Instituto Politécnico Nacional

Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica

Unidad Zacatenco

Departamento de Ingeniería Eléctrica

Sistemas de Tracción Eléctrica

“Historia de La Tracción Eléctrica”

García Herrera Obed Isaac

Sánchez Trujillo Lázaro Mario
Gordillo Ruiz Jazet Antonio
Gómez Ramiro Leonardo
Escuadra Jasso Gerardo

Profesor: Ing. Caballero Hernández Oscar

Equipo: 6
Grupo: 7EV1
Ciudad de México a 13 de septiembre de 2017
Contenido
HISTORIA ..................................................................................................................................................... 3

PLAN MAESTRO DEL METRO........................................................................................................................ 5

INAUGURACIONES Y AMPLIACIONES EN ORDEN CRONOLÓGICO ................................................................ 7

HISTORIA DEL TROLEBUS ............................................................................................................................. 9

Líneas del Trolebús .................................................................................................................................. 15

PLANES A FUTURO............................................................................................................................................. 15

HISTORIA DEL AUTOMÓVIL ELÉCTRICO ...................................................................................................... 16

DESVENTAJAS Y PROBLEMAS .................................................................................................................... 20

INTEGRACIÓN EN LA RED ELÉCTRICA ......................................................................................................... 22

CONCLUSIONES ......................................................................................................................................... 23

SÁNCHEZ TRUJILLO LÁZARO MARIO ...................................................................................................................... 24

GORDILLO RUIZ JAZET ANTONIO .......................................................................................................................... 24

GÓMEZ RAMIRO LEONARDO ............................................................................................................................... 25

GARCÍA HERRERA OBED ISAAC............................................................................................................................. 26

2
 Historia del Metro de la Ciudad de México

Su Nombre proveniente de Ferrocarril metropolitano. Sistema ferroviario de transporte

masivo que opera en las grandes ciudades para unir diversas zonas de su término municipal y
sus alrededores más próximos, preferentemente bajo tierra.

La idea de construir el metro en la ciudad de México comenzó en 1950, en el tiempo

cuando la capital de México tenía aproximadamente 4 millones de habitantes. Era cuando los
viejos tranvías entrecruzaban la ciudad, el tráfico comenzaba a incrementarse y el sistema del
autobús no era suficiente para cubrir todas las demandas de las personas que vivían fuera de la
ciudad.

El ingeniero Bernardo Quintana Arrioja (1919-1984), fundador de la empresa mexicana

Ingenieros Civiles y Asociados, SA de CV, hoy Empresas ICA, SAB de CV, elaboró estudios
que permitieron la creación de un anteproyecto, y posteriormente un proyecto, para la
construcción de un sistema de transporte masivo en la Ciudad de México.

La propuesta del proyecto se presentó en 1958 a Ernesto P. Uruchurtu, Regente de la

Ciudad de México de 1952 a 1966, quien la rechazó al considerarla económicamente costosa.
Además, el 28 de julio de 1957, un sismo de 7.7 grados en la escala Richter dañó diversos
edificios del centro de la ciudad, hecho que provocó la desconfianza entre las autoridades para
construir proyectos de grandes dimensiones como el presentado por Quintana.

Quintana presentó nuevamente su proyecto de transporte en el sexenio de Gustavo Díaz

Ordaz, Presidente de México de 1964 a 1970. De nueva cuenta el obstáculo resultó el costo
elevado de la obra. Gustavo Díaz Ordaz decidió aprovechar el acercamiento del presidente
francés Charles de Gaulle hacia Latinoamérica. Alex Berger, empresario francés, entonces
esposo de la actriz María Félix, amigo de Quintana, fungió como mediador entre los gobiernos
francés y mexicano para la obtención del crédito. Como resultado de la negociación el
gobierno mexicano cubrió el costo de la obra civil, estudios de geotecnia, diseño de

3
estaciones, entre otros, y el gobierno francés la obra electromecánica. La obra tuvo un costo
total de MXP$ 2,530 millones, de los cuales, MXP$ 1,630 millones provinieron del crédito
francés y MXP$ 900 millones por parte del Departamento del Distrito Federal.

El 29 de abril de 1967 se publicó en el Diario Oficial de la Federación el decreto

presidencial que crea el Sistema de Transporte Colectivo, organismo público descentralizado,
para construir, operar y explotar un tren rápido subterráneo como parte del transporte público
del Distrito Federal.

En el cruce de Av. Chapultepec con la calle Bucareli, el 19 de junio de 1967, se realizó la

ceremonia de inicio de obra para construir la línea 1 del Sistema de Transporte Colectivo.

El 4 de septiembre de 1969 un convoy cargado de pasajeros arribó a la estación Zaragoza

en medio de una lluvia de aplausos y gritos de satisfacción.

Un tren construido por la compañía francesa Alsthom, modelo MP-68, decorado con
franjas tricolores y el escudo nacional mexicano a sus costados, realizó el recorrido inaugural
entre las estaciones Insurgentes y Zaragoza.

