiene una extensión total de 4.517 hectáreas (ha), de las cuales 3.820 ha. Están
catalogadas como suelo rural y 697 ha. pertenecen a suelo urbano. En estos dos suelos se
localizan en total 3.892 ha de suelo protegido.

Figura 1. Ubicación geográfica de la localidad de Santa Fe


Fuente: Google Maps

ELABORÓ: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS 8
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 2 CALLE 32 2018

LOCALIZACION DETALLADA

Los ejes viales los cuales se realizan la inspección visual para realizar la auscultación se
encuentran ubicados dentro del perímetro de la localidad de Santa Fe a lo largo de la UPZ la
Nieves.

A continuación, se presenta imagen con localización detallada de los tramos.

CIV EJE VIAL INICIAL FINAL


3000189 CLL 32 KR 4 KR 3 B
3000186 CLL 32 KR 4 BIS KR 4
3000185 CLL 32 KR 4 BIS A KR 4 BIS
3000191 CLL 32 KR 3 A BIS KR 3 B

ELABORÓ: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS 9
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 2 CALLE 32 2018

CARACTERISTICAS GEOTECNICAS

Para el diseño de la estructura de pavimento se debe contar con la caracterización de los


materiales que conforman y soportarán la estructura de pavimento de estos tramos, para ello
se realizó exploración geotécnica que consistió en la ejecución de un (1) apique. Dentro del
programa de exploración del subsuelo, las muestras recuperadas fueron rotuladas y
empacadas debidamente para posteriormente realizar los ensayos de laboratorio, para el
sector que hace parte de este informe; se ejecutaron las siguientes actividades.

• Registro adecuado de los materiales hallados en las diversas capas y/o estratos de
suelo a lo largo de los perfiles de cada apique.
• Definición de las características geotécnicas más relevantes.
• Ensayos de Laboratorio, comprendidos por Límites de Atterberg, Clasificación,
Humedad y CBR de Laboratorio.
Tabla 1. Total de ensayos
ENSAYOS CANTIDAD NORMA
Perfil Estratigráfico 1 NTC 1504:2000
Granulometría 4 INV E 123:2007
Límites de Consistencia 3 INV E 125:2007/126:2007
Humedad Natural 4 INV E 122:2007
Ensayo CBR - INV E 146 - 07

Resultados de Laboratorio:

El resumen de los registros de perforación se puede observar a continuación. Adicionalmente,


en estas tablas se presentan los resultados de los ensayos de granulometría, límites de
consistencia, y humedad natural realizados a las muestras obtenidas en los apiques de la
campaña de exploración.

ELABORÓ: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS 10
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 2 CALLE 32 2018

Tabla 2. Resumen ensayos de laboratorio de los Corredor de la UPZ Santa Fe

Espesor (m)
Límites de

Profundidad
media (m)
Clasificación Granulometría CBR%
Apique

Profundidad Wn Consistencia, %
Descripción
(m) (%)

Arenas
Grava

Finos
Inalterad

%
USCS AASHTO LL LP IP Sumergido

s
o
1" 2" 1" 2"
0.00 0.10 0.10 0.05 PLACA DE CONCRETO
3000186

0.10 0.30 0.20 0.20 GRANULAR LIMOSO AMARILLO GP-GM A-1-b 78 11 10 17 23 20 3


GRANULAR ARCILLOSA LIMOSA
0.30 0.70 0.40 0.50 GC-GM A-4 39 24 38 16 25 20 5
CAFÉ
0.70 1.50 0.80 1.10 RAJON SOBRE TAMAÑOS

Fuente: Elaboración Propia

ELABORÓ: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS 11
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
CHAPINERO 2018

A continuación, se presenta el perfil estratigráfico de los apiques realizados en los corredores


en estudio.

Figura 2 .Perfil estratigráfico de los corredores de Santa Fe


Fuente: Elaboración propia.

Con el fin de evaluar las condiciones del suelo en cuanto a los procesos de expansión y
contracción volumétrica considerables y variados, se decidió establecer mediante las
correlaciones presentadas en la Norma sismo resistente NSR-10 (Tabla H.9.1-1), la
clasificación de los suelos con base en el límite liquido e índice de plasticidad. El potencial
expansivo en función de los límites de consistencia de los suelos de subrasante obtenidos, se
presenta a continuación:

Tabla 3 Clasificación de los suelos expansivos. Fuente: NSR-10 Tabla H.9.1-1

• El suelo de soporte, consiste en de material de arcillas y arenas. Para los corredores en


estudio se tiene que los materiales presentan un valor de humedad promedio de 16%, para
Limite liquido e Índice de Plasticidad Los valores en promedio se encuentran entre LL 23%,
y IP 20%; de acuerdo con lo anterior y según la NSR -10 este material se encuentra con un
potencial de cambio volumétrico bajo; cabe resaltar que las humedades del suelo se
encuentra en un estado adecuado para los materiales hallados en la zona.
Nota: durante la exploración realizada en la zona del proyecto se encontró un material de rajón
como subrasante o capa de apoyo, para el caso se ha establecido esta capa como aquella que
brindará el soporte y se establece como CBR de apoyo en mínimo aceptado por las diversas
metodologías en uso (3.0%), haciéndose la claridad que en caso tal que en obra se encuentren
fallos o zonas donde no exista esta capa de rajón se deberá realizar la implementación de la
misma en el espesor mínimo de 0.40 m (0.30m de Rajón y 0.10 m sello).

ELABORO: FECHA:
EYH NGENIERIA FEBRERO DE 2018 PAV-
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS/ 12
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 2 CALLE 32 2018

TRÁNSITO- NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES

PROYECCIONES DEL TRANSITO SECTOR MACARENA

Una vez caracterizada la demanda de cada uno de los tramos se proyectan los resultados
desde el año base hasta el horizonte del periodo diseño determinado de acuerdo con las
especificaciones de las vialidades consideradas.

El transito actual, tal como se indicó anteriormente corresponde al establecido en el aforo


vehicular y el transito futuro se establece a partir de la siguiente expresión de cálculo:

𝑇𝑇𝑇𝑇 = 𝑇𝑇𝑇𝑇 ∗ (1 + 𝑖𝑖)𝑛𝑛


Dónde:

TF= Transito Futuro


TA= Transito actual o del año base, determinado mediante aforos
i= Tasa de crecimiento anual, expresada en tanto por uno.
n= Número de años en el año base y el año proyectado

No se considera transito generado puesto que las labores acometidas en cada uno de los
tramos no representan cambios en los usos del suelo y por ende no se compromete una
variación en las actividades de cada una de las zonas de influencia servidas.

TASA DE CRECIMIENTO ANUAL

La tasa de crecimiento anual se basa en consideraciones socioeconómicas, para el caso de


aplicación se emplearon los valores reportados por la Secretaria Distrital de Movilidad de
Bogotá en el año 2013.

Tabla 4.Proyeccion TPDS - Macarena


TRAMO 2
TASA DE TIPO DE VEHÍCULOTPDS EN
CRECIMIENTO AÑO VEHÍCULOS
AUTOS BUSES CAMIONES MOTOS
(%) MIXTOS
2018 2186 285 126 405 3002
4.67 2019 2288 299 132 424 3142
4.67 2020 2395 312 138 444 3289
4.67 2021 2506 327 145 465 3443
4.67 2022 2623 342 151 486 3604
4.00 2023 2728 356 157 506 3748
4.00 2024 2837 370 164 526 3898
4.00 2025 2951 385 170 547 4054
4.00 2026 3069 400 177 569 4216
4.00 2027 3192 417 184 592 4384
4.80 2028 3345 436 193 620 4595
4.80 2029 3506 457 202 650 4815
4.80 2030 3674 479 212 681 5046

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS/ 13
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 2 CALLE 32 2018

TRAMO 2
TASA DE TIPO DE VEHÍCULOTPDS EN
CRECIMIENTO AÑO VEHÍCULOS
AUTOS BUSES CAMIONES MOTOS
(%) MIXTOS
4.80 2031 3850 502 222 714 5289
4.80 2032 4035 527 233 748 5542
4.60 2033 4221 551 243 783 5797
4.60 2034 4415 576 255 819 6064
4.60 2035 4618 603 266 856 6343
4.60 2036 4830 630 279 896 6635
4.60 2037 5052 659 291 937 6940
4.60 2038 5285 690 305 980 7259

Tabla 5. NUMERO DE EJES SIMPLES EQUIVALENTES


Vehículo Autos Buses Camiones
C3
Factor daño 0 1.0 3.76
NESE 10 años 0 1,387,730 2,307,004
NESE 20 años 0 3,291,935 5,471,759
Total NESE 10 años 3,694,734
Total NESE 20 años 8,763,694

DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO

Para el desarrollo y definición de espesores de pavimento flexible se utilizará el método de


AASHTO, para el corredor en estudio.

Alternativa de Diseño No 1: Consiste en una estructura de pavimento con el uso de mezcla


asfáltica modificada con grano caucho, apoyada sobre materiales de Base y Subbase Granular
Reciclada.

Alternativa de Diseño No 2: Consiste en una estructura de pavimento con el uso de mezcla


asfáltica modificada con grano caucho, apoyada sobre materiales de Base estabilizada con
asfalto en caliente y Subbase Granular Reciclada.

Alternativa de Diseño en losa de concreto rígido: Consiste en una estructura de pavimento


en losa MR43 apoyada sobre materiales de subbase.

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS/ 14
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 2 CALLE 32 2018

DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO MEDIANTE EL MÉTODO AASHTO

Para el desarrollo del método de diseño de AASHTO se debe tener como premisas
fundamentales el CBR y el Tránsito, éste último se indicó en las líneas anteriores.

DESVIACIÓN ESTÁNDAR NORMAL ZR

De acuerdo con la tabla 2.2 del AASHTO GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES
1993 se adopta un nivel de confiabilidad del 90%, lo anterior al considerar una clasificación
funcional para el corredor de vía tipo local, obteniendo mediante la tabla 4.1 del mismo manual
una desviación estándar normal (Z R ) de -1.282 como se indica a continuación.

Tabla 6. Niveles de confiabilidad sugeridos de acuerdo con la clasificación funcional del camino. (Tabla 2.2 AASHTO
GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES 1993)
Nivel de Confiabilidad, R, recomendado
Clasificación funcional
Urbana Rural
Interestatales y vías rápidas 85-99.9 80-99.9
Arterias principales 80-99 75-95
Colectoras 80-95 75-95
Locales 50-80 50-80
Tabla 7. Determinación de la desviación estándar normal ZR a partir de la confiabilidad.
(Tabla 4.1 AASHTO GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES 1993)
Confiabilidad, Desviación
R, en estándar
porcentaje normal, ZR
50 0
60 -0.253
70 -0.524
75 -0.674
80 -0.841
85 -1.037
90 -1.282
95 -1.645
99.9 -3.09
99.99 -3.75

DESVIACIÓN NORMAL DEL ERROR ESTÁNDAR COMBINADO EN LA ESTIMACIÓN DE


LOS PARÁMETROS DE DISEÑO Y EL COMPORTAMIENTO DEL PAVIMENTO (S0).

Para pavimentos flexibles dicho parámetro oscila entre 0.40 y 0.50, en este caso particular se
empleará 0.45 para efectos de la obtención del valor del SN Requerido.

DIFERENCIA ENTRE EL NIVEL DE SERVICIALIDAD INICIAL (P0) Y EL INDICE DE


SERVICIALIDAD TERMINAL DE DISEÑO (Pt) ΔPSI

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS/ 15
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 2 CALLE 32 2018

Teniendo en cuenta el cuadro de serviciabilidad de la vía en función de su calificación se toma


un índice inicial igual a 4.2 y uno final de 2.5.

Tabla 8. Índice de Serviciabilidad en función de la calidad de la vía.


(AASHTO GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES 1993)
Índice de
Serviciabilidad, Calificación
p
0–1 Muy mala
1–2 Mala
2–3 Regular
3–4 Buena
4–5 Muy buena

Determinación de los coeficientes de drenaje (mi)

La determinación de los coeficientes m i se realiza empleando la tabla 2.4 del AASHTO GUIDE
FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES 1993, teniendo en cuenta un porcentaje del
tiempo en que la estructura estará expuesta a niveles de humedad cercanos a la saturación
entre el 5 y el 25 %, para el caso que nos compete se considerará un valor de m i para las capas
estabilizadas de 1.0 y de 0.90 para las capas granulares

Tabla 9. Coeficientes de drenaje mi recomendados.


(Tabla 2.4 AASHTO GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES 1993)

Calidad Porcentaje de tiempo en que la nueva estructura de pavimentos está


del expuesta a niveles de humedad cercanos a la saturación
drenaje
Menos de 1% 1 - 5% 5 - 25% Más del 25%
Excelente 1.40-1.35 1.35-1.30 1.30-1.20 1.2
Buena 1.35-1.25 1.25-1.15 1.15-1.00 1.0
Regular 1.25-1.15 1.15-1.05 1.00-0.80 0.8
Pobre 1.15-1.05 1.05-0.80 0.80-0.60 0.6
Deficiente 1.05-0.95 0.95-0.75 0.75-0.40 0.4

Como complemento del coeficiente de drenaje definido en las líneas y tabla anterior, se tomará
la Tabla No. 8.2 Valores del coeficiente de drenaje (m i ), del Manual de Diseño de Pavimentos
Asfálticos en Vías con Medios y Altos Volúmenes de Tránsito del Instituto Nacional de Vías
INVIAS que para una precipitación media anual de 2000 mm/año es de 1.0.
Tabla 10. Valores del coeficiente de drenaje (mi)
PRECIPITACIÓN mm/año mi
< 2000 1.00
2000-4000 0.90
>4000 0.80
FUENTE: Manual de Diseño de Pavimentos Asfálticos en Vías con Medios y Altos Volúmenes de Tránsito del Instituto Nacional de
Vías INVIAS

Determinación de los Parámetros Adicionales de Intervención

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS/ 16
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 2 CALLE 32 2018

• Para la capa de mezcla asfáltica se empleará el coeficiente estructural que se obtiene de


la siguiente expresión:

a 1 = 0.7304 -0.1271 Ln (T ºC aire)

Se tiene entonces para una temperatura de 13.5ºC un coeficiente de aporte estructural


a 1 = 0.40 y un módulo de 2600 MPa.

Figura 3 . Valor del módulo y coeficiente estructural por el método de AASHTO para la mezcla asfáltica.

Para una temperatura normalizada a 20 grados centígrados el valor el módulo sería


según AASHTO de 2600 MPa, para el caso en análisis se toma 2600 MPa como se
indicó previamente.
 Para la determinación del módulo resiliente de la Subrasante, se empleó la expresión:

MR (psi) = 1500*CBR

 Para la capa de base se determina el coeficiente estructural, estableciendo en este caso


una base granular, con un valor de capacidad portante CBR de 80% mínimo para el
100% de compactación del Proctor Modificado, cuestión que deberá garantizarse en la
obra, luego de lo cual el valor de a 2 y del módulo se obtienen empleando la figura 2.6 de
la página II-19 de la Guía de Diseño de AASHTO.

