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O QUE NÓS
APRENDEMOS NO
VOLUME
OLUME
INTRODUÇÃO
Os motores de 4 tempos (ciclos) possuem
uma extensa história ao longo de uma
centena de anos desde o início da utilização
prática e ainda estão se desenvolvendo. A
YAMAHA, fabricante de motocicletas, possui
uma história de 45 anos de desenvolvimento
e teste de motores 4 tempos para motocicle-
tas e motores de uso náutico movidos a diesel
e a gasolina, incluindo ambos os tipos de
motor de centro e motor de popa. Este texto
pode ajudá-lo a compreender e aprender os
recursos específicos destes produtos e a
adquirir as habilidades e o conhecimento
necessário para as atividades de vendas e
serviços.
INTRODUÇÃO
O QUE NÓS APRENDEMOS NO
CAPÍTULO
1) Entenda o princípio de operação dos
motores 4 tempos.
2) Compare os motores 2 tempos e 4 tempos
e entenda a diferença entre os dois.
O QUE É O MOTOR?
MOTOR TÉRMICO
Os motores térmicos são dispositivos para
converter a energia térmica produzida pela
queima de um combustível em energia ciné-
tica.
Energia térmica
1. Recursos do motor térmico
(valor calórico do combustível) Para converter calor em trabalho, um meio lí-
quido deve estar presente no sistema de ener-
gia.
Motor térmico
(combustão)
Energia cinética
(potência)
Motor térmico
2. Tipos de motores térmicos
1-1
CAPÍTULO 1 - SINCRONIZAÇÃO DE OPERAÇÃO DAS VÁLVULAS
PARA MOTORES DE 4 CICLOS
MOTOR A GASOLINA
Admissão Compressão
1. Curso de admissão
O pistão opera como uma bomba de admis-
O pistão se move
para baixo. são. Conforme mostrado na ilustração à es-
Uma pressão negativa
querda, à medida que o pistão se move do
é produzida. ponto morto superior para o ponto morto
A válvula de admissão inferior, a mistura ar-combustível entra na
se abre. câmara de combustão através da válvula de
A mistura ar- admissão.
combustível é admitida.
1-2
CAPÍTULO 1 - SINCRONIZAÇÃO DE OPERAÇÃO DAS VÁLVULAS
PARA MOTORES DE 4 CICLOS
2. Curso de compressão
O pistão se move
para cima.
Quando o pistão começa a se mover para
cima, as válvulas de admissão e escape se
A válvula de fecham. Conforme o pistão se move ainda
admissão se fecha.
mais para cima, o volume no cilindro se re-
A mistura duz, de modo que a mistura ar-combustível
ar-combustível
é comprimida. no cilindro é comprimida. Conforme o pistão
se aproxima do ponto morto superior, a mis-
tura ar-combustível é comprimida ainda mais
e sua temperatura aumenta.
3. Curso de explosão
Faísca em no ponto
de ignição APMS
Quando o pistão atinge uma determinada al-
tura que foi determinada dependendo da
Combustão da
mistura ar/combustível
configuração da sincronização das rotações
do motor, a vela de ignição deflagra a mistura
Produção de alta
temperatura e gás ar-combustível. Com uma combustão perfeita
sob alta pressão
da mistura ar-combustível (o pistão atingindo
O pistão é forçado a
se mover para baixo.
o ponto morto superior), o pistão é forçado a
se mover para baixo (a partir do ponto morto
superior) pela explosão.
4. Curso de escape
Depois de atingir o ponto morto inferior, o pis-
O pistão se move
para cima. tão começa a se mover para cima. A válvula
A válvula de escape
de escape se abre de modo que o gás de es-
se abre. cape produzido pela combustão é forçado
O gás de escape para fora do cilindro pelo movimento do pis-
é expelido.
tão. Quando o pistão está quase atingindo o
A válvula de escape
se fecha.
ponto morto superior, a válvula de admissão
começa a se abrir antes que a válvula de es-
cape seja completamente fechada. Quando o
pistão começa a se mover para baixo nova-
mente, a válvula de escape foi completa-
mente fechada e a válvula de admissão se
abre para que o processo de admissão se
inicie novamente.
1-3
CAPÍTULO 1 - SINCRONIZAÇÃO DE OPERAÇÃO DAS VÁLVULAS
PARA MOTORES DE 4 CICLOS
SINCRONIZAÇÃO DE OPERAÇÃO DAS
VÁLVULAS DO MOTOR 4 TEMPOS
Válvula de admissão
PMS
1. Admissão
aberta
Admissão
Válvula de admissão
fechada
PMI
PMS 2. Compressão
Compressão
Válvula de
admissão fechada
PMI
PMS 3. Explosão
Explosão
Válvula de
PMI escape aberta
Escape
Válvula de
PMI escape aberta
1-4
CAPÍTULO 1 - SINCRONIZAÇÃO DE OPERAÇÃO DAS VÁLVULAS
PARA MOTORES DE 4 CICLOS
OPERAÇÃO DOS MOTORES 2 TEMPOS
Compressão
Admissão da
mistura ar/
combustível
Admissão da
mistura ar/
combustível
Compressão
da mistura
ar-combustível
Escape Explosão
1-5
CAPÍTULO 1 - SINCRONIZAÇÃO DE OPERAÇÃO DAS VÁLVULAS
PARA MOTORES DE 4 CICLOS
Explosão
2. Curso de Explosão/Escape
1) Explosão
Imediatamente antes de o pistão atingir o
ponto morto superior, a vela de ignição defla-
gra a mistura ar-combustível comprimida.
Como resultado, a temperatura e a pressão
do gás da combustão aumentam rapidamen-
te, o que força o pistão a se mover para bai-
xo. Conforme o pistão se move para baixo, a
Compressão da mistura
ar-combustível
pressão na carcaça do motor aumenta para
a condição de compressão “primária”.
Escape 2) Escape
Com o pistão se movendo para baixo e a ja-
nela de escape aberta, o gás da combustão
é expelido do cilindro devido à diferença de
pressão entre o gás e a atmosfera. Finalmen-
te, o gás remanescente no cilindro é forçado
para fora pela nova mistura ar-combustível
alimentada pela janela de transferência.
Compressão da mistura
ar-combustível
Transferência
Escape
PMI
PMS
Câmara de combustão 2. Admissão
Carcaça do motor
A mistura ar-
combustível é
admitida.
Admissão
PMI
Pressão negativa
1-6
CAPÍTULO 1 - SINCRONIZAÇÃO DE OPERAÇÃO DAS VÁLVULAS
PARA MOTORES DE 4 CICLOS
Câmara de combustão
Compressão
3. Compressão
PMS Carcaça do motor
A mistura ar-
combustível
é admitida.
Compressão
Secundária
Admis-
são
PMI
Comp.
Primária
A mistura ar-
combustível
PMI é comprimida.