Ese era el primer viaje del Metro, el inaugural. Conducido por Juan Cano Cortés, durante
su trayecto había recorrido 16 estaciones distribuidas a lo largo de 12.7 kilómetros.

Entre sus pasajeros, periodistas y personal del gobierno federal, había uno que destacaba
por sobre todos: era Gustavo Díaz Ordaz, quien ese día viajó acompañado de miembros del
cuerpo de Guardias Presidenciales en un convoy que en la parte superior de sus ocho puertas y
con letras mayúsculas decía: Carro 1. Tren presidencial.

La gente realmente estaba fascinada con esta nueva forma de transporte: rápido, limpio y
seguro. También es necesario notar que gracias a la construcción del metro fueron hechos
muchos descubrimientos. Por ejemplo, cuando construyeron la estación Pino Suárez fue
descubierta una pequeña pirámide dedicada al dios azteca de viento, Ehécatl. Ahora, esta
pirámide es el símbolo de la estación.

4
 El metro entró en operaciones un día después, el 5 de septiembre de 1969 a las 5ː58 horas.
Las primeras personas en comprar un boleto en la taquilla de la estación Chapultepec fueron la
estudiante de idiomas Gladys Pereyra Robles, el comerciante Mario Medrano y el estudiante
Mario Jesús Ríos, quienes fueron atendidos por el taquillero Carlos Chávez Zempoaltécatl. En
la entonces terminal Zaragoza fueron Francisco Cervantes Alcalá y Juan Cáceres, así como
otras 27 personas los primeros en abordar el primer convoy del día.

Plan Maestro del Metro.

Es un instrumento utilizado para determinar metas de movilidad a cubrir por el Sistema de

Transporte Colectivo en diferentes horizontes a futuro. Estas metas representan las
ampliaciones óptimas del servicio de acuerdo a políticas de desarrollo urbano y posibilidades
de ejecución.

La traza de la red del Metro, desde sus inicios se hace mediante la planeación, de los
puntos de origen-destino, en donde se mide el grado en el que se requiere construir una nueva
línea o ampliar una ya existente, además de integrarla a puntos de interés, zonas de trabajo y
comerciales, estos proyectos del Metro de la Ciudad de México se realizan a través del Plan
Maestro, ya anteriormente definido, fungiendo como rector para la construcción de nuevas
líneas y la ampliación de las ya existentes, estos planes han sufrido cambios, cancelaciones y
omisiones con respecto a lo planeado. La demanda del metro a lo largo del tiempo, ha
aumentado por lo que es necesario, analizar y llevar a cabo una continuidad para dichos
planes, con una nueva visión a mediano y largo plazo del metro.

Bernardo Quintana Arrioja funda y preside, en 1977, el consejo de administración de

Constructora Metro, SA de CV, el cual, en colaboración con el Departamento del Distrito
Federal crean el Plan Maestro del Metro ese mismo año. El proyecto consideraba la
construcción de 5 líneas nuevas y la ampliación de las 3 líneas construidas hasta ese año
(líneas 1, 2 y 3). En total, se construirían 15 líneas con una longitud total de vía de 315 km.

En 1985 la Secretaría General de Obras del Departamento del Distrito Federal presentó a
través de la Comisión Vialidad de Transporte Urbano el Programa Maestro del Metro versión

5
1985 horizonte 2010. En este programa se estableció una longitud total del sistema de 306.29
km que incluía: 15 líneas principales de rodadura neumática; 8 líneas alimentadoras con
características de tren suburbano de rodadura férrea y una línea de tren ligero.11 La línea B es
la última ruta construida basándose en el plan de 1985; su trazo representa la unificación de
los trazos de las líneas 10 y B presentadas en ese plan.

La Comisión de Vialidad y Transporte Urbano transfirió a la Secretaría de Transportes y

Vialidad del Distrito Federal la coordinación del Plan Maestro del Metro y Trenes Ligeros el 1
de enero de 1995. El 1 de septiembre de 1995 esta coordinación fue transferida al Sistema de
Transporte Colectivo.2021

Como parte del Programa Integral del Transporte y Vialidad 1995-2000 del Distrito
Federal, en agosto de 1996, se dio a conocer el Plan Maestro del Metro y Trenes Ligeros
versión 1996. Esta versión incluyó tres horizontes de expansión del sistema para los años
2003, 2009 y 2020, además, propuso una red de 483 km compuesta por 14 líneas de rodadura
neumática, 3 de rodadura férrea y 10 líneas de tren ligero.