Luego de realizado el proceso se obtiene para a 2 un valor de 0.14 y el módulo de


28600 lb/in2 (195 MPa). (Ver figura a continuación)

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS/ 17
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 2 CALLE 32 2018

Figura 4 . Valor del módulo y coeficiente estructural por el método de AASHTO para la capa de Base Granular.

 Para la capa de subbase se utilizará el material reciclado que pueda ser obtenido de los
procesos de excavación o comprado para tal fin, para el caso el CBR para una condición
de compactación óptima, será igual a 40%, cuestión que deberá garantizarse en la obra,
luego de lo cual los valores de a 3 y del módulo se obtienen empleando la Figura 2.7 de
la página II-21.

Luego de realizado el proceso se obtiene para a 3 un valor de 0.12 y el módulo de


16000 lb/in2 (110 MPa). (Ver figura a continuación)

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS/ 18
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 2 CALLE 32 2018

Figura 5 . Valor del módulo y coeficiente estructural por el método de AASHTO para la capa de Subbase Granular.

• Para la base estabilizada en caliente se tomará un valor de coeficiente estructural de


0.25 y un valor de módulo de 689 MPa (100.000 psi).

Para el material de Base Estabilizada con Rap, emulsión y Cemento se establece un valor
de módulo entre 370 MPa y 1000 MPa como mínimo (55.000 psi), para éste el valor del
coeficiente estructural se enmarca en 0.18 y el coeficiente de drenaje en 1.0, se recomienda
la ejecución del diseño de mezcla para el mismo, no obstante como punto de partida se
recomienda la utilización de una mezcla de 50% de RAP + 50% de Subbase Granular y a
esta mezcla proceder con una adición de Emulsión de 7% y cemento al 3.0%.

Con los datos anteriores y con base en el procedimiento de cálculo de la metodología se


realiza, el análisis descrito en la Figura 3.2 del numeral 3.1.5 de la Guía de diseño AASHTO de
la página II-36, la definición de los espesores de diseño para los segmentos que hacen parte del
corredor en estudio.

 ∆PSI 
Log10 
Log10 (W18 ) = Z R ( S 0 ) + 9.36 Log10 ( SN + 1) − 0.20 +  4.2 − 1.5  + 2.31Log ( MR) − 8.07
10
1094
0.40 +
(SN + 1)5.19

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS/ 19
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 2 CALLE 32 2018

En la formulación anterior el parámetro no conocido es SN el cual se determina mediante un


proceso iterativo. Una vez conocido el valor de SN, se procede a determinar el espesor de las
capas que conforman la estructura de pavimento a partir de la ecuación:

SN = a 1 d 1 + a 2 m 2 d 2 + a 3 m 3 d 3

ESPESORES DE DISEÑO METODO DE AASHTO.

A continuación, se presenta el desarrollo de los análisis y espesores para cada uno de los
corredores y alternativas.

SANTA FE – ALTERNATIVA NO 1 – BASE GRANULAR

Tabla 11: Verificación de los valores de SN Parciales para el corredor


SN 1 2.57 2.60
SN* i
SN 2 3.22 3.23
SN 3 5.08

Tabla 12: Espesores de Intervención de la Estructura de Pavimento.


Corredor MDC BG SBG
SANTA FE 16.51 12.7 48.26

Figura 6. Ventana de Resultados para el Cálculo de los Espesores de Estructura de Pavimento – SANTA FE
Alternativa No 1

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS/ 20
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 2 CALLE 32 2018

Con la finalidad de ajustar los espesores de intervención a valores que sean viables desde el
punto de vista constructivo, se define una estructura en términos de capacidad estructural
equivalente que cumple con los requerimientos técnicos y de SN, se presenta a continuación.

Tabla 13: Espesores de Intervención de la Estructura de Pavimento – Alternativa No 1 Base Granular


Carpeta Base Subbase
Corredor SN
Asfáltica Granular granular
SANTA FE 17 25 30 5.08

Verificación Espesor Mezcla Asfáltica.

𝑆𝑆𝑆𝑆1 2.60
𝑒𝑒 = 𝑒𝑒 = = 6.5
𝑎𝑎1 0.40

SANTA FE – ALTERNATIVA NO 2 – BASE BEAC

Tabla 14: Verificación de los valores de SN Parciales para el corredor


SN 1 1.56 1.60
SN* i
SN 2 3.22 3.22
SN 3 5.09

Tabla 15: Espesores de Intervención de la Estructura de Pavimento.


Corredor MDC BEAC SBG
SANTA FE 10.16 16.51 43.18

Figura 7. Ventana de Resultados para el Cálculo de los Espesores de Estructura de Pavimento – SANTA FE
Alternativa No 2.

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS/ 21
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 2 CALLE 32 2018

La finalidad de ajustar los espesores de intervención a valores que sean viables desde el punto
de vista constructivo, se define una estructura en términos de capacidad estructural equivalente
que cumple con los requerimientos técnicos y de SN, se presenta a continuación.
Tabla 16: Espesores de Intervención de la Estructura de Pavimento – Alternativa Bases Estabilizadas
Carpeta Subbase
Corredor BEAC SN
Asfáltica granular
SANTA FE 11 22 28 5.10
*BEAC: Base Estabilizada con Asfalto en Caliente

Verificación Espesor Mezcla Asfáltica.


𝑆𝑆𝑆𝑆1 1.60
𝑒𝑒 = 𝑒𝑒 = = 4.0
𝑎𝑎1 0.40

DISEÑO DE ESTRUCTURA DE PAVIMENTO RIGIDO MÉTODO DE AASHTO.

A continuación, se presenta la definición del espesor de la losa para el área por intervenir, ésta
corresponde a un diseño de losa en concreto rígido para un periodo de diseño de 20 años.

El método de AASHTO se soporta en la siguiente formulación.

 
 
 ∆PSI   
Log 10  
= ZrSo + 7.35 Log 10 (D + 25.4 ) − 10.39 +
(
 4.5 − 1.5  + (4.22 − 0.32 P ) * Log  MR * C dx 0.09 D − 1.132 
0.75
)
Log W 8.2 10  
 
t
1.25 * 1019 
1+  7.38  
(D + 25.4) 1.51 * J 0.09 D −
0.75

( )
8.46

  Ec
0.25 

 
 k 

Donde:

W 82 : Número previsto de ejes de 8.2 toneladas a lo largo del periodo de diseño.


Zr: Desviación Normal Estándar.
So: Error Estándar combinado en la predicción del tránsito y en la variación del comportamiento
esperado del pavimento.
D: Espesor de la losa de Pavimento (mm)
∆PSI: Diferencia entre los índices de servicio inicial y final.
Pt: Índice de servicio Final.
MR: Resistencia media del Concreto a la Flexo tracción a los 28 días – Módulo de Rotura.
Cd: Coeficiente de Drenaje.
J: Coeficiente de Transmisión de cargas en las Juntas.
Ec: Modulo de elasticidad del Concreto.
K: Módulo de reacción combinado de la capa de apoyo de la losa de pavimento.

Desviación Estándar Normal Zr

De acuerdo con lo mencionado en el documento de AASHTO este valor define que, para un
conjunto de variables que intervienen en un pavimento, el tránsito que puede soportar el mismo
a lo largo del periodo de diseño sigue una ley de distribución normal con una media Mt y una
desviación típica So y con base en las tablas siguientes se puede establecer el valor de Zr en
función de la confiabilidad R.

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS/ 22
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 2 CALLE 32 2018

Tabla 17: Niveles de confiabilidad sugeridos de acuerdo con la clasificación funcional del camino. (Tabla 2.2
AASHTO GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES 1993)
Nivel de Confiabilidad, R, recomendado
Clasificación funcional
Urbana Rural
Interestatales y vías rápidas 85-99.9 80-99.9
Arterias principales 80-99 75-95
Colectoras 80-95 75-95
Locales 50-80 50-80

Tabla 18: Determinación de la desviación estándar normal ZR a partir de la confiabilidad. (Tabla 4.1 AASHTO
GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES 1993)
Confiabilidad, Desviación
R, en estándar
porcentaje normal, ZR
75 -0.674
80 -0.841
85 -1.037
90 -1.282
95 -1.645
99.9 -3.09
99.99 -3.75

Desviación normal del error estándar combinado en la estimación de los parámetros de


intervención y el comportamiento del pavimento (S0).

Este valor representa la desviación estándar conjunta, e incluye la desviación estándar de la ley
de predicción del comportamiento del pavimento, es decir el número de ejes que puede soportar
un pavimento hasta que su índice de serviciabilidad descienda por debajo de un determinado
Pt, para pavimentos rígidos el manual recomienda un valor entre 0.30 y 0.40.

El producto del valor de Zr x So indica un valor de factor de seguridad en función del tránsito,
para el caso se considerará un So de 0.35 y un valor de Zr igual a -1,282 que corresponde a
una Confiabilidad R de 90%.

Diferencia entre el nivel de serviciabilidad inicial (P0) y el índice de serviciabilidad


terminal de intervención (Pt) ΔPSI.

El índice de serviciabilidad final Pt corresponde a la selección de un valor mínimo admisible


antes de ser necesaria una intervención de rehabilitación, un refuerzo o una reconstrucción del
pavimento, de acuerdo con lo sugerido por AASHTO se toma un valor de Pt igual a 2.0
considerando el tipo de estructura por diseñar; para el valor del Po se debe considerar el
método constructivo, para pavimentos de concreto se determina un valor de 4.2 de acuerdo con
lo mencionado por la guía.

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS/ 23
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 2 CALLE 32 2018

Tabla 19: Índice de serviciabilidad en función de la calidad de la vía. (AASHTO GUIDE FOR DESIGN OF
PAVEMENT STRUCTURES 1993)
Índice de Serviciabilidad, P Calificación
0-1 Muy mala
1-2 Mala
2-3 Regular
3-4 Buena
4-5 Muy buena

Determinación Del Coeficientes De Drenaje (Cd)

La determinación de los coeficientes mí se realiza empleando la tabla 2.4 del AASHTO GUIDE
FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES 1993, teniendo en cuenta un porcentaje del
tiempo en que la estructura estará expuesta a niveles de humedad cercanos a la saturación
entre el 5 y el 25 %, para el caso que nos compete se considerará un valor de Cd de 1.0

Tabla 20: Coeficientes de drenaje mí recomendados. (Tabla 2.4 AASHTO GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT
STRUCTURES 1993)
Porcentaje de tiempo en que la nueva estructura de
pavimentos está expuesta a niveles de humedad cercanos
Calidad del
a la saturación
drenaje
Más del
Menos de 1% 1 - 5% 5 - 25%
25%
Excelente 1.25-1.20 1.20-1.15 1.15-1.10 1.10
Buena 1.20-1.15 1-15-1.10 1.10-1.00 1.00
Regular 1-15-1.10 1.10-1.00 1.00-0.90 0.9
Pobre 1.10-1.00 1.00-0.90 0.90-0.80 0.8
Deficiente 1.00-0.90 0.90-0.80 0.80-0.70 0.70

Determinación Del Coeficiente De Transmisión De Carga (J)

Este factor toma en cuenta la capacidad del pavimento de concreto de transmitir cargas a través
de los extremos de las losas, dada la condición de disposición de las losas en un patio se ha
determinado que la transmisión de carga para el caso tendrá un valor igual a 2.9.

Módulo de elasticidad del concreto.

De acuerdo con lo mencionado en la guía de diseño de AASHTO considera la definición del


módulo en función del valor del f´c para el caso en unidades de MPa se utilizará la formulación
Ec=3900 f´c1/2 (MPa) por lo cual se determina un valor de 28 MPa de resistencia del concreto
para lo cual se obtiene un valor de módulo igual a 21.000 MPa, este valor corresponde con los
datos promedio hallados en el medio, esto para un MR 43, para el caso de diseño se utilizará
este valor de módulo de rotura.

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS/ 24
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 2 CALLE 32 2018

Factor De Perdida Del Soporte

Corresponde al valor que se le da a la pérdida de soporte que pueden llegar a tener las placas
de un pavimento de concreto, por efecto de la erosión en la subbase a causa de corrientes de
agua o por asentamientos diferenciales; este factor no aparece directamente en la fórmula de
diseño para obtener el espesor de un pavimento de concreto pero si está en forma indirecta a
través de la reducción del valor del módulo de reacción, para el análisis que nos corresponde se
ha considerado un valor igual a 1.0 para losas apoyadas sobre materiales asfálticos.

Módulo De Reacción K

El valor del módulo de reacción combinado se establece en función de los espesores de capas
que se instalaran sobre la subrasante para protección de la misma, en tal sentido se ha definido
la colocación de una capa de material granular tipo subbase de 20 cm y como espesor de
protección contra la erosión una capa de mezcla asfáltica de espesor 5 cm, por lo tanto y para
definir el valor del módulo de reacción combinado se toma el siguiente nomograma.

Figura 8 Carta de Diseño para la obtención del Módulo de Reacción Combinado – en función del espesor del
material granular y de la mezcla asfáltica.

La utilización de esta carta de diseño corresponde al siguiente procedimiento:

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS/ 25
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 2 CALLE 32 2018

• Se entra por el costado izquierdo con el valor del módulo de reacción de la capa de
Subrasante.
• Posteriormente y con una línea horizontal se busca la intersección con las líneas que se
encuentran atravesando el nomograma en sentido trasversal y que indican el espesor de
la capa de material granular.
• Una vez intersectado con la línea que hace referencia a la capa de material granular se
trazará una línea en sentido vertical buscando intersectar con aquellas que se
encuentran haciendo referencia a los espesores de mezcla asfáltica.
• Realizado lo anterior se realiza un nuevo cambio de dirección en sentido horizontal y
hacia la derecha, buscando finalmente que esta línea intersecte con el borde externo
del costado izquierdo del nomograma, en este punto se hallará el valor del módulo de
reacción combinado y con base en éste se determinará el espesor de losa

Tabla 21: Resultados del Análisis de Módulo Reacción


K Espesor Espesor K
CBR (Subrasante) Mezcla Granulares Combinado
MPa/m (m) (m) (MPa/m)
3.0 28 0.05 0.20 41

Considerando el valor mencionado de soporte se logra definir que el valor del módulo de
reacción a considerar en la formulación de AASHTO corresponde a los indicados enseguida.

Tabla 22: Resultados del Análisis de Módulo Reacción – Valores de Diseño


K K Perdida K
CBR (Subrasante) Combinado de Combinado
MPa/m (MPa/m) Soporte (MPa/m)
3.0 28 41 1.0 13

Con base en los valores presentados se lleva a cabo la definición del diseño correspondiente
teniendo como punto de partida la siguiente carta de diseño.

Figura 9 Nomograma de AASHTO para diseño de pavimentos rígidos.

