59

La revista de Adif /Mayo-Septiembre 2013

Î Fernando Nicolás Puiggarí, director de

Internacional: “Adif es el escaparate
de nuestra actividad ferroviaria”

¿Cuánto
cuesta
1 km
de AVE? Adif,
Sello de
Oro a la
Gestión

LA VUELTA A EUROPA POR LAS VÍAS VERDES

 La revista de Adif
Mayo-Septiembre 2013
Número 59

04
sumario

¿Cuánto cuesta el AVE?

03
La alta velocidad se articula en factores y ele-
mentos con el objetivo de la mayor calidad.

Alta Velocidad: Alicante

La llegada de la alta velocidad, este año, ha supuesto un
estímulo para el turismo de la ciudad de Alicante.
22
30 Excelencia
Adif es el primer administrador de infraestructuras que consi-
gue el ‘Sello de Oro a la Excelencia en Gestión’ en Europa.

Entrevista
Fernando Nicolás Puiggarí, director de Internacional, opina
que Adif “es el escaparate de nuestra actividad ferroviaria”.
36
44 I+D+i: Patentes
La gestión comercial de la Propiedad Industrial, un paso más
 
 



Empresa
Centro de Formación Tecnológica de Valencia: 25 años
poniendo en valor el conocimiento ferroviario español.
52
58 Puesta en valor: Vías Verdes
Se cumplen veinte años de la puesta en marcha en España
de las Vías Verdes, movimiento que no ha parado de crecer.

Cultura y ferrocarril
La estación de Aranjuez (Madrid), un lujo para los viajeros
que está recuperando su antiguo esplendor y belleza
68
78 Arqueología
En las obras de la Línea de Alta Velocidad Antequera-Málaga se
han hallado tres grandes yacimientos prehistóricos y romanos.

Así somos
   



 
departamento, han construido el AVE a Alicante.
84
94 Más Adif
Ferroviarios escritores, un poco de historia, museos, medio
ambiente, atletas, jubilaciones, homenajes... todo Adif

C/ Sor Ángela de Cruz, 3

Cultura
 !
   "# 
$  
 
más interesantes, el AVE que en breve nos llevará directos a París...

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sumario 03
04
inversiones

El by-pass de Torrejon de Velasco

(Madrid) para conectar las líneas
de Andalucía y Levante

04
Cuánto
¿
cuesta
1 kilómetro de
alta velocidad?
La red española de alta velocidad se ha convertido en una de las
mejores cartas de presentación de nuestro país en todo el mun-
do, gracias a su calidad constructiva y tecnológica. El desarrollo de
una infraestructura de estas características conlleva importantes
inversiones, que pueden variar notablemente en función de las so-
luciones y fórmulas empleadas. En efecto, la alta velocidad no res-
ponde a un concepto unívoco y universal, sino que es un sistema
que se articula en torno a un gran número de factores y elementos
con un objetivo común: la mayor calidad. Por MARIA DEL CARMEN PALAO

inversiones 05
inversiones
Tramo Mondragón-Elorrio de la
línea Vitoria-Bilbao-San Sebastián
L 
Un ferroca- a alta velocidad es, en definitiva, un
producto de reconocido prestigio en
rril de alta todo el mundo, que puede ajustarse a
velocidad distintas fórmulas en cada red ferroviaria para
debe ser que la relación coste-beneficio sea lo más equili-
brada posible. En este sentido, un ferrocarril de
más bien un alta velocidad debe ser más bien un ferrocarril
ferrocarril de alta calidad, lo que implica una visión mucho
de alta cali- más amplia y orientada a la satisfacción de las ex-
pectativas y necesidades del cliente. La clave está
dad, lo que en combinar adecuadamente unos tiempos de
implica una viaje competitivos con todos aquellos elementos
visión orien- y servicios adicionales que hacen de la alta velo-
cidad un producto con personalidad propia.
tada a la Un buen ejemplo lo encontramos en los ser-
satisfacción vicios de alta velocidad españoles, cuyas veloci-
de las ex- dades comerciales medias no superan en algunas
relaciones los 200 km/h. De ahí que, si aplicá-
pectativas y ramos únicamente lo que establece la Directiva
necesidades 96/48 (ver pág. 17), muy pocas relaciones po-
del cliente drían considerarse de alta velocidad en la red
española, y probablemente en el resto del mun-
06
do, salvo excepciones. Quizás uno de los casos
más sobresalientes sea el de la Madrid-Sevilla,
que 21 años después de su inauguración y con
una cuota de mercado muy elevada, continúa
siendo una de las mejores cartas de presentación
de nuestro sistema ferroviario. El trayecto, sin
paradas intermedias, se cubre actualmente en
dos horas y veinte minutos, lo que supone una
velocidad comercial media aproximada de 200
km/h, si bien en la línea pueden alcanzarse velo-
cidades punta de hasta 300 km/h.
Se trata, en cualquier caso, de un tiempo de
viaje notablemente más bajo que el del vehículo
privado y competitivo con el avión; además, las
condiciones en que se realiza el desplazamiento
(compromiso de puntualidad de la operadora,
comodidad, servicios a bordo, estaciones muy
bien situadas, equipadas y comunicadas en am-
bas capitales…) satisfacen las necesidades de los
usuarios, a juzgar por los tres millones de viaje-
ros que se suben al tren cada año para salvar los
476 km que median entre Sevilla y Madrid.
 « ¿Cuánto cuesta 1 km de alta velocidad? »
INVERSIONES GLOBALES
Hasta finales de 2012, las infraestructuras de alta
velocidad ejecutadas en el ferrocarril español su-
pusieron inversiones por valor global de 47.000
millones de euros. La primera línea que entró en
explotación, la Madrid-Sevilla (1992), tuvo un
coste de alrededor de 1.900 millones de euros,
más de 316.000 millones de pesetas (a razón de
algo más de 4 millones de euros por kilómetro);
Córdoba-Málaga, 2.700 (17,4 millones/km);
Madrid-Valladolid, 4.400 (24,5 millones/km);
Madrid-Barcelona-Figueras, 12.500 (15,5 mi-
llones/km), y Madrid-Albacete/Valencia, 5.900
(13,5 millones/km). El precio por kilómetro
varía sustancialmente en función de la orografía
del territorio y de los elementos singulares que
sea necesario construir.
Desde que España empezara a apostar por
la alta velocidad, la inversión en este modo de
transporte ha ido creciendo paulatinamente,
hasta alcanzar su mayor volumen en 2009. Ese
año se batieron todos los récords al destinarse a
su construcción 4.500 millones de euros. Sólo Cada línea
entre 2007 y 2011 se invirtieron cerca de 21.000
millones de euros, lo que supone más de un 45
de alta
por ciento sobre el total histórico. Este impulso velocidad
a la construcción de unas infraestructuras de alta es única y
calidad con los parámetros más exigentes se ha
financiado con recursos ajenos, lo que ha con-
su configu-
tribuido a incrementar, en esos años, la deuda ración res-
a largo plazo de Adif con entidades de crédito ponde a una
(mayoritariamente el Banco Europeo de Inver-
siones, BEI) casi un 213 por ciento. Así, de una
orografía
deuda de 3.168,8 millones de euros a finales de determinada
2007 se pasó a una de 9.910,8 millones de euros y a muchos
a 31 de diciembre de 2011.
otros condi-
COSTES MEDIOS DE LA INFRAESTRUCTURA cionantes
Desde el punto de vista técnico, para que se y singula-
cumplan los estándares de la alta velocidad
son necesarias infraestructuras especialmente
ridades
complejas y costosas. Así, el trazado ferroviario de distinta
debe cumplir requerimientos técnicos muy es- naturaleza
pecíficos, a los que hay sumar toda una serie de
inversiones 07
inversiones

Las grandes tuneladoras se han

convertido en imagen habitual de
la construcción de alta velocidad

sistemas y equipos muy avanzados para cubrir
todas las necesidades relacionadas con aspectos
como las telecomunicaciones, la electrificación
o la seguridad; por no hablar de los consumos
eléctricos asociados a la explotación (Adif, que
ha licitado este año el suministro eléctrico de
la red ferroviaria para 2014, en puntos teleme-
didos, por 229 millones de euros, es el primer
consumidor de energía eléctrica de España) ni
el de las labores de mantenimiento. Sin embar-
go, cualquier valoración económica debe partir
de la base de que, si bien es posible establecer

08
 « ¿Cuánto cuesta 1 km de alta velocidad? »
unos costes medios de ejecución y explotación,
los extremos de la horquilla en ocasiones son
especialmente distantes; sin que eso comporte
una merma en la calidad y operatividad de las
instalaciones.
En efecto, cada línea de alta velocidad es única
y su configuración responde, por tanto, a una
orografía determinada y a muchos otros condi-
cionantes (integraciones urbanas, compatibili-
zación con otras infraestructuras, características
geológicas de los terrenos, grado evolutivo de las
tecnologías empleadas en cada momento, etc.).
Esas singularidades explican, en buena medida,
que los costes medios de construcción por kiló-
metro anteriormente referenciados disten hasta
20 millones de euros entre sí.
Por eso, toda comparación que atienda ex-
clusivamente a la magnitud de las inversiones
realizadas en cada línea, sin reparar en la com-
plejidad de las razones que explican las posibles
diferencias, resta objetividad a cualquier análisis
comparativo.
SATISFACER EXPECTATIVAS GENERALES
Lo que debe primar en todo caso es la capacidad
de la infraestructura para satisfacer las expecta-
tivas generadas, esto es, que las circulaciones se
efectúen conforme a los parámetros de la alta
velocidad ferroviaria en lo concerniente a tiem-
pos de viaje, seguridad operativa, fiabilidad de
equipos y subsistemas, etc. Los resultados son,
en definitiva, la mejor prueba de que la alta velo-
cidad española es una de las mejores del mundo,
y un referente en materia de calidad tanto cons-
tructiva y técnica, como de servicio.
Sin perder de vista estas consideraciones, los
costes medios –que son siempre aproximados–
de cada uno de los elementos que integran la
infraestructura de alta velocidad muestran cla-
ramente el enorme esfuerzo inversor que supone
la ejecución de una línea totalmente nueva, par-
tiendo de cero.
La plataforma, en función de las soluciones de
ingeniería empleadas para salvar los condicio-
nantes orográficos y geológicos, tiene un coste
que oscila entre los 5 millones de euros y los 15
millones de euros por kilómetro. No obstante,
en casos muy puntuales como, por ejemplo,
para salvar grandes macizos montañosos, el cos-
te puede moverse en el entorno de los 50 millo-
nes de euros si se debe optar por un túnel bitubo
inversiones 09
inversiones
Los soterra- con galerías de conexión. En cualquier caso, la
construcción de la plataforma se lleva habitual-
mientos son mente el grueso de la inversión, cerca de dos ter-
operacio- cios del coste total medio de una línea de alta
nes muy velocidad.
Por su parte, el montaje de la vía puede suponer
costosas e entre 1,7 y 2 millones de euros por kilómetro, en
inasumibles función, entre otros factores, de que se emplee vía
en las cir- sobre balasto o en placa, más costosa esta última,
pero también más eficiente en algunos puntos ta-
cunstancias les como túneles y tramos soterrados.
actuales, En cuanto a la electrificación, que incluye la
ya que un catenaria, las subestaciones y todos los elemen-
tos asociados, los costes medios oscilan entre 0,8
modelo y 1,3 millones de euros/km; la señalización y las
basado en telecomunicaciones, por su parte, suponen entre
el mercado 1,1 y 3,3 millones de euros.
A estos costes habría que sumar el de las nue-
inmobilia- vas estaciones. Con los parámetros utilizados en
rio es hoy los últimos años, una de tamaño medio puede
imposible costar, aproximadamente, entre 15 y 50 millo-
nes de euros, mientras que una grande puede
llegar hasta 200 millones.
10
En esta página, trabajos en la provin-
cia de Toledo; en la siguiente, túnel
de integración a la entrada de Gerona
ESTACIONES E INTEGRACIONES URBANAS
Las estaciones para la alta velocidad, ya sean
de nueva factura o fruto de la adecuación de una
estación existente, merecen precisamente una
especial atención desde el punto de vista econó-
mico, especialmente cuando se conciben asocia-
das a algún tipo de integración urbana.
Con la llegada de la alta velocidad a diferentes
ciudades españolas, Adif, en conjunción con las
administraciones implicadas, apostó por la inte-
gración de la nueva infraestructura en el medio
urbano a través de soterramientos, para favore-
cer el crecimiento y desarrollo equilibrado de las
ciudades.
El modelo de integración, desde 2002, se basó
en la creación de sociedades y consorcios me-
diante convenios entre el Ministerio de Fomen-
to y las administraciones autonómicas y locales,
que tenían la misión de gestionar las actuaciones
urbanísticas necesarias y ejecutar las obras de
infraestructura y urbanización en los terrenos
liberados, incluido el traslado de instalaciones
ferroviarias.
 « ¿Cuánto
« ¿Cuánto
cuesta
cuesta
una línea
1 km de alta velocidad? »
La financiación de estas operaciones, de muy
elevado coste, se apoyaba fundamentalmente en
la posterior generación de activos inmobiliarios,
por lo que en primera instancia debían endeu-
darse para ejecutar estas operaciones.
El hecho de que, en los últimos años, uno de
los leitmotiv del desarrollo de la red de alta ve-
locidad haya sido su vinculación indisoluble a
proyectos de integración urbana ha favorecido
la proliferación de solicitudes. Desde la Admi-
nistración Local se ha exigido que la entrada del
tren en las ciudades se hiciera mediante un sote-
rramiento.
EL SOTERRAMIENTO, INASUMIBLE
Sin embargo, a nadie se le escapa que esta
fórmula ha perdido su vigencia y que, dadas las
circunstancias actuales, los soterramientos son
operaciones muy costosas e inasumibles eco-
nómicamente, ya que el modelo anterior, total-
mente ligado al mercado inmobiliario, es hoy
claramente inviable y muestra su agotamiento.
Los suelos liberados ya no tienen salida en el
mercado inmobiliario, lo que hace imposible La cons-
la solución financiera planteada originalmente.
Además, esta situación está dificultando que las trucción
sociedades puedan amortizar los créditos obte- de algunas
nidos en el pasado, y provoca un encarecimiento de las es-
en los costes financieros a la hora de refinanciar
la deuda. taciones
Para procurar poner en orden la situación y proyecta-
resolver el problema, las sociedades afrontan en das en el
estos momentos un proceso de profunda trans-
formación, encaminado a lograr la mayor soste- pasado es
nibilidad técnica y económica posible desde las simplemen-
particularidades de cada proyecto. te inviable
Estas 12 sociedades tienen una deuda conjun-
ta con las entidades financieras superior a 1.000 tanto por la
millones de euros, generada en 4 años, de los que forma como
360 millones pertenecen a Zaragoza Alta Veloci- por las pro-
dad, que los ha refinanciado recientemente.
Otro tanto ocurre con algunas de las estacio- porciones
nes proyectadas en el pasado, cuya construcción planteadas
es actualmente, en la forma y proporciones
planteadas, sencilla y simplemente inviable. En
los últimos tiempos, los espacios sobredimensio-
inversiones 11

inversiones
El objetivo nados y las grandes firmas de la arquitectura na-
cional e internacional llegaron a eclipsar valores
no es sólo como la funcionalidad o el justo equilibrio entre
economizar necesidad y capacidad, por un lado, y singulari-
al máximo dad, por el otro.
Un buen ejemplo, pero no el único, es el de la
los recursos nueva estación de Vigo, cuyo proyecto se encar-
disponibles, gó inicialmente al renombrado arquitecto Thom
sino también Mayne tras un concurso internacional. El coste
estimado de esta actuación, que incluía un cen-
acortar los tro Vialia, se estimó en algo más de 181 millones
plazos para de euros, sin contar con la ejecución de la infraes-
que los pro- tructura ferroviaria y el cubrimiento del cajón fe-
rroviario. El área comercial y de ocio se diseñó
yectos se como un cuerpo de dos plantas con una superfi-
conviertan cie de 42.000 metros cuadrados y dos plantas de
en realidades aparcamiento. Además, el proyecto contemplaba
la creación de una gran plaza pública de 26.000
metros cuadrados sobre cubierta, con vistas a la
ría de Vigo. En total, toda la superficie construi-
da rondaba los 120.000 metros cuadrados.
12
Los elementos singulares incrementan
los costes de construcción notablemente
Este proyecto se está replanteando para redu-
cir la superficie construida y conseguir, sin re-
nunciar a la funcionalidad, un importante aho-
rro de costes. Así, la superficie construida global
se quedaría en unos 90.000 metros cuadrados,
con una plaza pública de aproximadamente
14.000 metros cuadrados y un área comercial
de 35.000 metros cuadrados. La inversión esti-
mada para la construcción se reduciría notable-
mente, y pasaría a cifrarse en unos 116 millones
de euros. Sin embargo, la superficie comercial
sería, proporcionalmente, mayor que en el pro-
yecto inicial.
Esta solución responde a la necesidad, expre-
sada por el Ministerio de Fomento, de compati-
bilizar el desarrollo de infraestructuras útiles, de
servicio público y, en la medida de lo posible,
rentables –en el desarrollo del centro Vialia se
aplicará un modelo de colaboración público-
privada–; en definitiva, sostenibles. Este modelo
prima ante todo el equilibrio presupuestario y la
 « ¿Cuánto cuesta 1 km de alta velocidad? »
 









en Motilla del Palancar (Cuenca)
eficiencia en la gestión de los recursos públicos,
esto es, los de todos los contribuyentes. Se trata
de dejar atrás proyectos que no sólo no podían
asumirse económicamente, sino que tampoco
respondían a las necesidades reales de los ciuda-
danos, bien en su propia concepción, bien en su
formulación y características.
Estos principios se están aplicando también
en otras estaciones e integraciones urbanas, así
como en diferentes proyectos de alta velocidad.
Algunas de las fórmulas que asegurarían y darían
continuidad al desarrollo y mantenimiento de
nuestra red, máxime teniendo en cuenta la enor-
me deuda a la que Adif debe hacer frente en los
próximos años, son el redimensionamiento de
nuevas terminales y la racionalización y puesta
en valor de las instalaciones ya existentes; la en-
trada de nuevas líneas a los núcleos urbanos en
superficie, de forma total o parcial, o la instala-
ción de un tercer carril en líneas convencionales
con parámetros técnicos adecuados, en lugar de
ejecutar íntegramente todos los elementos de Existe la
la infraestructura, con las consiguientes expro-
piaciones asociadas. El objetivo no es sólo eco- necesidad
nomizar al máximo los recursos disponibles y de compa-
disminuir la presión sobre el contribuyente, sino
tibilizar el
también acortar los plazos para que los proyectos
se conviertan en realidades. desarrollo de
infraestruc-
GASTOS DE MANTENIMIENTO
La construcción de nuevos kilómetros de alta turas útiles,
velocidad no sólo supone importantes inver- de servicio
siones derivadas de la ejecución directa de las público y, en
obras, sino que también trae consigo gastos de
mantenimiento y explotación. Como es lógico, lo posible,
estos se han ido incrementando conforme iban rentables;
poniéndose en servicio las distintas líneas que
hoy se encuentran en funcionamiento. En la
en definitiva,
actualidad, el coste medio de mantenimiento sostenibles
asciende a alrededor de 100.000 euros por ki-
lómetro y año, lo que supone un gasto global
aproximado de 300 millones de euros anuales
inversiones 13
 « ¿Cuánto cuesta 1 km de alta velocidad? »
inversiones
en toda la red de alta velocidad. Además, hay
que tener en cuenta que cada elemento que
compone la infraestructura posee una vida útil
determinada, que oscila entre los 25 años de los
drenajes de la plataforma y de las instalaciones
de señalización, seguridad y comunicaciones, y
14
Uno de los túneles de
Pajares, en la parte leonesa
los 100 años de las obras de fábrica, túneles y
puentes (ver página 20). Dentro de los gastos
que genera el mantenimiento de cada elemento,
el capítulo de la infraestructura y la vía suele ser
el más costoso, seguido por el de la señalización
y las telecomunicaciones.
excelencia 15
inversiones