La versión 1996 también plantea el crecimiento de la Red hasta el año 2020 con un total de
15 líneas de Metro.23 En marzo de 2015, las líneas que proyectadas y pendientes de
construcción son:

Línea 10: Eulalia Guzmán - Cuicuilco. En el trazo proyectado se construyó la Línea 1 del
Metrobús

Línea 11: Santa Mónica - Bellas Artes. Fue concesionada, pero no se concretó por
oposición vecinal

Línea 13: San Lázaro - Parque Naucalli. Presenta baja factibilidad

Línea C: Cuautitlán Izcalli - El Rosario

Línea D1: Coacalco - Ojo de Agua

6
 Línea D2: Coacalco - Santa Clara

Las ampliaciones proyectadas para el Metro son:

Línea 4: Martín Carrera - Santa Clara

Línea 5: Politécnico - Tlalnepantla

Línea 6: Martín Carrera - Villa de Aragón

Línea 7: Barranca del Muerto - San Jerónimo

Línea 8: Garibaldi - Indios Verdes

Línea 9: Tacubaya - Observatorio

Línea B: Buenavista - Hipódromo

La versión actual del Plan contempla la realización de un nuevo plan de expansión de la red
de Metro, considerando los cambios en los patrones de viajes de los habitantes de la ciudad, la
incorporación de nuevos modos de transporte (principalmente el Metrobús, Tren Suburbano,
Mexibús y nuevos corredores de transporte).

Inauguraciones y ampliaciones en orden cronológico

7
8
 Historia del Trolebús

El servicio de transporte eléctricos es pionero en la historia del transporte público del país,
ya que representa la evolución tecnológica del transporte por su adaptación a nuevas
condiciones geográficas y demográficas, además de sea caracterizado por brindar un servicio
eficiente, confortable, económico y no contaminante.

9
 A finales del siglo XLX la electricidad estaba ya siendo considerada como fuente de
energía, el gobierno de la Ciudad de México concedió permiso a la Compañía Limitada de
tranvías eléctricos de México para cambiar en algunas líneas la tracción animal por la tracción
eléctrica.

Finalmente, el 15 de enero de 1900 se inauguró la primera línea de tranvías con tracción

eléctrica en la ciudad de México, que iba del Zócalo a Tacubaya. Posterior mente en ese
mismo año otras líneas de atracción animal fueron sustituidas, las cuales eran las siguientes
rutas: México a Guadalupe, Peralvillo a Belem, Tacubaya a Mixcoac, Mixcoac a San Ángel,
México a Tlalpan y Chapultepec a dolores.

Los tranvías eléctricos tenían sus paradas en los cruceros y bocacalles.

Otra función que tenían era que transportaban desde carrosas fúnebres, soldados, presos
como transbordo a estaciones del tren, otros más prestabas servicios a campesinos que llevan
productos desde la periferia a hasta el centro de la ciudad. En octubre de 1952, el
Departamento del Distrito Federal adquiere todos los bienes de las empresas:

• Compañía de Tranvías de México S.A.

• Compañía Limitada de Tranvías de México

• Compañías de Ferrocarriles del Distrito Federal

10
 Las cuales pasaron a formar parte del patrimonio del organismo Servicios de Transporte
Eléctrico de Distrito Federal.

Consolidando esta acción el 30 de diciembre de 1955 el Congreso de la Unión decreta la

Ley de la Institución descentralizada de Servicio Público, "Servicio de Transportes Eléctricos
del Distrito Federal" publicada en el diario oficial del 4 de enero de 1956.

En 1950 los tranvías modelo PCC, es decir, los aerodinámicos de color marfil con franjas
verdes, empezaron a operar, estos venían de Estados Unidos y fueron adquiridos 90 carros,
todos de segunda mano. Contaban con un sistema de puertas automáticas, podían llevar hasta
100 personas y eran notablemente más cómodos y silenciosos que los tranvías convencionales.
El tranvía PCC dio servicio en la ciudad hasta la década de los 80, y fue el antecedente
inmediato del moderno tren ligero.

El tren ligero cuenta con una flota vehicular asignada originalmente a la línea estuvo
integrada por 17 trenes que fueron construidos mediante adecuados y ensambles de los
tranvías PCC, No obstante, a principios de los años noventa fueron sustituidos por los
modernos Trenes modelos TE-90 y TE-95.

Actualmente con 11 cruceros vehiculares la duración del trayecto entre Taxqueña-

Xochimilco es de 37 minutos mejorado las condiciones de confort y seguridad para usuarios,
instalaciones y equipo rodante; con ello también se ha mejorado un promedio de 5 a 6 minutos
de intervalo, situación que favorece al STE al recuperar la confianza de los pasajeros y
alcanzar los más altos índices de operaciones de este modo de transporte.

La urbe de la Ciudad de México al tener un constante crecimiento demográfico, empezó a

tener la necesidad de crear un nuevo transporte público que cumpliera niveles óptimos de
capacidad, velocidad, economía de mantenimiento, servicio rápido y eficiente por tal motivo
se instauro los tranvías PCC, que son un re percusor de los actuales trolebuses y trenes ligero.

Los primeros trolebuses fueron comprados en 1945. Las primeras 20 unidades con las que
contó la Ciudad de México fueron del modelo "Westram".