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS/ 26
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 2 CALLE 32 2018

Elemento Placa Solución de la Ecuación


Sector TRAMO 2
Zr So -0.449
Tránsito (NE 8.2 ton) 8.763.694 7.35Log10(D+25.4) 17.929
Log W18 6.943 -10.39 -10.390
Confiabilidad 90 Log10(DPSI/4.5-1.5) -0.135
ZR -1.282
So 0.35
1+(1.25x1019)/(D+25.4)8.46 1.029
D (mm) 250
∆PSI 2.2 (4.22-0.32Pt) 3.580
Pt 2.0
MR*CDx(0.09D0.75-1.132) 19.435
MR Modulo de Rotura (Mpa) 4.3
1.51xJ(0.09D0.75-
7.38/(Ec/k)0.25)) 19.652
Cd Coeficiente de Drenaje 1.0
J Coeficiente de 4/5 -0.131
Transmisión 2.9 Log10(7/8) -0.005
La Ecuación 6.942
Ec Módulo de Elasticidad
del Concreto Mpa 21000 Solución de la Ecuación 0.000
k Modulo de Reacción
Combinado en Mpa/m 13.00
Espesor de la losa (cm) 25

ESTRUCTURA DETERMINADA PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO MR43

Concreto MR43 (cm) 25


Mescla Asfáltica (cm) 5
SBG_B (cm) 20

DISEÑO DE JUNTAS.

Juntas Longitudinales y Barras de Anclaje.

Entre otras funciones la junta longitudinal controla el agrietamiento producido por alabeo. En la
construcción del pavimento, la junta debe ser marcada con una ranura que separe los carriles y
proporcione alojamiento para el sellado, unida por barras de anclaje corrugadas, que se
encarguen de asegurar que no haya desplazamiento relativo de las losas. Para este diseño se
considera el ancho de carril promedio de 3.65 m.

Las características de las barras de anclaje se establecen de acuerdo con lo indicado a


continuación; en la tabla a continuación se presenta el detalle de recomendación para el
refuerzo, teniendo en cuenta que el acero usado deberá cumplir con un esfuerzo de fluencia de
420MPa.

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS/ 27
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 2 CALLE 32 2018

Tabla 23. Dimensiones del acero de refuerzo.


Espesor de losa Diámetro (in)- Espaciamiento
Longitud (m)
(m) (m) (m)
0.25 ½” (0.0127) 0.85 1.10

Las barras de acero no se deben instalar a menos de 40 cm de la junta transversal para evitar
que interfieran con el movimiento de las juntas.

Juntas Transversales y Pasadores.

Las juntas transversales o juntas de contracción son juntas de alabeo (Tipo B), es decir,
controlan las grietas causadas por la retracción de fraguado del hormigón y por las acciones
climáticas (temperatura y humedad) cumpliendo una función mecánica esencial constituyendo
un medio de transferencia de la carga. Se deben cumplir las separaciones máximas indicadas
en la siguiente tabla.
Tabla 24. Separación máxima entre las juntas (criterio I)
Separación Máxima de
Separación Máxima de
Tipo de Agregado Grueso Juntas Longitudinales
Juntas Transversales (m)
(m)
Piedra Partida 6.0 4.0
Agregado Redondeado 4.5 4.0
Fuente: Diseño, Construcción y Mantenimiento de Pavimentos de Concreto – Ing. Cipriano A. Londoño N. ICPC.

Para el espaciamiento entre juntas transversales, hay varias recomendaciones en la literatura


técnica que podrían considerarse en este proyecto:

Que el espaciamiento en pies entre juntas de contracción para pavimentos de hormigón no


supere 2 veces el espesor de la losa en pulgadas, lo que para este diseño sería lo que se
presenta en la tabla a continuación.

Tabla 25. Separación máxima entre juntas de contracción (criterio II)


Espesor de la Espesor de la Separación de Juntas Separación de las
Losa (cm) Losa (in) (ft) Juntas (m)
25 9.84 19.68 6.0
Fuente: Diseño, Construcción y Mantenimiento de Pavimentos de Concreto – Ing. Cipriano A. Londoño N. ICPC.
Que el espaciamiento entre juntas sea veinticinco veces el espesor de la losa.

Tabla 26. Espaciamiento entre juntas (criterio III).


Separación
Espesor de la Losa (m)
(m)
0.25 6.25
Fuente: Diseño, Construcción y Mantenimiento de Pavimentos
De Concreto – Ing. Cipriano A. Londoño N. ICPC

Que la máxima relación de esbeltez de la losa sea de 1.4 veces (se enfatiza que es deseable
cumplir con una relación máxima de 1.25).

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS/ 28
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 2 CALLE 32 2018

Tabla 27. Separación máxima entre juntas (criterio IV)


Ancho (m) 3.65
Separación máxima (m) 4.56
Fuente: Diseño, Construcción y Mantenimiento de Pavimentos
De Concreto – Ing. Cipriano A. Londoño N. ICPC

Por razones constructivas y respetando los criterios anteriores, se ha establecido una


separación máxima entre juntas transversales de 4.50 metros.

Es necesario complementar la eficiencia de la trabazón de agregados mediante el empleo de


barras de acero liso, denominadas pasadores, que conectan entre sí las losas separadas por
juntas. Este tipo de mecanismo transmite tanto fuerzas de cizalladura como momento flector,
pero debe permitir el libre movimiento horizontal de las losas, por lo cual al menos una mitad del
pasador debe no adherir con el concreto que lo rodea. Así mismo, esta libertad de movimiento
horizontal exige que los pasadores de una junta sean todos paralelos al eje de la calzada y que
se encuentren ubicados en el eje neutro de la losa.

Se presenta a continuación la geometría de las barras de pasador a utilizar, según lo establece


la PCA 1, estas varillas deberán ser varillas lisas tipo A-37 con fy = 420MPa.

Tabla 28. Geometría de los Pasadores Recomendados.


Espesor de la Losa Diámetro del Pasador Longitud Total del Separación entre
(mm) (mm) Pasador (mm) centros (mm)
250 31.8 450 300
Sellado de Juntas

Las juntas transversales se deben cortar con un equipo autopropulsado de disco diamantado
cumpliendo con las siguientes dimensiones:

Corte inicial de 1/3 del espesor de la losa, medido desde la superficie, con un ancho máximo de
3 mm. Corte de ensanche de 3 mm de ancho máximo y una profundidad de 30 mm medido
desde la superficie de la losa.

El ancho total de la junta transversal debe tener 6 mm (±1.5 mm) de ancho, incluido el corte
inicial y el corte de ensanche.

Se deben ejecutar los cortes de las juntas transversales y el sello de las juntas de acuerdo con
el detalle de la figura siguiente.

1
Diseño, Construcción y Mantenimiento de Pavimentos de Concreto – Ing. Cipriano A. Londoño N. ICPC, Tabla 64, Página 104

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS/ 29
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 2 CALLE 32 2018

Figura 10 Detalle de construcción de las juntas

Se realizará la colocación del sello plástico (cordón de respaldo) para mantener el factor de
forma apropiado para las masillas de sello aplicadas. Para la instalación del material de sello
con silicón o poliuretano se debe tener especial cuidado en la adecuada limpieza de los bordes
de la junta para evitar el desprendimiento prematuro, en el tiempo, del sello. En el momento de
colocación del sello, la junta debe estar seca, limpia, libre de partículas. También para evitar el
desprendimiento prematuro, el material de sello debe quedar de 3 a 6 mm por debajo de la
rasante de las calzadas.

Para el sellado de junta debe cumplirse lo siguiente:

• La tirilla de respaldo debe tener un diámetro de 9 mm ± 1,5 mm.


• La relación ancha/profundidad del sellador de silicón deberá ser como mínimo 1:1 y
máximo 2:1.
• La ranura inicial de 3 mm para debilitar la sección deberá realizarse en el momento
oportuno para evitar el agrietamiento de la losa, la pérdida de agregados en la junta, o el
desportillamiento. El corte adicional para formar el depósito de la junta deberá
efectuarse cuando menos 72 horas después del vaciado.
• La superficie del sello debe quedar entre 3 y 6 mm por debajo de la superficie de la losa.
• la cavidad de la junta deberá estar limpia y libre de cualquier material, antes de la
colocación del sello. A este respecto es importante anotar que dicha cavidad debe
protegerse para que no ingrese polvo y partículas incompresibles, antes de colocar el
sello, porque al paso del tránsito se podrá producir desportillamiento de los bordes de
las juntas.

Juntas de Expansión

Cuando el pavimento rígido empalme con pavimento flexible se construirá una junta en la cual
se aumente el espesor de la losa con la finalidad de absorber los esfuerzos de borde
ocasionados por el tráfico, ésta se conoce como junta de expansión.

Armado del refuerzo de la losa.

A continuación, se indican los esquemas de armado para las barras de transferencia de carga o
pasajuntas.

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS/ 30
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 2 CALLE 32 2018

Figura 11: Esquemas de Barras de transferencia de Carga – Pasajuntas

Figura 12: Esquema de Junta Longitudinal y Barras Corrugadas de Amarre.

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS/ 31
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 2 CALLE 32 2018

CONCLUSIONES

Los materiales por utilizar para el desarrollo de los trabajos de obra deberán cumplir con los
requerimientos de Especificación enmarcados bajo la normativa técnica del contrato y
vigente para el desarrollo del mismo.

Una vez realizados los análisis de AASHTO se obtienen los siguientes espesores de diseño
(en cm) en cada una de las alternativas definidas en el desarrollo de este documento.

Tabla 29: Espesores de Pavimento Flexible para cada Alternativa de Diseño – UPZ SANTA FE

Corredor Carpeta Asfáltica Base Granular Subbase granular

SANTA FE 17 25 30

Corredor Carpeta Asfáltica BEAC Subbase granular

SANTA FE 11 22 28

Tabla 30: Espesores de Pavimento Rígido para cada Alternativa de Diseño – UPZ SANTA FE
Mezcla
ALTERNATIVA 3. LOSA MR 43 SBG-B
Asfáltica
TRAMO 2. 25 5 20

Nota Importante: Para la definición de los diseños se ha considerado tomar como capa de soporte el nivel de
rajón que se halló en la exploración y a éste para efectos del diseño se ha asignado un valor de capacidad de
soporte en términos de CBR igual a 3.0%, por tanto y sí durante los trabajos de construcción se encuentran
fallos o zonas donde este se encuentre carente, deberá realizarse el emplazamiento del mismo en un espesor no
menor de 0,40 m (0.30 m Rajón y 0.10 m de Sello)

Definidos los espesores indicados en la tabla anterior se tiene por parte de esta oficina las
siguientes consideraciones.

• La alternativa en capas granulares presenta que los materiales que la conforman


desarrollan una menor rigidez y bajo esta consideración se tiene que puede
facilitarse la aparición a futuro de una condición de daño por ahuellamiento de la
capa de soporte (subrasante).
• La alternativa que considera el uso de materiales estabilizados con asfalto presenta
un espesor mayor de capas preparadas con bitumen, ello implica una mayor
mitigación de la solicitación en profundidad, siendo mejor que la mencionada en la
viñeta anterior, adicionalmente y dado su proceso constructivo, su puesta a servicio
prácticamente se limita al tiempo que tome su construcción.
• En cuanto a los mejoramientos, esta oficina considera que cualquiera de los
propuestos es igual en lo concerniente a lo ingenieril, su definición de uso se
recomienda que se realice en función de los costos y tiempos de implementación.

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS/ 32
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 2 CALLE 32 2018

Definido lo anterior esta oficina recomienda la implementación de la siguiente alternativa de


diseño.

Tabla 31: Alternativa de Diseño


ALTERNATIVA Mezcla
LOSA MR 43 SBG-B
3. Asfáltica

TRAMMO 2. 25 5 20

Nota Importante: Dentro de las alternativas presentadas se ha considerado que la capa de


rodadura corresponda a una mezcla preparada con Grano de Caucho Reciclado, las
características mecánicas para este tipo de mezcla depende de una serie de variables como lo
son el asfalto, los agregados, la distribución granulométrica de los mismo, por lo tanto y para
facilidad del cálculo se ha tomado la característica de coeficiente estructural de 0.40 en el
método de AASHTO para esta mezcla y se considera que en caso de implementarse la misma
ésta no sea en espesores inferiores a 6 cm y cuando el espesor total de la mezcla asfáltica de
diseño sea de 10 cm se recomienda que todo éste sea intervenido en este tipo de mezcla.

En el momento de llevar a cabo la construcción e implementación del sistema de pavimento


es necesario llevar a cabo la remoción y excavación del material la cual consiste en la
disgregación de la superficie del terreno y su posterior compactación a efectos de
homogeneizar la superficie de apoyo, para garantizar las características necesarias al
momento de la implementación del mejoramiento.

En las capas de rodadura (carpeta asfáltica) de los corredores se podrá implementar


materiales del tipo Mezcla Densa en Caliente (MD12) o de Granulo de Caucho Reciclado
(GRC) esto según sea requerido para el desarrollo de los trabajos de obra.

Se recomienda la implementación de sistemas de drenaje y filtro en los sectores donde se


requieran de acuerdo con la consideración y recomendación que sea presentada por el área
hidráulica, fundamentalmente se recomienda que éstos sean instalados en zonas verdes,
parques o áreas de infiltración de agua superficial que se encuentren adyacentes al
corredor, dado que en las zonas duras como andenes o espacio público se considera que el
manejo de agua se podrá dar a partir del drenaje superficial del corredor.

Los diseños presentados en este documento se fundamentan en la información de apiques


y de tránsito suministrada a esta oficina en caso tal que al momento del desarrollo de los
trabajos de obra se presenten condiciones diferentes se recomienda consultar a esta oficina
con la finalidad de verificar los cambios a los que haya lugar.

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS/ 33
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 3 – KR8 y CLL 20 2018

TRAZABILIDAD DEL DOCUMENTO

ESTUDIOS TÉCNICOS Y DISEÑOS PARA VÍAS URBANAS DE LA CIUDAD DE BOGOTÁ,


LOCALIDAD DE SANTA FE – TRAMO 3

VERSIÓN FECHA DETALLE


0_00 Marzo de 2018 Original.