El nuevo y el viejo,
los viaductos del Ulla

¿
Qué es
La Unión
Internacio-
nal de Ferro-
carriles no
ha fijado con
rotundidad

P 
ero, ¿en qué consiste ralizada en nuestro país –consecuencia de que
unos valores exactamente la alta velocidad? La res- toda la red española de alta velocidad se ajuste a
mínimos de puesta no es sencilla porque este modelo los consabidos 1.435 mm del ancho estándar–,
referencia responde a una realidad compleja que puede tampoco es el factor exclusivo determinante.
variar notablemente en cada país. Así, según la Por lo que se refiere a la velocidad como as-
en lo que a Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC), la pecto aislado, la UIC no ha fijado con rotun-
velocidad alta velocidad está conformada por un conjunto didad unos valores mínimos de referencia, si
se refiere, si de sistemas tecnológicamente muy avanzados, bien sitúa en 160 km/h la velocidad mínima
entre los que destacan elementos como la infra- razonable, orientativa, para un tren de alta ve-
bien sitúa estructura y las estaciones, el material rodante, locidad. No obstante, también considera como
en 160 km/h el control del tráfico y la señalización o las tareas rasgos distintivos de la alta velocidad ferrovia-
la velocidad de mantenimiento y reposición; a los que habría ria un elevado número de frecuencias diarias en
que sumar acciones y políticas específicas de co- una relación dada –incluidos algunos servicios
mínima ra- mercialización, márketing y atención al cliente. de lanzadera entre grandes ciudades y sus aero-
zonable El ancho de vía, al contrario de la creencia gene- puertos– o la comodidad, versatilidad y accesi-

16
 « ¿Cuánto cuesta 1 km de alta velocidad? »
la alta velocidad?
bilidad de los servicios, especialmente cuando
su principal público objetivo se encuentra entre
aquellos ejecutivos que desean convertir el tren
en una prolongación de su espacio de trabajo.
Por su parte, la Unión Europea sí se ha ma-
nifestado oficial y claramente sobre velocidades
mínimas (Directiva 96/48, del Consejo). Así, las
líneas de nueva construcción deben ser capaces
de admitir circulaciones de 250 km/h o supe-
riores, mientras que en las líneas adaptadas, me-
diante las mejoras pertinentes, la velocidad mí-
nima asciende a 200 km/h. En este último caso,
la normativa comunitaria tolera también veloci-
dades menores –aunque sin entrar en detalles–
como consecuencia de determinadas limitacio-
nes, como las que imponen, entre otros factores, Según
la orografía y los planeamientos urbanos.
En conclusión, si bien la velocidad no deja la UE las
de ser un factor especialmente relevante en ese nuevas
‘sistema de sistemas’ que es la alta velocidad, no líneas
es menos cierto que tampoco puede convertirse
en un condicionante único rígido, inalterable deben ser
y universal, y menos entendida como fin en sí capaces
mismo. El modelo gira más bien en torno al de admitir
concepto de calidad en su sentido más amplio,
que se materializa desde que el viajero adquiere circula-
su billete hasta que abandona la estación de des- ciones de
tino; pasando, naturalmente, por los servicios 250 km/h
que se ofrecen en las estaciones y a bordo, y por
cualquier otro tipo de ventajas asociadas. o más
inversiones 17
inversiones
Instalaciones. Los costes de






subestaciones y todos los elementos asocia-
dos, oscilan entre 0,8 y 1,3 millones de euros
por kilómetro; la señalización y las telecomu-
nicaciones, por su parte, suponen entre 1,1 y
3,3 millones de euros.

Estación. Una de tamaño medio puede costar, aproxima-

damente, entre 15 y 50 millones de euros, mientras que una grande
puede llegar hasta 200. En el primer grupo podríamos incluir las de
Requena-Utiel (12,4 millones de euros), Cuenca (19,5) o Albacete
(48), que incluye un centro Vialia. En el segundo, un buen ejemplo
sería Madrid Puerta de Atocha, que ha experimentado sucesivas am-
pliaciones y remodelaciones para incrementar su capacidad. La última
de ellas (nueva terminal de llegadas) tuvo un coste de 171,4 millones.

Vía. El montaje de la vía puede costar entre 1,7 y 2 millones

de euros por kilómetro, en función, entre otros factores, de que se
emplee vía sobre balasto o en placa, más costosa pero también
#  !
   

Plataforma:
aspectos generales.
La plataforma, en función de los condicionan-
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"  
oscila entre los 5 y los 15 millones de euros
por kilómetro. En cualquier caso, la construc-
ción de la plataforma se lleva habitualmente
el grueso de la inversión, cerca de dos tercios
del coste total de una línea de alta velocidad.

18
 « ¿Cuánto cuesta 1 km de alta velocidad? »
Plataforma:
elementos singulares.Como
muestra de lo que los elementos singulares, especialmente
si responden a un diseño muy complejo, pueden suponer
en términos económicos, se pueden señalar dos ejemplos:
1. Tramo Embalse de Contreras-Villargordo del Cabriel,
en la LAV Madrid-Levante. De sus 6,5 km de longitud,
5,5 km corresponden a tres viaductos y tres túneles.
Coste: 16,9 millones de euros/km.
2. En casos muy puntuales, como, por ejemplo, para
salvar grandes macizos montañosos, el coste de un
túnel puede moverse en el entorno de los 50 millones
de euros si se opta por un túnel bitubo con galerías de
conexión.
Así, el coste por kilómetro de los túneles de Guadarrama,
en la Línea de Alta Velocidad Madrid-Valladolid, ascendió
a casi 43 millones de euros.

Integración urbana
(soterramiento).
Con la llegada de la alta velocidad a las ciu-
dades españolas, Adif, junto a las adminis-
traciones implicadas, apostó por integrar la
infraestructura en el medio urbano con sote-
rramientos. Para ello, se crearon sociedades y
consorcios por convenios entre Fomento y las
administraciones autonómicas y locales. La
   
muy elevado, se apoyaba en la posterior
generación de activos inmobiliarios. Ahora,
este modelo ya no es sostenible, por ello se
buscan soluciones más viables en términos
económicos y de plazo. Un soterramiento
puede costar entre 10 y 20 veces más que


"

inversiones 19
inversiones
VIDA ÚTIL DE LOS ELEMENTOS QUE
COMPONEN LA INFRAESTRUCTURA
FERROVIARIA DE ALTA VELOCIDAD
PLATAFORMA
Movimiento de tierras
Obras de fábrica
Túneles y puentes
Drenajes
Cerramientos
SUPERESTRUCTURA DE VÍA
INSTALACIONES ELÉCTRICAS
Línea aérea de contacto
Elementos de soporte de catenaria
Subestaciones eléctricas
Instalaciones de señalización,
seguridad y comunicaciones
EDIFICIOS Y OTRAS CONSTRUCCIONES
20
El impulso
europeo
L 
a Unión Europea ha contri-
buido notablemente al desa-
rrollo de la alta velocidad es-
pañola desde sus inicios.
La UE concede ayudas para la
construcción de líneas porque im-
pulsan la competitividad y el desa-
rrollo económico, fortalecen la co-
hesión social y territorial, y tienen
menor impacto contaminante que
otros modos de transporte. Además,
en el caso de España, la alta velocidad
hace posible la interoperabilidad de
la red con la europea. Estas ayudas se
articulan a través de tres tipos de fon-
dos europeos: de Cohesión, de De-
sarrollo Regional y Ayudas Europeas
de Transporte.
Adif prevé recibir ayudas europeas
para la construcción de alta veloci-
dad de en torno a 11.100 millones
de euros, que suponen algo más de
un 21 por ciento de la inversión total
prevista. A 31 de agosto de 2013 se
han cobrado más de 9.700 millones.
En este sentido, las ayudas se han
ido reduciendo, de modo que si bien
100 años en el período 2000-2006 sumaron
100 los 7.400 millones de euros, entre
100
2007 y 2013 rondarán los 3.700 mi-
25
50 llones, esto es la mitad. De ahí que en
30-60 las líneas de alta velocidad ejecutadas
en un alto grado o íntegramente an-
20 tes de 2007 (Madrid a Barcelona, a
60 Valladolid, a Albacete/Valencia, Cór-
60 doba-Málaga, y el acceso a Toledo)
las ayudas europeas hayan cubierto
25 el 40 por ciento del coste, es decir, el
50 doble de la media de todas las ayudas
concedidas.
 « ¿Cuánto cuesta 1 km de alta velocidad?
Una historia de éxito
C 
uando se cumplen 21 años de
la puesta en servicio de la pri-
mera línea de alta velocidad es-
pañola (Madrid-Sevilla), se hace nece-
sario echar la vista atrás para apreciar
la magnitud de la transformación ex-
perimentada por nuestro ferrocarril.
La LAV Madrid-Sevilla fue la primera
piedra de una red que ha proporcio-
nado a los usuarios numerosos be-
neficios, como unos tiempos de viaje
muy competitivos, la conexión entre
el centro de las principales ciudades y
cuantiosas mejoras en términos de se-
guridad, fiabilidad, confort, etc.
Gracias a este extraordinario de-
sarrollo cualitativo y cuantitativo de
nuestro sistema de alta velocidad, la
marca España tiene a su disposición,
como uno de sus principales activos,
un modelo de transporte de alta ca-
lidad, exportable y en expansión. En
efecto, el éxito de la alta velocidad
española reside, más que en la exten-
sión de la red, en la experiencia ad-
quirida por todo el sector ferroviario
nacional y en los logros tecnológicos
y constructivos alcanzados. Estos fac-
tores han permitido situar a nuestro
ferrocarril entre los más avanzados
del mundo, y por este motivo somos
el espejo en que desean mirarse otros
países. Todo ello explica que un con-
sorcio español se hiciera con el con-
trato en el extranjero más importante
de la historia de España: la alta velo-
cidad La Meca-Medina.
RECUPERACIÓN ECONÓMICA
Esta historia de éxito está ligada a la
recuperación económica que, tras un
periodo de crisis, comenzó a experi-
mentar nuestro país hacia mediados de
la década de los 90. Sin duda, los im-
portantes avances conseguidos en esos
años fueron la base para que, a partir de
2003 –desde 1992 no había entrado en
explotación ni un solo tramo de alta ve-
locidad–, pudieran ir poniéndose pro-
gresivamente en servicio todas las líneas
de las que ahora disfrutamos.
En este sentido, resulta igualmen-
te innegable que la planificación de
infraestructuras complejas, como las
que nos ocupan, no es cosa de una
legislatura, ni siquiera de una déca-
da. A nadie se le escapa que median
muchos años desde el momento en
que se toma la decisión de implan-
tar una nueva línea de alta velocidad
hasta que efectivamente se pone en
servicio.
Las políticas impulsadas por los
sucesivos Gobiernos de España, sin
olvidar el apoyo económico de los
contribuyentes –sin el cual las prime-
ras no podrían materializarse–, han
dado frutos muy valiosos que, en las
actuales circunstancias económicas,
deben consolidarse y sustentarse en
principios de racionalidad, eficiencia
en la gestión y responsabilidad.
inversiones 21
22
alta velocid
ad
Las Hogueras de San
Juan, fiesta tradicional
de Alicante, trajeron este
2013 un pan debajo del
brazo: la llegada el día 17
de junio, de la alta veloci-
dad a la ciudad de Lucen-
tum, como la denomina-
ron los romanos. El parto
ha sido difícil y largo,
pero al final se consiguió
llegar a puerto. Alican-

Alta Velocidad:
te festejó la efeméride
de la alta velocidad con
optimismo y esperanza
de cara al futuro en los
días de la fiesta del sols-
ticio de verano, donde
el fuego y la luz son los
protagonistas. El tren de
alta velocidad supone un
estímulo para el tránsito
del turismo y una espe-
ranza para la permeabili-
zación de la ciudad. Por PEPE
OCHOA

Viaducto del
Cordel de Sax.

22
 Infografía de la nueva
estación de alta velo-
cidad de Alicante
Alicante
E 
n 2007, el Instituto Nacional de Estadís-
tica establecía que la provincia de Alican-
te es la cuarta de España en Producto In-
terior Bruto total, tras las tres grandes: Madrid,
Barcelona y Valencia. Con una población cerca-
na a los dos millones de habitantes (1.940.910),
es la provincia más densamente poblada de la
Comunidad Valenciana (334 hab/km), con un
15 por ciento de población extranjera. El turis-
mo es la fuente principal de ingresos, aunque su
industria de calzado, textil y juguetes forman el
núcleo tradicional de su economía. Unos datos
demográficos y económicos que auguran bue-
nas perspectivas para el transporte de viajeros de
alta velocidad y que justifican unas infraestruc-
turas que atraviesan la provincia de Alicante.
Línea de alta velocidad, ferrocarril convencio-
nal y la autovía A-31 se juntan y separan a lo
largo de varios kilómetros de la provincia de Ali-
cante, donde ha sido necesario construir 17 via-
ductos, que suman en total 8,4 km de longitud,
para un recorrido de 72,7 km desde La Encina
hasta Alicante. La orografía alicantina ha obliga-
do a la construcción de viaductos de más de mil
metros como los del Cordel de Sax (1.498 m),
el del Vinalopó (1.481 m), o el viaducto sobre
el ferrocarril de La Encina-Alicante (1.260 m).
NUDO DE LA ENCINA
Tras el paso por las llanuras de Albacete y Al-
mansa, la línea de alta velocidad que une Ali-
cante con Madrid surca el Nudo de La Encina,
enclave ferroviario por excelencia, donde las
vías se bifurcan hacia Valencia-Cataluña, Ma-
drid y Alicante-Murcia.
Los trabajos de plataforma de alta velocidad
en este enclave continúan, pero el eje de co-
nexión con Alicante-Madrid ha supuesto fi-
nalizar una tercera parte de las obras que, con
25,5 km, es estratégico para la comunicación
por ferrocarril. La importancia de este nudo
ferroviario la da el hecho de que las obras se
ejecutan en tres provincias diferentes: Albace-
te, Alicante y Valencia.
alta velocidad 23
 «Alta Velocidad: Alicante »
ad
alta velocid
Nueva estación de alta
velocidad en Villena
La prota-
E 
n la zona del Vinalopó se ha construido
la nueva estación de alta velocidad de Vi-
gonista de
llena. La estación se ubica en un entorno
la nueva rural, por lo que se planteó desde un principio
estación es como un icono de sostenibilidad dentro del sis-
tema de estaciones de alta velocidad. La nueva
una gran
terminal se encuentra a seis kilómetros al sur de
cubierta que Villena, a 2,5 kilómetros al oeste de la autovía
envuelve A-31 y a unos 60 kilómetros de Alicante.
Una gran cubierta, que es la protagonista de la
el edificio
estación, envuelve el edificio de viajeros y el paso
de viajeros de vías. En la planta de acceso el viajero dispone
y el paso de los servicios ferroviarios y comerciales, a los
que se han destinado cuatro locales con una su-
de vías
perficie total de 260 metros cuadrados.
La nueva estación ha sido concebida para
prestar un uso funcional y eficiente, como de-
muestran las magnitudes: cuenta con 4.526
metros cuadrados de superficie, que engloba
dos andenes de 400 metros de longitud y un
24
Infografía de la nue-
va estación de alta
velocidad de Villena
aparcamiento de 110 plazas. La estación de alta
velocidad de Villena presta servicio a una am-
plia población industrial y agrícola del Alto y
Bajo Vinalopó, unos 319.417 habitantes, don-
de se engloban también Yecla y Jumilla, pobla-
ciones del Altiplano murciano, y Caudete, de la
provincia de Albacete.
Si los núcleos de Villena (34.894 habitantes)
y Elda (54.536) son los más cercanos a la esta-
ción, en un radio comprendido entre los 30 y
40 km se encuentran Cocentaina (11.591), Al-
coy (60.837), Ibi (23.616), Benejama (11.106),
Banyeres de Mariola (7.222), Bocairent
(4.416), Sax (10.069); Caudete (10.551), de
la provincia de Albacete; Castalla (10.573), El
Pinós (7.908), Fontanar dels Alforins (10.203)
y Salinas (1.603). Las poblaciones murcianas de
Yecla (34.601) y Jumilla (25.711) son las pri-
meras ciudades de la Región de Murcia en tener
acceso a la alta velocidad.
 «Alta Velocidad: Alicante »
ad
alta velocid
Pioneros en colaboración
público-privada
H 
Con unos asta Alicante los trenes de alta velocidad
circulan por una plataforma de doble vía,
tiempos diseñada para cumplir con los mayores
competiti- parámetros de calidad y confort. Adif ha implan-
vos, Alicante tado todos los elementos técnicos de una línea de
alta velocidad que permiten velocidades máximas
y Villena de 350 km/h. Con unos tiempos competitivos,
disponen Alicante y Villena disponen desde junio de co-
desde junio nexión directa con Albacete, Cuenca, Madrid,
Córdoba y Sevilla, y pueden enlazar en Puerta de
de conexión Atocha con otras líneas de alta velocidad.
directa con Para la implantación y mantenimiento de la
Albacete, superestructura, como los sistemas de señaliza-
ción, instalaciones de telecomunicaciones fijas,
Cuenca, Ma- control del tráfico centralizado; protección civil y
drid, Córdo- seguridad, sistemas de protección del tren y tele-
ba y Sevilla fonía móvil GSR-M, se ha creado una Sociedad
de Propósito Específico, con una participación
del 10 por ciento de Adif, que financia, en par-
te, la construcción y realizará el mantenimiento
de estas instalaciones por un período de 20 años.
Una fórmula de inversión flexible que permite
en esta época de crisis abordar grandes proyec-
tos ferroviarios. En Monforte del Cid, la línea
se bifurca. Por un lado, hacia Alicante y, por
26
Bifurcación de
Monforte del Cid
otro, a Elche, la Vega Baja alicantina y la Región
de Murcia. Adif está construyendo la platafor-
ma de alta velocidad que permitirá conectar el
sur de la provincia de Alicante y la Región de
Murcia en ancho internacional con Madrid y el
Corredor Mediterráneo. En este enclave, en for-
ma de triángulo, ha sido necesario construir un
salto de carnero, dos viaductos y también una
vía para la conexión directa de los trenes entre
Murcia y Alicante.
Entre viñedos de la uva embolsada del bajo
Vinalopó y un terreno desértico, los trenes de
alta velocidad se encaminan hacia la ciudad de
Alicante. Antes de entrar por soterramiento en
la ciudad y nada más salir del túnel de la Serre-
ta, de 301 metros de longitud, en la lejanía se
divisa el mar de Alicante, atracción turística por
excelencia.
Si el soterramiento de Alicante ha supuesto la
construcción de un canal de acceso de 1.371 me-
tros, por la peculiar orografía alicantina, en la zona
norte, ha sido necesario horadar montañas para la
construcción de túneles como el de Barrancadas,
de 2.856 metros de longitud, el más largo, y el de
la Sierra de las Águilas (1.227 metros).
 ad
alta velocid

L 
a estación de Alicante Término, la más an-
tigua de la compañía MZA (Compañía de
los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y
Alicante), fue construida en 1858 para unir Ma-
drid con Alicante. 155 años después, la Estación
de Madrid, como se la conoce en la capital alican-
tina, empezó a recibir en junio pasado los trenes
de alta velocidad. La vieja marquesina metálica de
dos vertientes tipo Polonceau fabricada por Sche-
neider y Cía de Le Creusot en el siglo XIX seguirá
cubriendo el gran vestíbulo por el que se desplazan
los viajeros de la alta velocidad. Adif ha construido
una zona de embarque, frente a los tres andenes y
6 vías nuevas de alta velocidad, que conecta con la
estación existente.
Un modelo de estación que, como dijo el presi-
dente de Adif, Gonzalo Ferre, “es un ejemplo de
lo que queremos hacer en otros lugares. Una esta-
ción creada para dar respuesta a las necesidades de
los ciudadanos, racional y funcional”. El presiden-
te resumía la actuación: “Alicante tiene una termi-
nal de calidad y sostenible económica y medioam-
bientalmente, que cuenta con amplios espacios,
una moderna zona de embarque, un vestíbulo y

Alicante, un aparcamiento”.