11
 El poco tiempo, el trolebús demostró sus múltiples ventajas: mayor libertad de movimiento,
ya que prescindía de las vías férreas; sus neumáticos lo hacían un vehículo silencioso, rápido y
confiable. Durante los años 50 y 60 se adquirieron diferentes tipos de trolebuses. De Italia se
compraron trolebuses Alfa Romero y Casaro; de Estados Unidos, Marmon, Herrington, Brill
Americano, Pullman Standart y Saint Louis; de Canadá, Brill Canadiense.

Llegaron a CTE en el año de 1997, los primeros 50 trolebuses de la serie 9700, entrando en
operación en el mes de febrero de 1998. Estas unidades cuentan con equipo de tracción de
corriente alterna VVVF, utilizando módulos inteligentes IPM´s; único en su tipo.

Tras la creación del Servicio de Transportes Electricos (STE) en 1947, a raíz de la intervenc
ión del Gobierno Federalen la problemática laboral de los trabajadores tranviarios, el nuevo or
ganismo, dependiente del Departamento delDistrito Federal, en un principio se encargó de la o
peración y administración de la red de tranvías existentes en esaépoca; posteriormente, y debid
o al pésimo estado del parque vehicular heredado de las antiguas empresasoperadoras de tranv
ías, que en su gran mayoría había superado su vida útil, se decidió que era necesario comprarn
uevo material rodante para modernizar el transporte en la creciente ciudad.

Además de la renovación de la flota tranviaria con vehículos adquiridos a los Estados Unid
os, el STE basó larenovación del sistema con la compra de trolebúses, los cuales serían su base
principal. Tras un periodo de pruebacon una ruta que corría por las calles de Villalongín y Sul
livan, la primera ruta comercial se inauguró el 9 de marzo de1951 y corría de Tacuba a calzada
de Tlalpan; posteriormente se amplió hasta la glorieta de Balbuena. En 1957 elDepartamento
del Distrito Federal hace entrega el STE de los nuevos Depósitos de Tetepilco y Azcapotzalco,
acambio del antiguo Depósito de Indianilla, que se ubicaba en lo que actualmente es la coloni
a Doctores.

Al poco tiempo se ganó la simpatía del público, ya que era más silencioso que los tranvías
y tenía varias ventajascon respecto a los tranvías: un rango mayor de movilidad en comparació
n con los tranvías, dado que, aunquedependían de la línea elevada, el trolebús tiene más indepe
ndencia al correr sobre neumáticos. Por estas y otrasventajas, el trolebús terminó ganándole la

12
guerra al tranvía y este último pasó al olvido y, además de la expensióndel Metro desde 1969,
los problemas del congestionamiento vehicular y la creación de los Ejes Viales en 1979, sereti
raron del servicio los últimos tranvías, y quedó únicamente la línea que corría de Tasqueña a
Xochimilco yTlalpan, que posteriormente se convertiría en la única línea de tren ligero en la ci
udad.

Durante los años 1950 y 1960 se adquirieron, además de los primeros trolebuses de fabricac
ión neoyorquina(Westram) e italiana (Alfa Romeo con los modelos Tubocar y Casaro), unidad
es de segunda mano de ciudadesestadounidenses y canadienses como Birmingham, Denver, Cl
eveland, Dallas, Milwaukee, Los Ángeles, Johnstown, entre otras ciudades; los carros adquirid
os fueron Marmon Herrington, Brill y de la St. Louis Car. & Co.
(todos ellosdentro de las series 3000); estos trolebuses sirvieron para la expansión de la red po
r toda la ciudad; desde 1968comenzó un declive debido a la introducción del Metro y al estado
de abandono en que se encontraba STE; en 1970la situación era tan crítica que se inició un pr
ograma de rehabilitación de 250 tranvías y 550 trolebuses en no muybuen estado de operación.

13
 Durante los años 1970 se continuaron los esfuerzos por fortalecer el servicio y se convirtier
on en un sistemaalimentador de la red del Metro; en 1979, con la creación de los Ejes Viales, a
unque la red tranviaria desapareció delcentro de la ciudad, los trolebuses se convirtieron en el t
ransporte principal que correría sobre estas nuevasvialidades.

Los años ochenta fueron muy importantes para los trolebuses de la ciudad, ya que comenza
ron a fabricarse en México por la compañía Mexicana de Autobuses, S.A. (MASA)
(series 4000, 4100, 4200, 4300, 4400, 4700 y los6000), varios de los cuales todavía siguen en
operación. A la par de esto, se ´llevó a cabo la reconstrucción de lagran mayor parte de los viej
os trolebuses por la firma mexicana Moyada (Motores y Adaptaciones Automotrices)
(Serie 5000, por el cambio de dígito del 3 al 5). Para el año de 1986, ya se contaba con un parq
ue vehicular de 1,045trolebuses.

En los años 1990 se volvieron a adquirir nuevas unidades (MASA-

Kiepe, serie 7000) y se lleva a cabo larehabilitación del parque vehicular anterior. Estas unida
des fueron colocadas en las rutas más importantes de la redy para finales de los 1990s se pusie

14
ron en operación los trolebuses MASA-
Mitsubishi (serie 9700 y 9800), los cualesson los más nuevos del sistema.