Elaboró: Revisó: Aprobó:

Carlos Yidi
Especialista en Geotecnia y
pavimentos __________________
EYH Ingeniería

GABRIEL CASTRO
DIRECTOR OBRA
CONSORCIO VÍAL LOS CERROS

BOGOTÁ D.C., MARZO 2018

ELABORÓ: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS 1
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 3 – KR8 y CLL 20 2018

TABLA DE CONTENIDO

INTRODUCCION .......................................................................................................................................... 5
OBJETIVOS ................................................................................................................................................. 5
OBJETIVO GENERAL ........................................................................................................................... 5
OBJETIVOS ESPECÍFICOS ................................................................................................................... 5
ALCANCE .................................................................................................................................................... 5
DESCRIPCION DE LA METODOLOGÍA..................................................................................................... 6
LOCALIZACION GENERAL ........................................................................................................................ 8
LOCALIZACION DETALLADA.................................................................................................................... 9
CARACTERISTICAS GEOTECNICAS ...................................................................................................... 10
RESULTADOS DE LABORATORIO: ....................................................................................................... 10
TRÁNSITO- NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES .................................................................................. 14
DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO .................................................................................... 15
DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO MEDIANTE EL MÉTODO AASHTO ............... 15
DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO MEDIANTE EL MÉTODO AASHTO ............... 18
DESVIACIÓN NORMAL DEL ERROR ESTÁNDAR COMBINADO EN LA ESTIMACIÓN DE LOS
PARÁMETROS DE DISEÑO Y EL COMPORTAMIENTO DEL PAVIMENTO (S 0 ). ......................... 19
DIFERENCIA ENTRE EL NIVEL DE SERVICIALIDAD INICIAL (P 0 ) Y EL INDICE DE
SERVICIALIDAD TERMINAL DE DISEÑO (P t ) ΔPSI ....................................................................... 19
DISEÑO DE ESTRUCTURA DE PAVIMENTO RIGIDO MÉTODO DE AASHTO. ................................... 25
Desviación Estándar Normal Zr ...................................................................................................... 25
Desviación normal del error estándar combinado en la estimación de los parámetros de
intervención y el comportamiento del pavimento (S0). ................................................................ 26
Diferencia entre el nivel de serviciabilidad inicial (P0) y el índice de serviciabilidad terminal de
intervención (Pt) ΔPSI. ..................................................................................................................... 26
Determinación Del Coeficientes De Drenaje (Cd).......................................................................... 27
Determinación Del Coeficiente De Transmisión De Carga (J) ..................................................... 27
Módulo de elasticidad del concreto. ............................................................................................... 27
Factor De Perdida Del Soporte ........................................................................................................ 28
Módulo De Reacción K ..................................................................................................................... 28
DISEÑO DE JUNTAS. ................................................................................................................................ 30
CONCLUSIONES ....................................................................................................................................... 35

ELABORÓ: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS 2
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 3 – KR8 y CLL 20 2018

ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 1. Total de ensayos ........................................................................................................ 10


Tabla 2. Resumen ensayos de laboratorio de los Corredor de la UPZ Santa Fe ...................... 11
Tabla 3 Clasificación de los suelos expansivos. Fuente: NSR-10 Tabla H.9.1-1 ...................... 12
Tabla 4. Análisis Estadístico Santa Fe ..................................................................................... 13
Tabla 5. Tránsito para vías locales sin SITP – Valores en Términos de Número de Ejes Simples
Equivalentes. ........................................................................................................................... 14
Tabla 6. CBR del Corredor ....................................................................................................... 16
Tabla 7. Valores de CBR de Diseño por UPZ........................................................................... 16
Tabla 8: Categorías de Tránsito – Método de Diseño con Geocelda. ....................................... 17
Tabla 9: Valores de SIF en función del Tránsito y del CBR. ..................................................... 17
Tabla 10: Resultados de Valores de SIF y CBR equivalente. ................................................... 18
Tabla 11. Niveles de confiabilidad sugeridos de acuerdo con la clasificación funcional del
camino. (Tabla 2.2 AASHTO GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES 1993) ... 18
Tabla 12. Determinación de la desviación estándar normal ZR a partir de la confiabilidad....... 18
Tabla 13. Índice de Serviciabilidad en función de la calidad de la vía....................................... 19
Tabla 14. Coeficientes de drenaje mi recomendados. .............................................................. 19
Tabla 15. Valores del coeficiente de drenaje (mi) ..................................................................... 20
Tabla 16: Verificación de los valores de SN Parciales para el corredor .................................... 23
Tabla 17: Espesores de Intervención de la Estructura de Pavimento. ...................................... 23
Tabla 18: Espesores de Intervención de la Estructura de Pavimento – Alternativa No 1 Base
Granular ................................................................................................................................... 24
Tabla 19: Verificación de los valores de SN Parciales para el corredor .................................... 24
Tabla 20: Espesores de Intervención de la Estructura de Pavimento. ...................................... 24
Tabla 21: Espesores de Intervención de la Estructura de Pavimento – Alternativa Bases
Estabilizadas ............................................................................................................................ 25
Tabla 22: Niveles de confiabilidad sugeridos de acuerdo con la clasificación funcional del
camino. (Tabla 2.2 AASHTO GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES 1993) ... 26
Tabla 23: Determinación de la desviación estándar normal ZR a partir de la confiabilidad.
(Tabla 4.1 AASHTO GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES 1993) ................. 26
Tabla 24: Índice de serviciabilidad en función de la calidad de la vía. (AASHTO GUIDE FOR
DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES 1993) ...................................................................... 27
Tabla 25: Coeficientes de drenaje mí recomendados. (Tabla 2.4 AASHTO GUIDE FOR
DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES 1993) ...................................................................... 27
Tabla 26: Resultados del Análisis de Módulo Reacción ........................................................... 29
Tabla 27: Resultados del Análisis de Módulo Reacción – Valores de Diseño........................... 29
Tabla 28. Dimensiones del acero de refuerzo. ......................................................................... 31
Tabla 29. Separación máxima entre las juntas (criterio I) ......................................................... 31
Tabla 30. Separación máxima entre juntas de contracción (criterio II)...................................... 31
Tabla 31. Espaciamiento entre juntas (criterio III)..................................................................... 31
Tabla 32. Separación máxima entre juntas (criterio IV) ............................................................ 32
Tabla 33. Geometría de los Pasadores Recomendados. ......................................................... 32
Tabla 34: Espesores de Pavimento Flexible para cada Alternativa de Diseño – UPZ SANTA FE
................................................................................................................................................. 35
Tabla 35: Espesores de Pavimento Rígido para cada Alternativa de Diseño – UPZ SANTA FE
................................................................................................................................................. 35
Tabla 36: Alternativa de Diseño ............................................................................................... 36

ELABORÓ: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS 3
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 3 – KR8 y CLL 20 2018

INDICE DE FIGURAS

Figura 1. Ubicación geográfica de la localidad de Santa Fe ...................................................... 8


Figura 2 .Perfil estratigráfico de los corredores de Santa Fe .................................................... 12
Figura 3 . Valor del módulo y coeficiente estructural por el método de AASHTO para la mezcla
asfáltica.................................................................................................................................... 21
Figura 4 . Valor del módulo y coeficiente estructural por el método de AASHTO para la capa de
Base Granular. ......................................................................................................................... 21
Figura 5 . Valor del módulo y coeficiente estructural por el método de AASHTO para la capa de
Subbase Granular. ................................................................................................................... 22
Figura 6. Ventana de Resultados para el Cálculo de los Espesores de Estructura de Pavimento
– SANTA FE Alternativa No 1 .................................................................................................. 23
Figura 7. Ventana de Resultados para el Cálculo de los Espesores de Estructura de Pavimento
– SANTA FE Alternativa No 2. ................................................................................................. 24
Figura 8 Carta de Diseño para la obtención del Módulo de Reacción Combinado – en función
del espesor del material granular y de la mezcla asfáltica. ....................................................... 28
Figura 9 Nomograma de AASHTO para diseño de pavimentos rígidos. ................................. 29
Figura 10 Detalle de construcción de las juntas ...................................................................... 33
Figura 11: Esquemas de Barras de transferencia de Carga – Pasajuntas................................ 34
Figura 12: Esquema de Junta Longitudinal y Barras Corrugadas de Amarre. .......................... 34

ELABORÓ: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS 4
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 3 – KR8 y CLL 20 2018

INTRODUCCION

En el siguiente informe se presentan los estudios técnicos y diseños para vías urbanas de la
ciudad de Bogotá, localidad de Santa fe, a partir de este documento se presenta el estudio
geotécnico para el diseño de pavimentos del corredor vial.

Para el desarrollo de este informe se ha establecido la presentación de los espesores de diseño


de pavimento mediante la utilización de la metodología de Análisis de AASHTO, para ello se
tomaron valores de capacidad de soporte del suelo, éstos expresados en términos de CBR y los
datos correspondientes a la solicitación asociada al tránsito, indicada en número de ejes simples
equivalentes y/o repeticiones de tipo de eje y carga.

OBJETIVOS

Objetivo General
• Evaluar y analizar mediante guías, ensayos y metodologías, los requerimientos
necesarios para determinar los diseños de las estructuras de pavimentos, con base en
ello presentar el siguiente documento para la intervención del sistema de pavimentos del
corredor en estudio

Objetivos Específicos
• Realizar la respectiva visita de la zona por intervenir, para identificar los sitios en los que
se deban realizar los trabajos de campo.
• Establecer las propiedades geomecánicas de los materiales que conforman la
subrasante, a partir de la exploración en campo (apiques) y así determinar el perfil
estratigráfico del material contenido bajo el polígono de la planta.
• Determinar las propiedades físicas y mecánicas de los materiales, de acuerdo con los
ensayos de laboratorio que permitan definir la capacidad de soporte del suelo, esto
realizando ensayos de caracterización de los materiales como: granulometría, límites de
Atterberg, Humedad natural y CBR.
• Diseñar dentro del área en estudio, una estructura de pavimento que sea cómoda,
funcional, segura, económica y que cumpla con la normativa vigente.
• Presentar las recomendaciones técnicas, en especial en el proceso constructivo que
contribuyan para mitigar inadecuadas interpretaciones del diseño o inadecuadas
prácticas de ingeniería que disminuyan la vida útil del pavimento, dichas
recomendaciones se presentan con cada tipo de pavimento.

Alcance
Presentar los resultados de la exploración de campo realizada en la zona de estudio con su
respectivo análisis al igual que el diseño de la alternativa de la estructura de pavimentos que se
acomode a los criterios técnicos y funcionales establecidos en los términos contractuales del
contrato.

ELABORÓ: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS 5
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 3 – KR8 y CLL 20 2018

DESCRIPCION DE LA METODOLOGÍA

Para el desarrollo de los trabajos de diseños se realizó la siguiente metodología:

• Inspección preliminar, visita a campo: mediante la inspección en campo observar el


área a intervenir y de esta manera determinar grado de daño para así establecer trabajos
de campo que corroborarán con alternativas de estructura de pavimento óptimas.

• Exploración geotécnica de la zona en estudio: Determinar las características


geotécnicas mediante perforaciones manuales o de tipo mecánico, para el caso apiques,
ya que éstos suministrarán información por medio de las muestras obtenidas para cuando
el suelo cambie.

• Caracterización geotécnica de la subrasante: por medio de los apiques realizados, las


muestras halladas fueron recuperadas para realizar ensayos de laboratorio que consisten
en: granulometría (% de material que pasa definición finos o gruesos - caracterización),
límites de Atterberg (consistencia material), humedad natural, determinación de CBR%
(capacidad soporte del suelo).

• Tránsito de diseño: Para este punto se tendrá en cuenta la el estudio de transito


realizado en la zona, con base en ella se tomarán los datos para la determinación de los
estudios de pavimento.

• Alternativas de diseño: presentar cada una de las soluciones en pavimento flexible,


dependientes de la capacidad de soporte de la subrasante y el tránsito de diseño lo
anterior con el fin de considerar alternativas que brinden economía al proyecto, pero de
la misma manera optimización, confort y seguridad.

• Métodos de Diseño: Junto con el desarrollo de los trabajos, se utilizarán los siguientes
métodos de diseño, éstos se describen a continuación presentando los aspectos técnicos
que se tendrán en cuenta para la implementación del mismo, se hace claridad que en los
capítulos que corresponden a este método por desarrollar se ampliará la información de
premisas y variables para la definición de espesores.

 Método AASHTO Pavimento Flexible: Mediante la implementación del


documento del AASHTO GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES
1993 se establecen.

Niveles de confiabilidad (R): 90%


Desviación estándar normal (ZR) : -1.282
Desviación del Error Estándar (S0): 0.45
Diferencia del nivel de serviciabilidad (ΔPSI): 1.7
Coeficientes de drenaje (mi) y el coeficiente estructural (a1): Corresponden a los
valores definidos para cada una de las capas por utilizar, en el numeral de diseño
se indica el detalle de cada una de estas variables.

ELABORÓ: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS 6
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 3 – KR8 y CLL 20 2018

 Método AASHTO Pavimento Rígido: Mediante la implementación del


documento del AASHTO GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES
1993 se establecen.

Niveles de confiabilidad (R): 90%


Desviación estándar normal (ZR) : -1.282
Desviación del Error Estándar (S0): 0.35
Diferencia del nivel de serviciabilidad (ΔPSI): 2.0
Coeficientes de drenaje (Cd): 0.9
Coeficiente de transmisión de carga (J): 3.2
Módulo de elasticidad del concreto (E):43
Factor de pérdida de Soporte: 1.5
Módulo de reacción (K): Definido de Acuerdo con los lineamientos del Método,
para mayor detalle consultar el Numeral Correspondiente en este documento

• Conclusiones: presentar cada una de las recomendaciones constructivas del proyecto


para que éste represente economía y factibilidad a la hora de desempeñarlo en campo.

ELABORÓ: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS 7
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 3 – KR8 y CLL 20 2018

LOCALIZACION GENERAL

La Localidad de Santa Fe está ubicada en el centro de la ciudad. Limita, al norte con la localidad
de Chapinero; al sur con las localidades de San Cristóbal y Antonio Nariño; al oriente con el
municipio de Choachí y al occidente con las localidades de Los Mártires y Teusaquillo.

Santa Fe tiene una extensión total de 4.517 hectáreas (ha), de las cuales 3.820 ha. Están
catalogadas como suelo rural y 697 ha. pertenecen a suelo urbano. En estos dos suelos se
localizan en total 3.892 ha de suelo protegido.

Figura 1. Ubicación geográfica de la localidad de Santa Fe


Fuente: Google Maps

ELABORÓ: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS 8
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 3 – KR8 y CLL 20 2018

LOCALIZACION DETALLADA

Los ejes viales los cuales se realizan la inspección visual para realizar la auscultación se
encuentran ubicados dentro del perímetro de la localidad de Santa Fe a lo largo de la UPZ la
Nieves.

A continuación, se presenta imagen con localización detallada de los tramos.

CIV EJE VIAL INICIAL FINAL


3000514 KR 8 CLL 22 CLL 21
3000515 CLL 20 KR 8 KR 9
3000601 CLL 20 KR 7 KR 5
3000627 CLL 20 KR 4 KR 5

ELABORÓ: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS 9
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 3 – KR8 y CLL 20 2018

CARACTERISTICAS GEOTECNICAS

Para el diseño de la estructura de pavimento se debe contar con la caracterización de los


materiales que conforman y soportarán la estructura de pavimento de estos tramos, para ello se
realizó exploración geotécnica que consistió en la ejecución de siete (7) apiques. Dentro del
programa de exploración del subsuelo, las muestras recuperadas fueron rotuladas y empacadas
debidamente para posteriormente realizar los ensayos de laboratorio, para el sector que hace
parte de este informe; se ejecutaron las siguientes actividades.