Câmara de combustão
5. Escape
PMS
Carcaça do motor
Escape
PMI
1-7
CAPÍTULO 1 - SINCRONIZAÇÃO DE OPERAÇÃO DAS VÁLVULAS
PARA MOTORES DE 4 CICLOS
1. Descrição
2. Vantagens e desvantagens
Maior consumo de
Desvantagens Grande e alto custo combustível e
óleo do motor
Comparação da estrutura
COMPARAÇÃO DE RECURSOS
1-8
CAPÍTULO 1 - SINCRONIZAÇÃO DE OPERAÇÃO DAS VÁLVULAS
PARA MOTORES DE 4 CICLOS
Válvula de
entrada
1-9
CAPÍTULO 1 - SINCRONIZAÇÃO DE OPERAÇÃO DAS VÁLVULAS
PARA MOTORES DE 4 CICLOS
6) Operação
Motor 4 tempos Motor 2 tempos
Motor 4 tempos
Uma explosão a cada duas revoluções da ár-
vore de manivelas.
Motor 2 tempos
Uma explosão a cada revolução da árvore de
manivelas.
3) Depósitos da combustão
Motor 4 tempos Motor 2 tempos
Motor 4 tempos
Os depósitos da combustão do óleo do motor
são muito pequenos.
Motor 2 tempos
Ambos, o combustível e o óleo do motor são
queimados, de modo que é produzida uma
maior quantidade de depósitos da combus-
tão, os quais devem ser removidos.
1-10
CAPÍTULO 1 - SINCRONIZAÇÃO DE OPERAÇÃO DAS VÁLVULAS
PARA MOTORES DE 4 CICLOS
Desempenho de potência: 4 tempos vs. 2 tempos 4. Comparação de desempenho
1) Potência
Os motores 2 tempos possuem uma menor
Motor 2 tempos
pressão média efetiva que os motores 4
tempos, de modo que com a mesma rpm e
Motor 4 tempos
volume de deslocamento do pistão, a
Motor 4 tempos:
uma explosão a cada
duas revoluções
potência do motor de 2 ciclos é maior do que
Motor 2 tempos: a do motor de 4 ciclos por cerca de 1,7
uma explosão a cada revolução
vezes, em teoria.
4) Consumo de combustível
Rendimento combustível: 4 tempos vs. 2
tempos Os motores 4 tempos raramente deixam
escapar o combustível (na mistura de ar e
Motor 4 combustível), de modo que a eficiência da
tempos 25% maior combustão é mais elevada, enquanto os
motores 2 tempos deixam escapar uma parte
Motor 2 da mistura ar-combustível através da janela de
tempos escape durante o processo de transferên-cia, o
Perda da transferência
que causa uma menor eficiência da combustão.
Distância
(em aceleração máxima)
Assim, o consumo de combustí-vel do motor 4
tempos é cerca de 1,2 vezes menor que o de
um motor 2 tempos na mes-ma categoria.
Junta
Maior número de peças, alto custo.
Eixo comando
Roda dentada de sincronização
do eixo comando Tampa do cabeçote
Vela de ignição
Motor 2 tempos
Ajustador da folga da válvula
Chaveta da válvula
Retentor da mola da válvula
Menor número de peças, baixo custo.
Mola da válvula
Retentor de óleo da válvula
Assento da mola da válvula
Válvula de escape
Válvula de admissão
Junta
Tampa do cabeçote
1-11
CAPÍTULO 1 - SINCRONIZAÇÃO DE OPERAÇÃO DAS VÁLVULAS
PARA MOTORES DE 4 CICLOS
hora
DESCRIÇÃO
GRADES DE PRODUTOS
HP
Cilindro
Alta rotação
1-12
CAPÍTULO 1 - SINCRONIZAÇÃO DE OPERAÇÃO DAS VÁLVULAS
PARA MOTORES DE 4 CICLOS
Limpeza Confiabilidade
• Baixa emissão • Menos Problemas
• Sem fumaça Conveniência • Baixa Manutenção
• Sem odores • Operação fácil
TIPOS E RECURSOS DA
DISPOSIÇÃO DOS CILINDROS
MAIOR DESEMPENHO DO MOTOR E
MAIOR NÚMERO DE CILINDROS
Os motores de uso náutico são desenvolvi-
dos normalmente com base nos motores de
automóveis. O desenvolvimento de motores
4 tempos de maior desempenho que possu-
em um maior número de cilindros é explicado
citando um motor de automóvel.
1-13
CAPÍTULO 1 - SINCRONIZAÇÃO DE OPERAÇÃO DAS VÁLVULAS
PARA MOTORES DE 4 CICLOS
1-14
CAPÍTULO 1 - SINCRONIZAÇÃO DE OPERAÇÃO DAS VÁLVULAS
PARA MOTORES DE 4 CICLOS
TIPOS E RECURSOS DA DISPOSIÇÃO
DOS CILINDROS
1. Monocilíndrico
Os motores monocilíndricos são usados prin-
cipalmente para motocicletas que necessitam
de um motor relativamente menor. Eles pos-
suem a estrutura mais simples entre os moto-
res de 4 ciclos, de modo que a ma’nutenção
é a mais fácil.
2. Bicilíndrico
Os motores bicilíndricos são usados princi-
palmente para a categoria 250 cm3 de mo-
tocicletas. Eles possuem uma variedade de
disposições de cilindros, incluindo em linha,
em V e paralelos.
3. Em linha
Os motores em linha são aqueles que pos-
suem os cilindros localizados em uma fileira.
Este motor apresenta o melhor equilíbrio na
distribuição de peso dos componentes, de
modo que podem girar suavemente com me-
nor vibração.
1-15
CAPÍTULO 1 - SINCRONIZAÇÃO DE OPERAÇÃO DAS VÁLVULAS
PARA MOTORES DE 4 CICLOS
4. Motor em V
Os fabricantes de motores japoneses desen-
volveram os primeiros motores em V por volta
de 1980. Hoje em dia eles se tornaram muito
populares, de modo que são usados para di-
versos tamanhos de carros, desde pequenos
até os grandes, já que o motor em V pode
ser acomodado em um menor compartimento
do motor.
5. Oposto horizontal
O motor é menos alto que um em V, o que
possibilita que o centro de gravidade seja
mais baixo e mais adequado para uso em um
veículo de tração dianteira (veículo FF). Para
evitar uma largura maior, o diâmetro do cilin-
dro é feito maior, com um curso mais curto,
resultando em um tipo de alta rotação.
Válvula no
cabeçote (OHV)
Comando simples
no cabeçote(OHC)
Duplo comando no
cabeçote (DOHC) Alta rotação Complexo Alta Alto custo
e potência eficiência
TIPOS DE MECANISMOS DE
VÁLVULAS E SEUS RECURSOS
1-16
CAPÍTULO 1 - SINCRONIZAÇÃO DE OPERAÇÃO DAS VÁLVULAS
PARA MOTORES DE 4 CICLOS
1-17
CAPÍTULO 1 - SINCRONIZAÇÃO DE OPERAÇÃO DAS VÁLVULAS
PARA MOTORES DE 4 CICLOS
1-18
CAPÍTULO 1 - SINCRONIZAÇÃO DE OPERAÇÃO DAS VÁLVULAS
PARA MOTORES DE 4 CICLOS
1-19
CAPÍTULO 1 - SINCRONIZAÇÃO DE OPERAÇÃO DAS VÁLVULAS
PARA MOTORES DE 4 CICLOS
2 válvulas 3 válvulas
4 válvulas 5 válvulas
1-20
CAPÍTULO 1 - SINCRONIZAÇÃO DE OPERAÇÃO DAS VÁLVULAS
PARA MOTORES DE 4 CICLOS
2) Tipo cunha
Tipo cunha Em uma câmara de combustão com formato
de cunha, ocorrerá um fluxo curvo.