Actualmente la red cuenta con alrededor de 340 trolebuses que prestan servicio en sus 12 lí
neas y que operan en unintervalo promedio de 6 minutos.

Líneas del Trolebús

Actualmente (2009) la Red de Trolebuses de la ciudad de México cuenta con 11 líneas dos
de las cuales reciben elnombre de Corredor Cero Emisiones que prestan servicio al Distrito Fe
deral en varios lugares. Las rutas estánnombradas por letras en su mayor parte, aunque hay alg
unas que también incluyen números. En algunos casos, lavialidad por la que circulan sólo tien
e un sentido, pero el trolebús y los autobuses de la Red de Transporte dePasajeros recorren por
un carril de contraflujo exclusivo para estos transportes y para vehículos de emergencia. Lasr
utas son las siguientes:

 Línea A / 1er Corredor Cero Emisiones - Eje Central

 Línea CP - Circuito Politécnico
 Línea D - Eje 7 y 7A Sur
 Línea DM3 - Servicio Preferencial Panteón San Lorenzo Tezonco - Ciudad Universitar
ia
 Línea E - Eje 8 Sur
 Línea G - Metro Boulevard Puerto Aéreo - Metro El Rosario
 Línea I - Metro El Rosario - Metro Chapultepec
 Línea K1 - Universidad Autónoma de la Ciudad de México - Ciudad Universitaria
 Línea LL - San Felipe de Jesús - Metro Hidalgo
 Línea M - Infonavit Iztacalco - Metro Villa de Cortés
 Línea S / 2do Corredor Cero Emisiones - Eje 2 y 2A Sur
 Línea T1 - Metro Constitución de 1917 - Universidad Autónoma de la Ciudad de Méxi
co
Planes a futuro

Con motivo de las obras del Corredor Cero Emisiones en Eje Central, 5 líneas que ya no est
aban en operación secancelaron debido a su "incosteablilidad", a la integración de nuevos proy
ectos de transporte y vialidad y a la crisis económica:

15
  Línea F: Eje 3 Oriente Norte
 Línea R1: Metro Moctezuma – CTM Culhuacán
 Línea R2: Metro Moctezuma – Villa Coapa (estas tres fueron afectadas por el Eje Tron
cal Metropolitano y el proyectofuturo de Metrobús en el Eje 3 Oriente)
 Línea O: Central de Abastos – San Antonio

Serán cedidas para uso de microbuses y autobuses de la organización que actualmente form
a la Ruta 1, a cambiode sacar sus rutas del Eje Central.

 Queda pendiente el destino de la línea Q (Metro Pantitlán-Metro Iztapalapa).

Se prevé también crear otros Corredores Cero Emisiones en algunas vías importantes como
el Eje 8 Sur y el Eje 5Norte, de los cuales la ruta Metro Chapultepec - Metro Velódromo ya est
a en operacion.

Si la situación económica lo permite, también se está en planes para comprar nuevas unidad
es de trolebús de nueva generación.

Historia del automóvil Eléctrico

Un automóvil eléctrico es un automóvil propulsado por uno o más motores eléctricos,

usando energía eléctrica almacenada en baterías recargables. Los motores eléctricos
proporcionan a los automóviles eléctricos un torque instantáneo, creando una aceleración
fuerte y continua. Son también hasta tres veces más eficientes que un motor de combustión
interna. Los primeros coches eléctricos prácticos surgieron en la década de 1880. De hecho,
los coches eléctricos fueron populares a finales del siglo XIX y comienzos del siglo XX, hasta
que los avances en los motores de combustión interna, sobre todo con la introducción del
dispositivo de arranque automáticos, y la producción en masa de coches de gasolina más
baratos llevaron al declive el uso de coches eléctricos. Tras varias décadas en el olvido, la
crisis del petróleo de 1973 produjo un breve renacimiento en el interés por los vehículos
eléctricos durante la década de 1970 y 1980, aunque tampoco llegaron a alcanzar la
comercialización en masa, como sí los vehículos eléctricos debido a los avances en las baterías
y en la gestión de la energía, la preocupación global acerca del aumento de precios del
petróleo, y la necesidad de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero. Varios

16
gobiernos nacionales y locales han establecido incentivos para los vehículos eléctricos o
híbridos enchufables, exenciones de impuestos y otras ayudas para promover la introducción y
la adopción en el mercado de este tipo de vehículos. Los vehículos eléctricos son
significativamente más silenciosos que los vehículos de combustión interna. No emiten
contaminantes durante su circulación, posibilitando una gran reducción de la contaminación
local y dependiendo del método usado para la generación de la electricidad empleada, pueden
comportar una significativa reducción de la emisión de gases de efecto invernadero). También
proporcionan independencia energética respecto a las importaciones de petróleo, lo que en
ciertos países es causa de preocupación debido a su vulnerabilidad por la volatilidad del precio
del petróleo y su posible efecto en la disrupción del suministro. La recarga de un automóvil
eléctrico puede requerir varias horas. Para recorridos de larga distancia, muchos coches
permiten un modo de carga rápida que puede proporcionar un 80% de la carga en media hora,
usando cargadores públicos. Aunque el coste de las baterías está descendiendo rápidamente,
todavía es alto, y debido a ello la mayor parte de los modelos tienen todavía una autonomía
reducida y un mayor coste que los vehículos convencionales. Con estos modelos los
conductores también pueden experimentar ansiedad por falta de autonomía: el miedo a que las
baterías se gasten antes de llegar a su destino. También hay algunos modelos que ofrecen una
gran autonomía como por ejemplo el Tesla Model S que tiene más de 500 km de autonomía.