• Registro adecuado de los materiales hallados en las diversas capas y/o estratos de suelo
a lo largo de los perfiles de cada apique.
• Definición de las características geotécnicas más relevantes.
• Ensayos de Laboratorio, comprendidos por Límites de Atterberg, Clasificación, Humedad
y CBR de Laboratorio.
Tabla 1. Total de ensayos
ENSAYOS CANTIDAD NORMA
Perfil Estratigráfico 7 NTC 1504:2000
Granulometría 16 INV E 123:2007
Límites de Consistencia 12 INV E 125:2007/126:2007
Humedad Natural 16 INV E 122:2007
Ensayo CBR 7 INV E 146 - 07

Resultados de Laboratorio:

El resumen de los registros de perforación se puede observar a continuación. Adicionalmente,


en estas tablas se presentan los resultados de los ensayos de granulometría, límites de
consistencia, y humedad natural realizados a las muestras obtenidas en los apiques de la
campaña de exploración.

ELABORÓ: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS 10
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 3 – KR8 y CLL 20 2018

Tabla 2. Resumen ensayos de laboratorio de los Corredor de la UPZ Santa Fe

Espesor (m)
Límites de

Profundidad
media (m)
Clasificación Granulometría CBR%
Apique

Profundidad Wn Consistencia, %
Descripción
(m) (%)

Arenas
Grava

Finos
Inalterad

%
USCS AASHTO LL LP IP Sumergido
o
1" 2" 1" 2"
0.00 0.10 0.10 0.05 CAPA ASFALTICA
3000514

0.10 0.80 0.70 0.45 ARENA ARCILLOSA HABANO SC A-4 22 38 40 14 28 19 9


0.80 1.50 0.70 1.15 GRAVA ARENOSA CAFÉ GP A-2-4 72 24 4 17 26 16 10 4.7 5.7 3.7 4.5
0.00 0.20 0.20 0.10 CARPETA ASFALTICA
3000515

0.20 0.60 0.40 0.40 ARENA ARCILLOSA AMARILLO SC A-4 19 31 50 15 22 14 8


ARCILLAS ARENOSAS CAFÉ CON
0.60 1.50 0.90 1.05 CL A-6 1 26 73 22 39 19 20 4.2 4.8 3.1 3.5
GRAVAS
0.00 0.10 0.10 0.05 CARPETA ASFALTICA
3000601

0.10 0.35 0.25 0.23 GRAVA LIMOSA AMARILLO GM A-1-b 53 30 17 8 NL NP NP


0.35 0.65 0.30 0.50 TUBO MADRE H2O
ARCILLAS ARENOSAS GRIS
0.65 1.50 0.85 1.08 CL A-4 11 36 53 20 26 16 10 2.5 3.0 1.7 1.9
OSCURA
0.00 0.20 0.20 0.10 CAPA ASFALTICA
3000601 - 2

0.20 0.40 0.20 0.30 ARENA LIMOSA CAFÉ SM A-2-4 29 42 29 17 NL NP NP


MATERIAL CONTAMINADO DE
0.40 0.50 0.10 0.45
RELLENO
0.50 1.50 1.00 1.00 ARCILLAS ARENOSAS CAFÉ CL A-6 0 0 100 26 40 23 17 4.0 4.2 3.0 3.1
0.00 0.10 0.10 0.05 CARPETA ASFALTICA
3000627

0.10 0.35 0.25 0.23 ARENA LIMOSA AMARILLA SM A-1-b 41 42 17 12 NL NP NP


0.35 0.85 0.50 0.60 ARCILLAS ARENOSAS AMARILLO CL A-6 0 25 75 17 31 19 12
0.85 1.50 0.65 1.18 ARCILLAS ARENOSAS AMARILLO CL A-7-6 0 0 100 20 NL NP NP 4.2 4.7 3.2 3.6
3000644 3000627 - 2

0.00 0.10 0.10 0.05 CARPETA ASFALTICA


0.10 0.35 0.25 0.23 ARENA LIMOSA AMARILLO SM A-2-4 31 35 34 10 NL NP NP
0.35 0.90 0.55 0.63 GRAVA ARCILLOSA HABANO GC A-2-6 46 31 23 19 38 19 19
0.90 1.50 0.60 1.20 ARCILLAS ARENOSAS CAFÉ CL A-7-6 0 0 100 26 42 24 18 5.6 5.4 4.0 4.4
0.00 0.15 0.15 0.08 CARPETA ASFALTICA
0.15 0.45 0.30 0.30 GRAVA ARCILLOSA HABANO GC A-2-4 55 24.9 20 15.9 25 15 10
0.45 1.50 1.05 0.98 ARCILLA LIMOSA CAFÉ GRISOSA CL A-6 0 11 89 16.9 30 17 13 4.5 5.2 3.4 3.8
Fuente: Elaboración Propia

ELABORÓ: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS 11
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
CHAPINERO 2018

A continuación, se presenta el perfil estratigráfico de los apiques realizados en los corredores en


estudio.

Figura 2 .Perfil estratigráfico de los corredores de Santa Fe


Fuente: Elaboración propia.

Con el fin de evaluar las condiciones del suelo en cuanto a los procesos de expansión y
contracción volumétrica considerables y variados, se decidió establecer mediante las
correlaciones presentadas en la Norma sismo resistente NSR-10 (Tabla H.9.1-1), la clasificación
de los suelos con base en el límite liquido e índice de plasticidad. El potencial expansivo en
función de los límites de consistencia de los suelos de subrasante obtenidos, se presenta a
continuación:

Tabla 3 Clasificación de los suelos expansivos. Fuente: NSR-10 Tabla H.9.1-1

• El suelo de soporte, consiste en de material de arcillas y arenas. Para los corredores en


estudio se tiene que los materiales presentan un valor de humedad promedio de 17%, para
Limite liquido e Índice de Plasticidad Los valores en promedio se encuentran entre LL 32%,
y IP 13%; de acuerdo con lo anterior y según la NSR -10 este material se encuentra con un
potencial de cambio volumétrico bajo; cabe resaltar que las humedades del suelo se
encuentra en un estado adecuado para los materiales hallados en la zona.

ELABORO: FECHA:
EYH NGENIERIA FEBRERO DE 2018 PAV-
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS/ 12
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 3 – KR8 y CLL 20 2018

A continuación, se presenta el Análisis estadístico de los valores de CBR% obtenidos dentro de


Con base en los análisis de las características geomecánicas de los materiales hallados durante
la exploración de campo mediante la ejecución de apiques se procede con la definición de los
valores de CBR.
Tabla 4. Análisis Estadístico Santa Fe
Análisis % CBR
Estadístico Inalterado Sumergido
Promedio 4.17 4.55 3.07 3.38
Desviación 1.00 0.87 0.76 0.84
Percentil 90 3.25 3.6 2.35 2.50

El valor de capacidad soporte de suelo CBR es del 3.35% tomado este en sus condiciones más
desfavorables.

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS/ 13
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 3 – KR8 y CLL 20 2018

TRÁNSITO- NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES

Al momento de realizar el análisis de diagnóstico de cada uno de los segmentos que conforman
los corredores en estudio se logró determinar los siguientes valores, ellos fundamentados en los
valores de guía de diseño del IDU, éstos expresados en términos de Número de Ejes Simples
Equivalentes, para el caso de pavimentos flexibles se definieron para los corredores a 3, 5 y 10
años, a continuación, se indican los valores correspondientes.

Tabla 5. Tránsito para vías locales sin SITP – Valores en Términos de Número de Ejes Simples Equivalentes.
Periodo de Valor
Tiempo Adoptado

3 años 300.000
5 años 615.000
10 años 1`855.000

Con base en los datos presentados en la tabla anterior se procede con la definición de los
espesores de intervención en las vías para pavimento flexible, haciendo la claridad
correspondiente que para actividades de diagnóstico se utilizaron los valores a 3, 5 y 10 años,
para el efecto del diseño presentado a continuación solo se utilizará el valor de 10 años.

Con base en lo anterior y según el manual de DISEÑO DE PAVIMENTOS PARA BAJOS


VOLÚMENES DE TRÁNSITO Y VÍAS LOCALES PARA BOGOTÁ D.C del Instituto de Desarrollo
Urbano IDU, el cual indica en la tabla 4.4 Categoría de tránsito de diseño que para vías locales
con tránsitos entre 100 y 150 vehículos comerciales por día se podrá tomar un valor entre
1.235.000 a 1.855.000 ejes simples equivalentes para un periodo de diseño a 10 años y un valor
de 2.345.000 ejes equivalentes para un periodo de diseño a 20 años.

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS/ 14
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 3 – KR8 y CLL 20 2018

DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO

Para el desarrollo y definición de espesores de pavimento flexible se utilizará el método de


AASHTO, para el corredor en estudio.

Alternativa de Diseño No 1: Consiste en una estructura de pavimento con el uso de mezcla


asfáltica modificada con grano caucho, apoyada sobre materiales de Base y Subbase Granular
Reciclada, y mejoramiento a partir del uso de Rajón y Sello y/o Geocelda.

Alternativa de Diseño No 2: Consiste en una estructura de pavimento con el uso de mezcla


asfáltica modificada con grano caucho, apoyada sobre materiales de Base estabilizada con
asfalto en caliente y Subbase Granular Reciclada, y mejoramiento a partir del uso de Rajón y
Sello y/o Geocelda.

Alternativa de Diseño en losa de concreto rígido: Consiste en una estructura de pavimento en


losa MR43 apoyada sobre materiales de subbase, y mejoramiento a partir del uso de Rajón y
Sello y/o Geocelda.

DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO MEDIANTE EL MÉTODO AASHTO

Para el desarrollo del método de diseño de AASHTO se debe tener como premisas
fundamentales el CBR y el Tránsito, éste último se indicó en las líneas anteriores, no obstante es
importante mencionar que para el CBR se recomienda la implementación de un mejoramiento,
éste se podrá realizar en material de tipo rajón y sello o Geocelda, con base en ello se presenta
de manera previa la definición de la capacidad de resistencia de la plataforma de trabajo en la
zona en estudio en función de los mejoramiento por implementar.

MEJORAMIENTO EN RAJÓN Y SELLO

De acuerdo con lo anterior se tomará para el material de apoyo de la zona, indiferentemente del
perfil estratigráfico, el valor del CBR de 2.35% para los corredores del grupo, encontrada en la
zona, al contar con el espesor de material de mejoramiento, éste de acuerdo con la definición de
este informe se define en un espesor mínimo de 0.40m (0.30 m de Rajón y 0.10 m sello con
SBG_B), por consiguiente, se presenta la formulación de Ivanov para definir la capacidad
equivalente mínima que se obtendría y definiría para el diseño de la estructura.
E2
E1− 2 =
2 1  h 
1 − 1 − 3.5  tan −1 (n ) 1 
π n   2a 
1
E  2.5
n =  1 
 E2 
Ecuación 1: Fórmula de Ivanov – Calculo de Capacidad Portante Equivalente.

Dónde:
E1-2: Módulo Ponderado de las Capas.
E2: Módulo de la Capa Inferior.
E1: Módulo de la Capa Superior.
h1: Espesor de la Capa Superior.
2a = 30.44 cm.

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS/ 15
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 3 – KR8 y CLL 20 2018

Utilizando la correlación de Shell donde E= 10 CBR en MPa se puede determinar un valor de


CBR de diseño, donde los valores de E1 y E2 corresponderían a la capa superior e inferior y el
espesor de la capa superior (h1) sería de 0.40 m para un valor de CBR no menor de 10% (1000
kg/cm2); para el dato correspondiente a la condición de soporte equivalente, a continuación, se
indican los resultados obtenidos.
Tabla 6. CBR del Corredor
CBR (%) Esr (kg/cm2) Ege (kg/cm2) Hge (cm) Eeq (kg/cm2) CBR (%)
2.350 235 1000 40 662.9 6.6

Tabla 7. Valores de CBR de Diseño por UPZ.


GRUPOS Valor de CBR
TRAMO 3 6.6%

Una vez realizado lo anterior se considera que para la definición de los espesores de intervención
por medio del método de la Guía de AASHTO se debe, en primera instancia, definir ciertas
variables de entrada, éstas se presentan a continuación.

MEJORAMIENTO EN MATERIAL DE GEOCELDA

A continuación, se procede a determinar el valor de CBR que se ajustaría para el mejoramiento


de las capas de soporte, en el caso de utilizar mejoramiento con Geocelda, para el caso se
establece un valor de CBR con Mejoramiento de acuerdo con lo indicado a continuación; como
primera medida se presentan los antecedentes de las investigaciones realizadas a este tipo de
materiales, referenciados a continuación:

"DESIGN OF NEOWEB-GEOCELL-REINFORCED BASES”

Este estudio examina el comportamiento de las Geoceldas sobre bases reforzadas y


sobre suelos blandos. El estudio fue dirigido por:
Prof. Jie Han, Xiaoming Yang, and Robert L. Parsons
Department of Civil, Environmental, and Architectural Engineering
The University of Kansas
USA
Prof. Dov Leshchinsky
Department of Civil and Environmental Engineering
The University of Delaware
USA

"SUBGRADE IMPROVEMENT FACTORS (SIF) UTILIZING NEOWEB™ REINFORCEMENT


SYSTEMS"

Este estudio se basa en el análisis teórico y pruebas en laboratorio para determinar el


mejoramiento con Geoceldas. El estudio fue dirigido por:
Prof. Karpurapu Rajagopal
Professor & Head of the Department
Department of Civil Engineering
Indian Institute of Technology Madras, Chennai, India

Es importante indicar que los estudios anteriormente mencionados corresponden a


investigaciones particulares de los fabricantes, razón por la cual no se encuentran disponibles al

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS/ 16
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 3 – KR8 y CLL 20 2018

público; no obstante, el fabricante ha suministrado las tablas mediante las cuales se determina el
mejoramiento de la subrasante representado en valores SIF (subgrade improvment factor) por
sus siglas en inglés.

El SIF, refleja la afectación total del suelo de subrasante, una vez se ha hecho efectiva la
construcción de una capa de refuerzo con Geocelda, considerando el tipo de Geocelda, las
propiedades del material de relleno, la intensidad de tráfico esperada y el CBR natural estimado
cómo de diseño.

La metodología define 7 intensidades de tráfico con base en el número de ejes equivalentes de


8.2 t, como se presenta en la siguiente tabla:

Tabla 8: Categorías de Tránsito – Método de Diseño con Geocelda.

Fuente: información suministrada por el Proveedor

SIF: Subgrade Improvment Factor

Con base en el CBR promedio de la subrasante para el sector de estudio y la caracterización del
tráfico se obtiene el valor SIF, el cual, al multiplicarlo por el CBR de diseño, se obtiene el CBR
equivalente. A continuación, se presenta en la siguiente tabla los valores del SIF en función del
tránsito y del CBR, información suministrada por el proveedor.

Tabla 9: Valores de SIF en función del Tránsito y del CBR.

Fuente: información suministrada por el Proveedor

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS/ 17
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 3 – KR8 y CLL 20 2018

El valor del SIF Obtenido para el sector se presenta en la siguiente tabla al igual que el
resultado del CBR equivalente.