CONTROLE DE SINCRONIZAÇÃO DE
VÁLVULAS VARIÁVEL
Exige-se dos motores que possuam maior
torque e menor consumo de combustível na
Faixa de Faixa de altas faixa de baixas rotações e maior potência na
rotações baixas rotações faixa de altas rotações. Para operar um motor
e médias
para um desempenho mais elevado e cons-
tante em uma ampla gama de rpm desde as
baixas até as altas rotações, um controle va-
Aumenta o torque na faixa Aumenta a potência
de baixas e médias na faixa de altas riável da sincronização de operação das vál-
rotações e melhora o rotações vulas é inevitável. Os fabricantes de motores
consumo de combustível
têm desenvolvido suas próprias tecnologias
disponíveis para o controle variável das
válvulas.
1-21
CAPÍTULO 1 - SINCRONIZAÇÃO DE OPERAÇÃO DAS VÁLVULAS
PARA MOTORES DE 4 CICLOS
Baixa rotação
Válvula de
Admissão
Válvula de
Escape
1-22
CAPÍTULO 1 - SINCRONIZAÇÃO DE OPERAÇÃO DAS VÁLVULAS
PARA MOTORES DE 4 CICLOS
1.2 válvulas
A construção inclui cada uma das válvulas de
admissão e escape, e a válvula de escape é
um pouco menor (porque o fluxo de gás é
mais rápido na temperatura de escape do que
na temperatura de admissão). Como tan-to o
cilindro como a válvula apresentam for-mato
redondo, o diâmetro da cabeça da vál-vula
A eficiência da combustão é baixa porque a
vela de ignição não se não pode ser aumentado além de um
localiza sobre o centro da câmara
de combustão. determinado limite.
2.3 válvulas
Esta configuração permite maior fluxo de
admissão sem utilizar um mecanismo com-
plexo. Ele consiste de duas válvulas de
admissão e uma válvula de escape que é
ligeiramente maior que a válvula de admis-
são. Entretanto, como a vela de ignição se
localiza afastada do centro da câmara de
Esta posição de vela de combustão, o desempenho não é tão bom.
ignição causa menor eficiência
da combustão. Esta configuração logo foi substituída pelo
sistema de quatro válvulas.
3.4 válvulas
Este é a configuração mais popular com o
mais alto desempenho global. Apesar de o
cabeçote possuir uma estrutura complexa, é
possível obter o melhor desempenho global,
incluindo maior potência e menor consumo de
Como a vela de ignição se localiza
combustível.
sobre o centro da câmara de combustão,
a eficiência da combustão é muito alta.
1-23
CAPÍTULO 1 - SINCRONIZAÇÃO DE OPERAÇÃO DAS VÁLVULAS
PARA MOTORES DE 4 CICLOS
4.5 válvulas
Nos anos 1980, a YAMAHA foi pioneira no
desenvolvimento deste sistema para uso
prático. Agora, a TOYOTA e a Volkswagen
também o utilizam.
ORDEM E INTERVALO DE
IGNIÇÃO
ORDEM E INTERVALO DE IGNIÇÃO
Os pistões produzem uma grande energia no
processo de explosão. Os sistemas multipis-
tão podem cancelar a vibração produzida por
um dos pistões utilizando aquela produzida
por outro pistão e proporcionar uma maior
eficiência nos processos de admissão e es-
cape, sujeitos a uma sincronização apropria-
da das explosões entre os pistões.
1. Bicilíndrico
Os motores bicilíndricos obtêm a energia da
explosão pela ignição de dois cilindros alter-
nadamente, de modo que a vibração pode ser
compensada.
1-24
CAPÍTULO 1 - SINCRONIZAÇÃO DE OPERAÇÃO DAS VÁLVULAS
PARA MOTORES DE 4 CICLOS
3. Seis cilindros em V
Os motores em V da YAMAHA utilizam a sin-
cronização de ignição mostrada na figura.
Isto permite elevar a eficiência do escape e,
conseqüentemente, a eficiência da combustão.
1-25
CAPÍTULO 1 - SINCRONIZAÇÃO DE OPERAÇÃO DAS VÁLVULAS
PARA MOTORES DE 4 CICLOS
1-26
CAPÍTULO 2 - GRUPO DE FORÇA
INTRODUÇÃO
O QUE NÓS APRENDEMOS NO
CAPÍTULO
1) Entenda os motores de popa de 4 tempos
de uso náutico da YAMAHA.
2) Entenda a diferença entre os motores de
popa de uso náutico de 2 tempos e 4
tempos.
3) Entenda os detalhes dos componentes do
motor.
ESTRUTURA DO CORPO
PRINCIPAL DO MOTOR
MOTOR A GASOLINA DE 4 TEMPOS
A figura apresenta um motor 4 tempos em
Bloco de cilindros
linha de 4 cilindros. O corpo principal do mo-
Eixo comando tor consiste de cabeçotes, blocos de cilin-
Cabeçote
dros, cilindros, pistões, bielas, árvores de
manivelas e eixos comando, além de aces-
sórios que incluem um sistema de admissão
e escape, sistema de lubrificação, sistema de
Pistão
refrigeração e seus dutos. O corpo principal
Biela do motor é usado também como base para a
Árvore de manivelas montagem de equipamentos auxiliares.
2-1
CAPÍTULO 2 - GRUPO DE FORÇA
SISTEMA DE ADMISSÃO/
ESCAPE
PAPEL DO COLETOR DE ADMISSÃO/
ESCAPE
Atmosfera
Sistema de Sistema de escape
admissão
Silenciador de ar Tubo de escapamento
Os motores 2
tempos não
Válvula de admissão possuem este Válvula de escape
componente.
1. Coletor de admissão
NOTA A mistura ar-combustível conduzida através
1 Os dutos de admissão
devem ser iguais em termos
de comprimento.
de um único caminho é dividida e admitida
2 A seção do duto de
admissão deve ser tal que a
em cada um dos cilindros através do coletor
resistência ao fluxo seja
minimizada. de admissão. O comprimento do duto deve
3 As características de
potência do motor dependem ser apropriado. Se for muito longo, não ha-
do comprimento do duto de
admissão. verá aumento de torque em baixa rpm. Se for
muito curto, não haverá aumento de potên-
cia. Para assegurar o fluxo suave do gás de
admissão, o duto de admissão deverá pos-
suir uma geometria de mínima resistência e
sua área transversal deverá ser tão uniforme
quanto possível ao longo de todo o compri-
mento.
2-2
CAPÍTULO 2 - GRUPO DE FORÇA
1) Vamos verificar as idéias.