INTEGRACIÓN URBANA

final de Como en Valencia, Zaragoza o Barcelona, para las

obras ferroviarias en el entorno urbano se forma-
ron sociedades de integración, en Alicante se creó

trayecto
AVANT, que financia las actuaciones ferroviarias
y urbanísticas. Con la llegada de la alta velocidad
se habrá ejecutado un 70 por ciento del soterra-
miento, tras la construcción de un túnel artificial
de 1.371 metros de longitud, aunque la entrada
En junio, Alicante de los trenes en la estación se realiza en superficie.
Término recibió los
primeros trenes de El siguiente paso será introducir las vías conven-
alta velocidad cionales de los cercanías con Murcia y el Corredor
Mediterráneo por el túnel, lo que permitirá liberar
espacio en la ciudad, permeabilizar algunos barrios
densamente poblados y tradicionalmente separa-
dos por las vías como San Blas con Alipark y La
Florida, y suprimir el paso a nivel de Ausó y Mon-
zó. Una actuación integradora para mejorar la ca-
lidad de vida de los vecinos de Alicante. Convertir
el ferrocarril en un aliado del desarrollo para todos.

28
«Alta Velocidad: Alicante

alta velocidad 29
30
excelencia
ADIF, ‘SELLO DE ORO’ A LA GESTIÓN

Cuestión de
excelencia

30
La búsqueda de la excelencia no es sólo
cuestión de competitividad, sino de res-
ponsabilidad. De hecho, la seguridad,
principal compromiso de Adif, exige
buscar la excelencia en todos los proce-
sos, innovando en las tecnologías y en
los sistemas de gestión. Por ANA DÍAZ.

excelencia 31
excelencia
L 
Adif es el a reciente obtención por Adif del ‘Sello
de Oro a la Excelencia en la Gestión’ se-
primer admi- gún el modelo de la Fundación Europea
nistrador de de Gestión de Calidad (EFQM), quizás el más
infraestruc- exigente de los modelos de calidad europeos ac-
tuales, encaja perfectamente en la cultura em-
turas que presarial de Adif y, además, convierte a la em-
consigue el presa, desde diciembre de 2012, en el primer
‘Sello de Oro administrador de infraestructuras europeo en
conseguirlo.
a la Exce-
lencia en la LAS VISITAS DE LOS EVALUADORES
Gestión’ en Para obtener esta distinción, Adif ha tenido que
superar una evaluación continua y amplia, que
toda Europa no sólo valoraba los resultados, sino también los
métodos para conseguirlos, y que abarcó a toda
la estructura organizativa de la empresa. En este
proceso, la compañía ha sido examinada por eva-
luadores del Club de la Excelencia, un organismo
oficial que facilita la consecución de los títulos de
la EFQM en España y por la Asociación Españo-
la de Normalización y Certificación (AENOR),
auditora independiente.
El proceso es complejo, y en una de sus últi-
mas etapas, incluye la visita de los evaluadores
a los centros de actividad para comprobar el
32
grado de implantación del sistema de gestión.
En el caso de Adif, además de visitar las oficinas
corporativas de la calle Sor Ángela de la Cruz, en
Madrid, estuvieron en las estaciones de Segovia
Guiomar, Valencia Nord y Joaquín Sorolla (en
Valencia), el Centro de Tecnologías Ferroviarias
(CTF) y la estación de María Zambrano (am-
bos en Málaga), y el Centro de Gestión de Red
H24, situado en la estación de Madrid Puerta
de Atocha.
Como tres de los nueve criterios del modelo
EFQM tienen que ver con ‘las personas’, todos los
trabajadores que participan en la evaluación deben
estar directamente implicados en la actividad, in-
dependientemente de su cargo. Por ese motivo, los
auditores entrevistaron indistintamente a directo-
res, supervisores, técnicos, factores, etc.
‘LAS PERSONAS’
En su visita a Segovia Guiomar, los evaluadores
entrevistaron a Luis Lezcano (subdirector de
Estaciones Centro), que dijo: “fue un análisis ex-
haustivo”. Junto a él estuvieron Ángel Almagro
(jefe de Estaciones de Madrid Norte) y Rafael
González (supervisor de la estación de Segovia),
quien relató detalladamente su actividad diaria
 « ADIF, ‘Sello de Oro a la Gestión’ »
e hizo un seguimiento de todos los indicadores.
Muy orgulloso y seguro del “buen hacer” de
todo su equipo, Rafael González reconoció que
para él fue “una responsabilidad muy grande”,
pero cuando “todos reman en la misma direc-
ción” no es necesario preparar nada especial,
porque “son los procedimientos que se siguen
normalmente”.
En Segovia también fueron entrevistados los
factores Juan Pedro Angulo y José Manuel
Martínez. Este último confirma que se trató de
una entrevista “cordial y agradable”, en un am-
biente de “tranquilidad y normalidad”, con “pre-
guntas directas y claras, y respuestas rápidas y sen-
cillas”. En su visita a las instalaciones de Adif en
Valencia, los evaluadores entrevistaron a Fran-
cisco Selva (gerente de Patrimonio), Ángel Luis
Ramos (jefe de Recursos Humanos y Seguridad),
Juan Bautista (gerente de Servicios Logísticos) y
José Luis Soria (subdirector de Estaciones Este).
En Málaga, los auditores visitaron la estación
y el Centro de Tecnologías Ferroviarias (CTF).
En la estación de Málaga María Zambrano, fue
Francisco Campaña, subdirector de Estaciones
Sur, quien los atendió, acompañado del supervi-
sor comercial de la estación, Juan Cueto.
Allí, Francisco Campaña -quien ya había teni- Los evalua-
do experiencias similares- explicó que los evalua-
dores se mostraron especialmente interesados en dores de la
las mejoras realizadas en materia de innovación Fundación
y gestión medioambiental, así como en la canali- Europea
zación de la participación de las personas.
En Madrid, en el Centro de Gestión de Red de Gestión
H24, fue su subdirector, Francisco de la Vega, de Calidad
el encargado de atender a los evaluadores de la (EFQM) en-
EFQM. Según De la Vega, se interesaron por la
gestión de la capacidad y del tráfico en tiempo trevistaron
real, y quedaron gratamente sorprendidos por el a directores,
exhaustivo procedimiento de gestión de los da- superviso-
tos de puntualidad. El subdirector del CGRH24
reconoce que la visita le generó “respeto” y “un res, técnicos,
punto de intranquilidad”, que se fue disipando factores, etc.
según avanzaba el tiempo y los examinadores se en sus visi-
rendían a la evidencia de los procedimientos y la
transparencia informativa. tas a Sego-
via-Guiomar,
UNA INVERSIÓN DE FUTURO Valencia,
María Isabel Gómez, jefa de Sistemas de Ges-
tión de la Dirección de Calidad, que ha coor- Málaga y
dinado este proceso explica: "La obtención del Madrid
‘Sello de Oro’ es una inversión de futuro para
Adif, ya que las organizaciones que obtienen este En 2010,
reconocimiento consiguen aumentar su rendi-
miento y las expectativas de sus grupos de in- Adif recibió
terés". Asimismo, en el actual contexto de crisis una valora-
económica y creciente integración internacional, ción de 420
la política de infraestructuras puede ser una gran
oportunidad para mejorar la competitividad de puntos de
la economía española. EFQM, que
El germen de este nuevo modelo de gestión pasaron a
en Adif comenzó hace cuatro años, cuando se
elaboró la primera Memoria EFQM 2010, lo +450 en
que supuso la obtención de 420 puntos y la im- 2011 y, ya
plantación del modelo EFQM en la empresa. por fin, en
En 2011, se actualizó esa Memoria y se amplia-
ron las evaluaciones, con un resultado de +450 2012, se
puntos. El proceso culminó en 2012, con la ha logrado
elaboración de una nueva Memoria, la evalua- la máxima
ción global de Adif y la obtención del Sello de
Oro, equivalente a +500 puntos, a finales de puntuación
diciembre pasado. de +500
excelencia 33
excelencia

Rafael González (supervisor de Segovia Guiomar), Juan

Pedro Angulo y José Manuel Martínez (ambos factores)
fueron tres de los entrevistados por los evaluadores de
la Fundación Europea de Gestión de Calidad (EFQM)

34

¿Qué es la EFQM?
SIN ÁNIMO DE LUCRO
La EFQM (European Foundation
for Quality Management) es una or-
ganización sin ánimo de lucro, fun-
dada en 1988 por un grupo de 14
importantes empresas europeas. Ac-
tualmente tiene cerca de 500 miem-
bros de casi todos los países europeos
y sectores de actividad. Es la propie-
taria del modelo EFQM y gestiona el
Premio Europeo de Calidad.
« ADIF, ‘Sello de Oro a la Gestión’
OBJETIVOS
El modelo EFQM, en el que está
basado el sistema de gestión de Adif,
tiene como principal objetivo que la
empresa gane en eficiencia y compe-
titividad. Es un modo de gestionar
organizaciones que se centra en las
expectativas de los clientes y demás
personas o instituciones interesadas
en la actividad de la compañía.
Los niveles de excelencia o sellos de
excelencia son un esquema de reco-
nocimiento que responde a la necesi-
dad de muchas empresas de conocer
(y ver externamente reconocido) su
nivel de excelencia en la gestión.
LA EVALUACIÓN
Para obtener esta distinción, Adif ha
tenido que superar una evaluación
continua y amplia, que no sólo va-
lora los resultados, sino también la
sistemática, tecnología, innovación
y aprendizaje empleados para conse-
guirlos, y que abarca a toda la estruc-
tura organizativa de la empresa.
En este proceso, la compañía ha
sido examinada por evaluadores del
Club de la Excelencia, un organismo
oficial que facilita la consecución de
los títulos de la EFQM en España y
AENOR, entidad auditora indepen-
diente que ha evaluado a Adif.
excelencia 35

entrevista

36
 Otros países, nuevas oportunidades »

“ADIF ES EL
ESCAPARATE
DE NUESTRA CAPACIDAD
FERROVIARIA“
FERNANDO NICOLÁS PUIGGARÍ
Director de Internacional de Adif
Fernando Nicolás Puiggarí se incorporó a Adif
en abril de 2012 tras una larga trayectoria
tanto en el sector público, como en el privado.
Ingeniero Superior de Montes por la Universi-
dad Politécnica de Madrid, conoce de prime-
ra mano las labores de diseño y ejecución de
proyectos civiles e industriales, tanto en Es-
paña como en el extranjero. Por MARTA GONZÁLEZ

entrevista 37
entrevista
RUSIA

   
 

 &'
L 
a experiencia de Fernando Nicolás Puiggarí
en el Instituto Español de Comercio Exterior
(ICEX), donde diseñó y gestionó la política
de internacionalización de empresas de sectores re-
lacionados con las infraestructuras del transporte, la
energía y el medio ambiente, aporta un gran valor a
la estrategia de internacionalización de Adif.
Hace más de un año que se incorporó a Adif.
¿Cómo valora su experiencia en este período?
Como una experiencia muy positiva. Es un privi-
legio formar parte de una organización como Adif,
que es una referencia internacional de su sector y
que está atravesando un momento especialmente
interesante al tener que enfrentarse al reto de adap-
tar su funcionamiento a un entorno cambiante y,
especialmente, a la liberalización del sector ferrovia-
rio, que le otorgará un papel aun más protagonista
en el desarrollo económico y social de este país.
Antes de trabajar en Adif, ¿qué imagen
tenía de la empresa? ¿Se ajustaba esta visión
a la realidad? ¿Hay algún aspecto que le
llamara especialmente la atención?
A lo largo de mi trayectoria profesional había teni-
do muchas oportunidades de trabajar con Adif en
38
 %
distintas actividades promocionales en el exterior. El
sector ferroviario es, desde el punto de vista de la in-
ternacionalización, una de nuestras prioridades como
país. Pocos sectores cuentan a la vez con una oferta
tan variada y competitiva y con una demanda inter-
nacional tan potente. Además, nuestra oferta es muy
competitiva en las distintas fases de desarrollo de los
proyectos y, en ese sentido, Adif es el escaparate de
nuestra capacidad ferroviaria, ya que las inversiones
realizadas en los últimos años nos permiten contar
con un amplio abanico de referencias emblemáticas.
Adif siempre ha tenido una vocación interna-
cional, fundamentalmente de asesoramiento
y formación, pero en los últimos tiempos ha
dado un salto cualitativo implicándose también
en la construcción y gestión en el ámbito inter-
nacional. ¿Cuál es actualmente la estrategia
de Adif en su actividad internacional?
La estrategia internacional de Adif busca dos ob-
jetivos fundamentales: por una parte, capitalizar la
experiencia acumulada por nuestra organización en
la construcción, desarrollo y gestión de nuestra red
en los últimos años. Por otra parte, actuar como
prescriptor de la industria y las empresas españolas
frente a nuestros homólogos de terceros países. El
primer objetivo nos permitirá optimizar nuestros
« Fernando Nicolás Puiggarí, director de Internacional »

 
  “Deberemos


  
 *
  "  ser lo suficiente-

  

ingresos y el segundo nos asegurará que nuestros
proveedores sigan desarrollando sus capacidades
empresariales y tecnológicas, ampliando mercado
en el exterior y logrando nuevas oportunidades
para las empresas españolas, sin depender exclusi-
vamente del ritmo inversor de Adif.
La adjudicación del contrato para la construc-
ción y mantenimiento de la Línea de Alta Velo-
cidad La Meca-Medina ha supuesto un hito en
la historia de Adif. ¿Qué estamos aprendiendo
como empresa de esta experiencia?
Sin duda el proyecto La Meca-Medina supone un
punto de inflexión no sólo para las empresas que
participan directamente en el proyecto, sino para
todo el sector ferroviario español y para España en
su conjunto. Para Adif será sin duda un medio a
través del cual afinaremos nuestras capacidades y
nuestra experiencia, trabajando como proveedor en
vez de como cliente. Es una gran oportunidad para
que nuestra organización y nuestros profesionales
desarrollen sus capacidades en un nuevo entorno.
Es un gran reto, pero a la vez una fantástica opor-
tunidad, que nos puede abrir la puerta en nuevos
mercados. Sería estupendo para Adif que este tipo
de contratos dejaran de ser noticia principal, porque
ello significaría que habría muchos más similares.
mente flexibles y
ágiles como para
adaptarnos a las
necesidades de
cada cliente, pero
nuestro papel se
deberá circunscri-
bir al de provee-
dor de servicios
especializados”
¿Continuará apostando Adif por la
participación en consorcios internacionales,
o la prioridad será centrarse en actividades
más relacionadas con el asesoramiento, la
consultoría y la formación?
Cada proyecto y mercado tienen sus singularidades.
Deberemos ser lo suficientemente flexibles y ágiles
para adaptarnos a las necesidades de cada cliente.
Pero nuestro papel se deberá circunscribir al de pro-
veedor de servicios especializados, aprovechando la
experiencia y los conocimientos acumulados en estos
años, sin entrar nunca en inversiones que supongan
asumir riesgos financieros fuera de nuestras fronteras.
Adif está presente actualmente, de una u
otra forma, en Europa, América, África y
Asia. ¿Cuáles considera que son los mercados
prioritarios para la compañía y en qué lugares
debería hacerse un mayor esfuerzo para dar a
conocer la experiencia ferroviaria española?
Una de las grandes fortalezas de nuestra estrategia
internacional es que el ferrocarril es un sector con
unas excelentes previsiones de demanda en todo el
mundo. Es un modo de transporte de la máxima
prioridad en multitud de mercados y está en la agen-
da financiera de las principales instituciones multila-
entrevista 39
entrevista
TURQUÍA


  

+



*+  

" 

 
terales, como solución a problemas de movilidad de
personas y mercancías, con la máxima eficiencia eco-
nómica, energética y medioambiental. Por lo tanto,
deberemos estar atentos a las diversas oportunidades
de negocio que vayan apareciendo en los distintos
mercados. Los proyectos ferroviarios tienen períodos
de maduración largos, pero es crucial estar al tanto
desde las fases más tempranas, para poder definir es-
trategias y ofertas ganadoras. Adicionalmente, exis-
ten cinco mercados que consideramos prioritarios,
por su potencial demanda en el corto y medio plazo:
Brasil, México, Rusia, Turquía y Polonia.
En su opinión, ¿cuáles son actualmente los
proyectos internacionales más interesantes
para Adif y dónde considera que se abrirán
nuevas oportunidades en un futuro próximo?
A corto plazo, sin duda el proyecto de Alta Velo-
cidad en Brasil es el mayor reto para las empresas
españolas. Como indiqué anteriormente, la expe-
riencia de Arabia nos da mucha más capacidad para
diseñar una oferta competitiva y con posibilidades
de éxito en el proyecto Río-Sao Paulo. Otros paí-
ses siguen madurando proyectos de Alta Velocidad,
como Rusia con el conocido proyecto Moscú-San
Petersburgo o los nuevos hacia Kazan y Ekaterin-
burgo. Pero las oportunidades en el exterior ven-
40
$  
drán no sólo de la Alta Velocidad, sino de multitud
de proyectos de mejora de redes convencionales, de
estaciones, redes de cercanías, sistemas de seguridad
y gestión de tráfico, pasos a nivel, cambiadores au-
tomáticos de ancho, etc. que aparecen como nuevas
oportunidades de mercado en un número grande
de países.
¿Qué otros retos se plantea
Adif en el ámbito internacional?
La puesta en marcha de los nuevos corredores euro-
peos de mercancías será clave para la optimización de
nuestra red en un sector tan estratégico como el de
las cargas. España participa en el Corredor nº 4, que
une las redes de Portugal, España y Francia, a través
de Irún, y continúa hasta Alemania; y el Corredor nº
6, que será la continuación del Corredor Mediterrá-
neo, conectando con otros importantes corredores
europeos en Lyon, y en el que España participa junto
con Francia, Italia, Eslovenia y Hungría. Igualmente,
nuestra participación en organizaciones internacio-
nales, como UIC y EIM nos debe servir para reforzar
nuestro liderazgo tecnológico y nuestra capacidad de
penetración en nuevos mercados.
¿Cómo puede colaborar Adif a mejorar el pres-
tigio y reconocimiento de la marca España?
« Fernando Nicolás Puiggarí, director de Internacional »
“Adif tiene
un papel pro-
tagonista en la
difusión de la
marca España,
tanto a través
de los proyec-
tos realizados
en España
como por la
actividad inter-
<  

 nacional que

$    =

  

 desarrollamos”

>
   Sin duda, Adif tiene un papel protagonista en la
%=% difusión de la marca España, tanto a través de los
 =
 ?$ proyectos realizados en España como por la acti-
vidad internacional que desarrollamos. Desde el
punto de vista de los proyectos realizados en Espa-
ña, no hay que olvidar que nuestro país está entre
los cuatro del mundo que más turistas reciben al
año. Y la calidad de nuestras infraestructuras ferro-
viarias es una magnífica tarjeta de presentación de
nuestra capacidad industrial y tecnológica. España
es bien conocida en el exterior por sus productos
agroalimentarios y de consumo, pero carecemos
todavía en muchos mercados de una imagen
ajustada a nuestro liderazgo en sectores industria-
les. Sin embargo, la excelencia de nuestra industria
y nuestras instituciones ferroviarias en mercados
exteriores, está permitiendo un cambio de esa
percepción, a través de la participación de nuestras
empresas en proyectos altamente innovadores.

En este sentido, ¿cómo pueden contribuir

los trabajadores a la internacionalización de
nuestra compañía? ¿Cuáles están siendo los
criterios para la selección de personal en
proyectos internacionales?