Tabla 10: Resultados de Valores de SIF y CBR equivalente.


CBR
SECTOR CBR (%) SIF Equivalente
(%)
Tramo 3. 2.35% 2.6 6.11

Nota: Mediante la definición de los valores de CBR para Mejoramiento con Rajón y Sello y
Geocelda se obtienen valores de capacidad combinada iguales a 6.6% y 6.11%
correspondientemente, con base en ello se recomienda establecer como valores de CBR de
diseño los datos de 6.10%

DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO MEDIANTE EL MÉTODO AASHTO

Para el desarrollo del método de diseño de AASHTO se debe tener como premisas
fundamentales el CBR y el Tránsito, éste último se indicó en las líneas anteriores.

DESVIACIÓN ESTÁNDAR NORMAL ZR

De acuerdo con la tabla 2.2 del AASHTO GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES
1993 se adopta un nivel de confiabilidad del 90%, lo anterior al considerar una clasificación
funcional para el corredor de vía tipo local, obteniendo mediante la tabla 4.1 del mismo manual
una desviación estándar normal (Z R ) de -1.282 como se indica a continuación.

Tabla 11. Niveles de confiabilidad sugeridos de acuerdo con la clasificación funcional del camino. (Tabla 2.2
AASHTO GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES 1993)
Nivel de Confiabilidad, R, recomendado
Clasificación funcional
Urbana Rural
Interestatales y vías rápidas 85-99.9 80-99.9
Arterias principales 80-99 75-95
Colectoras 80-95 75-95
Locales 50-80 50-80
Tabla 12. Determinación de la desviación estándar normal ZR a partir de la confiabilidad.
(Tabla 4.1 AASHTO GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES 1993)
Confiabilidad, Desviación
R, en estándar
porcentaje normal, ZR
50 0
60 -0.253
70 -0.524
75 -0.674
80 -0.841
85 -1.037
90 -1.282
95 -1.645

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS/ 18
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 3 – KR8 y CLL 20 2018

Confiabilidad, Desviación
R, en estándar
porcentaje normal, ZR
99.9 -3.09
99.99 -3.75

DESVIACIÓN NORMAL DEL ERROR ESTÁNDAR COMBINADO EN LA ESTIMACIÓN DE LOS


PARÁMETROS DE DISEÑO Y EL COMPORTAMIENTO DEL PAVIMENTO (S0).

Para pavimentos flexibles dicho parámetro oscila entre 0.40 y 0.50, en este caso particular se
empleará 0.45 para efectos de la obtención del valor del SN Requerido.

DIFERENCIA ENTRE EL NIVEL DE SERVICIALIDAD INICIAL (P0) Y EL INDICE DE


SERVICIALIDAD TERMINAL DE DISEÑO (Pt) ΔPSI

Teniendo en cuenta el cuadro de serviciabilidad de la vía en función de su calificación se toma


un índice inicial igual a 4.2 y uno final de 2.5.

Tabla 13. Índice de Serviciabilidad en función de la calidad de la vía.


(AASHTO GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES 1993)
Índice de
Serviciabilidad, Calificación
p
0–1 Muy mala
1–2 Mala
2–3 Regular
3–4 Buena
4–5 Muy buena

Determinación de los coeficientes de drenaje (mi)

La determinación de los coeficientes m i se realiza empleando la tabla 2.4 del AASHTO GUIDE
FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES 1993, teniendo en cuenta un porcentaje del tiempo
en que la estructura estará expuesta a niveles de humedad cercanos a la saturación entre el 5 y
el 25 %, para el caso que nos compete se considerará un valor de m i para las capas estabilizadas
de 1.0 y de 0.90 para las capas granulares

Tabla 14. Coeficientes de drenaje mi recomendados.


(Tabla 2.4 AASHTO GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES 1993)

Calidad Porcentaje de tiempo en que la nueva estructura de pavimentos está


del expuesta a niveles de humedad cercanos a la saturación
drenaje
Menos de 1% 1 - 5% 5 - 25% Más del 25%
Excelente 1.40-1.35 1.35-1.30 1.30-1.20 1.2
Buena 1.35-1.25 1.25-1.15 1.15-1.00 1.0
Regular 1.25-1.15 1.15-1.05 1.00-0.80 0.8
Pobre 1.15-1.05 1.05-0.80 0.80-0.60 0.6

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS/ 19
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 3 – KR8 y CLL 20 2018

Calidad Porcentaje de tiempo en que la nueva estructura de pavimentos está


del expuesta a niveles de humedad cercanos a la saturación
drenaje
Menos de 1% 1 - 5% 5 - 25% Más del 25%
Deficiente 1.05-0.95 0.95-0.75 0.75-0.40 0.4

Como complemento del coeficiente de drenaje definido en las líneas y tabla anterior, se tomará
la Tabla No. 8.2 Valores del coeficiente de drenaje (m i ), del Manual de Diseño de Pavimentos
Asfálticos en Vías con Medios y Altos Volúmenes de Tránsito del Instituto Nacional de Vías
INVIAS que para una precipitación media anual de 2000 mm/año es de 1.0.
Tabla 15. Valores del coeficiente de drenaje (mi)
PRECIPITACIÓN mm/año mi
< 2000 1.00
2000-4000 0.90
>4000 0.80
FUENTE: Manual de Diseño de Pavimentos Asfálticos en Vías con Medios y Altos Volúmenes de Tránsito del Instituto Nacional de
Vías INVIAS

Determinación de los Parámetros Adicionales de Intervención

• Para la capa de mezcla asfáltica se empleará el coeficiente estructural que se obtiene de


la siguiente expresión:

a 1 = 0.7304 -0.1271 Ln (T ºC aire)

Se tiene entonces para una temperatura de 13.5ºC un coeficiente de aporte estructural


a 1 = 0.40 y un módulo de 2600 MPa.

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS/ 20
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 3 – KR8 y CLL 20 2018

Figura 3 . Valor del módulo y coeficiente estructural por el método de AASHTO para la mezcla asfáltica.

Para una temperatura normalizada a 20 grados centígrados el valor el módulo sería según
AASHTO de 2600 MPa, para el caso en análisis se toma 2600 MPa como se indicó
previamente.
 Para la determinación del módulo resiliente de la Subrasante, se empleó la expresión:

MR (psi) = 1500*CBR

 Para la capa de base se determina el coeficiente estructural, estableciendo en este caso


una base granular, con un valor de capacidad portante CBR de 80% mínimo para el 100%
de compactación del Proctor Modificado, cuestión que deberá garantizarse en la obra,
luego de lo cual el valor de a 2 y del módulo se obtienen empleando la figura 2.6 de la
página II-19 de la Guía de Diseño de AASHTO.

Luego de realizado el proceso se obtiene para a 2 un valor de 0.14 y el módulo de


28600 lb/in2 (195 MPa). (Ver figura a continuación)

Figura 4 . Valor del módulo y coeficiente estructural por el método de AASHTO para la capa de Base Granular.

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS/ 21
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 3 – KR8 y CLL 20 2018

 Para la capa de subbase se utilizará el material reciclado que pueda ser obtenido de los
procesos de excavación o comprado para tal fin, para el caso el CBR para una condición
de compactación óptima, será igual a 40%, cuestión que deberá garantizarse en la obra,
luego de lo cual los valores de a 3 y del módulo se obtienen empleando la Figura 2.7 de la
página II-21.

Luego de realizado el proceso se obtiene para a 3 un valor de 0.12 y el módulo de


16000 lb/in2 (110 MPa). (Ver figura a continuación)

Figura 5 . Valor del módulo y coeficiente estructural por el método de AASHTO para la capa de Subbase Granular.

• Para la base estabilizada en caliente se tomará un valor de coeficiente estructural de 0.25


y un valor de módulo de 689 MPa (100.000 psi).

Con los datos anteriores y con base en el procedimiento de cálculo de la metodología se realiza,
el análisis descrito en la Figura 3.2 del numeral 3.1.5 de la Guía de diseño AASHTO de la página
II-36, la definición de los espesores de diseño para los segmentos que hacen parte del corredor
en estudio.

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS/ 22
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 3 – KR8 y CLL 20 2018

 ∆PSI 
Log10 
Log10 (W18 ) = Z R ( S 0 ) + 9.36 Log10 ( SN + 1) − 0.20 +  4.2 − 1.5  + 2.31Log ( MR) − 8.07
10
1094
0.40 +
(SN + 1)5.19
En la formulación anterior el parámetro no conocido es SN el cual se determina mediante un
proceso iterativo. Una vez conocido el valor de SN, se procede a determinar el espesor de las
capas que conforman la estructura de pavimento a partir de la ecuación:

SN = a 1 d 1 + a 2 m 2 d 2 + a 3 m 3 d 3

ESPESORES DE DISEÑO METODO DE AASHTO.

A continuación, se presenta el desarrollo de los análisis y espesores para cada uno de los
corredores y alternativas.

SANTA FE – ALTERNATIVA NO 1 – BASE GRANULAR

Tabla 16: Verificación de los valores de SN Parciales para el corredor


SN 1 2.29 2.40
SN* i
SN 2 2.87 2.90
SN 3 3.56

Tabla 17: Espesores de Intervención de la Estructura de Pavimento.


Corredor MDC BG SBG
SANTA FE 15.24 10.16 17.78

Figura 6. Ventana de Resultados para el Cálculo de los Espesores de Estructura de Pavimento – SANTA FE
Alternativa No 1

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS/ 23
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 3 – KR8 y CLL 20 2018

Con la finalidad de ajustar los espesores de intervención a valores que sean viables desde el
punto de vista constructivo, se define una estructura en términos de capacidad estructural
equivalente que cumple con los requerimientos técnicos y de SN, se presenta a continuación.

Tabla 18: Espesores de Intervención de la Estructura de Pavimento – Alternativa No 1 Base Granular


Carpeta Base Subbase Rajón o
Corredor SN
Asfáltica Granular granular Geocelda
SANTA FE 16 22 --- 40/15 3.60
Mejoramiento con Rajón/Geocelda

Verificación Espesor Mezcla Asfáltica.

𝑆𝑆𝑆𝑆1 2.40
𝑒𝑒 = 𝑒𝑒 = = 6.0
𝑎𝑎1 0.40

SANTA FE – ALTERNATIVA NO 2 – BASE BEAC

Tabla 19: Verificación de los valores de SN Parciales para el corredor


SN 1 1.38 1.40
SN* i
SN 2 2.87 2.90
SN 3 3.56

Tabla 20: Espesores de Intervención de la Estructura de Pavimento.


Corredor MDC BEAC SBG
SANTA FE 8.89 15.24 16.51

Figura 7. Ventana de Resultados para el Cálculo de los Espesores de Estructura de Pavimento – SANTA FE
Alternativa No 2.

La finalidad de ajustar los espesores de intervención a valores que sean viables desde el punto
de vista constructivo, se define una estructura en términos de capacidad estructural equivalente
que cumple con los requerimientos técnicos y de SN, se presenta a continuación.

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS/ 24
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 3 – KR8 y CLL 20 2018

Tabla 21: Espesores de Intervención de la Estructura de Pavimento – Alternativa Bases Estabilizadas


Carpeta Subbase Rajón o
Corredor BEAC SN
Asfáltica granular Geocelda
SANTA FE 9 15 16 40/15 3.59
*BEAC: Base Estabilizada con Asfalto en Caliente
Mejoramiento con Rajón/Geocelda

Verificación Espesor Mezcla Asfáltica.


𝑆𝑆𝑆𝑆1 1.40
𝑒𝑒 = 𝑒𝑒 = = 3.5
𝑎𝑎1 0.40

DISEÑO DE ESTRUCTURA DE PAVIMENTO RIGIDO MÉTODO DE AASHTO.

A continuación, se presenta la definición del espesor de la losa para el área por intervenir, ésta
corresponde a un diseño de losa en concreto rígido para un periodo de diseño de 20 años.

El método de AASHTO se soporta en la siguiente formulación.

 
 
 ∆PSI   
Log 10  
= ZrSo + 7.35 Log 10 (D + 25.4 ) − 10.39 +
(
 4.5 − 1.5  + (4.22 − 0.32 P ) * Log  MR * C dx 0.09 D − 1.132 
0.75
)
Log W 8.2 10  
 
t
1.25 * 1019 
1+  7.38  
(D + 25.4) 1.51 * J 0.09 D −
0.75

( )
8.46

  Ec
0.25 

 
 k 

Donde:

W 82 : Número previsto de ejes de 8.2 toneladas a lo largo del periodo de diseño.


Zr: Desviación Normal Estándar.
So: Error Estándar combinado en la predicción del tránsito y en la variación del comportamiento
esperado del pavimento.
D: Espesor de la losa de Pavimento (mm)
∆PSI: Diferencia entre los índices de servicio inicial y final.
Pt: Índice de servicio Final.
MR: Resistencia media del Concreto a la Flexo tracción a los 28 días – Módulo de Rotura.
Cd: Coeficiente de Drenaje.
J: Coeficiente de Transmisión de cargas en las Juntas.
Ec: Modulo de elasticidad del Concreto.
K: Módulo de reacción combinado de la capa de apoyo de la losa de pavimento.

Desviación Estándar Normal Zr

De acuerdo con lo mencionado en el documento de AASHTO este valor define que, para un
conjunto de variables que intervienen en un pavimento, el tránsito que puede soportar el mismo
a lo largo del periodo de diseño sigue una ley de distribución normal con una media Mt y una
desviación típica So y con base en las tablas siguientes se puede establecer el valor de Zr en
función de la confiabilidad R.

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS/ 25
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 3 – KR8 y CLL 20 2018

Tabla 22: Niveles de confiabilidad sugeridos de acuerdo con la clasificación funcional del camino. (Tabla 2.2
AASHTO GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES 1993)
Nivel de Confiabilidad, R, recomendado
Clasificación funcional
Urbana Rural
Interestatales y vías rápidas 85-99.9 80-99.9
Arterias principales 80-99 75-95
Colectoras 80-95 75-95
Locales 50-80 50-80

Tabla 23: Determinación de la desviación estándar normal ZR a partir de la confiabilidad. (Tabla 4.1 AASHTO
GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES 1993)
Confiabilidad, Desviación
R, en estándar
porcentaje normal, ZR
75 -0.674
80 -0.841
85 -1.037
90 -1.282
95 -1.645
99.9 -3.09
99.99 -3.75

Desviación normal del error estándar combinado en la estimación de los parámetros


de intervención y el comportamiento del pavimento (S0).

Este valor representa la desviación estándar conjunta, e incluye la desviación estándar de la ley
de predicción del comportamiento del pavimento, es decir el número de ejes que puede soportar
un pavimento hasta que su índice de serviciabilidad descienda por debajo de un determinado Pt,
para pavimentos rígidos el manual recomienda un valor entre 0.30 y 0.40.

El producto del valor de Zr x So indica un valor de factor de seguridad en función del tránsito,
para el caso se considerará un So de 0.35 y un valor de Zr igual a -1,282 que corresponde a una
Confiabilidad R de 90%.