Para os motores de seis cilindros, o coletor
de escape recolhe dois dutos secundários,
cada um dos quais recolhe três tubos de
escapamento. A geometria engenhosa dos
tubos de escapamento, dutos secundários e
coletor pode produzir um vácuo para facilitar
o escape dos gases da combustão (inércia
de escapamento).
2-3
CAPÍTULO 2 - GRUPO DE FORÇA
GÁS DE ESCAPE
PROCESSO DE PRODUÇÃO DOS
GASES DE ESCAPE
1. Processo de produção dos gases de
escape
A combustão perfeita da mistura ar-combus-
tível produz dióxido de carbono. Entretanto,
se o gás for queimado de modo imperfeito,
Gás blowby
serão produzidos gases nocivos, incluindo
CO (monóxido de carbono) e HC (hidrocar-
Gás de escape bonetos).
(gás da combustão) Evaporação
do combustível
2-4
CAPÍTULO 2 - GRUPO DE FORÇA
2) HC
Combustão perfeita Combustão imperfeita A gasolina é um hidrocarboneto que consiste
de hidrogênio e carbono. A combustão per-
feita da gasolina produz somente dióxido de
carbono e água (vapor de água). A combus-
tão imperfeita da gasolina produz hidrocar-
bonetos que consistem de gases incombustí-
veis e combustível remanescente para ser
queimado. Há três causas para a produção
de hidrocarbonetos.
a. Causa 1
As chamas geradas pela ignição se propa-
gam gradualmente na direção da parede da
câmara de combustão. Quando as chamas
atingem a parede (zona de resfriamento rá-
pido), cuja temperatura é mais baixa do que
a área central da câmara, elas são resfriadas
e se extinguem. Conseqüentemente, são
produzidos gases da combustão imperfeita.
Eles são então descarregados da câmara
pelo movimento do pistão durante o processo
de escape.
Mistura ar-
combustível rica
b. Causa 2
Quando a válvula de aceleração retorna para a
posição de marcha lenta na operação de
desacelerar a rotação, a pressão do coletor
aumenta e, conseqüentemente, a proporção da
mistura ar-combustível também aumenta.
Como resultado, é produzida uma grande
quantidade de gases da combustão imperfeita.
COMBUSTÍVEL HC c. Causa 3
O mecanismo de “sobreposição das válvulas”
é um recurso que permite que parte da mis-
tura ar-combustível entre no sistema de
escape. Durante a “sobreposição das válvu-
Os vazamentos da
mistura ar-combus- las”, os gases da combustão imperfeita são
tível são transfor-
mados em hidrocar-
bonetos.
produzidos e descarregados.
2-5
CAPÍTULO 2 - GRUPO DE FORÇA
Concentração de NOx vs proporção da mistura ar-
combustível
3) Óxidos de nitrogênio
O NOx é constituído de diversos tipos de
compostos de nitrogênio e oxigênio. Muitos
Proporção dos tipos de NOx são produzidos através de
estequiométrica
ar-combustível
um processo de reação de óxidos nítricos em
Concentração
de NOx altas temperaturas e então sua reação com o
Rica Proporção ar- Pobre oxigênio do ar. Conforme mostrado na figura,
combustível
Produção de óxidos de nitrogênio
(em altas temperaturas)
uma grande quantidade de NOx pode ser
Produção de óxidos de nitrogênio
(em temperaturas normais)
produzida quando a proporção da mistura ar/
combustível está próxima à proporção teórica
da mistura ar-combustível.
Para reduzir as emissões de NOx, a tempera-
tura da combustão deve ser abaixada. Entre-
tanto, temperaturas de combustão mais bai-
xas podem causar a produção de outras
substâncias nocivas.
Estrutura do
motor, etc.
Proporção
da mistura ar- Ponto de ignição
combustível
Elementos importantes
2-6
CAPÍTULO 2 - GRUPO DE FORÇA
2-7
CAPÍTULO 2 - GRUPO DE FORÇA
A BUSCA DO ESCAPAMENTO LIMPO
Proporção ar-combustível e concentração de substâncias nocivas
1. Redução de monóxido de carbono e
hidrocarbonetos
As emissões de CO e HC dependem princi-
Proporção
palmente da combustão imperfeita do com-
estequiométrica
ar-combustível bustível, o que indica que modificar a propor-
ção ar-combustível para um valor maior (me-
nor concentração de combustível) resultará
na redução de suas emissões. Entretanto,
Rica Proporção Pobre com uma proporção ar-combustível muito
ar-combustível
grande, as emissões de HC aumentarão,
conforme mostrado na figura acima. Portanto,
para minimizar as emissões de CO e HC, é
importante manter a combustão estável e
usar uma proporção ar-combustível ligeira-
mente maior.
2-8
CAPÍTULO 2 - GRUPO DE FORÇA
2-9
CAPÍTULO 2 - GRUPO DE FORÇA
RECIRCULAÇÃO DE EMISSÕES
DA CARCAÇA DO MOTOR
CONTROLE DO GÁS BLOWBY
(EMISSÃO DA CARCAÇA DO MOTOR)
A superfície interna da câmara de combustão
e cilindros está sempre recoberta por uma
película de óleo lubrificante. Entretanto, os
Gás blowby pistões que operam em alta rotação deixam
vazar parte da mistura ar-combustível através
da pequena folga entre o pistão e o cilindro.
Este vazamento de gás contendo óleo e
hidrocarbonetos é chamado de gás blowby.
Os motores de popa de uso náutico possuem
uma função especial para possibilitar a reuti-
lização do gás blowby. No caso de falha em
manter a estanqueidade da câmara de com-
bustão, p.ex. devido a uma lubrificação defi-
ciente, o gás blowby escapará do motor.
1. Caso F50A
O gás conduzido ao cabeçote proveniente da
câmara de combustão entra na câmara de
labirinto. Conforme o gás se desloca no labi-
rinto, ele é separado em óleo mais pesado e
gás mais leve. Este último retorna para o si-
lenciador através de uma mangueira e é reu-
tilizado como combustível. O óleo retorna pa-
Óleos mais
pesados contidos
no gás blowby são ra o cilindro via cárter de óleo.
separados.
2. Caso F9.9C/F15A
O gás blowby é recolhido em um separador e
decomposto em óleo e gás. O óleo retorna
para o cabeçote e então para o cárter de
óleo junto com o óleo utilizado para a lubrifi-
cação do eixo comando. O gás é conduzido
para fora pela parte superior do separador e
retorna para o silenciador de admissão via
uma mangueira e, em seguida, retorna para
o cilindro junto com o ar via carburador no
ciclo de combustão seguinte.
2-10
CAPÍTULO 2 - GRUPO DE FORÇA
VÁLVULAS E MECANISMO DE
CONTROLE DAS VÁLVULAS
ESTRUTURA DA VÁLVULA
A válvula, conforme mostrado na figura, con-
Borda siste de um bisel, pescoço, haste e extremi-
Face dade. A área transversal (passagem de gás)
de uma válvula de admissão em cada cilindro
é maior que a da válvula de escape corres-
pondente. Isto serve para impedir que a efi-
ciência da admissão diminua devido ao au-
mento na resistência ao fluxo da mistura ar/
Bisel Pescoço Haste Ranhura Extremidade combustível durante a operação em alta rpm.