El mayor activo de Adif para su internacionalización

es la experiencia acumulada en las últimas décadas en

entrevista 41
entrevista
POLONIA


   
 


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el proceso de modernización y ampliación de nuestra
red. Y esa experiencia radica en sus trabajadores. La
internacionalización no es un reto de la Dirección
Internacional, sino de toda la organización. Y la par-
ticipación de nuestro personal en proyectos inter-
nacionales, no sólo reporta beneficios económicos,
sino que enriquece la capacidad profesional de nues-
tros trabajadores. La selección del personal se hace
buscando la idoneidad de perfiles de acuerdo con
las necesidades de cada proyecto, tratando de dar la
mayor difusión posible de las convocatorias a través
del portal corporativo inicia. Son los trabajadores los
primeros y mejores vendedores de la ‘marca Adif’.
¿Cuáles son los puntos principales
de esa nueva estrategia internacional?
Básicamente, se trata de ser más proactivos en merca-
dos internacionales y aprovechar nuestras relaciones
privilegiadas con nuestros homólogos de otros países
para encontrar campos de interés mutuo en los que
poder establecer acuerdos de colaboración específi-
cos. Igualmente, aprovechar la potencia de nuestra
industria y sector empresarial para aprovechar siner-
gias y economías de escala en la actividad promo-
cional exterior, ya que la promoción internacional es
siempre una actividad costosa y que requiere esfuer-
zos continuados en el tiempo.
42
En los últimos años las exportaciones
han aumentado considerablemente. ¿Ha sido
capaz Adif de evolucionar tan rápidamente
en este sentido o, por el contrario, no estamos
sabiendo reaccionar a tiempo? ¿Durante
cuánto tiempo podemos continuar siendo
referente en el sector ferroviario?
España ha sido capaz de acometer en los últimos
años grandes retos en el sector ferroviario que,
efectivamente, nos han situado como un referente
a nivel internacional. Nuestro reto es el de seguir
siendo ese referente, no tan sólo por los proyectos
realizados en España, sino por nuestra participación
en los proyectos más relevantes que se lleven a cabo
en el exterior. La actividad internacional hará más
eficiente a nuestra organización y ofrecerá a nuestros
expertos nuevas oportunidades de desarrollo profe-
sional. Siendo optimistas, creo que nos ha costado
más de una década situarnos en la cresta de la ola de
la competitividad ferroviaria internacional, pero que
la altura de los nuevos desarrollos en que estamos
inmersos nos tiene que mantener en esta posición de
liderazgo durante un buen número de años aprove-
chando el impulso actual, si bien somos conscientes
que cada vez son más los países (algunos de ellos re-
ceptores netos hasta ayer mismo de nuestra tecnolo-
gía) que quieren sumarse a la carrera internacional.
44
I+D+i

44
Patentes
La gestión comercial de la Propiedad Industrial,
un paso más para mejorar la innovación
y la eficiencia empresarial de Adif.
U 
na de las claves del futuro empresarial
de Adif y del propio sector ferroviario es
aumentar la capacidad de crear innova-
ción a través del desarrollo de nuevas tecnologías
y modelos de negocio que generen retornos eco-
nómicos y crecimiento empresarial sostenido en
el tiempo. En este sentido, en Adif, la explota-
ción comercial de las 24 licencias o acuerdos de
transferencia tecnológica que posee, produjeron
en 2012 unos ingresos en concepto de regalías
de 245.000 euros.
APUESTA POR LA I+D+I
En un futuro cercano donde la liberalización del
sector ferroviario implica nuevos retos y deman-
das, mantener la elevada capacidad tecnológica
de la red ferroviaria hace imprescindible apostar
por la I+D+i, como herramienta clave para crear
un ecosistema empresarial en el entorno de Adif,
que asegure la rentabilización de su sistema de in-
fraestructuras y su proyección internacional.
Otra clave para elevar su capacidad de innova-
ción es la implantación de modelos basados en
estrategias como las que Ken Morse, emprende-
dor y profesor del MIT (Instituto Tecnológico
Por PEDRO MERINO
de Massachusetts) en Boston, llama de ‘innova-
ción I+C’, que entiende la innovación como la
suma de Invención más Comercialización. Este
concepto apuesta por la innovación como la me-
jor vía de futuro para la sostenibilidad empresa-
rial y el crecimiento comercial de las empresas.
Dentro de estas nuevas tendencias globales, los
proyectos de I+D+i de Adif se desarrollan, cada
vez más, en colaboración con otros organismos,
universidades y empresas para unir capacidades
tecnológicas y comerciales, lo que, en suma, de-
manda nuevas formas de gestionar los resultados
de los proyectos y su aprovechamiento comer-
cial para generar crecimiento económico.
ACTIVOS INTANGIBLES DE ADIF
De los proyectos innovadores desarrollados en
Adif surgen unos resultados, algunos de ellos
denominados activos intangibles de la empresa,
llamados así porque tienen un carácter más in-
material que los bienes físicos o de renta, además
de un importante componente de conocimiento
incorporado a su creación. A veces, proceden de
trabajos presentados a los concursos de participa-
ción organizados por la compañía o del propio
I+D+i 45
I+D+i
Los proyectos de I+D+i de Adif
se desarrollan, cada vez más, en
colaboración con otros organis-
mos, universidades y empresas
En Adif se desempeño diario de las personas, su experiencia
y saber hacer en materia ferroviaria reconocidos a
gestiona una nivel internacional.
cartera con Los activos intangibles también se denominan
32 patentes, 'capital intelectual de la empresa' y tienen un va-
lor importantísimo, pues pueden generar valor a
9 modelos través de licencias, abrir estrategias empresaria-
de utilidad, les, servir como fuente de ingresos alternativos o
4 diseños in- prestigio, además de permitir diferenciar y pro-
teger productos respecto a la competencia
dustriales y
39 marcas TRANSFERENCIA TECNOLÓGICA
que prote- Una de las vías por las que se comercializan es-
tos activos es la transferencia tecnológica, que es
gen com- el procedimiento por el que el innovador pone
binaciones a disposición de un tercero una tecnología de su
gráficas propiedad para su explotación en el mercado, a
cambio de una compensación económica.
y/o deno- Actualmente, Adif tiene suscritos 24 licencias
minativas o acuerdos de transferencia tecnológica en los
que cede los derechos de explotación de pro-
ductos o tecnologías de su propiedad a empresas
para que los fabriquen y comercialicen, a cam-
bio de regalías o contraprestaciones económicas.
46
Estos acuerdos mejoran el rendimiento de las in-
versiones, ya que la protección de las invenciones
resultantes y su explotación a través de terceros
contribuye a recuperar los gastos económicos y
de tiempo invertidos en I+D y a generar ingresos
adicionales.
Desde 2005, la gestión de la cartera de propie-
dad industrial e intelectual ha supuesto para Adif
unos ingresos totales de algo más de 2.600.000
euros, de los cuales 1.800.000 corresponden a
retornos por venta a otras administraciones ferro-
viarias de los sistemas Da Vinci, iCECOF y otras
herramientas relacionadas con la gestión del trá-
fico. Los gastos de mantenimiento y defensa du-
rante el período han sido de unos 100.000 euros.
Por otra parte, y tomando como referencia de
cálculo la regalía media que Adif percibe de sus
licenciatarios por cada operación de venta a terce-
ros (5 por ciento del valor de la venta neta), hasta
2012, la venta de productos propiedad industrial
e intelectual de Adif ha supuesto para las empresas
unas ventas de en torno a 50 millones de euros.
Para transferir adecuadamente una tecnolo-
gía suele ser preciso, además, un determinado

know-how que sólo posee el propietario de la
tecnología patentada. Por ello, para su uso, lo
más conveniente es obtener una licencia del in-
ventor, a cambio de royalties por la patente en sí,
el know-how e incluso la asistencia técnica, evi-
tando asumir el riesgo de infringir un derecho.
Por otra parte, la autorización del uso de la mar-
ca Adif asociada al producto ofrece la capacidad de
atender las necesidades comerciales que el privado
tenga en relación al producto o sistema licenciado.
"Con ello -explica José Manuel Rivera Misas,
jefe de Transferencia Tecnológica y Gestión Ope-
rativa-, Adif no solo se beneficia económicamen-
te, sino que cuenta con la fortaleza de una marca
asociada al producto, con una mayor capacidad
comercial y altos porcentajes de llevar a éxito sus
acciones empresariales". En definitiva, Adif actúa
como un agente tractor del sector privado hacien-
do posible la internacionalización de la actividad
comercial de muchas empresas gracias a la puesta
a disposición de las mismas de los productos de
su propiedad.
Entre los acuerdos que generan más retornos a
Adif, imagen de empresa y económicos, mediante
« Patentes »
El valor de la marca es importante para el éxito
de un producto en el mercado
el cobro de regalías, están las licencias de produc- Desde 2005,
tos como Da Vinci, Placas Acodadas, Sistema de
Detección de Caída de Objetos, Vallado Antitru-
la gestión
sión, Catenaria C-350, iCECOF, Sitges y MSE, de la car-
Sistema MIFFO, Ferrolinera y Aerotraviesa. tera de
ADIF PROTEGE SU CONOCIMIENTO
propiedad
Adif protege sus activos intangibles por medio industrial e
de los mecanismos de la Propiedad Industrial, a intelectual
través de patentes, modelos de utilidad, marcas y
diseños industriales, o por la Propiedad Intelec-
ha supues-
tual para software, obra científica, etc. to para
La Subdirección de Innovación y Desarrollo Adif unos
Tecnológico, a través de su Jefatura de Transfe-
rencia Tecnológica y Gestión Operativa, tiene
ingresos
las competencias de gestión de la propiedad in- totales de
dustrial e intelectual de Adif. Tras la última rees- algo más de
tructuración, la Subdirección se encuadra en la
Dirección de Ingeniería e Innovación de la Di-
2.600.000
rección General de Explotación y Construcción. euros
Adif gestiona actualmente una cartera de 32
patentes, 9 modelos de utilidad, 4 diseños in-
dustriales y 39 marcas que protegen combina-
ciones gráficas y/o denominativas que ayudan a
I+D+i 47
I+D+i
Adif actúa como un agente tractor
del sector privado, haciendo posible
la internacionalización de la activi-
dad comercial de muchas empresas
48
distinguir en el mercado sus productos o servi-
cios de otros similares ofertados por otros agen-
tes económicos. En lo que se refiere a propiedad
intelectual, mantiene en la actualidad protegidos
7 productos audiovisuales, 6 de software y más
de 100 manuales y especificaciones técnicas de
diverso alcance.
El valor de la marca es importante para el éxito
de un producto. Su registro en el mercado o los
mercados adecuados en cada momento o circuns-
tancia otorga a la empresa el derecho exclusivo
de impedir que terceros comercialicen productos
idénticos o similares con esa marca, evitando así el
mal uso por parte de aquellos, la disminución en
las ganancias de la empresa, la posible confusión
a sus clientes, y el daño a su reputación e ima-
gen, especialmente si los productos de los com-
petidores que la utilizan son de calidad inferior.
La Jefatura de Transferencia Tecnológica y
Gestión Operativa trabaja codo con codo con
la Subdirección de Comunicación Interna y Re-
putación, que se ocupa de la marca, fijando la
estrategia de protección de misma. En este ám-
bito, recientemente se ha protegido el ‘Sistema
y procedimiento de control de carga de baterías
desde el sistema eléctrico ferroviario' (Ferroline-
ra), una patente registrada en el ámbito nacional
y que está en proceso de la extensión internacio-
nal de su protección.
GESTIÓN DEL CONOCIMIENTO
Uno de los principales indicadores de la salud de
una empresa es su capacidad de generar conoci-
miento y, además, protegerlo adecuadamente.
En principio, toda innovación es susceptible de
protección legal para asegurar que el innovador
pueda rentabilizar la inversión frente a posibles
usurpaciones de terceros; otra opción es mantener
el secreto, como ocurre con la fórmula de la Coca-
Cola, guardada celosamente en una caja fuerte en
Atlanta (Estados Unidos). Aunque no es el caso de
la empresa americana, esta opción suele ser menos
eficiente, pues la mayoría de las veces, el secreto
limita el crecimiento total del mercado.
Adif considera la gestión estratégica de los
activos inmateriales de propiedad industrial e

intelectual un factor clave para aumentar su ca-
pacidad de afrontar retos futuros, ofrecer una
respuesta rápida, segura y eficaz a las demandas
empresariales, y lograr innovar eficientemente,
obteniendo con ello ventajas significativas sobre
los competidores. Por ello, es importante prote-
ger el conocimiento y la innovación a través de
la gestión de la propiedad intelectual e industrial,
antes de su divulgación o puesta en el mercado.
La protección jurídica que otorgan estos títu-
los la concede la Oficina Española de Patentes y
Marcas (OEPM), organismo autónomo del Mi-
nisterio de Industria, Energía y Turismo.
El proceso para proteger un activo parte de un
producto (resultado del proyecto, idea, trabajo)
propio o en colaboración público privada; a con-
tinuación se procede a labores de vigilancia tec-
nológica y se solicita un Informe Tecnológico de
Patentes (ITP) a OEPM sobre la patentabilidad
del nuevo activo. Después, el área comercial de
Adif analiza su viabilidad. Si el dictamen es favo-
rable, se inician los trámites de protección pre-
sentando en OEPM la solicitud como patente,
modelo de utilidad o diseño industrial.
CONVENIO
Para reafirmar la estrecha línea de colaboración
entre ambas instituciones y extender el alcance y
difusión del uso de la propiedad industrial en el
sector ferroviario, los presidentes de Adif, Gon-
zalo Ferre Moltó, y de la OEPM, Enrique Her-
nández Bento, firmaron en febrero un convenio
de colaboración para impulsar y facilitar el uso de
los derechos de propiedad industrial en el sector
ferroviario. El convenio, de duración anual pro-
rrogable, fija el marco de cooperación estable en
materia de asesoramiento, difusión y uso de la
protección de la propiedad industrial.
El conocimiento fijado en normas técnicas, ma-
nuales, audiovisuales, y software también está pro-
tegido. En este caso, la solicitud se presenta en el
Registro de la Propiedad Intelectual del Ministerio
de Educación, Cultura y Deporte, y Adif gestio-
na directamente los expedientes. Actualmente la
empresa es titular de 120 registros de propiedad
intelectual, entre ellos, algunas aplicaciones como
« Patentes »
iCECOF, para la gestión de incidencias de circu- Se ha fir-
lación, que ya ha sido adquirida por los Ferro-
carriles Suburbanos de México y por la Oficina
mado un
Nacional de los Ferrocarriles marroquí. convenio
entre Adif
MODELO DE INNOVACIÓN
En general, muchos de los trabajos realizados
y la Oficina
en los procesos internos y externos de la empre- Española de
sa pueden dar lugar a un producto tecnológico Patentes y
original, innovador y aplicable a nivel industrial.
Para aprovechar este potencial creativo, la pro-
Marcas para
piedad intelectual ocupa un papel relevante en el impulsar el
nuevo modelo de innovación en Adif: Innovation uso de los
for Business (innovando para el negocio).
Adif se ha comprometido a impulsar una cultu-
derechos de
ra de I+D+i, que es la base para crear valor y servir Propiedad
mejor a la sociedad. Se entiende desde dos puntos Industrial
de vista: como un proceso interno descentraliza-
do que puede llevarse a cabo independientemente
en el sector
en cada unidad de I+D+i, con el apoyo y coordi- ferroviario
nación de la Subdirección de Innovación y De-
Adif ha
sarrollo Tecnológico, o como un proceso externo
abierto, que involucra en los procesos internos de ingresado
I+D+i a los proveedores de tecnología de la em- en el último
presa, las universidades y los centros tecnológicos.
año 245.000
La generación de una idea con potencial de de-
sarrollo, con condiciones de novedad y avance en euros por la
el estado del arte de la técnica, pone en marcha el explotación
proceso, que continúa con la elaboración de un
comercial de
prototipo para evaluar su viabilidad técnica, una
vez garantizada y de acuerdo con el alcance y po- las 24 licen-
tencial de la idea se protege para facilitar la fase de cias conce-
transferencia tecnológica e implantación en Adif.
didas sobre
Una vez implantada, si el producto o servicio
reúne condiciones, se puede comercializar, nor- productos
malmente mediante acuerdos con terceros para o tecnolo-
aprovechar las redes comerciales maduras de las
gías de su
empresas y reafirmar el papel de organización
tractora de Adif dentro del sector ferroviario. propiedad
I+D+i 49
I+D+i
La Ferrolinera es un producto pro-
tegido mediante patente nacional
y sendas marcas nacionales como
Ferrolinera y Ferrolinera Adif
50
Ferrolinera Adif,
un caso de éxito en
protección industrial
E 
l objeto de la Ferrolinera Adif es el desarrollo experimental de un pro-
totipo de instalación de recarga de vehículos eléctricos desde el sistema
eléctrico ferroviario de alta velocidad y también el desarrollo de estudios
complementarios para la integración masiva de estos equipos en la red eléctrica
de tracción del Adif así como los mecanismos de demanda de energía en dicha
red. Ferrolinera es un producto protegido mediante patente nacional y sendas
marcas nacionales como Ferrolinera y Ferrolinera Adif. También está en trámite
la solicitud de marca internacional para Arabia Saudí y está en proceso de exten-
derse la patente a otros mercados mediante el convenio PCT (Patent Common
Treaty). Los proyectos relacionados con las Ferrolineras están liderados por el
Ministerio de Fomento a través de Adif. Cuenta con un demostrador en el La-
boratorio de Energía en Madrid y otro en la estación de Málaga. Junto a Adif
participan en su desarrollo Green Power, Isofotón, MP Sistemas, el Instituto
Andaluz de Tecnología y las universidades de Sevilla y Málaga.
 « Patentes
Propiedad
industrial en España
L 
a propiedad industrial es un conjunto de títulos que reconocen derechos para fabricar o distri- Una invención
buir de forma exclusiva determinados productos y diferenciarlos frente a otros similares en el es patentable
cuando es nueva,
mercado. En el caso español, hay que tener en cuenta las diferencias según la legislación propia implica una ac-
de cada país, la propiedad industrial agrupa las patentes, modelos de utilidad, los diseños industriales tividad inventiva
y tiene aplicación
y las marcas. En principio, hay que tomar en consideración que una invención es patentable cuando industrial
es nueva, implica una actividad inventiva y tiene aplicación industrial. De este
modo, una invención es nueva cuando no forma parte del 'estado de la técni-
ca', por este motivo no se debe hacer pública de ninguna manera y en ninguna
parte, antes de la fecha de presentación de la solicitud de la patente. En caso
contrario, dicha publicidad habría incorporado la invención al 'estado de la
técnica' y destruiría la novedad, impidiendo su posterior protección. Además,
se considera que implica actividad inventiva cuando, al compararla con lo ya
conocido, no resulta obvia para un experto en la materia. Por su parte, la carac-
terística de aplicación industrial supone que la invención pueda ser fabricada o
utilizada en cualquier industria, entendida ésta en el sentido más amplio.

Jornadas de Protección
Industrial en el sector ferroviario
A 
dif participó el pasado mes de febrero, median-
te la Subdirección de Innovación y Desarrollo
Tecnológico, en la jornada ‘La protección de la
propiedad industrial en el sector ferroviario’ encuentro
que la Plataforma Tecnológica del Ferrocarril Español ha
organizado en colaboración con la OEPM. Represen-
tantes de la Oficina Española de Patentes y Marcas fo-
calizaron sus intervenciones en todos estos aspectos que
más pueden interesar al sector. Asimismo, cuatro enti-
dades de relevancia en el sector ferroviario: Adif, Talgo,
Tria Railway R&D y CITEF (Centro de Investigación
de Tecnologías Ferroviarias) compartieron su experiencia
en esta materia. El encuentro estuvo dirigido a empre-
sas, investigadores, gestores de proyectos, universidades,
centros de investigación y responsables de transferencia Un momento de la jornada, celebrada el pasado mes de febrero
tecnológica; en suma, agentes tecnológicos implicados
en el desarrollo de la I+D+i en el sector ferroviario.