Diferencia entre el nivel de serviciabilidad inicial (P0) y el índice de


serviciabilidad terminal de intervención (Pt) ΔPSI.

El índice de serviciabilidad final Pt corresponde a la selección de un valor mínimo admisible antes


de ser necesaria una intervención de rehabilitación, un refuerzo o una reconstrucción del
pavimento, de acuerdo con lo sugerido por AASHTO se toma un valor de Pt igual a 2.0
considerando el tipo de estructura por diseñar; para el valor del Po se debe considerar el método
constructivo, para pavimentos de concreto se determina un valor de 4.2 de acuerdo con lo
mencionado por la guía.

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS/ 26
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 3 – KR8 y CLL 20 2018

Tabla 24: Índice de serviciabilidad en función de la calidad de la vía. (AASHTO GUIDE FOR DESIGN OF
PAVEMENT STRUCTURES 1993)
Índice de Serviciabilidad, P Calificación
0-1 Muy mala
1-2 Mala
2-3 Regular
3-4 Buena
4-5 Muy buena

Determinación Del Coeficientes De Drenaje (Cd)

La determinación de los coeficientes mí se realiza empleando la tabla 2.4 del AASHTO GUIDE
FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES 1993, teniendo en cuenta un porcentaje del tiempo
en que la estructura estará expuesta a niveles de humedad cercanos a la saturación entre el 5 y
el 25 %, para el caso que nos compete se considerará un valor de Cd de 1.0

Tabla 25: Coeficientes de drenaje mí recomendados. (Tabla 2.4 AASHTO GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT
STRUCTURES 1993)
Porcentaje de tiempo en que la nueva estructura de
Calidad del pavimentos está expuesta a niveles de humedad cercanos a
drenaje la saturación
Menos de 1% 1 - 5% 5 - 25% Más del 25%
Excelente 1.25-1.20 1.20-1.15 1.15-1.10 1.10
Buena 1.20-1.15 1-15-1.10 1.10-1.00 1.00
Regular 1-15-1.10 1.10-1.00 1.00-0.90 0.9
Pobre 1.10-1.00 1.00-0.90 0.90-0.80 0.8
Deficiente 1.00-0.90 0.90-0.80 0.80-0.70 0.70

Determinación Del Coeficiente De Transmisión De Carga (J)

Este factor toma en cuenta la capacidad del pavimento de concreto de transmitir cargas a través
de los extremos de las losas, dada la condición de disposición de las losas en un patio se ha
determinado que la transmisión de carga para el caso tendrá un valor igual a 2.9.

Módulo de elasticidad del concreto.

De acuerdo con lo mencionado en la guía de diseño de AASHTO considera la definición del


módulo en función del valor del f´c para el caso en unidades de MPa se utilizará la formulación
Ec=3900 f´c1/2 (MPa) por lo cual se determina un valor de 28 MPa de resistencia del concreto
para lo cual se obtiene un valor de módulo igual a 21.000 MPa, este valor corresponde con los
datos promedio hallados en el medio, esto para un MR 43, para el caso de diseño se utilizará
este valor de módulo de rotura.

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS/ 27
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 3 – KR8 y CLL 20 2018

Factor De Perdida Del Soporte

Corresponde al valor que se le da a la pérdida de soporte que pueden llegar a tener las placas
de un pavimento de concreto, por efecto de la erosión en la subbase a causa de corrientes de
agua o por asentamientos diferenciales; este factor no aparece directamente en la fórmula de
diseño para obtener el espesor de un pavimento de concreto pero si está en forma indirecta a
través de la reducción del valor del módulo de reacción, para el análisis que nos corresponde se
ha considerado un valor igual a 1.0 para losas apoyadas sobre materiales asfálticos.

Módulo De Reacción K

El valor del módulo de reacción combinado se establece en función de los espesores de capas
que se instalaran sobre la subrasante para protección de la misma, en tal sentido se ha definido
la colocación de una capa de material granular tipo subbase de 20 cm y como espesor de
protección contra la erosión una capa de mezcla asfáltica de espesor 5 cm, por lo tanto y para
definir el valor del módulo de reacción combinado se toma el siguiente nomograma.

Figura 8 Carta de Diseño para la obtención del Módulo de Reacción Combinado – en función del espesor del
material granular y de la mezcla asfáltica.

La utilización de esta carta de diseño corresponde al siguiente procedimiento:

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS/ 28
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 3 – KR8 y CLL 20 2018

• Se entra por el costado izquierdo con el valor del módulo de reacción de la capa de
Subrasante.
• Posteriormente y con una línea horizontal se busca la intersección con las líneas que se
encuentran atravesando el nomograma en sentido trasversal y que indican el espesor de
la capa de material granular.
• Una vez intersectado con la línea que hace referencia a la capa de material granular se
trazará una línea en sentido vertical buscando intersectar con aquellas que se encuentran
haciendo referencia a los espesores de mezcla asfáltica.
• Realizado lo anterior se realiza un nuevo cambio de dirección en sentido horizontal y hacia
la derecha, buscando finalmente que esta línea intersecte con el borde externo del
costado izquierdo del nomograma, en este punto se hallará el valor del módulo de reacción
combinado y con base en éste se determinará el espesor de losa

Tabla 26: Resultados del Análisis de Módulo Reacción


K Espesor Espesor K
CBR (Subrasante) Mezcla Granulares Combinado
MPa/m (m) (m) (MPa/m)
6.1 44 0.05 0.20 60

Considerando el valor mencionado de soporte se logra definir que el valor del módulo de reacción
a considerar en la formulación de AASHTO corresponde a los indicados enseguida.

Tabla 27: Resultados del Análisis de Módulo Reacción – Valores de Diseño


K K Perdida K
CBR (Subrasante) Combinado de Combinado
MPa/m (MPa/m) Soporte (MPa/m)
6.1 44 60 1.0 22

Con base en los valores presentados se lleva a cabo la definición del diseño correspondiente
teniendo como punto de partida la siguiente carta de diseño.

Figura 9 Nomograma de AASHTO para diseño de pavimentos rígidos.

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS/ 29
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 3 – KR8 y CLL 20 2018

Elemento Placa Solución de la Ecuación


Sector TRAMO 3
Zr So -0,449
Tránsito (NE 8.2 ton) 2.345.000 7.35Log10(D+25.4) 17,266
Log W18 6,370 -10.39 -10,390
Confiabilidad 90 Log10(DPSI/4.5-1.5) -0,135
ZR -1,282
So 0,35
1+(1.25x1019)/(D+25.4)8.46 1,167
D (mm) 198
∆PSI 2,2 (4.22-0.32Pt) 3,580
Pt 2,0
MR*CDx(0.09D0.75-1.132) 15,562
MR Modulo de Rotura (Mpa) 4,3
1.51xJ(0.09D0.75-
7.38/(Ec/k)0.25)) 14,991
Cd Coeficiente de Drenaje 1,0
4/5 -0,115
J Coeficiente de Transmisión 2,9 Log10(7/8) 0,016

Ec Módulo de Elasticidad del La Ecuación 6,370


Concreto Mpa 21000
Solución de la Ecuación 0,000
k Modulo de Reacción
Combinado en Mpa/m 22,00 Espesor de la losa (cm) 20

ESTRUCTURA DETERMINADA PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO MR43

Concreto MR43 (cm) 20


Mescla Asfáltica (cm) 5
SBG_B (cm) 20
Mejoramiento (cm)/
40/15
Geocelda (cm)

DISEÑO DE JUNTAS.

Juntas Longitudinales y Barras de Anclaje.

Entre otras funciones la junta longitudinal controla el agrietamiento producido por alabeo. En la
construcción del pavimento, la junta debe ser marcada con una ranura que separe los carriles y
proporcione alojamiento para el sellado, unida por barras de anclaje corrugadas, que se
encarguen de asegurar que no haya desplazamiento relativo de las losas. Para este diseño se
considera el ancho de carril promedio de 3.65 m.

Las características de las barras de anclaje se establecen de acuerdo con lo indicado a


continuación; en la tabla a continuación se presenta el detalle de recomendación para el refuerzo,
teniendo en cuenta que el acero usado deberá cumplir con un esfuerzo de fluencia de 420MPa.

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS/ 30
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 3 – KR8 y CLL 20 2018

Tabla 28. Dimensiones del acero de refuerzo.


Espesor de losa Diámetro (in)- Espaciamiento
Longitud (m)
(m) (m) (m)
0.20 ½” (0.0127) 0.85 1.10

Las barras de acero no se deben instalar a menos de 40 cm de la junta transversal para evitar
que interfieran con el movimiento de las juntas.

Juntas Transversales y Pasadores.

Las juntas transversales o juntas de contracción son juntas de alabeo (Tipo B), es decir, controlan
las grietas causadas por la retracción de fraguado del hormigón y por las acciones climáticas
(temperatura y humedad) cumpliendo una función mecánica esencial constituyendo un medio de
transferencia de la carga. Se deben cumplir las separaciones máximas indicadas en la siguiente
tabla.
Tabla 29. Separación máxima entre las juntas (criterio I)
Separación Máxima de
Separación Máxima de
Tipo de Agregado Grueso Juntas Longitudinales
Juntas Transversales (m)
(m)
Piedra Partida 6.0 4.0
Agregado Redondeado 4.5 4.0
Fuente: Diseño, Construcción y Mantenimiento de Pavimentos de Concreto – Ing. Cipriano A. Londoño N. ICPC.

Para el espaciamiento entre juntas transversales, hay varias recomendaciones en la literatura


técnica que podrían considerarse en este proyecto:

Que el espaciamiento en pies entre juntas de contracción para pavimentos de hormigón no supere
2 veces el espesor de la losa en pulgadas, lo que para este diseño sería lo que se presenta en la
tabla a continuación.

Tabla 30. Separación máxima entre juntas de contracción (criterio II)


Espesor de la Espesor de la Separación de Juntas Separación de las
Losa (cm) Losa (in) (ft) Juntas (m)
20 7.87 15.74 4.80
Fuente: Diseño, Construcción y Mantenimiento de Pavimentos de Concreto – Ing. Cipriano A. Londoño N. ICPC.
Que el espaciamiento entre juntas sea veinticinco veces el espesor de la losa.

Tabla 31. Espaciamiento entre juntas (criterio III).


Separación
Espesor de la Losa (m)
(m)
0.20 5.00
Fuente: Diseño, Construcción y Mantenimiento de Pavimentos
De Concreto – Ing. Cipriano A. Londoño N. ICPC

Que la máxima relación de esbeltez de la losa sea de 1.4 veces (se enfatiza que es deseable
cumplir con una relación máxima de 1.25).

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS/ 31
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 3 – KR8 y CLL 20 2018

Tabla 32. Separación máxima entre juntas (criterio IV)


Ancho (m) 3.65
Separación máxima (m) 4.56
Fuente: Diseño, Construcción y Mantenimiento de Pavimentos
De Concreto – Ing. Cipriano A. Londoño N. ICPC

Por razones constructivas y respetando los criterios anteriores, se ha establecido una separación
máxima entre juntas transversales de 4.50 metros.

Es necesario complementar la eficiencia de la trabazón de agregados mediante el empleo de


barras de acero liso, denominadas pasadores, que conectan entre sí las losas separadas por
juntas. Este tipo de mecanismo transmite tanto fuerzas de cizalladura como momento flector, pero
debe permitir el libre movimiento horizontal de las losas, por lo cual al menos una mitad del
pasador debe no adherir con el concreto que lo rodea. Así mismo, esta libertad de movimiento
horizontal exige que los pasadores de una junta sean todos paralelos al eje de la calzada y que
se encuentren ubicados en el eje neutro de la losa.

Se presenta a continuación la geometría de las barras de pasador a utilizar, según lo establece


la PCA 1, estas varillas deberán ser varillas lisas tipo A-37 con fy = 420MPa.

Tabla 33. Geometría de los Pasadores Recomendados.


Espesor de la Losa Diámetro del Longitud Total del Separación entre
(mm) Pasador (mm) Pasador (mm) centros (mm)
200 25.4 350 300
Sellado de Juntas

Las juntas transversales se deben cortar con un equipo autopropulsado de disco diamantado
cumpliendo con las siguientes dimensiones:

Corte inicial de 1/3 del espesor de la losa, medido desde la superficie, con un ancho máximo de
3 mm. Corte de ensanche de 3 mm de ancho máximo y una profundidad de 30 mm medido desde
la superficie de la losa.

El ancho total de la junta transversal debe tener 6 mm (±1.5 mm) de ancho, incluido el corte inicial
y el corte de ensanche.

Se deben ejecutar los cortes de las juntas transversales y el sello de las juntas de acuerdo con el
detalle de la figura siguiente.

1
Diseño, Construcción y Mantenimiento de Pavimentos de Concreto – Ing. Cipriano A. Londoño N. ICPC, Tabla 64, Página 104

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS/ 32
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 3 – KR8 y CLL 20 2018

Figura 10 Detalle de construcción de las juntas

Se realizará la colocación del sello plástico (cordón de respaldo) para mantener el factor de forma
apropiado para las masillas de sello aplicadas. Para la instalación del material de sello con silicón
o poliuretano se debe tener especial cuidado en la adecuada limpieza de los bordes de la junta
para evitar el desprendimiento prematuro, en el tiempo, del sello. En el momento de colocación
del sello, la junta debe estar seca, limpia, libre de partículas. También para evitar el
desprendimiento prematuro, el material de sello debe quedar de 3 a 6 mm por debajo de la rasante
de las calzadas.

Para el sellado de junta debe cumplirse lo siguiente:

• La tirilla de respaldo debe tener un diámetro de 9 mm ± 1,5 mm.


• La relación ancha/profundidad del sellador de silicón deberá ser como mínimo 1:1 y
máximo 2:1.
• La ranura inicial de 3 mm para debilitar la sección deberá realizarse en el momento
oportuno para evitar el agrietamiento de la losa, la pérdida de agregados en la junta, o el
desportillamiento. El corte adicional para formar el depósito de la junta deberá efectuarse
cuando menos 72 horas después del vaciado.
• La superficie del sello debe quedar entre 3 y 6 mm por debajo de la superficie de la losa.
• la cavidad de la junta deberá estar limpia y libre de cualquier material, antes de la
colocación del sello. A este respecto es importante anotar que dicha cavidad debe
protegerse para que no ingrese polvo y partículas incompresibles, antes de colocar el
sello, porque al paso del tránsito se podrá producir desportillamiento de los bordes de las
juntas.

Juntas de Expansión

Cuando el pavimento rígido empalme con pavimento flexible se construirá una junta en la cual se
aumente el espesor de la losa con la finalidad de absorber los esfuerzos de borde ocasionados
por el tráfico, ésta se conoce como junta de expansión.

Armado del refuerzo de la losa.

A continuación, se indican los esquemas de armado para las barras de transferencia de carga o
pasajuntas.