2-11
CAPÍTULO 2 - GRUPO DE FORÇA
COMPONENTES E ACESSÓRIOS DAS
VÁLVULAS
Chaveta da
válvula
Retentor
Mola
Retentor
de óleo
Guia da
válvula
Sede da
válvula
Válvula
1. Chaveta da válvula
Chaveta
da válvula Montada no retentor da válvula e fixada na
área da ranhura (um componente do sistema
de válvulas, fabricado por usinagem), a cha-
veta mantém a mola da válvula em uma posi-
ção relativa para o sistema de válvulas. Por
segurança, a chaveta deve ser substituída
em todas as oportunidades de desmontagem
e inspeção do motor.
2. Mola e retentor
Retentor O retentor fixa a mola, que deve ser substituí-
da devido ao envelhecimento ou corrosão. Os
Mola motores de popa de uso náutico normalmente
usam uma mola única.
2-12
CAPÍTULO 2 - GRUPO DE FORÇA
3. Sede da válvula
Instalada por meio de uma prensa no cabe-
çote, a sede é usinada com precisão em um
ângulo e largura específicos para assegurar
a estanqueidade da face da válvula. A sede é
composta de uma peça feita de metal espe-
Sede da
cial para a melhoria da resistência à abrasão.
válvula
2-13
CAPÍTULO 2 - GRUPO DE FORÇA
ROTAÇÃO DA VÁLVULA
Se a sede da válvula for contaminada com
materiais estranhos, a estanqueidade da vál-
vula será prejudicada. Para evitar o acúmulo
de materiais estranhos, a válvula é girada de
modo a poder mudar sua posição relativa à
sede da válvula. Assim os resíduos de car-
vão presos entre a válvula e a sede podem
ser destruídos e removidos. Para os motores
de popa de uso náutico, a extremidade do
parafuso de ajuste da válvula (que serve pa-
ra empurrar a válvula durante sua operação)
no balancim é localizada ligeiramente deslo-
cada do centro da extremidade da haste.
TURBILHÃO
As válvulas se localizam deslocadas do centro
do cilindro. Durante a admissão, devido à
localização descentralizada da válvula de
admissão e da geometria curva da janela de
admissão, a mistura ar-combustível faz um
turbilhão no sentido horário no cilindro
enquanto se desloca para frente. A parte da
cabeça da válvula possui um formato similar a
um funil, de modo que a mistura ar-combustível
admitida pode ser bem difundida. Isto contribui
para melhorar a eficiência da combustão e
economizar combustível.
2-14
CAPÍTULO 2 - GRUPO DE FORÇA
EIXO COMANDO
EIXO COMANDO
Os eixos comando são feitos normalmente de
ferro fundido. A diferença no raio entre as duas
extremidades arredondadas, ou seja, a diferen-
Diâmetro menor do
ressalto de comando
ça entre o diâmetro maior (ressalto) e o diâme-
tro menor é chamada de elevação do ressalto
de comando. Os ressaltos de comando são fei-
Diâmetro maior
do ressalto de
tos de aço temperado, de modo que eles podem
comando resistir sem deformação durante sua vida útil.
Os ressaltos de comando têm formato oval de
Elevação do
ressalto de
modo a não sujeitarem a válvula a impactos
comando quando entram em contato com sua superfície.
O perfil oval afeta o desempenho de motor.
1. Acionamento do eixo comando
Os motores de automóveis usam engrenagens
ou uma corrente para acionar o eixo comando.
Os motores de popa de uso náutico da YAMAHA
utilizam uma correia dentada. As engrenagens
de sincronização do eixo comando e da árvore
de manivelas são conectadas uma à outra com
uma correia dentada, de modo que as válvulas
de admissão e escape possam operar em fase
com a operação do pistão. Algumas correias
dentadas são equipadas com um tensionador
para remover a folga da correia. As correias
dentadas que não produzem ruído são usadas
também para motores de automóveis.
2. Descompressor
Sem descompressor Com descompressor Para dar partida no motor, é necessário girar o
mecanismo de partida com grande força.
Os motores 4 tempos possuem maior taxa de
compressão, de modo que os mecanismos de
partida manual enfrentam uma força maior de
reação contra a compressão, e pode ser difícil
acionar o mecanismo de partida suavemente.
Os descompressores servem para ajudar a
dar partida no motor. Os descompressores
Partida difícil do motor Partida fácil do motor
forçam a abertura da válvula de escape em
um dos dois cilindros durante a operação de
partida para eliminar a força de reação contra
a compressão, de modo que a facilitar a
atuação do mecanismo de partida. Neste
caso, o motor dará partida utilizando somente
um cilindro. Depois da partida, a válvula de
escape que foi mantida aberta será fechada
automaticamente devido à força centrífuga.
(se a partida do motor falhar, ou se ele morrer,
o descompressor estará pronto para uso
novamente).
2-15
CAPÍTULO 2 - GRUPO DE FORÇA
ÁRVORE DE MANIVELAS
DIFERENÇA DE NATUREZA ENTRE AS
ÁRVORES DE MANIVELAS DE
MOTORES 2 TEMPOS E 4 TEMPOS
A diferença principal da árvore de manivelas
entre os motores 2 tempos e 4 tempos é a
passagem de óleo que existe somente na ár-
vore de manivelas dos motores 4 tempos.
Passagem de óleo
Motor 4 tempos
Motor 2 tempos
LUBRIFICAÇÃO DA ÁRVORE DE
MANIVELAS
Para assegurar o funcionamento suave da
árvore de manivelas, ela é suprida com óleo
proveniente do bloco de cilindros. Conforme
mostrado na figura, o óleo flui na passagem
proveniente da parte do mancal e lubrifica o
moente da manivela e a biela.
VOLANTE
Os motores de popa de uso náutico possuem
um volante localizado na parte superior do
motor. O volante serve para absorver a varia-
ção de torque do movimento rotativo produ-
zido pela combustão, de modo que a árvore
de manivelas possa girar suavemente.
2-16
CAPÍTULO 2 - GRUPO DE FORÇA
MANCAL E CASQUILHO
TIPOS DE CASQUILHOS DE MANCAL
1. Tipos de casquilhos de mancal
2. Tipo trimetálico
O material em três camadas é altamente
confiável.
Perímetro externo -> Aço ou liga de chumbo-
cobre e alumínio
Perímetro interno -> Metal babbitt (um metal
branco que contém 80 a 90% de estanho)
2-17
CAPÍTULO 2 - GRUPO DE FORÇA
VIDA ÚTIL DO CASQUILHO
1. As causas possíveis de abreviação da
vida útil incluem:
1) Montagem incorreta
2) Desalinhamento da biela
3) Capa de mancal envelhecida
4) Deformação da sede do casquilho
5) Distorção da carcaça do motor
6) Mancal e moente danificados
7) Folga do mancal alargada
8) Quantidade e/ou qualidade de óleo
imprópria
9) Corrosão
SELEÇÃO DO TAMANHO
Um fator importante para o projeto de um
casquilho é a folga entre a superfície do eixo
e o diâmetro interno do casquilho. A folga é
essencial para que o óleo (proveniente da
bomba de óleo) atinja o eixo passando pelo
casquilho, de modo que o desgaste do eixo
possa ser evitado. A folga é chamada de fol-
ga de lubrificação. Os diâmetros do eixo e do
casquilho devem ser determinados de modo
a obter uma folga de lubrificação apropriada.