I+D+i 51

empresa

Centro de Formación
Tecnológica de Valencia

25 años
poniendo en valor
el conocimiento ferroviario español
52
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En 2012, el Centro de Formación Tecnológica (CFT) de Valencia acogió,

en la capital del Turia, 127 cursos en los que participaron 1.475 alumnos,
además de gestionar y tutorizar 310 cursos más en otras partes de Es-
paña, a los que asistieron otros 1.707 alumnos. En ese año fue también
responsable de más del 50 por ciento de la formación online. Todo ello lo
convierte en una pieza clave en la Formación de Adif. Por PEDRO MERINO

empresa 53
empresa

E 
n Formación, la visión de Adif se cen-
tra en alcanzar una cultura técnica co-
mún y propia en el sector ferroviario,
mediante la integración del conocimiento
tecnológico, del científico y del industrial
ferroviario en un entorno abierto a todos los
actores del sector. Por ello, Adif realiza una
elevada inversión, entendida no sólo en tér-
minos económicos, sino también en el del
esfuerzo que lleva a cabo para mantener el
conocimiento de sus trabajadores actualiza-
do y su formación. “Adif es una de las empre-
sas que más invierte en la formación de sus
trabajadores -explica José Vicente Manclús,
subdirector de Formación-. Por ejemplo, en
2012 dentro del Plan Anual de Formación se
Desde su realizó una media de 50 horas de formación
creación el por trabajador y participó en los cursos un
80 por ciento de la plantilla”.
CFT se ha En comparación con otras empresas espa-
dedicado a ñolas, que utilizan indicadores comunes, y
la transfe- según el estudio comparativo 'El estado del
arte de la Formación en España 2010' de
rencia de co- septiembre 2011 de la Fundación elogos, la
nocimiento inversión de Adif en este capítulo, superaba
tecnológico, la de las Administraciones Públicas (AAPP)
que impartían 36 horas trabajador/año, y la
al diseño y la de las grandes empresas (GGEE) con 31 ho-
impartición ras t/a. También en alcance de la formación y
de forma- su despliegue era mejor, ya que la formación
llegó al 80 por ciento de los trabajadores de
ción tecno- Adif, frente al 57 por ciento en las AAPP y el
lógica espe- 78 por ciento en las GGEE; además su 37 por el Centro de Formación Tecnológica (CFT)
cializada en ciento de teleformación mejoró el 22 de las de Valencia, creado en 1987 como Escuela de
AAPP y el 29 por ciento de las GGEE. Microelectrónica y Comunicaciones. Desde
modalidad entonces se ha dedicado a la transferencia de
presencial y,  


 conocimiento tecnológico, al diseño y la im-
desde 1998, Actualmente, Adif cuenta con infraestructura
propia en toda España para impartir forma-
también ción presencial, con núcleos principales en
online vía Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, León y
e-learning Miranda de Ebro, lugares en los que además
de aulas de formación, dispone de salas de
o video- informática y videoconferencia. Uno de los
conferencia elementos más importantes de esta cadena es
54
partición de formación tecnológica especiali-
zada en modalidad presencial y, desde 1998,
también online vía e-learning o videoconfe-
rencia. “Además de los cursos presenciales que
impartimos en el centro; en aquellos que no
requieren de maquetas o simuladores, hace-
mos un esfuerzo para acercar la formación al
puesto de trabajo a través de acciones presen-
 « Centro de Formación Tecnológica de Valencia »

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ciales descentralizadas, de las que hemos reali-
zado 310 el pasado año. Por otra parte, desde
el CFT apostamos por la teleformación y por
ello, sólo en 2012, gestionamos y tutorizamos
451 cursos, con 3.935 participantes, lo que
supone más de la mitad de los cursos y horas
de formación online a nivel global en Adif ”,
explica el jefe de Área del Centro, Javier S.
Bolumar.
 
"  
 >Z
especializadas: infraestructura, vía, electrifica-
ción, subestaciones, señalización, telecomu-
nicaciones y redes, sistemas de información,
automática y control.
Situado en un edificio de más de 5.000
metros cuadrados en el complejo ferroviario
de Valencia-Fuente de San Luis, cuenta con
aulas especializadas dotadas de maquetas y
simuladores de sistemas reales, lo que per-
mite ofrecer formación técnica presencial
  práctica y aplicada. “Adif desde su creación
El CFT es el centro de conocimiento, respon- ha apostado decididamente por la investiga-
sable de la formación en materias tecnológicas ción y el conocimiento en el campo ferro-

empresa 55
empresa

































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El CFT ha viario, y por su transmisión y divulgación
liderado y -dice Manclús-. Estas líneas estratégicas han
conducido a establecer convenios con insti-
participado tuciones con intereses comunes en el sector”.
en numero-
que se utilizan en los cursos de formación
base y en ellos el alumno aprende los funda-
mentos teórico-prácticos de las tecnologías a
partir de las cuales se construyen los sistemas
reales. En el centro existen entrenadores para
sos proyec-  
 cursos de electrónica analógica y digital, mi-
El CFT se organiza en cinco áreas, tres opera-
tos europeos tivas (infraestructuras, sistemas e instalacio-
(programas nes) y dos de apoyo (innovación y recursos),
Leonardo) donde desarrollan su labor formadores ex-
pertos y colaboradores, con gran experiencia
relaciona- profesional y docente. Desde su creación, co-
dos con labora con fabricantes, universidades y cen-
formación tros de estudios de postgrado, para impartir
cursos online, presenciales y mixtos.
ferroviaria Entre los equipos y materiales didácticos
con que cuenta el CFT destacan los entre-
nadores y maquetas. Los primeros son los
equipos y aparatos de medida para prácticas
56
croprocesadores, microcontroladores, comu-
nicaciones analógicas y digitales, neumática,
hidráulica, autómatas, domótica/inmótica,
energía solar fotovoltaica y térmica.
Para el desarrollo de los cursos monográfi-
cos ferroviarios, dispone de maquetas, dise-
ñadas en el centro a partir de elementos rea-
les, de los sistemas de la red gestionada por
Adif, pero con la disposición e instalación
adecuada para el desarrollo de actividades
de formación.
Su número varía según se incorporan cur-
sos a la oferta. Actualmente hay más de 50.
 « Centro de Formación Tecnológica de Valencia »

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 El presidente visitó

Muchas de ellas se han construido e instala-
do por acuerdos de cesión con fabricantes y
departamentos de Adif. Las empresas, ade-
más, instalan en las aulas del CFT, maquetas
o simuladores de sus propios sistemas, para
la formación y para demostraciones, pruebas
y ensayos.
El CFT ha liderado y participado en pro-
yectos europeos (programas Leonardo) rela-
cionados con formación ferroviaria lo que le
ha valido el reconocimiento de entidades y
empresas líderes del sector de las Tecnologías
de la Información y la Comunicación como
Cisco Networking Academy, Linux Profes-
sional Institute, Microsoft IT Academy o
KNX para impartir formación certificada, y
para colaborar en el diseño e impartición de
formación de posgrado en diferentes mate-
rias técnicas relacionadas con el transporte.
el CFT en Valencia
El presidente de Adif, Gonzalo Ferre, en marzo visi-
tó el Centro de Formación Tecnológica de Valencia
FSL, junto a otros centros ferroviarios importantes
de la capital valenciana. En su visita estuvo acompa-
ñado del subdirector de Formación, Vicente Man-
clús, que le explicó las características de esta instala-
ción formativa, donde se imparte la más avanzada
formación tecnológica de Adif. Allí, recorrió las
aulas y departió con algunos de los empleados de
la empresa que estaban realizando cursos en ellas.
En su visita, el presidente estuvo acompañado de la
directora general de Recursos Humanos y Secretaría
General y del Consejo, Rosa Sanz, y del director
de Gabinete de Presidencia y de Comunicación,
Iñaki Garay. En la actualidad, el CFT cuenta con
18 aulas, seis generales y 12 monográficas dotadas
de maquetas y simuladores, además de servicios de
recepción, reprografía, administración, biblioteca,
sala de reuniones, aula magna (130 plazas), cafete-
ría, restaurante y una residencia de 48 habitaciones
actualmente en reforma.
empresa 57

puesta en v
alor

Vuelta a Europa por las

vías
´
verdes
Las vías verdes son un fenómeno creciente, que se
extiende por Europa y América, y que plantea be-
neficios con la reutilización y puesta en valor de an-
tiguos trazados ferroviarios y de otro tipo fuera de
uso. En España el movimiento se inició hace 20 años
y desde entonces no han parado de crecer. De Norte
a Sur y de Este a Oeste de la España peninsular es
posible encontrar una vía verde, nacida del aprove-
chamiento y reutilización de antiguas vías ferrovia-
rias que han caído en desuso o que no han llegado a
funcionar, así como las líneas férreas procedentes
de explotaciones industriales ya cerradas. Con ellas,
y siguiendo el rastro de los caminos verdes del Rei-
no Unido y de Estados Unidos, nacieron en España
hace cuatro lustros nuestras VÍAS VERDES.

58
 +

H 

 ] 

puesta en valor 59
 alor
puesta en v

E 
n la actualidad son 102 las vías verdes que
están en funcionamiento y suman 2.000
kilómetros de espacios para pasear, correr o
montar en bicicleta; a menudo por lugares de gran
belleza natural o formando un remanso de ocio y de-
porte en plena ciudad. A este centenar de vías verdes
hay que añadirles más de 70 estaciones rehabilitadas
y reutilizadas como albergues, espacios de restau-
ración, centros de interpretación de la naturaleza y
otras actividades, que han hecho posible que nazcan
pequeñas empresas y empleo, al mismo tiempo que
la llegada de visitantes ayuda a la economía de las
zonas que atraviesan. Y no sólo eso, a estas ventajas
hay que añadir también su efecto protector de la na-
turaleza, al canalizar por un camino establecido a los
visitantes que se acercan a la zona, en lugar del uso
indiscriminado por el área habitual de los turistas
ocasionales.
Las vías verdes son una realidad madura y que
continúa su desarrollo, que ha permitido que no se ^ 
 
pierdan antiguos trazados ferroviarios, y a cuya activi-
dad pueden incorporarse nuevas rutas, con líneas que
queden fuera de uso por su baja demanda o cese de
actividad. Estas nuevas rutas aportarán beneficios a
las zonas por las que transcurran, siguiendo el mode-
lo de recuperación que han marcado las existentes sir-
viendo de espacio para el desarrollo de actividades de
turismo sostenible, producción agropecuaria ecológi-
ca o el fomento de actividades de artesanía y oficios.

 
  
Aunque las vías verdes son heterogéneas con distin-
tas longitudes y nivel de dificultad, tienen sin em-
bargo en común la marca bajo la que se amparan,
‘Vías Verdes’ registrada y gestionada por la Funda-
ción de los Ferrocarriles Españoles (FFE), a través de
la Gerencia de Vías Verdes y Medio Ambiente. Jun-
to a la marca, también son comunes la señalización
y el planteamiento de los itinerarios, sea cual sea su
propietario y su origen, lo que contribuye a crear
una imagen homogénea que permite una mejor
gestión y comercialización. Carmen Aycart, geren-
ta de Vías Verdes y Medio Ambiente, explica: "La
Fundación de los Ferrocarriles Españoles coordina
y dinamiza desde 1993 el Programa Vías Verdes,
en colaboración con otras organizaciones. En 2013

60
« Vuelta a Europa por las Vías Verdes »
¿Sabías que... celebramos los primeros '20 Años del Programa
Vías Verdes', satisfechos por haber alcanzado entre
...casi cuatro millones todos 102 vías verdes, que suman 2.000 km, pero
de páginas vistas queda mucha vía por recorrer. El reto es cooperar
cada año es el bagaje con las administraciones locales que desarrollan las
de la página web vías verdes para ayudarles a que éstas generen aún
más empleo y riqueza. Y aún permanecen fuera de
www.viasverdes.com, servicio otros 6.000 km de trazados ferroviarios".
en la que es posible
encontrar información 


detallada sobre estas “Caminante, no hay camino, se hace camino al an-
rutas: cartografía, dar”, decía Machado; sin embargo, en lo material
excursiones, etc. crear el camino que constituye una vía verde es bas-
tante más complejo y costoso. Adaptar un kilómetro
...más de 24.000 de vía verde supone un desembolso de entre 40.000
personas reciben cada y 50.000 euros, incluida la señalización, el vallado
mes el boletín gratuito y la rehabilitación de estaciones, así que conservar
nuestro trazado ferroviario exige un importante
Info Vías Verdes, en
compromiso por parte de lo público, fundamental-
el que pueden encontrar mente el Ministerio de Agricultura, Alimentación y
todo tipo de novedades Medio Ambiente, principal financiador de las vías.
e informaciones Por otra parte, en el actual contexto económico
es más imprescindible que nunca poner en mar-
cha actividades que permitan conseguir un mejor y
Y 
" mayor aprovechamiento de lo que ya se tiene y de-
tectar posibles servicios a demandas no satisfechas.
En este objetivo se incluye el esfuerzo de la FFE
para abrir nuevos caminos que permitan atraer
nuevos visitantes hacia estas rutas. "En plena cri-
sis económica, hay que optimizar el potencial que
tienen las vías verdes para promover el desarrollo
sostenible rural a través del turismo activo, ya que
generan nuevos flujos de turistas nacionales y ex-
tranjeros, y contribuyen así a situar España como
destino mundial para el cicloturismo. El esfuerzo
conjunto de las administraciones y del sector priva-
do permitirá consolidar las vías verdes como moto-
res del desarrollo económico de nuestros pueblos"
señala Carmen Aycart.
Un primer paso fundamental es dar a conocer,
dentro y fuera de España, las vías existentes y, en
este aspecto, la integración en los GPS de mayor
difusión es un camino. A ello responde el reciente
acuerdo firmado con la empresa Garmin, que las
incluye en su localizador. o la presencia en Google,
así como el lanzamiento de campañas especiales

puesta en valor 61
 alor
puesta en v
dirigidas a los grupos que pueden estar más intere-
sados en las vías verdes, como son las agrupaciones
internacionales de ciclistas.
Aunque la afluencia de visitantes en las vías verdes
españolas es desigual, en el total suman millones de
personas que cada año deciden disfrutar de estos
caminos, bien sean vecinos de la zona o turistas,
ciclistas o senderistas, y así la cordobesa Vía Verde
de la Subbética suma 200.000 usuarios anuales y
más de 100.000 la murciana del Noroeste, tantos
como la Vía Verde de la Sierra (Cádiz, Sevilla), su-
perándose el millón y medio de visitantes en las vías
verdes de Gerona. Para aprovechar este volumen de
visitantes e incrementarlos, se están negociando
alianzas con empresas y agencias de viajes, con la
finalidad de crear una oferta enfocada hacia los via-
jeros que se mueven por España, principalmente
turistas extranjeros, a los que en su país o una vez
llegados al nuestro, se les puede ofrecer un paquete
turístico organizado y diferenciado según sus prefe-
rencias, que incluya desde un programa básico que
podría ser el traslado al inicio de la vía verde y la re-
cogida al final del recorrido, a distintas variaciones
sobre el mismo que incluyan alojamiento, recorri-
dos por las zonas de interés en el entorno de la vía 

W
por sus valores naturales o artísticos, disfrutando de
la gastronomía local y conociendo su artesanía.
Sin olvidar la iniciativa individual, como la de
un ciudadano alemán, residente en un pueblo
próximo a la Vía Verde de La Sierra, por el anti-
guo trazado de la línea Jerez-Almargen, por Cádiz
y Sevilla, que pensó que un taxi podría ser una
oferta adecuada para los turistas que recorren los
36 km de esta ruta, para volver después a su des-
tino. Así resultó, pero además se ha convertido en
un útil servicio para los vecinos de ese entorno. Es
un negocio impulsado por la actividad de la vía
verde y por la creatividad de este emprendedor.





Desde 1998, las vías verdes europeas se agrupan en
la Asociación Europea de las Vías Verdes (AEVV)
que tiene su sede en Madrid, en la FFE, y que sirve
de espacio de comunicación e intercambio entre
estas organizaciones. En cada país las vías verdes
tienen características diferenciadas. Por ejemplo,

62
 « Vuelta a Europa por las Vías Verdes »
en nuestro entorno más próximo, Portugal tiene
la singularidad de que es su gestor de infraestruc-
turas, Refer, el que impulsa y redacta los proyectos
constructivos de sus vías verdes bajo la denomina-
ción Ecopistas, con el objetivo de aprovechar las lí-
neas fuera de uso ferroviario en el Alentejo, el nor-
te y el centro del país. En la actualidad cuenta con
10 ecopistas que suman unos 175 km de vía verde.
Por su parte, Francia orienta principalmente ha-
>
 cia la bicicleta sus vías verdes, y de esta forma nació
 su Plan Nacional de Rutas para Bicicletas y Vías
Verdes conocido como SN3V en el que actualmen-
te se integran 6.903 kilómetros de vías verdes y re-
¿Sabías que... corridos ciclistas, con una propuesta de desarrollo
prevista de 19.507 kilómetros. El Contrato Progra-
...el canal Vive la Vía ma del Estado y las regiones 2000-2006 integró, en
Vías Verdes en 2011
en YouTube acoge una primera etapa, la realización de algunas relacio-
Vías en construcción nes esenciales del proyecto, que incluye relaciones
vídeos en los que se
puede acceder a la europeas, y que han contado con financiación es-
tatal. En 2009, se aprobó otra fase de actualización
oferta de estas rutas con nuevos itinerarios y se creó un nuevo mapa de
la red en 2010 que se integró en el Plan Nacional de
las Infraestructuras de Transporte.
Las vías verdes belgas, voies vertes, en Valonia, se
   !
 incluyen en el programa Ravel, que reúne las rutas
  

procedentes de los caminos de servicio de canales,
las ferroviarias fuera de uso o que nunca llegaron
a funcionar, situadas en la región valona y que son
de gestión pública. Muchas son consecuencia del
cierre de la minería que dejó 1.300 km desafecta-
dos de actividad ferroviaria. Son consideradas vías
lentas reservadas a viajes no motorizados, es decir,
peatones, ciclistas, personas con movilidad redu-
cida, patinadores y, en algunos casos, caballistas.
Ravel diferencia entre vías de largo recorrido, de
las que tiene seis con un total de 600 km, y lo que
"   denomina secciones, que se extienden por todas
las provincias valonas y se acercan a las 70.
Una pauta general es la buena acogida de la pobla-
ción a estas rutas verdes. Buen ejemplo es la vía verde
de Jalisco en México, que ha cumplido su primer
año con un millón de usuarios de este camino que
atraviesa cinco poblaciones y en el que ha colaborado
la FFE para hacer un programa nacional, que se ha
marcado como próxima meta llegar a seis millones
de usuarios, sumando 111 km y 4 poblaciones más.

puesta en valor 63
 alor
puesta en v

Las experiencias que sirvieron de

modelo
La estadounidense Rail to Trails, y la británi-
ca Sustrans fueron los modelos que inspiraron
el nacimiento de de las vías verdes españolas,
hace ahora 20 años. Entre las primeras de su
tipo, su experiencia ha permitido el desarrollo
de otras redes similares en distintos países.