En 2016, existen más de 1000000 modelos de automóviles eléctricos y furgonetas para

venta al público, principalmente en Estados Unidos, China, Japón y los países europeos. Las
ventas globales acumuladas de vehículos eléctricos sobrepasaron el millón de unidades en
septiembre de 2016.1 El modelo con mayor ventas es el Nissan Leaf, puesto en el mercado en
diciembre de 2010, con cerca de 240 000 unidades vendidas en todo el mundo hasta
septiembre de 2016. El Tesla Model S, puesto a la venta en junio de 2012, ocupa el segundo

17
lugar en ventas globales con cerca de 150 000 unidades hasta noviembre de 2016.

El coche eléctrico fue uno de los primeros automóviles que se desarrollaron, hasta el punto
que existieron eléctricos anteriores al motor de cuatro tiempos sobre el que Diesel (motor
diésel) y Otto (gasolina), basaron el automóvil actual. Entre 1832 y 1839 (el año exacto es
incierto), el hombre de negocios escocés Robert Anderson, inventó el primer vehículo
eléctrico puro. El profesor Sibrandus Stratingh de Groninga, en los Países Bajos, diseñó y
construyó con la ayuda de su asistente Christopher Becker vehículos eléctricos a escala
reducida en 1835.

La mejora de la pila eléctrica, por parte de los franceses Gaston Planté en 1865 y Camille
Faure en 1881, allanó el camino para los vehículos eléctricos. En la Exposición Mundial de
1867 en París, el inventor austríaco Franz Kravogl mostró un ciclo de dos ruedas con motor
eléctrico. Francia y Gran Bretaña fueron las primeras naciones que apoyaron el desarrollo
generalizado de vehículos eléctricos. En noviembre de 1881 el inventor francés Gustave
Trouvé demostró un automóvil de tres ruedas en la Exposición Internacional de la Electricidad
de París.

18
 Justo antes de 1900, antes de la preeminencia de los motores de combustión interna, los
automóviles eléctricos realizaron registros de velocidad y distancia notables, entre los que
destacan la ruptura de la barrera de los 100 km/h, de Camille Jenatzy el 29 de abril de 1899,
que alcanzó una velocidad máxima de 105,88 km/h.

Los automóviles eléctricos, producidos en los Estados Unidos por Anthony Electric, Baker,
Detroit, Edison, Studebaker, y otros durante los principios del siglo XX tuvieron relativo éxito
comercial. Debido a las limitaciones tecnológicas, la velocidad máxima de estos primeros
vehículos eléctricos se limitaba a unos 32 km/h, por eso fueron vendidos como coche para la
clase alta y con frecuencia se comercializaban como vehículos adecuados para las mujeres
debido a conducción limpia, tranquila y de fácil manejo, especialmente al no requerir el
arranque manual con manivela que si necesitaban los automóviles de gasolina de la época

En España los primeros intentos se remontan a la figura de Emilio de la Cuadra. Tras una
visita a la Exposición Internacional de la Electricidad por motivos profesionales se interesó
por dichos motores tras haber quedado sorprendido por las carreras celebradas en el circuito
París-Burdeos-París en 1895. A través de la compañía “Cia. General de coches-automóviles
Emilio de la Cuadra S. en C.” construirá diversos prototipos de vehículos eléctricos. Sin
embargo, la falta de tecnología y recursos materiales y económicos provocó que desechara
todos los proyectos y dedicara una docena de automóviles con motor de explosión, bajo el
nombre de La Cuadra. La empresa cerró en 1901 debido a la falta de dinero y una huelga.

La introducción del sistema de arranque eléctrico del Cadillac en 1913 simplificó la tarea
de arrancar el motor de combustión interna, que antes de esta mejora resultaba difícil y a veces
peligroso. Esta innovación, junto con el sistema de producción en cadenas de montaje de
forma masiva y relativamente barata implantado por Ford desde 1908 contribuyó a la caída del
vehículo eléctrico. Además las mejoras se sucedieron a mayor velocidad en los vehículos de
combustión interna que en los vehículos eléctricos.

A finales de 1930, la industria del automóvil eléctrico desapareció por completo, quedando
relegada a algunas aplicaciones industriales muy concretas, como montacargas (introducidos

19
en 1923 por Yale), toros elevadores de batería eléctrica, o más recientemente carros de golf
eléctricos, con los primeros modelos de Lektra en 1954.