São utilizados três tipos de folgas de lubrifi-
cação, coloridas de azul, preto e marrom,
respectivamente.
VERIFICAÇÃO DA FOLGA DE
LUBRIFICAÇÃO
Para verificar a folga de lubrificação entre o
mancal da árvore de manivelas e o casquilho:
1. Coloque uma fita de medição entre o
casquilho e o eixo. Em seguida, aperte a
capa de mancal com o torque apropriado.
2. Solte os parafusos da capa de mancal e
remova a fita de medição.
3. Meça a largura da fita de medição
utilizando uma régua em escala para de-
terminar se a folga de lubrificação está
correta ou não.
4. Se incorreta, substitua o casquilho e
verifique novamente.
2-18
CAPÍTULO 2 - GRUPO DE FORÇA
BALANCEIRO DO PISTÃO
CONTRA-BALANCEIRO
Os motores bicilíndricos possuem um ciclo em
que um dos cilindros finaliza o curso de com-
pressão quando o outro cilindro está no curso
de escape. Por outro lado, os motores 4 tem-
pos apresentam um ciclo a cada duas revolu-
ções com ambos os cilindros operando na
mesma direção. Este movimento dos cilindros
causa vibração que atua na direção oposta à
dos pistões. Para cancelar esta vibração, é
utilizado um balanceiro.
SINCRONIZAÇÃO DE
OPERAÇÃO DAS VÁLVULAS
PARA MOTORES DE 4 CICLOS
AJUSTE DA SINCRONIZAÇÃO DE
OPERAÇÃO DAS VÁLVULAS
Marca de
alinhamento para
sincronização da
árvore de manivelas
2-19
CAPÍTULO 2 - GRUPO DE FORÇA
FOLGA DA VÁLVULA
A folga da válvula deve ser ajustada confor-
me mostrado na figura. Durante o curso de
compressão de um pistão, há uma folga en-
tre a cabeça do balancim e a válvula. Para
ajustar a sincronização do momento em que
a válvula começa a abrir, ajuste o tamanho
da folga.
Vazamento da mistura
Fluxo de admissão e ar-combustível
escape insuficiente Grande ruído mecânico
2-20
CAPÍTULO 2 - GRUPO DE FORÇA
PISTÃO E ANEL DO PISTÃO
PISTÃO
1. Estrutura do pistão
Canaleta do
anel
A figura apresenta uma descrição das partes
Cabeça do pistão do pistão do pistão. Os pistões são feitos normalmente
de liga de alumínio, que é mais leve e mais
eficiente em termos de condutividade térmi-
ca. Entretanto, a liga de alumínio é susceptí-
Alojamento do pino do pistão vel à expansão térmica. Para evitá-la, diver-
Saia do pistão sas medidas e recursos engenhosos são
Ressalto do pino do pistão
aplicados.
2. Geometria do pistão
A parte superior do pistão é submetida ao
calor e às pressões do gás da combustão, o
que produz uma diferença de temperatura
entre as partes superior e inferior do pistão.
Para eliminá-la, a geometria do pistão foi
aperfeiçoada.
1) Pistão cônico
Pistão cônico Para compensar a expansão da parte supe-
rior do pistão devido à sua exposição a tem-
peraturas mais elevadas, o pistão é fabricado
de modo que o diâmetro da parte superior
seja menor do que sua parte inferior.
2) Pistão oval
Pistão oval Quando um pistão é submetido ao calor, as
partes mais espessas (que possuem maior
espessura da parede) se expandem mais do
que as partes internas. Quando se olha o
pistão por cima, vemos que ele é oval, e não
um círculo perfeito, de modo que as partes
mais espessas possuem menor diâmetro (B)
do que o diâmetro de referência (A).
2-21
CAPÍTULO 2 - GRUPO DE FORÇA
3) Geometria da saia
Pistão de saia deslizante Pistão de saia sólida Conforme mostrado na figura, um pistão sem
saia é chamado de pistão de saia deslizante,
enquanto um pistão com uma saia ao redor é
chamado de pistão de saia sólida. O primeiro
é mais leve.
ANEL DO PISTÃO
Conforme mostrado na figura, são utilizados
dois tipos de anel do pistão, o anel de com-
pressão e o anel de óleo. Estes dois anéis
possuem funções diferentes.
Anel de
compressão
Anel de óleo
1. Anel de compressão
Os motores a gasolina usam dois anéis de
compressão. Cada um deles é instalado em
uma canaleta no pistão e são pressionados
contra a superfície interna do cilindro.
1) Geometria
Liso Bisel interno
Face de Corte
Barril interno
Trapezoidal Ranhurado
(um lado)
2-22
CAPÍTULO 2 - GRUPO DE FORÇA
2) Papel
Admissão
Pistão
Anel de Compressão
Óleo
Compressão
Pistão
Anel de
compressão
2-23
CAPÍTULO 2 - GRUPO DE FORÇA
Explosão
Gás da
combustão
Pistão
Anel de compressão
Escape
Carvão
Pistão
Anel de
compressão
2. Anel de óleo
O anel de óleo se localiza abaixo dos anéis
de compressão.
Anel de óleo
2-24
CAPÍTULO 2 - GRUPO DE FORÇA
1) Geometria
Papel de pistão
Instalado em uma canaleta Os anéis de óleo possuem uma seção espe-
no pistão
cial conforme mostrado na figura. Esta espe-
cialidade serve para facilitar o fluxo de óleo
lubrificante para o interior do pistão através
dos orifícios de descarga de óleo localizados
na superfície do pistão.
2) Papel
2-25
CAPÍTULO 2 - GRUPO DE FORÇA
3. Folga das extremidades
Cada anel do pistão possui uma folga em
suas extremidades. Se ela for muito grande,
ocorrerá vazamento de gás (gás blowby).
Se for muito pequena, poderá ocorrer um
Folga
contato entre as duas extremidades do anel
das quando o pistão se expandir devido à expo-
extremidades
sição ao calor, o que pode resultar em danos
ao anel do pistão e/ou parede do cilindro, e/ou
travamento do motor.
BIELA
BIELA
1. Diferença entre motores 2 tempos e
4 tempos
As bielas para o motor 4 tempos possuem
uma passagem interna de óleo destinada a
lubrificar e resfriar o pistão e outros
componentes.
Colo da biela
2. Notas para uso
Pino do pistão
Parafusos de biela envelhecidos que apre-
sentam menor resistência mecânica ou tor-
Cabeça da biela que de aperto podem causar a alteração da
folga de lubrificação e outros problemas.