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64
 « Vuelta a Europa por las Vías Verdes »

Sobre la vía La red

Rails-to-
Trails cuen-
y junto a la vía ta con más
de 150.000

R 
ails-to-Trails Conservancy (RTC) es una
organización sin ánimo de lucro creada
con la misión de establecer una red de
antiguas líneas ferroviarias transformadas en lo
que en España conocemos como vías verdes, y
su objetivo es conectar, construir, proteger y pro-
mover estas vías y sus beneficios de largo alcance.
RTC es líder en la protección e incremento
del programa federal de alternativas de transpor-
te, y para lograr sus objetivos aboga e influye en
la política nacional y estatal para hacer posible
estas vías, mientras que a nivel local proporciona
asistencia e información técnica y práctica. De
esta forma, con su programa, RTC defiende, in-
cluso en el Congreso, las líneas ferroviarias fuera
de uso y anima a la utilización de las rutas exis-
tentes proporcionando información en su web
www.railstotrails.org, y con un localizador de
rutas denominado traiLlink.com
saludable, el de conservar la naturaleza y el patri- miembros
monio histórico de estos corredores.
Otra parte de su oferta es el ‘ferrocarril con
y simpati-
ruta’, que se diferencia de las anteriores, en que zantes;
la ruta corre paralela a un ferrocarril en servicio. más de
Actualmente existen más de 115 de este tipo.
Para su puesta en funcionamiento se establecen
32.000
acuerdos de utilización entre la empresa ferro- kilómetros
viaria y RTC en los que se fijan las condiciones del equi-
específicas de uso, que son variadas. A veces, es-
tán separadas por vallas, aunque éste resulta un
valente a
sistema muy costoso. Algunas corren en parale- nuestras
lo a líneas ferroviarias rápidas y muy utilizadas, vías ver-
mientras que otras lo hacen siguiendo trenes tu-
rísticos, y algunas otras conducen a estaciones,
des y casi
con lo que es posible combinar el uso del trans- 15.000
porte público con la utilización de la ruta. kilómetros
En general las rutas son construidas por una
agencia federal, estatal o local que compra el co-
a la espera
rredor y construye la ruta, bien utilizando sus de ser
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 propios recursos y maquinaria, o contratando
Actualmente RTC cuenta con más de 150.000
miembros y simpatizantes, más de 32.000 km del
equivalente a nuestras vías verdes, y casi 15.000
km a la espera de ser construidos. Cada estado de
la Unión tiene, al menos, una de estas rutas, que
alcanzan todas las categorías, desde las que atra-
viesan ciudades a las enteramente rurales.
Como en España, a la que ha servido de mo-
delo, su origen son antiguas líneas ferroviarias
construidos
a una empresa para su realización. En algunos
casos, han sido construidas por voluntarios. Son
gestionadas normalmente por las agencias pú-
blicas, aunque hay otras fórmulas que incluyen
la gestión, por ejemplo, por grupos de ciudada-
nos, fundaciones o fondos patrimoniales.
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que perdieron su uso y que se han convertido 
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en caminos abiertos al público, especialmente
indicados para la práctica de actividades como
andar, montar en bicicleta, patinar, montar a
caballo, que son totalmente accesibles y pueden
ser recorridas en silla de ruedas, añadiendo a sus
objetivos, además de promover una vida más

65
 alor
puesta en v

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66
 « Vuelta a Europa por las Vías Verdes
Transformar el
modelo de transporte
L 
o más aproximada a nuestras vías ver-
des que podemos encontrar en el Reino
Unido es Sustrans, (Sustinable Transport-
transporte sostenible) en la que la organización
española se inspiró. Sustrans es una organización
sin ánimo de lucro cuyos objetivos van más allá de
promover las prácticas saludables y la protección
medioambiental. Su finalidad es muy ambiciosa,
porque quiere transformar el modelo de transpor-
te orientándolo hacia un modelo más sostenible,
ayudando a realizar elecciones de transporte más
inteligentes, que lleven a que los ciudadanos pue-
dan realizar sus viajes habituales de cada día a pie,
en bicicleta o utilizando el transporte público.
Se trata de la organización de vías verdes más
antigua del mundo, ya que nació en los años
setenta (concretamente en 1977) como conse-
cuencia de la crisis energética en un intento de
mirar el transporte con otros ojos que permitie-
ran ahorrar consumo y contaminar menos. La
ruta Bristol-Bath fue su primera vía verde sobre
una línea ferroviaria cerrada, que en datos de
2010, constata que más de 2.800.000 personas
utilizan anualmente este recorrido.
El gran logro de Sustrans ha sido la creación
de la red de rutas ciclistas nacional (National Cy-
cle Network). Con una longitud superior a los
22.000 km, se extiende por todo el Reino Unido.
Una tercera parte de la cual está libre de tráfico y
ha logrado que un 75 por ciento de la población
del Reino Unido tenga un acceso a esta red en una
distancia de unos tres kilómetros de su domicilio.
Sustrans es
la organiza-
ción de vías
verdes más
antigua, ya
que nació
de una infraestructura amable o la limitación de
la velocidad en la zona escolar o en el vecindario. en 1977
Otro de sus éxitos es su Viaje Activo, en el que un
equipo trabaja conjuntamente con el sector de la como con-
Salud para conseguir que la gente pasee y monte secuencia
en bicicleta más asiduamente, a través de pro- de la crisis
yectos pilotos de 'viaje inteligente' que animan a
buscar formas alternativas al coche para ir de un energética,
sitio a otro en los recorridos habituales de cada en un inten-
día, una vez constatado que el viaje medio de este to de mirar
tipo se mueve en torno a una distancia de 8 km.
Entre sus logros se encuentra también Arte y el transpor-
Paisaje Viajero, que mantiene la mayor galería de te con otros
arte al aire libre del Reino Unido, donde se ex- ojos que
ponen a lo largo de muchas de las rutas trabajos
prácticos y decorativos, que son cuidados por más permitie-
de 2.400 voluntarios. Como organización sin áni- ran ahorrar
mo de lucro la financiación proviene de distintos consumo y
fondos fidecomisos; de la lotería más popular del
Reino Unido que ha financiado la Red Nacional contaminar
para Ciclistas con 43,5 millones de libras (50,26 menos
millones de euros), ayudas del Gobierno y aporta-
ciones privadas, como las que entregan sus más de
40.000 fans. Aunque pensada inicialmente para
bicicletas, la Red tiene una utilización similar a las
rutas estadounidenses y son usadas por paseantes,
más de la mitad de los viajes se realizan a pie, y
también son utilizadas por personas con dificulta-
des de movilidad, en silla de ruedas, así como por
aficionados a montar a caballo.
La oferta de Sustrans es verdaderamente muy
completa, y se puede acceder a toda ella en la
web www.sustrans.org.uk. Entre otras cosas
%
& tiene un completo mapa de la red en el que en-
En sus años de existencia ha impulsado actua- tre otros servicios se puede encontrar los puntos
ciones que como ‘Camino seguro a la escuela’ ha donde las rutas están próximas a las estaciones de
cuadruplicado el número de escolares que van an- ferrocarril y la red de bicicletas, para combinar la
dando o en bici a su colegio, mediante la creación actividad ciclista con el transporte público.

puesta en valor 67
68
cultura y fe
rrocarril

Estación de

Aran-
juez De aristócrata
a popular
Cercana a los paseos más hermosos de
la Comunidad de Madrid y en un entorno
que forma parte del Paisaje Cultural Pa-
trimonio de la Humanidad, la estación de
Aranjuez es un lujo para los viajeros que
ha empezado a recuperar su antiguo es-
plendor decorativo y estructural tras su
primera fase de rehabilitación. Por M.G. BLÁZQUEZ

La impresionante arquitectura neo-

mudéjar de la estación de Aranjuez
vuelve a lucir en todo su esplendor

68
cultura y ferrocarril 69
 rrocarril
cultura y fe

El trazado
P 
ara llegar en tren desde Madrid hasta
de la línea, Aranjuez, primero hay que atravesar
huertas y arboledas, y dos ríos, el Jara-
hasta el que ma y el Tajo. Los sotos medievales, tan apreciados
fue sitio de por la realeza y la aristocracia, dejaron un peque-
veraneo real, ño hueco de paso a los raíles que acababan dentro
del palacio real, tras dejar a pocos metros la pri-
apenas ha mitiva estación de tren.
cambiado La que hoy se conserva es hija de estaciones
desde en- y apeaderos anteriores y símbolo de un nudo
ferroviario que ha acompañado al desarrollo
tonces, y si- industrial y ferroviario hacia el Mediterráneo
guen siendo desde que salió el primer tren de la capital en
los dos ríos el año 1851.
Aquel tren, que representó la primera hue-
y sus puen- lla dejada por los caminos de hierro en el te-
tes los que rritorio hasta Alicante, acabó llamándose el
anuncian la Tren de la Fresa, por el servicio que hizo a la
rica producción estrella de las vegas del Tajo
llegada a la y del Jarama. El ferrocarril fue especialmente
ciudad mo- útil como transporte para la industria ma-
numental derera situada en las laderas del Tajo ribere-
ño, donde concluía el transporte de grandes
troncos de árboles desde el alto Tajo, guiados
de manera armoniosa por los gancheros.
El trazado de la línea, hasta el que fue sitio
de veraneo real, apenas ha cambiado desde
entonces, y siguen siendo estos dos ríos y sus
correspondientes puentes los que anuncian
la llegada a la ciudad monumental.
La hermosa estructura de hierro roblonado
sobre el río Jarama, que marca aquí los lími-
tes entre las Comunidades de Madrid y de
Castilla La Mancha y que aún luce un color
verde tan característico de la fisonomía del
Real sitio, es la primera que se cruza unos
segundos antes que la del puente de piedra
sobre el Tajo, ya casi a las mismas puertas
de la estación. Muestras de ingeniería del
ferrocarril que se ven acompañadas de una
gran área con ejemplos arquitectónicos del
complejo ferroviario de Aranjuez. Es el caso
del pequeño y luminoso pabellón de encla-
vamiento del antiguo muelle de gran veloci-
dad, a escasos metros de una de las alas del
edificio de viajeros de la estación.

70
« Estación de Aranjuez: de aristócrata a popular »
UN TREN REAL
La grandiosidad de la puesta en escena durante
la inauguración del ferrocarril a Aranjuez tuvo
como protagonista a la reina Isabel II, que lle-
gó hasta la misma Puerta de Damas del palacio
después de que el tren atravesara los históricos
Raso de la Estrella y la Plaza Elíptica.
La primitiva estación, orientada hacia el pala-
cio, disponía de un ramal propio para uso real.
Estaba levantada como si fuera una estación
término, en la clásica forma de U. En poco
tiempo, se llegó a la conclusión de que no era
la solución más apropiada, pues el servicio del
ferrocarril no estaba pensado para tener fin en
Aranjuez sino que miraba mucho más allá, en
concreto hacia Cuenca, Levante, Andalucía y
Extremadura.
Los trenes que llegaban a Aranjuez debían re-
troceder por los ramales de vías hasta tomar la
línea principal por la que reemprender el cami-
no. Una complicación para un creciente nudo
ferroviario, que se fue solucionando con las pro-
puestas de la compañía concesionaria del ferro-
carril en esta zona, la poderosa MZA (Madrid, La que hoy
Zaragoza y Alicante) presidida por el malagueño
José de Salamanca. se conserva
Estos inconvenientes estratégicos fueron el es hija de
principal argumento para, después de nume- estaciones
rosos intentos, construir una estación que aglu-
tinara los principales servicios para viajeros y y apeaderos
mercancías. La estación actual se ubica prácti- anteriores
camente sobre el solar que dejó una estación de y símbolo
mediano tamaño en estilo clásico, que se cons-
truyó en 1908 para ir dejando en desuso el viejo de un nudo
embarcadero orientado a Palacio. ferrovia-
rio que ha
ESTILO NEOMUDÉJAR
En el mes de agosto de 1923, y tras varios inten- acompañado
tos, se aprobó el proyecto definitivo de la esta- al desarrollo
ción de Aranjuez que firmaba Francisco Barón industrial y
Blanco, el ingeniero de caminos jefe de Vía y
Obras de MZA. El edificio de viajeros se atri- ferroviario
buye al arquitecto Narciso Clavería de Palacios, hacia el Me-
también autor de las estaciones de Toledo y Al- diterráneo
godor, con las que tiene evidentes similitudes, y
algunos edificios monumentales del barrio ma-
drileño de Chamberí, como la iglesia de la Mila-
grosa o el Colegio de San Diego y San Nicolás.
El inmueble está configurado en un estilo en
el que destaca lo neomudéjar, un movimiento ar-
quitectónico del que fue decidido impulsor Cla-
vería; sin embargo, hay numerosos detalles que
enriquecen el resultado final. El edificio de viaje-
ros no destaca precisamente por ser muy grande
pero sí eficiente. La grandiosidad de otras esta-
ciones aquí se suplió con lo práctico, con lo es-
trictamente necesario para una estación de paso.
Con dos plantas más sótano, el cuerpo central
más elevado que las dos naves laterales es lo más
llamativo del edificio y alberga un vestíbulo en
el que destaca la iluminación por las tres grandes
arcadas con columnas a modo de parteluces que
seccionan la luz que entra por las cristaleras.
Todo el edificio se sostiene por un zócalo
perimetral de piedra sobre el que se elevan los
paramentos construidos con ladrillo rojo visto,
tan propio del estilo neomudéjar, en el que se
insertan entrepaños de piedra.
cultura y ferrocarril 71
 rrocarril
cultura y fe

72
 « Estación de Aranjuez »
El espectacular techo del
vestíbulo de la estación Las cornisas incorporan otro de los elementos carac-
de Aranjuez, con sus terísticos de la estación de Aranjuez: sucesivos dentí-
lámparas originales
culos formados por ladrillos rehundidos que aportan
belleza con su juego de claroscuros. La monotonía de
los frentes de la cubierta se rompe con pequeños pila-
res de piedra. Los módulos laterales están rematados
por frontones entrecortados con cierto parecido a una
espadaña. Toda la cubierta está impermeabilizada con
teja roja plana.

LAS MARQUESINAS
Tan importantes como el edificio de viajeros son las
tres marquesinas que cobijan los distintos andenes. To-
das están levantadas con estructura de hierro roblona-
do y tejado a dos aguas de caída central interior.
La cara vista conserva el machihembrado original de
madera, que funciona a modo de falso techo. La mar-
quesina adosada a la fachada interior del edificio de via-
jeros tiene una espectacular prolongación hacia el sur,
pues está rematada en el perímetro de la cubierta con
una celosía metálica, sin duda una de las aportaciones
decorativas más características de toda la estación.
Como era norma en la época modernista, este edifi-
cio neomudéjar suma en su decoración el arte de otros
oficios. Entre ellos, los trabajos de azulejería y mosaico
son los que más sobresalen y en algunos se reproducen
las siglas de la empresa ferroviaria MZA.
Los mosaicos llevan la factura del artista italiano Ma-
rio Maragliano que firmó joyas decorativas en algunos
edificios de las ciudades donde más trabajó, como
la Sagrada Familia en Barcelona y San Francisco el
Grande en Madrid. Lo más llamativo de Maragliano
se conserva en el pasadizo subterráneo que comunica
los andenes, donde los mosaicos que forran las paredes
fueron redescubiertos entre 1989 y 1990 durante la re-
habilitación que derribó los muros de refuerzo que los
ocultaban desde la Guerra Civil.
Tal vez pocas estaciones españolas han mantenido
una transformación tan constante como la de Aran-
juez, no sólo en la evolución de las infraestructuras,
sino en el uso social de las mismas. De estación que
comenzó con una evidente simbología real y de la bur-
guesía financiera se convirtió, siglo y medio después,
con el impulso y asentamiento de la línea de cercanías,
en una lujosa y bella estación para uso del pueblo.

cultura y ferrocarril 73
 ltura y ferrocarril
cu

El presupuesto
de la reforma
integral de la
estación de
Aranjuez ha
sido de dos
millones de
euros

La estación de Aranjuez
recupera su esplendor
Recientemente, el histórico edificio de viajeros de la estación de
Aranjuez ha sido objeto de una ambiciosa rehabilitación financiada
por el Ministerio de Fomento a través de los fondos del 1% Cultural.
La Ley de Patrimonio Histórico establece la obligación de destinar
una partida de al menos el 1% en los contratos de obras públicas a
trabajos de conservación o enriquecimiento del Patrimonio Cultural
Español o al fomento de la creatividad artística. Por MARÍA DEL CARMEN PALAO

74
 ¿SABÍAS QUE...
...la web del
Ministerio de
Fomento dispone
de un buscador
de actuaciones
incluidas en el
programa del
1% Cultural?
L 
a recuperación de los elementos arqui-
tectónicos y ornamentales de la estación
ha ido aparejada a una mejora integral
de las instalaciones para dotarlas de mayor
funcionalidad, adecuándola a las necesidades
actuales de los usuarios. En este proyecto de re-
habilitación, redactado y dirigido por el equipo
integrado por los arquitectos Javier Contreras y
Paola Domínguez, especializados en este tipo
de intervenciones, se han invertido más de dos
millones de euros.
Por Adif, Javier Méndez y Fernando Oliva, de
la Dirección de Estaciones de Viajeros, y Victo-
ria Ranz y Mónica Rodríguez, de la Dirección
de Patrimonio y Urbanismo, se han encargado
del seguimiento del proyecto y de la obra, que
ha devuelto su antiguo esplendor al histórico
edificio neomudéjar.
« Recupera su esplendor »
CUBIERTAS La recupe-
Toda la estructura de las cubiertas ha sido sanea-
da, eliminando el óxido de los perfiles y prote-
ración de los
giendo de nuevo las superficies con una solución elementos
técnica que incrementa su eficacia y durabilidad. arquitec-
Asimismo, cada uno de los faldones de las
distintas cubiertas vierten sus aguas a canalones
tónicos y
renovados, de zinc, ocultos tras los petos que se ornamenta-
disponen sobre los aleros y cornisa principales, les de la es-
en parte de fábrica y en parte formados por gran-
des piezas cúbicas con remates de bolas, que han
tación ha ido
sido renovados en piedra natural. aparejada a
una mejora
FACHADAS integral de
La intervención en las fachadas ha consistido en
la consolidación, restauración y conservación las instala-
de todos los paramentos. Así, se han saneado y ciones para
limpiado las superficies, empleándose en áreas
localizadas sistemas de microproyección a muy
dotarlas de
baja presión y controlada. Es el caso del zócalo, mayor fun-
del que se han eliminado pinturas inadecuadas cionalidad
sobre la piedra.
En cuanto a la reproducción de elementos ori-
ginales perdidos o en mal estado, sólo se ha hecho La azuleje-
en el caso de aquellos que cumplen una función ría ha sido
estructural o de protección (impostas, cornisas, sometida en
remates de pináculos, etc.). Algunos se han re-
su conjunto
puesto en piedra natural, por ejemplo en áreas de
la banda intermedia del zócalo o las ya mencio- a una actua-
nadas bolas de los remates del peto superior de ción de con-
las fachadas.
Por su parte, para superficies y pequeños volú- solidación
menes de elementos moldurados se han emplea- física y de
do morteros de restauración, si bien en otros ca- limpieza, y
sos, como en el de los pináculos que rematan los
distintos hastiales, se han recuperado volúmenes se han rehe-
mayores. Además, los elementos lineales sobresa- cho todas las
lientes del plano de fachada (impostas, cornisas chimeneas y
y suelo de balcones) se han protegido mediante
láminas de plomo para favorecer la evacuación vierteaguas
del agua y evitar así los daños que normalmente cerámicos
se producen por la escorrentía. esmaltados
La azulejería ha sido sometida en su conjun-
to a una actuación de consolidación física y de de petos y
limpieza, y se han rehecho todas las chimeneas y ventanas
cultura y ferrocarril 75
 rrocarril
cultura y fe
¿SABÍAS QUE...

...Mensaque
Rodríguez
continúa
fabricando
azulejos
artísticos?

Se ha cuidado
hasta el más
mínimo detalle
para devolver a la
histórica estación
de Aranjuez toda
su grandeza his-
tórica y artística

76
« La estación de Aranjuez recupera su esplendor »
vierteaguas cerámicos esmaltados ¿SABÍAS QUE... das exteriores, los paramentos han
El vestíbulo
de petos y ventanas. Asimismo, sido limpiados y saneados, con el
se han restaurado las barandillas y ...en la web de fin de dejar vistos los revocos ori- hace gala de
Adif se puede
carpinterías, tanto las metálicas de
descargar una
ginales en el caso de la imitación gran abun-
los ventanales del cuerpo central de sillería en planta baja, o en el
como las de madera del resto de
completa ficha
de las bandas superior e inferior
dancia de
técnica de la
las fachadas. Finalmente, se aplicó estación de de piedra del zócalo que también materiales
un tratamiento de protección de Aranjuez? se encontraban pintadas. Por otro y acabados
todos los paramentos. lado, se han aplicado morteros
de restauración a los elementos
nobles, así
VESTÍBULO moldurados, capiteles, entabla- como de
El vestíbulo hace gala de gran mentos, pilastras, petos y resto de elementos
abundancia de materiales y acaba- decoraciones que lo precisaban.
dos nobles, así como de elementos En las superficies interiores de los
ornamen-
ornamentales, como los mosaicos arcos de ladrillo visto de los para- tales, como
de teselas de cerámica esmaltada que, formando mentos de los lados norte y sur, en el nivel más los mosaicos
dibujos similares a la decoración del exterior, for- superior, se han descubierto y restaurado anti-
man las siglas de la compañía MZA. guas decoraciones pintadas.
de teselas
En el cielorraso, la intervención ha consisti- Las antiguas taquillas, situadas en los tres hue- de cerámica
do en la limpieza, consolidación y restauración cos centrales del lado norte (Madrid), han sido esmaltada
del conjunto, poniendo especial cuidado en la sustituidas por el centro de atención al cliente. Al
restauración de la capa pictórica en áreas con otro lado del vestíbulo también se ha mejorado el
que, forman-
lagunas y en los elementos de nueva factura, espacio y se han ubicado las máquinas autoventa. do dibujos
empleando colores y pigmentos como los exis- Finalmente, los pavimentos se han renovado con similares a la
tentes. La restauración se ha extendido a las grandes losas de granito negro.
lámparas, que fueron desmontadas para su lim-
decoración
pieza y recuperación. Al igual que en las facha- OTRAS DEPENDENCIAS del exterior,
En otras dependencias se ha reordenado el es- forman las
pacio y se han colocado nuevos revestimientos
de paramentos, techos y pavimentos. Además,
siglas de la
tanto los pavimentos como las azulejerías y las compañía
barandillas han sido limpiados y restaurados MZA
para favorecer su conservación. Los pavimentos
originales, en general de baldosas hidráulicas con
mayor o menor decoración y con distintos colo-
res en función del tipo y categoría del espacio o
estancia. También se han conservado superficies
revestidas con azulejería en los zócalos-frisos de
la cafetería y el antiguo comedor, así como en la
que fue sala de espera de primera clase y en varias
escaleras. Esta azulejería, de la fábrica Mensaque
Rodríguez de Triana (Sevilla), es muy rica desde
el punto de vista ornamental y artístico, así como
notablemente variada, a base de distintas com-
binaciones de piezas lisas y decoradas en relieve.

cultura y ferrocarril 77
 rrocarril
cultura y fe

Vista aérea del

yacimiento Arroyo Villalta

78
 Importantes yacimientos en
la LAV Antequera-Granada »

Conocer la
historia
como punto de partida
Tres grandes yacimientos y otros vestigios de
origen prehistórico y romano, que permiten co-
nocer mejor la historia de Antequera y de sus
habitantes en estos dos períodos históricos, han
sido hallados durante las obras de la Línea de Alta
Velocidad Antequera- Granada. Por XIOMARA VERA

“E 
n lo pasado está la historia del futuro” escribía Donoso Cortés, filo-
sofo, político y diplomático español del siglo XIX, y los hechos pa-
recen confirmar su sentencia, ya que más de siglo y medio después,
estos ricos yacimientos históricos comparten espacio con el modo más moderno
de transporte actual, la alta velocidad. Así, el pasado de la ciudad de Antequera,
en la provincia de Málaga, ha reaparecido gracias a los programas de seguimien-
to que Adif ha realizado para la preservación del patrimonio histórico y cultural,
durante la construcción de la Línea de Alta Velocidad Antequera‐Granada.