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS/ 33
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 3 – KR8 y CLL 20 2018

Figura 11: Esquemas de Barras de transferencia de Carga – Pasajuntas

Figura 12: Esquema de Junta Longitudinal y Barras Corrugadas de Amarre.

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS/ 34
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 3 – KR8 y CLL 20 2018

CONCLUSIONES

Los materiales por utilizar para el desarrollo de los trabajos de obra deberán cumplir con los
requerimientos de Especificación enmarcados bajo la normativa técnica del contrato y vigente
para el desarrollo del mismo.

Una vez realizados los análisis de AASHTO se obtienen los siguientes espesores de diseño
(en cm) en cada una de las alternativas definidas en el desarrollo de este documento.

Tabla 34: Espesores de Pavimento Flexible para cada Alternativa de Diseño – UPZ SANTA FE

Corredor Carpeta Asfáltica Base Granular Subbase granular Rajón/Geocelda

SANTA FE 16 22 --- 40/15

Corredor Carpeta Asfáltica BEAC Subbase granular Rajón/Geocelda

SANTA FE 9 15 16 40/15

Tabla 35: Espesores de Pavimento Rígido para cada Alternativa de Diseño – UPZ SANTA FE
ALTERNATIVA Mezcla SBG- Rajón/Geocelda
LOSA MR 43
3. Asfáltica B
TRAMO 3 20 5 20 40/15

Definidos los espesores indicados en la tabla anterior se tiene por parte de esta oficina las
siguientes consideraciones.

• La alternativa en capas granulares presenta que los materiales que la conforman


desarrollan una menor rigidez y bajo esta consideración se tiene que puede facilitarse
la aparición a futuro de una condición de daño por ahuellamiento de la capa de soporte
(subrasante).
• La alternativa que considera el uso de materiales estabilizados con asfalto presenta
un espesor mayor de capas preparadas con bitumen, ello implica una mayor
mitigación de la solicitación en profundidad, siendo mejor que la mencionada en la
viñeta anterior, adicionalmente y dado su proceso constructivo, su puesta a servicio
prácticamente se limita al tiempo que tome su construcción.
• En cuanto a los mejoramientos, esta oficina considera que cualquiera de los
propuestos es igual en lo concerniente a lo ingenieril, su definición de uso se
recomienda que se realice en función de los costos y tiempos de implementación.

Definido lo anterior esta oficina recomienda la implementación de la siguiente alternativa de


diseño.

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS/ 35
DISEÑO DE PAVIMENTOS LOCALIDAD MARZO
SANTA FE – TRAMO 3 – KR8 y CLL 20 2018

Tabla 36: Alternativa de Diseño


Corredor Carpeta Asfáltica BEAC Subbase granular Rajón/Geocelda

SANTA FE 9 15 16 40/15

Nota Importante: Dentro de las alternativas presentadas se ha considerado que la capa de


rodadura corresponda a una mezcla preparada con Grano de Caucho Reciclado, las
características mecánicas para este tipo de mezcla depende de una serie de variables como lo
son el asfalto, los agregados, la distribución granulométrica de los mismo, por lo tanto y para
facilidad del cálculo se ha tomado la característica de coeficiente estructural de 0.40 en el método
de AASHTO para esta mezcla y se considera que en caso de implementarse la misma ésta no
sea en espesores inferiores a 6 cm y cuando el espesor total de la mezcla asfáltica de diseño sea
de 10 cm se recomienda que todo éste sea intervenido en este tipo de mezcla.

En el momento de llevar a cabo la construcción e implementación del sistema de pavimento


es necesario llevar a cabo la remoción y excavación del material la cual consiste en la
disgregación de la superficie del terreno y su posterior compactación a efectos de
homogeneizar la superficie de apoyo, para garantizar las características necesarias al
momento de la implementación del mejoramiento.

Posterior a la instalación del mejoramiento con material de rajón y sello, como se indica en
las tablas anteriores, se recomienda la implementación de un geotextil, éste podrá ser de tipo
NT4000 o similar, luego de ello se podrá realizar la implementación de las capas supra
yacentes.

En caso de implementarse el mejoramiento con Geocelda, se recomienda en la base de la


Geocelda y previo a la instalación de ésta la colocación de un Geotextil del tipo 3X3HF lo
anterior con la finalidad de proceder con una labor de separación y filtro en la base de apoyo
del sistema, así mismo y con el fin de proteger las pestañas de la Geocelda se recomienda la
colocación de un sobre espesor por encima de ésta de 3 cm de material granular de relleno,
lo anterior con la finalidad que los equipos no generen, al momento de pasar sobre la capa,
daños en ésta.

En las capas de rodadura (carpeta asfáltica) de los corredores se podrá implementar


materiales del tipo Mezcla Densa en Caliente (MD12) o de Granulo de Caucho Reciclado
(GRC) esto según sea requerido para el desarrollo de los trabajos de obra.

Se recomienda la implementación de sistemas de drenaje y filtro en los sectores donde se


requieran de acuerdo con la consideración y recomendación que sea presentada por el área
hidráulica, fundamentalmente se recomienda que éstos sean instalados en zonas verdes,
parques o áreas de infiltración de agua superficial que se encuentren adyacentes al corredor,
dado que en las zonas duras como andenes o espacio público se considera que el manejo de
agua se podrá dar a partir del drenaje superficial del corredor.

Los diseños presentados en este documento se fundamentan en la información de apiques y


de tránsito suministrada a esta oficina en caso tal que al momento del desarrollo de los
trabajos de obra se presenten condiciones diferentes se recomienda consultar a esta oficina
con la finalidad de verificar los cambios a los que haya lugar.

ELABORO: FECHA: PAV-


EYH NGENIERIA MARZO 2018
REVISO: Z:\INFORMACION FINAL ENTREGADOS\MEMORANDOS
DE ENTREGA\INFORMES ENTREGADOS/ 36
CONTRATAR A MONTO AGOTABLE LAS OBRAS Y ACTIVIDADES
CONSORCIO PARA LA CONSERVACIÓN DE LA MALLA VIAL DE LA
VIAL LOCALIDAD DE SANTA FE Y SU ESPACIO PÚBLICO ASOCIADO.
LOS CERROS LOTE No. 1

VERSIÓN 1.0 INFORME TECNICO N° 1

Anexo 2. Programación de obra


Id Nombre de tarea Duración Comienzo tri 2, 2018 tri 3, 2018 tri 4, 2018
mar abr may jun jul ago sep oct
1 CONTRATO FDLSF 124/2017 127 días mié 25.04.18
2 FRENTE 1 (LAS NIEVES) 127 días mié 25.04.18
3 Clle 20 entre Cra 3 y Cra 4 126 días mié 25.04.18
4 Localizacion, replanteo y 5 días mié 25.04.18
preliminares
5 Fresado 5 días mié 2.05.18
6 Excavación 30 días mié 9.05.18
7 Adecuación de Redes 32 días lun 14.05.18
8 Estabilización de subrasante 32 días vie 18.05.18
9 Subbase granular con reciclado 35 días mié 23.05.18
10 Base granular estabilizada con 45 días vie 8.06.18
asfalto caliente (BEAC)
11 Mezcla Grano de Caucho Reciclado 15 días lun 13.08.18
12 Adecuación de Espacio Público 100 días mié 30.05.18
13 Clle 20 entre Cra 4 y Cra 5 127 días mié 25.04.18
14 Localizacion, replanteo y 5 días mié 25.04.18
preliminares
15 Fresado 8 días mié 9.05.18
16 Excavación 35 días vie 18.05.18
17 Adecuación de Redes 46 días mar 22.05.18
18 Estabilizaciòn de subrasante 50 días lun 28.05.18
19 Subbase granular con reciclado 50 días jue 31.05.18
20 Base granular estabilizada con 50 días jue 19.07.18
asfalto caliente (BEAC)
21 Mezcla Grano de Caucho Reciclado 15 días vie 28.09.18
22 Adecuación de Espacio Público 100 días vie 1.06.18
23 Clle 20 entre Cra 5 y Cra 7 124 días vie 27.04.18
24 Localizacion, replanteo y 7 días vie 27.04.18
preliminares
25 Fresado 8 días lun 21.05.18
26 Excavación 42 días jue 31.05.18
27 Adecuación de Redes 55 días lun 4.06.18
28 Estabilizaciòn de subrasante 52 días vie 8.06.18
29 Subbase granular con reciclado 52 días jue 14.06.18
30 Base granular estabilizada con 42 días jue 2.08.18
asfalto caliente (BEAC)
Página 1
Id Nombre de tarea Duración Comienzo tri 2, 2018 tri 3, 2018 tri 4, 2018
mar abr may jun jul ago sep oct
31 Mezcla Grano de Caucho Reciclado 13 días lun 1.10.18
32 Adecuación de Espacio Público 91 días mié 13.06.18
33 FRENTE 2 (MACARENA) 121 días mié 25.04.18
34 Clle 32 entre Cra 3A BIS y Cra 3B 93 días mié 25.04.18
35 Localizacion, replanteo y 3 días mié 25.04.18
preliminares
36 Demolicion losas de concreto 7 días jue 3.05.18
37 Excavación 15 días lun 14.05.18
38 Adecuación de Redes 33 días mié 16.05.18
39 Estabilización de subrasante 34 días vie 18.05.18
40 Subbase granular SBG-B 17 días jue 5.07.18
41 Carpeta asfáltica 18 días mié 18.07.18
42 Losas de concreto en MR43 15 días lun 13.08.18
43 Clle 32 entre Cra 3B y Cra 4 93 días lun 30.04.18
44 Localizacion, replanteo y 3 días lun 30.04.18
preliminares
45 Demolicion losas de concreto 7 días lun 14.05.18
46 Excavación 18 días mié 23.05.18
47 Adecuación de Redes 25 días lun 28.05.18
48 Estabilizaciòn de subrasante 28 días jue 31.05.18
49 Subbase granular SBG-B 17 días mar 10.07.18
50 Carpeta asfáltica 18 días lun 23.07.18
51 Losas de concreto en MR43 15 días jue 16.08.18
52 Clle 32 entre Cra 4 y Cra 4Bis 109 días mié 2.05.18
53 Localizacion, replanteo y 3 días mié 2.05.18
preliminares
54 Demolicion losas de concreto 8 días mié 23.05.18
55 Excavación 18 días lun 4.06.18
56 Adecuación de Redes 31 días jue 7.06.18
57 Estabilizaciòn de subrasante 34 días mié 13.06.18
58 Subbase granular SBG-B 19 días mar 31.07.18
59 Carpeta asfáltica 18 días jue 16.08.18
60 Losas de concreto en MR43 15 días mar 11.09.18
61 Clle 32 entre Cra 4Bis y Cra 4Bis A 113 días lun 7.05.18

Página 2
Id Nombre de tarea Duración Comienzo tri 2, 2018 tri 3, 2018 tri 4, 2018
mar abr may jun jul ago sep oct
62 Localizacion, replanteo y 3 días lun 7.05.18
preliminares
63 Demolicion losas de concreto 9 días lun 4.06.18
64 Excavación 20 días vie 15.06.18
65 Adecuación de Redes 30 días mié 20.06.18
66 Estabilizaciòn de subrasante 34 días mar 26.06.18
67 Subbase granular SBG-B 19 días lun 13.08.18
68 carpeta asfáltica 18 días lun 27.08.18
69 Losas de concreto en MR43 15 días jue 20.09.18
70 FRENTE 3 (SAGRADO CORAZON) 127 días mié 25.04.18
71 Cra 13A entre Clle 36 y Clle 34 127 días mié 25.04.18
72 Localizacion, replanteo y 8 días mié 25.04.18
preliminares
73 Fresado 7 días lun 7.05.18
74 Excavación 65 días mié 9.05.18
75 Adecuación de Redes 66 días lun 14.05.18
76 Subbase granular con reciclado 70 días mié 23.05.18
77 Base granular estabilizada con 23 días mié 29.08.18
asfalto caliente (BEAC)
78 Mezcla Grano de Caucho Reciclado 14 días lun 1.10.18
79 Adecuación de Espacio Público 99 días lun 4.06.18
80 FRENTE 4 (LAS NIEVES) 120 días jue 3.05.18
81 Clle 20 entre Cra 8 y Cra 9 119 días jue 3.05.18
82 Localizacion, replanteo y 8 días jue 3.05.18
preliminares
83 Fresado 8 días vie 18.05.18
84 Excavación 35 días lun 21.05.18
85 Adecuación de Redes 45 días jue 24.05.18
86 Estabilizaciòn de subrasante 45 días mié 30.05.18
87 Subbase granular con reciclado 50 días mié 6.06.18
88 Base granular estabilizada con 40 días lun 23.07.18
asfalto caliente (BEAC)
89 Mezcla Grano de Caucho Reciclado 12 días lun 17.09.18
90 Adecuación de Espacio Público 88 días vie 15.06.18
91 Cra 8 entre Clle 19 y Clle 20 116 días mar 8.05.18

Página 3
Id Nombre de tarea Duración Comienzo tri 2, 2018 tri 3, 2018 tri 4, 2018
mar abr may jun jul ago sep oct
92 Localizacion, replanteo y 8 días mar 8.05.18
preliminares
93 Fresado 8 días mié 30.05.18
94 Excavación 35 días lun 11.06.18
95 Adecuación de Redes 45 días mié 13.06.18
96 Estabilizaciòn de subrasante 45 días mar 19.06.18
97 Subbase granular con reciclado 50 días vie 22.06.18
98 Base granular estabilizada con 30 días vie 10.08.18
asfalto caliente (BEAC)
99 Mezcla Grano de Caucho Reciclado 16 días vie 21.09.18
100 Adecuación de Espacio Público 85 días mié 20.06.18
101 Cra 8 entre Clle 20 y Clle 21 113 días vie 11.05.18
102 Localizacion, replanteo y 8 días vie 11.05.18
preliminares
103 Fresado 8 días lun 11.06.18
104 Excavación 37 días jue 21.06.18
105 Adecuación de Redes 45 días lun 25.06.18
106 Estabilizaciòn de subrasante 45 días vie 29.06.18
107 Subbase granular con reciclado 50 días mié 4.07.18
108 Base granular estabilizada con 35 días mié 8.08.18
asfalto caliente (BEAC)
109 Mezcla Grano de Caucho Reciclado 15 días mié 26.09.18
110 Adecuación de Espacio Público 75 días mié 4.07.18
111 Cra 8 entre Clle 21 y Clle 22 111 días mié 16.05.18
112 Localizacion, replanteo y 8 días mié 16.05.18
preliminares
113 Fresado 8 días jue 21.06.18
114 Excavación 36 días mar 3.07.18
115 Adecuación de Redes 45 días jue 5.07.18
116 Estabilizaciòn de subrasante 45 días mié 11.07.18
117 Subbase granular con reciclado 50 días lun 16.07.18
118 Base granular estabilizada con 39 días mar 7.08.18
asfalto caliente (BEAC)
119 Mezcla Grano de Caucho Reciclado 13 días lun 1.10.18
120 Adecuación de Espacio Público 70 días jue 12.07.18

Página 4