Porca da biela Em todas as oportunidades de serviços em
um motor, os parafusos das bielas devem ser
Parafuso substituídos por novos.
da biela
Substitua nos intervalos
de manutenção/inspeção.
2-26
CAPÍTULO 3 - LUBRIFICAÇÃO
INTRODUÇÃO
O QUE NÓS APRENDEMOS NO
CAPÍTULO
1) Entenda porque a lubrificação é essencial
para manter o desempenho e a vida útil
do motor.
2) Conheça os mecanismos de lubrificação
de cada um dos diversos tipos de motor.
3) Conheça os mecanismos e funções dos
principais componentes do sistema de
lubrificação.
LUBRIFICAÇÃO
SISTEMAS DE LUBRIFICAÇÃO PARA
4 TEMPOS
1. Sistema de cárter úmido
O óleo é armazenado em um cárter de óleo
localizado debaixo da carcaça do motor e
fornecido utilizando a pressão produzida por
uma bomba. O óleo é alimentado para a árvore
de manivelas e as válvulas. Na árvore de
manivelas, o moente da manivela e o colo da
biela são lubrificados. O óleo também é
alimentado para a parede do cilindro para
lubrificar o cilindro, o pistão e os anéis do pistão.
Depois da lubrificação, o óleo retorna para a
carcaça do motor através do anel de óleo.
2. Sistema de cárter seco
O óleo é armazenado em um reservatório de
óleo e fornecido utilizando a pressão produ-
zida por uma bomba. A lubrificação de diver-
sas peças é efetuada da mesma maneira
Reservatório que no sistema de cárter úmido mencionado
de óleo
acima. Depois da lubrificação, o óleo retorna
por uma bomba separada para a o reservató-
rio de óleo.
Bomba de
retorno
3-1
CAPÍTULO 3 - LUBRIFICAÇÃO
PRINCÍPIO DA LUBRIFICAÇÃO
1. Para motores de popa de uso náutico
Conforme mostrado na figura, o óleo passa
através de um filtro de tela localizado no du-
to que provém do cárter de óleo para remo-
ver os materiais estranhos grandes. Os mate-
riais estranhos pequenos que não puderem
ser removidos pelo filtro de tela serão removi-
dos por um filtro localizado antes do bloco de
cilindros. Depois da lubrificação, o óleo retor-
na para o cárter. Alguns motores de popa de
uso náutico são equipados com um radiador
de óleo.
FUNÇÕES DA LUBRIFICAÇÃO
1. Pressurização do óleo
O óleo é pressurizado por uma bomba até o
valor especificado, de modo que possa atin-
gir os pontos de lubrificação, incluindo o pis-
tão, a árvore de manivelas, os balancins e os
ressaltos de comando.
2. Filtragem do óleo
O óleo é contaminado com os gases da
combustão, os resíduos de carvão e pós me-
tálicos produzidos pela abrasão. Deixar tais
materiais estranhos no óleo pode deteriorá-lo
e fazer com que os componentes do motor
sejam danificados. Estes materiais estranhos
devem ser removidos antes que o óleo seja
sugado pela bomba.
3-2
CAPÍTULO 3 - LUBRIFICAÇÃO
3. Resfriamento
A temperatura do óleo aumentará excessiva-
mente devido ao calor da combustão e ao atrito
nas paredes do pistão e do cilindro. Temperatu-
ras do óleo que excedam o nível do projeto são
prejudiciais ao desempenho do óleo. O cárter
de óleo é um meio para o resfriamento do óleo.
Os radiadores de óleo são meios positivos para
a refrigeração do óleo.
Interruptor de
pressão
BOMBA DE ÓLEO
A bomba de óleo se localiza na carcaça do
motor. A bomba é acionada por um eixo inter-
mediário conectado à árvore de manivelas.
Para evitar uma pressão excessiva, existe
Bombas
Bombas uma válvula para regular a pressão do óleo.
de
de Óleo
Óleo
1. Bomba de engrenagens
A bomba de engrenagens consiste de um corpo
principal, tampa, engrenagem motora, engrena-
gem movida e válvula de alívio. Conforme a
engrenagem motora gira, a engrenagem movida
gira na direção oposta para expelir o óleo através
da porta de entrada. Como resultado, a pressão
na porta de entrada diminui. Utilizando este
vácuo, o óleo é sugado do cárter de óleo.
3-3
CAPÍTULO 3 - LUBRIFICAÇÃO
2. Bomba trocoidal
Rotor Rotor interno A bomba trocoidal consiste de um corpo prin-
externo
cipal, tampa, rotor interno e rotor externo.
O rotor externo opera em fase com o eixo
comando. O rotor interno opera em fase com
o rotor externo. Conforme os rotores operam,
é gerado um vácuo para sugar o óleo.
Orifício Orifício Confor-me a bomba fornece o óleo, novo
de saída de entrada óleo é admitido.
FILTRO DE ÓLEO
Os filtros de óleo removem os pós metálicos
produzidos pela abrasão que ocorre na su-
perfície das peças em atrito e os resíduos de
carvão da combustão. Há diversos tipos de
filtro de óleo, incluindo os tipos de fluxo total,
de desvio e combinados. O tipo fluxo total ou
combinado é o principal utilizado. Para remo-
Válvula de desvio
ver os materiais estranhos, também estão
disponíveis os separadores centrífugos.
Filtro
Bomba
1. Filtro de papel
Os filtros de papel são compostos por um
elemento filtrante de papel. O óleo passa
através de um espaço vazio entre a carcaça
do filtro e o elemento filtrante de papel e atin-
ge a galeria de óleo. Quando o elemento fil-
trante de papel está saturado, o fluxo é des-
viado do filtro. Se a pressão do óleo exceder o
limite superior, a válvula reguladora atuará
para retornar o óleo diretamente para o cárter.
2. Filtro metálico
Os filtros metálicos removem materiais estra-
nhos relativamente maiores. Eles são usados
em combinação com os filtros de papel ou
separadores centrífugos de modo que toda a
faixa de tamanhos de partículas possa ser
abrangida. O óleo passa através de um es-
paço vazio entre a carcaça do filtro e a chapa
metálica e através da parte central da carcaça.
3-4
CAPÍTULO 3 - LUBRIFICAÇÃO
VÁLVULA REGULADORA
Mola da Válvula Bloco de cilindros A pressão do óleo varia dependendo de
válvula diversos fatores, incluindo a viscosidade do
óleo, saturação dos elementos filtrantes,
tamanho das passagens de óleo (nos com-
ponentes a serem lubrificados), pressão de
saída da bomba de óleo e rpm do motor.
As válvulas reguladoras evitam que a pres-
Galeria de são do óleo se eleve de modo anormal. O
Bujão Para o cárter de óleo
óleo regulador mostrado na figura é do tipo de
pressão não-ajustável. Os tipos equipados
com um botão de ajuste ou calços são do
tipo de pressão ajustável.
CÁRTER DE ÓLEO
Os cárteres de óleo possuem paredes de
repartição para evitar a formação de ondas
em seu interior. A placa inferior é equipada
com um bujão de drenagem. Alguns bujões
de drenagem são equipados com um magne-
to para recolher pós e cavacos metálicos.