Mosaico romano en el
yacimiento de Casería
Silverio-Mayorga.

79

rrocarril
cultura y fe
Inhumación
de un adulto
Yacimiento Arroyo Saladillo
El hallazgo POBLADO DE FINALES DEL IV MILENIO A.C.
de un pobla- El descubrimiento más importante que ha te-
nido lugar en las obras de la LAV Antequera-
do prehis- Granada ha sido, sin duda, el hallazgo de un
tórico de poblado prehistórico de finales del IV milenio
finales del IV a. C., en la transición del Neolítico al Cobre.
Se establece sobre una superficie de planta sub-
milenio a. C. circular, con una extensión de 1.400 metros de
es, sin duda, diámetro, lo que lo convierte en uno de los ma-
el descubri- yores yacimientos prehistóricos de toda la pro-
vincia de Málaga. Entre sus vestigios destacan un
miento más foso con 34 metros excavados y un arco de 243
importante metros, así como diversos enterramientos y 139
en las obras silos, además de múltiples utensilios y aperos con-
feccionados en cerámica y piedra pulimentada.
de esta línea Por otra parte, se han descubierto abundantes
restos de fauna y moluscos en los depósitos de
los fosos y en varias subestructuras, debido a la
80
Vista general del yaci-
miento Arroyo Saladillo
Otolito de
corvina
proximidad de estos yacimientos al curso del río
Guadalhorce.
SEPULCRO MEGALÍTICO DE CERRO CUCHILLO
Una de las principales aportaciones del yaci-
miento es la presencia de espacios funerarios,
como el sepulcro megalítico de Cerro Cuchillo,
una pequeña necrópolis datada, según los es-
tudios, entre el IV y el III milenio a. C. En su
interior se han hallado restos de tres individuos,
que los expertos coinciden en situar en el marco
de los rituales previos a las inhumaciones defini-
tivas, por lo que se cree que los demás restos óseos
podrían haber sido trasladados a los dólmenes de
Antequera. Ahora, estos valiosos restos desde el
punto de vista arqueológico y antropológico se
encuentran en los fondos del Museo de Málaga,
en el Parque Tecnológico de Andalucía.
 « Conocer la historia como punto de partida »
Horno romano

Yacimiento Arroyo Villalta

UN GRAN COMPLEJO ALFARERO Los trabajos arqueológicos de excavación y
Destaca uno
El yacimiento Arroyo Villalta, con una superficie extracción finalizaron con el depósito del horno
de 14.200 metros cuadrados, contiene uno de los en el Museo de la Ciudad de Antequera, donde de los hor-
mayores complejos alfareros de toda la Cordillera podrá ser visitado por los ciudadanos tras la ins- nos, datado
Bética, y forma parte de un amplio entorno histó- talación de una pasarela que permita al público
en el siglo I
rico‐arqueológico de grandísimo valor. Durante visualizarlo en su conjunto.
los trabajos de exploración de este yacimiento,
se han localizado restos de cerámica, un edificio
de grandes dimensiones, tres zonas de acopio de
escombro, una balsa de decantación de arcilla,
seis hornos y una cámara de combustión.
Entre las piezas halladas destaca un horno,
destinado a la cocción de material constructivo,
datado por los expertos entre los siglos I y II d.
C. Es de planta circular y diámetro interior de
3,1 metros. Lo relevante de esta pieza es su pa-
rrilla, de 30 centímetros de grosor, que se con-
serva íntegramente. Detalle de
las estructuras.

cultura y ferrocarril 81
 rrocarril
cultura y fe A la izquierda, la escul-
tura de 'Diana caza-
dora' encontrada en el
yacimiento. En la foto de
la derecha, arriba, una
cabeza de Alejandro
Magno, y debajo, un
ladrillo paleocristiano

Villa
romana
de Casería
Silverio-
Mayorga
MOSAICOS CON VERSOS
El descubrimiento de varios mosaicos con
inscripciones en verso de 'Las Geórgicas' de
Virgilio es uno de los principales atractivos de este
yacimiento; entre los mosaicos destaca el de la perso-
nificación del río Tíber. En este lugar también se han
documentado restos de un alfar con tres hornos y una
necrópolis que podrían corresponder al siglo IV d. C.
Asimismo, se han hallado dos pequeñas esculturas roma-
nas: una diana cazadora de 5 centímetros de ancho por
unos 10 de largo, y la cabeza de una talla de Alejandro
Magno en su aspecto divinizado, de 10 centímetros de
ancho por 8 de largo, en mármol blanco. Ambas piezas
se encuentran en depósito, a la espera de su traslado al
Museo de Antequera para su exposición.
Las intervenciones arqueológicas llevadas a cabo en este
yacimiento han desvelado igualmente la presencia de un
edificio religioso dedicado al culto cristiano en el siglo VI
d. C. Se trata de una serie de ladrillos con representación
simbólica claramente relacionada con el Cristianismo,
entre los que se halla un ladrillo decorativo.
De igual forma, se han encontrado silos, hogares y estruc-
turas musulmanas posteriores, además de una necrópolis
organizada por calles.

82
« Conocer la historia como punto de partida
La
línea
12 TRAMOS, 120 KM
Las obras de la Línea de Alta
Velocidad Antequera‐Gra-
nada, con una longitud total
aproximada de 120 kilóme-
tros, están divididas en 12
tramos. El primero de la línea,
denominado Antequera‐Peña
de los Enamorados, discurre
íntegramente por el término
municipal de Antequera. Adif
ha realizado, con carácter pre-
vio, un amplio y detallado es-
tudio arqueológico de la zona,
lo que ha permitido detectar
estos yacimientos a lo largo de
sus 36,3 km de longitud.
Por otra parte, el subtramo
del Nudo de Bobadilla, per-
teneciente al tramo Anteque-
ra‐Peña de los Enamorados,
Este yacimien- constituye un triángulo
to ha desvelado ferroviario de alta velocidad.
la presencia En este tramo se inicia el
kilómetro 0 de la línea, que se
de un edificio une en ese punto con la Línea
religioso dedi- de Alta Velocidad Córdo-
cado al culto ba‐Málaga en la estación de
Antequera‐Santa Ana, para
cristiano en el permitir la conexión en alta
siglo VI d. C. Se velocidad entre Madrid y Gra-
trata de una se- nada. Al mismo tiempo, este
tramo contempla una segunda
rie de ladrillos unión con la Línea de Alta
con representa- Velocidad Córdoba‐Málaga
ción simbólica en las cercanías del túnel de
Gobantes, para hacer posible
claramente la comunicación directa
relacionada con en alta velocidad de
el Cristianismo Granada y Málaga.

cultura y ferrocarril 83
'
así somos

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84
Los oficios de la

alta
velocidad
La construcción y puesta en servicio
de la nueva línea de alta velocidad
en la provincia de Alicante, como
otras tantas en el resto de España,
ha supuesto una serie de trabajos y
técnicas que requieren especialistas
en su gestión y ejecución. Desde la
plataforma, pasando por la vía, ca-
tenaria, comunicaciones y señaliza-
ción, el personal de Adif que ha diri-
gido estos proyectos nos cuenta en
qué consiste su trabajo, los aspectos
más destacables de las obras o ins-
talaciones que han llevado a cabo, y
también manifiestan sus expecta-
tivas de cara a la explotación de la
nueva línea de alta velocidad entre
Madrid y Alicante. Por PEPE OCHOA

así somos 85
así somos

«En los últimos años no

ha variado la forma de
trabajar en la construc-
ción de la plataforma»
/


!
Y†  



 (  )

 cional”. A pesar de ello, cree que en estos úl-

  timos años no ha variado la forma de trabajar
Juan Pedro Ruiz Hernández es ingeniero de
Caminos, Canales y Puertos con una amplia
experiencia laboral en construcción ferro-
viaria. Empezó como becario en la empresa
ACS, pasó por Ineco y trabaja de técnico de
construcción de alta velocidad en Adif. Este
ingeniero, de 40 años, se conoce como la pal-
ma de su mano las obras de plataforma de alta
velocidad desde Monforte del Cid hasta Ali-
cante. “He estado trabajando durante los úl-
timos años en cinco tramos de alta velocidad
en la construcción de la plataforma. Destaca la
complejidad de las obras del tramo La Alcora-
ya-Alicante, porque “fue necesario construir un
desvío ferroviario previo de la línea convencio-
nal, además de otras estructuras singulares”. Se
siente especialmente orgulloso de las obras “del
viaducto sobre el río Vinalopó, de un kilómetro
y medio de longitud aproximadamente, y una
pérgola sobre el ferrocarril convencional a la sa-
lida de Monforte del Cid”.
en la provincia alicantina”, apunta Juan Pedro, * 
#$-"
quien define su labor bajo dos parámetros bá-
sicos, “coordinación y supervisión de las obras
que se llevan a cabo, con la finalidad funda-
mental de alcanzar unos altos estándares de
calidad y seguridad".
Juan Pedro señala algunos puntos de este tra-
zado. Por ejemplo califica de "reto" las obras del
tramo de acceso a Alicante, porque se trabajaba
“en una zona urbana, próxima a la vía conven-
86
Juan Pablo Rodríguez de la Fuente es el jefe de
montaje de vía del trayecto Almansa-Alicante.
Un ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
al que contemplan 14 años de experiencia en
construcción de obra ferroviaria, de los que lleva
cuatro en Adif. Resume su tarea profesional en
cuatro frases: “Dirección de las obras, coordina-
ción con el resto de técnicas, cumplimiento de
plazos y precios y, sobre todo, que el montaje
 « Los oficios de la Alta Velocidad »
«Hemos llegado
a montar 36
barras de carriles
en un día»
/


*
) 
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=

de vía se realice con calidad”. Tras las obras de
plataforma entran en escena los trabajos de
montaje de vía. Los técnicos deben cumplir
los plazos a rajatabla. Juan Pablo destaca que
en el tramo de Almansa a Alicante se ha reali-
zado la obra con eficacia siempre atentos, por
supuesto, a “la calidad del montaje de la vía
y los desvíos”. Pone como ejemplo los rendi-
mientos diarios: “Hemos llegado a colocar 36
barras de carriles en un día, un tren carrilero
completo, lo que supone unos cinco kilóme-
tros de rendimiento por jornada en vía única
las obras de alta velocidad, sino como usuario
del tren cree que el AVE, “en Alicante y Murcia,
va a ser un revulsivo para las comunicaciones y
para los ciudadanos” y pone como ejemplo su
caso personal: “Soy usuario del tren de Murcia
a Madrid y tiene una alta ocupación. Con esta
nueva línea habrá mucha demanda. Reducir a
menos de tres horas el viaje a Madrid, ahora
desde Alicante y luego a Murcia, supondrá un
gran incremento de viajeros".
 
(
 "### 
durante un mes seguido".
Este ingeniero cree que en los últimos años
se han mejorado, y mucho, los rendimientos.
“Desde mi etapa en Tarragona, en 2005, los
trabajos de montaje de vía han mejorado; se
han multiplicado los rendimientos por cua-
tro". El método de trabajo ha cambiado: “An-
tes, se realizaba el montaje con vía auxiliar pro-
visional, hoy va directo desde el tren carrilero a
la traviesa”, apunta Juan Pablo.
No solo como artífice de la consecución de
Ramiro Rodríguez Martínez es técnico de la
Subdirección de Energía y se ha encargado de
la dirección del montaje de la catenaria entre
Albacete y Alicante. Este ingeniero industrial
explica con detalle su labor: “La primera fase
de nuestros trabajos, en coordinación con vía,
se centra en la cimentación e izado de postes.
Cuando se termina la primera nivelación de vía,
iniciamos el tendido de conductores o hilo de
contacto que forma el grueso de los contratos de
catenaria". También se ocupan de la dirección y
así somos 87
así somos
«Existe un procedimiento ejecución de los sistemas asociados, como son
los calentadores de agujas para evitar el hielo en
muy seguro de comunicación los espadines, la iluminación de túneles y el su-
entre las empresas ministro de energía a los consumidores, es decir,
dar energía a la señalización y las comunicacio-
subcontratadas y nosotros» nes, que se suministra desde la catenaria.




*
* Los trabajos al principio se desarrollaron a
Y† 
W>"+ un ritmo normal, sólo en el tramo de Alman-
sa-Caudete, de 35 km, donde las obras se han
ejecutado en el primer trimestre de 2013, se ha
trabajado en un tiempo 'récord'. "Ha sido un
esfuerzo muy grande por parte de todos”, dice
Ramiro que destaca la gestión de los cortes de
tensión una vez se ha energizado la catenaria.
“Existe un procedimiento muy seguro de co-
municación entre las empresas subcontratadas
y nosotros para evitar cualquier incidencia”.
Los tramos donde se trabaja con empresas se
protegen con la incorporación de un piloto que
conoce los puntos kilométricos donde se pro-
duce el corte. La protección de cada tajo se rea-
liza mediante la puesta a tierra de la catenaria,
con la conexión de un cable de cobre que une la
catenaria y los feeders con el carril “para que en
caso de derivación, la intensidad se vaya por ca-
rril sin afectar a las personas”, apunta Ramiro.
Dentro de los trabajos de catenaria del trayec-
to Albacete-Alicante, destaca por su peculiari-
dad la adaptación de la catenaria de la Variante
de Alpera. Este trayecto fue ejecutado en 2004,
con la previsión de que se convirtiera en un fu-
turo en alta velocidad. “Aunque ha sido un tra-
bajo complejo, se ha conseguido un gran ahorro
económico”, apunta el director de la obra. En
este trayecto la adaptación ha consistido en qui-
tar un hilo de la catenaria y ajustar las contrape-
sas en un trayecto de 25 km de vía doble.


 
Mariano García dirige el proyecto de im-
plantación del sistema de telecomunicaciones
móviles GSM-R (Sistema Global de Comu-
nicaciones Móviles para Ferrocarril) y de las
infraestructuras para operadores de telefo-
nía móvil. “Lo más novedoso de esta Línea
de Alta Velocidad entre Albacete y Alicante

88
 « Los oficios de la Alta Velocidad »
«Es vital que el
sistema GSM-R ofrezca
los niveles de calidad
exigidos desde
el primer momento»


*
… 
  



  
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es que utiliza el sistema ETCS nivel 2 (no
se instala nivel 1), el cual precisa del GSM-
R como sistema de comunicación entre los
RBC (Radio Block Center) y el tren, por lo
que es vital que el GSM-R ofrezca los nive-
les de calidad y disponibilidad exigidos desde
el primer momento”, dice Mariano. Este in-
geniero lleva más de 11 años trabajando en
obras de alta velocidad. Ha participado en la
construcción del Madrid-Lleida, La Sagra-
Toledo, Córdoba-Málaga, Madrid-Vallado-
lid, Madrid-Valencia y ahora en el trayecto

el avance es constante. Lo
que más ha evolucionado
en este tipo de obras es el
trabajo conjunto con ope-
radores de telefonía móvil.
En las primeras líneas se
hacían por separado las ins-
talaciones y a partir de las
obras de alta velocidad de
La Sagra-Toledo se empe-
zaron a compartir las ubi-
caciones y hubo un ahorro
importante de costes para
Adif,” explica este experi-
mentado técnico. Y dentro
de las novedades de su tra-
bajo, destaca el contrato de
Colaboración Público-Privada (CPP) con el
que se han desarrollado las instalaciones de
señalización y comunicaciones de este tramo.
“Con la CPP, aunque es novedosa, no se han
notado diferencias en la fase constructiva sal-
vo en el aspecto financiero, pero sí las debe de
haber en el mantenimiento, que será por un
período de 20 años. El modelo será de pago
por disponibilidad de las instalaciones a dife-
rencia de las líneas actualmente en servicio,”
puntualiza.
Albacete-Alicante.

“La tecnología del GSM-R no ha evolucio-
nado mucho porque es un estándar a nivel
europeo y requiere de estabilidad tecnológica,
mientras que en las telecomunicaciones fijas
 
Eduardo Roldán es ingeniero de Telecomu-
nicaciones por la Politécnica de Valencia.
Comenzó su andadura profesional en Ineco
hace seis años y en los dos últimos ha sido el
así somos 89
así somos

«Este trabajo es
el equivalente a la
nube de internet
donde llegan todos
los elementos de
campo y nosotros los
comunicamos entre sí»


!
… 
    

 
=

técnico de Adif que ha dirigido el proyecto de
comunicaciones fijas del tramo Albacete-Ali-
cante. Eduardo explica su labor en las obras
de alta velocidad: “Dicho de forma simple,
la señalización supone la instalación de una
serie de equipos a lo largo de la línea que ne-
cesitan comunicarse entre ellos y también con
los enclavamientos. Como en el tramo de la
provincia de Alicante se ha instalado ERTMS
nivel 2, se necesita que los RBC (Centro de
Bloqueo por Radio) instalados recojan la in-
formación de las balizas que hay en campo
y la transmitan a los MSC (Centro de Con-
mutación Móvil) instalados en Zaragoza y
Madrid-Atocha, que establecen y liberan la
conexión, y que a través del GSM-R se la re-
miten al tren. "En definitiva, todo este pro-
ceso es para conseguir que la información de
todo lo que se detecta en la vía llegue al tren”.
En su trabajo es importante la coordinación

equivalente a la nube de internet donde llegan
todos los elementos de campo y nosotros los
comunicamos entre sí”.
La instalación de las comunicaciones fijas se
desarrolló con normalidad. “Los trabajos en
campo se realizaron muy satisfactoriamente,
el ritmo fue bueno y las empresas con las que
trabajabamos lo ejecutaron bastante bien”,
comenta Eduardo, quien puntualiza: “Lo que
costó más fue la parte de proyecto, ya que fue
modificado. Hubo una serie de cambios que
supusieron un largo período de planificación,
ya que al ser un contrato de CPP, todo cambio
implicaba una justificación exhaustiva”.
Eduardo destaca que recogió el testigo de la
obra de Ricardo Ferreira, director de Ejecu-
ción del Proyecto de Comunicaciones Fijas,
que se vio obligado a dejarlo por enfermedad.