Desventajas y problemas

1. Carga de las baterías y precio. Las baterías de más de 400 km de autonomía son muy
costosas y se recargan en unas 9 horas sin mermar su capacidad. Para evitar este problema
sería necesario cambiar las baterías descargadas por otras con carga de manera inmediata, de
forma tal que al repostar en una estación de servicio el vehículo ingresara casi sin energía
eléctrica y saliera de allí total o parcialmente cargado pocos minutos más tarde. Para ello las
baterías deberían adaptarse perfectamente de manera de poder cambiarse rápidamente y que
esto pudiese hacerse tanto de forma total como fraccionada.

2. En ciertos casos, la electricidad utilizada para recargar las baterías se produce mediante
materias primas contaminantes como el carbón. En España, por ejemplo, la electricidad
utilizada para las baterías supone unas emisiones de dióxido de carbono de 0,276 kg/KWeh
generado.

3. Menor autonomía que un coche convencional dado que necesita recargas frecuentes.

4. El fuerte costo de compra inicial. En algunos casos el precio de un coche eléctrico

triplica al de uno coche convencional. Ejemplo: Un Toyota Corolla, gama alta de Toyota,
puede costar en torno a 17 000 euros con lo básico, un vehículo eléctrico como el THINK City
alcanza en el mercado los 30.114 euros. Esto podría solucionarse si los fabricantes lo
decidieran pues ya se ha comprobado con los vehículos híbridos que estos tienden a bajar de
precio y ganar mercado rápidamente.

5. La poca accesibilidad que existe en cuanto a las recargas. Problema que se irá
solucionando poco a poco, al suministrar los puntos de recarga "electrineras" por parte del
país. Pero para ello quizás sea imprescindible que las estaciones de servicio puedan cambiar
las baterías descargadas (total o parcialmente) por otras con carga de manera inmediata. De

20
esta forma la empresa se interesaría por el nuevo negocio y el usuario se vería compensado al
pagar por un servicio que le ahorraría mucho tiempo de espera.

Ventajas

1. No producen contaminación atmosférica.

2. No producen contaminación sonora.

3. Su uso permite prescindir de combustible y así ahorra petróleo, una materia prima
limitada y se puede dedicar a otras materias también necesarias.

4. Su mantenimiento y costo del "combustible" es mucho menor al de uno convencional.

El Tesla Model S, por ejemplo, gasta 700 USD de electricidad al año; el Porsche Panamera
Turbo gasta 3400$ de combustible al año.

5. Mayor eficiencia y par motor a partir de 0 revoluciones y la total ausencia de

marchas(en caso de tener transmisión la misma puede aprovechar la potencia de manera más
eficiente sin retardo alguno), lo que se traduce en mejor respuesta en aceleración.

6. En los deportivos, el uso de potencia distribuida en las ruedas y control del par motor
de cada uno proporciona una mayor estabilidad en las curvas, y por tanto, en seguridad.

7. Según Francisco Laverón, Miguel Ángel Muñoz y Gonzalo Sáenz de Miera, dos
economistas y un ingeniero de la compañía Iberdrola, un coche consigue una eficacia de un 77
% si la electricidad procede de fuentes renovables, mientras que 42 % si procede de energía
eléctrica basada en gas natural. Además estos autores aseguran que un coche eléctrico podría
recorrer casi el doble de kilómetros que uno de gasolina.

8. pueden recargar su batería mediante el frenado regenerativo, prolongando así la vida

útil de las balatas del sistema de frenado(lo cual aumenta su autonomía de cierta forma aunque
la misma solo presente un aumento insignificante)

21
 9. con el pasar de los años la tecnología de las baterías ha mejorado para ofrecer una
autonomía casi similar a algunos vehículos de combustión interna de reducida cilindrada

10. se prevé también que en un futuro los mismos vehículos puedan suministrar energía
suplementaria a la red eléctrica en caso necesario o también proveer suministro para un hogar
promedio durante ciertos periodos de tiempo como contingencias eléctricas(para esta
modalidad se desarrollan los sistemas "Vehicle 2Grid" o V2G).

Integración en la red eléctrica

La recarga masiva de vehículos eléctricos generará una demanda importante sobre el

sistema eléctrico. Para que el balance ambiental de la introducción del vehículo eléctrico sea
beneficioso, se requiere un cierto grado de flexibilidad en los modos de recarga, así como una
gestión inteligente de las cargas en función de la disponibilidad de generación renovable. Un
paso más allá sería la utilización de las baterías de los vehículos eléctricos como medio de

22
almacenamiento remoto que pueda inyectar energía a la red cuando fuese necesario y el grado
de carga y plan de utilización del vehículo lo permitieran.

Gestores de cargas

Un gestor de cargas del sistema para la realización de servicios de recarga energética es

aquella sociedad mercantil que desarrolla la actividad destinada al suministro de energía
eléctrica para la recarga de los vehículos eléctricos.