Os cárteres de óleo também atuam como um
resfriador de óleo.
ÓLEO DO MOTOR
FUNÇÃO DO ÓLEO DO MOTOR
3-5
CAPÍTULO 3 - LUBRIFICAÇÃO
DESEMPENHO REQUERIDO DO
ÓLEO DO MOTOR
CLASSIFICAÇÃO DO ÓLEO DO MOTOR
O óleo viscoso pode criar uma película de
óleo mais espessa e que pode suportar
maiores cargas. Entretanto, se a viscosidade
for muito alta, o atrito e a resistência se
tornarão maiores, o que resultará em perda
de potência. Se a viscosidade for muito
baixa, a perda de potência poderá ser
reduzida, apesar de a película de óleo poder
ser destruída facilmente, o que resultará no
aumento do atrito. Conforme é mostrado na
figura ao lado, a viscosidade diminui de
acordo com o aumento da temperatura. Esta
relação é chamada de classificação da
viscosidade do óleo.
Monoviscoso
Multiviscoso
3-7
CAPÍTULO 3 - LUBRIFICAÇÃO
CARACTERÍSTICAS REQUERIDAS DO
ÓLEO
1. Película de óleo
Para reduzir o atrito, é essencial criar uma
Película
de óleo forte película de óleo que possa ser mantida
sobre a superfície metálica.
2. Neutralidade química
Para minimizar a oxidação e a corrosão, o
óleo do motor deve ser quimicamente neutro.
Neutralidade Remoção de
química bolhas de ar 3. Remoção de bolhas de ar
O óleo do motor deve ser tão isento de bo-
lhas de ar quanto possível.
3-8
CAPÍTULO 3 - LUBRIFICAÇÃO
DEGRADAÇÃO E SUBSTITUIÇÃO DO
ÓLEO
O óleo se degrada devido aos motivos men-
Pós metálicos,
cionados acima. O óleo pode vazar através
Gás oxidado a
resíduos de
carvão, poeira alta das pequenas folgas do sistema de válvulas,
temperatura
e água entre uma válvula e sua guia e entre o pistão
e o cilindro, sendo então queimado, o que re-
sulta na redução da quantidade de óleo que
Redução como
Diluição devido
resultado do permanece no motor. Portanto, o óleo deve
à mistura com
consumo e
gasolina
deterioração ser substituído em intervalos regulares. Veri-
natural
fique o nível de óleo em intervalos regulares
que dependem do uso, horas de operação e
condições climáticas. Se um cliente reclamar
a respeito do consumo anormal de óleo do
motor, verifique todos os possíveis pontos de
vazamento.
DILUIÇÃO
Na partida do motor
1. Diluição do óleo do motor
1) Na partida do motor
Na partida, o motor está frio, de modo que a
mistura ar/combustível não pode ser transfor-
mada em um aerossol. Nessa condição, o
gás combustível é pobre, de modo que o mo-
tor poderá não dar partida. Para evitar que is-
so ocorra, a mistura ar-combustível deve ser
Maior concentração de combustível na enriquecida (maior concentração de gasolina).
mistura ar-combustível
Parede do
cilindro
Maior concentração de
combustível na mistura
ar-combustível
3-9
CAPÍTULO 3 - LUBRIFICAÇÃO
3-10
CAPÍTULO 4 - SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
INTRODUÇÃO
O QUE NÓS APRENDEMOS NO
CAPÍTULO
1) Obtenha o conhecimento básico a
respeito do combustível.
2) Entenda um mecanismo que facilita o uso
eficaz do combustível.
CARBURADOR
BOMBA DE ACELERAÇÃO
A bomba de aceleração possui uma articula-
ção mecânica com o braço do acelerador do
carburador. Sem a bomba de aceleração, o
motor não recebe uma quantidade suficiente
de mistura ar-combustível, de modo que ele
falha durante a aceleração e morre.
4-1
CAPÍTULO 4 - SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
4-2
CAPÍTULO 5 - SISTEMA ELÉTRICO
INTRODUÇÃO
O QUE NÓS APRENDEMOS NO
CAPÍTULO
1) Entenda os controles eletrônicos para
casos de emergência, especialmente para
alarmes do óleo do motor.
SISTEMA DE ALARME
CONTROLE DA PRESSÃO DO ÓLEO
Quando a pressão do óleo diminui abaixo do
limite, p.ex. devido à obstrução de um filtro,
Pressão de alimentação Salpico Queda livre
Na carcaça do motor No sistema de válvulas
um sistema de alarme atua e é emitido um
Camisa Válv. de admissão e escape Eixo comando comando para desligar o motor. Entretanto,
Pistão
nessa condição, alguns motores de popa de
uso náutico continuam a operar em um regi-
Biela Balancins Mancal do eixo comando
me de rpm mais baixo com parte dos cilin-
Árvore de manivelas
dros (normalmente o 1º e o 4º cilindros) des-
Eixo dos balancins
Mancal da árvore
de manivelas ligados. O sistema de alarme fornece alar-
ROTA DE
RECUPE-
ROTA DE
RECUPE-
mes tanto visíveis quanto audíveis. O motor é
RAÇÃO
RAÇÃO Galeria principal Interruptor de pressão
do óleo
-Alerta sobre queda da pressão
mantido nessa condição de desligamento
-Pressão do óleo
Filtro de óleo
do óleo
-Filtração de substâncias
parcial até que a pressão do óleo retorne ao
Válvula de alívio estranhas
-Monitoração da sucção/
valor normal.
Bomba de óleo pressão do óleo
-Prevenção da sucção de ar
-Filtração de objetos estranhos
Filtro de tela de óleo (maiores)
Cárter de óleo
-Reservatório de óleo -Refrigeração de óleo
5-1
CAPÍTULO 5 - SISTEMA ELÉTRICO
1. Vazamento de óleo
Pistão
Árvore de manivelas
ROTA DE ROTA DE
RECUPE- RECUPE-
RAÇÃO Galeria principal Interruptor de pressão RAÇÃO
do óleo
Cárter de óleo
-Reservatório de óleo -Refrigeração de óleo
Pistão
Árvore de manivelas
ROTA DE ROTA DE
RECUPE- RECUPE-
RAÇÃO Galeria principal Interruptor de pressão RAÇÃO
do óleo
-Alerta sobre queda da pressão
-Pressão do óleo do óleo
Filtro de óleo
-Filtração de substâncias
Válvula de alívio estranhas
-Monitoração da sucção/
Bomba de óleo pressão do óleo
Vazamento
de -Prevenção da sucção de ar
óleo
Filtro de tela de óleo -Filtração de objetos estranhos
(maiores)
Cárter de óleo
-Reservatório de óleo -Refrigeração de óleo
5-2
CAPÍTULO 5 - SISTEMA ELÉTRICO
ROTA DE ROTA DE
RECUPE- RECUPE-
RAÇÃO Interruptor de pressão RAÇÃO
Galeria principal do óleo
Cárter de óleo
-Reservatório de óleo -Refrigeração de óleo
5-3
CAPÍTULO 5 - SISTEMA ELÉTRICO
5-4