/

entre todos los que intervienen en comunica-
ciones: “El paquete fue señalización, teleco-
municaciones fijas, telecomunicaciones móvi-
les y la parte de afecciones. Este trabajo es el
Las distintas técnicas que intervienen en una
obra de alta velocidad, sobre todo durante
los últimos meses de realización, deben ser
coordinadas y supervisadas para un correcto

90
 « Los oficios de la Alta Velocidad »
«Hay que destacar la
eficacia con la que se han
ejecutado las obras en la
estación de Alicante, a
pesar de que teníamos unos
deslizamientos importantes
en los plazos, debido a
problemas ajenos»
/ !
W
 <+
funcionamiento y cumplimento de los plazos
previstos. Juan de Dios Mateos Sánchez,
supervisor de Infraestructura y Vía, con más
de 30 años de experiencia entre Renfe y Adif,
ha estado siempre relacionado con la labor de
mantenimiento de las infraestructuras y “en
los últimos tiempos, en construcción de alta
velocidad”. Juan de Dios resume su trabajo
con claridad meridiana: “Mi labor se centra
en coordinar las distintas especialidades para
que los trabajos finalicen en plazo y se realicen
elaboraba y actualizaba periódica-
mente las planificaciones, coordi-
naba los interfaces entre técnicas
y realizaba el seguimiento tanto
de las obras como de las prue-
bas previas para que la puesta en
servicio de la alta velocidad a Ali-
cante fuera una realidad en junio.
“Tenemos que tener conocimien-
to de las diferentes técnicas”,
apunta Juan de Dios, “porque te
metes en el terreno de todos y en
algunos casos tienes que indicar
cómo llevarlo a cabo”. Este su-
pervisor era una computadora de
cómo marchaban los tajos y los
plazos, de ellos destaca sobre todo: “la efica-
cia con la que se han ejecutado las obras en
la estación de Alicante, a pesar de que tenía-
mos unos deslizamientos importantes en los
plazos, debido a problemas ajenos”. En los
últimos meses de construcción viajó práctica-
mente todas las semanas a Alicante y cree que
“con la nueva línea los trenes vendrán más lle-
nos, vendrán más viajeros, incluso los viajeros
del norte, como Gijón, que viajan a Alicante".
las pruebas a su debido tiempo”.  ) 
 
La Subdirección de Construcción de Super- Javier Corrales, ingeniero de Caminos, Ca-
estructura I, a cargo de Ruth de San Dámaso, nales y Puertos, ha adquirido en estos últimos

así somos 91
 «Hay que tomar
decisiones correctas y
así somos en tiempo, ya que los
plazos de rectificación
suelen ser mínimos»
/



…  






 




años una gran experiencia en la construcción
de las estaciones de alta velocidad de la línea
de Levante. Participó en la ejecución de las
estaciones Fernando Zóbel de Cuenca y en la
de Requena-Utiel (Valencia), que entraron en
servicio en 2010.
En Alicante, fue el director de obra de la esta-
ción de Villena y de la ampliación y remodela-
ción de la terminal de Alicante. Javier define su
labor en dos aspectos esenciales: “Se trata de eje-
cutar la infraestructura ferroviaria que permita a
los viajeros acceder a los servicios ferroviarios de
alta velocidad. Esto se materializa en la ejecución
de los contratos de obra de las estaciones, man-
teniendo canales de comunicaciones con el resto
de las direcciones de Adif involucradas”.
Este director de obra tuvo que realizar su
trabajo con un margen estrecho de tiempo
para que las estaciones entrasen en servicio
en la fecha prevista. Esta situación requirió
“tomar decisiones correctas y en tiempo, ya
que los plazos de rectificación suelen ser mí-
nimos. En edificación una decisión errónea,
y sin tiempo para poder rectificarla, supone
un gran inconveniente”.
92
Los trabajos en Alicante, a diferencia del resto
de estaciones, requirieron una reforma y amplia-
ción de la estación actual, además de trabajar
con servicio ferroviario funcionando. Javier des-
taca de esta situación que “la diferencia radica
en la presencia de viajeros, es decir, que mien-
tras en una nueva estación que se encuentra
fuera del casco urbano, lo único que te limita
es la coordinación con el resto de especialidades
como catenaria, vía y pruebas de circulación,
en una estación en el centro de una ciudad, la
sensibilidad hacia el viajero es máxima, ya que
ante cualquier incidencia que pueda ocurrir, el
viajero es el más perjudicado. También existen
otros aspectos importantes como la explotación
de trenes comerciales, la presencia de adminis-
traciones locales, la existencia de locales comer-
ciales... que han implicado una planificación y
coordinación mayor”.
Las estaciones son las grandes protagonistas
de la infraestructura ferroviaria, ya que “son la
puerta de entrada o salida del viajero. Repre-
sentan la imagen que el viajero tiene de Adif,
por lo que deben de ofrecer un servicio prac-
tico y funcional”, resume el director de obra.
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más ADIF

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Zorongo Teatro, con sede en

Valencia, es el sueño de Salvador
Arroyo y su creación. “Es una aso-
ciación cultural, sin ánimo de lucro
-explica-, cuyo fin es fomentar
y desarrollar las artes teatrales”.
Concretamente, centra sus esfuer-
zos en la divulgación del teatro
biográfico relacionado con la copla,
“de donde tomamos el nombre”
(zorongo es un baile popular
andaluz y la música y cante que lo
acompañan), centrándose espe-
cialmente en la obra de Miguel de
Molina. Por GABRIEL MONTORO

94
 protagonistas »

Pasióncante por el

P 
rofesionalmente, Salvador Arroyo de-
sarrolla su actividad en la terminal de
Servicios Logísticos de Silla (Valencia),
como factor de circulación. Una labor en la que
se ocupa desde hace ya 22 años y que compa-
tibiliza con el desarrollo de sus talentos como
actor y cantante de copla, desde hace 12 años,
cuando empezó haciendo espectáculos de revis-
ta, con Juanito Navarro. Ahora, dirige Zoron-
go y en este punto, Arroyo quiere agradecer a
sus compañeros “su paciencia y apoyo, ya que
siempre han estado dispuestos a ayudarme a la
hora de flexibilizar los turnos de trabajo para
queña, de cinco personas, y no podemos caer “Quiero
en la autocomplacencia”. Además, “la copla es
una forma de expresión artística con un lega- agradecer
do tan grande que es difícil innovar. Es música a todos mis
del pueblo y el folclore está hecho para pasarlo
bien, y eso es lo que intentamos con nuestro compañeros
espectáculo”. su paciencia
En 2012, la compañía actuó en la feria popu-
lar de Valencia, y este año repitió, concretamen- y apoyo, ya
te, el 18 de julio. Allí, Salvador cantó copla, que siempre
desplegando un repertorio alegre que “persigue
entretener al público adulto”. han estado
dispuestos
poder asistir a mis clases y ensayos”.
La evolución artística de Salvador Arroyo y
Didac Moreno dio lugar a este proyecto, junto
con un texto de Jacinto Esteban Suárez, en el
que lleva la copla “un género que tiene notables
exigencias interpretativas” al escenario y en el
que es posible crear a partir de las potenciali-
dades para el canto y la música de Salvador y la
formación interpretativa de Didac, un monta-
je biográfico musical sobre Miguel de Molina,
que produce emoción en Salvador al recordar-
lo: fue un primer paso para lanzarse a la pro-
ducción de la biografía musical de Miguel Mo-
lina, del mismo autor, un trabajo de una hora
y cuarto de duración, en el que el protagonista
rememora su vida.
 
Al principio, Salvador se dedicaba casi exclusi- a ayudarme
vamente al flamenco, pero gracias al esfuerzo y para poder
la constancia, comenzó a estudiar cante de la
mano de Amparo Dorado y José Cuella, con asistir a
quienes estuvo aprendiendo cuatro años. Pos- mis clases
teriormente, fue José Luis Jauli quien le enseñó
interpretación durante dos años. Actualmente, y ensayos“
estudia en la escuela de voz de la mano de la so-
prano María José Bes. A este currículo hay que
añadir eventos y giras por toda España. Su es-
pecialidad han sido siempre los bailes de copla.
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La obra es muy bien recibida por el públi- 
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co, porque según cuenta Salvador, “el secreto
de su éxito está en que tratamos el teatro con
cariño, y que representar para nosotros es una
experiencia inigualable”.
Los buenos resultados han hecho crecer las
expectativas sobre esta producción, aunque Sal-
vador permanece cauto, porque “da un poco
de miedo, ya que somos una compañía pe-
 más ADIF « protagonistas






 en el Maratón Ferroviario en
categoría de veteranos, además de llegar el cuarto
o quinto en la general, o ser campeón de Euskadi
en media maratón en su categoría, y poder presu-
mir de haber concluido más de 34 maratones (42
km) y bastantes medias maratones, es como para
sentirse un atleta de primer nivel. Todo ello lo ha
conseguido el jefe de estación de Concordia (Bil-
bao) Luis Aretxabala, un ferroviario con más de
30 años de servicio que realiza su actividad pro-
fesional en una de las estaciones más bonitas de
España y que dice “me gusta este trabajo, porque
me gusta la gente y aquí siempre estamos juntos
varios compañeros. Tenemos buen ambiente en-
tre nosotros y es más agradable trabajar así”.
Luis ha tenido siempre una vocación deportiva,
que satisfacía montando en bicicleta, pero a veces
el mal tiempo en el País Vasco hacía difícil salir,
así que se apuntó a un gimnasio “allí empecé a
conocer gente y me animaron a salir, y poco a
poco, primero ocho kilómetros, luego 10, en fin,
le fui cogiendo el gusto...”, explica.
Pasado el tiempo y hecho todo un campeón,
Luis piensa que lo que más motiva, más allá de los
galardones, “es el hecho de poder acabar el mara-
tón, más que nada es que te pruebas a ti mismo
que eres capaz de acabar, y eso ya te hace sentir
muy bien”. Él, además, tiene el aliciente de que
en la meta siempre le espera; Pilar, su mujer que
le acompaña a todas sus carreras “Es un estímulo
más porque sabes que te espera y eso te da fuerzas
para llegar hasta la meta”. Su entrenamiento no es
fácil, aunque él no le dé demasiada importancia.
“Cuando estoy preparando un maratón corro en-
tre 20 y 25 km seis días a la semana. Es cuestión
de ganas, si te mentalizas no es tanto, además co-
Luis Aretxabala noces gente, haces amistades...”. Luis es uno de

Maratoniano
los corredores que tiene asegurado un dorsal en el
mítico maratón de Nueva York, porque es uno de
los maratonianos capaces de correr los 42 kilóme-

campeonísimo tros de un maratón en menos de tres horas. “He

conseguido esa marca en varias ocasiones. La ver-
dad es que desde que empecé a correr tuve buenas
marcas y eso me ha ido animando a seguir”.

96
Libros y Trenes inició su
andadura con Gonzalo Garcival
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En esta ocasión, como es habitual, dos imáge-

Pasado nes nos llevan al pasado, pero con una varia-

ción, ya que una de ellas, la que nos envía
Ismael Morollón, ha sido tomada recientemen-

...y presente te. La otra ya ha visto llover, casi 46 años tiene

la imagen que nos presta Fernando F. Sanz.

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de los siglos. Por ello, el respeto a los más experimentados ha sido tradi-
cionalmente un valor, y varios hechos recientes nos muestran que este
aprecio por el saber y la experiencia sigue vigente entre los ferroviarios.

100
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104
 « jubilaciones

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más ADIF 105

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Dicen los entendidos que el relato breve es un género especialmente difícil y, sin embar-
go, es el que ha elegido Alberto R. Polanco para su labor literaria. Una experiencia que
ha sido origen de dos libros, El crepúsculo de los enamorados, recientemente publi-
cado, e Hijos bastardos del amor y la muerte, que fue editado a principios de 2012.

Y a la tercera, va la novela

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106
 « escritores & ferroviarios
Cerca de 1.900 entradas constituyen el primer Diccionario Técnico de Electrificación Fe-
rroviaria, bilingüe, español-inglés, que se ha publicado en nuestro país. Agustín Jiménez
Cano es su autor, que en esta compilación sobre el mundo de la electrificación y su saber ha em-
pleado más de tres años de sus ocios, pues lo ha preparado en sus ratos libres y fines de semana.

La electrificación
ya tiene su propio diccionario

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más ADIF 107

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cultura › cin

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Dos duros a la fuga
Sylvester Stallone y Arnold Schwarzenegger. Dos “revientataquillas”
históricos unen sus fuerzas en busca de un objetivo casi imposible: es-
capar de la prisión más segura del mundo. Y entre quienes lo quieren
impedir está nada menos que uno de los jugadores más sucios de la
historia de Liga inglesa de fútbol. La película se llama 'Plan de Escape'.

M 
uchos pensarán que están acabados,
que ya no son lo que eran y que
deberían retirarse. La mayoría, a
tenor de la taquilla de sus últimos trabajos, no
piensa lo mismo. Sylvester Stallone ('Rocky',
'Rambo', 'Cobra'...) une sus fuerzas a Arnold
Schwarzenegger ('Conan', 'Terminator'... y
exgobernador de California) en una nueva
entrega del siempre interesante género carce-
lario, en la que 'Sly' interpreta a un experto en
seguridad que, al más puro estilo del mítico
Brubaker, ha entrado y se ha fugado de las
mejores cárceles del mundo. Pero esta vez será
distinto. Tras ser secuestrado en un helicóptero,
da con sus huesos en 'la Tumba', la prisión más
segura del mundo, construida precisamente...
según sus propias especificaciones. Pero algo va
mal, porque, tras verse incapaz de escaparse de
su 'obra maestra', tampoco consigue 'conven-
cer' al cruel alguacil (Jim Caviezel, Jesucristo
en 'La Pasión de Cristo') y al brutal guardián
Vinnie Jones (exjugador del Chelsea) de que él
es 'de los buenos'. Al final, tendrá que aliarse
con otro de los presos, el mismísimo Schwar-
zenegger, para vencer a su propia creación y
recuperar la libertad y la vida que se le está
consumiendo en 'la Tumba'. Acción, desde
luego, no faltará.

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cultura 109
cultura

Los verdaderos
Padrinos...
'Mafia: un siglo de Cosa Nostra' es un relato de terror... real, la
historia del Crimen Organizado, la de sus padrinos míticos como
Al Capone (en la foto), 'Lucky' Luciano, Carlo Gambino o John Got-
ti, más de un siglo de crímenes, extorsión e ilegalidad.

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a nueva editorial Poe Books se estrena con la publicación de 'Mafia: un
siglo de Cosa Nostra', un repaso a los más de cien años del Crimen Or-
ganizado en Norteamérica salido de la pluma de Eric Frattini, escritor y
periodista, especialista en servicios secretos y en el Vaticano, y autor de cuatro
novelas y más de 20 ensayos. En este libro se relata el llamado 'lado romántico
de la Mafia', pero que en realidad es la crónica de miles de crímenes, extorsio-
nes, violaciones, políticos corruptos, guerra a muerte entre bandas, juramentos
de fidelidad eterna a la 'Familia'... Y también es la historia de la Mano Negra del
Nueva York de principios del siglo XX, del Chicago de Al Capone en plena Ley
Seca, de 'Lucky' Luciano, de Carlo Gambino, de Sam Giancana, de John Gotti,
de la muerte de Marilyn Monroe, de las amistades 'indeseables' de Frank Sinatra,
del asesinato de JFK, de una de las mejores películas de la historia del cine y, en
definitiva, de una forma de vivir que hoy todavía perdura. Y todo ello con el estilo
fresco y directo de Frattini, y aderezado con más de 600 fotografías.

110
 « libros
Espías y contraespías nazis
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Dan Brown baja varios pisos Golpe de prosa

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cultura 111
 cultura

El triunfo de la

luz
ANDREAS STROBEL, polifacético
artista español de raíces alemanas,
lleva el arte de 'abajo a arriba' a su
máxima expresión, moldeando sus
'cajas de luz' de impresionantes
colores, brillos y formas a partir de
materiales de deshecho. Su obra
destaca pues tanto a la luz del día
como, especialmente, en los brillos
de la noche. Strobel ha realizado nu-
merosas exposiciones en España y
en Estados Unidos. También trabaja
la fotografía y la pintura abstracta.

112
 « exposiciones/arte
tro de un trozo de hierro o de plástico, algo que
lo haga especial. Siempre dentro de las cosas hay
algo que las hace singulares, es cuestión de mirar
bien. Otras veces se trata de enfrentarse a una
hoja de papel en blanco, de tomar el lapicero
y comenzar a trazar líneas buscando un diseño
concreto. Después, es cuestión de ser paciente y
trabajar. Dedicarle horas hasta acabar.

¿Piensas en las sensaciones que producirá tu

obra en el espectador? No necesariamente. Me
agrada ver las reacciones de la gente al contemplar
y jugar con mis obras. A menudo veo cómo las
personas cambian por un momento, se sientan en
los cubos o suben a la tribuna de oradores, coque-
tean con los mandos de las piezas de pared... El
niño que llevamos dentro sale espontáneamente.
Para mí eso basta.

¿De qué exposición te sientes más orgulloso?

En la actualidad, y tras pasar por la Ágora Gallery
en Nueva York, la obra se puede ver en la galería
de arte Dionís Bennasar, de Madrid, en la ca-
lle San Lorenzo 15, dentro de la exposición que
conmemora los 25 años de la galería. Lo cierto es
que la galería Bennassar me ha enseñado mucho,
y gracias al interés que su propietario, Miguel Tu-
gores, puso en mi obra, he de confesar que es con
la que me he sentido más a gusto y relajado.

¿Y para el futuro, tienes más exposiciones a

la vista? A finales de abril presenté en la feria
DEARTE 2013 una parte de mis últimas crea-

¿C  uáles son las técnicas que utilizas?

Utilizo material de desecho. A me-
nudo encuentro restos de la indus-
 

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ciones. Las cajas 'Cosmos' o 'Los sueños de
Ana', junto a la caja 'Armonía' y 'La gota', entre
otras, se pueden ver en un marco incomparable
tria del automóvil o de cualquier otra, y los con-
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como es el Palacio Ducal de Medinaceli, donde
vierto en algo bello e interesante. ¿Cuántas veces
+Š %  en la 'sala oscura' estas obras lucen en todo su
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me he sentido a punto de rescatar de la chatarra  Š Š* esplendor. Este año, la Feria también contará
piezas en donde veía una escultura, o cualquier
  Z con un espacio, por primera vez, en la capital

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otro elemento? Demasiadas. W 
 soriana, donde también mostraré algún trabajo.
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¿Puedes describir tu proceso creativo? El uso 
 otras exposiciones, tanto en el Ayuntamiento de
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de material reciclado te permite imaginar cuan- Madrid, en la plaza de Cibeles, como en Milán
to quieras. A menudo es cuestión de buscar den- (www.andreasstrobel.com).

cultura 113
 jes
cultura › via París está más cerca. Madrid y Barcelona
ya están comunicadas con la capital francesa por
alta velocidad. De momento sólo por las líneas,
porque falta ajustar la compatibilidad de los tre-
nes franceses y españoles. El trayecto, con dos
servicios diarios, está a punto de estrenarse.

¡Ave París!
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os 131 kilómetros del tramo de alta 9:05 y a las 16:15 horas, con escala en
velocidad entre Barcelona y Figueres Girona, Figueres, Perpignan, Narbone,
no son como los demás. Bueno, aho- Montpellier, Nimes y Valence.
ra sí, y eso es precisamente lo bueno, por- A la inversa, los trenes parten de Pa-
que el mismo tren que sale de Barcelona y rís a las 7:15 y a las 14:07 horas. Y está
pasa por Girona y Figueres es el que llega a previsto un refuerzo el fin de semana.
la Gare de Lyon, en el corazón de la capital Todo está preparado. La inaugura-
francesa. La inauguración el pasado mes de ción de la explotación comercial es
enero del último tramo que nos separaba inminente.
del ancho de vía europeo ponía fin a un ais-
lamiento ferroviario que se mantenía desde
1848.
La duración inicial prevista para el tra-
yecto, 6 horas y 20 minutos, traslada a los
viajeros de centro a centro de la ciudad,
con dos servicios diarios por sentido. Las
salidas previstas desde Barcelona serán a las

114