Deben informar a sus clientes acerca del origen de la energía suministrada, así como de los
impactos ambientales de las distintas fuentes de energía.

Estas sociedades deberán acreditar en sus estatutos el cumplimiento de las exigencias de

separación de actividades y de cuentas

Conclusiones

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 Sánchez Trujillo lázaro Mario

Como bien sabemos el metro de la ciudad de México es el medio de transporte más

eficiente barato y el que más incide en la reducción del tráfico vehicular, tiempo de traslado
(distancias largas), accidentes e impacto ambiental.

Como se sabe es el medio de transporte que tiene mayor capacidad de transporte de

personas (encontrándose en primer lugar a nivel mundial en la relación costo-pasajero) con
ello obteniéndose así un mayor beneficio social.

Desde sus inicios es la mejor alternativa de transporte movilizando con rapidez a miles de
usuarios de forma económica y segura utilizando el menor espacio urbano energía y unidades.

Por otro lado en los últimos años, y según las tendencias también en los próximos, el
crecimiento urbano ha sido hacia el oriente de la ciudad, donde vive la gente de menores
recursos y es de las más desfavorecidas en lo que a servicios se refiere. Por tal motivo es muy
importante designar el mayor presupuesto posible para la construcción de nuevas líneas que
cubran estas zonas, principalmente Iztapalapa, donde la gente tiene que hacer uso de varios
microbuses para llegar a la estación del metro más cercana, lo que implica mucho más gasto y
una pérdida de tiempo considerable.

También es importante recalcar que es importante la inversión pero para la investigación de

fuentes de energía eficientes y amigables con el medio ambiente, creando con esto tecnologías
propias para que no se importen otras tecnologías que como se sabe a veces son obsoletas y
por plazos forzosos de hasta décadas. Ya que con estas medidas habría reducción en los costos
de mantenimiento y de tarifas.

Gordillo Ruiz Jazet Antonio

El metro en la ciudad de México es un sistema de transporte público que sirve a extensas

áreas de la ciudad con el fin de transportar a usuarios a dichas direcciones, El Metro de la
Ciudad de México cuenta con 12 líneas, cada una con un número o letra y color distintivo.

24
 El metro está construido de forma subterránea (115 estaciones), superficial (54 estaciones)
y viaducto elevado (26 estaciones). 184 estaciones se encuentran en la Ciudad de México y 11
en el Estado de México.

Se realizo esta investigación de la red del metro para obtener el conocimiento de cómo se
comporta este sistema con sus respectivas características así como también saber y reconocer
con cuantas líneas y estaciones contamos en nuestra red del metro como también la
importancia que dio este medio para los usuarios tanto en economía y forma de transporte más
rápida y eficaz al recorrer largas distancias en forma más ágil para todas las personas que lo
requieran utilizar es un medio de transporte subterráneo masivo que funciona mediante
electricidad y por lo tanto se estudia su comportamiento con el fin de obtener el conocimiento
del metro sistema de transporte colectivo (STC) se conoce coloquialmente como metro por la
denominación de la palabra tren metropolitano

Gómez Ramiro Leonardo

Se puede concluir que la llegada de la electricidad y el motor eléctrico llegaron más

proyectos para el desarrollo de la movilidad de la humanidad ya que a raíz de esto se
plantearon y desarrollaron algunos vehículos y transportes eléctricos los cuales por medio de
esta energía desarrollan movimiento para poder transportar a sus usuarios sin la necesidad de
utilizar energías que dañen el medio ambiente lo cual reduce el impacto ambiental cuidando
el planeta.

Con los transportes eléctricos llegaron nuevos retos como lo es un sistema que pueda
distribuir esta energía a lo largo de su recorrido para evitar que se quede sin ella o tener un
sistema de almacenamiento para que esta energía pueda ser utilizada sin la necesidad de estar
conectada todo el tiempo al sistema. Por lo que al momento de realizar estas invenciones se
contaron con varios pros y contras para su utilización que en mayor parte la contra era su
infraestructura la cual no permitía que se desarrollaran más rápido en conjunto con el costo de
su generación de equipos que era de alto costo y no era viable para el público con los contras

25
en gran parte económicas su desarrollo fue lento hasta que hoy en día los costos están
reduciendo haciendo más accesibles los usos de estos equipos.

García Herrera Obed Isaac

La tracción eléctrica como conocimiento elementan de los ingenieros electricistas, se debe

conocer ya que en los sistemas de transporte que usan electricidad como fuente para mover
carga mecánica, en este caso, lo vemos diario en el metro, el trolebús y actualmente, en el auto
eléctrico, que lo que caracteriza es la autonomía con la que pueden trasladarse tan solo
cargándose una batería, como si fuese un celular, optimizando el uso de la electricidad, para
generar menos perdidas y control efectivo, así como en todos los transportes que se pueda
implementar nueva tecnología para tracción de manera eléctrica.

Escuadra Jasso Gerardo

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